Nº 1

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Bus for life

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carretera

Nº 151

DirectorRafael Barbadillo

SubdirectoraVictoria de Mora-Figueroa

Redacción y colaboradoresPedro BareaAdrián BorregoFernando J. CascalesCarlos García IbánJosé Manuel GarcíaJosé A. HercePablo HernándezJoaquín Juan-Dalac FernándezÓscar MartínezArturo PinedoGloria de Eugenio

SecretaríaMª José Alamego

PublicidadDepartamento propioTel.: 91 4319864 - vmorafigueroa@asintra.org

EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.org

Organizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias)ATEDIBUS (Andalucía)BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985

CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que incluye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramente su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesaria-mente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

la revista de Asintra

S U

M A

R I

O Editorial Consumo no contributivo 04

Asintra Analizamos los Presupuestos del Estado desde la óptica del transporte 06 La seguridad y salud de los conductores del autobús a debate 08 En marcha el Plan de Formación 2015-2016 12

Confebus CONFEBUS denuncia a Renfe ante la CNMC por presuntas prácticas de abuso de posición de dominio 14 A punto la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera 16

Entorno nacional Fomento saca a concurso más líneas 18 Se sientan las bases para la liberalización del sector ferroviario 21 CEOE y CEPYME presentan un documento con 15 reformas para consolidar la recuperación 22

UE Prioridades del “Paquete de Carretera” de la Comisión 25 Se revisa el Libro Blanco de Transportes 28

Foro de expertos Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (3) 33 Viajar en autobús, cincuenta años después 38 La Negociación Colectiva ante el año 2015 (1) 40 Gas natural, el futuro de la movilidad 47 El papel del transporte en las SmartCities 52

Empresa 54

Autonomías 65

Ferias y Congresos El gran momento para España del gas natural vehicular 71 Busworld Kortrijk 2015: la mayor edición de todas 75

La Lupa del Autobús 94

Reconocimientos y Nombramientos 96

A prueba: Mercedes-Benz Safety Coach Travego 103

Industria 108

4ED

ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Consumo no contributivo

Antes de nada, queremos dejar claro que compartir vehículo par-ticular se ha hecho siempre y se seguirá haciendo y el sector del transporte de viajeros por carretera jamás se ha opuesto, ¡sólo faltaría!

El desarrollo del comercio electrónico y de las apps están dando lugar a lo que en términos coloquiales se conoce como economía colaborativa o sharing economy, que está derivando en bolsas de economía sumergida, todo ello basado en la relación electrónica directa entre productor y consumidor, evitando así los costes de contribución al Estado del Bienestar (laborales y fiscales). Por tan-to, no se puede considerar una consecuencia del desarrollo de la nueva economía, sino de una tercer-mundialización de la misma que se avecina, porque la economía se desarticula en nichos don-de no hay garantías y cuando surjan situaciones no deseadas, que surgirán sino ha pasado ya, se tratará de pedir ayuda al Estado a través de la policía o la justicia, o lo que es aun peor exigirle res-ponsabilidades.

La actividad de transporte de personas se desarrolla con un es-tricto marco regulatorio que emana de la Unión Europea y de nor-mas nacionales, con el principal objetivo de organizar el mercado y de garantizar las mejores condiciones de calidad y seguridad en la prestación de los servicios de movilidad. Por eso, existen normas que establecen los tiempos de conducción y descanso de los conductores, aparatos que los registran, formación específi-ca de los conductores, seguros adicionales para los viajeros, ins-pecciones técnicas de los vehículos más estrictas y seguidas, los derechos de los pasajeros, el contrato de transporte, etc. y todo ello bajo el fuerte control de las administraciones a través de la inspección, lo que hace de nuestro modo uno de los más seguros, a pesar de compartir la infraestructura con otros.

La reglas de juego del mercado de transporte de viajeros por carretera son claras, definen lo que es transporte público y pri-vado, regular y discrecional, así como los requisitos necesarios para operar en el mercado e intermediar en la contratación. Estas reglas son la consecuencia de la evolución del mercado. Pero la dura crisis económica ha fomentado la aparición de plataformas tecnológicas que intermedian en muchos mercados como el del alquiler de apartamentos turísticos, comidas o el del transporte, que operan al margen de la regulación, están fuera del sistema compitiendo por tanto con costes inferiores de forma desleal.

El transporte de viajeros por carretera español está conformado por 3.500 empresas que facturan 3.700 millones de euros, gene-ran unos ingresos fiscales para la Hacienda Pública de 942,8 mi-llones de euros y emplean a más de 88.000 personas, todo ello dentro de un marco regulado, lo que no implica que otros opera-dores que quieran hacer transporte público de personas lo hagan, siempre y cuando respeten el marco regulatorio actual. Cuestión bien distinta es si la regulación necesita ser modificada.

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ASINTRA

Analizamos los Presupuestos del Estado desde la óptica del transporte

ASINTRA ha llevado a cabo un análisis de los Presupuestos Generales del Estado para 2016 desde la óptica del transporte, del que se ex-traen las siguientes conclusiones:

• El presupuesto del Grupo Fomento se in-crementa en 1.757 M€, un 10% más que el año anterior.

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• La inversión del Grupo Fomento para 2016 es de 10.129 M€, lo que supone un incremento del 5,8% respecto a la in-versión del año 2015, de los que el 54% se destinan al ferrocarril, concretamente 3.679 M€ a Alta Velocidad, 420 M€ a Red Convencional y 287 M€ a Cercanías. El resto se reparte en carreteras 2.383 M€, puertos y seguridad marítima 1.000 M€, aeropuertos y seguridad aérea 609 M€, vivienda 620 M€ y resto de inversiones 57 M€.

• Destaca el gran esfuerzo inversor en el ferrocarril, que acapara más de la mitad del presupuesto inversor, un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestruc-turas ferroviarias y el material rodante, no consigue generar beneficios económi-cos, por lo que habría que plantearse la revisión del modelo de gestión de la com-pañía pública RENFE.

• Las inversiones destinadas a las infraes-tructuras de carreteras suponen 2.383 M€, una cantidad escasa para la infraes-tructura más utilizada en la movilidad de mercancías y personas, siendo necesa-rio incrementar esta partida para poder mantener el patrimonio viario, esencial para el desarrollo económico y la cohe-sión territorial.

• En cuanto a las inversiones en infraes-tructuras específicas del transporte pú-blico de viajeros por carretera, éstas son nulas, solamente se hace una mención a las plataformas reservadas para el trans-porte público, pero sin partida presu-puestaria que la soporte.

• En el capítulo de subvenciones al trans-porte se produce un incremento del 5,87%, siendo de 1.108,73 M€ para el próximo año, de los que más del 50% van destinadas a las OSP del ferrocarril (605,4 M€).

• Respecto a las subvenciones a los Entes Locales para el transporte colectivo urba-no asciende a 51,05 M€, siendo práctica-mente la misma cantidad que la presu-puestada en el ejercicio de 2015 (51,01 M€), haciéndose necesario incrementar la cantidad para mejorar los servicios.

▪ Finalmente, destaca la importante re-ducción que sufre la partida destinada al Consorcio Regional de Transporte de Madrid, con 1.506.000 M€ menos que en 2015, y la de la Autoridad del Transporte Metropolitano de Barcelona, que dejará de recibir 281.000 € en 2016. Por otro lado, las ayudas al transporte en la Co-munidad Autónoma de Canarias se man-tienen igual que al año anterior.

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Como consecuencia de las aportaciones de ASINTRA en la identificación y reducción de las cargas administrativas, a través de los grupos de trabajo de CEOE y CEPYME, se ha aprobado en el Acuerdo del Consejo de Ministros el informe sobre la eliminación de cargas administrativas, que puede descargarse aquí. En dicho informe se recogen varias medidas que afectan al sector, como son:

• Tramitación electrónica del Libro de Ruta, así se evita el doble trámite presencial. El ahorro estimado de esta medida para el Sector es de 1.620.000 €. El plazo de implantación será en 2017.

• Reducción del plazo de resoluciones en las solicitudes de modificación del título concesional de los servicios públicos de transporte de viajeros por carretera. El ahorro estimado de esta medida para el sector es de 9.900 €. El plazo de implantación será el segundo semestre de 2016.

Acuerdo para la reducción de las cargas administrativas

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ASINTRA

La seguridad y salud de los conductores del autobús a debateRepresentantes de los ministerios de Interior, Empleo y Fomento analizaron en una jornada, organizada por ASINTRA y FENEBUS, en cola-boración con Ibermutuamur, la “Seguridad y sa-lud de los conductores profesionales del trans-porte de viajeros”. Destacando, como una de las principales conclusiones, que todos los partici-pantes, incluidos empresarios y sindicatos, es-tuvieron de acuerdo en que es un aspecto que debe abordarse conjuntamente.

Situación actual y problemática de la regula-ción

En el primer panel, sobre la situación actual de la siniestralidad en el sector, se constató la ne-

cesidad de profundizar en el estudio y análisis de la tipología y las causas de los accidentes de trabajo de los conductores profesionales y, en particular, de los conductores de autobuses. Asimismo, se planteó como objetivo principal conseguir un marco regulatorio de protección a los trabajadores garantizando los reconocimien-tos médicos con controles de alcohol y drogas, sin entender esta obligación como un arma dis-criminatoria, tal y como se está haciendo en al-gunos convenios colectivos de empresa y pro-vinciales.

La mesa sobre la problemática en materia de regulación de la salud laboral de los conduc-tores profesionales, en la que intervinieron

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Elena Valdés (Dirección General de Tráfico), Marta Torneo (Dirección General de Inspección en el Trabajo), Alicia Rubio (Dirección General de Transporte) y Victoria de la Orden (Comisión Nacional de Seguridad y Salud en el Trabajo), se puso de manifiesto la necesidad de una mejora en el intercambio de información entre Adminis-traciones, en este caso, Salud, Tráfico y Trabajo, así como de abordar la mejora en la interacción entre médico y paciente.

Por otro lado, se advirtió que, año tras año, las actuaciones inspectoras de trabajo en materia de tráfico están aumentando por la vía de re-querimiento; que la seguridad vial en las em-presas debe integrarse como un aspecto más en la gestión propia de la gestión propia de la prevención de riesgos laborales; que hay que mejorar la penetración de la prevención de los accidentes laborales de tráfico en las pyme; así como que el estado psicofísico de los conducto-res profesionales es un elemento consustancial de la seguridad y salud del propio conductor, de los viajeros y de los usuarios de la vía.

La visión de los agentes sociales

En cuanto a la visión de los agentes sociales, Juan Antonio Esteban, director de Recursos Hu-manos de Alsa, afirmó que es difícil dilucidar de quién es la responsabilidad de la salud psicofí-sica de los conductores, aunque, en su opinión, “la empresa es la que está sometida a más pre-sión”. En el caso de su compañía, explicó que el 80% de las acciones formativas están dirigi-das a los conductores, “pero el liderazgo de los mandos es fundamental”.

En esta aproximación integral a preservar y me-jorar la salud laboral, el CAP realiza una función esencial, pero no sucede lo mismo con los re-conocimientos médicos, ya que cada trabajador puede decidir si se somete a ellos o no. A este respecto, afirmó que las Administraciones ma-nifiestan “sensibilidad” hacia el tema, pero en la práctica no existe legislación firme que obligue a los conductores a realizar los reconocimientos porque prevalece el derecho de los individuos a preservar su intimidad.

Por su parte, Ignacio García de Leániz, director corporativo de Recursos Humanos del Grupo ADO-Avanza, manifestó que la salud laboral de este colectivo debería acometerse desde varios puntos de vista, que incluyen desde la obliga-toriedad de los reconocimientos médicos, hasta la declaración de competencias entre mutuas y Seguridad Social. Como en el caso anterior, mostró su preocupación por el hecho de que los empresarios no dispongan de una herramienta objetiva con la que detectar el consumo ocasio-nal o continuado de alcohol o drogas entre los conductores.

Aprovechó para recordar que, a pesar de todo, existe tecnología para controlar el consumo de sustancias prohibidas con la conducción, por-que “aunque la siniestralidad en el sector es muy baja, causa una enorme alarma social”. También abordó otros temas relacionados con la salud como las consecuencias derivadas de la falta de sueño, en cuya mejora se puede avanzar mucho gracias a la actual tecnología existente, o las inspecciones.

En representación del transporte de viajeros por carretera, ASINTRA ha entrado a formar parte de la Comisión Sectorial de Pesca y Transporte de la sociedad de garantía recíproca Iberaval.

Recordamos que a principios de este año Iberaval completó su fusión por absorción con Transaval, con el objetivo fundamental de reforzar su respaldo al sector del transporte, lo que ha tenido una repercusión positiva en ámbitos estratégicos como los de los viajeros y mercancías.

La fusión permitió incrementar sus recursos propios, robusteciendo el liderazgo de Iberaval entre las SGR españolas, y el capital social mínimo de Iberaval, que ha pasado de 25 a 30 M€. Por otro lado, este acuerdo ha incrementado la amplia solvencia de Iberaval, que se sitúa por encima del 15%.

ASINTRA pasa a formar parte de la Comisión Sectorial de Transporte de IBERAVAL

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ASINTRA

A su vez, Óscar Bayona de CC.OO. y Emilio Gon-zález de UGT, responsables de Salud Laboral en sus sindicatos, mostraron su oposición a los reconocimientos médicos obligatorios para los conductores, precisamente porque legalmente prevalece la decisión del trabajador. Para am-bos, la prevención en el consumo de sustancias incompatibles con la conducción y la mejora de las condiciones de trabajo son “más eficaces” para prevenir la siniestralidad. Y en este senti-do, Bayona se refirió a la campaña que realizan

desde hace varios años bajo el lema “La fatiga mata”.

Para finalizar, lanzó la propuesta de negociar los reconocimientos médicos dentro de los conve-nios colectivos, una petición que ya había sido realizada por los representantes de los empresa-rios, pero ha exigido que “no se convierta en un factor de estigmatización de los trabajadores”, sino en una herramienta para reducir la sinies-tralidad.

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González añadió que el planteamiento del con-trol de drogas y alcohol deja fuera otros elemen-tos potencialmente peligrosos como el uso de fármacos y reclamó más medidas preventivas.

A continuación, Jaime Rodríguez, del despa-cho Alonso & Asociados de Bruselas, dejó claro que la Comisión Europea, en principio, no tra-tará el tema en la próxima revisión de la Directi-va 2003/59 CE sobre formación de los conduc-tores, toda vez que la última directiva sobre el permiso de conducción, que entró en vigor en 2013, ya prevé que los conductores con permiso C y D tengan que someterse a revisiones perió-dicas cada cinco años, destacando también que está en manos de los Estados miembro y de los lobby presionar para que se incluya en la futura normativa.

Asimismo, adelantó que la Comisión Europea ha encargado un estudio sobre este asunto, cuyos resultados podrán determinar algún tipo de ac-tuación al respecto por parte de la Unión Euro-pea.

Conclusiones

El punto final al encuentro lo puso Rafael Bar-badillo, presidente de ASINTRA, quien fue el encargado de desgranar las conclusiones de la jornada. Comenzó su intervención destacando que el transporte por autobús ha sido y es uno de los medios de transporte más seguros, sin despreciar el hecho de que los accidentes en los que se ven implicados autobuses son tremen-damente mediáticos. En este punto, solicitó que la Administración lleve a cabo una segregación de las estadísticas del transporte por carretera, diferenciando los datos de cada modo.

También explicó que esta apuesta por mantener al sector del autobús como referente en segu-ridad en el transporte por carretera lleva a las empresas del sector a la búsqueda continua de soluciones y mecanismos para reducir el riesgo de accidente como garantía indispensable den-tro de un buen servicio.

En esta línea de trabajo, resaltó que la inquietud sobre las condiciones psicofísicas del conduc-tor del vehículo ha generado en los últimos años una amplia controversia sobre la calificación del

reconocimiento médico en el puesto de conduc-tor como obligatorio, así como la posibilidad de incluir controles adicionales sobre el consumo de alcohol y drogas. La actual situación genera una importante conflictividad con los trabajado-res debido a la diferente interpretación de la le-gislación vigente, que generalmente termina en los juzgados con diferentes interpretaciones se-gún el caso. Igualmente, destacó la importancia de poder conocer el saldo de puntos del carné de conducir de los conductores profesionales por parte de las empresas.

Según afirmó, a este hecho se le añade también la problemática que surge cuando no hay con-senso entre el dictamen de los servicios de pre-vención y los profesionales de los servicios pú-blicos de salud, lo que suele terminar también en contenciosos en los juzgados. Esta problemáti-ca se agravará en los próximos años en aquellas plantillas de conductores donde la edad media sea mayor teniendo en cuenta además el au-mento de la edad de jubilación en los próximos años lo que hace más importante aún el carácter preventivo del reconocimiento médico para con-seguir un seguimiento adecuado de la salud del trabajador durante toda su vida laboral.

En cuanto a la fuerte presión regulatoria a la que está sometida el sector, no quiso olvidar que todo lo relativo a la salud del conductor debe ser analizado dentro del panorama actual del sector, dónde existe una fuerte competencia de otros modelos de negocio como el coche comparti-do, en el cual no cabe ninguna posibilidad de garantizar una prestación del servicio en unas condiciones mínimas de seguridad, ni en lo re-ferente al vehículo ni en el estado psicofísico del conductor, lo que plantea la oportunidad de que la garantía de un correcto estado de salud del conductor sume también como un valor añadido e incluso se convierta en una seña de identidad del sector del autobús.

Por último, señaló que la labor de lobby dentro de las instituciones comunitarias es fundamen-tal, más aún ahora de cara al nuevo paquete de transporte que se está preparando desde la Co-misión Europea para presentar en 2016.

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ASINTRA

En marcha el Plan de Formación 2015-2016

Se ha publicado en el BOE la Resolución de la Se-cretaría de Estado de Infraestructuras, Transpor-te y Vivienda, por la que se otorgan ayudas para la formación en relación con el transporte por carretera, reguladas por Orden FOM/3591/2008, de 27 de noviembre.

Un año más, ASINTRA (Federación Espa-ñola Empresarial de Transporte de Viajeros),

BUSINTRA (Asociación Española de Transpor-tes Urbanos) y ESTABUS (Asociación Española de Estaciones de Servicios), siguen contando con la colaboración del Ministerio de Fomento con una subvención total de 358.400 € para la

realización de 165 cursos hasta julio de 2016. Se puede acceder a toda la información de los cur-sos en la página web de ASINTRA: http://www.asintra.org/formacion/cursos

Con este motivo se pone en marcha el Plan de Formación 2015-2016 con el objetivo prioritario de seguir apoyando la mejora en la seguridad

vial, la formación de los trabajadores dentro de sus centros de trabajo y la mejora de su cualifi-cación dentro del Sector. Las acciones formati-vas, dirigidas a personal en activo y todas ellas en modalidad presencial, serán las siguientes:

Con una ayuda cercana a los 360.000 €

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CURSOS HORAS

TACÓGRAFO DIGITAL 8CURSO CAP DE FORMACIÓN CONTINUA OBLIGATORIA 35CONDUCCIÓN SEGURA 8AHORRO DE COMBUSTIBLE 8CURSO DE PERFECCIONAMIENTO EN LA CONDUCCIÓN (PREVENCIÓN DE RIES-GOS LABORALES EN SITUACIONES EXTREMAS EN LA CONDUCCIÓN). (AUTOBU-SES Y AUTOCARES) NIVEL I

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EVACUACIÓN Y SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR 10CONDUCCIÓN ECONÓMICA, ECOLÓGICA Y EFICIENTE PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS 8

PERFECCIONAMIENTO CONDUCCIÓN APLICANDO CRITERIOS EFICIENTES 10PERFECCIONAMIENTO EN CONDUCCIÓN MEDIOAMBIENTAL Y ECOLÓGICA 10CONTABILIDAD EN LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE 10ATENCIÓN E INFORMACIÓN A LOS VIAJEROS DEL AUTOBÚS O AUTOCAR 10GESTIÓN DE FLOTAS Y LOCALIZACIÓN DE VEHÍCULOS 10EL MARKETING EN LAS REDES SOCIALES 10PLANIFICACIÓN DEL TRANSPORTE Y RELACIONES CON CLIENTES (T) 10PRESTACIÓN DE ASISTENCIA A LAS PERSONAS CON DISCAPACIDAD O MOVILI-DAD REDUCIDA 5

MECÁNICA Y PREVENCIÓN DE AVERÍAS PARA EL TRANSPORTE DE VIAJEROS 20ATENCIÓN AL CLIENTE DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS 10PRIMEROS AUXILIOS 10CONTROL DEL ESTRÉS EN LA CONDUCCIÓN 10PROTOCOLO DE ACTUACIÓN PARA CONDUCTORES ANTE UN ACCIDENTE DE TRAFICO 10

INGLÉS PARA LA ATENCIÓN AL PÚBLICO EN EMPRESAS DE TRANSPORTE 20INSPECCIÓN Y RÉGIMEN SANCIONADOR 10TRANSPORTE DE VIAJEROS CON CARACTERÍSTICAS ESPECIALES 10PROCEDIMIENTOS GENERALES SOBRE SEGURIDAD VIAL 10DOCUMENTACIÓN TRANSPORTE DE VIAJEROS 10ACOMPAÑANTE DE TRANSPORTE ESCOLAR 10NORMATIVA COMUNITARIA DEL SECTOR TRANSPORTE 10EL TRANSPORTE INTERNACIONAL DE VIAJEROS EN AUTOBÚS 10NOVEDADES PARA LA GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE 10GESTIÓN DE LA AGENDA Y EL CORREO ELECTRÓNICO 10OPTIMIZACIÓN DE FLOTAS Y RUTAS 10PRL BÁSICO 30SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE ESCOLAR Y DE MENORES 10GESTIÓN DE LA AGENDA Y EL CORREO ELECTRÓNICO 10

Los interesados en participar en estos cursos deberán ponerse en contacto con el Departamento de Formación de ASINTRA a través del teléfono 914 319 864 o del correo electrónico f.asintra@asintra.org

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CONFEBUS

CONFEBUS denuncia a Renfe ante la CNMC por pre-suntas prácticas de abuso de posición de dominio

Confederación Española de Transporte en Auto-bús (CONFEBUS) ha presentado ante la Comi-sión Nacional de los Mercados y la Competen-cia (CNMC) una denuncia contra Renfe Viajeros, S.A. por presuntas prácticas que pueden infrin-gir la normativa de competencia.

Dichas prácticas consisten en un posible abuso de la posición de dominio de Renfe en el merca-do del transporte de pasajeros de nuestro país.

Según denuncia CONFEBUS, Renfe estaría dis-torsionando la competencia mediante la apli-cación de precios inferiores a los costes reales (precios predatorios), lo que está provocando la exclusión o perjudicando gravemente a otros operadores del mercado del transporte de via-jeros. Además, podría estar aplicando subven-ciones cruzadas entre los servicios comerciales (AVE y larga distancia) y los sometidos a servicio público, lo que supondría una mala aplicación de las subvenciones del Estado, así como un abuso. Por último, estaría llevando a cabo un empaquetamiento ilícito en el “Billete Combi-nado”, que permite a Renfe beneficiarse de las subvenciones que recibe en la prestación del servicio público de cercanías.

CONFEBUS denuncia que estas prácticas ten-drían como resultado la exclusión o un grave perjuicio del resto de los competidores de Renfe y, en especial, de las empresas de transporte en autobús, que no pueden competir en igualdad de condiciones debido a las ventajas que podría estar obteniendo Renfe, a través de la separa-

ción del coste de infraestructura real que sopor-ta ADIF y que no repercute totalmente a Renfe.

Acusa a la operadora de aplicar precios inferiores a los costes reales

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Estas prácticas pueden su-poner un grave daño a la competencia y poner en riesgo a otros operadores del mercadoAdemás de estos hechos, que están perjudi-cando a un sector que genera 88.000 empleos directos, cinco veces más que el operador pú-blico, factura 3.700 millones de euros, mueve 1.200 millones de viajeros al año (dos de cada tres viajes en transporte público se realizan en autobús) y une regularmente más de 8.000 po-blaciones, CONFEBUS considera también que

Renfe podría estar de esta manera impidiendo la aparición de nuevos operadores de transporte de pasajeros por ferrocarril, precisamente en un momento en el que se prevé una apertura gra-dual a la competencia de ese mercado.

Por todo ello, CONFEBUS insta a la CNMC a que inicie una investigación al respecto con el fin de que se ponga fin a una situación de com-petencia distorsionada en el sector y la corrija adecuadamente.

Finalmente, CONFEBUS quiere recordar que las líneas de autobús de largo recorrido prestan un servicio público que es gestionado a riesgo y ventura por empresas privadas que no reciben ningún tipo de ayuda o subvención de las Admi-nistraciones. █

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CONFEBUS

A punto la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera

CONFEBUS pone en marcha la 6ª edición del Máster en Dirección y Gestión de Empresas de Transporte de Viajeros por Carretera. Un Máster que ofrece a los empresarios y profesionales del transporte de viajeros una oportunidad única dentro del sector: formación para el desarrollo directivo y networking con la garan-tía de CONFEBUS y ESIC Business & Marketing School.

Esta edición tendrá una duración de 450 horas, de las que 405 serán lec-tivas, con un formato si-milar al de las anteriores ediciones, ejecutivo (vier-nes por la tarde y sábado por la mañana). El curso se impartirá en ESIC, en la sede de Arturo Soria, 161 (Madrid).

Durante el Máster se hará un recorrido exhaustivo por todos los aspectos que necesita conocer quien asume tareas di-rectivas en una empresa

Abierto ya el plazo para la inscripción

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de transporte. Estos contenidos, transmitidos a través de las sesiones teórico-prácticas, se-rán contrastados, debatidos y analizados por ponentes y alumnado en un contexto cercano y próximo que proporciona un reducido número de participantes; elemento metodológico distin-tivo de la colaboración CONFEBUS-ESIC.

Las Áreas Formativas incluyen: Dirección Gene-ral, Económico-Financiera, Marketing y Gestión Comercial, Recursos Humanos y Organización, Dirección de Operaciones y Jornadas de trabajo teórico-práctico.

Un año más el Máster cuen-ta con el patrocinio de Mer-cedes-Benz y SetraAsimismo, gracias al patrocinio de Merce-des-Benz y Setra, los alumnos realizarán un via-je para conocer de primera mano las fábricas de ambas marcas en Alemania.

Para su desarrollo se contará, en ponencias de diferentes temáticas, con la participación de di-rectivos de empresas del sector, representan-

tes de la Administración, así como de expertos en finanzas, marketing, or-ganización, normativa y leyes, lo que permitirá al alumno una visión estra-tégica de la realidad em-presarial del transporte de viajeros por carretera.

Recordamos, además, que existe la posibilidad de que las empresas fi-nancien el Máster a través de las bonificaciones de la Fundación Tripartita. Desde CONFEBUS se fa-cilitará toda la ayuda ne-cesaria para realizar esta gestión, sin ningún coste adicional.

Puede descargar aquí:

• FICHA TÉCNICA• CALENDARIO PROVI-SIONAL 2015• FICHA DE INSCRIPCIÓN

Para más información e inscripción puede contac-tar con el Departamento de Formación (Gloria de Eugenio) a través del te-léfono 914 319 864 o del correo electrónico geuge-nio@asintra.org █

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ENTORNO NACIONAL

Fomento saca a concurso más líneasDesde nuestra última publicación, la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento ha publicado en el Boletín Oficial del Estado las siguientes convocatorias de licitación pública y aprobación del Pliego de Condiciones que habrán de regir para la adjudicación del con-trato de gestión de servicio público de transpor-te regular de uso general de viajeros por carre-tera entre: Badajoz y Murcia; Hellín (Albacete) y Las Juntas (Jaén); Almería y Cartagena (Murcia); Burgos y Zaragoza; Hellín (Albacete) y Alicante, Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca); Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca); Madrid, Piedrabuena, Ciudad Real y Agudo (Ciudad Real); y Fraga y Lleida.

La documentación puede recogerse en la Sub-dirección General de Gestión, Análisis e Innova-ción del Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento (Paseo de la Castellana, 67), o solicitar-se través de los teléfono 91597-7494/7688/7653 o del correo electrónico laalcarria@fomento.es

Los actos de apertura de ofertas tendrán lugar en la Sala de Juntas (planta 4ª, despacho A-437) del Ministerio de Fomento (Paseo de la Castella-na, 67 - Madrid 28071) a las 12:00 horas.

Badajoz y Murcia. AC-CON-14/2015

Fecha límite de presentación ofertas: 30 de no-viembre de 2015.

Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 14 de di-ciembre de 2015; Sobre nº3, día 22 de diciembre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Hellín (Albacete) y Las Juntas (Jaén). AC-CON-12/2015

Fecha límite de presentación ofertas: 30 de no-viembre de 2015.

Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 14 de di-ciembre de 2015; Sobre nº3, día 22 de diciembre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Almería y Cartagena (Murcia). AC-CON-11/2015

Fecha límite de presentación ofertas: 3 de no-viembre de 2015.

Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 18 de no-viembre de 2015; Sobre nº3, día 2 de diciembre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Burgos y Zaragoza. AC-CON-09/2015

Fecha límite de presentación ofertas: 3 de no-viembre de 2015.

Apertura de ofertas tendrán: Sobre nº 2, día 18 de noviembre de 2015; Sobre nº3, día 2 de diciembre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Hellín (Albacete) y Alicante

Fecha límite de presentación de ofertas: 15 de octubre de 2015.

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ENTORNO NACIONAL

Apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 30 de octu-bre de 2015; Sobre nº3, día 13 de noviembre de 2015.

Aquí puede descargar:

• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Pamplona (Navarra) y Jaca (Huesca)

Fecha límite de presentación de: 15 de octubre de 2015.Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 30 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 13 de no-viembre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Madrid, Piedrabuena, Ciudad Real y Agudo (Ciudad Real)

Fecha límite de presentación de ofertas: 28 de septiembre de 2015.Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 15 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 27 de octu-bre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE

Fraga y Lleida

Fecha límite de presentación de ofertas: 28 de septiembre de 2015.

Actos de apertura de ofertas: Sobre nº 2, día 15 de octubre de 2015; Sobre nº3, día 27 de octu-bre de 2015.

Aquí puede descargar:• PLIEGO DE CONDICIONES• RESOLUCIÓN DE CONVOCATORIA• RESOLUCIÓN BOE █

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ENTORNO NACIONAL

Se sientan las bases para la liberalización del sector ferroviarioHace unas semanas se publicó en el BOE se publicó la Ley 38/2015, de 29 de septiem-bre, del sector ferroviario, junto con la Orden FOM/1977/2015, sobre el procedimiento de lici-tación para el otorgamiento del título habilitante para la realización del transporte ferroviario de viajeros previsto en el Acuerdo del Consejo de Ministros de 13 de junio de 2014, por el que se determina el número y vigencia de títulos habili-tantes para la prestación de servicios de trans-porte ferroviario de viajeros en régimen de con-currencia en determinadas líneas y tramos de la Red Ferroviaria de Interés General, que suponen las bases para la apertura de la alta velocidad del corredor de Levante.

Esta Ley supone una reordenación del transpor-te ferroviario y sienta las bases que facilitan la apertura gradual del mercado en este modo de transporte con la aparición de nuevos operado-res, con el objetivo principal de convertir el fe-rrocarril en un modo de transporte competitivo.

Por otro lado, mediante la citada Orden se esta-blecen los requisitos de las empresas licitadoras

para la obtención del título habilitante ferroviario, las características del pliego de la licitación del corredor a Levante (plan de negocio 55 puntos, plan económico financiero 35 puntos y , criterios evaluables de forma automática 10 puntos), la garantía definitiva (380.000 €), así como las con-diciones para la modificación de la oferta base de servicios ferroviarios.

Para que la apertura del ferrocarril a Levante sea efectiva queda pendiente ahora la licitación pú-blica del corredor. El borrador de pliego de con-diciones que servirá de base para esta licitación está siendo elaborado por el Ministerio de Fo-mento, y posteriormente deberá ser informado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) y la Dirección General de Política Económica del Ministerio de Economía y Competitividad.

Por todo lo anterior, es previsible que la libera-lización del sector ferroviario no se lleve a cabo en la presente legislatura. █

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ENTORNO NACIONAL

CEOE y CEPYME presentan un documento con 15 reformas para consolidar la recuperaciónCEOE y CEPYME han elaborado un documento de propuestas que contiene la petición de quin-ce reformas en materias que afectan a la activi-dad empresarial en España, con el fin de que se consolide la recuperación, ante las Elecciones Generales del 20 de diciembre de 2015.

El documento, titulado “15 reformas para con-solidar la recuperación” y que ha sido remitido a los principales partidos políticos que concurri-rán a las citadas elecciones, expone una serie de medidas que sirvan para apuntalar la mejoría de la economía española y para que la recupe-ración se consolide y sea tangible en todos los ámbitos de la economía real.

Para los empresarios, las reformas estructura-les, la corrección de los desequilibrios macro-económicos y el esfuerzo de familias, empresas y sociedad han permitido que la confianza y la imagen de nuestra economía mejoren notable-mente. En este sentido, el documento advierte que sin reformas no habrá una recuperación sostenida ni sostenible y que para acometerlas es fundamental fortalecer el diálogo social, que es uno de los activos más importantes.

Entre las medidas que los empresarios recogen para lograr esta consolidación, se encuentra la necesidad de conseguir unas Administraciones Públicas cuyo objetivo sea favorecer el creci-miento y el empleo con un marco normativo me-nos complejo y más ágil, y que sirva para im-pulsar la unidad de mercado, en clave cada vez más europea y la consolidación fiscal.

Recuerdan que la deuda pública se aproxima al 100% del PIB en 2015, lo que aumenta la vulne-rabilidad de la economía. Y que deberían redu-cirse un 30%, en los próximos 4 años, las cargas administrativas injustificadas o desproporciona-das. Ello unido a la promulgación de normas claras,

sencillas comprensibles y en número reducido, ayudaría a crear un entorno más favorable para la actividad económica y redundaría en un au-mento de la competitividad. Además, CEOE y CEPYME, piden coordinar las políticas tributa-rias estatales, autonómicas y locales, suprimir muchos de los casi 100 impuestos autonómicos y combatir las tasas de economía sumergida.

Se solicitan medidas de flexibilización que apo-yen la creación de empleo y de acuerdos. En este sentido, se requiere la modernización de la Negociación Colectiva y la apuesta por el Diálo-go Social. Y políticas de empleo que mejoren la política educativa y formativa. Además, deben mejorar los mecanismos de intermediación en el empleo impulsando la colaboración público-pri-vada y racionalizar el número de contratos y el régimen de bonificaciones. Es importante pro-mocionar la contratación indefinida (sin penali-zar la temporal justificada), y potenciar la contra-tación a tiempo parcial y la de jóvenes.

Sector Exterior

El documento se refiere también a la importancia del sector exterior como pieza clave de la soste-nibilidad de la economía y pide que el Gobierno que salga de las urnas promocione los intere-ses económicos y empresariales en el exterior, amplíe la base exportadora, diversifique geo-gráficamente nuestras exportaciones y aplique el principio de subsidiariedad de actuaciones a ICEX España Exportación e Inversiones. Abogan también por unas empresas plenamente integra-das en la UE.

Respecto al ámbito de la educación, se pide el desarrollo de políticas de Formación Profesional, establecer una relación fluida entre Universidad y empresa y un pacto social por la educación, con el que alcanzar la estabilidad de las políticas

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ENTORNO NACIONAL

educativas. Destacan además que la Formación Profesional para el Empleo ha de servir de me-canismo de competitividad de las empresas que son las que financian el sistema y han de ser las que decidan la asignación y el destino de los fondos y pide un pacto por la Formación entre

los interlocutores sociales y el Gobierno y una mayor participación de aquellos en los órganos de gobierno del sistema.

Al abordar la cuestión de la sostenibilidad de la Seguridad Social, los empresarios piden que se

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ENTORNO NACIONAL

continúe con las reformas que contribuyan a un sistema público de pensiones viable y sosteni-ble en el tiempo y rebajar las cotizaciones em-presariales, situándolas en valores similares al resto de los países de nuestro entorno.

Se propone también mejorar los instrumentos financieros para que ofrezcan, sobre todo a las empresas de menor dimensión, financiación a largo plazo para las inversiones y las necesida-des de flujo en efectivo, y fomentar la responsa-bilidad social empresarial desde la premisa de la voluntariedad.

Innovación y Digitalización

Los empresarios se refieren a la Innovación y la Digitalización como ejes del futuro de la econo-mía española y piden que las restricciones pre-supuestarias no afecten a la I+D+i ni al desarro-llo de la Economía Digital, para alcanzar la cifra del 2% de gasto en I+D como porcentaje del PIB en el menor tiempo posible y nunca más allá de 2020. Al tiempo solicitan impulsar la reindustria-lización, conseguir una industria competitiva, -alcanzando un Pacto de Estado a nivel nacional en materia de política industrial-, lograr precios competitivos en energía y defender la compe-titividad de la industria europea en materia de medio ambiente.

El documento recoge propuestas en materia de Transporte, Logística, Urbanismo e Infraes-tructuras, haciendo hincapié en la necesidad de fomentar, desde la Administración, medidas en favor de la eficiencia y marcos normativos que permitan el desarrollo de la actividad. Al hablar de la Sanidad se solicita el impulso de la cola-boración público-privada y la integración socio sanitaria, así como revisar la implantación del sistema de Dependencia.

Además, los empresarios reclaman fomentar la gestión de la igualdad como una cuestión es-tratégica y factor de competitividad, así como un eje conductor de la empresa y de su cultura partiendo de la propia convicción y la volunta-riedad. Proponen que se estimule la educación igualitaria en el espíritu emprendedor.

Transporte e infraestructuras eficientes

En cuanto a las propuestas específicas de trans-porte e infraestructuras eficientes que se reco-gen en el documento destacan las siguientes:

1. Se precisa la implantación de un Plan de nue-vas infraestructuras y un Plan de conservación y mantenimiento de la red viaria. Con dichos pla-nes se debería establecer un marco racional y eficiente para el sistema de transporte a medio y largo plazo, debiendo tomarse en consideración no sólo la realización de infraestructuras, sino la calidad de las existentes y las necesidades de movilidad de personas y flujos de mercancías en condiciones de capacidad, calidad y seguridad.

2. Desarrollar un sistema integrado de transpor-te en un marco de complementariedad y coor-dinación entre los distintos modos y entre las infraestructuras y servicios competencia de dis-tintas Administraciones Públicas y organismos. Articular asimismo una eficiente red de nodos logísticos y estaciones de cambio de modo, fa-cilitando su acceso y eliminándose los cuellos de botella existentes, a fin de reducir los tiempos de transporte y espera y contribuir así́ a dismi-nuir los costes.

3. Las infraestructuras del transporte y la logís-tica deben desarrollarse bajo una visión global que posicione a España dentro de los flujos de transporte y logísticos mundiales, primándose la visión del conjunto frente a las individualidades, y atendiendo a la demanda existente.

4. Se requiere también la igualdad de trato en-tre diferentes operadores y modos de transporte por parte de las Administraciones Públicas, que permita una auténtica competencia, sin normas o medidas que apoyen a determinados subsec-tores u operadores en perjuicio de otros.

5. Es necesaria la liberalización de los servicios ferroviarios para garantizar la competencia.

Documento: “15 Reformas para consolidar la recuperación” █

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UNIÓN EUROPEA

Prioridades del “Paquete de Carretera” de la Comisión

En diversas ocasiones, la comisaria europea de Transporte, Violeta Bulc, ha anunciado que para principios de 2016 la Comisión presentará su “Paquete de Carretera” para hacer frente a los diferentes retos del transporte de mercancías y viajeros por carretera, que abarcará desde su ta-rificación, el acceso al mercado (incluyendo el cabotaje y el acceso y la competencia en de-terminados servicios, como los del autobús), los problemas sociales y la seguridad.

El paquete consistiría en medidas legislativas y no legislativas para mejorar el funcionamiento del sector de la carretera. Estará enmarcado por una Comunicación que acompañará las diferen-tes propuestas y anunciará nuevas medidas que deberán adoptarse en los próximos años.Con la adopción de este paquete se espera que se aborden una serie de cuestiones sensibles e importantes que afectan al transporte por ca-rretera y al mercado único, en general, con un fuerte enfoque en las cuestiones sociales y su aplicación. Así, se prevé que el paquete se sos-tenga sobre 3 pilares fundamentales, abordando los siguientes temas:

1) Tarificación - que incluye una revisión de la Directiva Euroviñeta, la eliminación gradual de los sistemas de viñeta para los vehículos pe-sados de mercancías (vehículos pesados) y los coches, lo que facilitaría la introducción de los servicios europeos de telepeaje (SET) y un en-foque más holístico de los peajes, la carga de la congestión y en general, la percepción de las tarifas.

2) Acceso al mercado - incluyendo la evaluación del funcionamiento del Reglamento 1071/2009 sobre el acceso a la profesión de transportista por carretera, las medidas de formación y cua-lificación, y, posiblemente, anunciando una revisión

de las normas sobre el acceso al mercado na-cional del transporte por carretera, es decir, las reglada de cabotaje (que se espera para prin-cipios de 2017). La Comisión también analizará los retos en los servicios de autobuses y en los sectores del taxi y de los vehículos de alquiler, que enlazan con el debate en curso sobre el im-pacto de la economía colaborativa. También se espera que esta parte del paquete aborde el fun-cionamiento del Espacio Schengen, el Acuerdo de Transporte Terrestre con Suiza, así como las relaciones con Turquía, Rusia y Ucrania.

3) Aspectos sociales y la aplicación – que con-tiene medidas para garantizar una mejor aplica-ción de las normas existentes sobre el terreno, aclarando las normas de la UE sobre los tiem-pos de descanso. Asimismo, la Comisión tiene que abordar de alguna manera el impacto de las leyes del salario mínimo nacional a las ope-raciones de transporte. También se espera que la Comisión examine cómo el desplazamiento de trabajadores se aplica a las operaciones de transporte. La Comisión también está tratando de revivir el diálogo con los interlocutores socia-les, por ejemplo, al optar por un “código social” para los trabajadores móviles de transporte por carretera.

Por otro lado, la Comisión también está estu-diando la posibilidad de presentar una propues-ta para la creación de una Agencia Europea de Transporte por Carretera que garantice una mejor cooperación entre los Estados miembros y una aplicación más rigurosa de la legislación pertinente de la UE.

Próximos pasos

Como parte de los trabajos preparatorios, la DG MOVE está organizando una serie de seminarios

Los retos: tarificación, acceso al mercado, problemas so-ciales y seguridad

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UNIÓN EUROPEA

con grupos de partes interesadas para discutir las cuestiones antes mencionadas y los vínculos entre estos temas, por ejemplo, el vínculo entre el acceso al mercado (es decir, el cabotaje) y el cumplimiento de los aspectos sociales.

Sobre la base de los seminarios y la entrada de documentos al respecto, la DG MOVE redactará un informe. Con este informe, la Comisión pon-drá en marcha una serie de consultas públicas a finales de este año sobre las propuestas legisla-tivas previstas para formar parte del Paquete de Carretera 2016. █

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UNIÓN EUROPEA

Se revisa el Libro Blanco de Transportes

El Parlamento Europeo ha votado en el Pleno su Informe sobre la revisión intermedia del Libro Blanco 2011 de Transportes, que va a llevar a cabo la Comisión Europea. Esta evaluación, que se espera que sea publicada a finales de 2015 o principios de 2016, resulta de gran importancia para el sector del transporte, ya que será la base para la estrategia en este ámbito y prioridades de la Comisión de cara a los próximos años.

Según se recoge en este informe, el PE ha acogi-do con satisfacción el propósito de la Comisión Europea de llevar a cabo una revisión intermedia del Libro Blanco con el fin de evaluar los progre-sos realizados y proponer nuevas acciones para alcanzar sus objetivos y considera que, si bien es muy pronto para evaluar plenamente el im-pacto de una serie de medidas políticas adop-tadas a raíz de la aprobación del Libro Blanco, resulta necesario realizar un ejercicio de evalua-ción para obtener una perspectiva global de la situación en lo que se refiere a la aplicación de las 40 iniciativas y 131 puntos de acción enume-rados en su anexo.

De este modo, el PE ha reiterado su apoyo a las metas enunciadas en el Libro Blanco y a los «diez objetivos para un sistema de transporte competitivo y sostenible: valores de referencia para lograr el objetivo del 60% de reducción de las emisiones de GEI». Ha destacado que la revisión intermedia debería mantener, como mínimo, el nivel de ambición de los objetivos establecidos en 2011 y proponer medidas e ini-ciativas concretas, realistas y fundamentadas en pruebas con el fin de reforzar, acelerar y agilizar los esfuerzos en este sentido. También ha solici-tado a la Comisión que evalúe en qué medida la lista de acciones enumeradas en el Libro Blanco es suficiente para alcanzar sus objetivos genera-les y proponga medidas legislativas adicionales y que actualice los objetivos sobre emisiones del

Libro Blanco en consonancia con la Resolución del Parlamento, de 5 de febrero de 2014, sobre un marco para las políticas del clima y la ener-gía(8)en 2030, así como con las conclusiones del Consejo Europeo, de 23 y 24 de octubre de 2014, sobre el marco de actuación en materia de clima y energía hasta el año 2030, y que propon-ga un paquete de medidas dirigidas a reducir las emisiones procedentes del transporte con el fin de ayudar a los Estados miembros a alcanzar el objetivo global vinculante de la UE, consistente en una reducción nacional del 40% como míni-mo de las emisiones de gases de efecto inverna-dero para 2030 en comparación con los niveles correspondientes a 1990 (con reducciones en los sectores incluidos y no incluidos en el RCDE del 43% y del 30%, respectivamente, para 2030 en comparación con los niveles correspondien-tes a 2005).

Destaca que una política de movilidad sostenible europea debe apoyarse en una amplia gama de instrumentos políticos que le permitan reorien-tarse hacia los modos de transporte menos con-taminantes y con un mayor rendimiento energé-tico, en una relación de eficiencia con respecto a los costes; señala que el reequilibrio entre los diferentes modos de transporte no constituye un fin en sí mismo, sino que es necesario para desvincular la movilidad de los efectos adversos del actual sistema de transportes, como la con-gestión, la contaminación atmosférica, el ruido, los accidentes y el cambio climático; constata que la política de transferencia entre los diferen-tes modos de transporte no ha tenido resultados satisfactorios hasta ahora; destaca, por tanto, la necesidad de optimizar todos los modos de transporte haciendo que sean más respetuo-sos con el medio ambiente, más seguros y más eficientes en el plano energético, con el fin de conseguir al mismo tiempo altos niveles de mo-vilidad y de protección del medio ambiente.

“Hacer balance y avanzar hacia una movilidad sostenible”

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UNIÓN EUROPEA

En cuanto a los transportes sostenibles y la movilidad urbana, constata que la utilización del transporte público en las zonas urbanas no figura claramente entre los diez objetivos del Libro Blanco, por lo que considera que debe-ría establecerse un nuevo objetivo consistente en duplicar el uso del transporte público en las zonas urbanas hasta el año 2030. Destaca, en este sentido, que deberían adoptarse medidas dirigidas a crear instalaciones e infraestructu-ras que faciliten la movilidad puerta a puerta de

los usuarios del transporte público, de forma que se incluya a las personas de más edad o con discapacidad y a los ciclistas que utilizan el transporte público como parte de sus trayectos. Subraya que la consecución de este objetivo requiere inversiones adecuadas, especialmente para garantizar el mantenimiento y la ampliación coherentes de la infraestructura de transporte

público, por lo que insta a los Estados miembros a que faciliten una financiación suficiente y fiable a largo plazo para los proyectos de infraestruc-turas de transporte público. Además, solicita a la Comisión que ayude a las autoridades locales, regionales y nacionales y a las partes interesa-das a estudiar las posibilidades de financiación nuevas y existentes en la UE en el ámbito del transporte público y a desarrollar fórmulas inno-vadores de colaboración público-privada (CPP).

Destaca también la importancia de los planes de movilidad urbana sostenible como un instru-mento para ayudar a las ciudades a hacer un uso más eficiente de las infraestructuras y los servicios de transporte y mejorar la integración de los diferentes modos de movilidad en la zona urbana de una forma sostenible, contribuyen-do así a reducir la contaminación atmosférica y

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UNIÓN EUROPEA

acústica, las emisiones de CO2, la congestión y los accidentes del tráfico, por lo que pide a la Comisión que siga apoyando el desarrollo y el fomento de los planes de movilidad urbana sos-tenible.

Por lo que se refiere al transporte por carrete-ra, el Parlamento ha solicitado:

• marcos políticos nacionales efectivos orien-tados al desarrollo del mercado en lo que respecta al uso de vehículos eléctricos y combustibles alternativos {electricidad, hi-drógeno, gas natural [gas natural comprimi-do (GNC) y gas natural licuado (GNL)], gas licuado de petróleo [GLP], combustibles sintéticos y parafínicos y biocombustibles sostenibles, especialmente los producidos a partir de la transformación de desechos y residuos, incluido el etanol a base de mela-zas} y al rápido desarrollo de las infraestruc-turas necesarias de repostaje o recarga; el intercambio de mejores prácticas entre los proyectos actuales de los diferentes Esta-dos miembros en lo relativo al mercado de combustibles alternativos y ordenamiento urbano; un Plan de Acción de la UE para la aplicación de la estrategia establecida en la Comunicación de la Comisión titulada «Energía limpia para el transporte: Estra-tegia europea en materia de combustibles alternativos», para lograr el uso más amplio posible de combustibles alternativos en el transporte y fomentar la movilidad eléctrica sostenible en toda la Unión;

• que para 2020 se incremente globalmente en un 40%, con respecto a los niveles de 2010, el número de plazas de aparcamien-to seguras para los vehículos pesados de transporte en la red transeuropea de trans-porte, y que se proceda a mejorar la calidad y las normas de higiene de las mismas;

• iniciativas para garantizar la interoperabili-dad de los sistemas de telepeaje en las ca-rreteras;

• una evaluación por parte de la Comisión de los diferentes sistemas de peaje y su com-patibilidad con los Tratados de la UE, en particular, el principio de no discriminación en virtud de la residencia;

• la aprobación prioritaria de los proyectos de infraestructura financiados con fondos

europeos que completan la red vial incluida en la red principal RTE-T;

• una propuesta legislativa por la que se es-tablezcan unos límites obligatorios para las emisiones medias de CO2 para los nuevos turismos y furgonetas para el período pos-terior a 2020, para mantener una trayectoria clara a largo plazo de reducción de las emi-siones;

• la finalización a tiempo de un instrumento de simulación que mida de manera precisa, fiable y rentable el consumo de combusti-ble y las emisiones de CO2 de los vehículos pesados (camiones, autobuses y autoca-res), seguido, en su caso, de una propuesta legislativa por la que se establezcan unos límites obligatorios para las emisiones me-dias de CO2 procedentes de los vehículos pesados de nueva matriculación, como ya se ha hecho para los turismos y las furgone-tas; medidas adicionales para incentivar la aceptación en el mercado de los vehículos más eficientes y para promover las mejores prácticas para reducir el consumo de com-bustible;

• medidas para aumentar la eficiencia de los combustibles y para reducir las emisiones de CO2 de los vehículos pesados, incluido un mayor empleo de la formación en eco-conducción, una logística de transporte me-jorada, una infraestructura inteligente y un mayor uso de los combustibles alternativos;

• un ciclo de ensayos revisado, con requisi-tos de verificación de la conformidad más sólidos, para medir las emisiones de CO2 y emisiones contaminantes de los vehículos, sustituyendo el Nuevo Ciclo de Conduc-ción Europeo utilizado actualmente, para garantizar que las emisiones y el consumo de combustible de los vehículos se miden por medio de un procedimiento de ensayo que refleje unas condiciones de conducción reales;

• que la Comisión empiece a trabajar lo an-tes posible en la revisión de la Directiva (UE) 2015/719 sobre los pesos y dimensiones máximos autorizados, de modo que, a más tardar en 2020, pueda presentarse un infor-me al Parlamento Europeo y el Consejo que tenga en cuenta las características especí-ficas de determinados segmentos del mer-cado, como los transportadores de coches

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UNIÓN EUROPEA

especializados empleados en el sector de la logística de los vehículos terminados;

• la adopción de un código social para los trabajadores móviles del sector del trans-porte por carretera, que aborde asimismo el problema del trabajo autónomo falso, para tener mejor en cuenta las características es-pecíficas de los trabajadores del transporte internacional por carretera y garantizar la competencia leal;

• medidas para garantizar que las disposicio-nes nacionales respetan el Derecho de la UE en materia de transporte transfronterizo;

• estudiar la posibilidad de crear una Agencia Europea de Transporte por Carretera para garantizar una aplicación adecuada de la le-gislación de la UE y promover la normaliza-ción en todos los Estados miembros;

• medidas para garantizar una mayor claridad jurídica y una mejor aplicación de las nor-mas relativas a las condiciones laborales, los derechos sociales, los salarios y la res-ponsabilidad social, con el fin de garantizar unas elevadas normas sociales en el trans-porte de mercancías por carretera en toda la UE; pide a la Comisión que adopte medidas contra las prácticas ilegales que conducen a una competencia desleal y favorecen el dumping social; el sector del transporte de mercancías por carretera debe considerar-se como un sector específico, habida cuen-ta de la gran movilidad de sus trabajadores y la necesidad de los conductores de disfru-tar de períodos de descanso semanales en su localidad de origen;

• llevar a cabo un reajuste en la aplicación de los principios del mercado interior que permita diferenciar efectivamente entre la libre prestación de servicios y la libertad de establecimiento, con el objetivo de que las actividades de una empresa en un Estado miembro en el que no esté establecida sean de carácter estrictamente temporal.

Observaciones de BUSINESSEUROPE

En este sentido la organización patronal europea BUSINESSEUROPE, de la que CEOE es miem-bro, se ha mostrado conforme con el informe del PE, ya que muchos de sus mensajes clave han sido recogidos satisfactoriamente en el proyec-to de texto (véase también documento de posi-

ción de BUSINESSEUROPE sobre el futuro del transporte en Europa, elaborado con vistas a la revisión del Libro Blanco). En particular, la con-federación europea ha apoyado, entre otras, las siguientes declaraciones y observaciones:

• Hay una necesidad de que el sistema de transporte sea más sostenible, pero sin re-nunciar a su competitividad y poner freno a la movilidad.

• Una auténtica zona única europea de trans-portes no será posible sin la aplicación efectiva de la legislación comunitaria por los Estados miembros.

• Los sistemas de transporte inteligente de-ben desempeñar un papel importante en el desarrollo de un sistema europeo de trans-porte moderno, eficiente, sostenible e inte-roperable.

• Todos los modos de transporte deben opti-mizarse y ser más respetuosos con el medio ambiente.

• La política europea de transportes debe ba-sarse en la comodalidad eficiente.

• Subraya la importancia de completar la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y la garantía de los fondos y las inversiones suficientes a través del Mecanismo Conec-tar Europa (CEF) por ejemplo (los informes señalan la necesidad de un “aumento drás-tico” de los fondos de CEF).

• Pide que la normalización de las unidades de carga intermodales.

• Solicita una equilibrada apertura del mer-cado ferroviario de pasajeros nacionales, al tiempo que se garantiza la calidad de los servicios y las obligaciones de servicio pú-blico.

• Pide el despliegue de la red ferroviaria eu-ropea de gestión del tráfico en todos los corredores de la red principal de la RTE-T como una prioridad.

• BUSINESSEUROPE también se ha referi-do concretamente a las siguientes áreas de atención:

• El informe señala que el PE reitera su apoyo a los objetivos establecidos en el Libro Blan-co, como puntos de referencia para el logro de la meta de reducción de la emisiones de GEI del 60%. En este sentido, BUSINES-SEUROPE ha mostrado su preocupación por la falta de análisis del coste-beneficio

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UNIÓN EUROPEA

que acompañará a muchos de los objetivos establecidos.

• Una política europea de movilidad soste-nible debe basarse en una amplia gama de instrumentos de política para cambiar hacia “los modos menos contaminantes y más eficientes de transporte”. El informe no menciona que modos, por lo que BUSINES-SEUROPE se opone a los objetivos para un cambio modal.

• Por otro lado, el PE ha pedido a la Comisión que presente una propuesta para proveer la internalización de los costes externos de to-dos los modos de transporte de mercancías y pasajeros. También pide una aplicación más amplia de los principios de “el usuario paga” y “quien contamina paga”, al tiempo

que se garantizan unas reglas de juego uni-formes entre los modos de transporte.

• Finalmente, en el informe se ha solicitado que se proponga un marco general para los sistemas nacionales de peaje en carretera de turismos y vehículos comerciales ligeros. El PE ha pedido específicamente iniciati-vas que garanticen la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras y una evaluación de la Comisión de los re-gímenes de tarificación de los automóviles y su compatibilidad con los Tratados de la UE.

Puede acceder al informe completo del Parla-mento Europeo AQUÍ █

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FORO DE EXPERTOS

Algunos números sobre el transporte público interurbano en España (y 3)

En los números anteriores se han analizado los datos proporcionados por el INE sobre el trans-porte interurbano desde dos puntos de vista: primeramente, en cuanto a la cuota de mercado de cada modo y, después, desde el punto de vista de la estacionalidad. Y es, precisamente, la estacionalidad, esto es, los cambios de volúme-nes de demanda mes a mes dentro de cada año, un factor que dificulta enormemente las compa-raciones de un año con otro.

Por ello, para poder analizar con facilidad las diferentes evolucio-nes, es frecuente proceder a “des-estacionalizar” las series temporales. Para ello hay nu-merosas técnicas, pero la más simple es la de la “media móvil”, consistente en tomar cada mes no simplemente la cifra de su deman-da, sino el prome-dio de ese mes más los once meses anteriores. Es de-cir, en cada mes se representa el promedio del año que acaba ese mes. Con ello no se evitan algunos de los pro-blemas ya comentados, como la variabilidad de la Semana Santa, la diferente incidencia de los “puentes”, etc. Pero, al menos, se reducen mu-cho las fluctuaciones puntuales.

Con ese método, los análisis de tendencia son mucho más simples. Un ejemplo bien claro se recoge en el Gráfico 1, comparando la serie real y la serie desestacionalizada de la demanda de autobús. Como en todos los demás casos, la fuente de datos es el INE y la elaboración es propia.

Gráfico 1. Demanda del autobús. Serie real y serie desestacionalizada. Miles de viajeros

Si esa desestaciovnalización se realiza para las series temporales de los tres modos de trans-porte, se obtiene el Gráfico 2. En este gráfico, para permitir una visualización sencilla, la escala del avión no es igual que la del autobús y el fe-rrocarril.

Por Óscar Martínez ÁlvaroDr. Ing. Caminos. MBA (IESE). Socio Director de Tool Alfa. Investigador de Transyt (UPM)

José Manuel GarcíaIng. Caminos. Consultor Senior de Tool Alfa

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Serie desestacionalizada Serie real

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FORO DE EXPERTOS

Gráfico 2. Evolución desestacionalizada del transporte interurbano en España. Miles de

viajeros

En este Gráfico 2 se observa claramente la caída de los tres modos. El que más ha sufrido en este periodo 2005-2014 ha sido el transporte aéreo, que ha visto reducido su volumen de viajes de en torno al 23%, mientras que la reducción de viajes en autobús y ferrocarril ha sido menor, del 8% y del 11%, respectivamente.

Pero ya se vio que las pautas de los viajes de media, corta y larga distancia no son iguales entre sí, por lo que, para poder entender mejor lo que ha ocurrido, a continuación se analizan los datos desagregados por franjas de distan-cia (corta, media y larga). Ya se comentó que, lamentablemente, esta desagregación de datos solo está disponible a partir de enero de 2009. Y, al emplear una media móvil de doce meses, las series tienen que empezar en diciembre de 2009.

Otro artificio que se va a usar para evitar los problemas de las dife-rentes escalas es traducir todo a “Base 100”. Es decir, todas las series parten del número 100 en enero de 2010 y evolucionan de manera relativa como lo hace la serie original. Así no hay ninguna incidencia de los diferentes valo-res absolutos.

Adicionalmente, como la información gráfica es muy útil para comparar un caso con otro, todos los gráficos que siguen se representan con un eje vertical que tiene el valor mínimo en 40 y el

máximo en 180. Así se pueden comparar en un vistazo rápido to-dos los valores, sin distorsiones de escala.

En definitiva, se ha llevado a cabo una transformación de todos los datos reales, haciéndolos más fáciles de entender. La riqueza de información que aporta este método, compensa con creces la pérdida de perspectiva temporal y de escala que acarrea (o, al me-nos, esa es la intención).

Comparación del autobús se-gún distancia de recorrido

Si se analiza la evolución de la demanda del au-tobús en las tres franjas de distancia menciona-das, se obtiene el Gráfico 3, en el que se aprecia la relativamente pequeña caída de la corta y la media distancia y el importante desplome de la larga distancia. Si las dos primeras franjas han experimentado una erosión del orden del 5%, la tercera ha perdido casi el 20%. Las respectivas explicaciones se verán mejor al analizar por dis-tancias las respectivas evoluciones de los dife-rentes modos.

Gráfico 3. Evolución de la demanda de auto-bús (media móvil y base 100)

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Corta Media Larga

Comparación de los diferentes modos según distancias de recorrido

Si el análisis anterior se reali-za comparando los diferentes modos de transporte según franjas de distancia recorrida, resultan los Gráficos 4, 5 y 6.

En el Gráfico 4 se ve que las evoluciones del ferrocarril y el autobús en la corta distancia son muy similares. Sin que se pueda afirmar nada del papel del vehículo privado, lo que es claro es que los modos de transporte público en esta corta distancia mantienen un papel similar. Las respectivas evoluciones son, por tanto, consecuencia de la evolución de la economía y no hay trasvases modales re-levantes.

Gráfico 4. Evolución de la corta distancia (media móvil y base 100)

En el Gráfico 5, la comparación se realiza dentro del rango de distancias medias y la conclusión

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Ferrocarril Autobús

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es similar a la anterior: con pequeños matices, el ferrocarril y el autobús evolucionan de manera pareja. No parece que haya trasvases modales recientemente.

Gráfico 5. Evolución de la media distancia (media móvil y base 100)

Y para terminar la comparación por franjas de distancia, en el Gráfico 5 se analiza la larga dis-tancia. Aquí ya la cosa cambia. Mientras el auto-bús y el avión experimentan una caída sustancial (alrededor del 20% cada uno), el ferrocarril crece del orden del 30%. Es decir, en plena crisis y con un hundimiento generalizado de tráficos en to-dos los modos y todas las distan-cias, la demanda de pasajeros de larga distancia ha crecido casi un tercio en el ferrocarril, y eso en poco más de un año.

Para intentar c o m p r e n d e r mejor esta evo-

lución, es conveniente dejar fuera al autobús, pues su información es una serie muy corta, y volver al análisis solamente del avión y del fe-rrocarril, modos para los que las series tempo-rales disponibles son más largas. Con ello, se puede obtener el Gráfico 7, en el que se aprecia una evolución con dos marcados escalones que rodean un periodo de estabilidad relativa. Esos

cambios bruscos no son fruto de la ca-sualidad, sino que responden a actua-ciones relevantes en el ámbito del fe-rrocarril: a finales de 2007 se inauguró la línea de alta ve-locidad a Málaga y a mediados de 2012 se lanzó una agresiva campaña de Renfe, con des-cuentos de hasta el 80% en la compra anticipada de bille-tes. Curiosamente, la inauguración de la alta velocidad Va-

lencia (a finales de 2010) no parece tener un im-pacto relevante.

Gráfico 6. Evolución de la larga distancia (media móvil y base 100)

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Ferrocarril Avión Autobús

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Gráfico 7. Evolución de la larga distancia. Ferrocarril y avión (media móvil y base 100)

A manera de conclusiones

Tras tantos números (dulcificados al presentar-los en forma gráfica), las conclusiones son bas-tante simples pero claras. Puede decirse que la evolución reciente del transporte interurbano de pasajeros en España ha tenido un protagonista

indudable y bien conocido: la alta velocidad fe-rroviaria.

Allí donde no está presente la alta ve-locidad, las tenden-cias de todos los modos de transpor-te (incluido el ferro-carril convencional) han sido de un de-terioro por la crisis económica, pero acotado a cifras en el entorno del 5%. La irrupción de la alta velocidad ha supuesto pérdidas para el avión y el autobús de larga distancia del orden del 20%, mientras

que el ferrocarril ha ganado en una década más del 60%. Y esta evolución no ha sido necesaria-mente el fruto de las inauguraciones de nuevas y costosas infraestructuras, sino que la política de precios de Renfe ha jugado un papel nada desdeñable. █

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Avión (interior) Ferrocarril

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Viajar en autobús, cincuenta años después

La experiencia de viajar a día de hoy en autobús es, como en otros órdenes de la vida, muy dife-rente a como era hace cincuenta años. A pesar de que la función del servicio no ha cambiado en lo esencial – el transporte de viajeros por ca-rretera de un punto a otro - lo cierto es que du-rante este tiempo se han producido cambios y mejoras muy apreciables, que han dado como resultado un servicio moderno y adaptado a las necesidades que actualmente entraña la movi-lidad.

Los antiguos “coches de línea” - el apodo con-vencional de los autobuses en España durante buena parte del S. XX - eran la imagen viva de la sociedad del momento – la de los años 60 - que se encontraba inmersa en un proceso irreversi-ble de modernización en todos los ámbitos, in-cluido el transporte.

La ocupación máxima de los vehículos se redu-cía a 20 o 30 plazas, los viajeros se agolpaban e incluso podían llegar a viajar de pie en trayectos interurbanos. El interior de los vehículos podía desprender olor a combustible, los asientos de los autobuses eran rígidos y hasta hace no mu-cho han perdurado, especialmente en el trans-porte urbano. Los equipajes debían colocarse en la baca del techo, donde tampoco resultaba del todo extraño encontrar algún pasajero, sobre todo en trayectos locales. Los días de calor en verano exigían tener las ventanillas bajadas, con el consiguiente ruido - tanto en el largo como en el corto recorrido – y las cortinas, de existir, es-taban fabricadas de tela, en muchas ocasiones incapaces de lograr la opacidad ante la luz. Ade-más, la seguridad de los autobuses era mucho más precaria de lo que es hoy en día, en cuanto a los materiales y los dispositivos que incorpo-raban.

Por otra parte, el servicio sufría los severos in-convenientes de unas infraestructuras viarias todavía pendientes de modernizar, especial-mente agudos en las zonas rurales en las que las necesidades de movilidad eran perentorias. La entrada de España en la Unión Europea en 1985 supuso un gran impulso para la renovación y modernización de dichas infraestructuras de transporte terrestre resultando en grandes aho-rros de tiempo. Y de ello el transporte de via-jeros por carretera ha sido, sin duda, un gran beneficiario, junto al transporte de mercancías y también los vehículos privados. En paralelo, el autobús no ha sido ajeno a esta modernización, y el equipamiento, la seguridad y el confort de la flota de autobuses han experimentado también importantes avances, cuyo resultado es que a día de hoy viajar en autobús sea una experiencia incomparablemente mejor.

El tamaño de los vehículos se ha incrementa-do sustancialmente, así como la calidad de sus componentes y sistemas. Los asientos se dise-ñan bajo criterios ergonómicos y, en el caso de los autobuses dedicados a recorrer largas dis-tancias, normalmente los asientos pueden re-clinarse y disponen de reposapiés, para facilitar el descanso. Los equipajes viajan en grandes compartimentos internos - hoy en día sería im-pensable alterar la estabilidad del vehículo con los equipajes colocados en el techo – y existe una estricta normativa de seguridad a todos los niveles, como elemento de prevención ante cualquier tipo de accidente. Está establecido, por ejemplo, que los modelos de autobús desti-nados al transporte interurbano fabricados des-de 2007 incorporen cinturón de seguridad en to-dos los asientos, así como disponer de martillos de seguridad para poder romper las ventanas en caso de accidente. Por otra parte, los vehículos

Por José A. Herce y Pablo HernándezDirector asociado y Consultor sénior de AFI, respectivamente

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FORO DE EXPERTOS

deben disponer de sistemas internos anti-incen-dios.

En verano no se concibe realizar un viaje en au-tobús sin aire acondicionado y las cortinas están fabricadas con materiales que protegen de ma-nera mucho más efectiva contra la luz y el calor, así como la motorización de algunas de ellas. Por otra parte, si bien es trivial poder visualizar una película a bordo, en los últimos años se han pro-ducido mejoras en la calidad de los monitores, de la imagen y del audio. Incluso en el número de pantallas: de los primeros autobuses que in-corporaban uno o dos televisores para todos los pasajeros, en la actualidad, existen incluso au-tobuses con pantallas táctiles interactivas en los reposacabezas, para que cada pasajero pueda elegir qué ver en cada momento.

A su vez, en lo que respecta a la eficiencia ener-gética, hasta mediados del S. XX, la preocupa-ción por el cambio climático no se encontraba siquiera en las agendas de los gobiernos oc-cidentales. No obstante, desde aquella época, dominada por el combustible fósil, los principa-les países desarrollados han ido incorporando – con mayor o menor intensidad y respeto a los acuerdos internacionales – las consideraciones acerca de las externalidades que provocan es-

tos combustibles. El autobús de hoy en día, además de ser el medio me-nos contaminante, acumula importan-tes avances en lo que comúnmente se denomina como “eficiencia ener-gética”, especial-mente en el ámbito urbano, en el que poco a poco gana cuota la propulsión eléctrica de los ve-hículos.

Por último, tam-bién se han produ-cido importantes cambios en el mo-delo de gestión de

la movilidad protagonizada por el autobús, des-de la creación de consorcios para el transporte urbano e interurbano de cercanías, en los que participan distintos modos de transporte, admi-nistraciones y concesionarios en las conurba-ciones más pobladas hasta la concentración de los operadores en compañías de mayor tamaño que permiten generar sinergias y economías de escala en la explotación del servicio así como acometer los procesos de innovación y diferen-ciación necesarios para una movilidad propia del S. XXI.

Algo que no ha cambiado, sin embargo, y para bien, es la vocación de servicio público del au-tobús que sostiene la cohesión territorial en un país en el que el último medio siglo ha sido testi-go de un intenso proceso de despoblamiento de los ámbitos rurales. Al tiempo que otros modos de transporte o no tienen entre sus principios de operación dicho servicio público, como el transporte aéreo, o lo han venido abandonan-do, como el ferrocarril, el autobús sigue llegan-do a los lugares más recónditos en los que una población envejecida, demasiado joven o muy consciente de las externalidades del transporte solo dispone de, o contempla, el autobús como su única opción de movilidad. █

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FORO DE EXPERTOS

La Negociación Colectiva ante el año 2015 (1)

El ámbito de la negociación.- La reforma ope-rada en el Estatuto de los Trabajadores, como ya hemos indicado en otras ocasiones, da una mayor relevancia a los Convenios de empre-sa cuando señala que en determinadas materias este último se aplicará de forma prioritaria en re-lación con los Convenios Colectivos del mismo sector, ya sean estatales, autonómicos o provin-ciales. De hecho, el Articulo 84-2 del Estatuto prohíbe que cualquier otro acuerdo o Convenio altere este régimen de prevalencia aplicativa a favor del Convenio de Empresa. En otros térmi-nos, de producirse concurrencia entre un Con-venio de Empresa y un Convenio Sectorial, se aplicará prioritariamente el primero de ellos al menos en las siguientes cuestiones:

- La cuantía del salario base y los comple-mentos salariales.

- El abono y la compensación de las horas extraordinarias.

- La retribución del trabajo a turnos. - El horario y la distribución del tiempo de tra-

bajo, incluido el régimen de trabajo a turnos y la planificación de las vacaciones.

- La adaptación a la empresa del sistema de clasificación profesional de los trabajado-res.

- La adaptación a la empresa de las modali-dades de contratación en los términos pre-vistos en la propia ley.

- La conciliación entre la vida laboral, familiar y personal.

El Art. 84-4, por el contrario, atribuye compe-tencia exclusiva a la negociación Estatal en materias como el período de prueba, las mo-dalidades de contratación, la clasificación pro-fesional, la jornada máxima anual de trabajo, el régimen disciplinario, la movilidad geográfica y las normas mínimas en materia de prevención de riesgos laborales. Parece así que los Conve-

nios Provinciales –sobre los que se articula toda la negociación del sector del transporte- han sufrido una merma de su importancia al punto de quedar relegados a una función residual. Es solo una apariencia. En el Sector de Transporte de Viajeros por carretera, la figura del Convenio Colectivo de Empresa es desaconsejable, por razones puramente estratégicas. Es cierto que, en teoría, a través de la negociación colectiva a nivel de Empresa se puede dar un tratamien-to más cercano a las necesidades productivas y organizativas. Pero la experiencia nos indica

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

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FORO DE EXPERTOS

que en este ámbito tan reducido la negociación se encuentra muy descompensada por la gene-rosa regulación que existe en nuestro país sobre el derecho de huelga. La flexibilidad que cabria esperar obtener a través del Convenio de Em-presa, en nuestro sector, se puede obtener en igual medida, y con menores riesgos, a través de los numerosos acuerdos de Empresa que completan lo previsto en los Convenios Colec-

tivos Provinciales. Estos acuerdos de Empresa, negociados directamente con los trabajadores y sus representantes, son los auténticos Conve-nios de Empresa en nuestro sector. De otro lado, y en segundo lugar, a través de los Convenios Provinciales se consigue una homogeneidad en las condiciones laborales básicas y con ello un suelo de necesaria observancia que iguala las condiciones de competitividad de las Empresas. Por todo ello en los Convenios Provinciales de-ben establecerse reglas de concurrencia con los

Acuerdos (que no Convenios Colectivos) de Em-presa. A tal fin, en el Convenio Sectorial se de-ben contemplar con la debida flexibilidad (para que sean regulados a nivel de Empresa) mate-rias como la distribución de la jornada de trabajo y los cómputos de las ampliaciones de jornada.

En orden a la vigencia de los Convenios Colec-tivos, se mantiene una ultraactividad limitada temporalmente a un año desde su denuncia, ya que el Art. 86-3 señala que durante las ne-gociaciones para renovar un Convenio se man-tendrá su vigencia, si bien las cláusulas con-vencionales de renuncia a la huelga decaerán a partir de su denuncia. Transcurrido ese año de ultraactividad, de no alcanzar un acuerdo, el propio Estatuto señala que será de aplicación el Convenio de ámbito superior que fuera aplica-ble (refiriéndose al Convenio de ámbito superior en el mismo ámbito funcional y personal). Nue-vamente se comprueba la importancia de los Convenios Provinciales, que serian la norma de aplicación a través de este mecanismo. Si este no existiera, y a falta de previsión legal al res-pecto, ya dijimos que lo más razonable era con-cluir que las condiciones laborales del anterior Convenio (cuya eficacia se ha extinguido ante la falta de acuerdo), pasarían a formar parte del contrato de trabajo (contractualización) y po-drían modificarse mediante los mecanismos de modificación sustancial de las condiciones de trabajo. No se aplicarían a los trabajadores de nueva incorporación, que quedarían sometidos al Estatuto de los Trabajadores y a lo pactado en su contrato de trabajo individual. Esta tesis ha sido respaldada por la sentencia del Pleno del Tribunal Supremo de 22 de diciembre de 2014 (EDJ237224), por lo que la controversia ha quedado solucionada. Expirada la vigencia del Convenio Colectivo, se mantienen vigentes las relaciones las condiciones laborales que vinie-ran rigiendo con anterioridad ya que han pasado a formar parte de la relación contractual bilateral (contrato de trabajo).

El tiempo de trabajo. La jornada y los des-cansos. Como en todos los sectores económi-cos relacionados con el transporte, el tema de la jornada de trabajo, el carácter de los diferentes tiempos que la integran, su distribución y re-muneración, es una de más materias más po-lémicas, tanto a titulo individual como en la ne-

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FORO DE EXPERTOS

gociación colectiva. La conflictividad que rodea esta materia es muy abundante y quizá por ello no este de más recordar –por su permanente actualidad- algunos aspectos del Real Decreto 1561/95, tras la reforma operada por el del Real Decreto 902/2007, de 6 de julio.

Parece lógico empezar este examen por el co-mentario de las definiciones de los diferentes tiempos contenidos en estos preceptos. Pues bien, en relación con el trabajo efectivo, resul-ta que tiene tal calificación aquel en el que el trabajador se encuentre a disposición del em-presario y en el ejercicio de su actividad. El res-to de la definición es meramente aclaratoria y nada añade al concepto (“realizando las funcio-nes propias de conducción el vehículo u otros trabajos durante el tiempo de circulación de los mismos o trabajos auxiliares que se efectúen en relación con el vehículo, sus pasajeros o su carga”). Lo definitorio, para calificar un tiempo como de trabajo efectivo, es que el trabajador móvil este ejerciendo su actividad, se entiende que la propia de su categoría profesional. Solo así tiene lógica la definición del tiempo de pre-sencia como aquel en el que el trabajador sin prestar trabajo efectivo (esto es, sin encontrarse en el ejercicio de su actividad), se encuentra a disposición del empresario (Art. 8). Hasta aquí la definición de cada tiempo no ofrece muchas di-ficultades aunque la técnica empleada por el le-gislador es criticable en la medida que define un concepto (tiempo de presencia) por vía negativa (no es trabajo efectivo) lo que obliga a precisar con exactitud a que nos referimos cuando ha-blamos de tiempos de trabajo efectivo, porque de su adecuada conceptuación depende la ade-cuada configuración de otra categoría (tiempo de presencia).

Pues bien, la simplista trasposición literal que realizo el Gobierno Español del Reglamento núm. 561/2006, lo que hizo es enturbiar una de-finición, que aunque muy genérica, al menos era simple. Así, nos enfrentamos al Art. 10-3 del RD. 1561/1995, que con ánimo de aclarar el concep-to de trabajo efectivo, lo que realmente hace es complicarlo. Señala que se entienden compren-didos dentro del concepto de trabajo “efectivo” los periodos durante los que el trabajador móvil no puede disponer libremente de su tiempo y tiene que permanecer en el lugar de trabajo dis-

puesto a realizar su trabajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio, incluidos en particular, los periodos de espera de carga y descarga cuando no se conozca de antemano su duración previsible. No es de extrañar que, ante esta definición, los negociadores de los Convenios Colectivos encuentren serias dificul-tades para determinar lo que hemos de enten-der como tiempo de trabajo efectivo. Ya no es suficiente con que el trabajador este ejecutando labores propias de su actividad (que se encuen-tra a disposición del empresario es obvio, si esta realizando funciones propias de su actividad). Ahora, el Art. 10-3, además, requiere que el tra-bajador este obligado a permanecer en su lugar de trabajo (entendido como centro de trabajo o vehículo ya que lo contrario nos conduciría a resultados absurdos) dispuesto a realizar su tra-bajo normal, realizando las tareas relacionadas con el servicio.

La definición no puede ser mas defectuosa y confusa porque el trabajador, si esta dispuesto a realizar, realizando sus tareas, en realidad no esta dispuesto a realizar, las esta realizando. Por mucho que diga este precepto, la única forma de darle una interpretación congruente parte del hecho de que calificar un tiempo de trabajo efectivo requiere que el trabajador este realizan-do de forma real labores o funciones propias de su actividad, ya sea en el centro de trabajo o en el propio vehículo, con los pasajeros (no estan-do en el vehículo) o con su carga (sea o no en el centro de trabajo, sea o no en el vehículo). A la postre, que este realizando una actividad pro-pia de su categoría, que le haya sido exigida por el empresario. O con mayor simplicidad, que se encuentre bajo la orbita del poder de dirección y organización del empresario, que nos recon-duce, como un bucle, a la definición de lo que se entiende por trabajo en el Estatuto de Los Trabajadores (Art. 1: servicios retribuidos dentro del ámbito de organización y dirección de otra persona). Esta farragosa redacción persigue en realidad conceptuar como tiempo de trabajo efectivo el tiempo de espera para carga y des-carga que supere las dos horas, por operación (art. 10-4-c). Pero para obtener este resultado, relativo a una actividad concreta (especie), no era necesario desvirtuar la definición del con-cepto general (genero).

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FORO DE EXPERTOS

Al igual que en el caso anterior, el Art. 10 vuelve a enturbiar la definición del tiempo de trabajo no efectivo (presencia) cuando, después de ofrecer el concepto negativo en el Art. 8, intenta aclarar-lo con una definición que resulta contradictoria. Así señala que será tiempo de presencia el tiem-po en el que el trabajador móvil no realiza ningu-na actividad y no esta obligado a permanecer en su lugar de trabajo. Hasta aquí el sentido común nos lleva a pensar que se trataría de un tiempo de descanso. No lo es porque, además, el tra-bajador debe estar disponible para responder a posibles instrucciones del empresario. Cuando, como sucede en el Reglamento 561, no existie-ra una limitación temporal a estos tiempos de presencia, su imprecisa definición no tendría ex-cesivas consecuencias practicas. Pero cuando, como sucede en nuestro país, nos encontramos con una limitación de 20 horas semanales de tiempos de presencia (disponibilidad) las conse-cuencias pueden ser muy graves, tanto para la empresa como para el trabajador.

Hay que llamar la atención a los negociadores sobre una cuestión de importancia por sus efec-tos prácticos. Las interrupciones y los descan-sos, a lo largo de la jornada laboral, nunca deben ser conceptuados por la negociación colectiva como tiempos de presencia o disponibilidad. El artículo 10 así lo dice cuando al definir el tiempo de presencia señala que serán tales “los perio-dos distintos de las pausas y de los descansos”. Son descansos, sin ningún género de duda, las interrupciones en las jornadas continuadas a las que alude el Art. 10-4 del Real Decreto y las se-ñaladas en el Articulo 34-4 del Estatuto de los Trabajadores (descanso en jornadas continua-das). Sentencia nº 1033, de 29 de septiembre de 2014, del Tribunal Superior de Justicia de Cas-tilla La Mancha, que en los supuestos de jorna-da continuada (computando tiempos de trabajo efectivo y de presencia) señala que los 30 o 45 minutos de descanso o interrupción estableci-dos en el Real Decreto no se computan como horas de trabajo, y por ello mismo, no se remu-neran. De forma que en la negociación colectiva no debe admitirse que tales periodos de inte-rrupción o descanso tengan la consideración de tiempo de trabajo, simplemente porque no lo son: son descansos fijados por razones de se-guridad por la propia Administración.

Por ultimo no podemos olvidar que en los ca-sos de silencio en los Convenios Colectivos, toda Empresa puede distribuir irregularmente un 10% de la jornada de trabajo (Art. 34-2 del E.T.). Se requiere que se comunique al trabajador, con cinco días de antelación, el día y la hora en los que ha de prestar servicios con cargo a esta re-serva del 10% de la jornada de trabajo. Es un plazo difícilmente aplicable en nuestro sector, que muchas veces funciona a la demanda. Con todo no deja de ser un instrumento que hay que aprovechar. Como quiera que cada Convenio Colectivo establece módulos de jornada de tra-bajo diferentes (semanal, bisemanal, cuatrise-manal, anual), deberían aclarar en su redactado que esta reserva del 10% de dichas jornadas, para su distribución irregular, se pueda aplicar a lo largo de todo el periodo de referencia, e in-cluso, en periodos sucesivos, respetando –eso si- los tiempos de descanso.

La cuestión Salarial. El III Acuerdo Sectorial para el Empleo y la Negociación Colectiva. Incrementos para 2015 y 2016. Debe aban-donarse el criterio de incrementos económicos automáticos referidos al IPC, ya sea el previsto o el pasado, en la línea de lo establecido en la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de desindexación del economía. Los salarios solo pueden incre-mentarse en la media en la que aumente la pro-ductividad y la competitividad de la empresa. De hecho, el Acuerdo Sectorial fija un incremento salarial para el año 2015 del 1% y para el año 2016 del 1,5%, si bien en la negociación colecti-va habrá de tenerse en cuenta la situación eco-nómica de cada Sector económico. En el nues-tro, con una acusada depresión de la demanda y una reducción en el precio kilómetro que los clientes están dispuestos a satisfacer, cuando no la pura supresión de los servicios (menores ingresos), y con un incremento de los costes asociados a la actividad como son los combus-tibles y la financiación, no hay otra vía que man-tener controlados los costes salariales. Además, en muchos Convenios Provinciales continua existiendo la antigüedad, como complemento salarial que supone un incremento económico y de costes completamente ajeno a la situación de la Empresa y del mercado. La estructura de costes de las compañías de transportes es muy rígida. A nadie se escapa que el precio de los combustibles y de las cuotas empresariales a la

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FORO DE EXPERTOS

Seguridad Social viene fijados de forma heteró-noma (por instancias ajenas a la voluntad de las empresas), esto es, no son el resultado del libre juego de la oferta y la demanda. Otros apartados importantes como los gastos financieros se han incrementado de forma notable ante la sequia del crédito que deriva de la propia situación fi-nanciera de las entidades bancarias. Los sala-rios igualmente vienen fijados en los Convenios Colectivos Sectoriales y la incidencia que una empresa en particular puede tener en su fijación es muy limitada. Al final nos encontramos con la realidad de que entre el 75% y el 80% de las partidas de los costes de explotación de las em-presas vienen impuestos por instancias externas a su propio centro de Dirección. Es importante por ello que las empresas del Sector trasladen a las asociaciones empresariales la situación real a nivel económico ante la que se encuentran y se muestren activas a la hora de establecer la estrategia y los criterios que deben defenderse en la negociación colectiva en la medida que un componente muy importante de la estructura de los costes de explotación (el coste salarial) viene directamente fijado en los Convenios Colectivos.

Por todo ello, y ante la negociación para los tres próximos años los salarios deben mantenerse congelados o incrementarse en una horqui-lla del orden del 0,5% al 1% en función de los resultados de la empresa y el incremento de su productividad. Si por el tipo de servicios que la Empresa presta, sus ingresos han disminuido, antes de proceder a la extinción de contratos de trabajo, debe estudiarse la posibilidad de reduc-ción de salarios (la denominada inaplicación del Convenio Colectivo de referencia). El establecer incrementos superiores no conduce más que a la imposibilidad de abonarlos, y a la postre, a la inaplicación del régimen salarial fijado en Convenio Colectivo, sea provincial o de Empresa, con la conflictividad que origina (Art. 82-3 del E.T.). El término “productividad” en las empresas de transporte, desde la óptica de sus costes no es más que ordenar adecuadamen-te los medios humanos y materiales de los que se dispone retribuyendo los tiempos en los que efectivamente el trabajador es productivo y no, como sucede, retribuyendo tiempos de inactivi-dad o de actividad puramente presencial (recor-demos los tiempos de interrupción y descanso en jornadas que no pueden ser conceptuados en

ningún caso como tiempos de presencia y por ello retribuidos). Esto, que parece lógico desde la óptica de cualquier actividad económica, en el sector de transportes comienza con un muro infranqueable que es la rígida regulación de las jornadas especiales del Sector recogidas en el Real Decreto 1561/95 que –apartándose de la directiva comunitaria que supuestamente trasla-dó a nuestra Legislación- no solamente ha tasa-do los tiempos de presencia sino que además ha considerado que todos ellos sin distinción de clase alguna han de ser retribuidos. De ahí las dificultades que encuentra nuestro Sector a la hora de llevar a la práctica ese concepto tan ma-nido de “productividad”. Si la mejora de la com-petitividad de la empresa es difícil, al menos, no debe permitirse que el Convenio Colectivo se convierta en un instrumento para empeorarla. Si el volumen de negocio (kilómetros recorridos y viajeros transportados) se ha estancado o ha disminuido, es obvio que esta realidad obliga a congelar, y si es posible a disminuir todos aque-llos costes que no incrementen la productividad o retribuyan períodos de inactividad o actividad no productiva. De lo contrario el diferencial entre ingresos y gastos se incrementará y con ello los resultados negativos de las empresas.

Además de la retribución de los tiempos de presencia al mismo valor de la hora ordinaria a pesar de su carácter improductivo, continúa siendo hoy en día un desafío la supresión en mu-chos convenios colectivos del complemento de antigüedad que grava de forma muy onerosa los costes salariales, precisamente de las empresas con mayor estabilidad en las plantillas sin rela-ción alguna con la productividad o la evolución del negocio. Es cierto que en muchos Conve-nios Colectivos se ha suprimido o se ha modi-ficado sustancialmente su forma de devengo o retribución, pero en otros muchos subsiste y debemos recordar que cada bienio o quinque-nio devengado supone cada año un incremento de los salarios totales de entre el 0,5% al 1% (aunque su pago se produzca una vez vencido el período temporal de referencia). Cuando esta-mos hablando de unos incrementos de la masa salarial del orden del 0,5% al 1% asociado a la productividad carece de todo sentido el que se vaya devengando de forma automática un incre-mento de igual importe por el mero transcurso del tiempo.

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El absentismo laboral y los complementos salariales en los supuestos de incapacidad temporal. Constituye uno de los problemas más importantes para alcanzar la productividad de las Empresas. Visto que las empresas no pueden contar con la colaboración y rigor de los servicios de la Inspección Médica del Servicio Público de Salud –todos tenemos experiencias negativas en este tema- solo pueden adoptarse medidas que contribuyan a la reducción o desaparición de las IT de corta duración y recurrentes. El 70% de las bajas por I.T se corresponden con pe-riodos de baja menores a 30 días. La modifica-ción operada en el Art. 52-d) del Estatuto de los Trabajadores (extinción del contrato por causas objetivas) y en concreto por faltas de asisten-cia al trabajo) ha mejorado la situación anterior, pero no se trata de extinguir contratos de trabajo porque esto parte del hecho de que se ha pro-ducido el absentismo. La prioridad es evitarlo y la existencia de generosos complementos a car-go de las empresas en estas situaciones lo que hace es todo lo contrario, fomentarlos, de modo que los complementos por IT deben suprimirse, reducirse o regularse para aquellas situaciones de incapacidad temporal de larga duración por-que a priori, ponen de manifiesto la existencia

de un problema real de salud. Deben suprimirse los complementos salariales por bajas menores a los 30 días al menos.

Otra fuente de absentismo es el escaso desa-rrollo en nuestros Convenios de medidas para conciliar la vida laboral con la familiar. En el Sec-tor de transportes no es fácil ya que la inmensa mayoría de los trabajadores son conductores y su actividad se rige por la existencia de unos horarios de servicio predeterminados o de unos servicios a la carta solicitados por los clientes. No obstante, y por la vía de la flexibilización de los horarios en las jornadas (recordemos el 10% susceptible de distribución irregular) pueden solaparse las ausencias de unos trabajadores con la actividad de otros de forma que sin que la actividad de la empresa y la atención a sus clientes se resienta, se puede conseguir en mu-chos casos conciliar las obligaciones laborales con las necesidades familiares o personales. En nuestros Convenios esta materia ha tenido un escaso desarrollo, pero en otros Convenios de otros sectores, se nos ofrecen modelos que al menos merece la pena estudiar por si fueren de aplicación al nuestro. █

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Gas natural, el futuro de la movilidad

La Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM) nació hace dos años y desde el principio ha experimentado un rápido crecimiento, contando ya con 73 miembros. La incorporación de varios miembros portugueses ha impulsado el cambio de denominación, pa-sando de “asociación española” a “asociación ibérica”. GASNAM cuenta con dos secciones paralelas: la terrestre y la marítima.

El gas natural --gas metano-- es de origen fó-sil, pero no derivado del petróleo. Debido a su composición, básicamente metano (CH4), es un gas muy ligero que cuando se libera sube ha-cia la atmósfera y se disipa, eliminando de esta manera el riesgo de acumulaciones en el suelo como ocurre con otros combustibles gaseosos derivados del petróleo. Por ello desde GASNAM hablamos siempre del gas con apellido, para evitar que se considere de la misma forma el gas natural, que es una alternativa, y los derivados gaseosos del petróleo.

Por otra parte el gas natural tiene la alternativa renovable a través del biogás/biometano, que sigue siendo el mismo producto químico --gas metano--, pero producido por fermentación de biomasa de cualquier tipo. De hecho Madrid po-see en Valdemingómez la mayor planta europea de biometano procedente de residuos sólidos urbanos, que está inyectando anualmente a la red una cantidad de gas biometano equivalente al consumo de los 450 camiones de basura de Madrid, todos de CNG.

Gracias a ser el hidrocarburo con la molécula más simple, su combustión es muy limpia y las ventajas medio ambientales son notables, pues además de prácticamente eliminar la emisión de partículas y de NOx, desaparece totalmente la emisión de NO2 que es el componente de los NOx con el que se mide la calidad de aire en las

ciudades. Resulta paradójico que la fuerte dis-minución de NOx que tuvo lugar en los motores diesel desde Euro 1 a Euro 5, se haya traducido en que todo el NOx es NO2, por lo que la emisión específica del NO2 ha subido. Esta es una de las razones de las alarmas surgidas en la ciudad de Madrid en enero por el NO2 y en las últimas se-manas de julio con los altos niveles de ozono troposférico, contaminante secundario que se produce por la acción del sol sobre los NOx y otros componentes del aire que respiramos. El gas natural comprimido en las flotas urbanas está ayudando a mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades y por ello acabará convirtién-dose en el combustible urbano recomendado.

Las reservas identificadas de gas naturales son enormes y hoy en día sabemos que nos garan-tizan suministro para más de 500 años, lo que equivale a decir que en el horizonte temporal en que nos movemos, el gas natural es una fuente de energía inagotable. Una característica parti-cular del gas natural es que no necesita un pro-ceso de refinado como el petróleo y consideran-do la misma cantidad de energía contenida en un barril de petróleo, el coste de extracción del gas natural es de un tercio, por lo que se puede entender fácilmente su ventaja económica. Otra ventaja muy importante en cuanto a suministro es que no existe una OPEP del gas, por lo que los productores están entrando en un mercado de oferta, con la consiguiente ventaja económi-ca para los consumidores. Hasta hace pocos años el problema de los países productores de gas natural, que no son los mismos que los pro-ductores de petróleo salvo algunos casos, era la posibilidad de exportar, para lo que se reque-ría tener un gasoducto hasta los mercados de destino; ahora con las plantas de licuefacción de GNL, cualquier país productor tiene acceso al mercado mundial de GNL con una logística de transporte por mar como la del petróleo.

Por Manuel LageSecretario General de GASNAM

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“Acabará convirtiéndose en el combustible urbano re-comendado”En cuanto a las notables ventajas del gas natural como combustible alternativo para el transporte, hay que mencionar que en primer lugar el gas natural tiene unas características de combustión muy buenas, con un alto índice de octano que le permite trabajar con relaciones de compre-sión altas y por tanto mejorar el rendimiento del

motor. En cuanto a emisiones, como ya hemos comentado, son las más bajas que se pueden obtener con un motor de combustión. Hablando de

autonomía hay que distinguir entre GNC y GNL: el GNC ocupa 5 veces más volumen que el die-sel, por lo que su uso está recomendado para los automóviles (con autonomías en torno a 400 km) y para los autobuses y camiones de servicio urbano con unos recorridos diarios de menos de 300 km y posibilidad de repostaje cada noche al volver a su base.

El GNL resuelve el problema del uso del gas na-tural en carretera, pues al estar licuado su rela-ción de volumen con el diesel es de 1,7 es decir que el equivalente de 400 litros de gasoil serían

680 litros de GNL, que caben perfectamente en el chasis de una tractora. A efectos prácticos podemos decir que con GNL y con una red de

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suministro en carretera convenientemente posi-cionada se pueden hacer los mismos servicios de largo recorrido que con diesel. En el caso del GNL en camiones pesados no hay aumento de tara, porque con GNL se reduce sensiblemente el peso del sistema de depuración de gases de escape, que en un diesel Euro 6 alcanza un peso de 250 kg.

Los motores de gas natural son de ciclo Otto, es decir funcionan con chispa como los de gasoli-na. Hoy en día la disponibilidad de potencia to-davía está limitada a 330 / 340 CV en camiones nuevos de fábrica, mientras que los motores de 400 / 450 CV empezarán a llegar al mercado el año próximo. La razón de este retraso hay que buscarla en la saturación de los recursos de in-geniería de todas las marcas en los últimos años para lanzar las versiones diesel Euro 6. Ahora mismo los fabricantes ya están dedicando mu-cho esfuerzo a los camiones de GNL, como úni-ca alternativa a los diesel.

El gas natural es el único combustible alternati-vo para todo tipo de vehículos: turismos, furgo-netas, camiones de distribución, camiones y au-tobuses urbanos, camiones de larga distancia, líneas de ferrocarril no electrificadas y propul-sión de buques. Ningún otro combustible, salvo los derivados de petróleo, tiene un espectro de uso tan amplio. En el caso de vehículos ligeros urbanos hay otras alternativas como la tracción eléctrica, pero cuando hablamos de transporte pesado terrestre o marítimo, solo existe el diesel o el GNL.

Otro aspecto muy a tener en cuenta es que por ejemplo los primeros camiones de GNC en ser-vicio de recogida de basuras ya llegaron al final de su vida útil con más de 12 años de servicio, por lo que no hay ningún interrogante en cuanto a fiabilidad y duración de los camiones de gas natural, perfectamente equivalente a los diesel, lo mismo que en cuanto a su mantenimiento.

Las previsiones de Estados Unidos y de Japón son alcanzar un 25-30% de sustitución del diesel en el transporte por carretera en los próximos 15 años. Precisamente Estados Unidos matriculó 14.000 camiones de GNL el pasado año, alcan-zando ya un parque de 40.000 unidades. China

tiene más de 240.000 camiones y autobuses de GNL en servicio.

Su coste por kilómetro es un 30% más barato que con dieselEl coste del combustible por kilómetro resulta un 30% más barato que con diesel, una venta-ja competitiva de gran importancia. Hoy en día el vehículo cuesta más porque de momento las series de fabricación de los de GNL son redu-cidas, pero esto irá cambiando rápidamente con el tiempo. En cualquier caso el período de amortización del sobrecoste, en función de los kilómetros recorridos, está entre uno y dos años.

En cuanto al coste del gas natural la primera consideración es su coste de producción es un tercio del coste del petróleo, que además luego hay que refinar. Sin duda que la ventaja fiscal del gas natural existe, pero hay que tener en cuenta que la Unión Europea tiene un objetivo claro de reducir la dependencia del petróleo y la Directi-va de Infraestructuras de Combustible Alterna-tivos promueve la utilización de combustibles alternativos con medidas que incluyen las ven-tajas fiscales. Es posible que en algún momen-to aumenten las cargas fiscales, pero entonces aumentarán para todos los combustible, man-teniéndose las ventajas del gas natural contra los derivados del petróleo, particularmente con el diesel, que ahora mismo está señalado como el responsable de muchos problemas ambienta-les, particularmente en las ciudades.

Otro aspecto de gran interés son las restriccio-nes que algunas grandes ciudades empiezan a hacer a los vehículos de transporte, en gran parte por las emisiones contaminantes. En este sentido hay que apuntar que los vehículos de gas natural son con gran diferencia los más limpios para el funcionamiento en ciudad; evi-dentemente existen también los eléctricos con emisiones locales nulas, pero estamos hablan-do de vehículos de todo tipo y para cualquier uso, incluyendo los camiones pesados urbanos y los autobuses, para cuyas aplicaciones no hay más alternativas prácticas que el GNC. Las flo-tas cautivas urbanas de GNC tienen sus propios

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surtidores en sus bases, por lo que no dependen de una infraestructura pública.

En España hay ya 41 estaciones públicas de GNC y 19 de GNL. En cuanto a disponibilidad de GNL España es el país europeo más desarro-llado, con gran diferencia y hay que decir que en una gran parte de la península se puede rodar con camiones de GNL sin problemas de sumi-nistro.

El gas natural ofrece ahora una gran oportuni-dad a la administración española en cuanto a la transposición de la Directiva Europea de Infraes-

tructuras de Combustibles Alternativos, cuyos objetivos fundamentales son la reducción de la dependencia del petróleo y de las emisiones de CO2. El parque español de GNVs, vehículos que se mueven con gas natural sea GNC o GNL, es hoy en día de 4.600 unidades, la mayor parte de ellas vehículos pesados urbanos como los camiones de recogida de residuos y autobuses, más un volumen adicional creciente de camio-nes de carretera de GNL. Aunque la cifra de par-que total es todavía discreta, hay que apuntar que este parque está aportando a los objetivos de la Directiva una sustitución de 104.000 tone-ladas de derivados de petróleo al año, una cifra

a la que ninguna otra energía alternativa puede acercarse.

El escollo principal en el desarrollo del gas natu-ral son las fuertes inversiones para la construc-ción de nuevos puntos de suministro, que por otra parte los grandes operadores de combus-tibles tradicionales no permiten construir en sus espacios.

Hace pocas semanas Japón anunció su plan nacional de impulso al gas natural como com-bustible alternativo, con los mismos objetivos que Europa persigue: reducir la dependencia del

petróleo y las emisiones de CO2. Aplicando al parque español los por-

centajes previstos por la Administración japone-sa para la sustitución del diesel por gas natural, deberíamos tener a corto plazo (2020) del orden de 10.000 camiones pesados con GNL. Estas mismas previsiones japonesas cifran en un 20% del parque total de vehículos industriales los que se habrán pasado al gas natural para 2030, evi-dentemente contando con la construcción de la infraestructura necesaria. Estos porcentajes es-tán perfectamente alineados con las previsiones americanas y globales europeas, siempre alre-dedor del 25% del transporte por carretera, ha-ciendo buena la previsión de que el GNL se con-vertirá en el futuro combustible profesional. █

Manuel Lage, secretario general de la Asociación Española de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM)

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El papel del transporte público en las SmartCities

APPs, Big Data, conectividad, TICs, M2M, sos-tenibilidad, WiFi, Open Data, HotSpots… son términos que son cada vez más frecuentes en foros de movilidad y transporte pero, ¿qué papel puede jugar el transporte público urbano en las Smartcities?

Los expertos de este sector ya le han puesto un nombre: Smart Mobility. Y es que dentro del mar-co de las Smart City, la movilidad urbana ocupa un lugar preferente en las políticas locales y los ayuntamientos enfocan sus esfuerzos en con-seguir un desplazamiento de los ciudadanos de una forma lo más eficiente y sostenible posible. El reto está en adecuar los servicios de la ciudad al crecimiento exponencial de las poblaciones urbanas, ya que se estima que en el año 2050 el 70% de la población se concentrará en grandes núcleos. Además, el flujo de entrada de personas desde las poblaciones cercanas hacia el cen-tro de la ciudad es cada vez mayor y se requieren herramientas para ges-tionar eficazmente estos desplazamientos.

Los ayuntamientos apuestan por un trans-porte multimodal que combine los diferentes medios de transporte público con zonas de acceso restringido al tráfico particular, así como el uso de la bicicleta o los desplazamientos a pie para los destinos cercanos. Sin embargo, es-tos factores han de ser estructurados de forma que permitan un desplazamiento ágil y seguro para todos los usuarios de la vía. Cada día, los conductores de autobuses y vehículos pesados de carga se enfrentan al reto de circular con un

vehículo de grandes dimensiones con visibili-dad limitada en ciertas zonas (ángulo muerto), un amplio radio de giro y un elevado peso entre peatones, ciclistas y otros usuarios que circulan a escasos metros de ellos.

Según datos de la DGT, cada año hay más de 15.000 atropellos a peatones y ciclistas, resul-tando unas cifras de en torno a 400 fallecidos y más de 17.000 heridos. La mayoría de estos su-cesos se producen en zonas urbanas y, en par-ticular, los autobuses ostentan el mayor número de atropellos a peatones y ciclistas por número de vehículos en circulación frente a turismos y transporte de mercancías. Con las tendencias actuales de movilización peatonal y ciclista en las ciudades este riesgo se verá aumentado.

Figura 1: Nº de accidentes por sector por cada 1.000 vehículos (turismos, camiones y furgonetas, bus).

La tendencia SmartCity basa las futuras decisio-nes en la generación y análisis de información real de la ciudad y en la aplicación de las nue-vas tecnologías disponibles. Claro ejemplo es el proyecto que ha lanzado la EMT de Madrid in-

Por Elías IzquierdoCEO de Track Surveying Solutions

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corporando sensores de contamina-ción en sus v e h í c u l o s , permitiendo la monito-rización de parámetros clave para la calidad del aire y nivel de ruidos de la ciudad.

Para gestio-nar la seguridad vial e impulsar el transporte a pie y en bicicleta el enfoque deberá ser similar al anterior, aplicando los últimos avances en tec-nología para recopilar y procesar información de los puntos de riesgo en tiempo real y tomar me-didas que permitan solventarlos.

La propuesta de Mobileye ® pretende dar solu-ción al problema aunando dos enfoques Smart-City, mejorando la seguridad de los vehículos que circulan por la ciudad y generando información útil para la toma de d e c i s i o -nes tanto en la pla-ni f icación del tráfico como en actuac io-nes en la infraestruc-tura.

La solución Shield+ tm de Mobi-leye ® co-n e c t a d a permite por un lado in-crementar la seguridad de los autobuses en cir-culación y por otro el registro y geolocalización de los eventos de riesgo en los que se ha incu-rrido con dicho vehículo.

Figura 2. Reconocimiento de peatones y ciclistas en zona frontal y ángulos muertos.

Basándose en visión artificial, permite identificar las situaciones de riesgo tanto en la parte de-lantera como en los ángulos muertos que apa-recen en los laterales del vehículo y alertar tanto al conductor con señales acústicas, visuales o vibración como al peatón o ciclista mediante se-ñales visuales y acústicas en el exterior del ve-hículo.

Figura 3. Visual del puesto de conducción de un au-tobús equipado con Shield+ tm.

La gestión de información se realiza a través de un sistema telemático que transmite información sobre los eventos de riesgo en tiempo real, como

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zonas de aglomeración de peatones, zonas de tráfico denso, zonas de giro con elevado riesgo, zonas de circulación de ciclistas, etc. Esta infor-mación almacenada permite analizar y clasificar

las zonas según su necesidad de actuación y definir un plan de acción para cada una de ellas, contribuyendo así a una movilidad eficiente y favore-ciendo los objetivos de una Smart City.

Con este esquema, la tecno-logía Shield+ tm logró el primer premio en la categoría de Se-guridad Vial vy Gestión del Trá-fico en los pasados Premios del Transporte de Londres y ahora llega a España como candidata a los World Smart City Awards (www.smartcit-yexpo.com) que se celebrarán

en Barcelona en el próximo mes de Noviembre, donde Mobileye ® tendrá presencia con un autobús equipado

con la tecnología y presentará los datos que el vehículo registre durante las semanas anterio-res. █

Figura 4. Mapa de puntos de riesgo (HotSpots) en un recorrido re-gular equipado con Shield+ tm

EMPRESA

ADO Avanza firma la subconcesión del Metro y Autobús Urbano de Lisboa

ADO Avanza ha firmado el contrato para la ges-tión del Metro y Autobús Urbano de Lisboa. Esta subconcesión, que tendrá una duración de más de ocho años, supone el mayor contrato en materia de transporte del país y uno de los mayores contratos de transporte urbano en la Unión Europea. Se trata de un importante hito

en la estrategia de expansión y crecimiento de la compañía.

El contrato ha sido rubricado por Sergio Silva Monteiro, secretario de Estado de Infraestructu-ra, Transportes y Comunicaciones, e Isabel Cas-telo Branco, secretaria de Estado del Tesoro,

Con una duración de más de ocho años, supone el ma-yor contrato en materia de transporte del país

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y por Luis Fernando Lozano y Valentín Alonso, presidente y director general de ADO Avanza, respectivamente, en presencia de la ministra de Estado y de Finanzas y el ministro de Economía portugueses.

Mediante este contrato, por el que compitieron el Grupo Británico National Express, propieta-rio de ALSA; la compañía de transportes TCC, participada por la empresa pública TMB, Gru-po Moventia, y las Francesas RATP y Transdev; ADO Avanza, perteneciente a la multinacional mexicana Grupo ADO, se hace con la gestión de las empresas públicas CARRIS y METRO LIS-BOA y se posiciona como uno de los mayores operadores de transporte urbano de pasajeros de Europa.

CARRIS, cuenta con una flota de 622 autobuses, que dan servicio a más de 153 millones de pasa-jeros anuales. La red de autobuses está formada por 70 líneas que recorren la ciudad, sumando más de 30 millones de kilómetros anuales.

Por su parte, METRO LISBOA, presta servi-cio a 150 millones de pasajeros al año con 111

unidades triples de Metro repartidas en cuatro líneas y 55 estaciones. Recorren en total 25 mi-llones de kilómetros anuales.

La gestión de ambos contratos va a representar un crecimiento considerable en cuanto a factu-ración, actividad y plantilla. En total, ADO Avan-za prestará servicio a más de 550 millones de viajeros en la península Ibérica.

En este sentido, Luis Fernando Lozano, presi-dente de ADO Avanza, ha señalado: “Para ADO Avanza la firma de este contrato supone el cum-plimiento de uno de los principales objetivos que Grupo ADO se había planteado en su proyecto de Internacionalización. Uno de los principales objetivos en la gestión del Metro de Lisboa y de CARRIS será mejorar la calidad y fiabilidad del

servicio, aprovechando la amplia experiencia del Grupo en movilidad urbana; así como posicio-nar a Lisboa como el referente europeo en trans-porte. Agradecemos al Gobierno Portugués la confianza que ha depositado en nosotros para la externalización de la gestión del transporte de Lisboa”. █

EMPRESA

De izq. a dcha. Sergio Silva Monteiro, secretario de Estado de Infraestructura, Transportes y Comunicaciones; Isa-bel Castelo Branco, secretaria de Estado del Tesoro; Luis Fernando Lozano, presidente de ADO Avanza; y Valentín Alonso, director general de ADO Avanza.

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EMPRESA

Monbus cerrará 2015 con 57 nuevos autobusesSiguiendo la política de re-novación de flota constan-te desarrollada en los últi-mos años, Monbus habrá incorporado un total de 57 nuevos vehículos al térmi-no del año 2015. A los 37 vehículos que ya han sido entregados, se le suman 20 nuevos vehículos que están siendo acondiciona-dos para que los usuarios puedan disfrutar de su moderno equipamiento.

En materia de seguridad, los nuevos vehículos in-cluyen un sistema avanzado de frenado de emergencia (AEBS) orientado al frenado ante obstáculos inmóviles o en marcha, el detector de carril o sistema SPA y cinturones de seguri-dad.

Para mayor confort de los viajeros los nuevos vehículos cuentan con butacas con cabezal de polipiel y espumado extra, enchufes de corriente y conexión USB en cada asiento, servicio Wifi gratuito, iluminación LED individual, nevera y amplios aseos WC, etc., elementos que contri-buyen a crear una experiencia de viaje altamente placentera.

En su firme apuesta por ofrecer un servicio de calidad superior manteniéndose en todo mo-mento a la vanguardia, Monbus ha integrado como parte de su flota las primeras unidades de autobuses de gran capacidad Castrosua Ste-llae, con una longitud de 15 metros y capaci-dad máxima de 71 pasajeros. Estos vehículos son altamente accesibles, con espacios reser-vados para personas de movilidad reducida en silla de ruedas (PMRSR). En todos los casos se respetan ampliamente las medidas reglamen-

tarias entre butacas. De igual modo, modelos como los Noge Touring HD 12960 ¡ con bastidor Mercedes-Benz OC500 y los minibuses Merce-des-Benz Sprinter con carrocería Nogebus, que también cuentan con acceso y espacio reserva-do para PMRSR, así como elevador Gobel Evo 18, demostrando la preocupación de la empresa por brindar un servicio adaptado a las necesida-des de cada pasajero.

Además, completando esta primera remesa de autocares se encuentran los modelos Mer-cedes-Benz Tourismo 16RHD, perfectamente equipados para recorridos de larga distancia, así como los modelos Mercedes-Benz Citaro K, destinados a servicio urbano.

Con estas nuevas adquisiciones, Monbus se consolida firmemente como una de las empre-sas de transporte de viajeros que cuenta con una de las flotas más jóvenes de España, con una antigüedad media inferior a un año de vehí-culos que realizan los servicios discrecionales, una media inferior a 2 años para el alquiler de vehículos sin conductor y una también destaca-da media cercana a 7 años para los vehículos que realizan servicios regulares. █

Cuenta con una de las flotas más jóvenes de España

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EMPRESA

Los salmantinos ya pueden consultar desde su móvil la hora de llegada de los busesLos usuarios del transporte urbano de Salaman-ca cuentan con una nueva herramienta que les facilitará y hará más cómodo el uso del autobús. El Ayuntamiento de Salamanca, a través de la empresa concesionaria del servicio, Salamanca de Transportes, S.A. (Grupo Ruiz), ha estrenado una nueva aplicación móvil, denominada BUS (Bus Urbano Salamanca), que ofrece informa-ción detallada a tiempo real del tiempo de es-pera de los autobuses y de los itinerarios de las líneas, así como de cualquier incidencia.

Durante el acto de presentación de esta nueva app, el alcalde de Salamanca, Alfonso Fernán-dez Mañueco, explicó que esta nueva pres-tación persigue hacer más cómodo el uso del transporte a los miles de viajeros que utilizan este medio de transporte a diario en la ciudad de Salamanca.

Se trata de una aplicación gratuita disponible para Android y iPhone, ágil y fácil de utilizar. A través de un sencillo menú, y desde cualquier punto de la ciudad, el usuario puede conocer en tiempo real cuánto tiempo debe esperar a que llegue el próximo autobús. Además dispone de un mapa detallado de las líneas y sus recorridos y un sistema de alertas para avisar de la llegada del autobús.

También pueden consultarse las tarifas del au-tobús, como conocer cualquier incidencia en el transporte y ver toda la información de las ru-tas y las paradas más cercanas a la posición del usuario.

La puesta en marcha de esta aplicación móvil se enmarca en las numerosas mejoras que está llevando a cabo el Ayuntamiento para ofrecer a los viajeros un servicio más cómodo y moderno.

En esta línea, Salamanca de Transportes tam-bién ha puesto a disposición de los usuarios una

nueva web (www.salamancadetransportes.com) con estructura muy simple que facilitará al usua-rio la navegación y la accesibilidad al contenido estructurado en cuatro apartados: Líneas y ho-rarios, tarifas, Área del viajero y Nosotros

Se trata de una web más actual e intuitiva que se adapta perfectamente a cualquier dispositivo móvil. Además, a través de la home el usuario puede estar informado en tiempo real de noti-cias e incidencias que afecten al servicio regular como, por ejemplo, cortes puntuales de tráfico o servicios especiales de autobús.

La nueva web facilita también la gestión de su-gerencias y reclamaciones, donde el usuario puede acceder a estos servicios de forma más rápida y ágil.

A estas mejoras se suma la reciente incorpora-ción de wifi en todos los autobuses urbanos o a la renovación de la flota con siete nuevos auto-buses.

Asimismo, está previsto que en las próximas se-manas comiencen a colocarse en ochenta pa-radas nuevos paneles electrónicos con informa-ción más detallada y dinámica sobre los tiempos de espera; y pantallas en el interior de los auto-buses que irán informando al viajero sobre las paradas de la línea en la que se encuentra.

Para finalizar, Fernández Mañueco recordó que tras la subida de viajeros registrada en 2014, en este ejercicio se está manteniendo la misma tendencia. Prueba de ello es que durante los nueve meses primeros de 2015 los usuarios del transporte urbano se incrementaron en más de 81.000 respecto al mismo periodo de 2014, lle-gando a supera ya los 8,5 millones de usuarios de enero a septiembre.

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EMPRESA

Una app para moverse en autobús por Alicante

Alicante cuenta ya con una aplicación móvil para disponer de toda la información del transporte urbano en autobús. Su nombre: Alicante Bus. A partir de ahora, los usuarios que se la descar-guen gratuitamente en su smartphone tendrán datos actualizados en tiempo real sobre las lí-neas, horarios, incidencias, tiempos de espera y

mucho más. Un software oficial desarrollado por Subus-Vectalia y la Concejalía de Movilidad, Ac-cesibilidad y Seguridad del Ayuntamiento de Ali-cante que permite hacer la vida de los usuarios más fácil y ahorrar tiempo. Todo ello buscando siempre la máxima eficiencia en la gestión de la red urbana de autobuses.

El software oficial ha sido desarrollado por Subus-Vectalia y el Ayuntamiento

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La nueva aplicación se presentó en el marco de la I Jornada de Movilidad Inteligente que se ce-lebró en la Sede de la Universidad de Alicante y que fue inaugurada por el rector de la UA, Ma-nuel Palomar, la consejera de Vivienda, Obras Públicas y Vertebración del Territorio, María José Salvador, y el alcalde de Alicante, Gabriel Echávarri.

Información y notificaciones en tiempo real

Además de toda la información sobre el paso de los buses, donde se encuentran en cada mo-mento, el funcionamiento de las líneas, las para-das más cercanas y cualquier tipo de incidencia que tenga lugar, hay otras funciones muy prác-ticas que son muy beneficiosas para una mejor gestión del tiempo. Por ejemplo, la posibilidad de programar una alarma para que la app avi-se al usuario diez minutos antes de que el auto-bús vaya a pasar por una parada determinada. También existe la opción de obtener esta infor-mación escaneando los códigos QR visibles en cada una de las paradas con el lector integrado en la app.

Por otro lado, el usuario tiene la posibilidad de recibir notificaciones en tiempo real acerca de sus líneas favoritas, acceder a la integración con Google Street View y ver todas ellas en el pla-no, además de consultar los puntos de interés alrededor las mismas. Museos, monumentos, edificios gubernamentales, centros de salud y también cines con su cartelera y horarios. Asi-mismo puede conocer el ahorro en emisiones de CO2 que supone el trayecto que ha hecho en el autobús, junto a los datos acumulados de todos los usuarios. Esta información puede compartir-se en redes sociales y enviarse por email.

Planificar nuestra ruta y ahorrar tiempo

Otra de las posibilidades que ofrecerá próxima-mente la intuitiva app Alicante Bus es planificar

la ruta. El usuario podrá ver no sólo qué auto-buses coger para llegar a determinado lugar, sino también los transbordos. Además, localiza fácilmente los puntos de venta y recarga de los bonos.

Toda esta información permite al usuario orga-nizar sus trayectos desde cualquier punto en el que esté gracias a su smartphone. Algo que se traduce en ahorro de tiempo.

También está previsto que en los próximos me-ses la app incorpore algunas novedades como la consulta de saldo disponible mediante la lec-tura de NFC (Near Field Communication), es de-cir, con un sistema inalámbrico.

Descarga disponible para sistemas Iphone y Android

Esta aplicación oficial de Subus Vectalia y el Ayuntamiento de Alicante es completamente gratuita. Quienes quieran estar puntualmente informados de todo lo relacionado con el trans-porte en autobús en la ciudad, ya pueden empe-zar a disfrutarla. Los usuarios de Android ya la tienen disponible, mientras que los de Iphone la tendrán en los próximos días. Lo único que tie-nen que hacer es entrar en la web de Subus Ali-cante www.alicante.subus.es y descargársela.

Los usuarios de Android disponen además de una funcionalidad añadida: un widget gracias al cual, desde la propia pantalla de inicio del dis-positivo, podrán visualizar la información rele-vante para ellos sin necesidad de acceder a la aplicación.

Por otro lado, la app está desarrollada con el ánimo de que pueda usarse cómodamente en cualquier dispositivo, tenga el tipo y tamaño de pantalla que tenga. Usa colores visibles bajo la exposición solar y está adaptada a un estudio sobre la posición ergonómica de los dedos. █

EMPRESA

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EMPRESA

La Sepulvedana convierte sus taquillas en “Zonas Cardioprotegidas”

La Sepulvedana, S.A. ha recibido la acreditación de “Espacio Europeo CardioSeguro”, conforme a la norma EFHRE-ECSS 19112, para sus insta-laciones de Madrid, Segovia y San Rafael.

Estas taquillas cuentan ya con un Equipo Des-fibrilador Externo Semiautomático (DESA), que permite minimizar los riesgos asociados a una parada cardiorespiratoria gracias a una interven-ción temprana, pues el grado de inmediatez de su aplicación, puede aumentar las posibilidades de supervivencia hasta el 80%.

Además, el personal que atien-de en dichas instalaciones ha sido debidamente formado, de manera que cuenta con las ha-bilidades y conocimientos nece-sarios para identificar una para-da cardiorespiratoria, aplicar la Resucitación Cardio Pulmonar (RCP) y realizar una desfibrila-ción semiautomática de forma segura.

La Sepulvedana se convierte así en una de las Compañías de Transporte pioneras en poner en marcha esta iniciativa dentro de nuestro país, iniciativa que for-talece el empeño de la empre-sa en apostar por la seguridad como elemento fundamental en el desarrollo de su actividad, y que complemen-ta la certificación lograda el pasado año en esta materia -el certificado CSEAA, concedido por el

Instituto Universitario de Investigación del Auto-móvil- que garantiza la Seguridad en el Trans-porte de Viajeros por Carretera, analizando to-dos los factores que intervienen en la operativa diaria, desde el personal de conducción, hasta los vehículos e instalaciones.

Ambas certificaciones se unen a las ya conse-guidas por La Sepulvedana en materia de Cali-dad, Gestión Ambiental y Gestión de Seguridad y Salud; garantizando así la valía del Sistema de

Gestión desarrollado por la Empresa y su com-promiso por la búsqueda de la mejora continua de sus procesos. █

Sus instalaciones de Madrid, Segovia y San Rafael cuen-tan con desfibriladores y su personal ha sido formado debidamente

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EMPRESA

Teatro Bus desembarca ahora en Portugal

Tras el éxito conseguido en Madrid, Málaga, Va-lencia y Mallorca, Teatro Bus llega ahora a Por-tugal. Con motivo del inicio de la Semana de la Movilidad Europea, la localidad de Guimarães contó con un programa muy especial que inclu-yó la presentación oficial de Teatro Bus. Diversas personalidades, entre ellas Sergio Monteiro, se-cretario de Estado de Transportes de Portugal, y Domingos Bragança, alcalde de Guimarães, pudieron descubrir esta innovadora propuesta cultural y educativa sobre ruedas que llega a este país de la mano de Arriva Portugal (Norte) en alianza con el Ayuntamiento de Guimarães y en estrecha colaboración con Arriva Esfera.

Con un debut de lujo con el show “A Todo Rock”, el evento sirvió para anunciar también que du-rante el próximo año ya están cerradas más de 80 funciones en escuelas de todo el municipio donde se representará una obra teatral comple-tamente nueva, creada y diseñada especialmen-te para el público portugués, gracias a la cola-boración con un grupo de teatro local. De esta forma, el Ayuntamiento de la localidad pretende tener un original canal de comunicación para llegar a los más pequeños y potenciar e incen-tivar una verdadera “actitud verde” entre ellos. Así, Teatro Bus se ha convertido en una inicia-tiva más que se enmarca dentro del programa de preparación de la candidatura de Guimarães Capital Verde Europea 2020.

Para el lanzamiento de Teatro Bus en Portugal, otro nuevo vehículo ha sido convertido en au-téntico escenario tea-tral, totalmente adapta-do y decorado. Tanto el interior como el exterior de este autobús de 15 metros de longitud se han reorganizado para que el público se sienta como en un verdadero teatro. Butacas tapi-

zadas de rojo, suelo con moqueta, cortinas de terciopelo, elementos decorativos, pantallas de televisión para la proyección de videos y, por supuesto, el acomodador-conductor que dará la bienvenida al público asistente a este show... Todo está listo para que el viajero-espectador se deje llevar y pueda vivir una experiencia única, irrepetible e inolvidable.

“Más de 30.000 personas ya han disfrutado de Teatro Bus que ha realizado hasta el momento unas 1.000 representaciones y estamos muy contentos de poder ofrecer esta revolucionaria propuesta ahora en Portugal. Es un orgullo para nosotros que el Ayuntamiento de Guimarães haya confiado en esta iniciativa para llegar a las escuelas y a los más jóvenes a quienes quere-mos ofrecer una divertida experiencia mientras les concienciamos sobre la necesidad ser y vivir de una forma más sostenible”, afirma Ja-vier Fuentes, director general de Arriva Esfera y creador de esta iniciativa.

Aunque para el lanzamiento en Portugal, la obra que se ha escogido ha sido “A Todo Rock”, un musical que repasa la historia del rock interna-cional, en estos momentos, Arriva Esfera tam-bién está trabajando con un grupo de teatro lo-cal de Guimarães con el que se está diseñando el próximo show que se presentará en los cole-gios de la localidad durante 2016. █

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EMPRESA

FRS y Grupo Valenzuela, juntos uniendo territorios

La compañía marítima FRS y la empresa de au-tobuses Valenzuela han firmado un acuerdo de colaboración

La naviera FRS y el Grupo Valenzuela han firma-do un acuerdo de colaboración para aunar sus servicios de transporte, conectando España y Marruecos, gracias a un servicio intermodal que combina los servicios de ambas compañías.

Esta oferta, que está disponible en los puntos de venta habituales de Valenzuela y en la taquilla de FRS del puerto de Algeciras, estará vigente

durante todo el año y contará con el servicio de autobuses desde Sevilla y Jerez hasta los puer-tos de Algeciras y Tarifa.

Por parte de FRS, este tipo de billetes combina-dos serán válidos para todas las rutas y puertos en los que ésta opera tanto en España como en Marruecos, adaptándose a las diferentes ne-cesidades de sus clientes. “En FRS queremos ofrecer a nuestros pasajeros las mayores como-didades para hacer de su viaje una experiencia única y positiva”, explica Marcial Picó, respon-sable de Marketing de la naviera. █

Conectan España y Marruecos gracias a la combinación de sus servicios

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EMPRESA

Grupo Paco Pepe supera los 850.000 viajerosGrupo Paco Pepe ha superado los 850.000 via-jeros transportados durante los nueve meses de periodo lectivo. Una cifra que aumenta con respecto a cursos anteriores y que demuestra la confianza que los profesionales del sector edu-cativo ponen en esta firma malagueña para el desplazamiento de alumnos, profesores y moni-tores escolares.

Con casi 50 rutas en la provincia de Málaga, abarca los principales municipios de las comar-cas más importantes, como la Costa del Sol

Occidental, el Valle del Guadalhorce y el Área Metropolitana de Málaga. Los datos arrojan que casi 5.000 viajeros diarios utilizan sus vehículos, realizando cada día más de 1.800 kilómetros en-tre todos los servicios.

En los trayectos diarios y en la planificación de cada uno de los desplazamientos, la seguridad es el elemento fundamental para garantizar el buen desarrollo del servicio. De ahí que en de-terminados momentos del curso se realicen reuniones con los responsables de los centros docentes para analizar todos los aspectos más importantes a tener en cuenta.

Además, durante este curso se ha elaborado un video de animación informativo para jóvenes y mayores, muy instructivo y ameno, que se emite

en cada vehículo antes de emprender cada viaje, para que los viajeros estén informados de cómo actuar en caso de incidencias o emergencia, así como algunos consejos de buen comportamien-to en circulación.

De igual forma, durante el curso 2014-2015 se celebraron las I Jornadas de Seguridad en el Transporte Escolar en el Colegio Benyamina de Torremolinos, donde se reunieron expertos y responsables de la DGT para seguir ahondando en un transporte escolar seguro y de garantías.

También se han utilizado durante este curso las encuestas de sa-tisfacción, que se reparten perió-dicamente en todos los servicios y vehículos del grupo, más de 60; para conocer directamente las opiniones, sugerencias y valora-ciones de los viajeros en las di-versas variables que conforman un buen servicio de transporte.

Concretamente, en el segmento del transporte escolar se roza el sobresaliente con un baremo ge-

neral de 8,84 puntos entre las variables analiza-das. Los puntos más valorados por los usuarios son el de ‘amabilidad del conductor’; la ‘puntua-lidad del servicio’ y la ‘forma de conducir’. Como sugerencia, la variable a mejorar para el próximo curso, aunque también con muy alta puntua-ción, es la cuestión de la ‘megafonía’, con un 7,55 de media de puntuación.

“Estos datos son los que nos han hecho que Grupo Paco Pepe sea referencia en el segmento del transporte escolar. Para seguir en esta línea, trabajamos para tener una flota de lo más mo-derna y segura, y seguir en contacto con nues-tros viajeros para educarlos y colaborar con ellos en una movilidad de garantías”, comentó el gerente de Grupo Paco Pepe, Juan Antonio Jiménez. █

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AUTONOMÍAS

CEIM traslada al consejero de Transportes sus propuestas de movilidad

El consejero de Transportes, Vivienda e Infraes-tructuras de la Comunidad de Madrid, Pedro Ro-llán, acompañado del viceconsejero, Jesús Val-verde, y del director general, Pablo Rodríguez, acudió a la reunión conjunta de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM y de la Comi-sión Consultiva de Transportes de la Cámara de Comercio de Madrid, bajo la presidencia de Ra-fael Barbadillo y de Fernando Rodríguez Sousa, respectivamente.

En su intervención, el consejero manifestó su intención de cumplir el programa electoral al 100% e informó a la Comisión sobre el plan de acción de su Consejería en la presente legislatu-ra. De forma resumida, las principales acciones que pondrán en marcha serán:

• Favorecer la actividad económica y de-sarrollar una política “business frinedly” con el sector empresarial.

• Ampliar el abono transporte hasta los 26 años y establecer una tarifa plana de 20 € al mes para los jóvenes. Esto supondrá un ahorro de entre 11 y 15 M€ al mes, que los jóvenes podrán utilizar para un mayor consumo y actividad.

• Invertir en obra publica. La estación de metro de Arroyo Fresno se espera que entre en funcionamiento para abril de 2017.

• Potenciar el turismo. Puesta en marcha de la conexión de AVE entre Atocha y la terminal 4 de Barajas. Mejorar las cone-xiones internas dentro de las estaciones de ferrocarril.

• Estudio de la variante a la actual autopis-ta A-1. Se ha descartado el peaje.

• Supresión de puntos negros en la red viaria.

• Combatir el intrusismo y abogar por la igualdad de oportunidades.

Seguidamente, el consejero solicitó a los miem-bros de la Comisión que le hicieran las pregun-tas oportunas, poniéndose a disposición de los empresarios madrileños para analizar todos los temas que les afectan en su ámbito de actua-ción.

La Comisión de Transpor-tes le hizo propuestas de mejora de la competitividad

El presidente de la Comisión de Transportes y Movilidad de CEIM, Rafael Barbadillo, solici-tó que los carriles BUS-VAO se extendiesen a más ejes de penetración de la capital, dado el buen funcionamiento del actual de la carretera de La Coruña. También pidió que se cuente con los operadores privados para el desarrollo del transporte público en las nuevas áreas urbanas. Igualmente, ofreció al consejero toda la colabo-ración empresarial para la realización de su plan de acción, haciéndole además entrega del Plan 400k que, elaborado por CEIM, recoge una se-rie de propuestas que, de ponerse en marcha, generarían 400.000 empleos en esta legislatura.

Otras cuestiones planteadas a Pedro Rollán du-rante la reunión fueron:

• La necesidad de solucionar el colapso de la A-1 a su paso por Alcobendas.

• Promover los aparcamientos disuasorios en la periferia.

Pedro Rollán presentó su Plan de Acción

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AUTONOMÍAS

• Autorizar la entrada de vehículos ecoló-gicos en los intercambiadores de trans-portes.

• Incrementar la oferta de líneas de auto-buses.

• Evitar la competencia desleal que supo-ne la economía colaborativa.

• Evitar la discriminación que suponen las subvenciones a las empresas públicas operadoras de transporte.

• La preocupación por el futuro del Centro de Transportes de Coslada.

• La importancia del Corredor Central Fe-rroviario.

• Así como el interés por el proyecto de un nuevo aeropuerto en suroeste de la re-gión.

En este sentido, el consejero se comprometió a estudiar todas las cuestiones planteadas y a reu-nirse con el Ministerio de Fomento para abordar aquellos temas de competencia estatal, como los accesos en materia de logística y que no se iba a acometer ninguna obra de infraestructuras sin realizar en profundidad estudios previos de viabilidad. █

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AUTONOMÍAS

Positiva Ley de financiación del transporte público de Cataluña

El pasado mes de septiembre se publicó la Ley 21/2015, de financiación del sistema de trans-porte público de Cataluña, que introduce impor-tantes novedades positivas para el sector, entre las que destaca la de facultar al Gobierno de la Generalitat para el establecimiento progresivo de nuevos tributos destinados a la financiación del transporte público, tomando en considera-ción los criterios de la obtención de beneficios económicos, patrimoniales o medioambientales derivados del transporte público.

Entre la figuras tributarias que se pueden esta-blecer progresivamente figuran:

• Un recargo sobre el Impuesto de Acti-vidades Económicas (IAE) que grave la actividad de las superficies comerciales con facturaciones superiores al millón de euros, que estén en centros urbanos que estén dotados de sistemas de transporte urbano.

• Una contribución especial o una tasa, para la adopción de medidas especiales

y extraordinarias de ordenación del tráfi-co y transporte colectivo sostenible con ocasión de actos de gran concurrencia.

• Tributos que graven la congestión y la contaminación derivadas de la utilización del vehículo privado.

• Impuestos o tasas sobre el impacto am-biental causado por los vehículos a mo-tor con domicilio en Cataluña, así como por los vehículos a motor itinerantes.

• Recargo sobre el Impuesto de Bienes In-muebles (IBI) dentro de los límites esta-blecidos en la legislación de las hacien-das locales.

• Recargo o aumento impositivo, sobre la matriculación o puesta en circulación de vehículos a motor de determinadas categorías en función de la incidencia medioambiental

Todos los ingresos provenientes de la aplicación de los tributos de carácter medioambiental tie-nen carácter finalista y han de destinarse a la financiación del transporte público. █

La Generalitat podrá establecer nuevos tributos destinados a su financiación

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AUTONOMÍAS

Alicante, centro de reflexión sobre la movilidad inteligente

La ciudad de Alicante acogió la “I Jornada de Movilidad Inteligente” en la Sede de la Universi-dad de Alicante. El encuentro, que fue organiza-do por el Ayuntamiento de Alicante, a través de la Concejalía de Movilidad, Accesibilidad y Se-guridad, contó también con una serie de apoyos institucionales y empresariales, entre otros, la UTE de ORA-GRÚA de Alicante, Vectalia, la Cá-tedra de Movilidad de Vectalia de la UA y GMV.

Diversos sistemas tecnológicos están facilitando una gestión del transporte mucho más eficiente y efectiva. El uso de las aplicaciones móviles en este ámbito no ha hecho más que empezar a desarrollarse. Desde su integración con el trans-porte urbano hasta la gestión de la llamada zona azul, cada vez ofrecen más posibilidades.

Estos fueron algunos de los temas que se trata-ron dentro de la Jornada, que fue inaugurada por el rector de la Universidad de Alicante, Manuel Palomar, la consejera de Vivienda, Obras Públi-cas y Vertebración del Territorio, María José Sal-vador, y el alcalde de Alicante, Gabriel Echávarri.

Dentro del programa, intervino el concejal de Movilidad de Alicante, Fernando Marcos, que presentó la nueva aplicación para el servicio de transporte urbano de autobuses. Una app con

la que los usuarios podrán tener información en tiempo real sobre las diferentes líneas, planificar rutas o crear alarmas para no perder el autobús.

“Sistemas tecnológicos para la gestión munici-pal de grúa y ORA” fue el título de la conferencia que ofreció Carlos González Bayod, jefe de sec-ción de Sistemas de Transporte y Movilidad de GMV. Antes, José Luis Sanz de Parkeon habló del desarrollo actual del parquímetro al servicio de la intermodalidad, introduciendo entre otros aspectos la recarga del título de transporte. Tras él llegó el turno de Tania Cazalis, directora gene-ral de Easypark, que vino acompañada de Mor-ten Hother-Sorenssen, responsable de distribu-ción de la compañía a nivel internacional.

Para cerrar este foro de encuentro de expertos en transporte y urbanismo, se produjo un debate sobre los retos de la movilidad inteligente, que estuvo moderado por el director de la Cátedra Vectalia de Movilidad, Javier García Barba, y en el que participaron José María Conesa, inten-dente general Jefe de la Policía Local de Alican-te, Pedro Riquelme, del Ayuntamiento de Alican-te, Manuel Ríos, profesor de la Universidad de Alicante, Noemí Boza, socia directora de Terri-torio.es, y Andrés Piñate, director de Marketing de Vectalia. █

¿Cómo serán nuestras urbes en el futuro? Las últimas tecnologías en movilidad

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AUTONOMÍAS

La remodelación del P. I. Villarosa en Málaga dificulta el acceso y aparcamiento de autobuses

La Asociación Provincial de Em-presarios del Transporte de Málaga (APETAM) espera que se llegue a una solución consensuada en la nueva planificación urbana y de circulación del Polígono Industrial Villarosa, jun-to a la zona de Guadalmar.

Y es que desde que empezaron las obras en la zona, principalmente encaminadas a la construcción de nuevas naves industriales, se han complicado sobremanera los accesos de los au-tobuses, autocares y minibuses a las cocheras que allí trabajan desde hace décadas.

El trazado de este polígono se realizó en el año 1997, pero no se ha desarrollado hasta ahora y la normativa para el desarrollo urbanístico de nuevas áreas ha cambiado mucho desde enton-ces. Y es que una de las principales vías de la zona se está acotando a un espacio de 10 me-tros cuando la normativa actual pide que haya casi el doble.

Desde APETAM se insta a que, al menos, la Ge-rencia Municipal de Urbanismo respete el traza-do espacial actual de 14 metros, que permanece desde la construcción del polígono, y que inclu-so lo amplíe para que las empresas de transpor-te tengan total garantía de acceso y maniobrabi-lidad. Las compañías que llevan más tiempo en la zona aseguran que estas dimensiones dejan ámbito suficiente a las nuevas construcciones.

Este punto es clave para muchas de las más im-portantes firmas de transporte escolar y discre-cional de la provincia, y los impedimentos para

la realización de las rutas, y las puestas a punto de los vehículos están siendo ya palpables. Ade-más, se espera que, de no llegar a una solución antes, el problema se agrave a la finalización de las obras también con una notable falta de apar-camiento.

APETAM ha puesto en conocimiento del Ayun-tamiento de Málaga, de los responsables de la obra, así como de la Asociación de Polígonos Industriales de la ciudad, la necesidad de esta-blecer una mesa común de trabajo para poner encima de la mesa las necesidades de ambas partes y llegar a un acuerdo, para que todas las empresas, las que ya trabajan allí y las que se quieren alojar tras las obras, puedan desempe-ñar sus tareas con normalidad.

Para el presidente de APETAM, Juan Sierra, “lo que venimos reclamando desde que empezaron esas obras en esa zona de la ciudad es que las empresas que ya están allí trabajando trabajen de manera conjunta con ayuntamiento y cons-tructores para que la circulación no se convierta en un caos en ese punto clave para la ciudad; tanto en el tráfico habitual, como con los auto-buses que allí tienen sus cocheras”. █

APETAM solicita establecer una mesa común de trabajo para solucionar el problema

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FERIAS Y CONGRESOS

El gran momento para España del gas natural vehicular

Desde hace cuatro años, la Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), de la que ASINTRA forma parte, trabaja intensa-mente para impulsar el uso del gas natural en el transporte marítimo y terrestre. Así, en su IV Congreso, celebrado en el World Trade Center

de Barcelona los pasados 20 y 21 de octubre, bajo el título “El gas natural, la alternativa ac-tual para la movilidad”, importantes institucio-nes, empresas y profesionales del sector del transporte, tanto del ámbito público como del

privado, analizaron las necesidades de España para que, tanto el transporte público como el particular, puedan ser la gran apuesta en el uso de este combustible como alternativa al gasó-leo. En Madrid y Barcelona, aunque la opinión pública no sea consciente, ya el 40% de la flota

de autobuses se mueve gracias al gas natural y este porcentaje alcanza el cien por cien en el caso del transporte para recogida de residuos. Los expertos coincidieron en que es el momen-to de enmendar el error tecnológico cometido

Barcelona acogió el IV Congreso GASNAM: “El gas natu-ral, la alternativa actual para la movilidad”

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FERIAS Y CONGRESOS

con el apoyo masivo a la tecnología diesel en los vehículos europeos y en que España tiene la oportunidad de impulsar y apostar por el gas natural vehicular.

De este modo, importantes especialistas nacio-nales e internacionales en gas natural vehicu-lar, tanto del ámbito institucional como privado, protagonizaron este IV Congreso GASNAM, que fue inaugurado por su presidente, José Ramón Freire, quien explicó que el gas natural ya es la primera energía alternativa para el transporte en España. En este sentido, remarcó que “es el momento de que todos los agentes del nego-cio del gas natural sean prescriptores y aporten soluciones a las necesidades de los clientes y de que las instituciones, además de legislar, den ejemplo para dinamizar el sector utilizando esta alternativa en sus vehículos”.

Más rotundo aún fue Pere Macías, presidente de la Comisión sobre Seguridad Vial y Movili-dad Sostenible del Congreso de los Diputados, quien no dudó en afirmar que es el momento de enmendar el error tecnológico que ha supuesto el diésel, impulsar el desarrollo del gas natural

vehicular y la importancia de cambiar el concep-to de ‘movilidad’ por el de ‘accesibilidad’. Por su parte, Joaquín del Moral, director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, expuso la visión del Ministerio de Fomento y re-marcó la intención de que las administraciones públicas continúen siendo el principal cliente de GNV.

El gas natural ya es la prime-ra energía alternativa para el transporte en EspañaLa comisionada de Ecología del Ayuntamiento de Barcelona, Eva Herrero, declaró el interés del Ayuntamiento de Barcelona en seguir avan-zando en la movilidad sostenible mediante el uso del gas natural vehicular, y el representante de Gas Natural Fenosa, José Luis Lloret, des-tacó la apuesta firme del grupo por el desarrollo de estaciones de GNV y que su empresa ha sido pionera en España en impulsar el gas natural para la movilidad, tanto para uso terrestre como marítimo.

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FERIAS Y CONGRESOS

El director general de Comercialización de En-desa, Javier Uriarte, señaló el interés de su en-tidad por el desarrollo tecnológico y de instala-ciones a favor de esta alternativa.

Una jornada técnica completó el programa pre-visto para la primera jornada, con la visita a la estación de carga GNC/GNL del grupo HAM en Abrera (Barcelona), que contará con exposición de vehículos, una estación móvil de GNL y de-mostración de repostajes.

Segunda jornada: situación actual y retos

El gas natural para transporte marítimo y terres-tre tiene dos asignaturas pendientes: la divulga-ción de este combustible como la mejor alterna-tiva para sustituir al gasóleo y la infraestructura necesaria en estaciones de servicio. GASNAM trabaja en ello de forma intensa.

Tras la colaboración de GASNAM con Europa en la nueva normativa, ahora es el momento de fortalecer el uso del gas natural en España. La Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movi-

lidad trabaja en ello con el fin de impulsar su uti-lización en ambulancias, eurotaxis adaptados, flotas de reparto y, entre otras, flotas portuarias y aeroportuarias. El siguiente paso será el vehí-culo particular porque, según explicó con rotun-didad el presidente de GASNAM, José Ramón Freire, los expertos ya tienen claro que es la me-jor alternativa al gasóleo, tanto desde el punto de vista del medio ambiente como por rentabili-dad económica.

El 40% de las flotas de au-tobuses de Madrid y Barce-lona ya funcionan con gas natural“El ciudadano probablemente no es consciente de que, cuando utiliza el transporte urbano en Madrid o Barcelona, el combustible es gas na-tural. El problema para el uso particular es la in-fraestructura en estaciones de servicio, porque el ciudadano no sabe dónde cargar el combusti-ble”, explica José Ramón Freire, quien reivindicó

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FERIAS Y CONGRESOS

un mayor esfuerzo institucional y privado en este sentido.

A juicio del presidente de GASNAM, también es importante la necesidad del impulso marítimo en la utilización del gas natural. En este sentido, ex-plicó que en el Norte de Europa se ha dado mu-cha importancia al componente medioambien-tal y considera que en España hay que valorar también el aspecto económico y de desarrollo industrial para el país. “Es más rentable, es me-nos contaminante y tenemos una situación privi-legiada para liderar su impulso. Desde GASNAM vamos a seguir trabajando decididamente”, afir-mó Freire.

El objetivo del segundo día en el IV Congreso GASNAM fue conocer las experiencias desa-rrolladas hasta el momento en el ámbito de la península Ibérica y presentar los proyectos de futuro que tienen previsto realizar empresas vin-culadas al transporte, tanto por carretera como ferroviario y marítimo. En este sentido, respon-sables de entidades que utilizan el gas natural como combustible han analizado, desde su ac-tividad profesional, la situación actual y los retos que se presentan.

La mesa sobre el transporte por carretera, mo-derada por Antonio Murugó, de HAM, puso de manifiesto la madurez de esta tecnología en el transporte terrestre tanto en vehículos ligeros como pesados. Ha contado con la participa-ción de Judit Mariné (Transports Mariné), José Luis Lloret, (Gas Natural Servicios), May López (SEUR), Xavier Ribas (IDIADA), Josefa Maraver (taxista de Barcelona), José Luis Pérez (IVE-CO), Nuno Afonso Moreira (Grupo Dourogás), Jorge Bistué (Endesa Energía), Juan Antonio Sánchez (Renault Trucks), Demetrio Garzás (URBASER) y Miguel Ángel Martín (Transportes San José López).

A su vez, Marta Sánchez, del Institut Cerdà, es-tuvo al frente de la mesa redonda que abordó el transporte ferroviario. Junto a ella, intervinieron Amador Robles (Renfe Viajeros), Luis Guiller-mo Rivero (Renfe Mercancías), Fernando Im-puesto (Enagás Transporte) y Juan Antonio Vil-chez (Tip’s), quienes expusieron una experiencia pionera en Europa.

El transporte marítimo fue el protagonista de la mesa moderada por José Poblet, vicepresi-dente marítimo de GASNAM (COTENAVAL), en la que tomaron parte Javier Angulo (La Naval), Rodrigo Díaz (Reganosa), Jaime Pancorbo (Bureau Veritas), Alejandro Ramírez (Lloyd’s Register), Jordi Vila (Port de Barcelona) y Álvaro Colón (Ente Vasco de la Energía). Donde se re-marcó la gran oportunidad que supone el gas natural para los astilleros españoles y el sector del GNL.

Para terminar, Sixte Cambra, presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona, con una impli-cación manifiesta en el desarrollo del gas natural en el ámbito marítimo y portuario, fue el encarga-do de clausurar este IV Congreso GASNAM, que se ha consolidado como un encuentro ineludible para las empresas y entidades relacionadas con el gas natural, además de importantes sectores económicos y empresariales.

De nuevo, esta cita anual ha supuesto una opor-tunidad única para reunir a profesionales del sector y debatir sobre todas las posibilidades que ofrece el gas natural en cuanto a movilidad en diferentes ámbitos de la economía, estando abierto a profesionales, empresas, instituciones públicas, universidades y escuelas profesiona-les, además de a todas las entidades relaciona-das con este sector. Asimismo, este IV Congre-so GASNAM ha querido poner de manifiesto las importantes ventajas económicas que conlleva la utilización de este combustible para el trans-porte, una de las principales opciones de apo-yo a la mejora de la competitividad empresarial, además de su contribución al medio ambiente, con la importante reducción de emisiones que supone su uso, y la inmejorable situación estra-tégica de España.

La Asociación Ibérica de Gas Natural para la Movilidad (GASNAM), está formada por las 78 empresas e instituciones más importantes del sector. Entre ellas podemos resaltar a los pa-trocinadores principales de este IV Congreso: Applus Idiada, Enagás, Endesa, Gas Natural Fenosa, Iveco y Reganosa, junto a otros patro-cinadores como Bureau Veritas, HAM, Lloyd’s Register, Port de Barcelona, Renault Trucks y Urbaser. █

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FERIAS Y CONGRESOS

Busworld Kortrijk 2015: la mayor edición de todas

La ciudad belga de Kortrijk fue de nuevo la capi-tal del mundo de los autobuses y autocares del 16 al 21 de octubre de 2015, con una superficie bruta de 50.550 m² y 411 expositores proceden-tes de 36 países, entre ellos 59 constructores de autobuses y autocares, contó también con 75 vehículos de demostración y 56 realizando prue-bas en carretera.

Además, la 41º edición de Busworld y 23º edición celebrada en Kortrijk Xpo, cerró sus puertas con un gran éxito de visitantes, casi 35.000 profesio-nales procedentes de más de 100 países. Toda la información sobre esta edición puede encon-trase en la web de la Feria, BUSWORLD KOR-TRIJK 2015, y todas las fotos en su página de Flickr: FLICKR BUSWORLD

DAIMLER BUSES: estrenos en propulsión, seguridad, confort y servicios

Más limpios, más potentes y más seguros que nunca, así como más eficientes y confortables.

Los operadores de transporte, los conductores y los pasajeros se beneficiaron de las numero-sas novedades que Mercedes-Benz y Setra pre-sentaron en Busworld Kortrijk 2015, en un stand conjunto de 2.600 m². A esto se añadieron nue-vas y atractivas prestaciones de la marca de ser-vicios Omniplus, el sistema telemático basado en Internet FleetBoard y la oferta de vehículos de ocasión de BusStore. Daimler Buses desple-go así una oferta completa con nueve autobuses y autocares:

Mercedes-Benz realizó el estreno mundial del Citaro NGT

Mercedes-Benz aprovechó esta cita para reali-zar el estreno mundial del Citaro NGT con pro-pulsión por gas natural. Un vehículo que destaca por su marcha silenciosa y sus bajas emisiones de CO2. Un autobús que convence por su bajo peso, ligado a un número elevado de pasajeros, el potente despliegue de la potencia del motor, un consumo bajo de combustible e intervalos de mantenimiento largos. Además, el nuevo motor de gas natural Mercedes-Benz M 936 G desa-rrolla 222 kW a partir de 7,7 l de cilindrada. La marca ofrece esta opción de propulsión en el autobús rígido Citaro NGT y en el autobús ar-ticulado Citaro G NGT. El autobús cuenta con unas bombonas de gas de alta tecnología, fa-bricadas en material compuesto, y un motor ultramoderno. El vehículo expuesto además contaba con los nuevos faros LED, otro estreno que estará disponible como equipo opcional.

En la feria también estuvieron presentes tanto el Mercedes-Benz Travego, que ha celebrado su número 10.000, como el Tourismo de se-gunda generación que también ha completado esa misma cifra de producción. Asimismo, con el motor top de gama para el Travego, perte-

Por una movilidad segura, sostenible, confortable y eficiente

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neciente a la generación más reciente del grupo de seis cilindros en línea OM 471, el Travego se vuelve aún más rentable y potente.

Por otro lado, el rentable autobús suburbano In-touro y el minibús Sprinter City 65, con amplio equipamiento electrónico de información y en-tretenimiento, fueron otras de las muestras de la gran variedad de modelos con los que cuenta Mercedes-Benz para un transporte eficiente y atractivo de pasajeros en líneas regulares.

Setra incrementa su confort, seguridad y efi-ciencia

A su vez, Setra expuso su autocar de piso so-breelevado, un S 516 HDH de la gama superior TopClass 500 equipado con los nuevos reposa-cabezas de confort opcionales, de altura varia-ble con apoyos laterales ajustables. Confort y funcionalidad son también los atributos de los

tapizados de los asientos, confeccionados en «Composition», un nuevo material de fibras de cuero robusto, resistente al desgaste y fácil de conservar. También los modelos de la TopClass 500 y ComfortClass 500 pueden equiparse a partir de ahora como opción con faros LED, au-mentando la seguridad y rentabilidad.

Los autocares Setra de tres ejes se beneficia-rán en el futuro de la ejecución más moderna del motor de seis cilindros en línea Mercedes-Benz OM 471 con 12,8 l de cilindrada. Esta mecáni-ca se monta opcionalmente en los autocares de

tres ejes de la ComfortClass 500 con 350 kW de potencia. En la gama alta de autocares TopClass 500 el motor con este nivel de potencia forma incluso parte del equipamiento de serie, ofre-ciéndose como opción una versión de potencia aumentada a 375 kW, que se incorpora de serie en el autocar de doble piso Setra S 431 DT.

Dentro de sus famosos Clubbuses, expuso un S 511 HD de 10,5 m con equipamiento exclusivo y asientos en posición enfrentada. Además, se mostró un S 418 LE business de 14,6 m con 61 butacas, ideal para líneas suburbanas con gran afluencia de pasajeros. Un autocar que combina la técnica de piso bajo en la sección delante-ra con la de piso elevado en la parte trasera y que está teniendo una excelente acogida, por lo que la marca ha anunciado una ampliación de la gama.

Los autocares de tres ejes de Mercedes-Benz y Setra equipados con la nueva generación del motor Mercedes-Benz OM 471 aumentan su ventaja en el capítulo de la eficiencia. Los costes en concepto de combustible descien-den hasta un 4%, y al mismo tiempo aumenta el dinamismo de conducción. En función de la marca y la serie de modelos, los motores se montan de serie o como equipo opcional en dos niveles de potencia, con 350 kW o 375 kW. Una presión de inyección máxima de has-ta 2.700 bares, un aumento de la relación de compresión, la nueva geometría de la cavidad de los pistones, un nuevo turbocompresor de fabricación propia y una regulación patentada de la recirculación de gases de escape au-mentan la eficiencia.

Por otro lado, la marca de servicios Omniplus presentó sus nuevas ofertas y prestaciones de servicio. Las flotas se benefician del Bus Depot Management, con puntos de servicio autoriza-dos que asumen determinadas tareas de pos-tventa directamente en el taller del cliente, una atención impecable y una elevada disponibilidad de los vehículos. Así, se pueden llevar a cabo directamente en el garaje del cliente las tareas periódicas de mantenimiento y determinadas re-paraciones, incluyendo pintura y chapa. El ope-rador recibe todo de una misma mano, desde el vehículo hasta los servicios, reduciendo los cos-tes anuales de explotación hasta un 10%.

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Una de las novedades presentadas de la joven marca de autobuses y autocares de ocasión de Daimler Buses fue la BusStore App, que ofrece un acceso directo a la página web con una gran oferta europea de autobuses y autocares usa-dos en todo momento y desde cualquier lugar. La página web www.bus-store.com está dispo-nible en 18 idiomas europeos y obedece a una estructura intuitiva y ordenada.

Por otro lado, FleetBoard ofrece soluciones te-lemáticas específicas para operadores que faci-litan la gestión de las flotas y ayudan a ahorrar costes. Registra las rutas, documenta el estilo de conducción, evalúa los datos de la tarjeta de conductor y permite averiguar en todo momen-to la posición de todos los vehículos de la flo-ta, aumentando la transparencia en la gestión. Quien desee controlar desde cualquier lugar la operación de su flota puede utilizar la Bus.app y descargar los datos esenciales. Con FleetBoard Messaging los conductores y empresarios pue-den intercambiar mensajes, recibir direcciones geocodificadas y utilizarlas directamente como meta para el equipo de navegación. En los ve-hículos con la nueva estructura electrónica B2E, FleetBoard puede visualizar la frecuencia de uso del tempomat con funciones anticipativas Pre-dictive Powertrain Control, así como el consumo y el nivel de llenado de AdBlue, junto con la pre-sión de inflado de los neumáticos.

Finalmente, Mercedes-Benz Powertrain expuso por pri-mera vez en Kortrijk, presen-tando su gama de productos en un stand propio en el que destacó su extraordinaria competencia en materia de sistemas para la cadena cine-mática completa de vehículos industriales y su red interna-cional de servicio postventa. Powertrain se dirige también a los fabricantes de vehículos con tecnologías actuales de propulsión para aplicaciones especializadas. En su stand mostraron dos propulsores Euro VI de Mercedes-Benz, acompañados por el cam-bio totalmente automatizado

Mercedes PowerShift GO 250-8 de ocho veloci-dades y por el eje conformado de peso reducido HL6.

Grupo Castrosua presentó sus novedades para urbanos y cercanías: New City y Mag-nus.E

Grupo Castrosua participó en esta nueva edición de Busworld poniendo en valor sus propuestas para los segmentos urbano y de cercanías, ma-terializadas a través de los modelos New City y Magnus.E, respectivamente. Durante la rueda de prensa de presentación, la responsable de Marketing de la carrocera gallega, Teresa Fer-nández, incidió en los pilares que conforman el Plan Estratégico de la empresa hasta el hori-zonte de 2017: internacionalización; política de alianzas y desarrollo propio de I+D+i. En con-creto, en relación al último punto, destacó que “es evidente que el mejor escaparate de la inno-vación son nuestros productos, algunos de los cuales han sido distinguidos con relevantes pre-mios este año”. Así, el New City fue galardonado con el prestigioso premio de diseño Red Dot, en la categoría de mejor diseño de producto, y el Magnus.E carrozado en piso alto con propulsión GNC recibió uno de los premios del Consorcio Regional de Transportes de Madrid en el aparta-do de transporte público y movilidad sostenible.

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Por su parte, el responsable comercial interna-cional de Grupo Castrosua, Simon Kienast, se encargó de detallar las características técnicas de los modelos exhibidos, refiriéndose a la po-tencialidad del New City, carrocería que fue presentada al mercado nacional en la pasada edición de FIAA. “Desde entonces, unidades de este modelo circulan ya por varias ciudades es-pañolas”, indicó Kienast. Señaló también que en este vehículo modernidad y tecnología se unen para configurar un autobús con una estética con carácter. “En él hemos desarrollado soluciones constructivas que suponen un claro avance, manteniendo nuestro sello de calidad”, destacó.

Con unas longitudes variables según el modelo concreto (105, 12 o 18 m), propulsión diesel o GNC, el modelo es carrozable sobre cualquier bastidor. Seguridad, funcionalidad y confort pri-man en su diseño. Así, las luces diurnas de úl-tima generación LED forman la C de Castrosua, como símbolo de identidad de marca. Junto a esto, el parabrisas mejora la visibilidad del con-ductor y el nuevo puesto del conductor mejora la ergonomía para favorecer unas óptimas con-diciones de trabajo del conductor, cumpliendo con los estudios ergonómicos de seguridad y protección laboral. Este modelo incorpora además mejoras de seguridad activa como un sistema de avisador luminoso y acústico para puertas en movimiento, dispositivos de última generación como conectores USB o pulsadores retro iluminados, entre otros. Alberga también espacio para sillas de rueda, carritos de bebés o portabicicletas.

Pero además el New City destaca también por su potente desarrollo técnico y por su entrama-do estructural. Aprovechando el lanzamiento del Euro VI, el vehículo busca disminuir pesos manteniendo su inconfundible robustez. “En el proceso de desarrollo del producto, se han in-troducido nuevos materiales así como métodos de diseño y validación de soluciones innovado-ras que han tenido como resultado una reduc-ción significativa del peso del vehículo en vacío, manteniendo la rigidez y la resistencia estructu-ral de los buses de Castrosua”, señaló Kienast.

Por otra parte, Grupo Castrosua presentó su modelo Magnus.E, -concebido para dar res-puesta a las exclusivas necesidades que tienen

los operadores de líneas periféricas e intercities (medias distancias)-, un segmento que cada vez cobra más importancia para la carrocera gallega. “Se trata de un modelo, de flujo de aire dirigido, y a la vez elegante”, afirmó. Ofrece un puesto de conducción ergonómico, de fácil acceso y un gran campo de visión. Opcionalmente, cuenta con un sistema de aviso de cambio de carril que se puede combinar con sistema de aviso de fa-tiga. “Se trata de una apuesta contundente por garantizar la seguridad de los pasajeros”, apos-tilló Kienast.

Pensando en la creciente necesidad de las ciu-dades de reducir la combustión de carburantes fósiles, Grupo Castrosua exhibió una unidad Magnus.E carrozada en piso alto con propul-sión GNC Euro VI. En el desarrollo de esta nueva configuración de la carrocería la carrocera galle-ga ha sido pionera en Europa. “El trabajo técni-co para adaptar el bastidor de esta carrocería a piso alto con GNC constituye una novedad en nuestro continente y representa un claro ejem-plo de la vocación de servicio y orientación al cliente de nuestra carrocera”, puso en valor Si-mon Kienast.

Entre otras características importantes, se fabri-ca con los laterales en aluminio composite para aligerar los pesos; alumbrado interior y exterior led que asegura mayor durabilidad y bajo con-sumo; así como diferentes equipamientos como plataformas, cristales dobles o simples, posibili-dad de conectores de USB y enchufes, distintos modelos de butacas reclinables o no u opción de maleteros y porta-paquetes, entre otras. Ade-más, puede dotarse de bodegas auto-portantes comunicadas y de porta-paquetes interiores con luces de lectura individual y salidas de aire hasta en la última fila. Junto a esto, el Magnus.E posee distintas distribuciones homologadas sobre di-ferentes bastidores. Según la longitud del vehí-culo y según el número de litros y de bombonas de GNC de que disponga, se pueden alcanzar autonomías de más de 500 km. Además, redu-ce los niveles de emisión exigidos y permiten un ahorro en combustible de hasta el 57%.

Para concluir, el representante de Grupo Castro-sua indicó que “el Magnus.E carrozado en piso alto permite a los pasajeros ganar en conforta-bilidad en sus desplazamientos, al disponer de

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vehículos más cómodos, más accesibles y res-petuosos con el medio ambiente”.

Irizar exibió su nuevo autocar de última gene-ración: el i8

Irizar acudió a esta edición con un stand de más de 1.000 m2, que se convirtieron en el escena-rio de despliegue de su estrategia de futuro y de la presentación oficial del Irizar i8, su nuevo autocar de última generación. Por primera vez, todos los autocares y autobuses presentados son integrales y están dotados de los últimos avances tecnológicos desarrollados en el Grupo en cuanto a sistemas de seguridad, eficiencia, almacenamiento energético, carga y gestión de flotas y entretenimiento.

El Irizar i8, un turismo de lujo para largo reco-rrido, líneas regulares y otros usos especiales, está dotado de la tecnología más avanzada del mercado y se posiciona como nuevo buque in-signia de la marca. Este modelo, que sustituye al Irizar pb, aunque si se seguirá comercializan-do para el mercardo español, cuenta con fuertes mejoras e incorpora tecnología de vanguardia. Se ha puesto especial atención al diseño, desta-cando la pronunciada línea que fluye por todo el lateral y crea una sección transversal. En el fron-tal destaca la pieza de acero inoxidable en forma de V, enmarcada en unos nuevos y estilizados faros de full LED. La parte trasera es igualmen-

te evocadora. Se mantiene la agresividad de líneas, acentuada con el distintivo en V como nuevo elemento. Pero también el diseño interior ha jugado un papel primordial, con un exquisito cuidado hasta en los más mínimos detalles (mo-nitores de alta resolución de 22”, luces LED en estribos y techo, interruptores capacitivos...) y el máximo confort para todos los ocupantes. Las nuevas butacas abundan en la renovada estéti-ca de este Irizar i8, primando además en otros conceptos como la ergonomía, comodidad, fun-cionalidad y capacidad de adaptación.

En el i8 el conductor es el protagonista. La zona del salpicadero es especialmente cómoda y se ha diseñado para su máxima satisfacción. Los instrumentos y pantallas de navegación se han dispuesto estratégicamente para facilitar al

máximo su lectura, y todos los controles se ubican con el principio de ergonomía como referencia para poder manejarlos con facilidad y de forma intuitiva. Se me-jora radicalmente el manejo de todos los sistemas a través de un mando giratorio, botones de acceso rápido a menús y una pantalla táctil de colores. Destaca también la moderna funcionalidad del MMI, la con-sola central que, mediante un menú sen-cillo con acceso rápido (cámaras, GPS, media, teléfono, clima...), integra todos los sistemas electrónicos.

El Irizar i8 cumple con la normativa de seguridad R.66.O2 y cuenta con los sis-temas más modernos en seguridad activa para garantizar la estabilidad y minimizar riesgos en circunstancias no previstas. Concebido bajo los parámetros más exi-

gentes, i8 es un autocar robusto, ligero, silencio-so, totalmente seguro y fiable.

Además, Irizar ha volcado sus esfuerzos en la reducción de los consumos, con la nueva gene-ración de motores DAF Euro VI que disminuye el consumo de forma muy apreciable. El software de las cajas de cambio automatizadas de 12 ve-locidades, la aerodinámica, la rueda de repuesto carenada, el menor peso gracias a los aceros de alta resistencia o las llantas de aleación, contri-buyen activamente a que sea uno de los líderes en su segmento en cuanto a consumos se refie-re. Otros de los factores que inciden en el con-

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cepto de rentabilidad máxima son los costes de reparación y mantenimiento, se han alargado los intervalos de servicio pudiéndose circular hasta 100.000 km sin cambiar de aceite y se han ajus-tado los precios de los recambios de la cadena cinemática y carrocería. A esto se añade que la red de servicio sigue en proceso de expansión y el gran esfuerzo por minimizar las emisiones de CO2.

Además de dos unidades de este nuevo mode-lo, en el stand se pudieron ver el Irizar i6 y el

autobús urbano 100% eléctrico del Grupo, el Iri-zar i2e. Por otro lado, en la entrada principal al recinto ferial se expusieron un Irizar i4 y, como novedad, el nuevo Irizar i3le, primer autobús low entry en versión integral que se presentó, en esta ocasión, con motor DAF Biodiesel dirigido al segmento intercity de los países europeos.

Con el Irizar i2e el Grupo llegó al mercado de la electromovilidad en las ciudades y se posicio-nó a la vanguardia en nuevas tecnologías rela-cionadas con ésta, con el objetivo de fomentar el uso de transportes limpios y accesibles que apuesten por el medioambiente, el bienestar y la salud de las personas y cree mejores entornos urbanos. Apostando por reducir la contamina-ción acústica, por lograr bajos consumos que reduzcan costes y por vehículos con cero emi-siones. Esta es una nueva línea estratégica de futuro del Grupo Irizar.

El Irizar i2e es el primer autobús urbano desarro-llado por el Grupo Irizar, un vehículo eléctrico de cero emisiones que ha tenido una muy positiva acogida en el mercado y ha sido elegido Auto-bús del Año en España. Además de las unidades que circulan por San Sebastián y Barcelona, ya hay dos rodando en la ciudad de Londres y se están fabricando las primeras unidades para va-rios clientes, entre los que destaca un pedido de seis autobuses para Marsella. El Irizar i2e incor-pora tecnologías pioneras y, de esta forma, se convierte en un referente en sostenibilidad, eco

eficiencia y rentabilidad para la movilidad urba-na. Por cada autobús eléctrico se reducen las emisiones de CO2 en 318,28Tn durante toda su vida y se ahorran 33.000 l de combustible. Asimismo proporciona independencia ante los precios al alza de los combustibles fósiles.

Además del autobús urbano, que ya es una realidad, el Grupo está inmerso en nuevos y ambiciosos proyectos de nuevos productos así como en la construcción de una nueva planta dedicada a esta nueva actividad que estará previsiblemente en funcionamiento a finales de 2016. El total de la inversión ascien-de a 60 M€. Los nuevos proyectos en marcha complementarán las necesidades de electro-movilidad de las ciudades incluyendo princi-pales componentes y sistemas de los mismos: vehículos, sistemas de carga, sistemas de al-macenamiento de energía, etc.

En el marco de esta feria, Irizar mostró su firme decisión de convertirse en líder en electro mo-vilidad y el gran salto tecnológico que ha dado el Grupo. Para ello contó con un espacio dedi-cado a esta temática. El Grupo trabaja además en temas de corte más tradicional, como es la integración de sistemas, y apoya firmemente al Grupo en sus nuevos desarrollos de autocares integrales y eléctricos marca Irizar. Las líneas de investigación que se están llevando en la actua-lidad por Creatio, el Centro de I+D del Grupo incluyen: la propulsión; la electrónica: hardware y software; estrategias energéticas y de comuni-caciones V2V (vehicle to vehicle) y V2I (vehicle to infraestructures); la electromovilidad: el autobús urbano eléctrico para las ciudades; el BRT; sis-temas y componentes de electromovilidad: in-versores, convertidores, DCIDC, Junction Box; estación de carga en cochera; estación carga

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oportunidad en cabecera de línea; sistemas de generación y almacenamiento energético; uni-dades de control electrónicas; sistemas ITS y soluciones de vehículo conectado.

Iveco Bus celebró la elección del Magelys como “Autocar Internacional del Año 2016”

Con una docena de vehículos, en representa-ción de su amplia gama, Iveco Bus desplego una fuerte presencia en el salón, confirmando sus valores de empresa: el desarrollo sostenible, la tecnología avanzada y los ajustados costes totales de explotación, a los que se suman el valor añadido de la calidad, el confort, el diseño y la rentabilidad operativa de sus vehículos. Así, el autocar turístico Magelys, elegido “Autocar Internacional del Año 2016” por la prensa euro-pea especializada, demuestra su versatilidad en dos longitudes, 12,2 y 12,8 m. El galardón, que fue entregado en el stand de la marca durante la celebración de la feria, fue recogido por Sylvain Blaise, responsable de Iveco Bus, de manos de Stuart Jones, presidente del jurado del “Interna-tional Coach of the Year”.

El Magelys Lounge expuesto, con una longitud de 12,8 m, fue muestra de la colaboración con los All Blacks. Un vehículo personalizado para el equipo neozelandés con sólo 46 asientos de cuero reclinables. Cuenta además con conexión WI-FI, navegación GPS, máquina de café, dos micrófonos, un puerto USB en cada asiento y un enchufe de 220 V para cada dos plazas. Incluye techo de cristal, además de los arcos laterales, una instalación de audio y video multimedia y conexiones USB. Su robusta estructura autopor-tante se somete a un tratamiento de cataforesis y está diseñada para superar el ensayo de vuel-

co R66/01. Con el más alto nivel de seguridad activa y pasiva, está equipado de serie con ABS; ASR; ESP; el sistema avanzado de frenada de emergencia AEBS; y el LDWS, alerta de cambio involuntario de carril. También puede equiparse con el Control de Crucero Adaptativo. El consu-mo de combustible del Magelys Euro VI es un 10% inferior, lo que contribuye una reducción de peso de unos 200 kg y numerosas innovaciones que favorecen la aerodinámica.

A su vez el autocar Crossway, del que ya se han vendido más de 25.000 unidades, es una per-fecta prolongación del transporte urbano para excursiones, transporte escolar o interurbano, que demuestra su versatilidad en tres longitudes (10,8, 12 y 12,9 m) y diferentes versiones. Los dos vehículos expuestos fueron un Crossway Line de 12,9 m, con 59 asientos, dos plazas es-camoteables y 30 de pie, además de una plata-forma elevadora para pasajeros con silla de rue-das, y un Crossway LE, también de 12,9 m, con 49 asientos, cuatro escamoteables y 33 de pie, además de una puerta de entrada de un metro de ancho. En el exterior estuvieron disponibles para ensayos un Crossway Pro y un Crossway LE City con un puesto de conducción VDV.

La transición al Euro VI también ha contribuido a reforzar el aislamiento del compartimento del motor, la cabina ha ganado fluidez y la ergono-mía del puesto de conducción se ha mejorado gracias a un nuevo diseño del salpicadero. Los modelos Crossway, propulsados básicamente con motores Tector, están homologados para circular con HVO, un biodiesel de excelente ca-lidad que se mezcla perfectamente con el gasó-leo sin alterar su calidad y sin ningún impacto sobre los motores. Este combustible reduce las emisiones de carbono entre un 30% y un 90% respecto al diésel.

Otra de las principales novedades en el stand fue el Daily Eléctrico 50C H3, un vehículo de ‘cero emisiones’ perfecto para recorridos urba-nos y para los servicios como lanzadera. Con una longitud de 7,12 m y 16 plazas, en compa-ración con la anterior generación, ofrece una autonomía de entre 110 o 160 km, una mejora de su eficiencia del 25%, un aumento de la ca-pacidad de carga útil de 100 kg y un incremento de la vida media de las baterías del 20%. El sis-

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tema de almacenamiento de energía se realiza con dos o tres baterías de cloruro de sodio y níquel de alta densidad energética y supercon-densadores de alta potencia que mejoran el ren-dimiento del vehículo y aumentan su vida útil. La recuperación de la energía de frenado permite incrementar la energía cinética, que se transfor-ma en energía eléctrica para cargar las baterías de tracción. Se puede optar por dos modos de conducción: ECO, en el que prima la economía con el objetivo de aumentar la autonomía del vehículo, o Power, en el que prevalece el ren-dimiento. El modo de carga flexible, patentado por Iveco, consiste en una toma de corriente y un conector único que permite la recarga en una red doméstica durante 24 horas, en una toma pública o privada en 10 horas, o en una toma de carga rápida en dos horas.

Corto (10,60 m), estándar (12 m) y articulado (18 m); motores diésel Euro VI HI-SCR, de gas natu-ral comprimido (GNC) y full híbrido con función ‘Avant&Stop’; acabado clásico o BHNS (autobús alto nivel de servicio), son las diferentes combi-naciones de la gama Iveco Bus. El Urbanway expuesto en el stand contó con 12 m de largo y propulsión Iveco Cursor 9 Euro VI Hi-SCR, que desarrolla una potencia de 360 caballos. Confi-gurado con 21 asientos y espacio para una silla de ruedas, se presenta en acabado BHNS (Au-tobús de Alto Nivel de Servicio), que optimiza el confort y servicio a los pasajeros.

Asimismo, en el exterior de Busworld se expuso un Urbanway con motor de GNC. Iveco ofrece una amplia gama con motorizaciones de GNC para el transporte urbano: Daily Minibus, Ur-banway y Crealis. El motor Cursor 8 GNC Euro VI es la última generación. Aunque el Urbanway GNC comparte tecnología con su antecesor, el Citelis GNC, en la versión Euro VI es aún más respetuoso con el medio ambiente, con unas emisiones contaminantes significativamente in-feriores a las exigidas, sobre todo en partículas. También las emisiones acústicas y las vibracio-nes son sustancialmente menores. Además, los autobuses Iveco de GNC son 100% compati-bles con el biometano.

La tracción híbrida de serie es otro de los pila-res en la estrategia de desarrollo de tecnologías alternativas de Iveco Bus, proporcionando una

aceleración suave y sin tirones, mientras que las baterías permiten recuperar una gran canti-dad de energía en la fase de desaceleración y ayudan a la aceleración en la fase de arranque. Iveco Bus ha desarrollado una segunda gene-ración “Arrive & Go”, al mismo tiempo que pre-paraba la nueva generación del Urbanway. De este modo, durante la aproximación y salida de las paradas de autobuses y de los semáforos, el Urbanway con tracción híbrida es capaz de cir-cular en modo totalmente eléctrico durante unos 60 m, en silencio y sin contaminar.El Urbanway Full Hybrid, con la función “Arrive & Go”, con-sigue un ahorro de hasta un 35% de diésel en comparación con un autobús convencional, con unas emisiones de CO2 por pasajero notable-mente bajas en comparación con la primera ge-neración del Citelis híbrido: un 10% menos en la versión de 12 m y 12% en la de 18 m.

MAN: Lion’s Intercity, por primera vez en una feria

MAN estuvo representada por sus amplios co-nocimientos del sector del bus, tanto para au-tocares de lujo equipados con cafetería como para autobuses urbanos e interurbanos mejo-rados. La cartera de MAN refleja individualidad, innovación e interactividad. Toda la variedad de autobuses de MAN Truck & Bus y numerosas in-novaciones estuvieron a disposición de todos en Busworld Kortrijk, con la reducción del consumo y la seguridad como temas centrales.

El Lion’s Intercity de MAN se presentó por pri-mera vez en una feria internacional del autobús. Un vehículo perfectamente diseñado para el uso como interurbano y como lanzadera, así como el transporte escolar, que aúna la comodidad de la primera clase con una alta funcionalidad y una gran seguridad con la mejor calidad MAN. El vehículo no solo define estándares con su in-confundible diseño aerodinámico sino también, y sobre todo, con su reducido consumo de com-bustible y los bajos costes totales de explotación (TCO). La sofisticada aerodinámica y la facilidad de reparación y de mantenimiento también con-tribuyen a reducir los costes.

Estos usos definen las características del au-tobús, disponible en modelos de 12.280 mm y 13.050 mm, y lo diferencian del Lion’s Regio. Un

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motor Common Rail D0836 LOH, con una po-tencia de 290 CV de alta eficiencia, se encarga de la tracción del autobús de dos ejes. En fun-ción de la variante de asientos elegida, el Lion’s Intercity cuenta con una capacidad máxima de 55 pasajeros sentados o 59 en el Lion’s Intercity C; se incluyen además un máximo de dos es-pacios para sillas de ruedas y un elevador para ellas.

Como modelo único de autobús interurbanos, el Lion’s Intercity se puede equipar con el asistente de frenado de emergencia EBA y el sistema de aviso de abandono involuntario del carril LGS. Además, este autobús cumple ya con la norma ECE R66.02 que entra en vigor en 2017 y que regula la resistencia de la estructura en caso de vuelco. Otras funciones de seguridad de serie con las que cuenta son: control de estabilidad ESP, con programa de estabilidad dinámica SDP y seguridad antivuelco ROP, sistema de frenado electrónico EBS, con sistema antibloqueo ABS, control de tracción ASR y asistente de frenado BA. Además, se ofrecen como opción indicado-res de freno de emergencia, el sistema contro-lador de la presión de los neumáticos TPM y el avisador de marcha atrás. Igualmente, el Lion’s Intercity también se puede equipar con un dis-positivo de control de alcoholemia.

Durante los tres últimos años MAN ha trabajado en el Lion’s City de manera consecuente para mejorarlo y ofrecer al cliente la mejor calidad y el mayor rendimiento. Las medidas más impor-tantes: optimización del peso, facilidad de man-

tenimiento, aumento de la capacidad de pa-sajeros y reducción notable del consumo de combustible, dedicando especial atención a la eficiencia y la reducción del consumo. Además de la reducción del peso y la tecno-logía de emisiones de escape Euro 6, tam-bién hay otras medidas destacadas como el apagado automático en ralentí y el nuevo software del cambio automático de marchas para el paso 3 de ZF EcoLife, así como un nuevo compresor de doble etapa. Otro pun-to fuerte en la feria fueron las nuevas puer-tas de los autobuses urbanos de MAN, una solución robusta que no necesita manteni-miento para el uso diario.

Con su amplia gama de autobuses urba-nos, MAN cubre las distintas necesidades de las ciudades en cuanto a soluciones de movi-lidad. Además de la capacidad de transporte y las longitudes y diseños de los vehículos, inclu-ye también las distintas clases de propulsión. Con la opción de poder usarlo en casi todos los tipos de Lion’s City con biodiésel, MAN ofrece además del Lion’s City Hybrid y una completa gama de productos con motores alternativos, además de una amplia gama de autobuses que funcionan con biogás. En suma, esto represen-ta un amplio espectro de tecnologías de futuro sofisticadas, sostenibles, eficientes en cuanto a emisiones de CO2 y, al mismo tiempo, rentables.

Con el Lion’s City Hybrid MAN tiene en el merca-do un motor eléctrico fiable y probado durante años. Sobre esta base y a partir de su excepcio-nal experiencia, los ingenieros de MAN trabajan bajo una gran presión para conseguir autobuses de batería sin emisiones. Para alcanzar este ob-jetivo, se necesitan las tecnologías de tracción, de almacenamiento y de carga pertinentes, para lo cual MAN confía en las sinergias existentes dentro del grupo Volkswagen. En un momento en que muchas ciudades planean reducir al mí-nimo las emisiones del transporte público, MAN se ha propuesto presentar en la próxima edición de Busworld Kortrijk 2017 un prototipo de auto-bús de batería (BEV). MAN también espera ofre-cer de serie el autobús 100% eléctrico antes de que cambiemos de década.

Además de estas medidas, que aumentan la eficiencia, MAN ha desarrollado su cartera de

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autobuses urbanos centrándose en la comodi-dad del conductor. Es uno de los primeros fabri-cantes en ofrecer en sus autobuses urbanos la nueva generación de asientos para el conduc-tor ISRI NTS2 de serie, atribuyendo mayor im-portancia a la ergonomía y la comodidad. Las funciones más importantes son el apoyo lumbar complementario, el ajuste tridimensional y la cli-matización del asiento.

El autocar Lion’s Coach destaca con el proba-do modelo EfficientLine así como con el selecto equipamiento de autocar, que incluye tomas de 230 voltios en cada plaza, asientos ergonómi-cos, cocina y cuarto de baño de a bordo, así como indicador de destino. El Coach dispone de todos los sistemas de seguridad y asistencia de última generación, como la regulación auto-mática de distancia ACC, el sistema de aviso de abandono involuntario del carril LGS, el asisten-te de frenado de emergencia EBA, el asistente de frenado BA, MAN EfficientCruise o el control de velocidad máxima MSC.

Por otro lado, en esta edición de Busworld el NEOPLAN Tourliner 2+1 recibió de un jura-do internacional el premio IBC Comfort Award 2015 por su extraordinario confort. El autocar de lujo, un autobús de 5 estrellas con asientos VIP para 33 pasajeros, estuvo en el área exterior a disposición de los clientes. Las filas de asien-tos cuentan con asientos individuales en el lado izquierdo y asientos dobles en el derecho. El diseño interior incluye monitores que ofrecen

buena visibilidad, una nevera de 56 litros y una cómoda cocina a bordo.

MAN mostró también otros puntos fuertes del Bus Modification Center (BMC) para los autobuses y los autocares, que es donde se hacen realidad los deseos especiales de los clientes en el equipamiento final. El NEO-PLAN Cityliner tiene un diseño interior con un lounge personalizado en el BMC que fo-menta el intercambio comunicativo durante el viaje. El autobús cuenta para ello con un sistema de sonido y una iluminación espe-cialmente concebidos para el vehículo.

El autobús de dos pisos NEOPLAN Skyliner aúna dos funciones en un solo vehículo: en el piso inferior, la cafetería invita a un agradable

encuentro, con su generosa cocina en forma de L totalmente equipada, 18 asientos Exclussivo-Plus con dos asientos dobles en grupo y mesas de altura regulable.

Este año además la marca alemana ha presenta-do MAN Solutions, un espectro muy amplio de ofertas de soluciones y servicios complementa-rios orientados a reducir los costes de las em-presas del ámbito del transporte de pasajeros, como son los autobuses urbanos e interurbanos y los autocares, para de este modo mejorar la rentabilidad. Todas las soluciones contribuyen a reducir el coste total de explotación: hacen que el cliente pueda planear los costes de repara-ción y mantenimiento, abren caminos para el ahorro a través de la formación de conductores, facilitan la financiación y le ayudan a desarrollar sus operaciones.

Scania mostró el Citywide Hybrid de clase II

Scania se colocó en primera línea en Busworld 2015 con la gama más amplia jamás presen-tada, centrada en soluciones sostenibles. Así, mostró una nueva gama de autobuses y auto-cares que cumplen las máximas exigencias en cuanto al transporte de pasajeros. “Estoy seguro de que estos vehículos tendrán mucho éxito en el mercado. Ha llegado el momento de adoptar un enfoque nuevo e innovador en los viajes en autobús y autocar que conseguirá atraer a más grupos de pasajeros”, afirmó Klas Dahlberg, jefe de Scania Buses.

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El autobús Citywide Hybrid de Scania ya está disponible para el transporte de cercanías o de corta distancia de clase II en la UE. El primer autobús del mercado en incorporar tecnología híbrida para la reducción de emisiones y el aho-rro de costes, y en cumplir las normativas de la UE relativas al transporte de cercanías y de cor-ta distancia de clase II.

El autobús híbrido Scania Citywide se lanzó en 2014 solo para trayectos de corta distancia y cercanías en mercados donde no hubiera nor-mativas específicas que lo regularan o donde los operadores circularan a menos de 70 km/h. Con una nueva especificación, el nuevo Scania Citywide satisface las normativas de la UE para el transporte de cercanías y de corta distancia de clase II y puede utilizarse dentro de los mer-cados correspondientes a velocidades de hasta 100 km/h. La evolución del vehículo a clase II ha supuesto para Scania un gran esfuerzo en el desarrollo de un sistema de freno secundario; el reto tecnológico principal de dicha normativa. También tiene asientos más altos con cinturo-nes de seguridad, así como certificación contra el vuelco, lo que significa que el vehículo cumple determinadas normativas sobre accidentes.

Christer Evensson, responsable de transporte urbano y de cercanías de Scania, afirma: “En algunos de nuestros mercados, comprobamos que hay ya auténtica expectación por este tipo de autobús. La adición de un autobús híbrido Scania Citywide que satisface las normativas de clase II amplía significativamente la oferta de Scania a clientes de autobuses y autocares. También representa un beneficio para la socie-

dad en general, puesto que ofrecemos vehículos que producen menos emisiones y son más res-petuosos con el medio ambiente”.

El sistema híbrido de Scania forma parte de la gama modular de cadenas cinemáticas de Sca-nia, que equipa tanto autobuses como camiones en una inmensa gama de combinaciones. Tam-bién forma parte de la estrategia a largo plazo de Scania para la electrificación de cadenas ci-nemáticas.La cadena cinemática híbrida incluye el motor Scania de 9 litros y ofrece 320 CV con tecnología de solo SCR, compatible con hasta el 100% de biodiésel y aceite vegetal hidrotratado (HVO).

En los autobuses Citywide, la unidad híbrida, que consta de una máquina eléctrica (motor y generador) y un embrague automático, se en-cuentra entre el motor y la caja de cambios. La máquina eléctrica tiene 150 kW y 1.050 Nm no-minales. Una batería de ion de litio, integrada en la estructura del techo de la parte delantera del autobús y alojada en un carenado de elegante diseño, junto con un convertidor de tensión AC/DC y una unidad de refrigeración, proporcio-na 1,2 kWh de almacenamiento de energía. El uso de un sistema híbrido de Scania junto con un convertidor AC/DC, la función stop-star y eco-roll proporciona un significativo ahorro de combustible. La combinación de combustible y el uso de biodiésel proporcionan ahorros de CO2 de entre el 60 y el 65 por cien, una cifra récord para autobuses híbridos Euro 6.

Scania Citywide Hybrid clase II estará disponible en el mercado español a partir del segundo tri-

mestre de 2016, si bien los interesados ya pueden ver el vehículo de la mano de los responsables de autobuses y auto-cares de Scania Hispania y obtener más información.

Asimismo, en el stand de la marca sue-ca también se pudo ver un Citywide LF con motor de gas de 280 CV. Un auto-bús de 12 metros y 21+2 asientos para pasajeros que incluye el famoso motor de gas Euro 6 y permite que las ciuda-des reduzcan considerablemente tanto las emisiones de carbono como el nivel de ruido.

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Por otro lado, Scania también presentó su nue-va familia Scania Interlink de autobuses para el transporte de cercanías, interurbano y turístico, la gama más versátil del mercado. Scania Inter-link ofrece a los operadores una flexibilidad y unas posibilidades de personalización incompa-rables: diferentes longitudes y alturas, diversos esquemas y la más amplia gama de opciones de combustible. La nueva familia Scania Inter-link tiene tres miembros: Low Decker, Medium Decker y High Decker. El enfoque inteligente tras Scania Interlink es la capacidad para realizar muchas tareas a la vez: trayectos de cercanías, interurbanos de corta e incluso de larga distan-cia. Diseñados especialmente para todo, aho-rran a los operadores el dilema de hacer concesiones. Además, la versatilidad es la característica distintiva de Scania.

La gama comparte muchas caracterís-ticas comunes, lo que facilita el mante-nimiento de la flota. Además, la mayoría de los componentes exteriores de los autobuses Medium y High Decker son comunes, pensando en el tiempo efec-tivo de trabajo y en el coste total de la propiedad. A pesar de que la carrocería de Scania Interlink es más rígida, como respuesta a la implantación de la norma R 66.02 y a que el área de las ventanillas es mayor, no se ha añadido peso adi-cional respecto a modelos anteriores. La mayor rigidez implica que los pasa-jeros se ven sometidos a menos vibra-

ciones y menos ruido, y disfrutan de mayor comodidad.

Los autobuses están disponibles con una amplia gama de motores de 9 litros Scania para el Scania Interlink Low Decker y de mo-tores de 9 y 13 litros para los Medium y High Decker. Scania proporciona motores para todos los combustibles disponibles en el mercado, que incluyen la gama más amplia de motores para combustibles alternativos: bioetanol, biodiésel y biogás.

Finalmente, Scania expuso también su mo-delo Touring HD con motor de 450 CV que incorpora el motor Euro 6 SCR, de seis ci-lindros en línea y 13 litros, que se ha optimi-zado para ahorrar combustible. Este autocar

de 13,7 metros, que se exhibirá en Busworld, dispone de 57+1+1 asientos.

Sunsundegui afianza sus relaciones en el ex-tranjero

La empresa carrocera navarra Sunsundegui si-gue afianzando sus relaciones en el extranjero con su presencia en la feria Busworld. El éxito de su campaña centrada en la actitud se ha tra-ducido en la recuperación de la confianza de los clientes y, como consecuencia, en un importan-te aumento de ventas.

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En la exposición belga, Sunsundegui centró su presencia en el nuevo modelo SC5 de 10 me-tros de longitud y capacidad para 43 plazas. El vehículo, que está construido sobre el chasis B8R del fabricante sueco Volvo, forma parte de la nueva familia de productos de Sunsundegui, integrada también por el autocar SC7 para ser-vicios de larga distancia y el SB3 para usos re-gionales y de cercanías.

El nuevo SC5, construido sobre una estructura de acero inoxidable, cuenta con preinstalación de plataforma elevadora para personas de movi-lidad reducida (PMR). Asimismo, está equipado con luces de tipo led, tanto en el interior como en los faros exteriores y dispone del parabrisas frontal con tecnología Optikool. Por su parte, las lunas laterales son dobles VG10-incoloras, que reducen la transmisión solar hacia el habitáculo, lo que se traduce en una menor necesidad de aire acondicionado y, en consecuencia, un infe-rior mantenimiento y un aumento de su vida útil.

El vehículo, que incluye ethylotest y tapas de maletero con sistemas de seguridad, está con-figurado de forma modular para adaptarse a las cada vez más exigentes necesidades de sus clientes. Su moderno diseño facilita que se tra-te de un midibús multifuncional, que se adapta a diversos servicios como transporte regional, discrecional, escolar o de líneas corta distancia.

TomTom Telematics: enfocada en mejorar la seguridad y eficiencia en la conducción

TomTom Telematics, la unidad de negocio de TomTom dedicada a las soluciones de gestión de flotas, telemática para vehículos y servicios para el vehículo conectado, estu-vo presente en Busworld 2015 para mostrar sus últimas novedades, principalmente en-focadas a grandes mejoras en la seguridad de pasajeros y conductores, gracias a una organización más eficaz de las tareas de mantenimiento y a las notificaciones de có-digos de avería en tiempo real que le permi-ten saber en qué estado se encuentran los vehículos.

Los productos de TomTom Telematics ade-más proporcionan una visión clara del tiem-po de conducción, de trabajo y de los pe-

riodos de descanso, para no incumplir jamás ningún plazo gracias a la descarga remota au-tomática de datos del tacógrafo digital. Asimis-mo, se puede reducir el gasto en combustible controlando el consumo y promoviendo un esti-lo de conducción más eficiente mediante Active Driver Feedback.

Por otro lado, al tener en cuenta el tiempo de conducción, los periodos de descanso y la in-formación de tráfico permiten optimizar la pla-nificación de las rutas. Y el uso sencillo de las herramientas de gestión permite ahorrar mucho tiempo. Permite enviar toda la información ne-cesaria a los navegadores de los conductores y recibir datos en tiempo real sobre lo que está ocurriendo en la carretera en el cuadro de man-dos, o bien, mediante un completo conjunto de informes.

Entre las principales novedades presentadas por la marca destacó el OptiDrive 360, que evalúa el estilo de conducción mediante 8 indicadores, entre los que se incluyen exceso de velocidad, tiempos en ralentí, consumo de combustible o cambio de marchas, y puede usarse para me-jorar el rendimiento, establecer periodos de formación para los conductores, etc. También proporciona consejos predictivos, para ayudar a los conductores a adoptar un estilo de conduc-ción más ecológico y, sobre todo, seguro. Utiliza los datos de los mapas para avisar a los con-ductores sobre si deben acelerar o, al contrario,

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aprovechar la inercia para ahorrar combustible al llegar a una rotonda, por ejemplo.

Por otro lado, el WEBFLEET Tachograph Ma-nager es una solución de tacógrafo completa que permite a los operadores de autobuses y autocares descargar, analizar y archivar todos los datos del tacógrafo para cumplir con las normativas europeas y nacionales. Además, Remaining Driving Time, una funcionalidad de WEBFLEET, ofrece a los operadores información en tiempo real sobre los tiempos de conducción diarios y semanales de sus conductores, de for-ma que es mucho más sencillo cumplir con la normativa.

TomTom también aprovechó esta cita para mos-trar su gama de navegadores profesionales TomTom Pro, que incluyen mapas específicos para vehículos, soporte de la cámara trasera y TomTom Traffic, con información de tráfico en tiempo real.

Vectia presentó su plataforma de autobús ur-bano híbrido-eléctrico para el segmento Midi Teris

Representantes de Vectia –compañía impulsada por Grupo Castrosua y CAF Power & Automation, filial del Grupo CAF – participaron en Busworld 2015 para presentar a los operadores europeos y a otros grupos de interés sus soluciones tec-nológicas de electromovilidad y sus modelos de vehículos. Fue precisamente en la edición anterior de esta feria cuando Vectia se presentó

oficialmente como marca introduciendo al mer-cado su propuesta de valor de la mano de su plataforma de autobús urbano híbrido-eléctri-co Veris de 12m. Este año, la marca presentó como novedad su plataforma de autobús urba-no híbrido-eléctrico para el segmento Midi Teris.

En la rueda de prensa celebrada en el marco de este foro, Patricia Torras, responsable comer-cial de Vectia, detalló la propuesta de valor de la compañía para contribuir a lograr un transporte urbano más sostenible. “El compromiso de Vec-tia con ofrecer soluciones respetuosas con el medio ambiente es firme y constituye uno de los valores de la compañía”, señaló Torras. “Nuestra tecnología reduce emisiones de CO2 y de gases contaminantes, mejorando la normativa Euro VI, reduce la contaminación acústica y el consumo de combustibles fósiles”, añadió la representan-te de la firma.

Destacó igualmente el control tecnológico de la firma de sus productos como garantía de fiabili-dad/disponibilidad de sus vehículos. Esta capa-cidad y control tecnológico da la confianza a la marca para ofrecer al cliente un servicio integral de mantenimiento durante la vida útil del vehícu-lo. Paralelamente, Torras indicó que las platafor-mas de Vectia “están diseñadas para optimizar la eficiencia energética en el transporte urbano, incorporando soluciones como freno regenera-tivo, optimización del rendimiento y apagado/encendido del grupo generador, inicio de mar-cha 100% eléctrico, accionamiento eléctrico de

auxiliares o gestión eficiente del consumo del sistema de tracción. Todo ello posibili-tando que los costes de explotación pue-den llegar o incluso superar un ahorro del 30% en combustible fósil, en función de las condiciones de explotación del vehí-culo”.

Por otro lado, hizo hincapié en el paráme-tro TCO, que agrupa todos los costes que soporta el cliente, desde su adquisición hasta el final de la vida útil del vehículo in-tegrando todos los costes de operación y mantenimiento. “Nuestro enfoque de va-lor asegura que para una vida útil, el TCO de nuestros vehículos sea menor o similar que en cualquier vehículo convencional diesel, haciendo que la propuesta Vectia

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sea mejor o igual de competitiva que la de cual-quier autobús diesel”, añadió.

Puso además en valor que “los vehículos de Vectia permiten unas condiciones de explota-ción similares a las de los vehículos diesel con-vencionales”. De esta manera, “no se necesita infraestructura adicional en ruta ni en cochera, permiten una normal planificación de rutas y ciclos al operador y no difieren en el funciona-miento para el conductor”.

Igualmente se destacó la configurabilidad ener-gética para explotación de los modelos impul-sados por la firma. Vectia ofrece “soluciones energéticas configurables para cada ciudad, de forma que cada vehículo puede adaptarse a las características topográficas y urbanísticas de las rutas para optimizar su funcionamiento”. Adicionalmente, “los operadores de trans-porte tienen la posibilidad de evolucionar el sistema de tracción de los híbridos para convertirlos a vehículos con mayor autono-mía eléctrica permitiendo la circulación por zonas cero de emisiones o 100% eléctri-cos”, concluyó Torras.También puso de manifiesto que los ve-hículos de Vectia están diseñados para maximizar la comodidad de marcha, tan-to de pasajeros como del conductor. La transmisión continua, el control sobre la potencia y frenado son claros exponentes de este factor. “El grado de personalización de soluciones en carrocería y de la calidad en sus acabados son un valor de los vehí-culos Vectia”, destacó Patricia Torras para finalizar.

Volvo Buses: el momento del cambio ha-cia la electromovilidad

Los operadores de hoy y de mañana se enfren-tan a nuevos retos y, también, a nuevas opor-tunidades. Bajo esta filosofía, Volvo reveló sus nuevos vehículos, nuevos servicios y funciones, así como sus nuevas formas de hacer negocios durante esta edición de Busworld. El evento de este año ha sido considerado un hito para Volvo.

Su gama de vehículos de electromovilidad se ha completado con la introducción del Volvo 7900 Eléctrico de 12 m, que ya está listo para su pro-

ducción en serie. En funcionamiento en la ciu-dad de Gotemburgo desde este verano, ahora la compañía sueca da este gran paso adelante y presenta su nuevo autobús eléctrico en confi-guración comercial, listo para el mercado. Las ventas se pondrán en marcha en 2016.

“Hoy se marca otro hito importante en nuestro camino hacia un futuro transporte sostenible, limpio y silencioso en el entorno urbano. Aho-ra podemos ofrecer una gama de productos completa que permite la creación de sistemas de bus electrificados. Las soluciones que hacen posible que todas las ciudades del mundo den un paso hacia el futuro”, afirma Håkan Agnevall, presidente de Volvo Buses.

El nuevo Volvo 7900 Eléctrico se ejecuta de for-ma silenciosa y sin emisiones de escape, y es de aproximadamente 80% más eficiente energéti-camente que el autobús diesel correspondiente. Sus baterías de iones de litio se cargan tanto por la energía generada por los frenos del vehículo como a través de la red de electricidad al final de la ruta. Cada carga a través de la red tarda entre tres y seis minutos, y cada minuto de carga permite de 5 a 10 minutos de conducción. Este autobús está diseñado para rutas de autobús de

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10-20 km. La oportunidad de carga en las para-das finales crea una infraestructura de autobús eléctrico cuya longitud de ruta no se ve afectada por el tamaño de la batería.

El Volvo 7900 Eléctrico se comercializa princi-palmente como una solución completa, llave en mano, que incluye la financiación, mantenimien-to de vehículos y mantenimiento de la batería. La infraestructura de recarga también se inclui-rá en el paquete a través de la cooperación de Volvo con Siemens y ABB. Junto con los socios locales, Volvo Buses puede proporcionar servi-cios de taller. El ajuste de la velocidad y de otras funciones de gestión de la zona, servicios de depósitos y la gestión del tráfico se ofrecerán opcionalmente.

Con el lanzamiento del Volvo 7900 Eléctrico, Volvo Buses ofrece una gama completa de au-tobuses electrificadas. Además del último mo-delo de esta gama, incluye el Volvo 7900 Híbrido (que también está disponible como un autobús articulado) y el Volvo 7900 Híbrido Eléctrico. En total Volvo ha vendido más de 2.200 de autobu-ses electrificados desde que se introdujeron los primeros híbridos en 2010.

Los vehículos electrificados son parte de la ofer-ta City Mobility de Volvo, una nueva manera de responder a las necesidades de transporte pú-blico de las ciudades modernas. En su stand

se pudieron cuales son los beneficios que pue-de aportar la electricidad a la ciudad, como se puede reducir el ruido, el nivel de polución y la congestión que afecta a las ciudades. Con su si-mulador City Mobility se muestra la diferencia

entre las distintas fuentes de energía disponibles en su gama de autobuses, simulando cualquier ruta que se selec-cione.

Por otro lado, Volvo ha fortalecido aún más la seguridad en sus autocares con la introducción del innovador sistema de dirección dinámica Volvo Dyna-mic Steering (VDS) para autobuses, añadiendo comodidad y seguridad al conductor en el trabajo. La frenada de emergencia, el sistema de aviso de co-lisión, sistema de aviso de abandono involuntario del carril y el mantenimien-to de control de crucero adaptativo también contribuyen a la comodidad y la seguridad del conductor.

“Volvo Dynamic Steering ha sido ras-go característico de los camiones Volvo desde 2013. Ahora queremos dar a nuestros clientes de autobuses la misma oportunidad de benefi-ciarse de una mejora del ambiente de trabajo y de la seguridad vial”, explica Peter Danielsson, jefe de las prestaciones del vehículo y seguridad de Volvo Buses.

En Europa, VDS se está integrando en el Volvo 9500, 9700 y 9900, así como en el chasis con motores de 8 o 11 litros Euro 6. El sistema permi-te una compensación automática de las super-ficies irregulares, lo que elimina las vibraciones y las sacudidas en la dirección, consiguiendo una conducción mucho más sencilla y cómoda. Al conducir a velocidades bajas, la inercia del volante se reduce en alrededor de un 75. El sis-tema también facilita la dirección, volviendo la rueda automáticamente a su posición cuando el agarre del conductor se afloja un poco. A altas velocidades el bus mantiene una dirección con-sistente, incluso en carreteras en mal estado.

Además, este sistema de estabilización ganó en la categoría de “Seguridad” durante la cele-bración de los Premios de la Semana Europea

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del Autocar y el Autobús (ECW), que se celebró también coincidiendo con esta feria de Kortrijk.

Autobuses urbanos más eficientes, silencio-sos y ligeros gracias al ZF-EcoLife

El Grupo ZF presentó su amplia cartera de pro-ductos y novedades para midibuses, autobuses urbanos y autocares en la Busworld Kortrijk, que cubren completamente las demandas de apli-caciones de los autobuses de hoy y del futuro. Para ZF, las megatendencias de la automoción como la eficiencia, la seguridad y la conducción automatizada juegan un papel tan importante como los factores a largo plazo sociales y políti-cos o el aumento de la comodidad para los con-ductores y pasajeros en el desarrollo de nuevos productos.

Entre las principales innovaciones destacó el re-diseño de su caja de cambios de seis marchas EcoLife, que ahora cuenta con la función de arranque/parada, que disminuye el consumo de combustible en aplicaciones urbanas hasta en un 10% más. Además, no es necesario un motor eléctrico adicional en la línea de transmisión, por lo que se reducen los costes y espacio de ins-talación. Otra novedad es la variante de trans-misión EcoLife Coach que ahora sobresale con un par de hasta 2.300 Nm para los autobuses interurbanos y autocares.

2015 también ha visto el lanzamiento al mercado de la nueva generación del eje pórtico eléctrico AVE 130, la solución ideal para autobuses urba-nos de propulsión eléctrica, con un destacado incremento de su rendimiento y eficiencia que lo hace aún más atractivo para las autoridades de transporte público. La salida eléctrica máxi-ma de los dos motores asíncronos, refrigerados por agua integrados en el eje aumentará desde el existente 2 x 120 kW a 2 x 125 kW. Al mismo tiempo, la tensión nominal eficaz de los motores eléctricos aumenta de 350 a 400 V, mientras que el par máximo sube desde 2 x 465 Nm a 2 x 485 Nm. Además, con el AVE 130 se obtienen venta-jas significativos de peso, ya que gracias a sus dos motores eléctricos integrados, pesa hasta 500 kg menos que el resto de soluciones con motor central eléctrico.

Otro estreno importante en Busworld fue el del eje AV 133 para autobuses de piso bajo. A pesar de su nivel aumentado de prestaciones, es bas-tante más ligero que el AV 132, ya establecido en todo el mundo. El nuevo programa del eje A/AV 110 para midibuses completa el portfolio de productos en este segmento.

Sin embargo, no sólo la tecnología avanzada juega un papel esencial para la mejora del sector del transporte público. A fin de que los sistemas de transmisión y ejes alcancen su potencial ple-no de rendimiento, deben estar perfectamente adaptados entre sí. Por ello, ZF ofrece un con-

cepto de servicio modular adicional para las autoridades de transporte público. Análisis de-tallados de la ruta y de los parámetros específi-cos del vehículo son utilizado por los expertos de ZF para calcular los parámetros de confi-guración ideales. Las recomendaciones dadas en el marco de la consultoría ya han reducido el consumo de combustible de los autobuses en funcionamiento hasta en un 4%.

Finalmente, ZF ofrece a sus clientes su portal de telemática Openmatics, para que las flotas de autobuses puedan beneficiarse de aplica-ciones telemáticas de diferentes fabricantes. Para Busworld, Openmatics presentó solucio-nes convincentes y apps que mejoran el servi-cio para los pasajeros y hacen más rentable el funcionamiento. █

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Las plataformas de coche compartido como actividad desleal

Primeramente fue la Asociación del Taxi la que obtu-vo en el Juzgado de lo Mercantil el cese cautelar de la actividad de Uber (plataforma informática que pone en contacto a viajeros y conductores), por conside-rarse que la actividad podría vulnerar la Ley de Com-petencia Desleal (ley 3/1.991, modificada por la Ley 29/2.009), en tanto que se intermedia la realización de transporte público sin que los propietarios de los vehículos tengan la debida autorización de transporte (VT y licencia municipal / transporte público en auto-móviles de turismo –arts.123 y siguientes del ROTT).

Por su parte, recientemente CONFEBUS ha deman-dado a Comuto Iberia y Comuto S.A. (como socie-dades de capital francés que controlan la plataforma digital BlaBlaCar) ante el Juzgado de lo Mercantil nº 2 de Madrid, esgrimiendo el mismo fundamento, esto es, que la realización de toda actividad con vulnera-ción de la normativa vigente constituye competencia desleal.

Esta actuación de CONFEBUS no puede sino ser aplaudida, ya que esta plataforma digital de con-tratación e intermediación provoca una importante disminución de la demanda en los servicios públicos concesionales regulares permanentes de uso gene-ral de transporte de viajeros por carretera (hasta en 74 trayectos nacionales / creándose así servicios de transporte público permanentes de uso general en vehículos de turismo, con cierta regularidad), al ser estimada esta actividad como una vía de obtención de ingresos, y no como una manera de compartir gastos. Es más, no debe dejarse de apreciar que res-pecto de los propietarios de los vehículos de estas relaciones por rutas, existe incluso una relación de orden laboral (que no está basada en el cumplimiento de la normativa socio-laboral, que se incumple).

BlaBlaCar se reafirma en que se dedica a conectar personas particulares para compartir los gastos de un viaje en coche, no tratándose el pago de una re-tribución económica (de la que el 10% es para la pla-taforma en concepto de comisión), sino de la com-

partición de los gastos asociados a ese trayecto en común, lo que no constituye fundamento jurídico al-guno, ya que lo esencial estriba en que el transporte que se realiza no reúne las condiciones legalmente exigibles, y por tanto la mediación para este “com-partimiento” no debe a mi entender ser admitida en justo Derecho.

A mi juicio, no se sostiene en modo alguno la defensa de la actividad de estas plataformas, por lo que es de esperar que tras los correspondiente juicios se decla-ré su cese en España, ya que no se trata de interme-diar en la contratación entre particulares, lo que en principio es legal, sino de mediar para la realización de una actividad que bajo mi opinión es a todas luces ilícita (obteniendo un beneficio económico), cual es la de la prestación de servicios de transporte al públi-co sin que el porteador reúna los requisitos exigibles por la normativa que es de aplicación. De otro lado, el hecho de que a través de una aseguradora estos transportes cuenten con un seguro, no convierte la actividad de esta “app”, esto es, del transporte que se lleva a cabo, en legal. No se trata de que BlaBla-Car sea una empresa de transporte (que no lo es), esto es, de acusarla de realizar transporte sin tener para ello los requisitos legales, sino de intermediar para una actividad ilícita (realización de transporte público-por cuanto que existe retribución por perso-nas no autorizadas para ello), siendo lo determinante para que se lleven a cabo estos transportes públi-cos precisamente su actividad de intermediación y de organización de una base o relación de vehículos y conductores.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

LA LUPA DEL AUTOBÚS

Así pues, el debate no es contra las posibilidades que ofrecen las nuevas tecnologías para la realización de cualquier actividad comercial, sino contra su utiliza-ción para actividades que vulneran la Ley, lo que es muy distinto, sin olvidar que los “transportistas” que mediante precio “comparten” su vehículo no abonan impuestos, así como la ausencia total de seguridad de esta clase de transporte (llevado a cabo por con-ductores no profesionales en vehículos cuyo estado de mantenimiento y tenencia de la ITV se descono-ce).

La “economía colaborativa” y el “libre mercado”, ni amparan, ni pueden amparar que la actividad a fo-mentar (intermediar) se lleve a cabo con vulneración de la normativa vigente para cada sector, debiéndose de significar que nada impide que desde una plata-forma digital se intervenga para poner en contacto a empresas de transporte autorizadas con personas que precisen viajar, obteniendo un beneficio o comi-sión. El fundamento, pues, de que no se puede res-tringir la actividad de estas plataformas o nuevos me-dios tecnológicos, carece totalmente de validez, por cuanto que no nos encontramos ante este hecho o limitación, sino ante el radicalmente diferente de que los medios comerciales tecnológicos se utilicen con absoluto respeto a la normativa que es de aplicación para cada actividad comercial o industrial.

Es por todo ello que sorprende que más allá del anun-cio del Ministerio de Fomento de sancionar con arre-

glo a la LOTT (tanto a la empresa intermediaria, como a los usuarios y conductores), la ofensiva principal contra estas plataformas no venga de la Administra-ción (y también muy especialmente la Dirección Ge-neral de Tráfico; por razón de protección de la segu-ridad vial), sino de las Asociaciones empresariales de los sectores afectados (del taxi y de los autobuses).

Por las mismas razones que sucintamente se han ex-puesto, no se comparte el criterio manifestado hace pocas fechas por la Comisaria de Competencia (UE), en el sentido de que el único problema que a su jui-cio existe es el relativo a la fiscalidad; compartir un vehículo amistosamente, sin intervención de interme-diario alguno que obtenga beneficio económico, cla-ramente no constituye una actividad ilícita, ni contra la competencia, lo que no puede afirmarse respecto de cualquier entidad que actúe como las plataformas en cuestión.

Finalmente, y por lo que se refiere a una posible re-gulación, ya de la UE, ya interna o nacional, de estas plataformas, solamente decir que lo que nunca podrá ordenarse normativamente es que se intermedie en cualquier actividad con vulneración de normas sec-toriales reguladoras de las diferentes actividades de servicios, comerciales e industriales. Pero en todo caso, razones evidentes de garantizar la seguridad, a mi juicio están y deben de estar muy por encima de cualquier otra consideración, sea ésta de orden fis-cal, laboral, o de la ordenación de la competencia. █

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RECONOCIMIENTOS

TomTom Telematics, premiada por ayudar a las empresas a mejorar la seguridad de sus flotas

TomTom Telematics ha sido reconocida por la organización sin ánimo de lucro para la segu-ridad en la carretera Brake, con sede en Reino Unido, por el impacto que su plataforma de ges-tión de flotas, WEBFLEET, ha tenido a la hora de ayudar a las empresas a mejorar la seguridad de sus flotas de vehículos.

OptiDrive 360 – que proporciona feedback y con-sejos en tiempo real sobre el estilo de conduc-ción – ha sido nombrada como Mejor Produc-to para la Seguridad de la Flota en los premios anuales que otorga esta organización, mientras que la contribución global de la compañía a la seguridad en carretera ha obtenido el premio a la Innovación en la Seguridad de la Flota.

“Estos premios reconocen los esfuerzos que to-dos los que trabajamos en TomTom Telematics hacemos para ayudar a las empresas a benefi-ciarse de la tecnología de gestión de flotas, al trabajar con los conductores para motivarles a conducir de una forma más eficiente y segura”, comenta Giles Margerison, director Comercial para Reino Unido e Irlanda de TomTom Telema-tics.

“Nuestra tecnología promueve un enfoque co-laborativo, que proporciona a los conductores feedback directo pero que también ofrece a los gestores de la flota informes detallados, con lo que ambas partes pueden trabajar de forma conjunta para promover un cambio positivo. Esto también se refleja en nuestro trabajo con iniciativas como EcoDriver Project de la Unión Europea, Van Excellence o Fleet Data Insight, cuyo objetivo es proporcionar a las empresas las

herramientas necesarias para mejorar la seguri-dad en carretera”.

OptiDrive 360 utiliza los datos del vehículo y de los mapas para ofrecer a los conductores profe-sionales consejos predictivos sobre conducción en tiempo real. También ofrece recomendacio-nes antes del viaje y análisis después del viaje, otorgando una puntuación a los conductores se-gún varios indicadores clave, como excesos de velocidad, maniobras bruscas, frenazos, tiem-pos en ralentí o cambios de marcha.

WEBFLEET proporciona informes que resaltan las tendencias en el estilo de conducción en tiempo real, pero que también permiten a los gestores de la flota identificar los motivos de base de los estilos de conducción inseguros o ineficientes.

La tecnología de TomTom Telematics ya ha obte-nido varios premios este año, como el de Mejor Integrador de Sistemas para Vehículos Comer-ciales, de TU-Automotive, Mejor Sistema Tele-mático, de Business Car Technies y el Premio a la Innovación de la Flota Link2Fleet. █

Por la organización sin ánimo de lucro para la seguridad en la carretera Brake

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RECONOCIMIENTOS

Magelys premiado como “International Coach of The Year 2016”

El jurado de este prestigioso galardón, formado por 22 periodistas de las principales publicacio-nes europeas sobre el sector de autobuses y au-tocares, ha elegido al Magelys, por delante de otros cinco rivales, como “International Coach of the Year 2016”. El ganador se decidió tras las pruebas realizadas en el Coach Euro Test, que este año se desarrolló en Plovdiv (Bulgaria). El trofeo fue entregado a Iveco Bus durante la re-ciente celebración del Salón Busworld en Kortri-jk (Bélgica).

En el Magelys de Iveco Bus todos los elementos han sido concebidos y diseñados para mejorar la visibilidad y para conseguir que los pasaje-ros disfruten plenamente del viaje con total se-guridad. A diferencia de un autocar tradicional, el acristalamiento lateral del techo ofrece una verdadera visión panorámica. La sensación de espacio y luminosidad que ofrecen los auto-cares Magelys es única. Su diseño exclusivo y su elegancia refuerzan indiscutiblemente el alto standing de este vehículo y el atractivo para los pasajeros.

Disponible en dos longitudes (12,2 y 12,8 m) y diferentes versiones, la familia Magelys cubre todas las posibles necesidades de las empre-sas de transporte especializadas en el segmen-to turístico y en las rutas regionales, nacionales e internacionales. La polivalencia y flexibilidad de su diseño pudo ser probado por el jurado en Bulgaria en una unidad equipada con todos los dispositivos necesarios para cubrir cualquier ruta, cumpliendo las normativas exigidas para el transporte de pasajeros regional e internacional en Europa.

Este Magelys incorpora equipamientos como el sistema de elevación de silla de ruedas con puertas de acceso específicas y espacio desti-nado a un pasajero con discapacidad, incluye mesa desmontable, 46 plazas tapizadas en cue-ro, aseo, tres pantallas de LCD, conexión WiFi, tomas de corriente de 220 V y de USB, GPS y cámara frontal que muestra a los pasajeros la carretera.

Además, este vehículo no necesita EGR (recir-culación de los gases de escape) para controlar las emisiones del motor, ya que utiliza el exclu-sivo sistema SCR (reducción catalítica selecti-va) para cumplir la normativa Euro VI. Su motor Iveco Cursor 9 tiene una cilindrada de 8,7 litros que desarrolla una potencia de 400 caballos (294 kW), con un par motor de 1.700 Nm a 1.250 rpm. Se combina con un cambio automatizado ZF AS-Tronic que proporciona el máximo con-fort de conducción. El consumo de combusti-ble es hasta un 10% inferior respecto al anterior propulsor Euro V, a lo que también contribuye una reducción de peso de 200 kilos y una aero-dinámica optimizada.

Asimismo, el autocar cuenta con el más alto ni-vel de seguridad activa y pasiva y una robusta estructura autoportante, sometida a un trata-miento de cataforesis que garantiza una protec-ción a largo plazo contra la corrosión. Esta es-tructura está diseñada para superar el ensayo de vuelco R66/01, una regulación internacional para garantizar la máxima protección de los pa-sajeros en caso de un siniestro con vuelco. Está también equipado con las últimas innovaciones tecnológicas como la alerta de cambio involun-

El trofeo fue entregado durante la celebración del Salón Busworld en Kortrijk

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RECONOCIMIENTOS

tario de carril (LDWS) o el sistema avanzado de frenada de emergencia (AEBS).

El jurado del “Autocar Internacional del Año” ha destacado en su comunicado: “Aunque el Ma-gelys no es nuevo en el mercado del autocar, los miembros del jurado han valorado la última versión Euro VI, que ofrece numerosas inno-vaciones más allá del nuevo diseño del frontal (‘sonrisa de plata’), que caracteriza actualmente a todos los vehículos de la gama Iveco Bus. El fabricante se ha centrado en optimizar la eficien-cia del vehículo y los miembros del jurado han valorado todas las mejoras que contribuyen ac-tivamente a la reducción de los costes totales de explotación para el operador. Un factor decisivo es la relación entre calidad y precio, especial-

mente interesante en el Magelys porque no se hace en detrimento de la definición de base del vehículo ni de la calidad de los materiales utili-zados. Además, este autocar ofrece una versa-tilidad real de explotación a lo largo de toda su vida útil”.

Sylvain Blaise, responsable de las operaciones mundiales de Iveco Bus, declaró: “Estamos muy orgullosos de que el Magelys haya sido el ga-nador del prestigioso galardón “Coach of the Year”, tras superar los duros tests a los que fue sometido y frente a unos competidores muy difí-ciles. Esto es la prueba de que el vehículo tiene todas las cualidades para responder a las nue-vas necesidades de las rutas regionales e inter-nacionales”. █

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RECONOCIMIENTOS

El Centro de Gestión del CRTM galardonado en los Premios “Muévete Verde”La labor del Centro Integral de Gestión del Transporte Público de Madrid (CITRAM) ha sido reconocida por los Premios “Muévete Verde”, organizados por el Ayuntamiento de Madrid en el marco de la Semana Europea de la Movili-dad. El Centro, gestionado por el Consorcio de Transportes de Madrid, ha sido distinguido «por el fomento del transporte público a través de la aplicación “Mi transporte” y del trabajo de coor-dinación que conlleva».

Esta “app” para dispositivos móviles unifica toda la información en tiempo real del transporte pú-blico de la Comunidad de Madrid, permitiendo que los usuarios conozcan cuál es la parada o estación más cercana a su posición y en cuánto tiempo pasará el siguiente servicio.

Como en ediciones anteriores, el objetivo de la campaña “Muévete Verde” ha sido identifi-car, reconocer y difundir las buenas prácticas en Movilidad Sostenible en la ciudad de Madrid emprendidas por empresas, instituciones o cen-tros educativos, entre otros agentes sociales. Este año se han concedido distinciones en ca-

tegorías tales como aplicaciones de nuevas tec-nologías a la movilidad, implicación ciudadana o eficiencia energética.

El reconocimiento a CITRAM supone el colofón a los actos de celebración del CRTM con motivo de la Semana Europea de la Movilidad, que este año se ha presentado bajo el lema “Elige, cam-bia, combina”.

Responsabilidad ambiental

Muévete Verde es una campaña en la que el pro-tagonismo recae en el tejido social de Madrid, en el que empresas, administraciones e insti-tuciones públicas y privadas, ciudadanos, etc., formulan compromisos concretos de buenas prácticas respecto a una movilidad más respon-sable en términos ambientales.

Entre las buenas prácticas que se pretenden es-timular está el uso de la bicicleta, la promoción del transporte público, el uso de vehículos eco-lógicos o los planes de movilidad de empresas. █

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NOMBRAMIENTOS

Henrik Hololei al frente de la DG MoveDesde el mes de octubre, el estonio Henrik Ho-lolei ocupa el cargo de director general de la DG MOVE (Dirección General de Movilidad y Trans-porte de la Comisión Europea), sustituyendo a Joao Aguiar que ha pasado a dirigir la DG MARE (Asuntos Marítimos y Pesca).

Ha trabajado en la Comisión Europea desde el año 2004, siendo secretario general adjunto de la Comisión desde noviembre de 2013. Pre-viamente, completó nueve años como jefe del Gabinete del comisario y vicepresidente Siim Kallas, tanto en su primer mandato (2004-2010) de la Administración, Auditoría y Lucha contra el Fraude, como en el segundo (2010-2013) de Transporte.

Licenciado en Ciencias Políticas y Economía In-ternacional por la Universidad de Aarhus, cuenta también con un máster en Economía por la Uni-versidad Técnica de Tallin. Comenzó su carrera en 1993 en la Asociación de Comercio Exterior de Finlandia, antes de pasar a trabajar para el Gobierno de Estonia en Tallin, donde ocupó di-versos cargos entre 1995 y 2003, incluyendo, el de director de la Oficina de Integración Europea, jefe de Gobierno del Consejero de Asuntos de la UE y ministro de Economía entre 2001 y 2002.

En la actualidad, Hololei es también presidente del Consejo de Supervisión de la Escuela de Di-

plomacia de Estonia; miembro de la Junta Direc-tiva del Instituto de Ciencias Sociales de la Uni-versidad de Tallin y miembro del Consejo Asesor del Foro de Desarrollo Báltico. Durante su ca-rrera ha sido distinguido con la Gran Cruz del León de Finlandia; la Orden Estonia de la Estrella Blanca, en grado de Tercera Clase, por el presi-dente de Estonia; y como Caballero de la Orden del Mérito, por el presidente de Francia. Asimis-mo, en mayo de 2014 el Movimiento Europeo de Estonia le nombró “Europeo del Año”. Además de estonio (lengua materna), habla ruso, finés e inglés. █

Joachim Drees nombrado CEO de MAN SEEl Consejo de Supervisión de MAN SE ha nom-brado a Joachim Drees (50) nuevo presidente de la Junta Directiva (CEO) de MAN SE, con efecto desde el pasado 1 de octubre. “Me complace

que el puesto de CEO de MAN SE haya recaí-do en el Sr. Drees, una persona muy dinámica y con una dilatada experiencia”, ha señalado Andreas Renschler, presidente del Consejo de

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Supervisión de MAN SE, miembro del Con-sejo de Dirección de Vehículos Industriales en Volkswagen AG y CEO de Volkswagen Truck & Bus Holding. Joachim Drees dirige desde el 1 de abril de 2015 MAN Truck & Bus AG, una filial propiedad al cien por cien de MAN SE, y también es miembro del Consejo de Dirección de Volkswagen Truck & Bus Holding.

Además, el Consejo de Supervisión de MAN SE ha nombrado a Jan- Henrik Lafrentz (49) director financiero (CFO) de MAN SE. Lafrentz es desde julio de 2014 responsable de finan-zas, informática y asuntos legales en MAN Truck & Bus AG. Dr. Peter Park (50), quien ha prestado una importante labor de apoyo en los temas relacionados con el CFO de MAN SE, volverá a centrarse plenamente en su puesto de director financiero de MAN Diesel & Turbo SE.

Por otro lado, Ulf Berkenhagen (54), direc-tor de compras de MAN SE y MAN Truck & Bus AG desde de 2012, ha dejado su puesto en la Junta Directiva de MAN SE y seguirá ostentan-do su cargo como director de compras de MAN Truck & Bus AG. En julio de 2015, Berkenhagen también fue nombrado responsable del área de compras para todas las marcas de Volkswagen Truck & Bus Holding.

Finalmente, Dr. Georg Pachta-Reyhofen (60) ha renunciado a su puesto como portavoz de la Junta Directiva de MAN SE. “Después de comprobar la exitosa evolución del Grupo MAN como una empresa posicionada internacional-mente y centrada en el transporte y la genera-ción de energía, así como la integración de MAN dentro del Grupo Volkswagen, considero que ya he cumplido los cometidos más importantes que debía afrontar. Esto me ha llevado a dejar mis responsabilidades dentro de la Junta Direc-tiva en manos de otra persona –declaró Dr. Pa-chta-Reyhofen sobre su decisión–. Durante 257 años, MAN ha gestado una trayectoria única en ingeniería dentro de Europa y me siento orgullo-so y agradecido por haber contribuido a lograr-lo. Deseo a MAN y a sus empleados un futuro de éxito en medio de la actual competencia global”.

En este sentido, Andreas Renschler ha desta-cado: “En nombre del Consejo de Supervisión,

mi más sincero agradecimiento al Dr. Pach-ta-Reyhofen por sus muchos años de compro-miso y su destacada labor en MAN. Ha gestio-nado con éxito la compañía en un mercado y un entorno competitivo cada vez más exigente. Además, ha jugado un papel destacado en la in-tegración dentro del Grupo Volkswagen”.

Saki Stimoniaris, presidente del comité de em-presa del Grupo MAN, también ha expresado su reconocimiento: “En nombre de toda la plantilla nos gustaría agradecer al Dr. Pachta- Reyhofen todos los años que ha dedicado a dar forma al Grupo MAN junto con nosotros Le deseamos todo lo mejor para su futuro”.

Tras doctorarse en ingeniería mecánica, Pach-ta-Reyhofen se incorporó en 1986 al Grupo MAN en Viena. Después de ocupar varios puestos de dirección –por ejemplo, en MAN A.S., Ankara (hoy en día MAN Türkiye) y como jefe de desa-rrollo de motores en MAN Vehículos Industriales en Núremberg–, en 2001 se convirtió en miem-bro de la Junta Directiva para el desarrollo en MAN Vehículos Industriales en Múnich. Con su nombramiento como presidente de la Junta Di-rectiva de MAN Diesel Augsburgo en 2006, tam-bién fue nombrado miembro de la Junta Directi-va del consorcio MAN SE. Desde enero de 2010, ha ocupado el puesto de presidente de la Junta Directiva de MAN SE y, desde esa misma fecha

NOMBRAMIENTOS

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NOMBRAMIENTOS

MiX Telematics presenta a su nuevo Director General para Europa, Marc TrolletMarc Trollet, ha sido nombrado nuevo director general de MiX Telematics Europa. Con amplia experiencia en el sector, Trollet se centrará en el crecimiento de las operaciones europeas de la compañía así como la fideliza-ción de las relaciones con sus clientes y distribuidores en todo el continente.

Durante su carrera, Marc Trollet ha ocupado diversos cargos eje-cutivos en start-ups, así como compañías multinacionales. Po-see experiencia en la gestión del crecimiento de negocio en los sectores como las telecomuni-caciones y redes wireless y co-municación de datos. Posee más de 10 años en la industria de la telemática y antes de unirse a MiX Telematics trabajó como managing director France & VP Channels EMEA en Masternaut. También ha ocupado otros car-gos de relevancia como el de vicepresidente de Motorola y general manager en Celestica.

“Me uno a MiX Telematics en un momento es-pecialmente emocionante, ya que muchos sec-tores del mercado europeo ofrecen actualmen-

te un enorme potencial de crecimiento para la industria de la telemática”, afirma Marc Trollet. “Nuestra especialidad es el suministro de so-luciones integrales a los problemas operativos específicos, en lugar de simplemente vender a alguien un producto. Esta filosofía está muy en sintonía con las demandas del mercado, y como tal, considero que este es un momento de gran-des oportunidades para MiX Telematics”. █

hasta agosto de 2012 también fue presidente de la Junta Directiva de MAN Truck & Bus AG. El Dr. Pachta-Reyhofen continuará trabajando para el Grupo Volkswagen en calidad de asesor.

Así, desde el 1 de octubre, la Junta Directiva de MAN SE está formada por Joachim Drees (presi-dente de la Junta Directiva), Jan- Henrik Lafrentz (director financiero) y Josef Schelchshorn (direc-tor de RR. HH.). █

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A PRUEBA

Mercedes-Benz Travego: seguridad por tradiciónA prueba el Safety Coach Travego con el nuevo Active Brake Assist 3

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A PRUEBA

Mercedes-Benz presenta su nuevo Safety Coach Travego y vuelve a poner de relieve la importan-cia de la seguridad. El autocar de piso elevado Safety Coach Travego recoge el testigo de una larga tradición: reúne todos los sistemas de se-guridad disponibles en la actualidad.

El vehículo de pruebas, un Travego de dos ejes con 12,2 m de longitud, define un nuevo están-dar con su insuperable equipamiento de seguri-dad. Un autocar que recoge la tradición de la re-volucionaria primera generación del Travego de 1999, del «vehículo experimental Travego» pre-sentado cinco años más tarde, del primer Safe-ty Coach Travego de 2006 y de sus sucesores con equipamientos continuamente ampliados: el Mercedes-Benz Travego ha definido siempre la técnica de seguridad en los autocares.

Equipamiento de seguridad insuperable

Del Safety Coach Travego de 2014 destaca el nuevo Active Brake Assist 3 (ABA 3), una primi-cia mundial en el segmento de los autobuses y autocares. La generación anterior de este siste-ma, ABA 2, iniciaba ya una maniobra de frenado si detectaba peligro de colisión, tanto con otros vehículos circulando por delante a menor velo-cidad como con obstáculos estáticos. La nueva versión ABA 3 va un paso más adelante y es ca-paz de iniciar una frenada a fondo automática si detecta un obstáculo estacionario. De este modo, no sólo reduce considerablemente las consecuencias de un accidente, sino que puede impedir de forma autónoma que llegue a produ-cirse el accidente, abriéndose así un nuevo ca-pítulo en la técnica de seguridad para autobuses y autocares.

La base del equipamiento de seguridad es el sis-tema electrónico de frenos EBS, requisito para la implementación del programa electrónico de se-guridad ESP incluyendo el sistema antibloqueo ABS, el sistema de control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BA y el limitador de frenado permanente DBL.

Otros atributos esenciales de seguridad son el Tempomat con regulación de distancia ART, en

que se basa el ABA, y el detector de carril SPA. Así como el ART utiliza su sistema de sensores de radar para mantener la distancia de seguri-dad seleccionada previamente respecto al vehí-culo precedente, SPA cuenta con un sistema de cámaras y advierte al conductor si corre peligro de salirse involuntariamente de la calzada a par-tir de una velocidad de 70 km/h. El Tempomat con regulación de distancia y función adicional «stop and go» ayuda al conductor a circular en retenciones o con tráfico ralentizado. La función adicional «stop and go» amplía el margen de control del Tempomat con regulación de distan-cia. Mientras que ART actúa entre los 15 y los 100 km/h, la función adicional regula la veloci-dad en el margen 0-100 km/h.

El puesto de conducción clave de la seguri-dad

El puesto de conducción, con asiento calefac-tado y orientable, junto con un diseño perfec-tamente ergonómico, convence con sus instru-mentos ordenados, un informativo display en color y mandos distribuidos de forma lógica. El conductor puede utilizar las teclas del volante multifunción para accionar funciones importan-tes en el display o para regular el Tempomat, lla-mar por teléfono o ajustar las funciones básicas del equipo de audio. Lo mismo puede decirse del cambio, el acoplamiento de las marchas a través de la palanca situada en la columna de dirección es sencillo e intuitivo.

Además, una serie de detalles asisten al conduc-tor, como el sensor de lluvia y luminosidad, los retrovisores exteriores calefactados con ajuste eléctrico, la cámara de vídeo por encima de la puerta central o la cámara de marcha atrás con equipo de limpieza integrado, al acoplar la mar-cha atrás se emite además una señal acústica para advertir a los demás usuarios del tráfico. Otro equipo que alivia la tarea del conductor es el control de la presión de los neumáticos, evi-tándose así su comprobación manual.

Por otro lado, los potentes faros de xenón con lámparas de descarga y equipo lavafaros au-mentan la seguridad de noche y en días de mal

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A PRUEBA

tiempo. El equipo de alumbrado se completa con faros antiniebla con luz de giro integrada y luces de balizamiento traseras de diodos lumi-nosos. Cuenta también con las luces diurnas de diodos luminosos, integradas en los faros prin-cipales.

Otros equipos de seguridad

Un sistema de aviso y de extinción de incen-dios con cable de detección para supervisión del vano motor puede extinguir el fuego en su mismo comienzo. Además, en caso de que, a pesar de todos los sistemas de seguridad, se produzca un accidente, el registrador de datos almacena los principales datos de conducción justo antes de que se produzca el siniestro.

Attention Assist alerta de los síntomas de fatiga. A partir de la correlación entre parámetros como el ángulo de giro del volante, la velocidad, la aceleración longitudinal y transversal, el trayecto recorrido, las señales de manejo y los cambios de conductor, puede evaluar el cansancio del conductor y advertir de la necesidad de hacer un descanso.

La base de la elevada seguridad activa del Tra-vego es su excelente tren de rodaje con regu-lación electrónica de nivel ENR y frenos de dis-co autoventilados, dosificables con precisión, en todas la ruedas, aumentando el confort y la seguridad. Otro factor esencial de la seguridad activa es el retardador hidrodinámico de alta po-tencia, operado por agua.

Seguridad pasiva patentada: Front Collision Guard

El sistema de cuadernas circulares del Travego es el requisito para una carrocería bruta robus-ta y ligera. El autocar de piso elevado cumple desde el comienzo los requisitos de estabilidad en caso de vuelco contemplados en la directiva ECE R 66. Pero el componente más destacado de la seguridad pasiva del Mercedes-Benz Tra-vego es el sistema patentado de seguridad Front Collision Guard FCG, que protege con efectivi-dad al conductor y al acompañante durante una colisión frontal.

Por lo demás, el puesto de conducción com-pleto del Travego, incluyendo la dirección, los pedales y el asiento, está dispuesto sobre un elemento de bastidor de alta resistencia que se desplaza completamente hacia atrás durante un accidente frontal grave, aumentando en unos centímetros decisivos el espacio disponible para el conductor.

Nuevo motor de seis cilindros en línea Euro VI

Con un motor Mercedes-Benz OM 470 con 10,7 l de cilindrada y homologación Euro VI, que pertenece a la generación de motores BlueEffi-ciency Power, se consigue una potencia nomi-nal que asciende a 315 kW (428 CV) y un par motor máximo a 2.100 Nm. Todo ello es la clave de unas prestaciones sobresalientes unidas a la máxima rentabilidad y compatibilidad medioam-biental. El conductor puede consultar el consu-mo de combustible en el display del tablero de instrumentos. Una interfaz FMS constituye la base para la transmisión de datos, por ejemplo, para FleetBoard.

El motor trabaja con el exclusivo sistema de in-yección common rail con amplificación de pre-sión (X-PULSE). Este sistema permite una inyec-ción extremadamente precisa del combustible, con elevada presión de inyección y la posibili-dad de modular libremente la inyección. Esta técnica es la base de un consumo reducido, bajas emisiones contaminantes y una marcha especialmente suave del motor.

El sistema de depuración de los gases de es-cape combina la técnica SCR con inyección de AdBlue, recirculación refrigerada de los gases de escape, catalizador por oxidación, filtro de partículas y catalizador SCR. El filtro de partícu-las diésel no requiere mantenimiento hasta los primeros 360.000 km y a partir de ese kilometra-je el mantenimiento se realiza cada 240.000 km.

Cuenta con cambio automatizado de ocho ve-locidades Mercedes GO 250-8 PowerShift, con cambios unos de relación tan rápidos como confortables. Además, la función de marcha len-ta, similar al funcionamiento de las cajas auto-máticas con convertidor, permite maniobrar con

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A PRUEBA

extrema precisión accionando solamente el pe-dal del freno.

Predictive Powertrain Control: Tempomat an-ticipativo

Predictive Powertrain Control (PPC) es un Tem-pomat anticipativo que optimiza una vez más las prestaciones de la cadena cinemática, que está disponible para el Travego desde el segundo semestre de este año. Es el primer Tempomat anticipativo del mundo disponible para autoca-res que interviene en la gestión del cambio uti-lizando los datos topográficos de casi todas las autopistas y carreteras principales europeas. A través del GPS, el PPC reconoce en todo mo-mento la posición del vehículo y el relieve de la carretera que tiene por delante, con sus corres-pondientes desniveles. Sobre la base de estos datos, la velocidad actual y el límite de veloci-dad programado, la masa actual del vehículo, así como los datos de potencia y par motor y de la transmisión, el PPC, además de regular la velocidad, interviene en el mando del cambio seleccionando la marcha adecuada.

PPC aprovecha la inercia antes de iniciar una subida, en el ascenso reduce la marcha de for-ma anticipada y preventiva, suelta el acelerador antes del cambio de rasante y permite que el autocar ruede en la bajada con una inercia mo-derada sin sobrepasar la velocidad permitida. Para ello el PPC aprovecha también la técnica EcoRoll: en las situaciones adecuadas, el PPC cambia a punto muerto y permite que el vehículo pueda rodar durante más tiempo economizando combustible y sin las pérdidas resultantes del momento de arrastre del motor.

Una asistencia adicional para la conducción es el Eco Driver Feedback, que informa al conduc-tor acerca de su estilo personal de conducción.

Todo para la seguridad, entretenimiento y bienestar de los pasajeros

Los accesos anchos del Travego con escalones bajos y antideslizantes y pasamanos funciona-

les transmiten seguridad y confort. Una luz LED de color naranja en el borde del escalón evita pisarlo incorrectamente al subir o bajar del ve-hículo. También transmite seguridad y confort el alumbrado interior, incluyendo la iluminación nocturna. Otros elementos de seguridad son un pasamanos sujeto a las bandejas portaequipa-jes del lado izquierdo a lo largo de todo el com-partimento para pasajeros y asideros laterales en los respaldos de los asientos.

El vehículo de pruebas está equipado con 44 asientos para pasajeros de tipo Travel Star Xtra: esto corresponde a una separación entre asien-tos de «cuatro estrellas» según las reglas de la sociedad de certificación de calidad «Buskom-fort».

La seguridad psicofísica y el bienestar del con-ductor y sus pasajeros se deben en buena parte al equipo de calefacción y climatización. Este autocar dispone de un potente equipo de aire acondicionado sobre el techo (32 kW) y una cli-matización adicional para el puesto del conduc-tor, regulable por separado (6 kW), con una cale-facción de convectores por agua caliente para el compartimento de pasajeros y una calefacción del antepecho. A esto se añade la calefacción regulable por separado para el conductor, la ca-lefacción de techo del aire acondicionado y la calefacción independiente con un dimensiona-miento generoso.

Los equipos electrónicos de entretenimiento del autocar satisfacen las expectativas de los clien-tes más exigentes: radio, reproductor de CD y DVD, cargador de DVD y sintonizador de tele-visión DVBT constituyen la base. Los pasajeros disponen de tres pantallas abatibles con accio-namiento eléctrico de 48 cm de diagonal y alta-voces situados sobre cada asiento doble.

El equipaje de los pasajeros puede transportarse ordenadamente en el generoso compartimento portaequipajes situado entre los ejes. Para ac-ceder a este espacio se dispone de tapas ele-vables con dispositivo cinemático revestido. Es-terillas en el piso impiden que el equipaje pueda sufrir daños. █

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INDUSTRIA

Acuerdo entre Scania y ADO Avanza para la entrega de 64 unidades

Scania Hispania y ADO Avanza han cerrado un acuerdo de adquisición de 64 unidades a entregar a lo largo del segundo semestre de 2015. Las unidades, movidas por combustible diésel, presentan motores con tecnología solo SCR, que prescinde de la recirculación de gases de escape (EGR), proporcionando una mecánica muy sencilla propicia para ofrecer un máximo tiempo de servicio. Alternan cajas de cambio automatizadas Scania y automáticas ZF en fun-ción de la aplicación.

Los bastidores contarán con carrocerías de Castrosua e Iri-zar y cubrirán todas las aplicaciones, ya que darán servicio desde urbano y cercanías hasta larga distancia discrecio-nal; si bien la mayoría irá destinada a transporte de cer-canías. Del mismo modo, se presentarán tanto vehículos rígidos, de 2 y 3 ejes, como articulados.

Entre las unidades se incluyen dos Scania Citywide Low Floor de 12 metros que forman parte de las primeras uni-dades integrales entregadas que cuentan con la calidad de

Scania, no solo en el chasis sino también en la carroce-ría. Estas dos unidades cuentan con motor DC9 de 250CV y caja de cambios Ecolife. La carrocería de aluminio está equipada con 3 puertas, de las cuales las traseras son co-rrederas, y butacas urbanas ISRI, modelo Citylite. De cara a un fácil acceso, el autobús incorpora una rampa PMR en-castrada en el chasis. Respecto a los sistemas de climati-zación, destaca el equipo de aire acondicionado Konvekta Spheros EVO400 de 40kW y calefacción por convectores.

ADO Avanza, que pertenece a la multinacional mexicana Grupo ADO, es uno de los líderes a nivel internacional en transporte de viajeros y movilidad global.

Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses de Sca-nia ha valorado la operación: “Scania y ADO Avanza cuen-tan con una larga trayectoria de colaboración basada en la confianza y en la apuesta por una tecnología de calidad y fiable con el único objetivo de ofrecer el mejor servicio a los clientes. Estos atributos hacen posible que sigan contando

Ambas empresa cuentan con una larga trayectoria de colaboración, basada en la confianza y la apuesta por la calidad y fiabilidad

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INDUSTRIA

con nosotros como uno de sus principales proveedores. Por supuesto, esta operación fortalece nuestra relación con el Grupo ADO, con quienes esperamos seguir colabo-rando en el futuro”.

Por otro lado, recientemente Scania ha lanzado la quinta edición de sus planes personalizados de servicios para camiones y autobuses a partir de dos años. Así, Scania pone a disposición de sus clientes dos tipos de planes de mantenimiento personalizados para cada negocio y cada vehículo: plan Classic y plan Classic Junior.

En función de la edad del vehículo, los clientes dis-pondrán del plan Classic, dirigido a vehículos a partir de 5 años, o del plan Classic Junior, orien-tado a vehículos entre 2 y 4 años pudiendo incluir la co-

bertura de la cadena cinemática. Los planes se adaptan a las necesidades específicas de cada cliente, ya que se define la periodicidad del mantenimiento en función de la aplicación del vehículo; siendo al mismo tiempo renovables y revisables anualmente, con cobertura ibérica (España y Portugal).

A través de estos planes, se lleva a cabo una verificación de hasta 77 puntos vitales, como los sistemas de seguri-dad o los sistemas mecánicos, para garantizar un mante-nimiento preventivo. De cara a evitar averías inesperadas, se realiza también una actualización gratuita del software y un chequeo completo del vehículo y el semirremolque. Asociado a cada plan, el cliente encontrará un descuento del 20% para Classic Junior y del 30% para Classic en una serie de piezas y paquetes a precio fijo. █

Ignacio Cortezón, director comercial de Autobuses de Scania

El TCO Optimizer: la herramienta online para ahorrar costes a las empresas de MAN

A la hora de adquirir un autobús nuevo el precio de compra suele ser el factor más importante. Sin embargo, para ges-tionar un negocio de forma eficiente y rentable, no basta solo con conocer los costes de inversión. Los costes de explotación de un autobús son incluso más importantes

que el precio de compra. El denominado coste total de ex-plotación (TCO) es un método de cálculo de costes que toma en consideración todos los gastos que se producen a lo largo de la vida útil de un autobús. El TCO comienza en el momento de la adquisición y finaliza cuando se vende

Y beneficiarse de los potenciales de ahorro

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INDUSTRIA

o desguaza el vehículo y se adquiere uno nuevo. El simple hecho de conocer el TCO de un autobús y los gastos por kilómetro permitirán reducir dichos costes.

Bajo estas premisas, MAN pone a disposición del mercado la herramienta online: TCO Optimizer.

Según explica el director de Marketing y Comunicación de la firma alemana en España, Jean-Paul Ocquidant, se trata de una herramienta sencilla, flexible, de fácil manejo y muy profesional, que está enmarcada dentro de las soluciones globales de transporte que ofrece la marca alemana a tra-vés de MAN Solutions.

A su vez, Miryam Torrecilla, del departamento de Marke-ting y Comunicación, haciendo un análisis de la situación actual, destaca como el rápido avance de la tecnología ba-sada en la digitalización ha obligado a cambiar a la indus-tria, y como los grandes cambios sociales y el crecimiento continuo de la población en las ciudades han forzado a la sociedad a buscar unas soluciones de movilidad más efi-cientes e inteligentes.

Señala que en el competitivo entorno en el que se encuen-tran actualmente las empresas de transporte - con una le-gislación cada vez más restrictiva en materia de emisiones contaminantes, con mayor burocracia, con nuevos costes a considerar (AdBlue), altos precios del gasóleo, etc.- MAN se esfuerza aún más para mejorar y ofrecer soluciones in-tegrales y personalizadas para sus clientes, poniendo de sus clientes el TCO Optimizer, calculando los costes totales de explotación de cada autobús y su potencial de ahorro.

El director comercial de Autobuses, Manuel Fraile, desvela que, a fin de determinar con precisión los costes de explo-tación para cada autobús, el calculador analiza diferentes factores importantes como el precio de compra, el periodo de uso previsto, los costes administrativos y de personal o el consumo medio de combustible, siendo estos dos últi-mos los que más peso tienen en la estructura de costes de las empresas. El cliente obtendrá como resultado el coste total de explotación para su autobús y, además, el TCO Optimizer le mostrará el coste por kilómetro y la distribu-ción porcentual de los gastos en las distintas áreas. Cuan-tos más datos introduzca, más concreto será el cálculo de los costes.

El TCO Optimizer también enseña cómo reducir los costes de explotación en el segmento de autobús urbano gracias a MAN Solutions y MAN Features. El TCO Optimizer indica claramente dónde se es-conde el potencial de ahorro. Cuando el cliente elije un servicio, el calculador actualiza de inmediato el cálculo y determina cuánto dinero se puede ahorrar con una medida concreta.

MAN Solutions: servicios para una flota eficiente

MAN ofrece un asesoramiento integral dirigido a hacer que la flota de una empresa sea aún más eficiente y rentable. Gracias a MAN Solutions se puede ayudar a reducir de forma considerable los costes de explotación de un autobús:

• MAN ServiceContracts. Los costes de manteni-miento y reparación no deberían ser una variable a la hora de calcular los costes de explotación de un autobús. Por ese motivo, MAN le ofrece Con-tratos de Mantenimiento, diseñados en distintos módulos, con paquetes de servicios individualiza-dos y un potencial de ahorro de hasta el 15% con respecto a un vehículo sin Contrato de Servicio. ¿Cómo funciona? Los costes de mantenimiento y reparación se reducen gracias a unas cuotas de mantenimiento fijas. Asimismo, el óptimo ajuste de la tecnología del vehículo permite reducir tanto el consumo de combustible como el riesgo de que surjan gastos repentinos por reparaciones impre-vistas en los vehículos más antiguos.

• El TCO de cada autobús se puede reducir forman-do a los conductores. MAN ProfiDrive® presen-ta una amplia oferta de seminarios sobre temas como forma de conducir, seguridad en la conduc-ción y conducción económica. Los estudios han demostrado que un profesional bien formado con-duce el autobús logrando un consumo de com-bustible y un desgaste del vehículo menor que sus compañeros de profesión. Todo esto tiene un efecto muy positivo en el coste de explotación de los autobuses, ya que permite reducir hasta un 10% el consumo de combustible y ahorrar hasta un 5% en neumáticos y hasta un 15% en el caso del mantenimiento y las reparaciones.

• MAN Financial Services presenta ofertas de ren-ting y financiación en condiciones que, a menudo, suelen ser más ventajosas que las ofrecidas por el sector de la banca privada. Como es de espe-rar, esto tiene una repercusión positiva en el TCO de los autobuses. El renting full-service le brinda ofertas con plazos flexibles que se adaptan per-fectamente a sus necesidades. Los costes de explotación de cada autobús se pueden reducir gracias a una cobertura completa del seguro a precios ventajosos y unos gastos de manteni-miento y reparación más bajos.

En la página del TCO Optimizer se encuentra información detallada sobre cada una de las soluciones: MAN TCO Op-timizer. █

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INDUSTRIA

Volvo entrega 4 híbridos a la Mancomunidad de la Comarca de PamplonaPamplona se une a la electromovilidad para mejorar el servicio de su ciudad, y contribuir a una mejora medioam-biental, para ello ha confiado en Volvo como proveedor de soluciones de transporte híbrido, entregando a la empresa de Transporte Urbano Comarcal cuatro Volvo 7900 Híbrido que permitirán un ahorro de combustible de hasta el 39% y reducir las emisiones contaminantes en hasta un 50%.

Con esta adjudicación Volvo se consolida como proveedor líder en soluciones híbridas para el transporte de viajeros ya que, con más de 100 unidades vendidas, convirtiéndo-se en el proveedor líder de soluciones respetuosas con el medio ambiente.

Los cuatro autobuses Volvo 7900 Híbrido, de 12 metros, disponen de un motor eléctrico y otro diesel que pueden funcionar en paralelo o de forma independiente. Esta so-lución de híbridos Volvo es idónea para muchas de las líneas que existen en Pam-plona, por lo que la Mancomuni-dad podrá seguir cubriendo, con el mejor servi-cio, un recorrido de mejor calidad para los ciudada-nos, tanto a nivel ambiental como acústico.

Los nuevos ve-hículos híbridos Volvo, incluyen además las últi-mas tecnogogías en materia de ac-cesibilidad, con-fort y seguridad, benefician a to-dos los ciudadanos, y no solo a los usuarios del trasnporte público.

La incorporación de estos cuatro vehículos supondrá para TCC una mejora en la calidad del servicio, ya que implica un importante ahorro de combustible así como un menor impacto en el mantenimiento de la flota. La incorporación de estos vehículos va acompañada de la retirada de otros tantos más antiguos, y con ello, TCC espera seguir con-tribuyendo a mejorar la calidad de vida de la Comarca de Pamplona

Nueva Campaña de Seguridad Volvo

Además, Volvo Trucks and Buses ha puesto en marcha, desde el 1 de septiembre y hasta el 31 de diciembre, una nueva campaña en la que se ofrece al cliente la posibilidad de realizar una revisión gratuita de cuatro sistemas direc-tamente relacionados con la seguridad del vehículo como son frenos, dirección, suspensión y sistema eléctrico y lu-ces.

Además, los clientes podrán beneficiarse de un descuento del 20% sobre los elementos principales de los sistemas revisados (amortiguadores, fuelles de suspensión, batería, limpiaparabrisas, escobillas, alternador o motor de arran-que), en el caso de que al realizar la revisión anterior se recomiende su sustitución y ésta se lleve a cabo dentro de los 15 días posteriores a la misma.

“La seguridad, la calidad y el respeto por el medio ambiente son los valores f u n d a m e n t a -les de Volvo, y nuestros clien-tes los eligen al depositar su confianza en nosotros”, ha declara Fer-nando Berna-bé, director de Volvo Trucks Sales España. “Cuando nues-tros vehículos abandonan la fábrica son los más seguros del mercado y para que sigan sién-dolo, necesitan

unos cuidados determinados. La red de Talleres Autori-zados Volvo cuenta con la información, los recambios, las herramientas especiales y los sistemas de diagnóstico que Volvo ha desarrollado para sus vehículos, y pone a disposi-ción de sus clientes un equipo de profesionales altamente cualificados para dar respuesta inmediata a todo lo que el vehículo pueda necesitar. Es lo que se denomina Servicio Genuino Volvo”.

La campaña es por tiempo limitado, por lo que los interesa-dos pueden ponerse en contacto con su Taller Autorizado Volvo para solicitar cita e información más detallada. █

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INDUSTRIA

Grupo Castrosua firma un contrato para distribuir 300 autobuses en Irán

El presidente de Grupo Castrosua, Juan Luis Castro, ha suscrito en Teherán un contrato que permitirá a la carrocera distribuir inicialmente 300 autobuses en este país de Orien-te Próximo. El acuerdo alcanzado con Group Iran y la so-ciedad Khadamat Tejarat Almas Nile, en colaboración con la consultora Clairfield International, se ratificó en el marco de un viaje empresarial a Irán promovido por el Gobierno de España y encabezado por los ministros de Exteriores, de Industria y de Fomento.

La firma del contrato, cuyo importe global supera los 50 M€ estuvo arropada por el presidente de la Cámara de Co-mercio de Irán, Mohsen Jalalpour. Con esta operación, la carrocera gallega consolida la estrategia de diversificación de mercados, con vocación internacional, que perfiló hace algunos años y que ya le ha permitido, por ejemplo, expor-tar parte de su producción a países de la UE.

La flota de autobuses y autocares de Irán se ha envejeci-do como consecuencia del embargo sufrido por el país en los últimos años y la precaria situación de sus fabricantes nacionales. En este contexto, Grupo Castrosua ha aposta-do por homologar sus carrocerías a los estándares de este país, de modo que está en inmejorables condiciones para arrancar la fabricación y distribución masiva de vehículos destinados a Irán.

Últimas entregas del Grupo: 4 Magnum.E low entry y 4 Stellae

En las últimas fechas, el Grupo Castrosua ha hecho entre-ga de cuatro unidades de su modelo Magnum.E low entry, dos a la compañía Auvaca y otro dos Empresa Cabrero, y otras cuatro unidades de la carrocería Stellae a Amanda Bus, Autocares Muñoz e Hijos, Ángel Marín Morales y a Autocares Balbino.

Las dos unidades entregadas a Auvaca, compañía que opera en el corredor sur del área metropolitana de Valencia, han sido carrozadas sobre bastidor Scania KUB 4x2 con caja ZF Ecolife, motor DC 9 con 250 CV y 1250 Nm de par máximo; control electrónico de estabilidad ESP, salpicadero VDV, además de caja negra C200.

Ambas carrocerías, con unas longitudes de 12 y 13 m, cumplen las normas de transporte escolar y cuentan, entre otras características técnicas, con aire acondicionado de Hispacold 12L, rampa au-tomática de Hidrel y manual de Masats. Además, cada modelo posee dos espacios habilitados para pasajeros con movilidad reducida.

Con 35 y 38 butacas, respectivamente, de la marca Fainsa, las carrocerías incorporan avances tecno-lógicos como puertos USB en plataforma central. Además, están equipados con preinstalaciones de Sistema Avanzado de Explotación, máquina can-celadora y expendedora y espejos calefactados.

También se ha formalizado la entrega de dos uni-dades del modelo Magnus.E low entry a Empresa Cabrero S.A. (ECSA), firma dedicada al transporte

de viajeros por carretera con sede en Valladolid.

Las dos unidades, de clase II, entregadas a la firma va-llisoletana han sido carrozadas sobre bastidor Volvo B8R LE 6X2. Cada una de las carrocerías posee una longitud de 14,8 metros y cuenta con sistema de aire acondiciona-do Hispacold 12 L y precalentador de la marca Webasto. Junto a esto, poseen rampa modelo EWR de Hidrel e in-corporan, también, rampa manual de Masats; rótulos de Hanover; puertas de doble hoja y accionamiento eléctrico y lunas en parsol gris extratintado. Además, poseen sistema de iluminación interior y exterior LED.

Cada carrocería, además, incorpora 57 butacas Fainsa y habilita un espacio para pasajeros con movilidad reducida. Paralelamente, ambas carrocerías poseen preinstalación

Consolidando su apuesta por la internacionalización

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de Sistema Avanzado de Explotación (SAE), canceladora y expendedora; preinstalación de cámaras de videovigilancia y tomas USB en meseta de conductor.

Por otro lado, Amanda Bus S.L, empresa canaria dedicada al transporte discrecional de viajeros por carretera en auto-car, ha incorporado a su flota una unidad Stellae. Se trata de una carrocería especialmente concebida para trayectos de medio y largo recorrido, un segmento de mercado por el que la carrocera gallega está apostando intensamente.

El Stellae se erige como una alternativa solvente a la oferta existente en el sector interurbano, puesto que a la tradicio-nal fiabilidad y robustez que caracteriza a los vehículos del grupo, este modelo ha añadido, aprovechando la entrada en vigor de la normativa Euro VI, nuevos componentes y materiales en aras a mejorar la resistencia estructural de los vehículos y a reducir su peso.

El Stellae entregado la empresa canaria ha sido carrozado sobre bastidor MAN RR2, con suspensión independiente y 400 CV. Tiene una longitud de 12,9 metros y una altura de 3,45. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondiciona-do Hispacold 12 L+, sistema de luces Xenon, cámara en puerta central y 2 monitores TFT.

Cuenta, además, con 59 butacas modelo Conturo de Sun-viauto con reposapiés y está homologado para transporte escolar. Adicionalmente, posee preinstalación de platafor-ma elevadora con carrilera para 2 personas con movilidad reducida.

La empresa de transporte de viajeros por carretera Autoca-res Muñoz e Hijos, con sede en la localidad madrileña de Getafe, ha incorporado a su flota de vehículos una unidad Stellae.

El Stellae entregado a esta empresa ha sido carrozado so-bre bastidor Mercedes OC 500 RF 1939. Tiene una longitud de 12,9 metros y una altura de 3,45. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L+, sistema de luces Xenon, cámara e puerta y 2 monitores TFT. Cuen-ta, además, con 59 butacas modelo Conturo Sport de Sun-viauto y butaca de conductor modelo Grammer MSG 90.6

Asimismo, la empresa Ángel Marín Morales, con sede en la provincia de Ciudad Real y dedicada, principalmente, a ofrecer servicios de transporte discrecional igualmente acaba de incorporar a su flota de vehículos una unidad Ste-llae.

Carrozado sobre bastidor Scania KEB, de 410 CV, el vehí-culo entregado tiene una longitud de 12,9 m y una altura de 3,6 m. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicio-nado Hispacold, sistema de luces Xenon y preinstalación para calentador y rótulo delantero. Cuenta, además, con 55 butacas modelo Conturo de Sunviauto, router wifi y toma USB doble en meseta de conductor.

Finalmente, Autocares Balbino, operadora de transporte de viajeros por carretera con sede en Bilbao, se suma al listado de compañías que, a lo largo de este año 2015, han confiado en Grupo Castrosua e incorporado la carrocería Stellae a su flota de vehículos.

Esta unidad ha sido carrozada sobre bastidor MAN y posee una longitud de 12,9 m y una altura de 3,6. Junto a esto, incorpora sistema de aire acondicionado Hispacold 12 L+, litera con divisiones, cámara en puerta central y marcha atrás y maletero sobre los ejes traseros. Cuenta, además, con perfilería de LED en estribo y pasillo, preinstalación de rótulo delantero, precalentador y sistema de manos libres Blaupunkt. Paralelamente, está equipado con butacas mo-delo Avance 2050 de ISRI, que incorporan reposapiés. █

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INDUSTRIA

OUIBUS, compañía de transporte de SNCF, y Go-Ahead London confían en IrizarOUIBUS, junto con varias compañías asociadas, ad-quieren 76 autocares i6

En previsión de la liberalización del mercado de autobuses en Francia, OUIBUS ha adquirido 40 unidades del modelo Irizar i6 para reforzar su flota, cuya entrega está prevista para finales de este año.

A esta cantidad se añaden otras 36 unidades para diferen-tes compañías socias de OUIBUS que operan algunas de sus líneas en Francia, sumando de este modo un total de 76 unidades.

OUIBUS, filial del Grupo SNCF, ofrece viajes en autocar con un alto nivel de confort, así como servicios en Francia y Europa, y ha optado por el Irizar i6 al tra-tarse del vehículo que mejor se adapta a sus necesidades.

Los vehículos son autocares Irizar i6 de 14 metros de longitud y 57 butacas, con un diseño que permite alcanzar los máximos niveles de ergonomía, comodi-dad y confort para ofrecer un servicio de alta calidad. Los vehículos serán fabri-cados con el equipamiento estándar re-querido por la firma y dispondrán de una importante cantidad de funcionalidades destinadas al ocio y al entrenamiento con tomas de 220V, USB y Wi-Fi a bor-do. Además, contarán con información en tiempo real dirigida a los viajeros en pantallas instaladas en los vehículos.

El Irizar i6 es un autocar polivalente de alta gama, ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, su diseño, su aerodinámica, el cuidado de las terminaciones y el confort. Gracias a sus particularidades, este modelo de Irizar es inconfundible: incorpora las últimas tecnologías, es seguro, fiable y ren-table. Recientemente se anunció la entrega de la unidad número 2.000 producida en la sede central de España, a la que habría que sumar las más de 2.000 unidades i6 vendi-das en el resto de plantas de producción de Irizar.

Se trata de un vehículo que reúne todos los valores que constituyen una prioridad para OUIBUS: seguridad, con-fort, fiabilidad, respeto del medio ambiente, rentabilidad y diseño. Gracias a estas características, el Irizar i6 es el vehículo perfecto para la explotación de líneas de larga dis-tancia.

Estos autocares incluirán todos los sistemas de seguridad activa y pasiva: ACC AEBS, así como los sistemas de LDW y detección de fatiga (DFW) de DATIK, empresa pertene-ciente al Grupo Irizar.

Con la compra de estos 76 autocares nuevos de Irizar para completar su flota y la de sus socios, a los cuales hay que añadir numerosos vehículos de otros constructores, OUI-BUS continúa con la estrategia de expandirse en Europa y se posiciona como uno de los líderes de este mercado en Francia tras su liberalización, acontecida este mismo año.

El segundo autobús 100% eléctrico de Irizar ya circula por la ciudad de Londres

Por otro lado, Irizar ha entregado la segunda unidad del i2e para la ciudad de Londres. Los autobuses totalmente eléctricos circulan en las líneas de alta intensidad 507, la que conecta Waterloo Station con Victoria Station, y la 521, que conecta Waterloo Station con London Bridge Station.

El primero de estas dos unidades entregadas a Go-Ahead London se presentó en el marco de la Cumbre “Clean Bus Summit”, que, construida sobre la Declaración Global de autobuses limpios, fue organizada por la alcaldía de Lon-dres en colaboración con el Grupo que lidera la declara-ción C40 Climático suscrita en Buenos Aires y a la que se

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han sumado ciudades como Lima, Barcelona, Amsterdam y Roma.

De esta forma, los dos autobuses Irizar i2e, fabricados ín-tegramente con la tecnología propia del Grupo Irizar, se suman a los entregados el año pasado en otras ciudades europeas. En este sentido, Mike Weston, director del Ser-vicio de Autobuses de TfL (Transport for London), señaló “Londres siempre ha estado a la vanguardia a la hora de adoptar o probar nuevas tecnologías ecológicas. Debido al aumento de autobuses eléctricos en nuestra flota de auto-buses, estamos aprendiendo más acerca de cómo pueden ayudarnos a mejorar nuestros servicios y beneficiar a nues-tros clientes”.

A su vez, Richard Harrington, director de Ingeniería de Go-Ahead London, también recalcó que “los autobuses de Londres están en proceso de convertirse en la flota de autobuses más respetuosa con el medio ambiente de todo el mundo. Fuimos los primeros en la capital en poner en marcha vehículos totalmente eléctricos y los 18 meses de

servicio fiable prueban que esta forma de energía resulta una solución viable. Damos la bienvenida a este mercado a Irizar y estamos deseando trabajar con ellos para beneficiar a todos los londinenses”.

Según señalan desde la compañía, Irizar ha demostrado así, nos solo su capacidad para adaptarse a las necesida-des de los mercados y operadores, también su intención de posicionarse como líderes en movilidad urbana, con el

firme compromiso por contribuir a la sostenibilidad y a la mejora del medio ambiente en las ciudades.

“Este es un paso importante para Irizar ya que nos ayuda a desarrollar un producto y un servicio que cumplan con las expectativas solicitadas por Go-Ahead y las regulaciones del Reino Unido. Asimismo, nos permite ofrecer la segu-ridad, fiabilidad y confort de todos los productos Irizar”, ha afirmado, el responsable de Electromovilidad de Irizar, Hector Olabegogeaskoetxea.

Se trata de autobuses de 12 m y las principales caracte-rísticas que incluyen son piso bajo continuo y dos puertas dobles con rampa eléctrica situada en la puerta central. El motor eléctrico tiene una potencia de 180kW y lleva alma-cenados 282kWh de energía con lo que se estima que va a tener un rango de entre 160 y 180km en condiciones de tráfico londinense. Como novedad incorporan una unidad de frio-calor para la zona de conductor y un cierre anti-van-dálico completo.

Irizar también ha destacado que se ha hecho valer su am-plia experiencia como fabricante de autobuses y autocares para cumplir con el exigente pliego de especificaciones de TFL y del cliente Go-Ahead, con una distribución interior muy amplia con 26 butacas + 1 plaza PMR y capacidad total de 60 personas. Los vehículos van a incorporar todos los sistemas embarcados de gestión de flotas y telemetría estándares en la ciudad de Londres. █

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Entregado el primer autocar Setra TopClass 500 con asientos 1+1

El primer autocar de la serie Setra TopClass 500 sumi-nistrado con asientos 1+1 parte para Suiza. Con la S 516 HDH, Ernst Marti AG sienta nuevas bases de referencia en el transporte exclusivo de pasajeros. En su Executive Business Class, como se conoce este concepto de movili-dad, el operador de autocares de Kallnach, cerca de Berna, transporta un máximo de tan solo 20 pasajeros en lujosos asientos individuales. Los asientos presentan un diseño gi-ratorio que permite formar grupos individuales y disolver-los de nuevo en cualquier momento y con el mínimo esfuerzo. Además, cada asiento está equipado con compartimentos portaob-jetos, soporte para bebidas y una estación de trabajo con una toma de corriente de 220 voltios.

El operador de autocares Marti trabajó conjuntamen-te con Setra hace muchos años para desarrollar el concepto 1+1. Como ex-plica su director general, Heinrich Marti: “Entonces, como ahora, nuestro ob-jetivo era ofrecer un nivel de confort sin precedentes para satisfacer las exigen-tes demandas de empre-sas y clientes privados”.

La empresa Ernst Marti AG se fundó en 1903 y ofrece hoy en día una atractiva variedad de tours com-binables con exclusivos vuelos y cruceros. Durante su trayectoria junto a Setra, ini-ciada hace más de 60 años, la empresa ha recibido más de 300 autocares de Alemania. Desde hace años, Ernst Marti AG se ha convertido en todo un pionero en lo que a equipamiento interior de lujo se refiere. Fue esta empresa la que promovió la idea de un techo de cristal o de asientos individuales escalonados en los autocares trabajando en estrecha colaboración con Setra. Así lo explicaba Heinrich Marti: «Como empresa especializada en tours de alta cali-dad, es fundamental que nuestros conceptos de movilidad también queden plasmados en nuestros autocares. Setra hace posible que implementemos nuestras innovaciones con un resultado óptimo.»

Sales-Lentz – autocar premium de primera clase con 21 asientos de cuero

El grupo Sales-Lentz pondrá en circulación en las carre-teras de Luxemburgo el primer autocar TopClass 500 que ofrece a los pasajeros una sensación de espacio sin pre-cedentes con una disposición de los asientos 1+1. Ha-blamos de la S 517 HDH. Los 21 asientos de cuero Setra Ambassador incluyen toda una serie de funcionalidades,

como reposabrazos extraanchos a ambos lados, soportes para tablet PC y mesas plegables. Este autocar premium de primera clase está disponible como vehículo lanzadera muy particular para colectivos como autoridades de alto rango y delegaciones o consejos de administración y su-pervisión de empresas de renombre. La disposición esca-lonada de los asientos giratorios permite que los pasajeros de la S 517 HDH puedan sentarse en grupos fácilmente para tratar sus asuntos de camino a salas de conferencias, hoteles o aeropuertos, o bien ponerse cómodos y relajarse. El grupo Sales-Lentz, con una plantilla de más de 1000 trabajadores y sede en Bascharage, es un negocio fami-liar que ya va por la tercera generación con los hermanos

Sentando nuevas bases de referencia en el transporte exclusivo de pasajeros

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Marc y Jos Sales al frente. Esta empresa adquirió su primer autocar en 1948. El operador de autocares más importante de Luxemburgo, que también posee varias filiales en Luxemburgo y Bélgica, cuenta con una flota de más de 430 vehículos, entre ellos 255 autobuses de línea regular y 73 autocares.

Autobus Oberbayern – sensación de espacio sin prece-dentes en la ruta a los castillos reales

La empresa Autobus Oberbayern GmbH de Múnich ha re-cibido la nueva S 517 HD, un autocar diseñado para exclu-sivas excursiones con asientos 1+1 extremadamente espa-ciosos. Con tan solo 24 asientos, este modelo de tres ejes de la serie Setra ComfortClass 500 ofrece a los turistas una sensación de lujo sin precedentes en sus trayectos de Mú-nich al castillo real de Neuschwanstein, en la región de All-gäu. Los asientos dobles convencionales se han sustituido por un lujoso asiento giratorio a cada lado del pasillo para

ofrecer un amplio espacio para codos y piernas. Además, todos los pasajeros disponen de un seguro compartimento portaobjetos para el teléfono móvil, las llaves o la cartera, así como de un amplio espacio para bebidas, snacks o in-cluso un ordenador portátil. En el futuro, entre los pasajeros también se contará con empresarios que utilicen el autocar para desplazamientos premium de primera clase a salas de conferencias, hoteles o aeropuertos. Así pues, el autocar ofrecerá un concepto totalmente revolucionario de los viajes de negocios combi-nando desplazamientos y reuniones en un diseño extrema-damente cómodo. Con su última adquisición, Nico Schoe-necker, director general de Autobus Oberbayern GmbH, añade otro plato fuerte a la flota de una empresa que lleva muchos años combinando servicios turísticos con un con-fort del más alto nivel: «Gracias a las prestaciones de Se-tra, hoy por hoy únicas en Alemania, el concepto 1+1 nos permite llevar a las carreteras todo el confort del transporte aéreo de primera clase.» █

MyMiX: fidelizar e involucrar a los conductores hacia una conducción segura y eficiente

MiX Telematics fortalece su plataforma MiX Fleet Manager con la nueva solución MyMiX- una innovadora herramienta de fidelización de conductores que permite a sus clientes realizar operaciones de flota más eficientes y seguras. My-MiX proporciona a los conductores profesionales informa-ción clave sobre su manejo al volante. Esta información es accesible las 24 horas a través de la web o dispositivos móviles, independientemente del tipo de industria o del tipo de operador de flota. El ranking con la puntuación de los conductores es el primer módulo disponible, el cual cuenta con un diseño elegante y atractivo, así como una interfaz sencilla de utilizar y disponible desde iOS o Android.

“Para los operadores de flotas de éxito no es ningún secre-to: los conductores implicados producen más beneficios para las empresas de transporte”, dice Steve Ataúd, direc-tor de Marketing y Operaciones de MiX Telematics Europa. “MyMiX es otra de las formas con las que estamos ayudan-do a nuestros clientes a generar una cultura de conducción más segura, que en ultima instancia redunda en operacio-nes de flota más eficientes”.

“Eso es porque los conductores se encuentran en el centro de cualquier operación de flota y tienen un impacto directo

en el negocio y el medio ambiente, desde el consumo de combustible y las emisiones de carbono hasta el servicio al cliente y la seguridad vial. Conseguir que los conducto-res participen de forma proactiva en un proceso de mejora continua impulsa la responsabilidad y supone un beneficio empresarial tangible”.

MyMiX está disponible para todos los clientes y propor-ciona a los conductores puntajes diarios y semanales, así como las tendencias de su desempeño de los últimos seis meses. Los conductores también pueden profundizar y ver sus eventos de conducción más importantes en un mapa - como frenados bruscos o incidencias por exceso de velo-cidad. La aplicación también permite a los conductores ver su clasificación en un ranking en comparación con otros trabajadores de la compañía, así como ver medias de des-empeño de la empresa o ver los datos y resultados de cada vehículo utilizado por la compañía.

MyMiX ha sido fielmente testado en Reino Unido por Cardiff Bus, un cliente histórico de MiX Telematics. El ensayo mos-tró que ofrecer los datos de desempeño a los conductores les beneficia a ellos mismos y también a la compañía. Esta solución resultó una forma ideal de compartir información

Los conductores implicados producen más beneficios para las empresas de transporte

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relevante sin ejercer presión sobre los trabajadores. MiX Telematics tiene mucho interés en ayudar a sus clientes de todo el mundo para hacerles conscientes de los beneficios producidos a través de la adopción de MyMiX.

“Estamos orgullosos de mejorar aún más nuestra oferta de la plataforma MiX Fleet Manager y estamos seguros de po-der decir que herramientas como MyMix son el futuro para operadores de flotas que toman en cuenta la seguridad y la eficiencia”, concluye Steve ataúd. █

TomTom Telematics colabora con Pon y EDP Gas DistribuçaoLa colaboración con uno de los principales importado-res de vehículos en Europa ofrecerá nuevas oportuni-dades de “coches conectados”

Uno de los importadores de automóviles líderes en Europa, Pon, ha elegido la tecnología para vehículos conectados de TomTom Telematics. Sus clientes y concesionarios tendrán ahora acceso a información en tiempo real sobre el estado y el rendimiento de sus vehículos.

La app Automobiel Handel de Pon utilizará la plataforma de servicios basados en la nube de TomTom Telematics y la experiencia de la compañía en el desarrollo de aplicaciones móviles que utilizan la información del cuadro de mandos del vehículo para el desarrollo de un programa piloto en los Países Bajos.

“TomTom Telematics cuenta con más de 15 años de expe-riencia en ofrecer soluciones de datos para la gestión de flotas”, señala Thomas Schmidt, director general de Tom-Tom Telematics. “Los avances en la tecnología para vehí-culos conectados nos brindan nuevas oportunidades en el desarrollo de soluciones innovadoras para los usuarios y para la amplia industria del automóvil”.

La colaboración con Pon permitirá a los propietarios de automóviles recibir feedback y consejos acerca de sus ve-hículos en sus teléfonos móviles - desde indicadores del cuadro de mandos, información sobre el estilo de conduc-ción, el kilometraje o el nivel de la batería, hasta la localiza-ción del vehículo o el estado del cierre de las puertas. Junto a muchas otras funciones, los rankings de puntuación per-mitirán a los conductores competir entre sí y les ayudará a ahorrar combustible y a conducir de forma más segura.

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La información sobre el estado del motor y sobre el man-tenimiento del vehículo también puede ponerse a disposi-ción de los concesionarios si el propietario lo autoriza. Esto permitirá a los conductores seleccionar su proveedor pre-ferido para cualquier necesidad de servicio y ofrece a los concesionarios más oportunidades para relacionarse con los clientes y mejorar los estándares de servicio.

“Los avances en servicios en la nube que TomTom Telema-tics está ofreciendo para el vehículo conectado permiten a nuestros concesionarios elevar los estándares en atención al cliente y llevar la prestación de servicios a un nivel com-pletamente nuevo”, afirma el director de Servicios de Pon, Tjeerd Tuitel.

“Estamos orgullosos de añadir servicios telemáticos a los productos de navegación que TomTom ofrece a la industria del automóvil y esperamos ampliar nuestras colaboracio-nes con partners para que puedan implementar nuestra solida plataforma y nuestra tecnología de vehículos conec-tados, con el fin de ayudar a optimizar los niveles de ser-vicio de las empresas, la seguridad vial, la sostenibilidad y la experiencia de conducción”, concluye Thomas Schmidt.

EDP Gas Distribuçao implementa la tecnología de ges-tión de flotas de TomTom Telematics para mejorar el servicio a sus clientes

Por otro lado, EDP Gás Distribuçao, uno de los mayores distribuidores de gas natural en la Península Ibérica, ha im-plementado la tecnología de gestión de flotas de TomTom Telematics con el fin de mejorar su respuesta al cliente.

Como operador de redes de distribución de gas natural, EDP Gás Distribuição tiene la responsabilidad de garantizar la seguridad de su infraestructura y el servicio a sus clien-tes. Por tanto, en situaciones de emergencia la compañía debe asegurar que los equipos de intervención lleguen lo más rápidamente posible al lugar. Con la introducción de un sistema georreferenciado se ha incrementado la eficien-cia y eficacia del proceso, ya que es posible ver en todo momento dónde se encuentran los técnicos, por lo que se reduce el tiempo de respuesta e incluso es posible optimi-zar las rutas de las actividades diarias.

La solución, implantada de momento en 13 de los vehícu-los de EDP Gás, consiste en el terminal para el conductor TomTom PRO 9150 y en la plataforma de gestión de flotas online WEBFLEET. “Nos decidimos por TomTom debido a su relación calidad/precio y a la excelente respuesta de su servicio técnico”, comenta Bruno Henrique Santos, Direc-ción Técnica de EDP Gás Distribuçao.

La compañía, que está ahorrando un 13% en kilometra-je mensual, resalta como puntos positivos la mejora de la operativa diaria, precisamente en el contexto de emergen-cia, y, por tanto, el aumento de la seguridad al reducir el tiempo de llegada al lugar del incidente.

EDP Gás se ha mostrado satisfecho con la solución de gestión de flotas de TomTom. “La solución nos satisface y ahora estamos desarrollando un proyecto de interconexión de nuestro sistema de gestión de la fuerza de trabajo móvil con el sistema de gestión de TomTom, de forma que poda-mos optimizar nuestras operaciones diarias”, señala Bruno Henrique Santos. █

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DEL TRANSPORTE

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Las empresas de transporte siguen eligiendo el “VoD” de ACTIALas empresas Autocares Ramos (Guadalajara), Yugueros (Cistierna-León) y Juanma (Medina del Campo-Valladolid) han elegido el novedoso sistema de entretenimiento e in-formación (VoD ACT-TIES), desarrollado por la multinacio-nal Actia, para equipar parte de su flota y darle un mayor valor al confort de sus pasajeros.

Con este sistema, los viajeros, en sus propios dispositivos móviles (Smartphone + Tablets), podrán:

• Elegir hasta 24 películas, con los derechos de las productoras incluidos, en varios idiomas y con subtítulos

• Elegir entre innumerables canciones clasificadas por categorías

• Ver la situación del vehículo en tiempo real en un mapa para que sepan en qué lugar se encuentran de la ruta planificada

• Disponer de acceso a Internet gratuito, vía 3G

Por otro lado estas empresas podrán, en tiempo real y siempre que el vehículo tenga cobertura 3G,:

• Crear encuestas de satisfacción a los viajeros• Ver las estadísticas de las respuestas dadas por

los viajeros• Ver las estadísticas de utilización• Generar banners publicitarios tanto propios como

contratados, para amortizar el sistema

Además, a estos vehículos, se les han instalado cargadores USB para que, cada uno de los viajeros, puedan recargar sus tablets o smartphone.

Con todo ello, podrá saber además en todo momento cual es el grado de satisfacción de sus pasajeros y ajustar la oferta para cubrir las necesidades y demandas de sus via-jeros. █

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LA RED SOCIAL

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