revista femppa no 8
Upload: federacion-mexicana-de-pilotos-y-propietarios-de-aeronaves-ac-femppa
Post on 10-Mar-2016
220 views
DESCRIPTION
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves ACTRANSCRIPT
AEROSHOW COZUMEL 2011 / SUN´n´FUN / TURBULENCIA DE ESTELA
abril 2011 www.femppa.mx
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Luisa Romero...¿Quién dijo que no se puede?
Asamblea General Ordinaria 2011Centro de Gravedad (CG)Un misterio de cinco décadas
FEDERACIÓN MEXICANA DE PILOTOS
Y PROPIETARIOSDE AERONAVES
CONSEJO DIRECTIVO 2011-2012
Ing. Sergio E. Gutiérrez PeñaPresidente
Ing. Rubén Lozano MontemayorTesorero
Lic. Óscar Pérez BenavidesSecretario
Vocales: C.P.A. Alfonso Martínez
Villalobos (San Luis Potosí, S.L.P.)
C.P.A. Carlos López de Llergo (Atizapán, Edo. de México)
C.P.A. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)
C.P.A. Fernando Gutiérrez García (Tampico, Tamps.)
C.P.A. Nicolás Yapor Zepeda (Chihuahua, Chih.)
C.P.A. Ricardo González Sada (Monterrey, N.L.)
C.P.A. Richard Gardner Gallart (Cancún, Q.R.)
Consejeros Vitalicios:Arq. Jorge Cornish Garduño
(México, D.F.)Dra. Luisa Romero Martínez
del Sobral (Tehuacán, Pue.)
Lic. David Zambrano (Monterrey, N.L.)
Lic. Carlos A. Ruink (Hermosillo, Son.)
Ing. Carlos López de Llergo V. (México, D.F.)
Colaboradores:Héctor LomelíJaime Sada
Joel González
Jesús VázquezJavier CasarínRafael Arnal
Rubén LozanoAntonio Hernández C.
Publicidad:[email protected]
Editor: Roberto J. FernándezCorrec. de estilo: Ramiro Rdz.
Diseño: Lucy RíosOFICINA FEMPPA
[email protected]. (81) 8030.9090 ext.140
Ing. Sergio GutiérrezPresidente
En Portada: Luisa Romero
Fotografía por: Roberto Fernández
Año 2, No. 8 Abril, 2011
AEROSHOW COZUMEL 2011 / SUN´n´FUN / TURBULENCIA DE ESTELA
abril 2011
www.femppa.mx
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Luisa Romero...
¿Quién dijo que no se puede?
Asamblea General
Ordinaria 2011
Centro de Gravedad (CG)
Un misterio de cinco décadas
índice
mensaje:
12
6
AERO SHOW COZUMEL
LuisaRomero
20
Turbulencia de estela...
peligro invisible
Mensaje del Presidente
Asamblea General Ordinaria 2011
SUN´n´FUN
Foto del Mes
Centro de Gravedad (CG)
Nace SB AEROaccesorios
Simulando con algo grande y pesado
Un misterio de cinco décadas
Los accidentes pasan por algo
1210141624262728
Estimados amigos:
Pocas veces hemos estado tan satisfechos de nuestro trabajo al frente de FEMPPA como en estos últimos dos meses.No solamente pudimos celebrar una exitosa asamblea anual ordinaria en la casa de nuestros anfitriones y amigos de San Luis Potosí; también fuimos testigos del entusiasmo que la aviación despierta en muchos mexicanos en el Aero Show de Cozumel, en donde también tuvimos un fructífero intercambio de ideas y conceptos con los ases de la aviación mundial. Además, tenemos grandes planes para seguir desa-rrollando la aviación. Estamos apoyando la próxima edición de la Copa de las Américas promovida por el Capitán Eduardo Toledo y Catherine Tobenas y bus-cando las mejores opciones para que ésta pueda lle-varse a cabo.Cabe destacar, por otra parte, que no hemos perdido el rumbo y nuestras gestiones ante las autoridades ae-ronáuticas nacionales para mejorar diferentes aspec-tos de la aviación mexicana, han seguido adelante. No quisiéramos adelantar ninguna información hasta que ésta no haya sido oficializada por las autoridades correspondientes, pero estamos convencidos de que pronto les tendremos buenas nuevas.
Por último, deseamos hacer de su conocimiento una noticia que nos servirá para profundizar nuestros la-zos de amistad con los amigos pilotos del sur del País: nuestra próxima asamblea anual ordinaria a celebrarse en febrero del 2012, se realizará en las instalaciones del Capitán Eduardo Toledo, en la bella isla de Cozu-mel, Quintana Roo.Como verán, hay muchos motivos para estar conten-tos. Algunos de nuestros sueños han empezado a ha-cerse realidad y muchos de nuestros proyectos avan-zan a buen ritmo. No perdamos el rumbo, mientras más unidos y más convencidos de que hacemos lo correcto estemos to-dos los miembros de FEMPPA, más pronto lograremos nuestros objetivos y cumpliremos nuestras metas.¡Sigamos adelante!
1
Con la asistencia de un gran número de socios e invita-dos se realizó el sábado 5 de marzo la Asamblea Ge-neral Ordinaria de nuestra
Federación.
En esta ocasión los anfitriones fueron los miembros del Club Aéreo de San Luis Potosí, quienes nos recibieron en los hangares del Aeropuerto de dicha ciu-dad.Además de los numerosos socios de FEMPPA, también acudieron al evento importantes funcionarios entre los que se encontraban el Lic. Héctor González Weeks, director de la Dirección General de Aeronáutica Civil, y C.P. Roberto Ra-mírez Villarreal, Director General Adjunto de Operación.
El informe del presidenteCabe señalar que el presidente de FEMPPA, Ing. Sergio Gutiérrez, expuso su informe anual de actividades en el que dio a conocer el estado de las finan-zas de la Federación, así como el plan de trabajo que se tiene para el presente año.De la misma manera, el Ing. Gutiérrez compartió con los socios algunos aspec-tos importantes del trabajo que FEMPPA ha realizado y su labor como interlocutor ante las autoridades aeronáuticas mexi-canas.Es importante hacer notar el apoyo uná-nime que los socios de FEMPPA mani-festaron a su presidente, en su justo re-clamo de una mejora de las condiciones que hoy por hoy imperan en la aviación mexicana. Fue clara la decisión de todos
Ing. Sergio Gutiérrez Peña C.P. Roberto Ramírez Villarreal Lic. Héctor González Weeks
Lic. Óscar Pérez, Alfonso Martínez, Carlos López de Llergo, Lic. Héctor González Weeks, Ing. Sergio Gutiérrez Peña, C.P. Roberto Ramírez Villarreal, Ing. Alejandro Rojas Vieyra y Rafael GómezFernando Martínez
2011
asam
blea
gene
ral o
rdin
aria
Con más planes y más unidos que nunca…
¡Convivimos en nuestra Asamblea
General!Por: Roberto Fernández
2 FEMPPA
2011
asam
blea
gene
ral o
rdin
aria
Lagos de MorenoTequesquitengo
CuernavacaValle de Bravo
San Luis PotosíMonterreyTabasco
ChihuahuaCozumelTampicoToluca
Río VerdeLeón El feliz ganador de la Rifa:
nuestro socio Carlos Jaime Ramírez, de Monterrey.
Evaristo Zambrano, Tony Hernández, Eduardo Gou, Sergio Gutiérrez y Luis Cuttler.
Carlos A. B., Fernando Gutiérrez, Jorge Solbes, Francisco Hernández, Alejandro Rendón, Carlos Ramírez y Óscar Pérez
Nicolás Yapor, José Luis Martín, Reynaldo Vélez, José Luis Anaya y Carlos López de Llergo.
Alejandro Mancilla, Miguel, Carlos Sánchez y José A.
Héctor Enríquez, José Herrera, David Gallo, Rigoberto Vázquez, Luis García y Juan Carlos Durán.
IZQUIERDA: José Luis Martínez, Gerardo E. León,
Jorger Cesar Martínez, Omar Vargas y
José Carlos Flores.DERECHA: Alfonso
Martínez, Alejandro Rojas y personal de OMA.
Contamos con la presencia de socios de diferentes lugares de
la República:
los participantes a la Asamblea de seguir insistiendo ante las autoridades correspondientes, para lograr que se retiren algu-nas de las inútiles regulaciones que frenan el desarrollo de la aviación privada.
Asimismo, se reconoció el es-fuerzo de FEMPPA por mejorar los servicios que brinda a sus asociados y el esfuerzo que se ha realizado para mantenerlos en contacto a través de la re-vista institucional y su página en internet.
Por último, se dieron a conocer los eventos de algunos socios de FEMPPA, como el Capitán Eduardo Toledo, quien perso-nalmente invitó a los presentes al Aero Show Cozumel 2011; además se efectuó entre los socios asistentes la rifa de una estancia en el Hotel Paraíso Campestre, de Barra del Tordo, en Aldama, Tamaulipas.
El evento concluyó con una comida en la que los miembros de FEMPPA compartieron el pan y la sal, y en donde se es-trecharon los lazos de amistad y solidaridad que por tantos años han unido a los amantes de la aviación de México.
Queda la invitación hecha para la asamblea del año entrante en la que, trabajando unidos a lo largo del año, se podrán pre-sentar aún mejores resultados de los obtenidos en estos últi-mos 365 días.
5 4 FEMPPA
En un ambiente multicolor, en el que cientos de personas pudieron acercarse al mundo mágico de la aviación, fue celebrado el 19 y 20 de mar-zo el Aero Show Cozumel 2011, en el Aeródro-mo Capitán Eduardo Toledo.
La bella isla mexicana de Cozumel ubicada en el Mar Ca-ribe a unos minutos de Cancún, fue el escenario donde se efectuó este espectáculo aéreo en el que participaron acrobatas del aire como los norteamericanos Fred Caba-nas, Gary Ward, el Iron Eagle Team, el salvadoreño Car-los Dárdano y la acróbata mexicana y expresidenta de FEMPPA, Luisa Romero.
La fiesta inició el sábado 19 cuando llegaron los acróba-tas del aire. De inmediato realizaron sus ensayos ante la mirada de los cozumeleños que observaron numerosos vuelos sobre su isla. Pero el domingo 20 sus expectativas fueron rebasadas…
La fiesta aéreaCon la presencia del gobernador de Quintana Roo, Fé-lix Arturo González Canto, el presidente municipal de la Isla, Juan Carlos González, y el Contraalmirante Fernan-do Castañón Zamacona, el anfitrión del evento, Capitán Eduardo Toledo, dio la bienvenida a los asistentes que en gran número se congregaron en los alrededores de la pista y en los jardines del lugar.
Luego de que los presentes entonaran el himno nacional, un paracaidista llevando consigo la bandera nacional ate-rrizó en la pista, mientras se rendían honores a nuestra enseña patria.
Al terminar la ceremonia, un grupo de marinos a bordo de un helicóptero MI-17 realizó una serie de evoluciones en las que simularon rescatar a un grupo de rehenes, mos-trando el profesionalismo y la precisión que distinguen a este cuerpo de élite de la Armada mexicana.
Poco después el mundialmente reconocido acróbata aé-reo Fred Cabanas, volando a tres metros del suelo y con el avión invertido, cortó el listón inaugural y comenzó ofi-cialmente el show aéreo.A partir de ese momento todo fueron evoluciones de los artistas del aire que emocionaron a los presentes y en ocasiones incluso les hicieron preocuparse por las arries-gadas maniobras en las que más de una vez, los pilotos pusieron en riesgo su propia vida.
Barrenas, vuelos rasantes, loops, aterrizajes con los mo-tores apagados y piruetas increíblemente arriesgadas, lle-naron de adrenalina el ambiente en el que familias, pilotos y amantes de la aviación, disfrutaron de un espectáculo de talla internacional, pocas veces visto en nuestro País.Cabe señalar que los medios de comunicación de Co-zumel, especialmente los periódicos de la localidad y el Canal 10 de televisión, cubrieron el evento. Este último incluso mantuvo una transmisión ininterrumpida a lo largo del mismo.
Asombran y
entusiasman en el
AEROSHOW COZUMEL2011
Asombran y
entusiasman en el
AEROSHOW COZUMEL2011
Por: Roberto Fernández
7 6 FEMPPA
Por la tarde el festejo continuó con la participación de aviones a radiocontrol y del Escuadrón de Motociclistas y Autos Modificados. El evento se cerró con la actuación de Luisa Romero y un show final que incluyó a cuatro pilotos al mismo tiempo, en un derroche de arrojo y teme-ridad que arrancó la ovación final de los asistentes.
Unos minutos después el Capitán Toledo cerró la transmi-sión televisiva y clausuró el evento con la promesa de que éste se repetirá en el futuro cercano.
El stand de FEMPPAMención aparte merece el stand que la Federación Mexi-cana de Propietarios y Pilotos de Aeronaves, FEMPPA, tuvo en el Aero Show de Cozumel, espacio al que se acercaron todos los pilotos acróbatas, tanto para cono-cer nuestra Federación como para tener un contacto más estrecho con sus admiradores mexicanos.
Pilotos como Fred Cabanas, Gary Ward, Luisa Romero, los Iron Eagle y Carlos Dárdano, dieron autógrafos, se tomaron fotografías y convivieron con el equipo de FEM-PPA y con su presidente Ing. Sergio Gutiérrez.
Asimismo, en sus conversaciones con el presidente de la Federación le manifestaron su solidaridad con el trabajo que FEMPPA está realizando para beneficio de la aviación no comercial mexicana y elogiaron el proceso de comuni-cación que tiene para con sus asociados. Coincidieron en que mantener el contacto entre los socios a través de la página en internet, la revista institucional y la convivencia en los diferentes eventos que organizan los miembros de FEMPPA, contribuirá a lograr los objetivos comunes y a presentar un frente unido y sólido que redundará en el beneficio de todos.
En síntesis, el Aero Show Cozumel 2011 fue un espectá-culo de primer mundo, enmarcado en un espacio natural que conjuga la selva con el mar, y en el que se demos-tró una vez más la pasión que el mundo de la aviación despierta en niños y adultos. Esperamos que este tipo de eventos se multipliquen a lo largo y ancho de nuestro País para beneplácito de todos aquellos que comparten la aventura de ver la tierra desde el aire.
Fred Cabanas
Gary Ward
Carlos Dárdano
Iron Eagle Luisa Romerowww.alltitude-magazine.com
The AviATion TrAde Show
for Latin America
7th. International Aviation Trade Show & Congress
www.expo-ciam.com
- Golf Tournament- Exhibits By Several Companies- Seminars and Conferences- Business Meetings- Helicopters flight demo- Beach Night Fiesta- Aircraft Static Display- Air Show
lodging is included in a double room for 4 days and 3 nights
with breakfast buffet, gratuities and taxes for exhibitors
Book now! Remember the Hilton got fully booked last Year Phone: (52-777) 317-6445
E-mail: [email protected] [email protected]
8 FEMPPA
En Lakeland, Florida se realizó el International Fly Inn & Expo, Sun & Fun, un encuen-tro de aviación que reunió a pilotos de la ae-ronáutica nor-teamericana… y mexicana.
Reconocidos aviado-res mexicanos miembros de FEM-
PPA como Jorge Cornish y Andrés Darvasi, entre otros, acudieron al evento que se efectuó del 27 de marzo al 1 de abril.
FEMPPA presenteNuestra Federación estuvo presente en el Sun & Fun de Florida. Un stand promocional de FEMPPA, mismo que fue generosamente patrocinado por Catherine Tobenas, del International Air Rally, y por el Ing. Eduardo Toledo, del Aeródromo Toledo de Cozumel, fue montado en la Expo de Lakeland, Fla.Al lugar de FEMPPA se acercaron los amantes de la aviación del vecino país, mismos que en el primer día agotaron las revistas de Piloto FEMPPA que se llevaron para el evento, lo que demuestra el gran interés que hay en los Estados Unidos por nuestra Federación. De hecho, el comentario general en los círculos aeronáuticos nor-teamericanos es que FEMPPA es la AOPA mexicana, un verdadero elogio ya que la Aircraft Owners and Pilots As-sociation, es la organización más poderosa de la aviación civil norteamericana…
La nota triste…Por otra parte, de-bemos señalar que aunque hubo una gran asistencia de personas y en general fue una fiesta en toda la extensión de la palabra, el evento no estuvo exento de incidentes, pues el mal clima afectó la realización del mismo.Un huracán con su carga de lluvia y vientos violentos, se presentó durante la tarde del jueves 31, lo que obligó a suspender las actividades.El fenómeno meteorológico destruyó parte de los stands y dañó varias aeronaves, entre las que, desafortuna-damente, se encontraba la de uno de nuestros socios, Alejandro Rendón. Por fortuna no hubo heridos y las actividades se reanudaron un día después.
Aprendemos… y enseñamosEn síntesis, el Sun & Fun fue, a pesar de los inconve-nientes climáticos, una extraordinaria oportunidad para extender nuestros lazos de amistad con los miembros de la que es, sin duda, la aviación civil más importante del mundo. Seguiremos aprendiendo de ellos y ¿por qué no?, en este intercambio entre pilotos, pode-mos mostrarles que en nuestro País contamos con una aviación civil digna, participativa, solidaria y, de la mano de FEMPPA, en pleno crecimiento.
10 FEMPPA
Con más de 20 años de experiencia en mantenimiento de equipos de ala fija, venta de refacciones, rediseño de interiores, tapicería y pintura para aeronaves.
Taller Autorizado #20 DGAC
Aeropuerto del Norte, Carretera Monterrey-Nuevo Laredo Km. 10.6, Hangar No. 52Ciénega de Flores, N.L. México, C.P. 65550
www.aeroalterno.comTel.: (81) 8158.4500 Fax: (81) 8158.4502
AERO ALTERNOS.A. DE C.V.
Reparación de: Hawker 400, 700, 800, 800XP, 850, 750 y 900 / Sabreliner 40,60,65, 80 /King Air series 90, 200 y 300 / Citation I, II y V / Caravan 208 / Learjet 25 y 60 / Cheyenne 1,2,3
Turbo Comander. 690 A,B,C y D
Foto
graf
ías:
Gui
llerm
o An
aya
/ PO
El flujo de aire turbulento ocasionado por el empuje de los motores se le conoce como el “prop wash” o “jet wash”, y es muy común experimentarlo cuando nos encontramos rodando detrás de otro avión. En este caso la sensación es como si el avión se empezara a mover de un lado a otro, generalmente sin consecuencias, pero si estuviéramos si-tuados detrás de un avión más grande y no guardáramos la distancia apropiada, el jet wash pudiera llegar a hacernos perder el control y dañar nuestra aeronave. Al mismo tiempo nosotros como pilotos tenemos la responsabilidad de cuidar que nuestro prop o jet wash no vaya a dañar o poner en pe-ligro a cualquier persona o propiedad ajena. Durante el vuelo la turbulencia de este fenómeno puede causar un vuelo muy incómodo debido a la inestabilidad que deja en el aire, pero la situación real es que durante esta fase, no puede haber prop o jet wash sin incluir los vórtices generados al producir sustentación, que es lo que hace más peligrosa la turbulen-cia de estela. Recordando un poco lo que nos enseñaron en la escuela de vuelo, los vórtices son generados solo cuando se está produciendo sustentación y estos tienden a ser más fuertes y grandes cuando el avión que los crea vuela más pesado, en ángulos de ataque grandes y en su configuración limpia (flaps/slats retraídos). Estos se crean donde se junta el flujo de aire que pasa por encima del ala con el flujo que pasa por debajo del ala (en las puntas de las alas y extremos externos de las superficies de hipersustentación) y se mantienen en la parte externa de la turbulencia de estela. Al ser creados por el paso del avión estos comienzan un ligero descenso de aproximadamente 500 pies por minuto y si estos vórtices se topan con el suelo comienzan a alejarse del centro de la turbulencia separándose. Ya sea a gran altitud o cerca del suelo, si las condiciones del viento son calmas y la estabili-dad atmosférica es alta, estos remolinos pueden llegar a te-ner un tiempo de vida de varios minutos antes de disiparse. Si el viento es ligero, digamos de 3 a 5 nudos, puede llegar a mover estos vórtices sin disiparlos haciendo más difícil pre-decir su posición.Basándonos en esta premisa, a la hora del despegue y el aterrizaje es cuando el peligro aumenta ya que es cuando los aviones vuelan a velocidades bajas y con ángulos de ataque mayores, además de que estamos volando a velocidades cerca del desplome, lo cual nos da muy poco margen de re-cuperación. Agreguémosle a esto la separación reducida en-tre aviones por secuencias de operaciones en un aeropuerto y los resultados pueden ser muy peligrosos. Supongamos un viento de 4 nudos que va de este a oeste y un avión ate-rriza en una pista de sur a norte, el vórtice que es generado por el ala derecha sería empujado por el viento haciendo que este se quede sobre la pista aumentando el riesgo de un en-cuentro. Si el viento fuese de frente, ayudaría empujando los vórtices fuera del ángulo de planeo normal, pero si fuese de cola, los empujaría y mantendría hacia el ángulo de planeo aumentando el peligro.El fenómeno de vórtices no es exclusivo de aeronaves de ala fija, es decir los helicópteros también los producen. De he-cho, los vórtices de ciertos helicópteros ligeros o medianos pueden llegar a ser tan fuertes y agresivos como aquellos de aviones pesados. Como regla general pero no exclusiva, los helicópteros con menor número de palas producen vórtices
más fuertes. Cuando el helicóptero se encuentra en vuelo estacionario, los vórtices son producidos hacia los 360 gra-dos. Cuando el helicóptero ya se encuentra en movimiento, estos vórtices se producen en las orillas laterales del disco que forma el rotor principal y se comportan como aquellos producidos por aeronaves de ala fija.El peligro principal de los vórtices, consiste en flujos del aire ciclónicos y los efectos que pueden tener en nuestro vue-lo. Supongamos que volamos un avión ligero detrás de un Boeing 767, bajo este escenario hipotético digamos que el 767 produce vórtices que giran a una velocidad de 60 gra-dos por segundo. Para fines prácticos digamos que volamos un avión con una velocidad de giro (roll rate) de 40 grados por segundo. Si entráramos a uno de los vórtices del 767 la velocidad de giro nos “ganaría” en orden de 20 grados por segundo, haciendo imposible contrarrestar la tendencia del giro sobre el eje longitudinal. Es en estos casos que las acti-tudes inusuales suceden.Sigamos utilizando nuestros aviones hipotéticos, pero ahora volemos a través de manera perpendicular los vórtices. Los resultados de esto serían algo así como un aumento en la velocidad vertical seguido por una disminución, luego en-trando al área del jet wash para volver a entrar al otro vórtice. Escrito no aparenta peligrosidad alguna, pero la realidad es que la rapidez con la que sucede y lo agresivo de las corrien-tes de aire tan erráticas puede llegar a ocasionar una actitud inusual y/o un daño estructural a nuestro avión.La técnica que normalmente se enseña es la de mantenerse dentro del tazón. ¿Qué quiere decir esto? Básicamente que hay que despegar y mantener nuestra trayectoria de vuelo por encima de la trayectoria del tráfico que nos antecede, del mismo modo volar una trayectoria igual o más alta durante la aproximación y tocar posterior al toque del tráfico delante de nosotros. Si pensamos en la trayectoria del avión delante de nosotros como un tazón, lo que queremos es estar en todo momento por “dentro” de su trayectoria. Durante un curso de actitudes inusuales en el que tuve la oportunidad de participar, el instructor nos daba como esce-nario un descenso a baja velocidad para simular una aproxi-mación, cuando de pronto él toma el mando agresivamente y comienza a girar el avión. El instinto natural como piloto es aplicar acciones correctivas contra el giro, pero él utilizaba su fuerza para prevenir que pudiera detener el giro, lo cual resultó en una actitud de vuelo invertida. Durante la plática posterior al ejercicio, él resumió su técnica de recuperación con un: “Si no puedes con la velocidad de giro… ¡únetele!”. Es decir, si tus acciones correctivas no son suficientes, es muy posible que continuar con el giro y completar un rollo sea la salida más segura y fácil.Estoy consciente de que la acrobacia y vuelo en actitudes drásticas no son para todos, pero un buen entrenamiento en este tipo de situaciones puede prepararnos para alguna situación peligrosa que no esperamos. La realidad es que la turbulencia de estela es un enemigo invisible que no es muy fácil de predecir y la preparación es la única herramienta con la que nos podemos defender. Presta atención a los repor-tes de viento, a los reportes de tráfico que te anteceden y recuerda que si tienes duda, tú tienes la decisión de pedir mayor separación entre operaciones para tu seguridad.
Turbulencia de estela… pe l ig ro inv is ib le
Martes 30 de mayo de 1972, un DC-9 de Del-ta realiza un vuelo de práctica y evaluación. Parte del programa incluye una aproxima-ción visual por la izquierda a la pista 13. El DC-9 es autorizado a continuar la aproxi-
mación detrás de un DC-10 ‘pesado’. El DC-9 comienza el viraje e intercepta final, pasando el marcador medio aproximadamente 50 segundos después del DC-10. Unos segundos después el DC-9 detecta “algo de turbulencia”, al cruzar el umbral de la pista las cosas empeoran y el pi-loto decide abortar el aterrizaje y pide potencia máxima. En cuestión de segundos el avión comienza a oscilar en su eje de rol, activándose el “shaker” del mando (alarma de desplome). Menos de 2 segundos después el ala derecha impacta el terreno, durante el impacto se inicia un incen-dio que consume una gran parte del avión. La investigación concluyó que la causa principal fue la turbulencia de estela del DC-10.En este caso un avión de peso medio-alto, siguiendo a un
avión de peso alto sufre las consecuencias catastróficas. Recientemente escuchamos un accidente en la Cd. de México de un Lear Jet oficial siguiendo a un 767 en donde se da como causa el fenómeno de turbulencia de estela. En este caso fue un avión con peso medio-bajo, siguiendo a un avión con peso alto que es considerado un generador de vórtices muy grandes.
La turbulencia de estela está compuesta por vórtices o re-molinos generados por el paso del aire a través de las alas y por el flujo de aire turbulento generado por el empuje de la hélice o la turbina. Los vórtices pueden llegar a ser mucho más peligrosos, ya que han llegado a ocasionar ac-titudes inusuales. Los flujos turbulentos generados por los motores generalmente no son tan peligrosos pero pueden llegar a ocasionar turbulencia moderada y hasta severa. En general la combinación de estos dos flujos de aire altera-do puede resultar peligrosa y hasta catastrófica en algunas situaciones.
Por: C.P.A. Héctor Lomelí
12 FEMPPA 13
REVISTA FEMPPA / abril 2011 / Jesús Vázquez de San Luis Potosí
Exceso de CargaMax Conrad fue un gran personaje de la aviación, quien estableció varios récords de larga distancia, en diferentes aviones, principalmente en los bimotores Piper Azteca y Piper Twin Comanche En uno de sus vuelos a bordo del Piper Azteca traía 369 galones de combustible y pesaba 1,500 libras arriba del máximo permitido.
En otra ocasión, llevaba 3,000 lbs de combustible en un Twin Comanche, pesando el doble del peso máximo per-mitido de ese avión. Llevaba a bordo, pues, 3 tantos la car-ga útil permitida. Es como si en vez de cargar un máximo de 6 personas y 80 galones, lleváramos 18 personas y 240 galones de combustible Estos aviones, no fueron reforzados estructuralmente. Sólo se les agregaron tanques de combustible por toda la cabi-na y, tal vez, algunos también dentro de las alas.
No me queda la menor duda de que para poder despegar así, seguramente necesitó de un aeropuerto de pista in-mensa para poder alcanzar la velocidad mínima de vuelo para despegar, porque ahora sería aproximadamente un 40% más alta que la normal; que seguramente despegó desde un aeropuerto casi al nivel del mar y en condiciones de mucho frío, seguramente bastante bajo cero; que su ré-gimen de ascenso era sumamente bajo; que apenas si po-día volar a una velocidad ligeramente arriba de Vy (la velo-cidad a la que maximizamos nuestro régimen de ascenso) y de que tenía que asegurarse de volar en buen clima, sin turbulencia pesada, hasta no reducir el peso con el consu-mo de combustible, para no correr el peligro de romper las alas. Él dijo que para esto, utilizaba la estrategia de volar a menos de 300 pies sobre el mar en el día, y 500 pies de altura en la noche, porque a esa altitud sobre el mar, no hay peligro de encontrarnos con turbulencias fuertes.
Ahora, tomemos como ejemplo un Cessna 206-H :
De acuerdo al manual, a peso máximo, al nivel del mar, presión std, y temperatura de 15 grados C, el 206H debe de alcanzar un régimen de ascenso de 988 fpm y en esas condiciones se desploma a 70 nudos.
Si lo sobrecargamos con 600 lbs adicionales, por arriba del máximo permitido de 3,800 lbs, mis cálculos (utilizan-do algunos supuestos estimados bastante aceptables) me dicen que ascendería más o menos a 700 fpm y se desplo-maría como a 76 nudos.
Si, por ejemplo, pesara lo máximo permitido, y estuviéra-mos a tal altitud y temperatura, en la altiplanicie mexicana, que con la pérdida de potencia del motor en esas densi-dades, sólo nos rindiera 600 fpm de ascenso máximo, y lo cargáramos con un exceso de 200 lbs para un peso de 4,000 lbs al despegue, el nuevo régimen de ascenso máxi-mo sería del orden 300 fpm, y se desplomaría a los 72 Kts
Ahora sí, podemos apreciar con los ejemplos de Max Con-rad y del C-206H, que la razón de por qué esos accidentes suceden, no se pueden atribuir solo al hecho de sobrecar-gar los aviones, sino a algún otro factor, pero que tal vez sí tenga algo que ver con el sobrepeso.
La razón de este tipo de accidentes se debe, casi en todos los casos, a que ese sobrepeso se ubicó en un lugar inco-rrecto, y no, como comúnmente se cree, por asociación de ideas, que fue debido al monto del sobrepeso. ¿A poco si le agrego a mi avión 1 Kg, por arriba del peso máximo permitido, me voy a matar?
Los aviones no están diseñados para ubicar la carga a nuestro antojo. Entre más peso le pongamos encima, más crítico se va convirtiendo el problema de tener el balance correcto. Con poca carga tenemos mucha libertad de ubicación, pero con mucha carga, tenemos muy poca libertad de su ubicación. Esto es así, porque lo que importa para el balance, al igual que en un juego de “sube y baja” infantil, es la multiplica-ción del brazo de palanca por el peso. Podemos balancear por igual en un juego de “sube y baja” a un adulto gordo sentado muy cerca del centro (poca palanca, mucho peso) con un niño pequeño sentado en el otro extremo del juego (poco peso, pero mucha palanca). Se puede exceder los límites de la ubicación de la car-
ga (su palanca), mucho más fácilmente que el exceder el monto de carga permitido, pero es mucho mas fácil salirse fuera de las especificaciones de balance cuando le pone-mos un sobrepeso. Es mucho más fácil balancear 2 niños (o 2 adultos) de pesos parecidos, que balancear a un niño y un adulto en un juego de sube y baja. Con los adultos, se vuelve mucho más crítico el determinar la distancia co-rrecta del centro para balancearlos. Con un par de niños pequeños, tenemos mucho más libertad en su ubicación respecto al centro, para balancearlos con un pequeño em-puje nuestro. Ese pequeño empuje para lograr el balance perfecto, lo ejerce nuestro estabilizador horizontal. Cuando traemos mucha carga de paga, basta muy poco peso, mal ubicado, para exceder los límites de CG. El exceder el peso, bien ubicado, no rompe a un avión, a menos que ejecutemos maniobras acrobáticas. Lo que sí va a pasar si sobrecargamos a un avión, es que se va a ir debilitando más rápido, vía el fenómeno de fatiga, si se le sobrecarga frecuentemente, y también podremos notar que se va a ir demeritando, poco a poco con el incremento de peso, como ya vimos, el desempeño del avión. Pero el desempeño de cualquier avión es muchísimo más sensible a la altitud y a la temperatura, que a los excesos de carga. Max Conrad y todos aquellos que les ponen una sobrecar-ga así de impresionante, requieren de una exactitud muy alta en la ubicación de tanto sobrepeso en combustible, pasajeros y equipaje, y además, se requiere de mucha ad-ministración durante esos vuelos récord, de estos tanques de combustible, alternando muy seguido el tanque en uso, y a veces, hasta transfiriendo combustible de un tanque a otro durante el vuelo, conforme se va eliminando el peso del combusible, para mantener el CG dentro de los límites permitidos. A mayor peso, mayor fuerza de la palanca ejer-cida, por lo que se requiere de mantener un balance entre los diferentes tanques. Los tanques de combustible de las alas, están ubicados muy cerca del lugar perfecto, pero sí tienen una pequeña palanca, del lado de la cola, la cual, multiplicada por el peso de combustible, tiene un efecto a considerar. La palanca se calcula a partir del centro de presión (sustentación) de las alas, de cada lado del eje lon-gitudinal, ya sea hacia la punta (morro), o hacia la cola.
Típicamente, a los aviones le cargamos los extras de peso, en la parte más trasera del compartimiento de equipaje, el cual a su vez, se localiza generalmente en la parte más trasera del avión, dejándolo demasiado “pesado de cola” ( CG demasiado trasero ) No nada más nos podemos matar por traer peso (o sobre-peso) mal ubicado. También nos podemos matar por traer muy poco peso (mal ubicado)
Yo volaba un avión (un Dornier Do-28) con este tipo de problema más raro de encontrar.Por traer tan poco peso en combustible, y no traer pasa-jeros, podías quedar demasiado “pesado de nariz” (CG demasiado adelantado). El manual nos pedía que lo car-gáramos con 90 libras de lastre en la parte más trasera (el compartimiento de equipaje) para balancearlo correcta-mente si lo volaba solamente un piloto y copiloto
Centro de Gravedad ( CG )
Cuántas veces hemos escuchado de algún accidente y decir que se estrellaron porque “el avión iba muy sobrecargado”? ¿Se habrán estrellado por ir sobrecargados? ¿O sería por otra razón relacionada, tal como traer la carga de paga muy mal ubicada?
MITOS Y REALIDADES
Piper Azteca
Twin Comanche
Cessna 206-H
Por: Jaime Sada / [email protected]
16 FEMPPA 17
Este caso “inverso” es más raro, pero posible, en ciertos diseños.
En los viejos DC-9-20s de Aeroméxico, por ser un diseño con motores jet ubicados en la cola, con una gran masa rotacional, si el vuelo llevaba pocos pasajeros, se les pe-día a todos ellos, por el altoparlante, que se sentaran so-lamente en los asientos del frente, durante el despegue. A mí me tocó vivir esta situación. Mi mejor supuesto es que el problema era sólo por precaución para evitar una probable sobrerrotación en despegue, ya que en vuelo, te permitían sentarte a tu antojo, al igual que en el aterrizaje. En los modelos MD subsecuentes, ya no impusieron estas restricciones.
Los planeadores de competencia son muy delicados, por lo angosto de la cuerda de sus alas. En los planeadores monoplazas, es muy fácil ajustar el balance para el peso de su piloto, y ya no requieren de más ajustes, salvo que el piloto engorde o enflaque mucho. Si traen 2 asientos en tándem, típicamente diseñan alas aflechadas hacia enfren-te y así ubican al pasajero exactamente en el CG, de tal manera que poco importa para efectos de balance, si traen pasajero o no, y cuánto pese, porque no existe brazo de palanca alguno. Sí se aumenta el peso, pero no cambia el balance. Es como sentar a alguna persona exactamente al centro, encima del eje de giro de un “sube y baja”. No se afecta su balance. En los aviones con motor tractor, de ala recta, de estabi-lizadores de cola, la ubicación correcta del CG debe ser en un punto imaginario ubicado entre, el 15 al 30% del ancho (cuerda) de las alas, midiendo la distancia desde el borde de ataque hacia el borde de salida, dependiendo del diseño y el peso. El centro de presión (sustentación) se en-cuentra ligeramente atrás de ese punto. Todo el peso que pongamos por delante de este punto, por su palanca, lo hace “pesado de nariz” y todo lo que ubiquemos atrás de este punto, por su palanca, lo hace “pesado de cola”.
¿Que pasa si traigo al avión demasiado pesado de nariz (CG demasiado adelante)? Pues lo que se notaría sería que:
1.-El avión no puede rotar a la típica velocidad de rotación ( 85% de la velocidad de desplome) sino hasta no alcan-zar una velocidad superior, porque el elevador necesita de
más velocidad para tener más fuerza.2.- El avión volará con muchísima estabilidad en crucero en el sentido de la profundidad. Habrá que pedirle mas ángulo negativo al estabilizador horizontal para mantener altura que si estuviera bien balanceado, y por esta razón correrá mas despacio por el incremento de arrastre de ese estabilizador con un alto ángulo de ataque (siempre es ne-gativo en vuelo).
3.- Si le pedimos un ascenso en forma brusca, jalando el volante o bastón para atrás, es fácil desplomar el elevador (no el ala) a velocidades de aproximación. La nariz caería y con el aumento de velocidad la recuperación es muy rá-pida.
4.- En aproximación, al ir bajando poco a poco a la ve-locidad, llegará a una velocidad tal, que el peso de nariz “le gana” al contrabalance del estabilizador horizontal y el avión se va en picada y si estás cerca del suelo, no recu-perarás a tiempo el avión. Con mucha altura, al aumentar la velocidad en esa picada, se recupera el control de pro-fundidad.
Suponiendo que “metimos la pata” y traemos un avión ex-cesivamente pesado de nariz, lo que debemos de hacer es aterrizarlo en una pista suficientemente larga como para llegar con alta velocidad hasta su umbral, y de allí en ade-lante, desacelerar, para que cuando empiece a caer la nariz inevitablemente, ya estemos muy cerca del suelo y sobre el pavimento.
¿Qué pasa si tengo un avión “pesado de cola” (CG demasiado atrás)? 1.- El avión querrá levantar bruscamente la nariz ante cual-quier movimiento en ese sentido (y viceversa), más de lo que se le pide, lo cual conduce, generalmente, a un des-plome inmediatamente después del despegue del suelo, o, si se logra controlar a base de un fuerte empujón del mando, ahora, al revés; a una picada incontrolable contra el suelo.
2.- Si logramos superar la etapa de despegue, fue porque no es un caso demasiado extremoso. El avión se sentirá muy “flojo” en el sentido del control de profundidad. No opone nada de resistencia a los movimientos del bastón o volante en el sentido de profundidad, o, tiende ligeramen-te, a exagerar nuestros comandos.
3.- El avión correrá un poco más rápido que lo señalado por el manual para esas condiciones, por la disminución del “trim drag”. El estabilizador ya casi no empuja hacia abajo, o está generando algo de sustentación positiva; para arriba, como las alas.
4.- En la fase de aterrizaje, conforme reducimos la veloci-dad y se reduce la autoridad del estabilizador horizontal, llegaremos a una velocidad tal que el avión se desplomará por encima de la velocidad normal para ese peso. El es-
tabilizador fue perdiendo fuerza de sustentación (positiva, sosteniendo la cola pesada) con la reducción de velocidad y la cola cae, levantando la nariz y desplomando el avión.
Suponiendo que hayamos sobrevivido a un despegue con un avión demasiado pesado de cola, lo que debemos de hacer es aproximarnos a una pista lo suficientemente lar-ga, con mucha velocidad y disminuirla una vez arriba del pavimento, al igual que en el caso de nariz pesada. Todo será igual que un aterrizaje normal, excepto que tocaremos el suelo a una velocidad mayor.
A lo largo de mi vida, he sido testigo alejado de ambos tipos de errores. Todos, excepto dos, fueron con conse-cuencias fatales.
Los que yo he conocido del segundo tipo, han sido siem-pre fatales, perdiendo el control apenas despegando, y son más comunes que los accidentes por nariz pesada.
¿Qué podemos hacer para evitar este tipo de accidentes? Lo mejor sería aprender a trabajar con las tablas de peso y balance que nos proporciona el fabricante. Sólo se requie-re que sepamos multiplicar, sumar y dividir, además de que nos expliquen el procedimiento.
Si no nos enseñaron, no sabemos, no queremos saber, o no nos acordamos cómo trabajar estas tablas, yo les su-giero les lleven esas tablas a alguien quien sí las domine y le pidan que les haga lo que yo llamo “cálculos extremos”. Esto es lo que yo he hecho con cada avión diferente que he operado.Calculo los 2 extremos del CG de la siguiente manera:Supongamos un avión Cessna, Piper o Beech típico:Supongo, para un extremo, piloto y copiloto muy pesados, tanques vacíos y nada de carga, ni pasajeros, y calculo qué tan pesados tienen que ser el piloto y copiloto (y si el avión tiene un compartimiento de carga en la nariz, le pongo el peso máximo permitido en ese espacio) para llegar al ex-tremo delantero de CG permitido. Apunto la cifra de peso resultante, que me pone en el umbral de lo permisible para peso delantero.Luego, hago lo contrario: Supongo tanques llenos, un pi-loto de, digamos, 50 kgs (o mi peso, si sólo lo voy a volar yo). Sin copiloto, carga máxima de equipaje en el último compartimento y calculo que tan pesados pueden ser los pasajeros de la última fila sin sobrepasar el CG más trasero permitido. Apunto la cifra resultante de este peso máximo trasero permitido.Este procedimiento específico que yo describo, puede no ser aplicable para aviones no convencionales, pero el con-cepto general sí sigue siendo aplicable a cualquier modelo
de avión.
Me imprimo esas cifras extremas, las enmico y las pego dentro de la cabina como recordatorio. Cualquier peso y distribución entre esos 2 extremos es permisible. Me basta checar tan solo 2 números para no equivocarmeYa no tengo que hacer un nuevo cálculo cada vez que vue-lo, mientras me mantenga dentro de esos 2 límites.
Si bien, el procedimiento de cálculo puede parecer no tan sencillo, el resultado sí lo es y lo veremos con el mismo ejemplo:En el caso del Do28 era: 50 kgs de lastre en el compar-timiento de equipaje en la cola, si iba vacío, o no más de 1,500 kgs de pasajeros y equipaje, a como mejor me gus-tara. Así de sencillo. No estoy proponiendo que sobrecarguemos nuestros avio-nes y menos rutinariamente, pues esto conduce a la fati-ga y falla de alguna estructura, eventualmente, ya sea en nuestras manos, o en manos del que nos compre después el avión. Yo observo que existe algo de ignorancia sobre el compor-tamiento de las estructuras y de la aerodinámica que lleva a muchos pilotos a pensar que cualquier pequeña cantidad de sobrepeso es peligrosa, mismos que tampoco entien-den que la falta de peso y no el exceso, puede resultar, a veces, igual de peligrosa y que la degradación del desem-peño se debe en mucho más grado a las altitudes y tem-peraturas que a cuestiones de peso. Podemos exceder, debido a una gran palanca, los límites de seguridad, sin exceder para nada el peso.
Estoy enfatizando la necesidad de calcular, apuntar y por conveniencia, tener a la vista, los límites del monto del peso máximo y mínimo extremos, de cada ubicación de la carga de paga, sin la necesidad de tener que hacer un cál-culo cada vez que volamos. A casi nadie lo he visto hacer un cálculo.
Hoy en día con Iphones, Ipads y dispositivos similares, por menos de US $10, puedes traer una “app” especializada en el cálculo del peso y balance, diseñada específicamente para tu modelo de avión .
Un análisis reciente de accidentes de este tipo (NLR-TP-2007-153, Mayo, 2007) nos señala que, en aviones de pasajeros, la principal causa ha sido un cálculo mal reali-zado.
No te mata la carga excesiva, sino su ubicación.También te mata, a veces, el llevar muy poca carga.
Dornier Do 28 D2
En el artículo Altura Densidad, de la edición de Diciembre 2010, hay un error en una cifra: “Los motores de pistón normalmente aspirados pierden potencia a un ritmo del orden de un 3% por
cada mil pies de altitud. Por ejemplo, a 15,000 pies y condiciones ISA, solo obtendremos un máximo de 65% de la potencia”Debe ser 55% en vez de 65%. Una disculpa.
Fe de erratas
18 FEMPPA
En el Aero Show Cozumel 2011 hubo muchas estrellas que aparecieron en el cielo, pero tam-bién hubo una que se robó el día. Desde que la anunciaron todos los presentes quedaron sor-prendidos. Es delgada, atlética y tiene una son-
risa permanente para todos los que se le acercan. Firmó cientos de autógrafos, posó para decenas de fotografías y voló como nadie en su Extra 300 rojo. Antes de hacer la primera pirueta el público cozumeleño ya la tenía como su favorita…
Es Luisa Romero, mujer, veterinaria, empresaria, atleta, maratonista, expresidenta de FEMPPA y la más exitosa acróbata aérea mexicana de la historia.La razón por la que comenzó sus aventuras en el aire pare-ce increíble para una mujer que ha hecho tantas cosas en la vida: “Comencé a volar por ociosidad”, nos dice. En un descanso en medio de su participación en el Aero Show, Luisa Romero recuerda cuando sus pasos, literal-mente, la llevaban a todas partes, pero siempre pegada a la tierra: “Yo corría maratones con el exolímpico Rodolfo Gómez, pero luego de algunos años me cansé y quería hacer otra cosa. Un tiempo no hice nada y la ociosidad me llevó a buscar algo más”.
Era 1992 y algunos aventureros, entre ellos algunos fami-liares de Romero, volaban ultraligeros en Valle de Bravo. “Me gustaba pero me quedaba muy lejos de casa y pre-ferí irme a volar a Tehuacán, Puebla, en un aeropuerto en donde me ofrecieron mi primer avión”. Era un Cessna 140 modelo 1952, de dos plazas, que estaba en demostración, construido todo en aluminio. “No me gustó volar… pero me gustó el juguete”, comenta Luisa. Le costó 12 mil dólares, lo mismo que valía en aquel entonces un VW sedán. Romero llevó a inspeccionar su avión y ahí mismo le dieron un par de vueltas. “Miguel Celio nos enseñó a volar a mi hermano y a mí; yo sabía lo mínimo pero aún así saqué mi licencia, aunque al cumplir 40 horas de vuelo me aburrí y decidí dejar la aviación”.A punto de olvidarse de los aviones para siempre, en una práctica alguien la invitó a hacer un loop y ella aceptó por no tener nada mejor que hacer aquella tarde. Luego del primer loop vino otro y después un barril y acabaron reali-zando una vuelta de 180 grados. “Me encantó, ese día bajé fascinada con la experiencia y deseosa de volver a subir. Luego me enteré que mi maestro era Daniel Pérez, el mejor acróbata de México en ese entonces; buen amigo, quien años después moriría en un accidente aéreo”.
¿Cómo se hace una acróbata?Para hacer las cosas bien hay que aprender primero y Luisa Romero lo sabía. Se inscribió en una escuela para acróbatas en Pharr, Texas. Fueron dos horas diarias haciendo manio-bras en el Golfo de México en un avión Super Decathlon. “No la pasé bien, era mucho tiempo en el aire para una aprendiz; me mareé y me harté. Durante tres días seguí to-mando clases… nomás porque ya las había pagado. Pero el cuarto día fue mejor y el quinto día lo disfruté muchísimo: mi avión tenía 90 caballos de fuerza y el Super Decathlon 260…sentía que iba en un cohete”, rememora.
¿Quién dijo que no se puede?
Por: Roberto Fernández
Luisa Romero…Luisa Romero…¿Quién dijo que no se
puede?
21
Para cuando regresó a México la decisión estaba tomada: sería acróbata. Juntando dinero de donde podía reunió 75 mil dólares y compró un Super Decathlon, mismo que tar-daron 9 meses en entregárselo porque no había del color que ella deseaba: blanco con naranja y amarillo…“Fui a Wisconsin y me lo traje. Luego compré un Pitts S 1T; cuando lo vio mi mamá me dijo que en ese avión me iba a matar…pero luego con ayuda de mis papás, me hice de un Extra 300”. En ese avión Luisa se fue a Vancouver por cuestiones de trabajo y allá hizo amistad con John Morrisey, entrenador del equipo de acróbatas de los Estados Unidos, que tenían su base en Ephrata, Wash. “Un día mientras volábamos John me pidió hacer un snap roll. Luego de hacerlo me comentó que yo estaba utilizando la técnica rusa –comen-ta con una sonrisa-, lo cierto es que ese snap roll era el primero que hacía en toda mi vida…”, recuerda divertida.
La lucha en el aire… y en la tierraEn Estados Unidos, Luisa participó en competencias de acrobacia. Primero fue colocada en el nivel intermedio y muy pronto subió al avanzado. En algún momento tuvo un avión en Estados Unidos y otro en México, pero el experi-mento no le resultó: un acróbata basa sus evoluciones en la memoria mecánica y es muy complicado entrenar en un avión y competir en otro.“Para ese entonces ya me gustaba mucho la aviación, empecé a ir a los fly in y a los diferentes eventos. Poco después entré a FEMPPA, éramos pocos y todos nos co-nocíamos”. Pero ingresar a FEMPPA no fue suficiente para Romero quien al cabo de cierto tiempo fue elegida presidenta de la
Federación, la segunda de su reciente historia. Luisa es re-cordada como una presidenta aguerrida que logró quitar el TUA, un impuesto arbitrario que encarecía cada aterrizaje.
El futuro“Hemos logrado cosas, pero no podemos engañarnos. Hay mucho más por hacer- reflexiona-, antes los pilotos priva-dos eran muchos, ahora, entre los problemas económicos que enfrenta el País y el hartazgo por tanta regulación inútil que nos imponen, vamos quedando menos. La aviación es cara y más cara se hace cuando no se nos dan incentivos, ni se nos quitan obstáculos”.Sin embargo Luisa Romero ve una luz al final del túnel. “Nosotros los pilotos no tenemos enemigos, sólo hay ig-norancia, personas que no saben de aviación y que tienen el poder de decidir. Pero si se dan la oportunidad de co-nocer este mundo sé que nos ayudarían. Hay que seguir machacando con los políticos, copiar lo bueno de otras aviaciones, como la norteamericana. Ya no queremos “ato-le con el dedo”, queremos resultados, una reforma total. Por eso sigo aquí, si no fuera por FEMPPA, no sé en dónde estaríamos”.Y para demostrar su cariño por la Federación de la que fuera presidenta, Luisa Romero nos da una exclusiva para nues-tra revista. “Tengo 18 años volando en shows acrobáticos. Y muy pronto, en las alas de mi avión estará el logotipo de FEMPPA. Que todos se enteren que los que amamos la aviación seguimos unidos y en búsqueda de mejores condi-ciones de vuelo para todos”.Luisa Romero, mujer, mexicana, empresaria, política ague-rrida, piloto y acróbata, se despide y se lanza de nuevo al aire para seguir haciendo piruetas en su Extra 300 rojo. ¿Quién dijo que no se puede lograr todo en esta vida?
25revista FEMPPA 15
revista FEMPPA 3 revista FEMPPA 3
ESCUELA TÉCNICA AERONÁUTICA DEL NORESTE, A.C.
Ave. Madero 2585 Pte.
Altos, Monterrey, N.L. México
Tel. 8348-0019Fax. 8347-2771
Curso para Piloto Privado,Piloto Comercial e Instrumentos.Monomotores y Bimotores.
Carretera a Nuevo Laredo km. 20, Hangar 42, Apodaca, N.L. Méx.Tels. 8344.2234 8340.3468
Reparación General de motores de pistón
Servicio de Mantenimientode 50 hrs., 100 hrs. y anual.
MÁS DE 20 AÑOS NOS RESPALDANT a l l e r A e r o n á u t i c o
EFRAÍN RODRÍGUEZ RODRÍGUEZ
22 FEMPPA
Con la finalidad de enfocarse a las nuevas tecnologías, pero con una experiencia de más de 20 años en la reparación y mantenimiento de aeronaves, nace en nuestra ciudad SB Aeroaccesorios, empresa que busca dar un servicio espe-cializado a la aviación privada.
“Nos hemos concentrado en la reparación y venta de héli-ces de material compuesto, aunque también estamos cer-tificados por la DGAC para dar el servicio de reparación de gobernadores y marchas generadoras para turbinas”, co-menta Juan Carlos Soto, propietario de la empresa y quien durante dos décadas colaboró en la reparación de hélices en la empresa de su familia.
En el pasado las hélices eran de madera y luego fueron de aluminio forjado, pero en los últimos años se ha utilizado el material compuesto, esto es, hélices fabricadas con kevlar o titanio. La gran ventaja de estos nuevos materiales es su durabilidad, ya que su límite de vida es prácticamente infinito. En contraste su costo también era muy alto. “Pero los precios han bajado desde hace unos cuatro años –co-menta Soto-, el nuevo compuesto natural está al alcance de casi todos los pilotos”.
Es importante señalar que SB Aeroaccesorios ha sido la primera empresa mexicana en vender una hélice de este tipo y están certificados por la compañía productora de esta nueva hélice, la fábrica alemana MT Propeller.
“Queremos mantener un servicio personalizado; no bus-camos grandes volúmenes sino atender al cliente peque-ño- asegura el propietario de SB Aeroaccesorios y agrega-, tenemos el servicio de recolección de aeropartes en todos los aeropuertos de la localidad, Casa Verde, Del Norte y Mariano Escobedo”.
Al momento SB Aeroaccesorios atiende a clientes de Mi-choacán, Saltillo, Guadalajara, Chihuahua y por supuesto, la zona metropolitana de Monterrey.
SB Aeroaccesorios se ubica en Nogalar 326, Col. Industrial Nogalar. Su teléfono es el 8142-0105. Para mayor informa-ción sobre la compra, venta, reparación o instalación de aeropartes puede enviarse un correo a:[email protected]
Nace
con 20 años de experiencia
Juan Carlos Soto y Miguel Ángel Soto.
Asistentes a la Inauguración Oficial.
Taller Aeronáutico D.G.A.C. #406
Nogalar #326, Col. Industrial Nogalar, San Nicolás de los Garza, N.L. Tel. (81) 8142.0105 Email: [email protected]
Fabricantes de hélices para las cuales tenemos
capacidad de reparación y venta
McCauley Propeller SystemsHartzell Propeller
MT PropellerDowty Aerospace Propeller
Senseich propellerGobernadores de motor recíprocos
reparación y ventaMcCauley Propeller Systems
Hartzell PropellerMT Propeller
PCU500Woodward
Además:Reparación y venta deMarchas Generador para turbina Goodrich Corporation, UNISON A. P. C., Acabados electrolíticos, Balances dinámicos y Trabajos especiales.
24 FEMPPA
Federación Mexicana de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, A.C.
Puedes colaborar con
fotografías, anécdotas o
artículos de interés para
otros pilotos, escribenos a:
¡Te esperamos,
tenemos un lugar para ti!Puedes formar parte de
nuestros patrocinadores
logrando poner tu marca por
los aires, informes a:
[email protected] ¡ÚNETE!
¡VIVE LA EXPERIENCIA FEMPPA!¡VIVE LA EXPERIENCIA FEMPPA!
Hola, amigos de FEMPPA, en esta ocasión dedicaremos estas líneas para hablar un poco del software para aquellos que les gusta volar en su simulador algo más grande y pesado.
Como les comentaba en la anterior publicación, hay una infinidad de aviones en la web que uno puede bajar y son sin costo, algunos de ellos son de buena calidad, cabe mencionar que en algunas ocasio-nes lo que realizamos es bajar el modelo de avión que buscamos, ya sea un B737, A320, C750, etc., pero el sonido no es tan bueno, por lo que es comveniente bajar igualmente un paquete de sonidos y así instalar nuestro avión a nuestro gusto y con el mejor sonido que en-contremos. Nuevamente les comento que uno de los mejores sitios en la web para encontrar nuestro software es la página: flightsim.com en la sección de search library podremos realizar la búsqueda del avión que queremos.
Ahora bien, lo más interesante es aquel software que se realiza ya en forma profesional, en donde la cabina, dinámicos y sonidos son de una calidad impresionante, a tal grado que el modo de encendido de motores es prácticamente idéntico al real. Les voy a platicar una anécdota relacionado a esto, en una ocasión un compañero piloto virtual al cual le gusta mucho volar productos de la compañía PMDG invitó al Capitán Padilla, primer oficial de B737 de Aeroméxico a pro-bar el simulador de vuelo a su casa. El Capitán no estaba muy bien enterado de la sofisticación del software, solamente lo que en pláticas le habían explicado, al llegar a la casa de Patricio, éste le dice al Capi-tán: “Capi, es todo tuyo, aquí esta el upper panel, etc.” Las primeras impresiones del Capitán fueron de asombro dada la calidad de lo que estaba observando, tardó unos segundos en ubicarse y empezó a mover switches y palancas, al cabo de unos instantes ya tenía en-cendido el motor número 1 y después de unos minutos el avión se encontraba con motores encendidos y configurado totalmente para iniciar el rodaje. El Capitán Padilla expresó su asombro y una sonrisa que no cabía en su rostro, “impresionante” fue una de sus palabras.
Para aquellos amantes de lo analógico no hay mejor producto que Captain Sim B727 el cual es una maravilla en su diseño gráfico, indi-cadores analógicos, palancas funcionales en cabina virtual, etc.
La página de Captain Sim es www.captainsim.com. Los costos de estos paneles y aviones oscilan entre los 30 a 50 Euros.
Les recuerdo que para cualquier duda de su simulador ya sea FS o XPLANE envíen un correo a su servidor a [email protected], también para resolver dudas en relación al vuelo en línea y compartir con otros entusiastas en vuelo en la internet, con todo gusto les ayu-damos para resolver dicha duda o algún problema que tengan con su simulador. Los invito a que desempolven esos discos y reinstalen sus simuladores.
Para la próxima edición hablaremos ahora de lo que es el hardware necesario para el simuador de vuelo. Joysticks, volantes, sistemas para piloto automático, de comunicación y navegación, multimoni-tores, etc. Visítanos en la página www.vatmex.com y sé parte de la comunidad virtual.
Saludos.CTA. Fco. Javier Casarín Rodríguez.VATMEX1MMAN TWR
Características especiales de los productos PMDG.Una cabina simulada de gran calidad gráfica, todos los botones y perillas funcionan al igual que las pantallas
electrónicas y analógicas.
El upper panel o overhead panel igualmente, 100% fun-cional, APU, válvulas, sistema de presurización, etc.
El nuevo producto de PMDGB737 NGX, el cual estará a la venta en algunas semanas.
El costo de estos aviones ronda entre los $40.00 y $50.00 dólares
Simulandocon algo
grande
y pesado
A mediados del siglo pasado, en 1955, mi padre Don José Cuttler, aterrizó su avión Beechcraft Bonanza, de manera no prevista, en algún lugar de México.Alguien entonces tomó esta fotografía en la que se ob-serva a lugareños rodeándolo, seguramente asombrados de que una aeronave haya llegado hasta sus campos. La imagen ha permanecido por décadas en nuestro poder y aún no sabemos de qué lugar se trata.
Quizá algún lector de Piloto FEMPPA nos pudiera dar al-guna información acerca de este hecho y ¿por qué no?, informarnos si alguno de los pequeños que rodean a mi padre en la foto, a partir de este contacto, pudo retomar la aviación en algún momento de su vida.Si reconoces esta foto, tuviste conocimiento del hecho o sabes de qué lugar se trata, háznoslo saber. Sería maravi-lloso que, utilizando los medios que hoy tenemos a nues-tro alcance, nos ayudaran a resolver un misterio ¡que tiene más de 50 años!
Con un atento saludo para todos los amigos de FEMPPA,
Luis Cuttler
Un misterio decinco
décadas...
Si conoce algún dato al respecto favor de hacerlo llegar al siguiente correo electrónico: [email protected]
26 FEMPPA 27
Por: C.P.A. Joel I. González Urbina
Los accidentes pasan por algo
Aeronave: F33 A Bonanza Lesiones: 0Daños a la aeronave: NingunoReporte Preliminar: El piloto des-pués de realizar su vuelo sin nove-dad se dispone a rodar a su hangar.Por la calle de rodaje que le fue asig-nada, prende su celular para avisar a sus familiares de su regreso. Al estar hablando se le cae al piso, y al agacharse a recogerlo se distrae y pierde la vista de la calle de roda-je, saliéndose de la misma sin dar-se cuenta, levanta la cabeza y ya se encontraba en el monte. Por suerte no hubo daños. Ni accidentes que lamentar.Probable causa: Falta de atención del piloto en la fase de rodaje oca-sionando la salida de la calle de ro-daje.
Aeronave: Cessna 310Lesiones: 1 Fatal Daños a la aeronave: Pérdida totalReporte Preliminar: La aeronave se encontraba volando sobre el mar. Cuando el piloto reporta paro de mo-tor derecho, pide asistencia y vecto-res para el aeropuerto más cercano, después de 10 minutos reporta paro de motor izquierdo; tenían contacto radar con él y lo pierden a 25 millas cerca de su destino.Probable causa: En el reporte me-
teorológico de ese día se reportaban cúmulos y viento de 60kt de frente en su ruta, por lo cual se cree que el piloto hizo un mal planeamiento de su vuelo resultando quedarse sin gasolina.
Aeronave: Piper PA28Lesiones: 1 Fatal Daños a la aeronave:Pérdida Total.Reporte Preliminar: Piloto priva-do sin capacidad de vuelo por ins-trumentos, volaba a su destino a recoger pasajeros, cuando ve que las condiciones meteorológicas em-peoraban cada vez más, contacta a la torre para preguntar por las con-diciones metereológicas y se le in-forma que el aeropuerto estaba en I.M.C, se le sugiere que vuele a un aeropuerto alterno, pero él contesta que estaba muy cerca del aeropuer-to y que tenía el terreno a la vista y que iba a continuar. Después de 15 minutos se le trata de contactar y no responde a los llamados.Al avión se le encuentra colisionado contra unos cables de alta tensión a 5 kilómetros del aeropuerto.Probable causa: El piloto sin capa-cidad instrumentos continuó VFR condiciones IMC, fallando en man-tener una adecuada altitud para el li-bramiento del terreno y obstáculos.
Muchos de nosotros creemos que los accidentes de aviación solo se dan en la fase de vuelo, pero no es así, debemos poner atención al rodaje antes de despegar y al aterrizar, pues en esta última se dan más accidentes, nos relajamos al saber que ya estamos en tierra, pero aún el vuelo no ha terminado y debemos de prestar la misma atención.
Esta es información preliminar sujeta a cambios y puede contener errores que serán corregidos al terminar la investigación. Aprendiendo de las experiencias: Si te has
encontrado en situaciones de riesgo y te gustaría compartirlas, envíalas a FEMPPA o al correo: [email protected]
MAYORES INFORMES Y VENTAS Nextel: (81) 18092569 / ID. 92*843377*2
Email: [email protected]
Llena tu vida de recuerdos y aventuras reales.
AventurasPista de aterrizaje
Áreas de recreación
Llena tu vida de recuerdos y aventuras reales.
MAYORES INFORMES Y VENTAS Nextel: (81) 18092569 / ID. 92*843377*2
Email: [email protected]
Últimos lotes
disponibles... ¡Llámanos!
28 FEMPPA
