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La Ministra de Fomento con el sector

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G A N A M O S R E C U R S O S D E M U LT A S

Editorial Prioridades 04

Asintra La ministra de Fomento clausuró la Asamblea de ASINTRA 06 El sector solicita un incremento de los límites de velocidad en los autobuses 22 ASINTRA, MiX Telematics y Grupo Azimut firman un acuerdo para aumentar la eficiencia de las empresas 24

Entorno nacional La reforma de la LOTT podría estar vigente a finales de julio 25 Se aprueba el Plan Aire 2013 27 Programa Nacional de Reformas 2013 31

Unión Europea Acuerdo sobre la nueva regulación del tacógrafo 37 Mejorar la financiación del transporte ante la creciente demanda de movilidad 39

Foro de expertos¿Hay vida después de la eliminación de las líneas ferroviarias no rentables? 42Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (1) 44La gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros 50

JornadasLa situación del transporte terrestre a debate 60

Formación Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de Mercedes-Benz y Setra en Alemania 64

Empresa 69

La Lupa del Autobús 71

Nombramientos 73

Reconocimientos 75

Eficiencia 84

Industria 86

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 140

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezBorja MorenoGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558mvega@asintra.orgEditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) AETURA (Alicante)APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASVIPYMET (Asturias) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Los datos de nuestro sector muestran la complicada situación por la que atraviesan los ope-radores de transporte. Continúa el descenso sostenido de la demanda, siendo la caída en el primer trimestre del año del 6,1%, que añadido a las de los años anteriores hace que la tasa acumulada de pérdida de viajeros se sitúe en un 28% desde que se inició la crisis a finales de 2007. Todo hace prever, como consecuencia de la contracción de la demanda interna y el desempleo, que la pérdida de viajeros continúe a lo largo de este año.

La desaparición de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acele-rándose en los cinco primeros meses de este año, habiendo desaparecido en total 373 empresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector configurado por 3.592 operadores, lo que supone una disminución del 9,4%.

La cifra de matriculaciones de autobuses y autocares, tampoco presenta datos positivos, el pasado año fue de 1.417 unidades, lo que representa un descenso del 37% en comparación con las 2.251 unidades registradas en el año 2011.

Otro de los principales problemas por el que atraviesa el sector es la creciente morosidad de las Administraciones, que han dejado de atender sus obligaciones de pago durante el año 2012 y lo que llevamos de 2013, como consecuencia del primer Plan de Pago a Proveedores, generándose de nuevo una deuda estimada de 300 millones de euros.

Ante esta situación es necesario poner en marcha medidas, que en la mayoría de los casos no tienen coste para la Administración, para impulsar de nuevo al modo de transporte más accesible y universal, el autobús. A continuación proponemos las que consideramos priori-tarias:

• Arbitrar medidas excepcionales, ante la gravedad de la situación, que permitan una rápida adaptación de la oferta a la demanda, para evitar la oferta no productiva.

• Establecimiento del nuevo mecanismo de pago a proveedores recientemente anunciado por el Gobierno, cuyo ámbito temporal sea desde el 1 de enero de 2012 hasta lo más cer-cano posible a la fecha de funcionamiento del plan, con inclusión de los intereses de de-mora.

• Puesta en marcha de un nuevo plan VIVE como el que se estableció en los años 2009 y 2010, que permitió la financiación de 1.300 vehículos para la renovación del parque de autobuses. Este Plan estimularía el mercado, ayudando además al sector carrocero y fa-bricante, contribuyendo también a la reducción de los gases contaminantes con la intro-ducción de vehículos más eficientes, con los consiguientes efectos fiscales positivos para la Administración.

• Elevación de los requisitos de acceso al mercado.• Elaboración de un nuevo pliego tipo para las licitaciones de líneas regulares con estable-

cimiento de criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y un sistema claro para evitar las bajas temerarias.

• Elevación de los límites de velocidad en autopistas y autovías en 10 Km/h, manteniéndose los actuales límites en el resto de carreteras.

• Externalizar la gestión de las empresas públicas de transporte urbano, que todavía están prestando servicio en algunas ciudades, por el hecho que venimos repitiendo permanen-temente, que la gestión privada es más eficiente, con unos costes entorno al 30% inferio-res a los de la pública.

• Incrementar las inversiones en carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades y la mejora de estaciones e intercambiadores modales, también en puertos y aeropuertos.

Estamos en un contexto muy difícil, pero creo que el transporte en autobús tiene un gran futuro al ser un modo muy eficiente, capilar, seguro, ecológico y de gran calidad. Todos jun-tos debemos trabajar para posicionarlo en el lugar que le corresponde, como el modo de transporte del siglo XXI.

Prioridades

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El pasado 30 de mayo, ASINTRA celebró su Asamblea General en Ifema (Feria de Madrid), contando con la intervención de Ministra de Fomento, Ana Pastor, y la asistencia de importantes autoridades de la Administración central y autonómica de transporte, entre otras, el Director General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, el Director General de Transportes de la Comu-nidad de Madrid, el Presidente de CEPYME, el Presidente de CETM y del Consejo Nacional de Transportes Terrestres, el Presidente de Fenebús, el Presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera (Dpto. Mercan-cías), el Secretario General de la FEMP, el Vi-cesecretario General de CEOE, representan-tes de las Organizaciones Sindicales, la más alta representación del empresariado español

de transporte de viajeros por carretera y de la industria fabricante, carrocera y auxiliar, así como diversas personalidades del mundo del transporte y medios de comunicación.

Informe del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo

Tras agradecer la presencia de todos los asis-tentes a la Asamblea, especialmente la de Ana Pastor, en un momento como el actual, crucial para la economía y las empresas es-pañolas, el presidente de ASINTRA comenzó su informe refiriéndose a la importante deci-sión para el sector, tomada esa misma maña-na por los miembros de la Asamblea de ASINTRA, que ha sido la creación de una

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La ministra de Fomento clausuró la Asamblea General de ASINTRACon la asistencia de más de 200 personas

Confederación Empresarial junto con Fene-bús, para la defensa conjunta de los intereses comunes de las empresas de transporte de viajeros, “lo que seguramente nos permitirá tener más visibilidad como sector, que redun-dará en una mejora de la imagen y posicio-namiento del transporte de viajeros por carretera”. “Con esta nueva Organización se-re m o s c a p a c e s d e t r a s l a d a r a l a s Administraciones y a la sociedad en general lo que representamos como industr ia y

aportamos a la movilidad de las personas y a la economía”, pun-tualizó el presidente de ASINTRA.

La Confederación nace con la vocación de aglutinar e integrar al resto de organizaciones empresariales del sector del transporte de via-jeros por carretera y a todas las empresas con independencia de su tamaño y actividad.

A continuación se refirió a la profunda y pro-longada crisis económica que está afectado seriamente al transporte de viajeros. Según reflejan los datos del INE, continúa el

descenso sostenido de la demanda, siendo la caída en el primer trimestre del año del 6,1%, que añadido a las de los años anteriores hace que la tasa acumulada de pérdida de viajeros se sitúe en un 28% desde que se inició la cri-sis a finales de 2007. Todo hace prever, como consecuencia de la contracción de la demanda interna y el desempleo, que la pér-dida de viajeros continúe a lo largo de este año. Por lo que se hace más necesario que nunca arbitrar, desde la Administración, medi-

das excepcionales que permitan una rápida adaptación de la oferta a la demanda.

La mortalidad de empresas de transporte de viajeros por carretera ha continuado acelerán-dose en el primer trimestre de este año, habiendo desaparecido 353 empresas desde el inicio de la crisis, quedando el sector confi-gurado por 3.612 operadores, lo que supone una disminución del 8,9%. Asimismo, señaló que la cifra de matriculaciones de autobuses y autocares el pasado año fue de 1.417

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ASINTRA

Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, durante la lectura de su informe

unidades, lo que representa un descenso del 37% en comparación con las 2.251 unidades registradas en el año 2011, motivo por el cual solicitó a la Ministra un nuevo Plan VIVE.

Respecto al Plan de pago a proveedores, el presidente de ASINTRA reveló la especial im-portancia que este mecanismo, puesto en marcha por el Gobierno el año pasado, como una de las mejores medidas impulsadas para el sector empresarial en general y para el del transporte de viajeros por carretera en parti-cular, que ha permitido el abono de facturas pendientes a las empresas de nuestro sector por un importe de 1.098 M€, lo que permitió rebajar las tensiones de tesorería.

Sin embrago también destacó que como con-secuencia de los pagos realizados hasta el 31 de diciembre de 2011, muchas Administra-ciones han dejado de atender sus obligacio-nes de pago durante el año 2012 y 2013, ge-nerándose de nuevo una deuda estimada por un importe de 12.000 M€, siendo aproxima-damente 300 millones los que corresponden al transporte de viajeros por carretera. Por lo que solicitó urgentemente la puesta en marcha del nuevo mecanismo de pago a proveedores, recientemente anunciado por el Gobierno, cuyo ámbito temporal sea desde el 1 de enero de 2012 hasta lo más cercano po-sible a la fecha de funcionamiento del plan y que incluya los intereses de demora devenga-dos.

Barbadillo solicitó a la Mi-nistra un nuevo Plan VIVE para AutobusesSobre la reforma de la LOTT, que se encuen-tra ahora en el Senado, explicó las principales modificaciones que se incluyen en el nuevo texto, entre las que destacan: la eliminación de la posibilidad de realizar revisiones tarifa-rias extraordinarias generalizadas, éstas debe-rán hacerse de forma individualizada; el esta-blecimiento de criterios de solvencia técnica, profesional y económica que deberá cumplir la empresa para poder presentarse a las lici-taciones de líneas regulares de uso general; la obligatoriedad de subrogación del personal necesario adscrito al servicio; la introducción de un canon que el contratista tiene que satis-facer a la Administración por la explotación de

una línea regular de uso general; el cambio del sistema de desempate en las licitaciones de líneas regulares en los casos de ofertas simila-res; y el sometimiento a la Ley de Contratos de Sector Público cuando las licitaciones de transporte regular de uso especial sean reali-zadas por las Administraciones Públicas.

También recordó que queda pendiente la reforma del ROTT, que se iniciará una vez pu-blicada la LOTT en el BOE, en la que la Admi-nistración contará, como siempre, con la co-laboración de ASINTRA.

Y ante los múltiples cambios normativos que se están produciendo, señaló que, en el actual contexto de gran incertidumbre, la estabilidad normativa y la seguridad jurídica son más ne-cesarias que nunca, para que las empresas puedan planificar sus decisiones de inversión lo más acertadamente posible. Por ello, pidió se defina con claridad el modelo de transporte que se quiere tener para los próximos años.

Seguidamente se refirió a la judicialización que está sufriendo el proceso concursal, ge-nerando un escenario inestable y peligroso del que nadie sale beneficiado y que está dificul-tando la toma de decisiones empresariales.

La Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento está elaborando un nuevo pliego tipo para las licitaciones de lí-neas regulares, que incluirá las nuevas pres-cripciones de la reforma de la LOTT, introdu-ciendo mayor competencia. En este sentido, advirtió que ASINTRA considera necesario definir claramente varios aspectos en el pliego como son los criterios de solvencia técnica, profesional y económica, y el sistema para evitar las bajas temerarias, todo ello preser-vando el necesario equilibrio económico de la concesión, de lo contrario asistiríamos a me-ras subastas, poniendo en peligro la futura viabilidad del servicio.

Recordó la reciente aprobación de una revi-sión extraordinaria de las tarifas, con una media de incremento del 3%, que ha sido provocada por el importante desequilibrio en-tre la evolución de los costes y las revisiones tarifarias de los últimos años en la concesio-nes de transporte regular de titularidad del Ministerio de Fomento, un desequilibrio que ha sido motivado especialmente por el fuerte aumento del precio del combustible, un 58% en los últimos 4 años. El presidente agradeció

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ASINTRA

el esfuerzo realizado por el equipo del Ministerio de Fomento, siendo conocedores de las dificultades que había para su aproba-ción.

Por otro lado, el Consejo de Ministros ha aprobado el Programa Nacional de Reformas 2013, que contempla la promulgación de una Ley de Desindexación de la Economía, que introducirá un nuevo índice de referencia que sustituirá al IPC en las actualizaciones perió-dicas de las tarifas de los sectores regulados, como es el caso del transporte de viajeros por carretera. Este índice tendrá en cuenta el nivel de inflación del 2% considerado por el Banco Central Europeo como estabilidad de precios.

Así, explicó que esta nueva Ley de Desinde-xación provocará una nueva reforma de la LOTT, en la cual habrá de establecerse un sis-tema, que teniendo en cuenta las novedades normativas, preserve el equilibrio económico

de las concesiones, especialmente en un sector que depende del precio del combusti-ble, sobre el que no hay capacidad de gestión por parte del empresario.

El presidente también solicitó una mayor atención al transporte discrecional y turístico por parte de la Administración, por su gran contribución al desarrollo de la princi-pal industria española, el turismo, debiendo recibir medidas específicas de apoyo dentro del Plan Nacional e Integral del Turismo. Y en cuanto al transporte regular de uso espe-cial, escolares y trabajadores, se congratuló por la nueva fórmula de contratación con la que van a contar a partir de ahora, cuando ésta se realice por las Administraciones Públi-cas, ya que las licitaciones tendrán que some-terse a lo establecido en la Ley de Contratos del Sector Público, asunto que ASINTRA ya venía demando reiteradamente en el pasado y que ahora va a ser posible con la reforma de

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ASINTRA

El acto contó con la asistencia de importantes personalidades de la Administración y la más alta representación del empresariado de transporte

LOTT. Una nueva fórmula de contratación que sin duda contribuirá a dar cierta estabilidad a estos servicios, al no ser ya el precio el único factor determinante en las licitaciones.

“La velocidad de los autobuses debería incre-mentarse un 10%”, aseve-r ó e l p re s i d e n t e d e ASINTRAOtro asunto de especial trascendencia para el sector al que se refirió es la modificación del Reglamento General de Circulación, que basándose en la seguridad vial, pretende re-ducir los límites de velocidad de los autobuses en las carreteras convencionales en 10 km/h, que en el caso de los vehículos destinados al transporte escolar es de 10 km/h adicionales, tendría para el sector unas con-secuencias muy negativas. Según explicó Rafael Barbadillo, está modificación supondrá una pérdida de competitividad del principal modo de transporte de viajeros al prolongarse los tiempos de viaje, todo ello sin tener en cuenta el incremento de emisiones contami-nantes. Por otro lado, generaría costes adi-cionales para las Administraciones contratan-tes de transporte escolar y para las familias, porque para transportar al mismo número de alumnos sería necesario incrementar el núme-ro de vehículos, al estar limitada la duración de viaje en una hora.

El presidente de ASINTRA recalcó que el autobús es el modo de transporte de perso-nas más seguro, ya que, según los últimos datos de la Dirección General de Tráfico, en el año 2012 el número de víctimas del transporte en autobús fue de una, lo que supone el 0,07% del total de la carretera.

En este sentido, informó sobre el estudio que ha elaborado recientemente el INSIA, Instituto de Investigación del Automóvil de la Universi-dad Politécnica de Madrid, sobre el impacto de la velocidad en accidentes de autocares, que señala como factor de riesgo, puesto de manifiesto en diferentes investigaciones, la diferencia de velocidades entre los vehículos que circulan por una vía. En el caso de vías convencionales el conflicto entre vehículos lentos y rápidos se puede traducir, entre otras

situaciones inseguras, en un incremento de adelantamientos con elevado riesgo, agrava-do éste en el caso de grandes dimensiones de los vehículos más lentos. En consecuencia, la reducción de velocidades propuestas para carreteras convencionales, con una velocidad inferior para los autobuses y autocares, podría traducirse en un incremento de los accidentes en maniobras de adelantamiento, y por tanto, en un resultado final diferente al que se pre-tende.

Para ASINTRA, con estos datos, la medida no está justificada, sino todo lo contrario, por lo que se ha solicitado incrementar la velocidad en 10 Km/h en autovías y autopistas para los autobuses, manteniéndose la velocidad en el resto de vías.

En otro orden de cosas, reivindicó la necesi-dad de externalizar la gestión de las empresas públicas de transporte urbano, que todavía están prestando servicio en algunas ciudades, ya que la gestión privada es más eficiente, con unos costes entorno al 30% inferiores que los de la pública. Además, la Comisión Nacional de la Competencia se ha manifesta-do en el mismo sentido en su reciente informe sobre el anteproyecto de Ley de Racionaliza-ción y Sostenibilidad de la Administración Lo-cal, que estima que las entidades locales de-berían optar por fórmulas de gestión indirecta que permitan la prestación privada, a través de procesos de selección competitiva bien diseñados. Así, ASINTRA ha constituido un grupo de trabajo para la elaboración de pres-cripciones de un pliego tipo para las licitacio-nes de transporte urbano, que presentará a la FEMP.

Rafael Barbadillo destacó también que en un momento actual, de crisis económica y financiera, esta externalización se hace más necesaria que nunca, ya que la gestión priva-da de los transportes públicos puede provo-car ahorros que contribuyan a la necesaria consolidación fiscal de los ayuntamientos.

Asimismo, recordó la urgencia de abordar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que asegure a autoridades municipales, ope-radores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

Respecto a RENFE, se refirió al cambio que ha llevado a cabo en su política comercial en

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los servicios comerciales, con una fuerte ba-jada generalizada de las tarifas del 11%, lle-gando en algunos casos los descuentos hasta el 70%, acompañada con una fuerte campaña de comunicación, lo que está provocando un trasvase de viajeros en las líneas de transporte por carretera coincidentes.

Por otro lado, el Gobierno ha anunciado la supresión de las líneas ferroviarias de media distancia más deficitarias, con lo que se pre-tende reducir el gran déficit del operador público. El presidente de ASINTRA confía en que los tráficos eliminados sean atendidos por el modo de transporte más eficiente, el autobús.

En cuanto a las estaciones de autobuses, que se configuran como elementos insustitui-bles de vertebración, de ordenación del tráfi-co, de intercambio modal o de operador, de canal eficaz de información y comercialización del transporte, requirió un plan de renovación para adecuarlas a las nuevas necesidades de la demanda en términos de servicios de segu-ridad, gestión de andenes, accesibilidad para personas de movilidad reducida, etc. También hizo hincapié en que, en el caso de muchos municipios, el servicio de autobús es su única alternativa al vehículo privado, por lo que desde el punto de vista de la necesidad y ren-tabilidad social, el plan de modernización de estaciones de autobuses es aún más urgente.

“Creo que el transporte en autobús tiene un gran fu-turo”, concluyó Rafael BarbadilloDe igual forma, lograr incrementar el trasvase modal hacia el transporte colectivo exige me-jorar la calidad del servicio y, especialmente, los aspectos relacionados con la velocidad comercial, regularidad e intermodalidad, para ello señaló la necesidad de incrementar las inversiones en carriles BUS-VAO de acceso a las grandes ciudades y la mejora de estacio-nes e intercambiadores modales, también en puertos y aeropuertos.

Sobre la internacionalización de las empresas, agradeció la disponibilidad del Ministerio de Fomento a apoyar cuantas

iniciativas de este tipo se pongan en marcha en el sector, considerando necesario estable-cer una estrategia conjunta con el Ministerio, vinculándolo a los grandes proyectos de de-sarrollo ferroviario como modo complementa-rio para alimentar la oferta ferroviaria a través de la colaboración Público-Privada, sobre la que tenemos más de 50 años de experiencia y que ha sido todo un éxito: nuestro sistema concesional.

Como cierre de su intervención, el presidente de ASINTRA manifestó: “Estamos en un con-texto muy difícil, pero creo que el transporte en autobús tiene un gran futuro al ser un mo-do muy eficiente, capilar, seguro, ecológico y de gran calidad. Todos juntos debemos traba-jar para posicionarlo en el lugar que le corres-ponde, como el modo de transporte del siglo XXI”.

La Ministra de FOMENTO, Ana Pastor, clausuró la Asamblea

Para finalizar, tomó la palabra la ministra de Fomento, Ana Pastor, encargada de clausurar el acto, quien agradeció la invitación de ASINTRA y su interés en reservar un espacio en el programa de su Asamblea General para el Ministerio de Fomento, señalando que oca-siones como éstas suponen una gran oportu-nidad para poder exponer y contrastar con el sector las directrices que se han marcado desde su Departamento para articular las polí-ticas en este campo.

Por otro lado, quiso dar la enhorabuena a los dos premiados durante la celebración de la Asamblea de ASINTRA, Alfonso Sánchez, en reconocimiento a su carrera profesional y a su contribución al sector, y Salvador Nabás, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su permanente defensa del sector, al que además hizo entrega de su premio, felicitán-doles por su gran valía y dedicación, así como por sus brillantes carreras profesionales.

A continuación mostró su sensibilidad hacia el sector del transporte de viajeros por carretera, que siempre ha sabido llevar a cabo su labor con gran profesionalidad, manifestándose co-nocedora de la dura situación por la que están atravesando las empresas en la actualidad, motivo por el cual se ha mostrado contraria en todo momento a la implantación de las ta-sas por el uso de las infraestructuras para los

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ASINTRA

autobuses y a la subida de la fiscalidad de los hidrocarburos.

Asimismo destacó la importancia del transporte regular de viajeros por carretera como el mejor aliado en la consecución de un sistema de transporte multimodal, así como del sistema concesional de este modo de transporte, poniendo en valor su importancia, la calidad y el buen funcionamiento, que cali-ficó además de solidario.

Ana Pastor también subrayó que el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) apuesta claramente por la intermodalidad y por el desarrollo de un Catálogo de Transporte Intermodal “en el que hay espacio para to-dos”.

La Ministra expresó su firme voluntad de avanzar en la renovación del sis-tema concesional

El Catálogo de Transporte Intermodal tiene como objetivo crear una plataforma que ofrezca al ciudadano información completa de todas las líneas regulares de transporte, en cada uno de los modos, así como sus posi-bles combinaciones.

La Ministra recordó que la modificación nor-mativa más importante que está abordando su departamento en relación con el sector es la de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (LOTT), que actualmente se encuen-tra en el Senado finalizando su trámite parla-mentario.

La evolución del mercado de transportes por carretera hacía aconsejable revisar algunos de los preceptos regulados en esta ley de 1987, a fin de actualizar y mejorar su contenido, ha-ciéndolo acorde a los tiempos que corren, ex-plicó Pastor.

La nueva LOTT va a introducir importantes novedades, como el principio de exclusividad del concesionario sobre el servicio público y el reconocimiento de la posibilidad de concen-trar y unificar contratos de gestión de servicio

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ASINTRA

Ana Pastor fue la encargada de clausurar el acto

público, buscando siempre la eficiencia y sostenibilidad del sistema concesional. Ade-más, fijará un plazo máximo de diez años para las concesiones y se permitirá la adjudicación directa por parte de la Administración en de-terminados supuestos excepcionales en los que los que se haya producido o exista riesgo de interrupción del servicio.

Por otro lado, la ley dará soporte legal a de-terminados aspectos de las licitaciones de las concesiones, sobre todo en lo que se refiere a la obligación de la subrogación del personal adscrito al anterior concesionario, o a la intro-ducción de criterios de solvencia técnica, económica y profesional de los licitadores, con el objetivo de establecer garantías en la futura prestación del servicio por parte del ad-judicatario.

Asimismo, explicó que el Ministerio de Fomento tiene la firme voluntad de avanzar en la renovación del sistema concesional y es-tá trabajando ya en la elaboración de un nue-vo pliego de condiciones, que en breve se presentará al sector para su discusión y con-senso.

El objetivo es conseguir la consolidación de un gran modelo concesional, “que provoca envidia”, que garantice el servicio público de viajeros por carretera, es decir, hacer un mo-delo aún más eficiente si cabe, el mejor para todos, que además se ajuste a la normativa de la Unión Europea.

Respecto a la petición del presidente de ASINTRA sobre el establecimiento de un nue-vo Plan VIVE para la renovación del parque de vehículos, tomó el compromiso de estu-diarlo detenidamente con el resto de Ministe-rios implicados.

Igualmente se refirió a nuevo plan de pago a proveedores, que se va a poner en marcha en breve, y a la ley de apoyo a emprendedores, ambas medidas que también servirán para estimular y reforzar el sector del transporte de viajeros por carretera.

“El autobús va a jugar un gran papel en el plan de racionalización de los servicios ferroviarios”, afirmó Ana PastorSobre la importante medida en la que están trabajando, el plan de racionalización de los servicios ferroviarios de media distancia con criterios de eficiencia, por el que se pre-tende ajustar la oferta de este tipo de servicios a una demanda que en muchos su-puestos es muy reducida, destacó el gran pa-pel que va a jugar el autobús, ya que su re-planteamiento hará que muchos de estos servicios sean atendidos por el transporte de viajeros por carretera. Además, el objetivo de Fomento es que cada ciudad, pueblo o aldea de España esté atendida por el autobús.

Concluyendo, la Ministra valoró que estas medidas contribuirán al diseño de un sistema de transporte terrestre más equilibrado y sostenible basado en la calidad y la eficiencia, garantizando, el derecho a la movilidad de todos los ciudadanos, con los mayores es-tándares de segur idad y a p rec ios competitivos para los usuarios.

Finalizó su intervención destacando la volun-tad del Ministerio de solucionar los problemas que están afectando a las empresas, un sector muy eficiente que siempre ha sabido dar respuesta, con el ofrecimiento de un diá-logo permanente y fluido para avanzar conjun-tamente en las mejoras que el transporte de viajeros por carretera requiere.

Al término se ofreció un cóctel-almuerzo a los asistentes patrocinado por ANFAC - ANIACAM (IVECO, MAN, SCANIA, VDL y VOLVO), MIX TELEMATICS - GRUPO AZI-MUT y OCTOCAM.

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ASINTRA

Durante la celebración de la Asamblea General de ASINTRA, como ya es tradicional, tuvo lugar la entrega de PREMIOS ASINTRA 2012, que en esta ocasión se otorgaron a un empresario del transporte, en reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su permanen-te contribución al sector, y a una personalidad

del transporte, en reconocimiento a su carrera profesional y defensa del sector. Los premia-dos se han distinguido por su valiosa partici-pación en el desarrollo del sector del transporte de viajeros por carretera y por su decidida defensa del progreso y mejora del mismo.

Se entregaron los PREMIOS ASINTRA 2012 a Salvador Nabás y Alfonso Sánchez

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ASINTRA

El principal objetivo que persigue este premio es el reconocimiento público de la Federación a aquellas personas o entidades que hayan destacado por sus aportaciones y dedicación a esta actividad. ASINTRA quiere por tanto, con esta iniciativa, divulgar en el mundo empresarial la labor realizada en favor del sector por los premiados.

En reconocimiento a su carrera profesional y defensa del transporte, a Alfonso Sán-chez Marcos

“Nacido en Salamanca, se licenció en Dere-cho y en octubre de 1980 ingresó como fun-cionario en prácticas del Cuerpo Técnico de Inspección, siendo nombrado funcionario en febrero del año siguiente.En 1987 fue nombrado Subdirector General Provisional en la Dirección General de Trans-portes Terrestres del Ministerio de Transporte, Turismo y Comunicaciones y posteriormente, en 1989, Subdirector General de Inspección del Transporte Terrestre en la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Transportes, Turismo y Comuni-caciones.

Desde entonces ha ejercido el mismo cargo pero con distintas denominaciones, estando ligada así su trayectoria profesional a nuestro sector durante los últimos 25 años. Cargo que ha ejercido de forma profesional e indepen-diente, aplicando los límites del baremo sancionador, pero atendiendo a las peculiari-dades de cada caso.Con Alfonso siempre hemos podido mantener un diálogo abierto y fluido, a través de un sin-fín de reuniones y encuentros en los que nos ha demostrado su profundo conocimiento del transporte y el mayor interés por los proble-mas que afectan a las empresas. Destacán-dose además por ser una persona afable, ac-cesible, clara y sincera, es apreciado por todo el sector del transporte.

Hoy, queremos decirte, dentro de la sinceri-dad que nos caracteriza, que no ha debido ser fácil el desempeño de tu trabajo, pero algo has debido hacer bien, cuando, a pesar de inspeccionarnos y controlarnos, hemos deci-dido entregarte este premio, que es una ex-presión de reconocimiento a tu brillante carre-ra profesional y es nuestro agradecimiento por tu dedicación al sector del transporte por carretera durante todos estos años”.

Alfonso Sánchez Marcos recogió el premio de manos del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo.

En reconocimiento a su trayectoria empresarial y a su contribución al sector, a Salvador Nabás Orenga

“Salvador nació en Vall de Uxó, Castellón, cursando Ingeniería Técnica Agrícola en la escuela de Agrónomos, actividad a la que se dedicó durante varios años.

Sin embargo su carrera profesional dio un giro para sustituir la labor de su padre, Ernesto Nabás, como presidente de Autos Vallduxen-se cuando éste se jubilo. El mundo del transporte no le era ajeno, pero fue aquí cuando empezó a dedicarse a él profesional-mente.

Realizó un máster en Gerencia de Empresas y entró como consejero delegado de AVSA, de-sarrollando esta labor y la de gerente en esta empresa hasta hoy, a excepción de unos años en los que realizó labores directivas en la empresa UBESA.

Pese a cambiar de esfera competencial para dedicarse al transporte, Salvador no dejó completamente abandonada su experiencia laboral como Agrónomo, por eso, junto a unos amigos fue socio fundador y promotor de la Cooperativa Agrícola de Exportación de Cítri-cos Uxorange, ostentando la presidencia del consejo de esta cooperativa durante varios años. Después ejerció como consejero de Cooperativa de Exportación Cítricos de la Plana.

De espíritu trabajador e inquieto, ha compagi-nado su dedicación profesional al mundo del transporte de viajeros en las empresas AVSA y Edetania Bus, con la labor de consejero en otras empresas ajenas al sector del transporte. También se ha dedicado a otras actividades más culturales, como delegado y coordinador del Patronato de Torreciudad para la provincia de Castellón y como delega-do de la Asociación de Amigos de la Clínica de Navarra.

Institucionalmente, ha sido presidente de ADIVA (Asociación Empresarial de Transporte de Viajeros de Valencia) y vicepresidente de ASINTRA, desarrollando una infatigable y

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constante labor y poniendo siempre el mayor interés en todo lo que al panorama asociativo afecta.

Convencido de la posibilidad real de un cam-bio en los sistemas de movilidad diarios, reali-za todos sus desplazamientos dentro de la población en su inseparable bici eléctrica. Además, ayudó dentro de la empresa Movus a la creación de un sistema de alquiler de co-ches eléctricos, finalmente, implementado en el año 2010 en la ciudad de Sagunto.

Sin embargo, su más importante logro es el de haber formado una familia de cuatro hijos,

un nieto más dos en camino, junto a su mujer, la farmacéutica Magencia Beltrán.

Es un motivo de máxima satisfacción poder reconocerte la excelente labor profesional que siempre has realizado en pro del transporte, haciendo de él una actividad de futuro, en continua innovación y expansión”.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, fue la encargada de entregar esta distinción a Sal-vador Nabás Orenga.

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Jesús Terciado, Presidente de CEPYME (Con-federación Española de la Pequeña y Mediana Empresa) y Vicepresidente de CEOE, comen-zó su intervención lanzando un mensaje de esperanza, “aunque muy pegado a la realidad de nuestro día a día”, ya que las pymes y los autónomos tienen aún por delante una “relati-vamente larga estancia en el infierno”. A pesar de que los análisis macroeconómicos apuntan una mejora de los indicadores a medio plazo, “aún se mantienen los nubarrones que han protagonizado esta larga recesión”, afirmó. Para Terciado, la mejora de las expectativas, siendo condición necesaria, es sólo la antesa-la de un cambio de ciclo que aún se tiene que hacer realidad.

Según explicó, en el sexto año de una com-pleja crisis, el sistema productivo nacional se ha debilitado extraordinariamente, con un de-terioro más acusado aún si cabe en el tejido empresarial de pymes y autónomos. Desde enero de 2008 hasta ahora, han desapareci-do cerca de 250.000 pymes y alrededor de 400.000 autónomos. Entre las empresas que se han visto obligadas a afrontar el cese de la actividad se encuentran alrededor de 350 compañías de transportes de viajeros, lo que supone cerca del 10% del total de las que operaban al comienzo de la crisis.

Asimismo, sólo durante el primer trimestre de 2013 se ha registrado un descenso de 7.387

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Intervención de Jesús Terciado, Presidente de CEPYME, en la clausura de la AsambleaDesde 2008 han desaparecido 250.000 pymes y 400.000 autónomos

empresas, prácticamente todas ellas pymes, es decir, casi 82 pymes menos diarias menos desde el 1 de enero al 31 de marzo de este año. Siendo estas cifras son un reflejo de la extraordinaria debilidad de las empresas es-pañolas, especialmente las pequeñas y me-dianas.

Desde enero de 2008, las empresas han per-dido 2,8 millones de empleados (-18,5%) y de ellos, las pymes (1-250 trabajadores) han per-dido 2,2 millones de empleos (el 82,5% del total) . Solamente durante el primer trimestre de 2013, las empresas españolas han perdido casi 110.000 empleos (un em-pleo por minuto). Pero en este periodo se ha producido un hecho notable; ya no son las pymes las que más pierden: de los 110.000 empleos menos, el 59% corresponde a la pérdida de tamaño por parte de las grandes empresas, mientras que el registrado en las pymes es el 41%.

Las organizaciones empresariales reclaman que se aceleren las reformas que aún están en curso o que siguen pendientes, sobre todo aquellas que puedan tener un impacto positi-vo en la mejora de la demanda interna. Es de-cir, sin perder de vista el gran objetivo de con-t ro l sobre e l défic i t , rec lamó a las administraciones que reduzca el gasto no productivo y recuperen urgentemente los re-cursos destinados a la inversión, solicitando al mismo tiempo, que afronten cuanto antes una progresiva reducción de las cargas fiscales, con el fin de estimular el consumo de las familias e incentivar la inversión de las empresas.

En segundo lugar, reclamó que se culmine urgentemente el proceso de reestructuración del sistema financiero, con el fin de que se normalice cuanto antes el mercado del crédito.

Y en tercer lugar, solicitó que se aborden defi-nitivamente las reformas orientadas a hacer más fácil la actividad empresarial, asuntos como: la eliminación de la burocracia y de trabas administrativas; la recuperación efecti-va de la unidad de mercado; la eliminación de la morosidad; facilitar la máxima flexibili-zación interna de las empresas para promo-ver la contratación; articular el apoyo prácti-co a la internacionalización de la pyme; im-pulsar la innovación; fomentar del espíritu

emprendedor o afrontar la actualización de los objetivos de formación.

“Sin financiación es impo-sible invertir, crecer, gene-rar riqueza y crear em-pleo”A continuación señaló que, a pesar de que el Gobierno está adoptando medidas en la bue-na dirección, el calendario de las reformas prometidas se ha ralentizado, y se refirió como caso concreto a la Ley de Apoyo al Emprendedor, medida en la que CEPYME ha puesto un gran empeño y ha colaborado es-trechamente con el Gobierno y que debe te-ner prioridad absoluta. Una herramienta que podría contribuir eficazmente a la recupera-ción del consumo nacional (incentivos fiscales a las familias) y de la inversión (incentivos fiscales a las empresas).

Y por otro lado, recalcó que la Ley del Em-prendedor debe tener prioridad absoluta en el necesario trámite parlamentario: “es un asunto urgente para cientos de miles de per-sonas que intentan poner en marcha un nego-cio como alternativa a la crisis del empleo”.

Por otro lado destacó que durante los últimos años, las empresas han reducido su endeu-damiento en un 14% (más de 200.000 M€) y las administraciones públicas se han endeu-dado un 34% más. Solamente en 2012 el cré-dito de los bancos a las empresas se recortó más del 8%, mientras que el crédito a las administraciones públicas aumentó en casi un 14%. Por lo que recordó que es necesario que se desarrollen fórmulas de colabora-ción público-privadas que garanticen la calidad y la sostenibilidad de los servicios pú-blicos fundamentales, siendo un hecho con-trastado que la gestión privada no sólo garan-tiza la calidad de los servicios, sino que redu-ce sus costes medios entre un 30 y un 50%.

Para finalizar señaló “así como los pequeños y medianos empresarios y los autónomos so-mos y seremos exigentes a la hora de recla-mar nuestras legítimas aspiraciones, con cri-terios de responsabilidad y de solidaridad, también aseguran al Gobierno su colabora-ción para llevar a cabo las reformas que nece-sita España para volver a crecer”.

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ASINTRA

Ante el Proyecto de Real Decreto, elaborado por el Gobierno, por el que se modifica el Re-glamento General de Circulación y en el que se introducen importantes novedades en lo relativo a las limitaciones de velocidad, las asociaciones de transporte de viajeros por carretera, ASINTRA y FENEBUS, convocaron una rueda de prensa, en la sede de CEOE, para presentar el “Estudio técnico del impacto de la velocidad en accidentes de autocares en vías interurbanas”, elaborado por el INSIA, Instituto de Investigación del Automóvil de la Universidad Politécnica de Madrid.

Con este estudio se pone de manifiesto la ba-ja siniestralidad del transporte de viajeros por carretera (en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, 1 víctima mortal frente a un total de 1.304) y el escaso impacto de la velocidad en la accidentalidad de los autocares.

En su intervención, el presidente de FENE-BUS, Juan Calvo, explicó que ante la disconformidad del sector con la propuesta de modificación del Reglamento se encargó este estudio al INSIA, que revela que la velo-cidad no es la principal causa del la acciden-talidad en los autobuses.

Según señaló, el descenso del límite de velo-cidad supondrá un aumento de la accidentali-dad, ya que se producirán más adelantamien-tos, así como un incremento de la generación de emisiones de CO2, al hacerse necesario un mayor consumo de combustible. Asimismo, advirtió que está medida perjudicará también a los viajeros, que verán aumentado el tiempo de sus viajes.

Por su parte, Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, explicó las principales modifi-caciones que introduce el Proyecto de Real Decreto, que supondrá una importante reduc-

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ASINTRA

El sector solicita un incremento de los límites de velocidad en los autobusesSe presenta un estudio sobre el escaso impacto de la velocidad en la accidentalidad

ción, 10 km/h en todas las carreteras conven-cionales, lo que sin duda restará competitivi-dad al principal modo de transporte público, el autobús, el más utilizado por los usuarios, 2 de cada 3 viajes se realizan en transporte público, y el más seguro de los que utilizan las carreteras. También destacó que, según los últimos datos publicados por la Dirección General de Tráfico, en 2012 el porcentaje de victimas del transporte en autobús respecto al total de la carretera fue de un 0,07%, es decir, tan sólo se produjo 1 víctima mortal sobre un total de 1.304.

Esta baja siniestralidad del autobús se debe principalmente a la gran inversión que realizan las empresas en renovación de flotas (490 M€/año), la gran mayoría de autobuses que cir-culan por nuestras carreteras cuentan con tecnología de seguridad de última generación; a la continua formación de los profesionales, más aún desde que entrara en vigor el CAP, con una inversión de 6 M€/año; la mejora de las infraestructuras; así como a la normativa y al intenso control sobre los tiempos de conducción y descanso.

Otra consecuencia será la necesaria reorgani-zación de todos los servicios, con la consi-guiente prolongación de los tiempos de viaje. Como ejemplo se refirió al transporte escolar, cuyos desplazamientos no pueden superar la hora, y que se traducirá en un incremento de costes, no sólo para las empresas, también para las familias y las Comunidades Autóno-mas, advirtiendo además que para el transporte escolar será necesario incrementar un 12,5% el número de vehículos (de 16.560 a 18.630 autobuses). Igualmente señaló que tanto los servicios regulares como el resto, también se verán obligados a adecuarse a los nuevos límites.

Seguidamente repasó las conclusiones del Estudio y las consideraciones finales, que po-nen de manifiesto que el número de acciden-tes con implicación de autobuses y autocares, con la velocidad como factor concurrente, producidos en las carreteras españolas en los últimos cinco años, es muy reducido; si se trata de infracción por exceso de velocidad de un conductor de autobús o autocar es aún

inferior. Dicho número es, por otra parte más reducido aún en el caso de accidentes en ca-rreteras convencionales. En el caso de vícti-mas mortales, en dichas vías y tipo de infracción, se ha producido un promedio de una víctima mortal al año.

Asimismo, un factor de riesgo, puesto de ma-nifiesto en diferentes investigaciones, es la heterogeneidad en la distribución de veloci-dades en el flujo de tráfico, es decir, las dife-rencias de velocidades entre los vehículos que circulan por una vía. En el caso de vías con-vencionales el conflicto entre vehículos lentos y rápidos se puede traducir, entre otras situa-ciones inseguras, en un incremento de ade-lantamientos con elevado riesgo, agravado éste en el caso de grandes dimensiones de los vehículos más lentos. En consecuencia, la reducción de velocidades propuestas para carreteras convencionales, con una velocidad inferior para los autobuses y autocares, podría traducirse en un incremento de accidentes en maniobras de adelantamiento, generalmente de elevada gravedad y, por tanto, en un resul-tado final diferente al que se pretende, al me-nos durante el periodo de tiempo en el que se produzca la aceptación y adaptación de los conductores a los nuevos límites. Aún tenien-do en cuenta que en la reglamentación actual ya existe una diferencia análoga entre las ve-locidades de los diferentes tipos de vehículos, la disminución propuesta puede “invitar” a realizar un mayor número de adelantamientos no suficientemente seguros.

P o r t o d o s e s t o s m o t i v o s , p o r l a s características técnicas de los vehículos, así como por la gran seguridad de este modo (15 veces más seguro que el vehículo privado), el presidente de ASINTRA solicitó no sólo el mantenimiento de la velocidad en la carrete-ras convencionales, sino también un incremento del 10% de la velocidad en las autovías y autopistas.

Finalmente, Francisco Aparicio, director del INSIA, ratificó los datos ofrecidos por ambas asociaciones, aseverando el “reducido impac-to” que tiene la velocidad en la accidentalidad del transporte público de viajeros por carretera.

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Un sector con unos índices de siniestralidad casi nulos: 0,07% del total de la carretera

ASINTRA, MiX Telematics, líder mundial en servicios de gestión de flotas, seguimiento de vehículos y seguridad en la conducción, y su partner en el mercado español, Grupo Azimut, han firmado un acuerdo de colaboración con el fin de ayudar a las empresas a incrementar la eficiencia de sus flotas, reducir el consumo de combustible y de emisiones (entre un 5 y un 15%) y ganar competitividad a través de las soluciones de MiX Telematics.

“Esta alianza con ASINTRA refuerza nuestra estrategia de expansión en España, ya que nos va a permitir poner a disposición de las empresas españolas la tecnología y experien-cia de MiX Telematics en más de 100 países, con el fin de ayudarles a ser más eficientes en un entorno cada vez más competitivo”, señala Carlos Lorenzo, responsable de Marketing de MiX Telematics.

“Este acuerdo robustece la misión de la Fede-ración que es la de facilitar y aunar esfuerzos y recursos de todos sus miembros y orientar-los hacia la productividad y la continua mejora. Mediante la firma de este convenio de colaboración los miembros podrán acceder al conocimiento y a la tecnología que les permi-t i rá ahor ra r combust ib le y ser más competitivos”, sostiene Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA.

José Ignacio Soler, product manager de Gru-po Azimut, explicó que este convenio de co-laboración se ha firmado en exclusividad con ASINTRA y con condiciones económicas es-peciales y diferenciales para los asociados, que se difundirán a través de los canales de comunicación de la Federación y de sus aso-ciaciones territoriales, facilitándoles también información continua y actualizada sobre cualquier asunto que pueda ser relevante en

cuanto a eficiencia y ahorro energético. El acuerdo está también destinado a promover el uso de la más moderna tecnología entre las empresas.

Así, mediante las soluciones MiX Telematics y la formación e incentivación de los conducto-res las empresas podrán modificar las pautas y estilos de conducción y conseguir: reducir el consumo de combustible y las emisiones de CO2, disminuir los accidentes y reclamacio-nes, aumentar los niveles de satisfacción, re-ducir los costes de explotación e incrementar la competitividad. Unas soluciones, que ade-más de ser adaptables a las necesidades de cada empresa y todos los tamaños de flotas, permitirán a los operadores de transporte in-novar en condiciones muy ventajosas, a un bajo coste y con un retorno muy rápido.

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ASINTRA, MiX Telematics y Grupo Azimut firman un acuerdo para aumentar la eficiencia de las empresasCon condiciones especiales para los asociados

De izq. a dcha. José Ignacio Soler, Product Manager de Grupo Azimut, Rafael Barbadillo, Presidente de ASINTRA, y Carlos Lorenzo, Marketing Executive de MiX Telematics.

La reforma de la LOTT podría estar vigente a finales de julio

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ENTORNO NACIONAL

El pasado 19 de junio, el Pleno del Senado aprobó el proyecto de Ley por el que se mo-difica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Orde-nación de los Transportes Terrestres, común-mente conocida como LOTT, sin introducir ninguna modificación sobre el texto que salió del Congreso de los Diputados, por tanto quedando ahora pendiente de que sea san-cionado por el Rey y su posterior publicación en el Boletín Oficial del Estado. Tras la publi-cación del texto en el BOE entrará en vigor a los 20 días. La tramitación de la reforma se inició en junio de 2012.

La reforma de la LOTT fue impulsada como consecuencia del acuerdo alcanzado entre el Comité Nacional de Transporte por Carretera y la Dirección General de Transporte Terrestre para adaptar el régimen sancionador a la rea-lidad económica del sector, rebajando las cuantías económicas de las sanciones e in-cluyendo descuentos por pronto pago de las multas. Como consecuencia de lo anterior el Ministerio de Fomento consideró necesario adaptar la LOTT a la terminología de la nor-mativa comunitaria e introducir cambios, es-pecialmente en lo relativo a las licitaciones y gestión de los servicios de líneas regulares de uso general.

Se incorporan a la LOTT las nuevas exigen-cias introducidas por el Reglamento 1071/2009, del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se establecen normas comunes relativas a las condiciones que han de cum-plirse para el ejercicio de la profesión de transportista por carretera, en relación con el cumplimiento de los requisitos de estableci-miento, competencia profesional, capacidad

financiera y honorabilidad de las empresas. Las principales novedades, en relación con estos requisitos, son el contar con un domici-lio situado en España en el que se conserven los documentos relativos a la gestión y fun-cionamiento de la empresa, disponer de firma electrónica y equipamiento informático para documentar a distancia el contrato y otras formalidades mercantiles con los clientes.

A partir de ahora cambia la denominación de concesión por la de contrato y la de conce-sionario por la de contratista en todo el texto.

Se elimina la posibilidad de realizar revisiones extraordinarias de forma generalizada, que-d a n d o ú n i c a m e n t e l a s r e v i s i o n e s extraordinaria para casos individuales debi-damente justificados, como consecuencia de que las partidas que integran la estructura de costes hayan sufrido una variación que altere significativamente el equilibrio económico de la concesión.

En cuanto a los servicios regulares de uso general, la nueva normativa introduce el con-tenido mínimo de los pliegos para las licita-ciones de dichos servicios, siendo éstos:

• Obligatoriedad en la subrogación del perso-nal necesario para la prestación del servicio cuando éste ya venía prestándose.

• Introducción de requisitos de solvencia téc-nica, profesional y económica que el contra-tista deberá acreditar en el momento de la licitación.

• El canon que el contratista deberá satisfacer a la Administración por la gestión del con-trato de transporte regular de uso general.

El senado aprueba el proyecto sin introducir ninguna modificación

Se elimina el sistema de desempate estable-cido para las licitaciones de contratos de servicios de transporte regular de viajeros de uso general en caso de ofertas de similar va-loración, el mal llamado derecho de preferen-cia, quedando ahora establecido que, en el caso de ofertas cuya valoración técnica sea la misma, se otorgará el contrato al anterior con-tratista.

A partir de la entrada en vigor de la norma las Administraciones podrán obligar al contratista a reservar un cierto número de plazas para el transporte de estudiantes o trabajadores has-ta y desde centros docentes o de trabajo de titularidad pública. En este supuesto la com-pensación que reciba el contratista de la Ad-ministración que reserve las plazas no podrá ser nunca inferior a la cuantía que resulte de la aplicación de la tarifa ordinaria del servicio.

Los transportes regulares de viajeros de uso especial cuando sean contratados por alguno de los entes, organismos, que forman parte del sector público, deberán atenerse a las re-glas contenidas en la legislación sobre contratos del sector público, lo que sin duda generará efectos positivos para esta clase de contratos.

Finalmente, se hace una nueva clasificación de las infracciones y de la graduación de las sanciones rebajando la cuantía económica. También se establece un descuento del 30% por pronto pago de la sanción.

En el plazo de dos años el Gobierno tendrá que adaptar el Reglamento (ROTT) a las mo-dificaciones introducidas en la LOTT.

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ENTORNO NACIONAL

Se aprueba el Plan Aire 2013-2016

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ENTORNO NACIONAL

El Consejo de Ministros aprobó el Plan Nacional de Calidad del Aire y Protección de la Atmósfera 2013-2016 (Plan AIRE), una ini-ciativa que incluye 78 medidas con el objetivo de reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire en las ciudades.

Este Plan incorpora actuaciones realistas y eficaces para garantizar el cumplimiento de la legislación nacional, europea e internacional en esta materia. Además, pretende comple-mentar los planes aprobados por otras administraciones públicas y reducir los niveles d e e m i s i ó n a l a a t m ó s f e r a d e l o s

contaminantes más relevantes y con mayor impacto sobre la salud.

Para ello, incluye la puesta en marcha de vein-tisiete medidas horizontales que deben mejo-rar, en general, diversos aspectos relaciona-dos con la calidad del aire actuando sobe los ámbitos de la información, sensibilización ciu-dadana, Administración, I+D+i y fiscalidad. Entre ellas, se prevé evaluar la inclusión de criterios de calidad del aire en el Impuesto sobre Vehículos de Tracción Mecánica.Asimismo, el Plan AIRE incorpora otras 51 medidas dirigidas a reducir las emisiones pro-

ducidas en sec-tores concretos ( i n d u s t r i a , construcción, transporte-trá-fico, transpor-te-aeropuertos, agr icul tura y ganader ía y r e s i d e n c i a l , comercial e ins-t i tuc ional ) , y propone incen-tivar los vehícu-los más l im-pios.

Medidas sec-t o r i a l e s : Transporte

Dentro de las medidas secto-riales de este P lan, se en-cuentran los r e f e r i d o s a l s e c t o r Transporte, y

Objetivos: reducir la contaminación y mejorar la calidad del aire

dentro de este los referidos a Tráfico y Movilidad.

Según se recoge en esta apartado, el tráfico rodado, presenta por emisiones directas de vehículos, unas contribuciones a los niveles en aire ambiente de PM10 y PM2.5 de entre el 35 y el 50 %. En el caso de PM1 esta contri-bución es superior al 50%. Como mecanismo para facilitar la consecución de los objetivos específicos con el tráfico, el Gobierno promo-verá los cambios en la normativa de tráfico, tanto en la Ley sobre Tráfico, Circulación de Vehículos a Motor y Seguridad Vial, como en el Reglamento General de Circulación.

Por otro lado, hay que señalar que las supera-ciones de NO2 registradas en las estaciones de calidad del aire en zonas urbanas es un problema casi exclusivo del tráfico rodado, debido a la alta densidad del tráfico y a la ele-vada proporción de vehículos diesel de la flota española. La solución principal es la de dismi-nuir la densidad del tráfico, fomentando el uso de transportes alternativos al vehículo privado como el transporte público, la bici-cleta o desplazamiento a pie. La reducción de la densidad debe ir acompañada de medidas tecnológicas, en los vehículos de la Adminis-tración (transporte público, vehículos de reco-gida de residuos, entre otros) y de transporte escolar, que minimicen las emisiones a la at-mósfera de contaminantes.

Se fomentará el estable-cimiento de carriles BUS-VAOEl Plan presenta para el sector transporte un total de 12 objetivos específicos que engloban en conjunto 23 medidas sobre el tráfico roda-do:

1. Reducción de las emisiones derivadas de la circulación por vías no asfaltadas.

2. Establecimiento del concepto de episodio de contaminación y del marco normativo para la adopción de medidas específicas.

3. Apoyo al uso de la bicicleta como medio de transporte alternativo.

4. Realización de campañas de control del cumplimiento de la normativa de inspec-ción técnica de vehículos.

5. Creación del marco normativo estatal para la implantación de Zonas de Bajas Emi-siones (ZBE).

6. Implementación de un sistema de clasifi-cación de vehículos en función de su po-tencial contaminador.

7. Establecimiento de carriles BUS-VAO:

En algunas localidades existen carriles BUS-VAO, cuyo tránsito está reservado a vehículos de alta ocupación (con un mínimo de 2 perso-nas). De esta forma se fomenta el transporte colectivo, que además de disminuir el tráfico, conlleva una consecuencia directa en la re-ducción de la contaminación atmosférica de-bida al transporte. Mediante el establecimien-to de carriles BUS-VAO se puede fomentar además el uso de medios de transporte me-nos contaminantes con el medio ambiente, permitiendo el tránsito por estos carriles a vehículos con tecnologías más limpias.

Desde la Administración General del Estado se invita a que las administraciones autonó-micas y locales promuevan medidas similares en las vías de tránsito que sean de su compe-tencia.

Medidas:

• Evaluación de la viabilidad del estableci-miento de carriles BUS-VAO.

Se evaluará la viabilidad de establecer este tipo de carriles en los núcleos urbanos con más tráfico de acuerdo con el contenido del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) y según las disponibilidades presu-puestarias.En la evaluación de viabilidad se deberá tener en cuenta: el volumen de tráfico afectado, la viabilidad técnica y la posibilidad de permitir el tránsito a vehículos menos contaminantes.La puesta en práctica de criterios ambientales para el acceso a los carriles BUS-VAO, requiere la modificación de la normativa de tráfico vigente.

• Acondicionamiento de carriles BUS-VAO y operación de los mismos.

Esta actuación contempla el acondiciona-miento de los carriles BUS-VAO evaluados en la actuación anterior; es decir, no se plantea la ejecución de nuevos carriles, sino el aprove-

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ENTORNO NACIONAL

chamiento de los existentes como posibles carriles BUS-VAO.

En la operación de los carriles se utilizarán cámaras de control con objeto de identificar el número de ocupantes del vehículo para com-probar su correcta utilización. Además, estas cámaras de control podrán utilizarse para controlar la matrícula para identificar los vehí-culos menos contaminantes que pudieran te-ner autorizado su uso independientemente del número de ocupantes del mismo.

Estas actuaciones se desarrollarán de acuer-do con el contenido del Plan de Infraestructu-ras, Transporte y Vivienda (PITVI) y según las disponibilidades presupuestarias.

8. Mejora de la información a conductores sobre calidad del aire y movilidad.

9. Regulación de la velocidad y de los flujos de tráfico en las zonas urbanas y metropo-litanas.

10. Mejoras en el parque automovilístico, con incentivos a la renovación, dependiendo de la coyuntura económica del momento, se debería plantear en el ámbito de esta medida, ayudas para la renovación de autobuses de transporte público urbano, con tecnología menos contami-nante (eléctrico, híbrido,…).

11. Mejora del transporte público:

Un elemento a considerar en las políticas de movilidad tendentes a la reducción del transporte motorizado individual es el transporte público, como medio alternativo que posibilite el cambio a modos de trasporte más sostenibles y en el ámbito del presente Plan, con una menor incidencia en la calidad el aire.

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ENTORNO NACIONAL

Las medidas deben necesariamente consi-derarse de forma conjunta, incidiendo en to-dos los aspectos de un servicio que debe te-ner la calidad adecuada para suponer una alternativa real. De esa forma, se plantean ac-tuaciones de apoyo de:

- Mejora de la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbano.

- Mejora de los servicios de autobús, me-diante el empleo de tecnologías menos con-taminantes, mejorando el diseño de las re-des (evitando radiales), mediante conversión de carriles en carriles BUS-VAO o platafor-mas reservadas con priorización semafórica en zonas urbanas.

- Coordinación entre medios de transporte público, en particular horarios, billetes combinados o tarifas integradas para dife-rentes medios de transporte público.

El marco de actuaciones en este sentido lo establece la Estrategia de Sostenibilidad Urbana y Local así como la Estrategia Es-pañola de Movilidad Sostenible, en particu-lar mediante los epígrafes:

- Promover medidas económicas que incenti-ven la utilización del transporte público.

- Red ferroviaria de altas prestaciones.- Cercanías ferroviarias.

Medidas:

• Fomento de cr i ter ios de eficiencia medioambiental en contratos derivados de Obligaciones de Servicio Público.

Incorporación de criterios de eficiencia medioambiental en el marco jurídico aplicable a los contratos derivados de las Obligaciones de Servicio Público.Todo ello se realizará de conformidad con la normativa europea dictada en la materia, y con el objetivo de fomentar un sistema de transporte más eficiente y sostenible.

• Mejora de redes y flotas de autobuses.

En la licitación de las concesiones de los servicios de transporte de viajeros por carretera de competencia estatal, se procura-rá la reducción de emisiones de los vehículos mediante el establecimiento de los requisitos adecuados.

En lo que se refiere a la racionalización de los servicios ferroviarios de media distancia, competencia de la Administración General del Estado, prestados sobre la red convencional, el transporte por carretera sustituirá, en de-terminados casos, a los de ferrocarril cuando sea la opción más sostenible desde un punto de vista medioambiental.

12. Identificación de vehículos de alto poten-cial contaminador.

El transporte público como alternativa más sostenible

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ENTORNO NACIONAL

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ENTORNO NACIONAL

A finales de mayo, el Gobierno remitió a Bru-selas, en el marco del Semestre Europeo, el Programa Nacional de Reformas 2013 (PNR) aprobado por el Consejo de Ministros.

A continuación recogemos las referencias al transporte de viajeros por carretera, así como a la liberalización del transporte ferroviario que se recogen en el Programa:

1. Mejora de la regulación del transporte terrestre

En el ámbito del sector del transporte terrestre, en el segundo trimestre de 2013 se aprobará una reforma de la Ley de Ordena-ción de los Transportes Terrestres, actualmen-te en tramitación parlamentaria, que incluye medidas para reducir el número de licencias exigidas, generalizar la tramitación telemática de expedientes, facilitar la resolución de con-flictos contractuales y eliminar barreras opera-tivas.

Esta reforma, además, incluye medidas ten-dentes a garantizar una supervisión más efi-caz del sector del transporte por carretera, mejorar la profesionalidad de las empresas y lograr una mayor transparencia del mercado de transporte, sobre todo mediante la actuali-zación de la regulación relativa a la publicidad registral.

Además, se refuerza el carácter contractual de la relación entre la Administración y el gestor de los servicios públicos de viajeros, se racio-naliza el régimen sancionador y se permite un mejor seguimiento de la actividad de los con-cesionarios de servicios regulares de viajeros por carretera (AGS 3.5.40).

2. Liberalización del transporte ferroviario de viajeros

En el ámbito del sector ferroviario, a partir del próximo 31 de julio de 2013 se liberalizará el transporte de viajeros, de acuerdo con el Real Decreto Ley 22/2012 que aprobó el Gobierno el 20 de julio de 2012 (AGS 3.5.35). Esta aper-tura debe permitir:

• Dinamizar el sector favoreciendo la compe-tencia. Una mayor y más eficiente oferta de movilidad, con precios más competitivos, que redundará en beneficio de los usuarios.

• Crear las circunstancias que favorezcan la puesta en valor de Renfe, preparándola para competir con eficiencia en un mercado libe-ralizado, de forma que pueda convertirse en un competidor “potente” en la prestación de servicios ferroviarios a nivel internacional.

• Maximizar el uso de una red de infraestruc-turas de gran calidad (sobre todo la de Alta Velocidad) financiadas con fondos públicos y en ciertos casos desaprovechada.

• Reducir el coste para la Administración de los servicios con Obligaciones de Servicio Público.

El proceso para garantizar la transición de un monopolio a un mercado liberalizado se pro-ducirá de una manera ordenada y progresiva, en función de la naturaleza de los servicios:

• El transporte de viajeros con finalidad priori-tariamente turística, es decir, el que se ofre-ce conjuntamente con otros servicios com-plementarios (como alojamiento, visitas tu-rísticas), se prestará en régimen de libre competencia. Se trata de los paquetes o “viajes combinados” comercializados a tra-vés de un operador turístico.

• Para los servicios sujetos a obligaciones de servicio público (OSP), es decir, los servicios de cercanías, así como los de media distan-cia, o los que puedan declararse como OSP en el futuro. El Gobierno determinará sus

Programa Nacional de Reformas 2013Referencias específicas al transporte de viajeros

condiciones de licitación pública o de adju-dicación directa, de acuerdo con lo dispues-to en la normativa comunitaria. Renfe-Ope-radora continuará prestando estos servicios hasta que sean asumidos, en su caso, por un nuevo operador (AGS 3.5.36).

• En cuanto a la prestación de los servicios comerciales (servicios de larga distancia, de alta velocidad), se llevará a cabo a través de la obtención de títulos habilitantes. El Go-bierno determinará para cada línea o con-junto de líneas el número de títulos habili-tantes a otorgar, otorgamiento que se reali-zará mediante el correspondiente procedi-miento competitivo de licitación. Renfe-O-peradora dispondrá de título habilitante para operar servicios en todo el territorio nacional sin necesidad de acudir al proceso de licita-ción.

Este régimen de concurrencia con un número limitado de operadores tendrá carácter transi-torio, y pasará a ser el de libre competencia al final del período de vigencia que se establez-ca para los títulos habilitantes.

3. Ley de Desindexación de la Economía

Asimismo el Programa también contempla la promulgación de una Ley de Desindexación de la Economía, que entrará en vigor en enero de 2014, que introducirá un nuevo índice de referencia que sustituirá al IPC en las actuali-zaciones periódicas de las tarifas de los sec-tores regulados, como es el caso del transporte de viajeros por carretera. Este índi-ce tendrá en cuenta el nivel de inflación del 2%, considerado por el Banco Central Euro-peo como estabilidad de precios.

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ENTORNO NACIONAL

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ENTORNO NACIONAL

El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo

Cavero, se reunió con la Comisión de Transporte y Movilidad de CEIM y Cámara de

Pablo Cavero se reúne con la Comisión de Transporte de CEIM y Cámara de Comercio“La gestión privada del transporte es un 40% más eficiente que la pública”, Pablo Cavero

Comercio de Madrid, acompañado por el vi-ceconsejero de Transportes, Borja Carabante, el director general de Transportes de la Co-munidad de Madrid, Federico Jiménez de Parga, el recién nombrado gerente del Con-sorcio Regional de Transportes de Madrid, Jesús Valverde. La reunión también contó con la asistencia de la secretaria general de CEIM, Sol Olabarri.

El presidente de la Comisión, Rafael Bar-badillo, trasladó al Consejero la difícil situa-ción por la que atraviesa el transporte de via-jeros por carretera, provocada principalmente por la constante caída de la demanda, los in-crementos de costes (especialmente del combustible, que ha aumentado un 60% des-de 2009), así como las dificultades en el acce-so a la financiación para la renovación de flo-tas. También, se refirió al gran esfuerzo inver-sor que ha realizado el sector para la moder-nización del servicio de transporte de la Co-munidad de Madrid, con toda la flota adapta-da a PMR, vehículos más eficientes me-dioambientalmente y la incorporación de sistemas de ayuda a la explotación con información al usuario. En definitiva, un incremento de calidad considerable, en un momento especialmente delicado y que ha contribuido al mantenimiento del empleo en el sector, así como en el de la industria auxiliar, fabricante y carrocera.

Por otro lado, Barbadillo, pidió a los respon-sables de transporte de la Comunidad de Madrid, impulsar políticas de concentración empresarial, en un sector muy atomizado, y la promoción del transporte público con la cons-trucción de carriles bus en todos los ejes de entrada a Madrid, constando los buenos resultados obtenidos por el Bus Vao en el ac-ceso a la Nacional VI, o bien el establecimien-to de horario de carriles de uso exclusivo para el autobús, lo que captaría usuarios del vehículo privado, por la mejora de la velocidad comercial y por tanto de la calidad del servicio (carriles low cost).

Barbadillo solicitó la elimi-nación o devolución del “céntimo sanitario”Asimismo, solicitó la devolución del “céntimo sanitario” al transporte público mediante la figura del gasóleo profesional y, en este senti-do, explicó el efecto frontera que se está pro-duciendo en Madrid al realizarse los reposta-jes en las comunidades limítrofes (Castilla-La Mancha y Castilla y León), donde ya se de-vuelve el tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de determinados Hidrocarburos, o en otras comunidades don-de también se realiza esta devolución, como Baleares, Extremadura, Murcia y Valencia. Se-gún estimaciones, este efecto frontera está provocando unas pérdidas de recaudación en la Comunidad de Madrid de en torno a los 20 M€ anuales (2.400 €/vehículo/año).

Otras iniciativas propuestas para el transporte en autobús fueron: la elaboración de un plan para impulsar la actividad discrecional y regu-lar de uso especial, con el establecimiento de un protocolo de contratación de esta clase de servicios, especialmente en las licitaciones públicas (flexibilidad en los contratos de transporte escolar); la promoción del transporte turístico y discrecional, como ex-ponente de imagen y calidad de la Comuni-dad de Madrid, un sector que contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras activi-dades económicas, especialmente el turismo, por lo que debe incluirse también dentro de la políticas de impulso de la actividad; la crea-ción de aparcamientos específicos de autobuses para grandes acontecimientos en Madrid; así como el impulso de la comodali-dad e intermodalidad.Finalmente, el presidente de la Comisión agradeció las declaraciones públicas realiza-das por el Consejero, reconociendo la eficien-cia de la gestión privada de los servicios de

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ENTORNO NACIONAL

transporte en autobús, en torno a un 30% más eficiente que la gestión pública, por lo que se le solicitó su apoyo de cara a impulsar la externalización de la gestión de los servicios públicos de transporte de viajeros, por los menores costes que presentaría, y por los grandes ahorros que provocaría a la Ad-ministración. En este sentido, recordó también las recomendaciones que la Comisión Nacional de la Competencia ha realizado al respecto, sugiriendo la privatización del transporte público de viajeros en el informe sobre el Anteproyecto de Ley de Racionaliza-ción y Sostenibilidad de la Administración Lo-cal.

El consejero de Transportes comenzó su intervención agradeciendo la invitación de la Comisión a la reunión y apostando por seguir manteniendo reuniones periódicas con el sector, muy beneficiosas para ambas partes.

A continuación se refirió a las dos grandes apuestas de la Comunidad de Madrid, como son EuroVegas y la candidatura de Madrid a los Juegos Olímpicos de 2020, que supon-drían un importante estimulo para la economía de la región, con un gran impulso del empleo y, también, del transporte público de la Co-munidad.

En cuanto a las declaraciones que efectuó sobre como la gestión privada de los autobuses interurbanos de Madrid es un 40% más eficiente que la gestión pública de los autobuses, señaló que la Consejería está dis-puesta a apoyar y acelerar el proceso de ex-ternalización de los nuevos servicios de transporte público que se vayan a implantar,

más aún ahora que el primer problema al que se enfrenta su Administración es terminar con el déficit y los gastos superfluos. En este sen-tido explicó que este año la Consejería ha reducido su presupuesto en un 21%.

Sobre el Plan de Inspección de Transportes de la Comunidad de Madrid, hizo hincapié en la importancia que éste tiene para erradicar el intrusismo y la competencia desleal entre las empresas de transporte. Para el Consejero, el Plan también ayuda a reducir la siniestralidad en las carreteras, así destacó que en la Co-munidad de Madrid la mortalidad vial se ha reducido un 80% en los últimos años, gracias también en parte a la fuerte inversión que se dedica a la conservación y mantenimiento de las carreteras, con un total de 2.600 km de vías competencia de la Comunidad. Otro de los objetivos del plan, en el que el control te-lemático de los vehículos es una prioridad, es mejorar la calidad de los servicios prestados por los operadores.

También explicó, respecto a la devolución del “céntimo sanitario”, que la medida está sien-do ahora analizada por Hacienda y que se va-lorará también si su devolución al transporte público a través de la figura del gasóleo profesional podría mejorar la inversión en la Comunidad. Se espera tener pronto una con-testación.

Para finalizar, expresó la intención de su Departamento de seguir en contacto continuo y colaborando estrechamente con el sector, en aras de lograr un transporte público que, aunque ya es ejemplo, sea todavía mejor.

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ENTORNO NACIONAL

El Consejero apostó por seguir en contacto continuo y colaborando estrechamente con el sector

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ENTORNO NACIONAL

El uso intensivo del vehículo privado provoca la saturación de las infraestructuras, afectan-do además al transporte en autobús, un modo que precisamente contribuye a la desconges-tión. Cada autobús puede sustituir entre 14-30 coches, con lo que su uso es indudable-mente una herramienta eficaz para la reduc-ción de la congestión.

Asimismo, el autobús es el modo de transporte socialmente más eficiente al gene-rar las menores externalidades negativas, ge-nerando un ahorro estimado de 1.893 M€ en términos de menores costes externos, evitan-do la emisión a la atmósfera de 6,9 millones de toneladas de CO2, y posibilitando el ahorro de 1.330 millones de litros de combustible.

El autobús es tres veces más eficiente que el vehículo privado en términos de litros de combustible por viajero-km transportado. Las emisiones de CO2 por viajero-km. del autobús son seis veces inferiores a las del automóvil, con lo que el uso del autobús y su promoción contribuye de manera activa al cumplimiento d e l o s o b j e t i v o s d e s o s t e n i b i l i d a d medioambiental contraídos por España. Igualmente, el autobús es 21 veces más seguro que el vehículo privado.

Esta situación remarca aún más la necesidad de construcción de carriles bus-VAO en los principales ejes de penetración a las ciudades españolas. Un ejemplo de la eficacia de los bus-VAO, como herramienta para incentivar el uso del transporte colectivo y reducir la con-gestión, es la plataforma de la A-6 de acceso a Madrid. Tras su puesta en marcha, el por-centaje de viajeros que accedía a Madrid en autobús pasó el 23,5% en 1991 al 36% en 2007, con los consiguientes efectos positivos, no sólo por la reducción de los problemas de congestión, sino también de ahorros por me-nores externalidades negativas, tanto en el propio recorrido como para el conjunto de la ciudad de Madrid al reducirse el tráfico de vehículos privados en el interior de la misma.

El análisis coste-beneficio muestra la rentabi-lidad social de este tipo de infraestructuras. Así, volviendo al caso del bus-VAO de la A-6, si se tienen en cuenta los ahorros en términos de tiempo, junto con las externalidades evita-das, se obtiene que el ahorro anual de tiempo por la menor congestión permite recuperar anualmente un 13% de la inversión (a razón de 7,02 M€/año). Por otro lado, las menores externalidades negativas por la sustitución del vehículo privado por el autobús permiten re-cuperar 1,93 M€/año, un 4% del total del cos-te. Así pues, teniendo en cuenta estos benefi-cios generados por la infraestructura, la inver-sión se recupera en un plazo de seis años.

A la vista de la experiencia del carril bus-VAO de la A-6, puede afirmarse que la construc-ción de este tipo de infraestructuras planifica-das para los restantes ejes de entrada a las grandes ciudades contribuiría, sin duda, a in-centivar el uso del autobús y a reducir costes de congestión y externalidades negativas, siendo una inversión socialmente rentable. Un aspecto clave para el éxito de estas infraes-tructuras es su conexión con intercambiado-res intermodales de metro, autobuses urba-nos y cercanías.

La necesidad de carriles Bus-VAO

El Consejo de la Unión Europea y la comisión negociadora del Parlamento Europeo han al-canzado un acuerdo informal sobre el nuevo reglamento sobre el tacógrafo utilizado por el transporte por carretera. El texto acordado (9275/1/13) todavía tiene que ser aprobado formalmente por el Consejo en forma de “po-sición en primera lectura” y luego por el Par-lamento, que tiene tres meses para oponerse a la decisión del Consejo.

El objetivo del nuevo proyecto de ley, que sustituirá al Reglamento de 1985 sobre el tacógrafo, es dificultar el fraude y reducir la carga administrativa, en particular mediante la introducción de un “tacógrafo inteligente” co-nectado vía GPS, así como una serie de nue-vas medidas regulatorias.

La grabación manual actual de la localización del vehículo se sustituirá por una grabación automatizada a través de su posicionamiento por satélite. La comunicación remota de este “tacógrafo inteligente”, que suministrará información básica sobre el cumplimiento normativo, permitirá la detección temprana de una posible manipulación o mal uso, lo que permitirá a los agentes de inspección colocar mejor los controles en carretera y evitar otros innecesarios.

Estos dispositivos grabarán automáticamente la velocidad y la distancia, de inicio y ubica-ción final, por lo que es posible monitorizar el estado de conducción (o de reposo) del con-ductor. También permitirán facilitar su descar-ga y hasta la comprobación remota, a través de la transmisión inalámbrica de datos a las autoridades de control.

Los cambios regulatorios también incluyen requisitos más estrictos para los talleres res-ponsables de la instalación y calibración de

los tacógrafos y una exención más amplia de la obligación de utilizar tacógrafos, lo que de-bería ayudar a reducir la carga administrativa, en particular para las pequeñas y medianas empresas. Las medidas regulatorias se apli-carán antes de la introducción del “tacógrafo inteligente”, es decir, dos años después de la publicación del Reglamento en el Diario Ofi-cial de la Unión, con la excepción de las nor-mas relativas a la aprobación y control de los talleres y al uso de tarjetas de conductor, que será de aplicación un año antes.

Exención para trabajado-res locales y pequeñas empresas

“El objetivo principal del Parlamento es mejo-rar la aplicación de la legislación social y para verificar que los conductores y empresas res-petan los tiempos de conducción y descanso, con el fin de proteger mejor a las condiciones de trabajo de los conductores y prevenir el dumping social”, señaló Silvia Ticau, líder del equipo negociador del PE.

Con respecto a los principales temas de dis-cusión entre el Consejo y el Parlamento sobre el proyecto de Reglamento, se han alcanzado las siguientes soluciones de compromiso:

• E l es tab lec im ien to de l “ tacógra fo inteligente”, es decir, de la aplicación de una nueva tecnología vía satélite, se con-vertirá en obligatoria 36 meses después del establecimiento de las especificaciones técnicas para el nuevo tacógrafo, proba-blemente en 2017 o 2018. Esta medida se aplicará a los vehículos de nueva matricula-

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UNIÓN EUROPEA

Acuerdo sobre la nueva regulación del tacógrafoContarán con tecnología vía satélite

ción. Otros vehículos que efectúan trans-portes internacionales deberán ser adapta-dos al “tacógrafo inteligente” a más tardar 15 años después de la fecha antes indicada de aplicación.

• Además del lugar de inicio y fin del período de trabajo diario, se registrarán puntos de ubicación cada tres horas de tiempo de conducción acumulado. Igualmente, el tacógrafo deberá estar equipado con, o te-ner la capacidad de conectarse, un interfaz que facilite su integración en los sistemas de transporte inteligentes (ITS), sujeto a ciertas condiciones.

• Los Estados miembros deberán asegurarse de que los inspectores dispongan del mate-rial suficiente que se enumeran en el regla-mento para llevar a cabo sus tareas de su-pervisión, pero no habrá obligación de pro-porcionarles el equipo remoto de detección precoz durante los primeros 15 años des-pués de la introducción del “tacógrafo inteligente”. Transcurrido ese período, los Estados miembros proporcionarán estos equipos, en su caso, en función de sus es-trategias nacionales de aplicación.

• Los conductores no profesionales que utili-zan sus vehículos para transportar materia-les o equipamiento necesario para su trabajo estarán exentos del uso del

tacógrafo en un radio de 100 km desde la sede de su empresa, siempre y cuando el peso del vehículo no exceda de 7,5 tonela-das. En la actualidad, los Estados miembros tienen ya la posibilidad de conceder una exención, a nivel nacional, para las opera-ciones de transporte en un radio de 50 km.

• La protección de datos, así como la formación de los controladores, se reforza-rán.

• La Comisión seguirá de cerca la emisión de tarjetas de conductor temporales a los con-ductores de terceros países, en particular con el fin de asegurarse de que no hay un impacto negativo en el mercado laboral.

• Además, la Comisión debe considerar si el control de los tiempos de conducción y descanso se puede mejorar en el futuro, incluyendo sensores de peso en el “tacógrafo inteligente”.

La Comisión presentó su propuesta en julio de 2011 (13195/11). Las negociaciones entre el Consejo y el Parlamento Europeo se basan en el acuerdo político alcanzado por el Con-sejo en octubre de 2012 (13725/12), por un lado, y en las enmiendas que figuran en la posición en primera lectura del Parlamento del mes de julio de 2012.

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UNIÓN EUROPEA

Durante la Cumbre Mundial de Transporte de la OCDE celebrada recientemente en Leipzig (Alemania), los Ministros de Transportes de los 54 países miembros del Foro Internacional de Transporte (ITF), solicitaron una mayor in-versión en infraestructura y servicios de transporte estratégico ante la creciente demanda de movilidad.

“La financiación del transporte es un reto im-portante para la política de transporte en la actualidad. La demanda de movilidad a través de redes y servicios de transporte de alta calidad está creciendo rápidamente”, acorda-ron los ministros de Estado en una Declara-ción conjunta sobre la Financiación del Transporte durante la Cumbre.

“La infraestructura de transporte es mucho más que el asfalto, hormigón o acero, es la columna vertebral de las eco-nomías nacionales, que conecta a las personas y bienes, el acceso a puestos d e t r a b a j o y serv ic ios , y que permite el comercio y e l crec imiento económico”, decla-raron.

“Con la inversión en infraestructuras de transporte de un proyecto a largo pla-zo, se necesitan con urgencia soluciones

de financiación sólidas y creíbles que apoyen el comercio, el crecimiento económico y la sostenibilidad ambiental y social”.

“Con los presupuestos públicos y los recur-sos del sector privado bajo restricción, en vis-ta de la crisis financiera y económica, las au-toridades gubernamentales y la industria de-ben buscar conjuntamente nuevas formas de garantizar una financiación estable a largo plazo para el sector”.

Puede descargar el texto completo de la De-claración de los Ministros sobre la Financia-ción del Transportes aquí: www.internationaltransportforum.org/2013/pdf/DeclarationMinistersFunding2013.pdf

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UNIÓN EUROPEA

Mejorar la financiación del transporte ante la creciente demanda de movilidad

ASINTRA ha elaborado un infor-me sobre el Proyecto de Real Decreto, realizado por la Direc-ción General de Tráfico, por el que se modifica el Reglamento General de Vehículos, aprobado por Real Decreto 2822/1998, de 23 de diciembre.

La modificación que se propone tiene como finalidad evitar que las infracciones de tráfico come-tidas en un Estado miembro por un conductor no residente en el mismo con un vehículo matricu-lado en otro Estado miembro distinto, cuando no haya sido parado ni identificado por el agente de vigilancia, queden im-punes. Para ello se va a permitir el acceso al Registro General de Vehículos de otros Estados miembro de la Unión Europea a fin de poder identificar a los conductores de vehículos ma-triculados en España con los que se hayan cometido en su territorio infracciones previs-tas en la Directiva 2011/82/UE, sin que se hu-biera parado e identificado al conductor. También se prevé que el Estado español pue-da acceder con el mismo propósito a los re-gistros correspondientes de dichos Estados.

También el proyecto de Real Decreto, fija el 11 de mayo de 2015 como fecha a partir de la cual será imprescindible para la matriculación de vehículos con tarjeta de inspección técni-ca tipo B, que los fabricantes e importadores comuniquen a la Jefatura Provincial de Tráfico la información de la misma en soporte elec-trónico. En las categorías BL, este requisito será a partir del 11 de mayo de 2016.

Observaciones

ASINTRA considera que las modificaciones propuestas contribuirán una mejora de las condiciones de competencia del mercado de transporte evitando conductas que pongan en riesgo la seguridad de los usuarios de las carreteras y contribuyan a la competencia desleal.

Por otro lado, la mejora en la tramitación de las tarjetas de Inspección Técnica, siendo es-ta electrónica, así como ampliar a todas las jefaturas competencias para tramitar las soli-citudes de trámites de vehículos supondrá una reducción de las cargas administrativas, por lo que también se considerado como muy positivo.

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UNIÓN EUROPEA

Aplicación uniforme de la normativa de tráfico a los conductores infractores

¿Hay vida después de la eliminación de las líneas ferroviarias no rentables?

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FORO DE EXPERTOS

RENFE ha anunciado e iniciado recientemen-te la supresión de líneas y trayectos deficita-rios, obsoletos o poco concurridos. No es la primera vez que sucede, aunque a medida que pasa el tiempo estas decisiones se to-man en contextos cambiantes y sus efectos pueden ser de naturaleza cambiante. Lo que no cambia es la necesidad de adecuar la oferta de servicios de transporte por ferroca-rril a su demanda y, en cualquier caso, hacer-lo ello de manera que se preserven tanto la racionalidad económica y el cumplimiento de los objetivos de servicio público que exige una mínima igualdad de oportunidades en materia de movilidad geográfica para todos los individuos independientemente de su nivel de renta o lugar de residencia.

Los principios de racionalidad económica y servicio público no se compaginan bien siempre, ya que el primero requiere la ade-cuación de los gastos a los ingresos de la ex-plotación con objeto de cubrir los costes ope-rativos, financieros y de capital, obteniendo al mismo tiempo beneficios, mientras que el se-gundo requiere que no se dejen de cubrir relaciones necesarias para asegurar dichas igualdad de oportunidades en materia de movilidad y cohesión territorial a pesar de que se incurra en pérdidas. En principio, tales pérdidas deberían ser sufragadas por los be-neficios que produjesen relaciones más ren-tables.

Muchas relaciones servidas hasta ahora por RENFE no son rentables. Los ingresos por venta de billetes son muy inferiores, debido a los escasos tráficos, a los costes de explota-ción. Si tuviésemos en cuenta los costes del

capital (la infraestructura y el material rodante) la explotación de estas líneas sería todavía más deficitaria.

En este caso, los beneficios de las relaciones más rentables de RENFE deben compensar los déficits de las deficitarias. Pero, ¿existe alguna relación superavitaria en la cartera de RENFE? Si nos atenemos a la contabilidad de explotación, sí es posible encontrar relaciones claramente superavitarias, como la ya clásica del AVE Madrid-Sevilla. Pero esta misma relación podría no ser rentable si re-percutiéramos los costes del capital, es decir, la amortización de la infraestructura. Los im-puestos generales deberían financiar final-mente los déficits de todas las relaciones, fuese por imperativo de servicio público o no.

Pero, en plena consolidación fiscal, esta po-sibilidad es cada vez más problemática. En este contexto, RENFE ha hecho dos tipos de estrategias: bajar las tarifas del AVE y eliminar líneas manifiestamente deficitarias y poco concurridas. Desde el punto de vista del transporte de viajeros en autobús esta política tiene muchas implicaciones, no todas ellas desfavorables.

En el doble plano de la competencia modal, la rebaja de las tarifas del AVE, ya de por sí deficitarias, solo se justificarían si los tráficos aumentasen más que proporcionalmente res-pecto a lo que disminuyen aquellas, y de ma-nera que los ingresos de la operadora aumen-tasen más de lo que lo hacen los costes de-bido a una mayor ocupación de los vehículos. Aunque muy poco, por la naturaleza del mo-do, los costes totales aumentarán con el

Por José Antonio HerceDirector asociado de Analistas Financieros Internacionales (AFI) y profesor de economía en la UCM

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FORO DE EXPERTOS

incremento de viajeros, por lo que el coste medio descendería quizá marcadamente. El ingreso medio sólo puede descender, pues las tarifas descienden.

En cualquier caso, la subvención que recibe RENFE para financiar sus costes totales in-cluidas las amortizaciones resulta en un fal-seamiento de la competencia frente a los de-más modos de transporte, especialmente el autobús, que compite con las manos atadas por un marco concesional muy rígido en lo que se refiere a las tarifas, la obligación de servicio público en ciertas relaciones y que debe amortizar sus inversiones. Los impues-tos al petróleo que paga el medio, por otra parte, contribuyen a la financiación de la in-fraestructura que utiliza.

El repliegue del ferrocarril de las líneas regio-n a l e s deficitarias, por otra parte, está más que indica-do , espec ia l-mente cuando el uso de tales lí-neas es muy mi-n o r i t a r i o p o r parte de la po-blación y la obli-g a c i ó n d e servicio público e n t a l e s re lac iones es m á s b i e n u n gesto a los gru-pos de interés que, de hecho, no utilizan el fe-rrocarril.

En este caso, el autobús puede resultar benefi-ciado en la me-d i d a e n q u e pueda incorpo-r a r a s u s relaciones por carretera ya es-tablecidas los trayectos deser-vidos por REN-FE sin que los m á rg e n e s d e

explotación se resientan. Pero esto no será siempre posible y la sombra del servicio público puede agravar las cosas.

Donde verdaderamente radican las oportuni-dades para el autobús, y para los usuarios del transporte público, de paso, en este cam-biante escenario ferroviario, es en la definitiva liberalización del ferrocarril con la entrada de operadores privados en competencia con RENFE y con material propio o arrendado a la explotación de las relaciones ferroviarias. No es sencillo, pues hay que ponderar muy cui-dadosamente los términos de dicha partici-pación en la que, sin duda subsistirá el prin-cipio del servicio público cuya aplicación, hoy, en pleno siglo XXI, no tiene nada que ver con la que dictaba la práctica ausencia de alternativas antes del inicio de la movilidad de masas gracias al vehículo privado.

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FORO DE EXPERTOS

Introducción

En una economía de mercado, los usuarios y consumidores son quienes optan por la com-binación precio-calidad que más les conviene de entre todas las existentes. En ese contex-to, las empresas establecen su precio y su calidad teniendo en cuenta tanto las prefe-rencias de los usuarios y consumidores, como la actitud esperada de la competencia y la estructura propia de costes.

En el mercado del transporte de pasajeros esto es esencialmente cierto desde el lado de la demanda: a la hora de realizar un determi-nado viaje, los usuarios escogen, de entre toda la oferta a su disposición, la que más les interesa: aerolíneas convencionales, aerolí-neas de bajo coste, vehículo privado, autobuses, etc. En buena medida esto no es esencialmente diferente de cualquier otro mercado.

En lo que es diferente el mercado del transporte de viajeros es en el comportamien-to de la oferta a la hora de establecer precios y niveles de calidad. Las empresas de pro-piedad privada en mercados abiertos no tie-nen más alternativa que fijar las combinacio-nes que, dentro de sus limitaciones técnicas, les permitan captar mayor cuota de mercado. Pero determinadas consideraciones han he-cho que existan algunos mercados en los que priman otras prioridades, lo que introduce

distorsiones importantes frente lo que sería el comportamiento según parámetros económi-cos normales.

Dichas consideraciones han ido cambiando en el tiempo, desde las clásicas obligaciones de servicio público de mediados del siglo pa-sado, hasta las más recientes relacionadas con el medio ambiente. Muchas de ellas tie-nen una base científica sólida, aunque otras no son más que esfuerzos por defender un statu quo particularmente beneficioso para alguno de los agentes económicos involucra-dos. Estas últimas situaciones son claramen-te perjudiciales para alcanzar el óptimo eco-nómico, y sólo pueden mantenerse si el nivel de información es escaso, con lo que difícil-mente se puede evaluar los sobrecostes so-portados por los usuarios o por la sociedad.

La información sobre costes del autobús y del ferrocarril

El autobús dispone de una estructura de cos-tes muy sencilla y que, en España, está per-manentemente actualizada en diferentes “Observatorios de Costes” gestionados por diversos Organismos Públicos (Ministerio de Fomento, Generalitat de Catalunya, etc.). Sin embargo, el ferrocarril es esencialmente mu-cho más complejo, con importantes costes comunes y conjuntos que dificultan su ade-cuado cálculo. Además, las compañías ferroviarias, en un comprensible celo, no di-

Por Óscar Martínez ÁlvaroSocio Director de Tool Alfa. Profesor Titular de Transportes, UPM

Y Borja MorenoConsultor de Tool Alfa

Reflexiones sobre el déficit de algunos servicios ferroviarios (1)

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1 Su texto completo puede descargarse en la siguiente url: http://ep00.epimg.net/descargables/2013/05/16/d7741b67fe19b54a447b0e29d88f7a43.pdf

FORO DE EXPERTOS

vulgan sus números más que de manera muy agregada. Por ello, resulta muy difícil estable-cer comparaciones sencillas entre el coste del transporte por carretera y el transporte por ferrocarril.

En este contexto, el Ministerio de Fomento encargó el estudio “Definición de los servicios ferroviarios de media distancia que se regirán por obligaciones de servicio público y análisis intermodal por corredores de los servicios de transporte de viajeros de media distancia por ferrocarril y carretera”, terminado en abril de 2012 y presentado al Congreso de los Dipu-tados el 22 de abril de 20131. Este estudio recoge muchas informaciones de elevado in-terés, sobre todo por lo difíciles de disponer en otras circunstancias. De él se han obteni-do todos los datos que se recogen a conti-nuación.

Algunos valores significativos

La primera información relevantes es la relati-va a los valores de déficit de alrededor de 90 líneas o relaciones de media distancia, que suman en conjunto del orden de cerca de 170 millones de euros anuales.

Para permitir un análisis un poco más deta-llado, en la Tabla 1 se pueden observar las 33 relaciones que tienen un déficit superior a dos millones de euros por año. El déficit total de estas relaciones en conjunto suma más de 113 millones de euros, esto es, el 67% del déficit total.

De estos datos se deduce que alrededor de un tercio de las líneas acumula más de dos tercios del déficit. Destacan la relación Ma-drid-Ciudad Real-Puertollano, que es la más deficitaria, con más de 9,8 millones de euros, y la relación Madrid-Cáceres-Badajoz, que alcanza 8,1 millones. En el gráfico

Tabla 1. Relaciones por orden decreciente de déficit(relaciones con más de dos millones de euros/año)

Líneas/Relaciones Déficit (miles de euros)

Madrid-Ciudad Real-Puerto-llano 9.805

Madrid-Cáceres-Badajoz 8.148Sevilla-Córdoba-Málaga 5.795

A Coruña-Vigo 5.784Valencia-Zaragoza-Huesca 5.751

Sevilla-Granada-Almería 4.918Jaén-Córdoba-Sevilla-Cádiz 4.020

Madrid-Salamanca 3.691Madrid-Segovia-Valladolid 3.589

Zaragoza-Calatayud 3.560Madrid-Cuenca-Valencia 3.388

Madrid-Soria 3.306Barcelona-Lleida 3.207

Granada-Algeciras 3.185Sevilla-Córdoba-Jaén 2.988

Sevilla-Málaga 2.967Madrid-León-Ponferrada 2.853

Madrid-Badajoz (por Puerto-llano) 2.786

Madrid-Valladolid-Vitoria 2.670Vigo-Ourense-Ponferrada 2.622Zaragoza-Huesca-Jaca 2.620

A Coruña-Lugo-Monforte 2.328Madrid-Cuenca 2.272

Madrid-Jaén 2.220Madrid-Talavera de la Reina 2.216

Sevilla-Mérida 2.180A Coruña-Ferrol 2.156

Sevilla-Cádiz 2.124Badajoz-Plasencia 2.109

Valladolid-Santander 2.081Madrid-Arcos de Jalón 2.045

Zaragoza-Teruel 2.040

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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2 Las curvas ABC, derivadas de los estudios de Pareto, representan de manera ordenada los valores acumulados de una serie de valores, empezando por el mayor. Cuanto más se aproxima la curva a una recta, más homogéneos son los valores de la serie.

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Primero se ha representado la curva ABC de acumulación del déficit por relaciones2.

Agrupando valores, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit superior a cin-co millones de euros, acumulando un déficit de más de 32 millones de euros. Las relaciones con más de un millón de euros de déficit son un total de 60, acumulando un dé-ficit de más de 153,5 millones de euros, como recoge la Tabla 2.

Tabla 2. Número de relaciones por déficit total

Relaciones con déficit superior a…

Nº de relaciones

Déficit acumulado (miles de

euros)5 M € 5 35.2831 M € 60 153.542

0 € 90 169.973

Algunos cálculos complementarios

A partir de las informaciones proporcionadas por el estudio citado se pueden realizar,

además, algunos cálculos sencillo para ex-traer algunas conclusiones complementarias.

Así, por ejemplo, tomando el número anual de circulaciones, la ocupación media y el déficit, es posible realizar las siguientes operaciones aritméticas:

• El número de circulaciones por relación, multiplicado por el número medio de viaje-ros por circulación, da como resultado el número de viajeros al año por relación.

• El déficit por relación, si se divide por el número de viajeros al año por relación así calculado, proporciona el déficit por viajero.

El resultado es aún más interesante que an-tes. Las relaciones con mayor déficit por via-jero se recogen en la tabla 3. Destaca la rela-ción Salamanca-Ávila con un déficit por viaje-ro de 285 euros, seguida por las relaciones Córdoba-Bobadilla, Zaragoza-Teruel, Puebla de Sanabria-Ourense y la Mérida-Zafra, todas ellas con un déficit por viajero de más de 100 euros.

Gráfico 1. Curva ABC de déficit total de relaciones

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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Tabla 3. Relaciones con déficit por viajero superior a 10 euros

Líneas/Relaciones Circulaciones Viajeros/ circulación

Déficit(miles de euros) Viajeros/ año Déficit/ viajero

Salamanca-Ávila 710 3 607 2.130 285,0Córdoba-Bobadilla 552 10 648 5.520 117,4

Zaragoza-Teruel 730 25 2.040 18.250 111,8Puebla de Sana-

bria-Ourense 722 12 904 8.664 104,3

Mérida-Zafra 702 5 361 3.510 102,8Teruel-Valencia 710 23 1.486 16.330 91,0Sevilla-Mérida 1.424 17 2.180 24.208 90,1Málaga-Ronda 536 17 679 9.112 74,5

Zaragoza-Huesca-Jaca 2.660 15 2.620 39.900 65,7

Zaragoza-Calatayud 2.162 26 3.560 56.212 63,3A Coruña-Lu-go-Monforte 1.224 32 2.328 39.168 59,4

Puertollano-Mérida-Zafra 692 38 1.562 26.296 59,4

Granada-Linares/Baeza 700 15 564 10.500 53,7

Madrid-Soria 1.536 43 3.306 66.048 50,1Mérida-Cabeza de

Buey 599 23 613 13.777 44,5

Ronda-Algeciras 336 25 366 8.400 43,6Cuenca-Valencia 1.439 28 1.747 40.292 43,4

Valladolid-Puebla de Sanabria 688 50 1.440 34.400 41,9

Zaragoza-Canfranc 1.431 30 1.733 42.930 40,4Huelva-Zafra 236 35 324 8.260 39,2

Valencia-Zaragoza-Huesca 2.165 69 5.751 149.385 38,5

Huelva-Jabugo 1.072 23 835 24.656 33,9Badajoz-Plasencia 2.243 29 2.109 65.047 32,4

Pamplona-Castejón de Ebro 1.444 17 784 24.548 31,9

León-Gijón 1.272 27 1.086 34.344 31,6Madrid-Talavera de

la Reina 1.855 39 2.216 72.345 30,6

Madrid-Cuenca 1.909 39 2.272 74.451 30,5A Coruña-Ferrol 3.386 22 2.156 74.492 28,9

Zaragoza-Monzón-Lleida 2.643 28 2.027 74.004 27,4

Madrid-Arcos de Jalón 2.012 38 2.045 76.456 26,7

Madrid-Cuenca-Va-lencia 1.449 88 3.388 127.512 26,6

Jaén-Córdoba-Sevi-lla-Cádiz 724 215 4.020 155.660 25,8

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Resumiendo el total de los datos, se aprecia que existen cinco relaciones con un déficit por pasajero de más de 100 euros, acumu-lando un déficit total de más de 4,5 millones de euros. Además, en total hay 14 relaciones con un déficit por pasajero de más de 50 eu-ros, acumulando un déficit total de cerca de 23 millones de euros. Estos valores se reco-gen en la Tabla 4.

Tabla 4. Nº de relaciones por déficit por pasajero

Relaciones con déficit por pasajero superior a…

Nº de relacion

es

Déficit acumulado (miles de

euros)100 € 5 4.56075 € 7 8.22650 € 14 22.84525 € 32 57.7570 € 90 169.973

Una primera explicación

Las anteriores cifras de déficit por pasajero resultan espectaculares, pues superan en

mucho el precio del billete pagado por los propios usuarios. Obviamente, se trata de un problema muy complejo y que es difícilmente reducible a una única causa, pero esta exce-lente e inédita fuente de información merece al menos algún intento de aproximación.

En el Gráfico 2 se ha representado la relación existente entre el déficit de cada relación y su número anual de circulaciones. Puede apre-ciarse que existe una relación, pero es relati-vamente déb i l : en estas re lac iones ferroviarias, cuanto mayor es el número de circulaciones, mayor parce que tiende a ser su déficit, pero no necesariamente.

Sin embargo, un segundo tanteo resulta más fructífero: el déficit por viajero está mucho más relacionado con el número de viajeros por circulación como se constata en el Gráfi-co 3. Esto es, se corrobora la idea intuitiva de que las relaciones que más déficit presentan por pasajero son las que menos ocupación llevan.

A partir de esta constatación, un análisis de las ocupaciones medias por circulación pro-porciona informaciones muy interesantes. Como se aprecia en el Gráfico 4, más de 60

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Grafico 2. Déficit en función del número de circulaciones anuales

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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relaciones de las 90 analizadas tienen ocupa-ciones inferiores a 100 pasajeros, mientras que menos de 10 superan los 200 pasajeros. A título anecdótico destaca la relación Sala-manca-Ávila con un promedio de 3 pasajeros por circulación.

Un cálculo final rápido pro-porciona una cifra del mayor interés: el déficit total de los 34 servicios con menos de 40 pa-sajeros por circulación es de 45,9 millones de euros anuales. Esto es, si los servicios ferroviarios de media distancia que presentan

ocupaciones inferiores a un autobús fueran sustituidos, precisamente, por servicios de autobús, el ahorro para las arcas públicas se-ría de unos 45 millones de euros anuales: el coste de unos mil trasplantes de riñón.

Obviamente, este razonamiento es demasia-do simplista y la realidad es más compleja. Pero la falta de espacio impide realizar más cálculos en este número. Habrá que seguir con ello más adelante.

Grafico 3. Déficit por viajero en función de la ocupación media (viajeros por circulación)

Grafico 4. Distribución de ocupaciones (pasajeros por circulación)

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

Fuente: Elaboración propia a partir del Estudio del Ministerio de Fomento.

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La Constitución Española de 1978 reconoce en su Art. 38 la libertad de empresa en el marco de la economía de mercado. Al mismo tiempo, en su Art. 131, señala que el Estado, mediante ley, podrá planificar la actividad económica general para atender a las necesi-dades colectivas. Y por último, el Art. 128-2 reconoce la iniciativa privada en la actividad económica señalando que mediante Ley se podrá reservar al Sector Público recursos o servicios esenciales. Este reconocimiento ex-preso de la iniciativa pública en la economía supone una ruptura en el principio de subsi-diariedad en virtud del cual la iniciativa de la Administración para crear empresas que ac-tuaran en los sectores económicos quedaba supeditada como regla general a la inexisten-cia de iniciativa privada que deseara actuar en dichos sectores. Ahora, la Administración, cualquiera su ámbito territorial, puede actuar en el sector económico sin necesidad de acreditar que la iniciativa privada no puede cubrir satisfactoriamente una necesidad de la comunidad.

Nuestra Constitución, en definitiva admite la participación de la Administración en la acti-vidad económica de forma directa, incidiendo y operando en sectores concretos, al margen de su potestad para orientar y dirigir la

política económica del país. Esta nota es propia del Estado de bienestar social, en con-traposición al Estado Liberal que centraba la actividad económica en el libre juego de los agentes privados. Como decíamos, la Cons-titución se aparta del principio de subsidiarie-dad de la actividad administrativa en el mun-do económico por cuanto el Estado puede intervenir aun cuando exista iniciativa privada que atienda ese segmento. Nuestro Tribunal Constitucional, entre otras en la Sentencia 37/1981, de 16 de Noviembre, ha procurado co-ordinar la aplicación de los Arts. 38, 128 y 131 de la Constitución, señalando que el principio de libertad de empresa se encuentra conectado con el principio de iniciativa pública en la actividad económica de forma que los entes públicos, de cualquier ámbito, pueden participar y actuar como agentes en la producción de bienes y servicios, si bien sujetos a una serie de límites en la medida que inciden sobre el sistema económico general del Estado. De ahí que, y al objeto de preservar al menos el principio constitucional de libertad de empresa, se haya establecido el principio de reserva a favor del Sector Público de servicios esenciales, que impone la necesidad de dictar una ley que reserve una determinada actividad económica -en principio privada- para su prestación y

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

La gestión de los servicios públicos de transporte de viajerosLa iniciativa pública en la actividad económica y su re-conocimiento constitucional. La reserva de Ley y la consideración de una actividad económica como servicio público

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gestión por la Administración. Entendemos que esta reserva de Ley se refiere a una Ley Ordinaria y no necesariamente Orgánica. Esta reserva de Ley tiene una importancia tras-cendental en orden a la reserva de servicios públicos a favor de las Entidades Locales, que como es conocido, carecen de poder le-gislativo, al contrario que el Estado y las Co-munidades Autónomas –estas últimas en el ámbito de sus competencias exclusivas, como es el transporte intracomunitario- que si tienen potestad legislativa originaria y por ello mismo, podrían aprobar leyes que reservarán a su favor determinadas actividades econó-micas como servicios públicos.

El Art. 96 del Texto Refundido 781/1986, de 18 de Abril, de Disposiciones legales vigentes en materia de Régimen Local, en esta mate-ria, establece que la iniciativa de las Entida-des Locales, para el ejercicio de actividades económicas, cuando lo sea en régimen de libre concurrencia, podrá recaer sobre cual-quier tipo de actividad que sea de utilidad pública, siempre que se preste dentro del término municipal (limitación territorial) y en beneficio de sus habitantes (necesidad de cubrir una necesidad esencial de la comuni-dad). Un ejemplo claro sería el transporte urbano. Añade el Art. 95 que los Servicios Públicos Locales podrán ser gestionados di-recta o indirectamente. Los art. 101 y siguien-tes se ocupan del régimen jurídico de cada una de estas formas de gestión. Pero a los efectos que aquí nos interesan, el del transporte de viajeros, es obligado señalar que el Art. 25 de la Ley 7/1985, de 2 de Abril de Bases del Régimen Local, establece que el Municipio ejercerá en todo caso, competen-cias en los términos de la Legislación del Estado y de las Comunidades Autónomas, entre otras materias, en las concernientes al transporte público de viajeros. A conti-nuación, el Art. 26-1-d señala que los Munici-pios con población superior a 50.000 habitan-tes, por sí mismos o asociados, deberán prestar el servicio de transporte colectivo urbano de viajeros. En definitiva, y en base a los preceptos legales que hemos señalado, se cumple el requisito de reserva de Ley a favor de las Entidades Locales, para conside-rar que la actividad económica de transporte público urbano de viajeros, tiene el carácter de servicio público.

En relación con los servicios de transporte regular interurbano de viajeros por carretera, también existe, como ya conocemos, una norma con rango legal que determina su ca-rácter de servicio público de titularidad de la Administración. En otros términos, también existe una reserva de Ley cuando el Art. 69 de la LOTT, en su apartado primero, señala que los transportes públicos regulares per-manentes de viajeros de uso general tienen el carácter de servicios públicos de titula-ridad de la Administración.

A modo de resumen, podemos afirmar que las notas distintivas de la noción de servicio público en la Legislación de Transportes si-guiendo lo desarrollado por el trabajo de José Antonio Razquin Lizarraga, (Derecho Público del Transporte por Carretera, Editorial Aran-zadi, 1995), son las siguientes:

• Se trata de actividades destinadas al público, de interés social, declaradas so-cialmente de servicio público mediante ley formal como hemos indicado.

• Se trata de actividades de titularidad pública, precisamente como consecuencia de la declaración de dicha actividad como servicio público.

• En materia de modalidades de gestión (nos extenderemos más adelante sobre este punto) se establece la posibilidad de gestión indirecta, mediante concesión ad-ministrativa por medio de los particulares y de las empresas.

• Están sujetas a un régimen intensivo de in-tervención y control de la actividad por par-te de la Administración concedente.

• Se definen por las notas de continuidad y regularidad en la prestación del servicio público, esto es, no se agotan en un acto concreto.

• La Administración concedente, titular del servicio, mantiene su responsabilidad tanto frente al concesionario como frente a terce-ros. Pensemos en la obligación administra-tiva de mantener, frente al concesionario el equilibrio económico de la explotación; y

frente al usuario, la obligación de mantener el libre acceso a la utilización del mismo.

De esta forma, toda actividad económica re-servada por Ley como servicio público de ti-tularidad de la Administración –sea Estatal, autonómica o local- parte de una serie de re-quisitos generales como son la solidaridad, la igualdad, la universalidad en la prestación del servicio, la continuidad y regularidad, el inte-rés general, la “publicatio” de la actividad (que se haya declarado expresamente que la actividad queda asumida por la Administra-ción como propia) y el monopolio y estable-cimiento de precios para el acceso al servicio por el estricto coste de producción o por un precio inferior al mismo (en este último caso entran en juego las disposiciones relativas a la fijación de precios políticos o sociales infe-riores al coste de producción del servicio y las obligaciones de servicio público tan fami-liares en nuestro sector).

Las consecuencias de la declaración de una actividad económica por Ley ordinaria como Servicio Público no se agotan en lo señalado hasta este momento. Como quiera que el Servicio Público, declarado como tal, admite su ejecución de forma directa por parte de la Administración titular, o de forma indirecta, por parte de empresas y particulares, nos vemos obligados a examinar lo que al respec-to establece la Legislación de Contratación Administrativa. Y en este ámbito es obligado acudir al Art. 8 del Texto Refundido de la Ley de Contratos del Sector Público, aprobado por Real Decreto Legislativo 3/2011 de 14 de Noviembre, cuando establece que “el con-trato de gestión de servicios públicos es aquel en cuya virtud una Administración Pública… encomienda a una persona, natural o jurídica, la gestión de un servicio cuya prestación ha sido asumida como propia de su competencia

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por la Administración”. A continuación, el Art. 19 despeja cualquier duda en orden al régimen jurídico que ha de aplicarse a este tipo de contratos de gestión cuando estable-cen en su apartado 1º “tendrán carácter ad-ministrativo los contratos siguientes, siempre que se celebren por una Administración Pública… a) los contratos de gestión de servicios públicos.” De esta forma, y como contratos administrativos, se regirán en cuan-to a su preparación, adjudicación, efectos y extinción por la propia Ley de Contratos del Sector Público y sus disposiciones de desa-rrollo; y supletoriamente se aplicarán las res-tantes normas de Derecho Administrativo y, en su defecto, las normas de Derecho Priva-do (el Código Civil, en concreto). El carácter de contratos administrativos sometidos a esta Ley nos lleva a concluir que cuantas cuestio-nes litigiosas se planteen relativas a la prepa-ración, adjudicación, efectos, cumplimiento y extinción de este tipo de contratos son com-petencia del orden jurisdiccional contencioso-administrativo (Art. 21). Y por último, como contratos Administrativos, le son de aplica-ción las denominadas facultades exorbitantes o prerrogativas de la Administración Pública, entre otras, algunas tan conocidas como la auto tutela decisoria y ejecutiva, los poderes de dirección, inspección y control; el poder de interpretación unilateral del contrato; el “ius variandi” y el principio de riesgo y ventu-ra, modulado por la obligación administrativa de mantener el equilibrio económico de la ex-plotación del servicio, ya sea por concurren-cia de supuestos de fuerza mayor, riesgos imprevisibles, necesidad de revisión de pre-cios o el denominado “factum principis” en-tendido este último como decisión adminis-trativa adoptada al margen del contrato que incide sobre el mismo y hace más onerosa su ejecución por parte del concesionario.

Formas de gestión directa e indirecta. En especial, la gestión interesada

Así como en el ámbito de la Administración Local y en orden a las formas de gestión de los servicios públicos, el Real Decreto Legis-lativo 781/1986, de 18 de Abril, en su Art. 95 establece que los Servicios Públicos Locales podrán ser gestionados directa o indirecta-mente, y que en este último caso, habrá de acudirse a las fórmulas de concesión admi-nistrativa, arrendamiento y concierto (Art. 113

del Decreto de 17 de Junio de 1955, de Re-glamento de Servicios de las Corporaciones Locales), en el ámbito estatal nos encontra-mos que la Ley de Contratos del Sector Público, en su Art. 277 dispone que la contra-tación de la gestión de los servicios públicos podrá adoptar las modalidades de:

a) Concesión Administrativa, por la cual el empresario gestionará el servicio a su propio riesgo y ventura. Es la modalidad clásica, y también la que entraña más riesgo para el concesionario.

b) Gestión interesada, en cuya virtud la Ad-ministración y el empresario participarán en los resultados de la explotación del servicio en la proporción que se esta-blezca en el contrato.

c) Concierto con persona natural o jurídica que venga realizando, prestaciones aná-logas a las que constituyen el servicio público de que se trate. Al final entraña que una persona jurídico privada cede las instalaciones que viene utilizando para prestar un servicio público compatible con aquellas. Un ejemplo pueden ser las instalaciones deportivas privadas.

d) Sociedad de economía mixta en la que la Administración participe, por sí o por medio de una entidad pública, en concurrencia con personas naturales o jurídicas. En tal caso cabe la adjudica-ción directa, sin procedimiento licitatorio previo, cuando el capital social pertenece mayoritariamente a la Administración concedente.

Si bien, con carácter general, en la legislación de contratación administrativa se acepta esta diversidad de títulos para la prestación, por gestión indirecta, de servicios públicos, lo cierto es que, en la legislación sectorial del transporte de viajeros por carretera, el elenco queda reducido en la medida que el Art. 71 de la LOTT (Ley 16/1987 de 30 de Julio), se-ñala que la prestación de los servicios públi-cos de transporte de uso general se realizará como regla general por la empresa a la que se atribuya la correspondiente concesión ad-ministrativa para su prestación. Así, en el sector de transporte de viajeros por carretera parece que el título predominante para la

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gestión indirecta de este tipo de servicios es el contrato de Concesión Administrativa. He-mos de advertir que esto es cierto para los servicios competencia del Estado, por cuan-to, en primer lugar, las Comunidades Autó-nomas pueden haber dictado en uso de su competencia exclusiva leyes de contratación administrativa que alteren este régimen (caso de la Comunidad Foral de Navarra, muy seña-ladamente); y en segundo lugar, que el régimen jurídico del transporte urbano colec-tivo de viajeros no se regula por la LOTT tras la Sentencia del Tribunal Constitucional de 27 de Junio de 1996 que declaró nulos los Arts. 113 a 118, ambos inclusive de la LOTT, que se ocupaban precisamente del transporte urbano. De ahí que en el ámbito local las for-mas de gestión indirecta de los servicios pú-blicos son las ya apuntadas más arriba. Entre todas ellas tiene un especial interés la deno-minada “gestión interesada”. Esta modalidad viene consagrada en el Art. 277 del Texto Re-fundido de la Ley de Contratos del Sector Público, de aplicación a las Entidades Locales, y se define como aquella figura “en cuya virtud la Administración y el empresario participarán en los resultados de la explota-ción del servicio en la proporción que se es-tablezca en el contrato”. No deja de ser una definición bastante vaga e imprecisa en la medida que no se sabe si ambas partes par-ticiparán en los resultados de la explotación bajo el principio de riesgo y ventura (propio de las concesiones administrativas clásicas) o si el concesionario no asume el resultado de la explotación más allá de lo pactado concre-tamente en el contrato en particular. Este tipo de gestión indirecta de los servicios públicos tiene cada día un mayor arraigo en el ámbito local y carece de un desarrollo legal suficiente (Nieves Borrego, la Gestión interesada en el Derecho Administrativo Español, RAP, núm. 26 págs. 51 y ss.). La doctrina define por Gestión interesada aquella en la que el parti-cular o empresa cuenta con la colaboración de la Administración y, además, con una re-muneración mínima en forma de interesa-miento que se concreta en una cláusula en virtud de la cual, cuando se producen benefi-cios por encima del mínimo asegurado, se atribuye al gestor una parte de ellos con el objeto de fomentar la prestación eficaz del servicio público encomendado (Francisco So-sa Wagner, La gestión de los servicios públi-cos locales, Editorial Civitas, Quinta edición

2002). En la práctica, este “interesamiento” se concreta en la demanda del transporte de forma que, si se supera el número de viajeros comprometido en la correspondiente oferta, el concesionario participa en ese mayor in-greso, en la proporción que se pacte, al tra-tarse de un beneficio adicional desde el mo-mento que la estructura de costes de la Con-cesión, prevista en el correspondiente pliego y en el contrato administrativo, parte del equi-librio económico de la explotación. Si los cos-te fijos y el beneficio industrial quedan garan-tizados con la estructura inicial de costes y la tarifa de aplicación (a la que se suma la sub-vención, en su caso) cualquier incremento de ingresos derivado de un mayor número de viajeros supone un plus en el que participan Administración y Concesionario según lo de-terminado en el pliego y en el contrato. Con ello se pretender implicar al concesionario para que, gestionando de forma óptima los recursos, obtenga una mayor demanda del servicio público. Con todo, al final esta moda-lidad de contrato de gestión de servicio público no reviste notas tan diferenciadoras en relación con la concesión administrativa clásica, como para considerar que no nos encontremos ante una modalidad de este último, con previsiones especiales sobre par-ticipación de ambas partes en los mayores ingresos derivados de un incremento de la demanda. Las Administraciones Locales, por contra, e injustificadamente, consideran que se trata de una figura contractual totalmente diferente a la Concesión Administrativa y que por ello, no se beneficia, entre otras disposi-ciones, de aquellas relativas a la financiación de las deudas de las Administraciones Locales. A nuestro juicio se trata de una in-terpretación forzada e interesada para eludir la aplicación de las normas dictadas para que los proveedores (en nuestro caso Concesio-narios) se beneficien de los instrumentos que garantizan el pago a los proveedores de las deudas en que hayan incurrido las Administraciones Públicas por razón de la prestación de los Servicios Públicos. Tanto es así, que una y otro figura contractual (conce-sión y gestión interesada) participan de las mismas notas comunes. A saber:

• El interés público que en ambos casos se intenta satisfacer es idéntico. La Sentencia del Tribunal Supremo, Sala 3ª, de 27 de No-viembre de 1986 (RJ 1986, 6744) señala

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que la Legis lación Reguladora del Transporte Público por Carretera está presi-dido por los principios rectores del interés público del servicio que responda a las exi-gencias sociales de cada momento y del respeto de los derechos de los transportis-tas reconocidos a su favor en las respecti-vas concesiones y cumplidores de sus obli-gaciones respectivas”.

• El respeto de los derechos del transportista, que se concreta en el derecho a la exclusiva en la prestación del servicio, el derecho a las prolongaciones e hijuelas y derecho de tanteo para el caso de coincidencias parcia-les. Así como este último es muy discutido, el primero, el derecho a la prestación exclu-siva del servicio es pacífico. Como quiera que nos encontramos ante un servicio público de titularidad de la Administración, queda por definición fuera del mercado y resulta imposible la libre concurrencia de otras empresas en la prestación de dichos servicios, con las salvedades establecidas en la propia LOTT, fundamentalmente en el entorno de las grandes ciudades. Esta

protección al Concesionario encuentra su justificación en la optimización de los recur-sos, para evitar que entre unos mismos trá-ficos operen distintos concesionarios cuan-do el adjudicatario del servicio puede pres-tar, vía intensificaciones, un adecuado servicio a la demanda. La Sentencia de la Sala 3ª del Tribunal Supremo de 1 de Junio de 1987 (RJ 1987, 4704) ya señaló que el Concesionario de Transporte Público de Viajeros por Carretera ostenta la facultad exclusiva de utilizar los elementos del servicio a fin de obtener un derecho propio y para el bien común e interés público, de-recho exclusivo que sin alcanzar la catego-ría de monopolio, obliga a que no se otor-gue concesión de servicio que coincida con otra a menos que se pruebe y la Adminis-tración lo acepte, que el tráfico no se en-cuentra debidamente atendido.

• En ambos casos son de aplicación las pre-rrogativas de la Administración, y también el derecho del concesionario al equilibrio eco-nómico de la explotación, en sustitución del viejo principio del riesgo y ventura.

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• El artículo 276 de la Ley de Contratos de Sector Publico no establece ninguna distin-ción cuando señala que los efectos, cum-plimiento y extinción de los contratos de gestión de servicio público (incluida la mo-dalidad de gestión interesada del artículo 277 de la propia Ley), se regularan por lo establecido en la Ley, excluidos los artícu-los 212, apartados 2 a 7, ambos inclusive, 213, 220 y 222, y por las disposiciones es-peciales del respectivo servicio.

• También, en ambos casos, el concesionario asume el riesgo de la explotación, por lo que de conformidad con el Informe de la JCCAMEH núm. 65/2008, nos encontramos ante contratos de gestión de servicio público. Cuando el contratista desempeña las actividades sin asumir la organización ni el riesgo de la actividad no nos encontra-mos ante un contrato de gestión de servicio público, sino ante un contrato de servicios (JCCAMEH, Informe 4/2008).

• Su duración es la misma, a tenor del Articu-lo 278 de la Ley de Contratos del Sector público.

• Las obligaciones que asume el transportista concesionario, de conformidad con los artí-culos 279 y ss. son idénticas en ambas modalidades. Como también es idéntico el derecho del concesionario a percibir las contraprestaciones económicas previstas en el contrato, entre las que se incluye, se-ñaladamente, la retribución fijada en función de su utilización, que se percibirá directa-mente de los usuarios o de la propia Admi-nistración titular del servicio ( las subven-ciones).

• De igual forma, el régimen jurídico que re-gula la modificación del contrato y el man-tenimiento de su equilibrio financiero y eco-nómico (artículos 282 y ss. de la Ley de contratos del Sector Publico), lo relativo a su cumplimiento y resolución (Artículos 283 y ss.), también es idéntico.

A la postre, en consecuencia, la modalidad de gestión interesada en la gestión indirecta de servicios públicos no es más que un conce-sión administrativa en la que la retribución o contraprestación del concesionario tiene un

componente variable, calculado en función de los resultados económicos de la concesión, sin que por ello se altere su derecho al man-tenimiento del equilibrio económico y finan-ciero de la explotación del servicio. La Juris-prudencia de nuestro Tribunales, correcta-mente, ha señalado que la compensación in-tegra del concesionario procede únicamente cuando el desequilibrio económico tiene un origen en una actuación de la Administración, contraria al contrato o no prevista en el mis-mo, supuesto en el que el concesionario tiene derecho a la compensación total e integra, extendiéndose tanto al daño emergente como al lucro cesante, implicando la inclusión de los conceptos clásicos que determinan la re-tribución el concesionario –cualquiera la mo-dalidad del contrato-, a saber; coste del esta-blecimiento e inversiones, gastos de explota-ción y beneficio industrial pactado (senten-cias del Tribunal Supremo de 23 DE Febrero de 2001, y las que se citan). A título de ejem-plo, podemos citar la sentencia de 27 de Ju-nio de 1990, cuando señala que corren asi-mismo de cuenta de la Corporación local el abono de interés bancarios (no solamente los legales, por lo que “mutatis mutandi”, hoy ha-bría que referirse a los intereses moratorios), generados por préstamos solicitados por el concesionario ya que no puede admitirse que la Administración retrase año tras año el cum-plimiento de sus obligaciones contractuales entrando en un juego poco presentable de regateos y dilaciones, que sobre ofrecer al ciudadano una imagen del poder público na-da deseable, lo ponen en grave riesgo de rui-na económica”.

A modo de resumen, la existencia de diferen-tes modalidades de contratos de gestión indi-recta de los servicios públicos, no desvirtúa ni desdibuja el régimen general, contemplado en la Ley de Contratos del Sector Publico, ni en el resto de la normativa de aplicación, rela-tivo al derecho del concesionario al manteni-miento del equilibrio económico y financiero de la explotación porque, en definitiva, lo que pretende este principio no es otra cosa que la continuidad y adecuada satisfacción de los intereses públicos que dieron origen, preci-samente, a esa reserva de Ley a favor de las Administraciones titulares de los mismos.

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La crisis ha venido a acentuar la sensación del efecto determinante del precio en la elec-ción del modo de transporte.

Efectivamente, la situación de crisis por la que atravesamos desdibuja el efecto de otros factores que entran en juego en la elección, pero que, desde luego, están presentes y que hay que tener en cuenta, probablemente aho-ra más que nunca.

Los resultados de la plataforma Tra[k]velling arrojan un total de cerca de 600 millones de desplazamientos generados por los residen-tes en España de entre 18 y 75 años, en el último año, con un reparto modal en el que coche alcanza una cuota del 81% para el to-tal, con un comportamiento desigual según los distintos corredores, aún siendo el modo hegemónico para el conjunto de ellos, su cuota de participación puede llegar a des-cender al 24% de media anual, en el caso de Madrid- Barcelona.

Entre las razones de elección del coche des-taca el no tener que depender de horarios, que ocupa la primera posición con un 21% de las respuestas, las razones económicas se sitúan en 5ª posición con un 11%.

El avión es elegido en el 61% de los casos por la rapidez, esta respuesta alcanza un 37% en el ferrocarril, y en el caso del autobús predomina, efectivamente la elección por precio -- 34%--.

En relación con ello, se observa la especiali-zación de cada modo, así el tren se especiali-za, en su conjunto, en viajes de trabajo con una cuota del 31% de los viajes por este mo-tivo; el avión se especializa en viajes interna-cionales con un 44%, y de ocio –52%-, el autobús en distancias de hasta 400Km.

--52%-- y motivos de ocio –38%-. El coche participa de manera amplia en el conjunto de motivos de viaje, si bien destacan los relacio-nados con el ocio --39%--, y en distancias de hasta 400Km. que alcanzan el 65% de los viajes de su cuota de mercado.

Mientras el resto de los modos concentran la mayoría de respuestas en dos o tres aspectos definitorios, el coche muestra mayor disper-sión, mayor número de razones dadas a su uso, que cobran una importancia distinta se-gún los perfiles de los viajeros y el motivo del viaje.

Entre estas razones destacan aspectos relati-vos a utilización del espacio (llevar acompa-ñantes, niños, mascotas, equipaje), vivencia del espacio, costumbre, aspectos de versati-lidad y trayecto “puerta a puerta”. Cada uno de estos factores adquieren mayor fuerza en la elección según sean las circunstancias de cada viaje (motivo, número de viajeros, tiem-po de estancia en destino, etc.), así, es rese-ñable que el precio que, en el conjunto ocupa un 5º lugar, se coloca en primera posición en casos específicos de viaje a distancia supe-riores a los 400Km y viajes en grupos.

De manera tradicional se ha enfocado el aná-lisis de demanda sobre la base de parámetros simples de elección que, de manera resumi-da, tenían en cuenta factores de utilidad, como el precio, la duración del viaje, la fre-cuencia, el tiempo de acceso y dispersión. De forma que se podía considerar la viabilidad de un servicio de transporte a partir de fijar una masa de población suficiente, susceptible de moverse entre dos puntos y la adecuación de las variables de utilidad básicas.

Sin embargo, los datos empíricos demuestran que el proceso de decisión es más complejo,

Por Tra[K]vellingwww.trakvelling.com

El orden de los factores en la elección de modo

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FORO DE EXPERTOS

que intervienen mayor número de elementos de utilidad de los usualmente considerados y que estos factores no actúan solos, sino en relación con otros, sobre todo de tipo emo-cional, que conjugados inclinan la decisión en un sentido u otro. Dicho de otra forma, dos modos de transporte pueden cubrir amplias e idénticas utilidades requeridas para un de-terminado tipo de viaje y, sin embargo, pro-ducir simpatía o rechazo. De ello se deriva la necesidad de actuar al tiempo sobre aspec-tos de configuración del servicio, de manera adecuada a las expectativas de la demanda y a actuar, también en el plano de la comunicación y cambio de percepciones.

Por otro lado, también se pone en evidencia que la elección de modo está inserta y se re-laciona con otras decisiones presentes en la cadena del viaje completo; así por ejemplo, se establece una relación entre el uso de mo-dos y uso de alojamientos, entre el tiempo de planificación del viaje y las opciones de transporte considerados, entre el gasto reali-zado en compras y el modo utilizado, la pre-visión de problemas de aparcamiento en des-tinos de viaje concretas (como es el caso de Granada y Madrid) y el uso de modos de transporte públicos, etc.

En definitiva, se observa un potencial de segmentación para una diversificación de la oferta, que atienda a la cadena de decisiones implicadas en el proceso de viaje, entendiendo

que la variable precio determina en mayor o menor grado la elección, pero que juega pa-peles distintos según la tipología del viajero / viaje, es decir, de las situaciones concretas de consumo. Es ilustrativo en este sentido, que de los viajes realizados bajo algún tipo de oferta o descuento, el 81% se hubiera reali-zado igualmente sin acogerse a ella.

En la búsqueda de áreas de oportunidad se puede considerar, en primer lugar, el ámbito de competencia directa y convertibilidad de los modos; por ejemplo, a partir de los casos en que habiéndose planteado una opción es-ta se descarta. Saber el porqué, los factores que jugaron en contra. Así por ejemplo, de aquellos que contemplaron distintas opcio-nes, antes de decidirse por el coche, el 32,3% pensó en el autobús, y de quienes via-jaron en tren y consideraron alternativas dife-rentes, el 31% pensó en el autobús.

En segundo lugar, se trata de ampliar cuota observando las situaciones de viaje y perfiles para los que los valores del modo, en este caso del autobús, tienen mayor capacidad de respuesta (capilaridad, grupos, jóvenes…). Por último e identificar posibles áreas de ac-tuación sinérgica con otros sectores para dar respuesta conjunta a las necesidades y ex-pectativas en la cadena completa del viaje; el objetivo, en este caso es tanto la captación, como una posible inducción de demanda so-portada sobre nuevos productos.

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JORNADAS

La Asociación Espa-ñola del Transporte organizó, en colabo-ración con el Colegio de Ingenieros de Ca-minos, Canales y Puertos, la jornada “La situación actual y p e r s p e c t i v a s d e l transporte terrestre colectivo de viajeros en España”, que se celebró el pasado 11 de junio en la sede del Colegio de Inge-nieros.

El Transporte Colecti-vo de Viajeros es una materia de permanen-te actuación de las Administraciones Pú-blicas, tanto en el ámbito estatal, como autonómico, e incluso en el local, por su importancia estratégica para el país, acrecentada con la situación de crisis económica que se atraviesa en la ac-tualidad, y por los objetivos de sostenibilidad (social, económica y ambiental) establecidos por la Política Comunitaria de Transportes, marco que a su vez es el que conforma la po-lítica española en la materia.

En el momento actual es de destacar la exis-tencia de una serie de medidas internas de planificación y de ordenación de significativa importancia, entre las que caben destacar: la aprobación del Plan de Infraestructuras, Transportes y Vivienda (PITVI) 2012-2024 y los proyectos de ley de reforma de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT) y Ley Orgánica de Delegación de Fa-

La situación del transporte terrestre a debateLa Asociación Española del Transporte organizó unajornada sobre la actualidad y perspectivas del sector

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JORNADAS

cultades del Estado en las CCAA en relación con los Transportes por Carretera y por cable.

Por otra parte, cuestiones vitales como la li-beralización ferroviaria del transporte de viaje-ros, la política de privatizaciones dentro del sector público y su posible incidencia en el sector ferroviario, presentan un escenario complejo que ha de acometerse en su inte-gridad.

Es en este contexto, que la Asociación Espa-ñola del Transporte entendió conveniente la organización de una jornada monográfica sobre esta materia, ceñida en principio a los modos terrestres, desarrollada por especialis-tas del más alto nivel de las Administraciones Públicas, de las Organizaciones Empresaria-les y Entidades Profesionales, relacionadas con los sectores del transporte terrestre de viajeros (por carretera y ferrocarril), al objeto de analizar, debatir y extraer conclusiones sobre la situación actual del Transporte Terrestre Colectivo de Viajeros en España, e identificar los cambios previsibles derivados del PITVI y su desarrollo normativo.

Rafael Barbadillo repasó la delicada situa-ción que atraviesa el transporte en autobús

El acto contó con la intervención del presidente de ASINTRA, Rafael Barbadillo, quien hizo un repaso de la complicada situa-ción que atraviesa el transporte de viajeros por carretera en España, con una caída sos-tenida de la demanda (-28% desde 2008), el constante aumento del precio del combusti-ble (+58% desde 2009), la mortalidad de las e m p r e s a s , l a s d e u d a s d e l a s Administraciones Públicas (adeudan al sector 300 M€) y la dificultad de acceso a la finan-ciación.

En este sentido explicó que “la modificación de la LOTT, motivada fundamentalmente por la reforma del régimen sancionador y para adaptar la Ley a la normativa de la UE, debe-ría haber ido más allá” y enumeró los aspec-tos que echa en falta en esta modificación,

como son: la recuperación la unidad de mer-cado y necesaria concentración del sector; una mayor coordinación entre modos; ganar mayor tamaño empresarial; dotar de mayor versatilidad y flexibilidad a las empresas, adaptando la oferta a la demanda; el i nc remen to de l uso de l as nuevas tecnologías; una mayor profesionalización del sector y mejora de su imagen; la reducción de las cargas administrativas; así como dotar de mayor seguridad jurídica a las prorrogas con-cesionales.

Se refirió también a la necesidad de racionali-zar la red actual, con el fomento de sinergias de explotación, evitando la oferta no productiva, favoreciendo la intermodalidad con aeropuertos y estaciones ferrocarril y fle-xibilizando la gestión, con tarifas valle, llano y punta. Del mismo modo, señaló la urgencia de un plan de infraestructuras para el sector, con el establecimiento de carriles bus vao en los accesos a las grandes ciudades y un plan de mejora para las estaciones de autobuses, así como al necesaria reducción de la fiscali-dad del combustible para el transporte profesional, actualmente muy penalizado, ha-ciendo especial hincapié en la urgente elimi-nación del céntimo sanitario.

El presidente de ASINTRA solicitó poner en marcha e l 2 º P l an de Pago Proveedores y un nuevo Plan VIVEPor otro lado, también solicitó que la Admi-nistración ponga en marcha el 2º Plan de Pa-go Proveedores, un nuevo Plan VIVE para Autobuses, el Plan Plata II y la Ley de Desin-dexación de la Economía, así como que se fomente el transporte turístico discrecional, que contribuye al desarrollo de otras activi-dades fundamentales como el turismo, el re-dimensionamiento empresarial y la formación para aumentar la competitividad.

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JORNADAS

Respecto a los concursos, denunció lo poco beneficioso que está siendo para el sector el proceso de judicialización que está sufriendo la renovación concursal, y señaló que “el nuevo pliego deberá adaptarse a la reforma de la LOTT y a las características de los servicios”, preservando la continuidad del contrato con criterios de solvencia técnica, económica y profesional, con un control ex-haustivo de las bajas temerarias.

Finalmente se refirió a los principales retos a los que se enfrenta en la actualidad el transporte de viajeros por carretera, espe-cialmente: la inestabilidad normativa; el proceso de racionalización que está llevando a cabo Renfe; la modificación del Reglamento General de Vehículos, que pretende reducir la velocidad un 10% y que restaría competitivi-dad a nuestro sector; la necesaria gestión pri-vada de los servicios públicos de transporte ( h a s t a u n 4 0 % m á s e fi c i e n t e ) ; l a internalización de las empresas; la fuerte competencia con otros modos o la competiti-va política comercial puesta recientemente en marcha Renfe.

Joaquín del Moral apuesta por el sistema concesional, “que ofrece un gran servicio”

La jornada también contó con la participación de Joaquín del Moral, Director General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, quien manifestó que ante los retos y dificultades el Ministerio está intentando ser activo y tomar las medidas adecuadas para solucionar toda la problemática que está afectando al sector.

Del PITVI destacó su clara apuesta por la intermodalidad, “buscando el modo más eficiente en cada caso”, con la existencia de una oferta global de servicios en la que se combinen todos los modos existentes, con el fin de facilitar el mejor transporte al usuario.

Sobre el transporte de viajeros por carretera se refirió a las importantes cambios normati-vos en los que está t rabajando su Departamento, como son la reforma de la LOTT, el desarrollo del ROTT o el paquete de órdenes ministeriales que incluyen la de do-cumentos de control, la de contabilidad analí-tica, la de condiciones generales de contrata-ción o la de autorizaciones de transporte.

Respecto a la reforma de la LOTT informó que ahora se encuentra en el Senado y que es previsible que esté vigente para finales de julio. Para la elaboración de la reforma, el Director señaló que se ha buscado siempre la participación del sector, aunque no siempre se ha estado de acuerdo, y que se ha logrado un texto final con bastante consenso en el que, entre otros, se refuerza el principio de exclusividad de las concesiones, se permite la posibilidad de unir contratos de gestión, se elimina el sistema de desempate actual, se establecen en los pliegos criterios mínimos de solvencia técnica, económica y profesional o se contempla la posibilidad de adjudicaciones directas en casos excepcionales. Siempre apostando firmemente por el sistema conce-sional, que da un gran servicio, que llega a todas partes, con una tarifa muy competitiva, un servicio de gran calidad y seguridad, que no genera ningún gasto para la Administra-ción.

Asimismo señaló la necesidad de ajustar la oferta a la demanda actual, buscando el equi-librio económico. Y se refirió a la subida extraordinaria de las tarifas de los servicios regulares, de un 3% de media, que se produ-jo en el mes de marzo. Un hito, al ser la pri-mer vez que se realizaba, con el que Fomento ha pretendido paliar el fuerte desequilibrio de tarifario, motivado principalmente por el fuer-te incremento del precio del combustible en los últimos años.

En cuanto a los concursos, explicó que hasta 2014 se renovarán 64 concesiones, por lo que “tanto a la Administración como a las empresas les espera un gran trabajo, con la complicación añadida de la judicialización del proceso, motivo por el cual, el Ministerio está siendo muy prudente de cara a la elaboración de un nuevo pliego concursal, para que se produzcan las mínimas inseguridades posi-bles en el futuro”.

“Todas las medidas lleva-das a cabo están enfoca-das a lograr un sistema equilibrado y eficiente”

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JORNADAS

Finalmente se refirió al plan de racionalización de los servicios de media distancia de Renfe, un ejercicio de eficiencia y racionalidad en el que se han planteado qué modo de transporte resulta más beneficioso a nivel económico y medioambiental, saliendo como resultado la carretera. También se ha realiza-do un estudio sobre las paradas, para supri-mir aquellas en las que la demanda era ine-xistente y reduciendo el número en aquellos servicios que cuentan con 1-5 viajeros al día. Igualmente se modificarán orígenes y desti-nos y el tamaño de los vehículos, que en mu-chos casos resultan ser demasiado grandes y caros. De este modo se suprimirán 500 expe-diciones semanales.

En este sentido señaló que muchas conce-siones tendrán que ser modificadas para dar servicio a estos nuevos usuarios, para que “nadie se quede sin transporte”, añadió.

Según dijo, ahora se realizará el mismo trabajo con las líneas de FEVE y para los servicios AVANT de media distancia y alta ve-locidad, aportando aquí también la mayor efi-ciencia posible y una reducción de costes.

Concluyó su intervención afirmando que “to-das las medidas que emprendiendo el Ministerio de Fomento están enfocadas a lo-grar un sistema de transporte equilibrado y sostenible, que garantice la movilidad de to-dos los ciudadanos, con los mejores estánda-res de calidad y seguridad”.

Los alumnos del Máster de ASINTRA visitan las fábricas de Mercedes-Benz y Setra en Alemania

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FORMACIÓN

Por cuarto año, ASINTRA puso en marcha el pasado 16 de noviembre de 2012 el MÁSTER EN DIRECCIÓN Y GESTIÓN DE EMPRESAS DE TRANSPORTE DE VIAJEROS POR CARRETERA, finalizando esta edición el pró-ximo 22 de julio.

Esta iniciativa para la formación de los futuros gestores de empresas de transporte de

viajeros por carretera, que introduce una vi-sión estratégica de la realidad del sector, es desarrollado por ESIC Business & Marketing School.

El principal objetivo del Máster es transmitir a nuestros directivos las habilidades personales y profesionales necesarias para asumir la di-rección y gestión eficaz de la empresa de

transporte de viajeros, en un entorno cada vez más competitivo y más influenciado por la globalización.

En esta cuarta edición están participando un amplio grupo de profesionales, de diferentes puntos de la geografía española, que perte-necen a las principales empresas del sector de transporte de viajeros por carretera.

Una vez más, gracias al patrocinio de Merce-des-Benz y Setra, la semana pasada los alumnos visitaron las fábricas de ambas mar-cas en Alemania, acompañados por Verónica Reitano, responsable de Marketing y Prensa de EvoBus Ibérica.

La primera visita que realizaron los alumnos del Máster fue en Neu-Ulm, donde se en-cuentra ubicada la fábrica de Setra, junto con sus Centros de Diseño y de Entregas de Clientes.

Este complejo de edificios, Centros de Diseño y de Entrega de Clientes, con 3.800 m2, inclu-ye una nave con diez puestos para entrega de autocares y autobuses, con espacio suficien-te para 18 vehículos. Las instalaciones cuen-tan con una zona de recepción con cafetería, oficinas y salas de conferencias, un centro de

diseño, con un moderno sistema de 3D, y una exposición permanente de modelos de época.

Como pudieron com-probar los alumnos, el diseñador de vehículos 3D utiliza tecnología in-formática de vanguardia, dando un importante salto en el asesoramien-to a los clientes. Tanto a la hora de elegir el color básico para la carroce-ría, el tipo de retroviso-res exteriores o el diseño de los embellecedores de las ruedas como si hay que tomar una deci-sión sobre el tapizado de los asientos, la tela de las cortinas, el material de las tarimas, la forma

de las repisas portaequi-pajes o el tipo de revestimiento de las pare-des laterales: este centro de diseño facilita enormemente a los clientes el proceso de configuración de sus vehículos nuevos. El empresario tiene a su disposición dos panta-llas de 60 pulgadas, que reproducen ante sus ojos una imagen de su nuevo autocar y le permiten comprobar en tres dimensiones el efecto de determinadas opciones. Esto es posible gracias a su técnica ultramoderna, desarrollada para los especialistas de diseño. Ocho millones de elementos gráficos mues-tran en relieve hasta el último detalle del vehículo.

Con 3.700 trabajadores, que son formados en la Escuela de Formación ubicada en estas instalaciones, en la fábrica de Ulm se fabrican 25 modelos de la marca Setra y entre 5 y 7 de Mercedes-Benz, con una producción diaria de entorno a 16 vehículos. Destacándose como fortaleza su sistema de pintado, para el que cuentan con 8 robots que personalizan los acabados de cada vehículo.

También se ubica en estas instalaciones el taller de producción de asientos de Daimler Buses. Con una producción anual de 200.000 unidades, la fabricación de asientos en Neu-

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FORMACIÓN

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FORMACIÓN

Ulm para autobuses y autocares Mercedes-Benz y Setra es uno de los pilares del sistema de producción sobre base de pedidos de clientes de la compañía.

A continuación el grupo viajó hasta Stuttgart para visitar el Museo de Mercedes-Benz. Los alumnos pudieron conocer todas las clases de vehículos que ha fabricado la marca a lo largo de su historia y sus muy variadas cate-gorías: vehículos de transporte de viajeros, camiones para transporte de mercancías, vehículos sociales y civiles como ambulan-cias, coches de bomberos, de servicios pos-tales, así como un extenso y variado catálogo de automóviles y co-ches de competi-ción.

Finalmente, viajaron hasta Mannheim, donde se encuentra la fábrica de Merce-des-Benz, con más de 100 años de his-toria, más de 8.340 t r a b a j a d o r e s y 880.720 m2 de su-perficie y una inver-sión de 350 M€ en los últimos 4 años, que ha permitido asegurar los puestos de trabajo, reforzar la compet i t i v idad y conservar la produc-ción de autobuses en la “ciudad del autobús”. Tras una pequeña introduc-ción a la historia de Mercedes-Benz, los estudiantes del Más-ter realizaron una visi-ta guiada por la planta, donde pudieron ver al detalle el exclusivo proceso de producción y montaje de autobuses y autocares que dife-rencia a esta marca: estructura en bruto, pin-tado por imprimación cataforética (KTL), montaje y finishing.

La plantilla de 3.400 especialistas de Ma-nnheim fabrica, junto al Citaro y al urbano de piso bajo de gran capacidad CapaCity, las carrocerías para Mercedes-Benz y Setra. La

planta de Mannheim dispone de una de las instalaciones más modernas para el pintado por imprimación cataforética de carrocerías de autobuses. En últimos años, estas instala-ciones han ayudado a reducir en un 60% las emisiones de disolventes orgánicos.

Igualmente pudieron conocer de primera ma-no el proceso de producción de los nuevos motores Euro VI, que mediante una serie de medidas innovadoras permite reducir tanto el consumo de combustible como las emisiones de CO2. Al mismo tiempo, se ha podido com-pensar el peso adicional de los motores Euro VI.

La base para poder asegurar gases de esca-pe limpios y un consumo de combustible bajo es un proceso de combustión de alta eficien-cia con inyección directa common rail. La ele-vada presión de encendido y de inyección marca un nuevo referente en este campo. A esto se añade la recirculación de gases de escape con refrigeración. Ambos motores apuestan por la tecnología BlueTec 6 desarro-llada por Mercedes-Benz para el postrata-miento de los gases de escape: el filtro de

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FORMACIÓN

partículas cerrado armoniza a la perfección con el sistema SCR (reducción catalítica se-lectiva) utilizado con éxito desde hace años por Mercedes-Benz.

Una calidad sin restricciones es el principio en que se basa la sección de producción de motores en la planta de Mannheim. Los tres sectores de la planta —fundición, mecaniza-do y montaje— cooperan estrechamente para garantizar el objetivo común: motores de calidad perfecta.

Esta planta de producción de alta tecnología dispone además de la instalación de fundi-ción más moderna del mundo, con la máxima productividad y la mínima cuota de desecho. A diferencia de otras factorías de producción de motores, la fundición está plenamente in-tegrada en el proceso de producción de la planta de Mannheim.

Para terminar, los alumnos pudieron realizar pruebas dinámicas con el Safety Coach de Mercedes-Benz, Travego Euro VI, que cuenta con todo el equipamiento de seguridad disponibles actualmente en el mercado, in-cluido el novedoso Active Brake Assist 2

(ABA2), basado en el sistema de radar del tempomat con regulación de distancia ART, que frena en caso de que exista peligro de colisión tanto si se trata de obstáculos que se mueven lentamente delante del vehículo como de obstáculos inmóviles, y el nuevo At-tention Assist, que detecta el cansancio del conductor, teniendo en cuenta parámetros como el ángulo de giro, la velocidad, la acele-ración longitudinal y lateral, la duración del trayecto, las señales de control y los cambios de conductor ,y le insta oportunamente a rea-lizar las pausas necesarias.

La base del ejemplar equipamiento de segu-ridad del Safety Coach Travego la conforma su sistema electrónico de frenado EBS, indis-pensable para el programa electrónico de estabilidad ESP, incluido el sistema antiblo-queo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR, el servofreno de emergencia BA y el limitador de frenado permanente DBL. El tempomat con regulación de distancia ART —requisito indispensable para el Active Brake Assist— y el detector de carril SPA son otros de los componentes fundamentales del equi-pamiento de seguridad del Safety Coach.

Autobuses Urbanos de Elche adquiere 3 City Versus sobre bastidor Scania

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EMPRESA

Con la presencia de la alcaldesa de Elche, Mercedes Alonso, Justino Delgado, concejal de Transportes, y Francisco Javier Cerdán, gerente de AUESA, la empresa carrocera Castrosua entregó tres vehículos City Versus a Autobuses Urbanos de Elche.

Con una longitud de 12 metros y sobre basti-dor Scania, las tres unidades se han equipa-do con rampa telescópica, cristales en Parsol gris y 3 puertas eléctricas.

De piso bajo continuo modelo N 230 UB4X2 y con un nivel de emisiones contaminantes EEV sin necesidad del uso de AdBlue, disponen del sistema de gestión de flotas Scania Fleet Management, que a través del Scania Communicator, una pequeña “ca-ja negra”, registra automáticamente información del vehículo y envía todos los datos a las oficinas cen-trales de AUESA. La información enviada por el Commun ica to r incluye desde d a t o s d e c o n s u m o d e c o m b u s t i b l e , tiempo que ha estado el motor a ralentí, tiempos de conducción, etc., hasta cuán-tas veces ha pi-sado enérgica-mente el pedal de freno en el perio-do de t i empo elegido.

E s t e s i s t e m a permite también

la generación de un certificado de la cantidad de CO2 emitido. A través de la información recabada, el sistema crea informes con gráfi-cas para una rápida interpretación, analizan-do tanto el comportamiento del conductor como del vehículo.

Los vehículos también presentan como ca-racterística, butacas modelo Metrópolis 1.0 así como preinstalaciones de SAE y SIAM, rótulos BKB y aire acondicionado Hispacold 12L Plus Antivaho.

Con la incorporación de estos tres nuevos vehículos Urbanos de Elche apuesta por la renovación de flota para continuar dando un servicio de gran calidad a los viajeros.

Arriva Esfera incorpora a su flota cuatro Irisbus y un microbús Mercedes-Benz

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EMPRESA

Arriva Esfera, división de transporte discrecional de Arriva en España, presentó en el Palacio de Negralejo de Madrid los cuatro nuevos vehículos que incorpora a su flota. Gracias a esta adquisición, la compañía sigue demostrando su apuesta por la renovación constante de su flota habiendo invertido casi 1 M€. Con estas adquisiciones vuelve a con-seguir rebajar la edad media de sus vehícu-los, situándola en estos momentos en menos de dos años para servicios turísticos y en menos de 6 años para la totalidad de la divi-sión.

Los cuatro autobuses VIP recién incorpora-dos son Irisbus C-45 SRI con cambio auto-mático, precalentador y 450 CV que han sido carrozados con Tata Hispano sobre el modelo Xerus. Cada uno de ellos cuenta con una ca-pacidad de 50 plazas más guía y conductor. Además, disponen de doble acristalamiento lateral, plataforma para personas con movilidad reducida y todo tipo de acabados extra, tales como butacas en piel, cafetera, suelo imitación madera, reposapiés, mesa portátil, revistero, rótulos electrónicos, etc.

La presentación contó con la asistencia de Federico Jimé-nez de Parga, director general de Transporte de la Comuni-dad de Madrid, que fue el en-cargado de clausurar el acto, y otras personalidades del sector, además de los princi-pales directivos de la compa-ñía: Tony Williamson, director general de Arriva en España, y Javier Fuentes, director general de Arriva Esfera.

Incorporación de un nuevo microbús

Además, la compañía también ha incorporado recientemente

nuevo microbús: un Mercedes Sprinter 519 CDI con 190 CV que ha sido carrozado en Ferqui modelo Sunset. En este caso, está configurado para 19 viajeros más conductor con acabados de lujo.

Arriva Esfera es una compañía de transporte discrecional con un exhaustivo conocimiento del sector. Ofrece sus servicios para toda España desde su sede en Madrid con un equipo de cerca de 100 profesionales y una flota de casi 50 vehículos. Su oferta sobresale de la competencia por iniciativas tan innova-doras como el lanzamiento en el mercado de nuevos productos. Entre ellos, destaca Teatro Bus, la primera propuesta teatral sobre rue-das en España que, con unos meses en fun-cionamiento, ya ha contado con una gran acogida por parte del público. Concretamen-te, en el acto de presentación, algunos de los asistentes pudieron disfrutar de este show teatral durante su desplazamiento hasta el lugar del evento.

Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

Como es sobradamente conocido, el Ministerio de Fomento está decidido a afron-tar las problemáticas del ferrocarril, constitu-yendo una de las principales medidas de sa-neamiento de Renfe-Operadora la eliminación de servicios con nula o muy escasa demanda.

Esta acertada medida no es nueva, ya que en el último Consejo de Ministros del Gobierno socialista de Felipe González, se arbitró simi-lar actuación, que quedó limitada por razón de que muchas CCAA decidieron aportar a la empresa ferroviaria operadora millonarias subvenciones, al objeto de impedir la elimina-ción de esta clase de servicios.

A mi juicio, subvencionar esta clase de servicios, indica el seguimiento de una gestión y planificación del transporte eminen-temente politizada y/o electoralista, que per-judica gravemente a la economía nacional, al sector del transporte globalmente considera-do, así como a la propia Renfe-Operadora.

Pues bien, en el momento actual hay CCAA que tienen proyectado subvencionar estos servicios que el Ministerio de Fomento pre-tende eliminar, incluso aportar ayudas públi-cas para rebajar el precio de la alta velocidad, lo que de aceptarse por dicho Departamento originaría la continuación de la política de despilfarro que ha venido aplicándose al transporte (aeropuertos sin tráfico, servicios ferroviarios de alta velocidad sin usuarios, etc.).

Independientemente de la inadecuación a la normativa comunitaria de esta clase de sub-venciones, por cuanto en unos casos se apli-ca a servicios que conforme a la misma no tienen el carácter de “regionales” (pese a ser así indebidamente denominados en el orden interno), y la alta velocidad ferroviaria no pue-de ser objeto de ayudas públicas, ha de re-saltarse que esta política no se justifica ni por razones de proporcionalidad coste-volumen demanda, ni por rentabilidad social (existen otras alternativas mucho menos costosas), siendo esta clase de actuaciones las que han situado a España en la grave situación por la que atraviesa.

En cambio, se asiste a la evidencia de la exis-tencia de un ingente número de servicios regulares en autobús, que cubren tráficos con

Subvenciones a servicios ferroviarios carentes de demanda

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LA LUPA DEL AUTOBÚS

muy escasa demanda, pero cuya movilidad ha de ser atendida, que no son objeto por parte de las Administraciones públicas de un apoyo económico que equilibre la explota-ción, pese a que ello resulta obligatorio con-forme a la normativa sectorial del transporte por carretera y general básica reguladora de la contratación administrativa (contrato de gestión de servicios públicos).

Esta clase de demandas de muy escasa enti-dad, han de ser atendidas por aquel modo de transporte que, como el regular en autobús, ofreciendo una alta calidad y seguridad,

resulta infinitamente menos costoso que el ferrocarril, lo que constituye no solo el segui-miento de una política adecuada a Derecho, sino de optimización de los recursos disponibles, que es la que todo responsable público debería seguir.

Evidenciada la existencia de estas nuevas programaciones de ayudas públicas a servicios ferroviarios cuya demanda no justifi-ca la inversión, podemos concluir con la re-flexión de la constatación de la dificultad de hacer una gestión eficaz a nivel nacional.

Abogado: Fernando José Cascales Moreno

fcajyet@telefonica.net

Rafael Roig ha asumido la presidencia de la Federación Empresarial Balear de Transportes (FEBT) tras la renuncia de Miquel Florit.

Tras seis años de mandato, Miquel Florit entregó el pasado 31 de mayo una carta de re-nuncia por motivos personales a la junta directiva de esta Federación, situación contem-plada en los estatutos de la organización y que sitúa a Rafael Roig, hasta la fecha vicepre-sidente primero, como nuevo presidente de la FEBT.

La FEBT destaca la intensa labor en beneficio del sector del transporte profesional en las islas de Miquel Florit, que continuará vinculado a la gestión de esta federación empresarial con un nuevo cargo en la junta directiva.

Rafael Roig Grimalt, presidente de la Agrupación Empresarial del Servicio Discrecional de Viajeros y miembro de la Comisión Ejecutiva de ASINTRA, ha asumido la presidencia de la FEBT para dar continuidad a la labor de Miquel Florit en un sector estratégico para Baleares como es el transporte de viajeros y de mercancías.

La FEBT, fundada en 1977, engloba a dieciséis agrupaciones de transporte de viajeros (autocares, taxis y alquiler de vehículos con conductor) y mercancías. El transporte de viajeros agrupa servicios regulares, discrecionales, turísticos, privados, complementarios y sanitarios.Así, más de 2.000 empresas, 5.000 trabajadores y 10.000 vehículos conforman la entidad con más amplia representa-tividad en el sector del transporte en Baleares.

Roig, natural de S’Horta (Felanitx), casado y con dos hijos, es actualmente consejero delegado de Roig Bus, dedicada a la actividad del transporte discrecional y turístico de viajeros, radicada en Mallorca. Está formado en Dirección de Transporte y Logística.

Rafael Roig asume la presidencia de la Federación Empresarial Balear de Transportes

Alberto Díaz ha sido designado por IFEMA al frente de la organización de los salones vin-culados a la industria de automoción, sector al que ha dedicado toda su trayectoria profesional. Desde su incorporación al equipo comercial de IFEMA, en 2006, ha desempe-ñado sus funciones como director comercial de certámenes como el Salón Internacional del Automóvil de Madrid, el Salón del Vehículo de Ocasión, TRAFIC y Madrid Más Moto.

Tras esta trayectoria, Alberto Diaz ha asumido ahora la dirección del Salón Internacional del Automóvil de Madrid; el Salón del Vehículo de Ocasión; la Feria Internacional del Autobús y del Autocar, FIAA; y el Salón Internacional de la Seguridad Vial y el Equipamiento para Ca-rreteras, TRAFIC. A este paquete de ferias, que hasta ahora estaban encuadradas en la misma Dirección, se suma MOTORTEC AUTOMECHANIKA IBÉRICA, gestionada en sus tres anteriores ediciones por Raúl Calleja. De esta forma, se reúne bajo un mismo paraguas todos los certámenes de IFEMA especializados en el sector de automoción.

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales, por la Universidad Complutense de Madrid, y Executive Máster en Dirección Comercial y Marketing, por el Instituto de Empresa – Business School, Alber-to Díaz une a su trayectoria profesional dentro de IFEMA, su experiencia previa relacionada también con el sector de automoción, tras su paso por Santana Motor – Suzuki, como Jefe de Zona (Mercado Nacional) y Suzuki Europe Sales Manager (Departamento de Exportación).

Asimismo, Alberto Díaz asume la Dirección de otros dos certámenes de IFEMA de largo recorrido, como son el Salón Internacional de Panadería, Confitería e Industrias Afines, INTERSICOP, y el SALÓN LOOK INTERNACIONAL, Feria de la Imagen y la Estética Integral.

Alberto Díaz nombrado Director de FIAA

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NOMBRAMIENTOS

Por acuerdo del Consejo de Administración del Consorcio Regional de Transportes Públi-cos Regulares de Madrid, se nombró a Jesús Adriano Valverde Bocanegra como nuevo Director-Gerente de este Organismo. El hasta ahora viceconsejero de Empleo de la Comu-nidad de Madrid, ha sustituido a José Manuel Pradillo, responsable del organismo público durante la última década, que pidió su salida recientemente tras cumplir 70 años.

Jesús Valverde es Gemólogo y Máster en Administración de Empresas, fue director general de Infraestructuras y Servicios de la Consejería de Educación de 2004 a junio de 2007, así como viceconsejero de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes de la Comunidad de Madrid de 2001 a junio de 2003. En la Empresa Pública Metro de Madrid, S.A. fue director gerente de 1998 a 2001, ocupando previamente el cargo de director de RR.HH., de 1996 a 1998.

En su etapa en el área de Educación, el nuevo responsable del Consorcio coincidió con la consejera Lucía Figar en distintos puestos de responsabilidad, como el de viceconsejero de Organización Educativa entre 2007 y 2011.

También ha sido consejero de diferentes entes y empresas públicas y privadas, Telemadrid (1987-1996) y Metro de Madrid (1996-2003), entre otras. Ha ocupado diversos cargos en la Organización Nacional y Regional del Partido Po-pular, así como en la Dirección del Grupo Parlamentario Popular en la Asamblea de Madrid.

Así, Jesús Valverde atesora una amplia carrera en las administraciones públicas regionales y tiene experiencia en el sector del transporte público. Ha sido diputado de la Asamblea regional en siete legislaturas, incluida la actual, y hasta la fecha ostenta el cargo de viceconsejero de Empleo, que encabeza Ana Isabel Mariño, desde que esta cartera se escindió de la Consejería de Educación en 2011.

José Manuel Pradillo, ingeniero de caminos y funcionario por oposición del Ayuntamiento de Madrid desde 1973, tra-bajó durante 35 años en el área de Circulación y Transportes del Consistorio hasta que fue nombrado gerente del Consorcio en 2003, labores que ha desempeñado con gran profesionalidad y diligencia, siendo uno de los grandes defensores del transporte colectivo.

Jesús Valverde nuevo Gerente del Consorcio Regional de Transportes de Madrid

Joan Moreno Riera se ha incorporado al equipo comercial de Mercedes-Benz, Autobuses y Autocares, como delegado Comercial para la zona de Levante y Baleares.

Joan inicia su andadura en el sector en la Oficina Técnica de la carrocera Indcar, S.A. Su experiencia comercial comienza en 1997 cuando se incorpora en Auto Distribución, S.A., concesionario para la zona de Cataluña de la marca Iveco, como Delegado de Ventas en la zona Norte/Este de Cataluña.

En el 2001 se incorpora en la carrocera de Arbúcies Noge, S.L., como responsable Comercial para el mercado nacional. Pasa a formar parte de MAN Vehículos industriales en 2008 como Jefe de Ventas de la gama de productos Neoplan y en el 2010 asume la fun-ción de director comercial en la carrocera de Arbúcies Indcar, S.A. El pasado mes de mar-zo se incorpora al equipo comercial de Autobuses y Autocares de Mercedes-Benz, asu-miendo su puesto actual.

Nuevo Delegado Comercial Mercedes- Benz para la zona de Levante y Baleares

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NOMBRAMIENTOS

Setra incorpora a Antonio Jesús López como nuevo delegado Comercial para la zona sur/suroeste de España.

Antonio, nacido en Málaga y con una carrera profesional desarrollada íntegramente en el área comercial de la industria automotriz, inicia su experiencia laboral en Cemauto, S.A., concesionario oficial de Peugeot, como delegado de Ventas de Vehículos Comerciales de 1997 al 2000. En el año 2000 se incorpora en R. Benet, concesionario oficial de Mercedes-Benz, como delegado de Ventas de Vehículos Industriales Ligeros para Málaga y alrededo-res. En febrero de 2004 pasa a formar parte de Motores Caterpillar para la zona de Andalu-cía Oriental, como delegado de Ventas de Motores. De 2006 a 2007 asume el cargo de delegado de Ventas a Flotas para Hispanomoción, concesionario oficial de Peugeot.

Durante el año siguiente lleva a cabo un proyecto comercial propio y vuelve al sector en 2008 como coordinador de Postventa en EuroTalleres. En 2009 se incorpora en Integralia Movilidad como delegado Comercial de Microbuses carrozados Mercedes-Benz y Volkswagen. En 2011 asume la función de delegado Comercial de Lubricantes en Brugorolas, S.A. y el pasado mes de marzo se incorpora al equipo comercial de Setra, asumiendo su puesto actual.

Setra incorpora un nuevo Delegado Comercial

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NOMBRAMIENTOS

RECONOCIMIENTOS

La Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte (ASETRA) celebró la decimosegunda edición del Galardón Empresarial del Transporte, en el salón de actos de la Casa del Sello, sede de la sede de la Cáma-ra Oficial de Comercio e Industria de Segovia, contando con la asistencia de José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León; Pedro Arahuetes, alcalde de Segovia; Alfonso Reguera, conce-jal de Transportes del Ayuntamiento de Segovia; César Gómez, secretario territorial de la Junta de Castilla y León; Rafael Casado, diputado de Promoción Económi-ca de la Diputación de Segovia; Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio de Segovia; se-nadores y diputados nacionales, procuradores regiona-les, una nutrida representación de CETM, ASINTRA, FES, Cámara de Comercio, socios de ASETRA,

empresarios del sector venidos de otras provincias, medios de comunicación y sindicatos.

Ciento cincuenta personas respaldaron a ASETRA en esta XII Edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, presidente de la Cámara de Comercio; a continuación, tomó la palabra Pedro Arahuetes, alcalde de Segovia. Seguidamente, la se-cretaria general de ASETRA, Piedad Arribas, proce-dió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de ASETRA, del 31 de enero de 2013, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata.

Acto seguido se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, una de las marcas

El Grupo Sepulvedana y ASINTRA premiados por ASETRA con el Acueducto de Plata

líderes en el carro-zado de autobuses, IR IZAR , con la ent rega de una imagen de la Virgen de la Fuencisla (patrona de Sego-via), de cerámica, elaborada por el prestigioso artesa-no Ignacio Sanz, a Juan Antonio Ur-teaga, responsa-ble Comercial de Ventas de la Zona Norte, de manos de Rafael Casado, d i p u t a d o d e Promoción Econó-mica de la Diputa-ción.

Urteaga, de manera breve, señaló que 2012 ha sido, a pesar de todo, un buen ejercicio para su compañía, que se extiende por todo el planeta. El principal reto de IRI-ZAR es, en la actualidad, su conversión de carroceros a fabricantes, lo que supone un paso más en la decisión de producir toda la estructura del autocar.

Seguidamente, José Antonio Cabrejas, director general de Transportes de Castilla y León, entregó el Acue-ducto de Plata a la entidad colaboradora con el transporte, la Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros (ASINTRA), “como reconoci-miento a su tenaz y constante trabajo en defensa del transporte de viajeros por carretera”, representada por su presidente Rafael Barbadillo López.

El presidente de ASINTRA, tras agradecer a ASETRA el premio concedido (de especial importancia cuando vie-ne de otra organización del sector), defendió con énfa-sis el transporte de viajeros por carretera, frente a otros modos, menos eficientes y de mayor coste para las arcas públicas. Un modo vital para la movilidad de las personas, el único que llega a todas partes, a precios reducidos y en condiciones de alta seguridad y confort.

En su intervención, como temas claves que afectan al sector, se refirió a la reforma de la LOTT, actualmente en trámite parlamentario; a la propuesta de modificación del Reglamento General de Vehículos, por la que se reducirá la velocidad en carreteras convencionales; a la morosidad de las Administraciones Públicas, que adeu-dan a las empresas del sector más de 230 M€; a la judi-cialización de los concursos del Ministerio de Fomento, con la correspondiente inseguridad jurídica que está

generando; y al constantes incremento del precio del gasóleo, más de un 60% desde 2009.

A pesar de la mala situación económica, Barbadillo lan-zó un mensaje de optimismo: con trabajo, esfuerzo, y un poco de co laborac ión por par te de las Administraciones Públicas se puede salir de la crisis: “somos un aliado determinante para la austeridad de las arcas públicas y la racionalización de la movilidad, no hay una forma de transporte de personas más econó-mica y de calidad que el transporte de viajeros en autobús”, señaló.

A continuación, Rafael Fernández de la Peña, director general del GRUPO SEPULVEDANA, recibió del presidente de ASETRA, el Acueducto de Plata a la Empresa de Transportes del Año, siendo reconocido por ser “toda una institución en el transporte segoviano, generador de riqueza y empleo, enlazando por carretera Madrid con Segovia desde 1989”.

Rafael Fernández agradeció a ASETRA la entrega del galardón, que brindó a los empleados de la empresa y en especial a Pablo Martín Berrocal, el fundador de és-ta. Destacó el arraigo de la empresa en la provincia de Segovia, reseñando especialmente que sus autobuses transportan lo mejor que tiene esta provincia (su gente), y en especial la expansión de Grupo en el extranjero (con empresas en Marruecos y Colombia).

Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y

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RECONOCIMIENTOS

León. Tras felicitar a los premiados, y reconocer a ASE-TRA el importante trabajo que realiza en representación de sus asociados, manifestó que el transporte por carretera (tanto de mercancías como de viajeros), es mucho más competitivo que otros modos, y asegura la movilidad de los ciudadanos, y el abastecimiento pun-tual de productos para la población. Una vez más expu-so que, a través de la unión de los que participan en el sector (asociaciones, empresas, trabajadores), se puede salir de la crisis y superar la adversa situación económi-ca actual.

Finalmente, el discurso del presidente de ASETRA, Gerardo Salgado, cerró el evento. En su intervención se manifestó consciente de la dificultad de los tiempos actuales y de que muchas empresas segovianas del sector tienen depositadas sus esperanzas de futuro en su asociación, explicando que nadie pensaba que la crisis iba a durar tanto, ni que iba a provocar tanto da-ño. “No nos queda otra que seguir trabajando con rigor y profesionalidad; cada transportista en su respetiva empresa, y todos juntos en esta asociación que nos une, defiende y representa desde hace 35 años”, afir-mó.

En esta larga trayectoria, ASETRA siempre se ha carac-terizado por conjugar dos principios de actuación, un firme espíritu reivindicativo y una leal colaboración con las Administraciones Públicas, siendo esta última la mejor fórmula para desempeñar eficazmente su tarea de representación y defensa del transporte.

A continuación se refirió a la gran capacidad de trabajo de los transportistas segovianos, que en estos años de crisis, ha llevado a cabo una tremenda transformación:

• Se ha renovado la flota de camiones y autocares, adaptándolos a las normativas europeas en materia seguridad y emisión de gases.

• Se ha incorporado la vigente regulación de tiempos de conducción y descanso de los conductores profe-sionales.

• Se han ajustado los costes fundamentales de las empresas y se ha intentado elaborar unos convenios colectivos en los que la estabilidad laboral sea priori-taria.

• Y, como asociación empresarial, han transformado sus estructuras, especializando a los técnicos y al-canzado la cualificación para impartir la formación inicial y continuada que precisan los conductores y los cursos de autoformación en materia de seguridad, que demanda la sociedad para las empresas.

Por estas y otras razones, se refirió también al ejemplo de profesional de los transportistas segovianos que han aguantado hasta aquí, “cumpliendo con sus deberes”, en una profesión cada día más especializada.

Para finalizar afirmó que “esta crisis supone un camino lleno de obstáculos y curvas, que a la fuerza va a termi-nar por hacernos crecer como transportistas y como empresarios”.

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RECONOCIMIENTOS

El director de Calidad del CRTM recibe medalla al mérito del Colegio de Ingenieros de Caminos

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RECONOCIMIENTOS

El actual director de calidad, procesos y relaciones ex-ternas del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, Carlos Cristóbal Pinto, ha recibido la medalla al mérito del Colegio de Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos en reconocimiento a su trayectoria profesional dentro del ámbito de la planificación urbanística, in-fraestructuras y movilidad.

Con cerca de 40 años de experiencia, Cristóbal ha par-ticipado muy activamente en el desarrollo del transporte público de Madrid, desarrollando la mayor parte de su actividad profesional dentro del Consorcio Regional de

Transportes de Madrid, al que se incorpora de la empresa privada en el año de su fundación, en 1986.

El Colegio de Ingenieros ha querido reconocer con esta distinción la excelencia técnica, su capacidad de análi-sis y constancia en la búsqueda de soluciones de plani-ficación de este director de la autoridad madrileña del transporte. Además, es considerado uno de los impul-sores de la actividad exterior del sector del transporte

público fuera de España y, por tanto, uno de los res-ponsables de convertir al país en un referente internacional en este ámbito.

En su salto al sector público, ha sido uno de los máxi-mos responsables del área de planificación del Consor-cio Regional de Transportes de Madrid, participando en alguno de los hitos más importantes de este organismo, como el Plan de Intercambiadores, las ampliaciones de metro de la últimas décadas, el concepto de única auto-ridad del transporte en la región, etc.

Asimismo, Cristóbal ha realizado a lo largo de su carrera profesional numerosas publica-ciones y artículos en medios especializa-dos y ha sido ponen-te en conferencias sobre la movilidad y el transporte público en todo el mundo. También ha desarro-llado una importante labor de docencia, colaborando con universidades e insti-tuciones dedicadas a la formación en el ámbito de la ingenie-ría y planificación, siendo profesor ad honorem en la propia Escuela de Caminos de la Universidad P o l i t é c n i c a d e Madrid.

F i n a l m e n t e , e s m i e m b r o d e l a s importantes asocia-ciones como UITP y

EMTA, siendo de esta última Vicepresidente y Tesorero.

La medalla al mérito profesional del Colegio de Ingenie-ros de Madrid es un reconocimiento a una figura con vocación de servicio público y que ha trabajado activa-mente en la Comunidad de Madrid para convertir la región en un referente y su transporte público en un ejemplo internacional.

A la Confianza de los Clientes en la categoría de Gran Empresa

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RECONOCIMIENTOS

Madrid Excelente, la marca de garantía del Gobierno de la Comunidad de Madrid, ha otorgado a Volvo España el galardón con el que premia a las mejores empresas de la comunidad por la excelencia de su gestión y la confianza depositada en ellas por sus clientes. Este premio se enmarca dentro de los objetivos de la Comu-nidad de Madrid de impulsar la innovación, la calidad y

el compromiso de las empresas con el fin último de alcanzar la excelencia empresarial.Con este premio la Comunidad de Madrid reconoce a las empresas que “orientan su gestión hacia los clientes logrando, de esta forma, su confianza y satisfacción”.

El Premio Madrid Excelente evalúa cuatro criterios de la excelencia de las empresas: liderazgo y coherencia,

orientación al cliente, confianza de los clien-tes y resultados en los clientes. El presidente de la Comunicad de Madrid, Ignacio Gonzá-lez González, entregó el galardón a Stephane de Creisquer, consejero de legado de Vo lvo España, que declaró que “Este premio es un aliciente para continuar trabajando por y para nuestros clientes, sa-bemos la importancia que tiene la calidad del producto, pero también somos muy conscien-tes de que, es el enfo-que en el cliente, y la capacidad de entender sus problemas y cum-plir con sus expectati-vas, lo que nos diferen-cia”.

Volvo España ha sido reconocido por la exce-lencia en la gestión y por la satisfacción de sus clientes en la Co-munidad de Madrid en la primera convocatoria en la que se ha presen-tado como candidato.

Volvo España consigue el Premio Madrid Excelente

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RECONOCIMIENTOS

Seis meses después de la presentación mundial de la Setra ComfortClass 500, la nueva generación de autocares de la marca con sede en Ulm de Daimler AG ha sido galardonada con el red dot award: product de-sign 2013 (por el diseño de producto 2013), un sello de calidad de reconocimiento internacional.

El diseño de los nuevos autocares, valorado por un ju-rado especializado internacional, se impuso ante una fuerte competencia. En total se evaluaron más de 4.660 candidatos, procedentes de 54 países, en 19 categorías diferentes.

El jurado, formado por 37 expertos, fundamentó así su elección: “El diseño de este autocar es t o t a l m e n t e v a n g u a r d i s t a . Transmite una sen-sación de innova-ción, seguridad y confort que permite satisfacer las ex-pectativas que tie-nen los pasajeros ante un autocar moderno”.

El Prof. Dr. Peter Zec, promotor de la competición, ase-gu ró : “Aque l l as creaciones que se someten a la mira-da crítica del jurado internacional del red-dot y logran una buena valora-ción no pasan de-sapercibidas, siem-pre encuentran su sitio en el competi-tivo mercado glo-bal”.

Por esa misma razón, Mathias Lenz está especialmente orgulloso del premio. El jefe de diseño de Daimler Buses se muestra más que satisfecho al ver que reputados expertos en diseño comparten la reacción positiva de los clientes ante la innovadora serie: “El galardón es un reconocimiento a nuestro esfuerzo diario para hacer del diseño de nuestros autocares un emblema de nuestra marca, que muestra los valores de Setra en el sector de los autocares, que despierta emociones y que satisface con creces las altas expectativas de los operadores de autocares”.

Un distintivo de la ComfortClass 500 es la línea lateral curvada que se eleva y cae gradualmente, que incorpora un nuevo elemento decorativo; un leve movi-miento que recorre todo el vehículo, totalmente redise-ñado. Dos de las características más llamativas son el largo sumidero del techo en la parte delantera y un pa-rabrisas más redondeado. La parte delantera, así como los rediseñados espejos exteriores, se han optimizado en innumerables horas de prueba en el túnel de viento. Gracias a la nueva sección aerodinámica trasera, junto a otros detalles, la ComfortClass 500 alcanza un coefi-ciente Cw de 0,33, una cifra considerada hasta ahora inalcanzable en este segmento.

La entrega del premio a Setra tendrá lugar el 1 de julio en una gran gala en el Teatro Aalto de la ciudad alema-na de Essen. Con el red dot design award, el Centro de Diseño de Renania del Norte-Westfalia ha creado una de las competiciones más prestigiosas del mundo. El galardón se ha consolidado a nivel mundial como uno de los sellos de calidad más codiciados en la excelen-cia de diseño. Los productos premiados con este reco-nocimiento pueden verse en el red dot design museum del Centro de Diseño de Renania del Norte-Westfalia, durante al menos un año.

Setra gana un premio internacional de diseño

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RECONOCIMIENTOS

La Asociación de Empresarios del Henares (AEDHE) ha reconocido a Iveco España al concederle el premio a la Excelencia Empresarial, en su primera edición, por los esfuerzos realizados para la formación de sus trabajadores. La entrega tuvo lugar durante la 36ª Asamblea General de la patronal del Corredor del Hena-res, que reunió a más de 250 empresas de la zona.

Carmelo Impelluso, director general de Iveco España, recogió este galardón, que reconoce la importancia que da esta empresa a “la formación continua de sus profe-sionales, un factor esencial para la calidad y la mejora de sus productos, además de la mejor herramienta para asegurar su competitividad”.

Desde el pasado mes de enero Iveco se ha convertido en una de las empresas pioneras del sector en

implantar en España la formación dual, un sistema se-mejante al que existe desde hace décadas en Alemania, y cuyo objetivo es garantizar una mejor integración en-tre la teoría y la realidad industrial, acortar los tiempos de aprendizaje y ofrecer una formación especializada, acorde con la demanda real de las empresas. Un pro-cedimiento que resulta clave para contar con los mejores especialistas en cada área y conseguir el más alto nivel de calidad.

La primera edición de los premios de la AEDHE ha re-conocido la labor de once empresas que están ubica-das en la zona del Corredor del Henares, además de Iveco, entre otras, Pemsa, Inditex, Metalúrgica Madrile-ña, Zignux Technology, Frosst Ibérica o Atlas Copco.

Iveco España recibe el Premio a la Excelencia Empresarial por su esfuerzo en formación

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RECONOCIMIENTOS

El Dr. Magnus MackAldener, jefe de fluidos y tratamiento de emisiones en Scania, ha sido galardonado con el Premio Profesor Ferdi-nand Porsche por la investigación de exce-lencia en ingeniería de vehículos. Recibe el premio por el desarrollo de un avanzado sis-tema de pos tratamiento de gases de escape. Este sistema permitió que Scania diese a co-nocer, en la primavera de 2011, los motores Euro 6 que cumplen la nueva norma de emi-siones que entrará en vigor a finales de 2013.

“Estoy muy orgulloso de ser uno de los inge-nieros de la industria internacional de vehícu-los que han recibido este premio. Es un reco-nocimiento de la posición prominente de Scania en el desarrollo de motores y el resul-tado del buen trabajo en equipo, con el cual he tenido el privilegio de trabajar”, dice MackAldener.

El sistema de pos tratamiento de Scania utili-za catalizadores de oxidación, filtro de partí-culas y tecnologías de reducción catalítica selectiva (SCR) para eliminar el óxido de ni-trógeno (NOx) y partículas de los gases de escape que quedan después de la combus-tión en el motor. Este sistema ha sido integra-do en un silenciador compacto y por lo tanto proporciona más espacio para otros equipos y para la carga útil.

“Comenzamos a desarrollar el sistema hace unos cinco años. Estos esfuerzos han dado como resultado un sistema robusto y fiable, que permite cumplir con las estrictas exigen-cias de nuestros clientes en lo que respecta a la calidad y el rendimiento”, afirma MackAlde-ner.

MackAldener, nació en 1970, y se unió a Scania en 1997 después de completar un Máster en Ciencias en el Instituto Real de Tecnología (KTH) en Estocolmo. Ha estado t r a b a j a n d o e n e l d e p a r t a m e n t o d e investigación y desarrollo de Scania desde el 2001. En 2001 obtuvo un Doctorado en Me-cánica y, desde 2010 ha asumido el puesto de Jefe de la unidad de desarrollo de motores, responsable por el desarrollo de sistema de pos tratamiento de Scania.

Ingeniero de Scania reconocido con el Premio Profesor Ferdinand Porsche

Para un 63% de los encuestados el coste del combustible representa entre el 40 y el 60% del coste total de sus operaciones

El coste del combustible: el peor problema para los operadores de flotas

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EFICIENCIA

MiX Telematics ha llevado a cabo un estudio europeo en conjunto con los principales medios de autobuses y autocares de Francia , España, Reino Unido y Alemania. Dicho estudio tuvo como prioridad anali-zar el consumo de combus-tible por parte de las empresas de transporte de pasajeros por carretera. En esta investigación se entre-vistó a los gestores de flo-tas de las principales com-pañías de cada país.

Tal como se esperaba, el estudio español sobre opera-dores de flotas de autobuses y autocares ha generado interesantes resultados. La investigación ha permitido comparar las tendencias de los tres líderes europeos en el sector de transporte de pasajeros. En total, se han encuestado a más de 120 operadores de flotas y esto es lo que nos han respondido.

España: el coste del combustible es el peor proble-ma para los operadores de flotas

En respuesta a nuestra primera pregunta ¿Có-mo describiría el actual clima de negocio para los operadores de autobuses y autocares?, solo el 15% se muestra relativamente optimista con respecto a este año al considerarlo “bue-no”, en contraste con el 80% que considera que el clima de negocio para el presente año será “regular” o “malo”. En cuanto a los princi-pales problemas externos con los que se en-frentan las empresas en la actualidad, el 57% considera que el alza del precio del combusti-ble es el factor más crítico para su negocio, seguido de la falta de financiamiento y en ter-cer lugar, la baja disponibilidad de conductores de calidad para la plantilla.

En cuanto al uso de tecnología híbrida en sus flotas, el 68% de los opera-dores afirman que menos del 10% de sus vehículos circu-l a n c o n e s t a tecnología. Sobre las razones de la baja adopción de la misma, el 50% de los encuestados apuntan a que les

interesa invertir en esta tecnología pero necesitan un incentivo para materializarlo. En tanto, un 30% dice estar estudiando las opciones disponibles en el merca-do y un 5% ya está invirtiendo fuertemente en ellas y sus flotas están circulando con esta tecnología.

Cuando le preguntamos a los operadores de flotas sobre cuál consideran que la mejor forma de reducir el consumo de combustible, la mayoría (el 47%) ha res-pondido que la inversión en vehículos de consumo eficiente (47%) en primer lugar y el desarrollo y mejora

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EFICIENCIA

del estilo de conducción (18,8%) en se-gundo, son los mejores caminos para reducir el gasto en combustible. A su vez, el 30% de los operadores creen que mejorando el estilo de conducción redu-cirían más de un 10% el gasto en com-bustible.

Estas cifras nos explican porqué el 65% de los operadores brindó clases a sus plantillas durante los últimos 12 meses para mejorar el estilo de conducción y porqué un 70% tiene planificado llevarlas a cabo durante el presente año.

El 40% de los operadores de flotas en-cuestados afirma que utiliza sistemas telemáticos para mejorar la eficiencia y medir resultados. Esta es una tendencia en alza para este año ya que un 45% considera que el uso de tecnologías telemáticas de seguimiento y gestión de flotas forma parte de sus programas de desarrollo para los próximos meses.

Soluciones Telemáticas

Debido a que cuatro de cada diez operadores de flotas afirma utilizar soluciones telemáticas decidimos pregun-tarles cómo está siendo su experiencia con ellas. Un 62% nos afirma que su experiencia utilizando sistemas telemáticos de gestión y seguimiento de flotas está sig-nificando un trabajo duro pero que están consiguiendo resultados positivos. Este es un aspecto importante porque las tecnologías no funcionan por si solas, re-quieren de una gestión y de un cambio en los procesos de trabajo. Significativamente, ningún encuestado seña-ló que su experiencia utilizando estas soluciones haya sido negativa o un fracaso.

Como era de esperar, la mayoría de los operadores en-cuestados que aún no utilizan esta tecnología señalan que la inversión de capital inicial es el principal obstácu-lo para adoptar estas soluciones. Un 18% en tanto, señala desconocer los beneficios que aportan este tipo de sistemas.

Datos de operadores europeos

Como se esperaba, la mayoría de los operadores fran-ceses y españoles encuestados describen las perspec-tivas de negocio para este año como “malas” o “regulares”. En comparación con Reino Unido y la propia Francia, en España un número considerable de operadores apunta a que el 2013 será “bueno” ya que consideran que difícilmente el negocio puede ir peor que el año pasado.

En su conjunto, operadores de Reino Unido, Francia y España afirman que las alzas del precio del combustible tienen un gran impacto en su negocio, así como el cumplimiento de nuevas normativas y leyes.

El comportamiento ante la tecnología híbrida también es similar; algunas empresas de transporte de pasajeros españolas y francesas ya circulan con vehículos híbri-dos pero solo con un número pequeño y limitado de autobuses. Tal como ocurre en Reino Unido, los opera-dores no pueden ver el retorno de su inversión en tecnología híbrida si no cuentan con un incentivo para materializarla.

Los operadores españoles coinciden con los de Reino Unido en que la mejor manera de reducir el gasto en combustible es invertir en vehículos más eficientes. Los franceses, en tanto, creen que la mejor forma de reducir

el elevado coste del combustible es mejorando el estilo de conducción de sus vehículos. De hecho, un 40% de los operadores franceses consultados en el estudio responden que a través de la mejora en la conducción creen que pueden aho-rrarse hasta un 15% en combustible.

Podemos ver que existe un interesante contraste en las formas en que nuestros vecinos europeos buscan mejorar el estilo de conducción. Por ejemplo, dos tercios de los operadores de flotas franceses optan por clases a bordo para optimi-zar la forma de conducir de sus plantillas, en comparación con solo el 16% que lo hace en España. En cuanto a las clases teóricas dictadas

en aulas, España es líder con casi un 50% de conduc-tores que recibirán este tipo de formación durante 2013.

Un 40% de los operadores de flotas de autobuses de Reino Unido y España ya han adoptado soluciones te-lemáticas para monitorizar el estilo de conducción. Sin embargo, la situación es muy distinta en Francia donde solo el 17% de los operadores utiliza este tipo de tecnología. Sin embargo, la experiencia de los opera-dores que ya utilizan sistemas telemáticos de segui-miento y gestión de flotas, es abrumadoramente positi-va. Cabe señalar, eso sí que al igual que sus pares de Reino Unido, añaden que la adopción de esta tecnología implica un cambio en el programa global de la compañía para dirigirlo a la mejora del rendimiento.

Una vez más, la falta de financiación o la incertidumbre sobre el retorno de la inversión son los principales obs-táculos que frenan la adopción de esta tecnología por parte de operadores de Francia y España.

A propósito de los resultados del estudio, Steve Coffin, director de Marketing y Operaciones de MiX Telematics, señala: “Es interesante ver como muchos encuestados

señalan que una inversión en vehículos más eficientes es el principal camino para recudir el coste en combus-tible cuando hay otros caminos que generan grandes ahorros y requieren inversiones mucho menores como la mejora del estilo de conducción. La implementación de programas de formación e incentivo orientados a la mejora del estilo de conducción junto con el uso de soluciones telemáticas como nuestro sistema Fleet Ma-nager permiten conseguir ahorros de hasta un 10 por ciento, por lo que muchas veces se sorprenden de po-der conseguir estas mejoras en el rendimiento”.

“Estamos encantados de ver que cada vez más opera-dores de flotas están planeando introducir soluciones de gestión de flotas en 2013, y que se hagan eco de que la adopción de esta tecnología debe formar parte de un programa global de mejora y optimización de la conducción. Hoy en día gran parte de nuestro trabajo en MiX Telematics consiste en trabajar junto a los operado-res para maximizar los beneficios que se derivan de nuestros productos. A nuestro entender, este es el ca-mino a seguir para maximizar el potencial de las solu-ciones telemáticas”.

Volvo Buses organizó una jornada de puertas abiertas para clientes y prensa en la Quinta del Jarama (Madrid), donde presentó su nueva gama de produc-tos y servicios adaptados a la nueva reglamentación Euro 6, que entrará en vigor el próximo 1 de enero de 2014.

Así Volvo, ha desarrollado una completa línea de autobuses y autocares, que no sólo cumplen con la normativa Euro 6, sino que van más allá y ofrecen un menor y ofrecen un menor consumo.

La marca sueca también cuenta con una serie de servicios que ayudarán a reducir costes y mejorar la rentabilidad del negocio de las empresas de transporte de viajeros por carretera, el denominado “Green Efficiency”.

Nuevo Volvo 7900 híbrido articulado: con un ahorro de combustible del 30%

Volvo Buses ha reforzado su gama con un nuevo autobús articulado con tecnología híbrida, presentado hace un mes: el Volvo 7900 híbrido articulado. Con capacidad para 154 pasajeros, cuatro más que la ver-sión diésel y más que cualquier otro autobús híbrido del mercado, ahorra hasta un 30% más de combusti-ble que el actual modelo diésel y en comparación con el 7900 de doble eje el consumo se reduce en un 15% por pasajero en un autobús lleno.

Está equipado con el nuevo motor diésel de cinco litros y 240 CV que cumple con la normativa Euro 6 y que genera muy bajas emisiones, un 87% menos de óxido nitroso y un 50% menos de partículas en

La electromovilidad como futuro: más eficiencia y menor consumo

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EFICIENCIA

INDUSTRIA

Volvo Buses presenta su nueva gama Euro 6

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comparación con los motores Euro 5. El autobús tam-bién cuenta con un novedoso sistema calefacción y refrigeración y gracias a la ubicación de sus baterías, cerca del eje central, el peso de este autobús de 18 m de longitud se distribuye uniformemente, haciendo posible el aumento del número de pasajeros.

Al igual que el resto de vehículos híbridos de Volvo Buses, el 7900 híbrido articulado funciona con un mo-tor híbrido en paralelo, donde un motor eléctrico pue-de usarse de manera conjunta o independiente al mo-tor diésel. En las paradas del autobús, no se producen emisiones ni ruidos, ya que funciona el motor eléctrico. La energía que se genera durante las frenadas se almacena en las baterías y después se utiliza para hacer funcionar el motor eléctrico.

A partir de 2014, todos los autobuses Volvo de piso bajo serán híbridos, según el programa híbrido de Volvo, que incluye tanto el Volvo 7900 híbrido (4x2) como el Volvo 7900 hibrido articulado y el Volvo B5LH de dos pisos.

Electromovilidad: el futuro para Volvo Buses

Un consumo energético menor, menos impacto medioambiental, operaciones más silenciosas y me-nos contaminantes, son las características que intere-san a la sociedad y a los operadores de transporte colectivo. Por eso la demanda de soluciones de

transporte que funcionen parcial o totalmente en mo-do eléctrico está en aumento y para Volvo Buses, la electromovilidad es el camino hacia el futuro.

Con más de 1.000 unidades vendidas del Volvo 7900 Hybrid en 21 países, Volvo Buses lidera el mercado de autobuses híbridos. Sólo en 2012 se entregaron más de 400 autobuses eléctricos.

La tecnología está en continuo proceso de desarrollo para seguir bajando el consumo y las emisiones. Con el Volvo 7900 Hybrid se ha conseguido reducir en un 39% el consumo de combustible y emisiones de dió-xido de carbono, y con la introducción del nuevo mo-tor Euro 6 se reducirá el consumo hasta en un 45% y las emisiones de óxido nitroso y partículas también entre un 87 y un 50%, respectivamente en compara-ción con Euro 5.

Hasta un 60% de ahorro en combustible con el nuevo híbrido enchufable

Además, del continuo desarrollo de los autobuses híbridos que ya están funcionando, Volvo Buses ha desarrollado un híbrido enchufable que se puede car-gar en las terminales de autobuses. Esto facilitará recorridos más largos con menores consumos (hasta un 60%) y reducciones de las emisiones de dióxido de carbono hasta en un 80%.

Los híbridos enchufables están inspirados en el Volvo 7900 híbrido, que ha sido modificado para permitir la recarga de sus baterías a través de recolectores de electricidad instalados en el techo. Están equipados con un paquete de baterías más grande que permite conducir hasta un 70% del recorrido en modo eléctrico y que se cargan en las terminales de autobuses en un tiempo de entre seis y diez minutos. Además, Volvo espera redu-cir las emisiones de dióxido de carbono en hasta un 90% utilizando biodiesel en lugar de combustibles fósiles en el motor de combustión.

El híbrido enchufable, más económico, silencioso y lim-pio, se está probando en el tráfico abierto de la ciudad de Gotemburgo durante dos años y la producción en serie está prevista para 2015. A

Óscar Martirena, director de la División de Buses en Volvo España, junto a los vehículos presentados en Madrid

largo plazo, Volvo Buses también ofrecerá soluciones completamente eléctricas para los clientes europeos que deseen trabajar emitiendo menos ruidos y emi-siones.

Volvo Buses prioriza en el ahorro de combustible con sus nuevos motores Euro 6

Volvo Buses ha mejorado significativamente su gama de productos, y como r e s u l t a d o s u s autobuses ahora con-sumen menos combus-tible, son menos con-taminantes y originan menos emisiones. Las primeras entregas se realizarán este verano.

El mayor cambio es la introducción de tres motores diesel Euro 6 c o m p l e t a m e n t e nuevos, los motores de 5-, 8- y 11-litros con potencia de entre 240 y 460 CV y que sustitui-rán a los motores ac-tuales en Europa. El paso de Euro 5 a Euro 6 implica que las emi-siones de óxido nitroso se reducirán en un 87% y las partículas de los gases de escape se reducirán a la mitad. Al m i s m o t i e m p o , e l consumo de combusti-ble y el impacto climá-tico de los autobuses se reducirá gracias a las novedades técnicas del motor y al menor peso del motor y del chasis.

Asegurarse de que cada autobús tiene un motor opti-mizado para su trabajo es crucial para el consumo de combustible. Los autocares turísticos de Volvo, el Vol-vo 9700 y el Volvo 9900, tendrán ahora un motor de 11 litros en lugar del actual de 13 litros, lo que propor-cionará la potencia necesaria mientras que el consumo se reduce en un 2%.

El Nuevo motor de 8 litros reemplazará a los motores de 7 y 9 litros. El motor de 7 se clasificó por el institu-to de pruebas VTT como el líder mundial en lo referen-te a economía de combustible. El motor de 8 litros para el autobús Volvo 8900 inter-city y el autocar turístico Volvo 9500, proporcionará un consumo igual

de bajo al mismo tiempo que una mayor capacidad. En comparación con los motores de 9 litros, el consumo de combustible es considerablemente me-nor, un 4%.

Todos los autobuses híbridos tendrán un nuevo motor, más potente, de 5 litros con 240 CV. El motor de 5 litros reemplazará también al actual motor de 9 litros en los autobuses de dos pisos de Volvo, lo que hará

que se reduzca el consumo en un 10%. Tanto el motor de 5 litros como el de 8 litros estarán disponibles para diésel convencional y para biodiesel.

El ahorro de combustible es debido, no solo a los mo-tores, sino también a la forma de conducir, por eso Volvo Buses está desarrollando diferentes servicios para la gestión de flotas y formación de conductores. El uso del sistema Volvo Bus Telematics permite al operador saber cómo se conduce cada autobús e identificar los diferentes estilos de conducción y de-terminar así el impacto sobre el consumo del combus-tible. Proporcionará información que se puede utilizar para formar a los conductores en conducción eficiente y a ahorrar hasta un 10% en combustible. El hardware de Volvo Bus Telematics viene ahora de serie en todos los autobuses híbridos de Volvo.

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INDUSTRIA

Ultramar Transport, división de transporte de viajeros por carretera de TUI Travel PLC en España, ha incor-porado 21 nuevos autocares MAN, que prestarán servicio en sus bases de Mallorca, Costa Blanca, Costa del Sol, Costa de la Luz, Tenerife, Gran Canaria y Fuerteventura.

Las nuevas unidades cuentan con el chasis 19.400 de MAN, sobre el que se monta carrocería Century de Irizar. Entre sus características destaca la suspensión delantera independiente y el cambio automatizado MAN TipMatic.

Esta adquisición se enmarca en el plan anual de reno-vación de flota, que permite a Ultramar Transport mantener una edad media de flota de 3,5 años con casi 200 autocares, "una de las más baja del sector

del transporte turístico discrecional", según el opera-dor.

Francisco Tomé, director general de la compañía, asegura que "la apuesta de MAN por nosotros ha sido clave al tomar la decisión, ya que nos han propuesto unas condiciones muy ventajosas. Las prestaciones del cambio y la relación calidad/precio nos decantaron por MAN", decisión que también conlleva el aumento de potencia hasta 400 CV, pues antes adquirían vehí-culos con 360 CV.

La incorporación de los 21 autocares MAN consolida la apuesta de Ultramar Transport por la seguridad y salud de los clientes, de los trabajadores y de la so-ciedad en general, apuesta que comparte con MAN. Ambas empresas ven fundamental el equipar y utilizar

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INDUSTRIA

Ultramar Transport incorpora 21 unidades sobre chasis MAN

los últimos avances en elementos de seguridad activa y pasiva, así como el compromiso con el medio am-biente mediante la reducción real de emisiones de CO2.

La incorporación de estos vehículos coincide además con el lanzamiento de la nueva imagen corporativa de Ultramar Transport, que responde al compromiso de la compañía con la innovación y la adaptación a los cambios fundamentales en la industria turística. "Pre-tendemos unificar las marcas y los colores corporati-vos de nuestro servicio a clientes externos al grupo, que ahora serán idénticos en todos los países", con-firma Tomé”.

Diez unidades más del MAN Lion’s City híbrido para TMB

Igualemnete, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), ha adjudicado a MAN Truck & Bus Iberia un pedido de 10 unidades de su modelo urbano híbrido, el MAN Lion’s City Hybrid, que supone la mitad del concurso convocado el año pasado, y que deben ser entregados al cliente antes de que finalice el ejercicio.

De esta manera, el operador del transporte urbano de la Ciudad Condal eleva a 21 los autobuses urbanos de MAN en el conjunto de su flota, pues esta decena se suma a la que ya tienen en su poder desde el pasado

mes de junio (por tanto, ya en operación) y el vehículo demo, que también fue adquirido por TMB. Así, el fabricante alemán ha resultado adjudicatario del 50% del concurso propuesto por el operador de Barcelona

Los vehículos, de 12 metros, combinan dos motores eléctricos de 75 kw cada uno con el conocido D08 de siete litros de la marca, con 250 CV, seis cilindros, inyección common rail y nivel de emisiones EEV. La caja sumadora hace posible que se alcance los 3.000 Nm de par. La propulsión eléctrica, que nace del ge-nerador, se almacena en ultracondensadores ubica-dos en el techo, que trabajan en un rango de voltaje entre 400 y 750 voltios y disponen de una capacidad máxima de carga/descarga de 200 kw.

Miguel Angel Alonso, director comercial de Buses de MAN Truck & Bus Iberia, se muestra “muy satisfecho de percibir la renovada confianza que TMB ha deposi-tado en nosotros. Nos han adjudicado parte del con-curso por segundo año consecutivo (la mitad en esta ocasión), demostrando su apuesta decidida por la tecnología híbrida de MAN, que está alcanzando los mejores resultados no solo en cuanto a consumo, sino también en fiabilidad, lo que es igual de importante. Esto es un hecho constatado después de meses de operación con nuestros vehículos, y se refrenda con la nueva adjudicación”.

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INDUSTRIA

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Los servicios públicos municipales de Tréveris han puesto en servicio tres nuevos Citaro Euro VI. Los autobuses urbanos con tecnología de tratamiento de gases residuales Euro VI mejoran notablemente la calidad medioambiental en las ciudades gracias a la reducción de sus emisiones en un 80% en compara-ción con sus predecesores. Al mismo tiempo se recor-tan los costes de combustible soportados por la empresa de transportes públicos, ya que el consumo de combustible diésel de los nuevos modelos se ha reducido en más del 8%. Esto quedó demostrado en el test comparativo “Record Run Buses” que tuvo lugar en el otoño de 2012, bajo la supervisión impar-cial de Dekra.

Hasta la fecha, Daimler Buses ha entregado entorno a 350 autobuses con tecnología de tratamiento de ga-ses residuales Euro VI. De aquí a finales de 2013, se prevé que haya en circulación más de 1.700 autobuses de Daimler Buses equipados con tecnología de tratamiento de gases residuales Euro VI de Mercedes-Benz y Setra, respetuosa con el medio ambiente.

Para cumplir la normativa Euro VI, los autobuses dis-ponen de un complejo sistema de control de emisio-nes, que combina la conocida tecnología SCR de Mercedes-Benz con inyección AdBlue y convertidor catalítico de oxidación con un sistema de recircula-

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INDUSTRIA

Tres Citaro Euro VI para Tréveris y 159 Citaros para el transporte público de Budapest

ción de gases de escape y un filtro de partículas de ciclo cerrado. Este complejo sistema de control de emisiones, unido a una generación de motores com-pletamente nueva, consigue que las emisiones bajen a niveles casi indetectables, lo cual supone un paso más en el actual desarrollo de la tecnología diésel.

159 Citaro se pondrán en servicio en el sistema de transporte público de Budapest en julio

Ya se han entregado los primeros 56 Mercedes-Benz Citaro en Budapest, cumpliendo con el plazo fijado. Till Oberwörder, director general de Marketing, Ventas y Postventa de Daimler Buses, entregó los vehículos, en presencia del Primer Ministro húngaro Viktor Or-bán, al alcalde de Budapest István Tarlós, al director general del Centro de Transporte de Budapest Dávid Vitézy, y a Mátyás Dósa y Péter Szepesi, operadores de la empresa de autobuses privada VT Transman GmbH.

Estos Citaro son los primeros vehículos que se entre-gan como parte del importante contrato firmado con las autoridades de Budapest el pasado noviembre para la adquisición de un total de 159 Mercedes-Benz Citaro. Con el Citaro de segunda generación, la ciu-dad ha optado por uno de los conceptos de autobuses urbanos más avanzados que existen en el mercado hoy en día. Además, el Citaro es el autobús

urbano de mayor éxito de todos los tiempos. Las más de 33.000 unidades vendidas en tan solo 14 años de producción avalan la confianza de los clientes.

El pedido completo consiste en 80 unidades articula-das y 79 vehículos de un solo cuerpo de la nueva generación Citaro. Gracias a la tecnología diésel eco-lógica Mercedes-Benz BlueTec, tanto las unidades articuladas como las de un solo cuerpo cumplen el estándar de emisiones EEV. Su diseño de piso bajo permite que las personas mayores o con movilidad reducida puedan subir y bajar del vehículo con facili-dad o utilizar la rampa para sillas de ruedas. Las cá-maras de circuito cerrado para vigilar la zona de pasa-jeros y el exterior del vehículo ofrecen un plus de se-guridad para evitar daños por vandalismo en el vehículo, así como asaltos violentos al conductor o los pasajeros.

A partir de julio toda la flota de autobuses urbanos Mercedes-Benz garantizará un transporte público confortable y respetuoso con el medio ambiente en la metrópoli del Danubio. Daimler Buses ha podido ofre-cer un plazo de producción relativamente corto de todo el slot utilizando dos centros de producción —todo un éxito de la red de producción integrada de EvoBus—. Y es que el nuevo Citaro se ha fabricado tanto en la planta de producción de autobuses de Mannheim como en la fábrica de Neu-Ulm.

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INDUSTRIA

Scania Hispania, S.A. ha llegado a un acuerdo con el concesionario Scamadrid, S.A, de cara a asumir la distribución comercial de la marca en la región de Madrid Zona Norte y Guadalajara, con efecto desde el día 1 de junio del 2013.

Esta nueva delegación de Scania Hispania, se integra-rá dentro de la región Centro de España, que aúna las provincias de Madrid Norte, Guadalajara, Cuenca, Zaragoza, Teruel y Huesca Occidental.

En las instalaciones de Scania Hispania-Dele-gación Madrid se ofrecerá asesoramiento espe-cializado en la venta de camiones y autobuses, tanto nuevos como de ocasión, motores indus-triales y marinos, y una asistencia financiera sólida y completa. La delegación de Scania Hispania en Madrid cuenta también con una amplia gama de servicios que van desde la re-paración de camiones, autobuses y semirre-molques, hasta contratos de reparación y man-tenimiento personalizados, cómodos paquetes de servicios, recambios Scania y un amplio pro-grama de formación de conductores. La nueva delegación seguirá funcionando en las mismas instalaciones.

Y Scabarna asume la distribución comercial de la marca en las Islas Baleares

El concesionario Scabarna S.A., concesionario oficial de Scania para las provincias de Barcelo-na y Lleida ha llegado a un acuerdo con Scaba-lear, S.A, concesionario oficial de Scania en las islas baleares, de cara a asumir la operación de la marca en esta zona.

Scabarna cuenta con un concesionario oficial en Martorell y dos sucursales, una en Santa Perpetua de Mogoda y otra en Lleida. Ahora, asume la gestión comercial de la gama de pro-ductos y servicios Scania en las islas baleares, y seguirá dando servicio en las instalaciones utili-zadas por la anterior concesión, ubicadas en Palma de Mallorca.

Xavier Riera, Gerente de Scabarna, destaca que “pese a la situación actual del mercado

seguimos invirtiendo y ampliando nuestros servicios siempre con el objetivo de ofrecer una atención cada vez más personalizada a nuestros clientes”. Junto con el servicio al cliente, Scabarna destaca por su joven equipo humano, con una dedicación y trato muy profesional, y por el servicio postventa, que integra soluciones a medida y adecuadas a la especificidad de cada operación de transporte.

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INDUSTRIA

Scania Hispania asume la gestión de la zona comercial y de servicios de la marca en Madrid Zona Norte y Guadalajara

En un acto celebra-do en sus propias instalaciones, Irizar hizo entrega de la unidad 1.000 de su modelo de autocar Irizar i6 fabricado en la planta de Irizar en O r m a i z t e g i – España.

El Irizar i6 fue pre-sentado al mercado e n l a F e r i a Internacional del Autobús y el Autocar (FIAA) celebrada en Madrid en noviem-bre de 2010. Dos años después, Irizar puede afirmar con satisfacción que se trata de un autocar que ha tenido una excelente acogida por parte de los clientes de los dife-rentes mercados donde se vende, como así lo evidencia este dato.

A esta unidad número 1.000 se suman las más de 800 unidades vendidas en el resto de plantas de produc-ción de Irizar dado que el año pasado, el Irizar i6 de-sembarcó en Australia, Brasil, Países Sudamericanos, Sudáfrica y México.

La presentación oficial en Australia se llevó a cabo en julio de 2012 en Melbourne con prototipos en versio-nes de 13.4 y 14.5 metros y cumpliendo con las exi-gentes normas de homologación australianas ADR.

A la presentación en Australia, le siguió Sudáfrica. El acto, celebrado el pasado 29 de agosto en la ciudad de Centurion contó con la presencia de dos unidades de 14 metros que habían sido importados directamen-te desde Brasil.

La adaptación del producto a las especificaciones de Brasil y otros países Sudamericanos ha requerido también de grandes esfuerzos. La presentación oficial se realizó en el marco de la feria Expoonibus, celebra-da entre los días 3 y 5 de octubre en el Centro de

Exposiciones “Riocentro” de Rio de Janeiro, donde se expusieron 4 nuevos Irizar i6 en diferentes versiones.

En el caso de México, el lanzamiento oficial del nuevo i6 se llevó a cabo el 8 de noviembre en el Polyforum Siqueiros de Ciudad de México, donde acudieron los directivos de las empresas más importantes del auto-transporte de pasaje y turismo.

Actualmente el Irizar i6 se fabrica en versión integral y sobre todas las marcas de chasis disponibles en el mercado y como prueba de su gran versatilidad, se ofrece en diferentes configuraciones que van desde los 10,7 m. a los 15 m de longitud, tres anchuras des-de 2,5m a 2,6m y dos alturas 3,5m y 3,7m, con una amplia variedad de opcionales para adaptarse a los requerimientos más exigentes de los clientes y mer-cados.

El Irizar i6 es un autocar polivalente de alta gama ideal para servicios regulares y discrecionales. Destaca por sus prestaciones, diseño, aerodinámica, cuidado por los detalles y confort. En definitiva, un autocar de úl-tima tecnología, seguro, fiable y rentable.

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INDUSTRIA

Irizar entrega la unidad 1.000 de su modelo de autocar i6

Apostando fuerte por el sector discrecional, Castrosua amplía su gama del modelo Stellae tanto en longitud como altura, para adaptarse a las necesidades de sus clientes.

Buscando siempre aumentar el confort en cualquier tipo de ruta, incluido el transporte escolar, la carroce-ría totalmente multiplexada desarrollada por Castrosua, ha ampliado su gama a versiones en longi-tudes 12m y 13m en dos ejes y 14m y 15m en tres ejes y en tres alturas de 3,60 + aire; 3,45 + aire; 3,3 + aire. Pudiendo ser carrozado sobre todos los bastido-res, en la versión más larga, puede llevar hasta 69 plazas con baño y litera. Además existe la posibilidad de poner un monitor delantero de 22 pulgadas.

Todas las versiones se caracterizan por laterales exte-riores del vehículo en aluminio Composite añadiendo durabilidad por su alta resistencia a la corrosión ade-más de reducir los pesos del vehículo. Otra caracterís-tica destacable en todas las medidas y alturas es la gran accesibilidad a todos los elementos mecánicos y eléctricos del vehículo para su fácil mantenimiento.

La acogida de esta ampliación en la oferta del Stellae ha sido excelente, y muchos de nuestros clientes, como Argabus, Grupo Ruíz o Monbus, entre otros, ya han hecho sus primeros pedidos.

Cumpliendo con los nuevos requisitos de homologa-ción de reglamento R66.02, Stellae ofrece las mejores condiciones para convertir cada viaje en una expe-riencia única.

La EMT confía en Castrosua, con una inversión de 1 M€

Castrosua, ETRA y EMT Madrid, acudieron juntas a la Feria Internacional UITP en Ginebra, una de las princi-pales citas de segmento urbano a nivel internacional en la que están representadas todas las marcas y los principales carroceros. Así, Castrosua presentó a tra-vés de una maqueta los vehículos que ya prestan servicio en diferentes líneas de la EMT de Madrid.

El Tempus GNC, que fue presentado en FIAA 2010, es ya una realidad en circulación con más de una docena de unidades. Una propuesta vanguardista que refleja el espíritu innovador de la EMT y Castrosua, dos empresas muy comprometidas con las energías lim-pias y la sostenibilidad de las ciudades.

Asimismo, la EMT de Madrid ha confiado a Castrosua una inversión de 1 M€ para una campaña de sostenibilidad de los estándares de calidad y servicio de su flota.

En su afán por mantener la calidad de servicio a los ciudadanos y optimizar los recursos que gestiona, se invertirá en la renovación de interiores de más de 100 vehículos, apostando por la mejora en la imagen, con-fiando la misma a Castrosua, empresa líder en el segmento del autobús urbano.

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INDUSTRIA

Castrosua apuesta fuerte por el discrecional y amplía su gama del Stellae

Iveco ha lanzado su nueva marca Iveco Bus, dedicada al transporte colectivo de personas, que sustituye a Iveco Irisbus confirmando el compromiso de la empresa con este sector.

Este cambio marca el inicio de una nueva fase de las actividades de Iveco en el sector de autobuses y autocares, con el objetivo de crecer a nivel mundial. Es el último paso en un largo proceso de consolida-ción que tiene unas profundas raíces en la historia de la compañía y es el resultado de más de un siglo de experiencia. Iveco Bus nace, de hecho, sobre una prestigiosa herencia europea que ha permitido a la empresa convertirse en uno de los principales prota-gonistas del transporte de pasajeros en toda Europa.

La nueva marca Iveco Bus refuerza la identificación de este negocio con las otras actividades internacionales de la compañía, favoreciendo el desarrollo y el reco-nocimiento de los productos de la gama de autobuses, sobre todo en aquellos mercados en los que Iveco ya tiene una importante presencia consoli-dada, como en Sudamérica y en China.

La sostenibilidad, la tecnología y la reducción de los costes totales de explotación son los puntos fuertes de Iveco Bus, en total consonancia con el resto de la gama de productos Iveco.

Nuevo autobús urbano URBANWAY Euro 6

La presentación de esta nueva identidad coincidió también con el estreno mundial de su nuevo autobús urbano, el URBANWAY, durante 60 edición del UITP World Congress & Mobility and City Transport Exhibi-tion, que se ha celebrado recientemente en Ginebra.

El innovador autobús urbano URBANWAY, el primer vehículo de pasajeros Euro 6 presentado por Iveco Bus, se presentó en una versión de 12 m.

Un vehículo con múltiples características innovadoras que Iveco Bus ha desarrollado para responder a las exigencias del mercado, con especial hincapié en la innovación, la capacidad de respuesta, la calidad y la atención a los pasajeros y al conductor.

El URBANWAY comparte sus puntos fuertes con el CROSSWAY, vehículo destinado a recorridos interur-banos. Máxima eficiencia gracias a la posibilidad de

utilizar ambas gamas la misma transmisión, con una LCC (Life Cycle Cost) y una atención constante a las exigencias de los clientes, son algunos de los valores que ambos vehículos tienen en común.

Está disponible en una amplia gama de configuracio-nes e incluye todas las soluciones de eficiencia y sostenibilidad, con la excelente relación entre coste y beneficio. Incorpora la exclusiva tecnología Hi-eSCR para Euro 6 y los nuevos motores Tector 7 y Cursor 9 en una estructura totalmente rediseñada que combina los beneficios de una mayor resistencia y una reduc-ción del peso. La estructura, totalmente fabricada en acero, se beneficia del tratamiento por cataforesis integral que la protege de los agentes corrosivos.

El vehículo se caracteriza por un nuevo diseño, una zona para los pasajeros totalmente revisada y un puesto de conducción que ofrece el mejor estándar de su categoría en términos de confort y ergonomía, según la normativa EBSF (European Bus System of the Future). Y para conseguir unos bajos costes de explotación, Iveco Bus ha diseñado el vehículo te-niendo en cuenta especialmente las prestaciones, la resistencia y un mantenimiento simplificado.

El URBANWAY combina sistemas de tecnología avan-zada con un nuevo diseño que aumenta su ligereza, seguridad y flexibilidad, para facilitar su trabajo diario. Está disponible en una gama completa de versiones, con longitudes de 10,5, 12 y 18 m, y se puede confi-gurar con dos, tres o cuatro puertas y con motoriza-ciones diésel, GNC o híbrida. Las versiones del chasis Euro 6 del URBANWAY también están disponibles para distintas carrocerías.

También destaca su puesto de conducción, totalmen-te nuevo, que se ha diseñado de acuerdo con la nor-mativa EBSF (European Bus System of the Future), asegurando las mejores condiciones en términos de ergonomía, espacio y confort.

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INDUSTRIA

Iveco Bus, la nueva marca de Iveco para el transporte colectivoY presenta su nuevo autobús urbano URBANWAY Euro 6

Este nuevo urbano equipa los nuevos motores Euro 6, que utilizan el sistema HI-eSCR, patentado por FPT Industrial. Esta innovadora tecnología permite reducir las emisiones de NOx sin necesidad de EGR (recircu-lación de los gases de escape) y sin comprometer la eficiencia del combustible. Esta exclusiva solución simplifica el postratamiento de los gases, al mismo tiempo que garantiza otras múltiples ventajas a los

suministradores de servicios de transporte, como una reducción del peso, una combustión optimizada, un menor consumo de combustible, la reducción de par-tículas (regeneración pasiva del filtro de partículas y mantenimiento sencillo) y un aumento de la vida útil gracias a una tecnología menos compleja y más eficiente. Además, el sistema no requiere una refrige-ración adicional, lo que exige menos energía para re-ducir de la temperatura del motor.

Los nuevos motores diésel Euro 6 están disponibles en dos versiones: Tector 7 y Cursor 9, de 6,7 y 8,7 litros, respectivamente, equipados con el sistema de inyección common rail de última generación. Generan menos ruido y menos vibraciones y están disponibles con distintas posiciones para el tubo de escape, ele-vada posterior baja.

Iveco Bus ofrece la posibilidad de equipar al nuevo URBANWAY con una transmisión alternativa de gas natural comprimido (GNC) con el motor Cursor 8 GNC. Este motor Euro 6 permite a los operadores seguir ampliando sus flotas de autobuses de gas na-tural con la misma tecnología empleada en los vehícu-los Euro 5/EEV.

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Los primeros neumáticos Goodyear especialmente diseñados para autocares en Europa: el neumático para todos las ejes Marathon Coach y el neumático motriz para condiciones invernales y de baja adheren-cia Ultra Grip Coach, ya están disponibles en el mer-cado español.

Una encuesta encargada por Goodyear en 2012 revela que el 89% de las flotas de autobuses y autocares entrevistadas consideraban el aumento en el coste del combustible como el principal reto para el sector del transporte por carretera. Asimismo, de la encuesta se desprendía que, en general, el coste por kilómetro es el factor de los neumáticos para autobuses y autocares a la que los operadores dan más importan-cia. El 64% de los participantes la consideraron una de las mayores prioridades o muy importante. La se-gunda prioridad fue la eficiencia de combustible/resis-tencia a la rodadura (62%), y la tercera el kilometraje (58%). A continuación se encontraban el confort y el agarre sobre mojado con un 54% y un 48% respecti-vamente.

La nueva gama de neumáticos Goodyear Coach res-ponde a las necesidades que los operadores de flotas europeos revelaron en la encuesta y ofrece unas prestaciones generales y unas clasificaciones en la etiqueta excelentes.

El Marathon Coach es un neumático para todas las posiciones, utilizable a lo largo de todo el año. Se caracteriza por un diseño asimétrico exclusivo en el mercado, que ofrece un desgas-te uniforme y excelente kilometraje, así como un alto nivel de confort. El desgaste desigual del neumático, ha supuesto siempre un grave pro-blema en los neumáticos de los autocares mo-dernos ya que merma su vida útil. El diseño asimétrico que Goodyear ha desarrollado espe-cíficamente para el Marathon Coach, es la res-puesta perfecta a este problema.

El Ultra Grip Coach es un neumático motriz para condiciones invernales y de baja adheren-cia con unos niveles de tracción óptimos en situaciones adversas. El diseño y el ancho de la banda no sólo le confieren un agarre y una trac-ción excelentes, sino también un bajo nivel de

ruido, lo que significa un mayor confort para los usua-rios.

Los nuevos neumáticos para autocar de Goodyear integran una combinación de tecnologías llamada TravelMax. Entre estas tecnologías se incluye el com-puesto de banda Silefex, un dibujo asimétrico y una carcasa del diseño más avanzado. Una ventaja adi-cional con la que ambos cuentan, es una mayor capa-cidad de carga en el tamaño 295/80R22,5, que da lugar a un índice de carga de 154, que representa 3.750 kg.

A pesar de que Goodyear ha sido uno de los principa-les proveedores del sector del autocar durante mu-chos años, éstos son los primeros neumáticos desa-rrollados específicamente para autocar que la firma saca al mercado. Las pruebas realizadas a ambos neumáticos han demostrado sus excelentes presta-ciones y la satisfacción que generan en el consumidor. Los nuevos diseños y la importancia de la tecnología TravelMax son un reflejo de los diseños de los autocares modernos y de las sofisticadas suspensio-nes independientes que integran la mayor parte de los vehículos actuales de primera línea.

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Los primeros neumáticos para autocar de Goodyear ya están disponibles en EspañaOfrecen unos consumos de combustible más eficientes