Nº 1

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Futuro del transporte

Infraestructuras para el Transporte

23-26OCTUBRE2012

fiaa@ifema.es

FAX (34) 91 722 57 90

master fiaa A4 esp.pdf 1 20/12/11 10:59

Editorial Incertidumbres y certezas 04

Asintra La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en Ifema 05

Entorno nacional Ana Pastor anuncia la reforma de la LOTT 11 Los Presupuestos Generales del Estado desde la óptica del transporte 12 Aún quedan 7.900 M€ de fondo para el pago a proveedores de entidades locales 15

Unión Europea 28

Foro de expertosPasos hacia un modelo de transporte de viajeros eficiente y sostenible 29Algunas reflexiones sobre las causas de la prestación públicao privada de los servicios de transporte urbano 32Aspectos de la Ley de Reforma Laboral con especial incidenciaen el sector del transporte 39

Empresa 53

Autonomías 58

La Lupa del Autobús 62

Ferias y Congresos 64

Industria 69

Premios 84

Nombramientos 90

Información 91

la revista de Asintra

Revista de información sobre el transporte de viajeros por carreteraNº 135

DirectorRafael BarbadilloSubdirectoraVictoria de Mora-FigueroaRedacción y colaboradoresAdrián BorregoFernando J. CascalesIgnacio González-EstradaJosé A. HerceÓscar MartínezAna RamosGregory CarmonaGloria de EugenioSecretaríaMª José AlamegoPublicidadMaría Vega - Tel. 606 210 558EditaFederación Española Empresarial de Transporte de Viajeros ASINTRAMéndez Álvaro 83. Oficina 14. 28045 Madrid Tel.:91 431 98 64 - Fax:91 506 43 30www.asintra.org - f.asintra@asintra.orgOrganizaciones federadas F. ASINTRAACT (Asociación Cultural del Transporte) ACUTRAVI (Cuenca) ADIVA (Valencia) APETAM (Málaga)ARTEX (Extremadura) ASEMTRAEX (Extremadura) ASETRA (Segovia) ASINTRA ANDALUCÍA-EXTREMADURA ASINTRARAGÓNASINTRA-MADRID ASINTRA-PAÍS VASCO ASOTRABÚS (Soria) ASOVAL (Alicante) ASTRA (Asturias) ASTRAM (Madrid)ASVIPYMET (Asturias) AUDICA (Cataluña) BUSINTRA (Nacional Urbanos) ESTABÚS (Estaciones de Autobuses) FEBT (Baleares)FEDA (Albacete) FEGABÚS (Galicia) TOLEDOTRANSGACAR (Galicia)

Depósito legal: M. 14.368-1985CopyrightEl material informativo, tanto gráfico como literario, que inclu-ye la revista ASINTRA no podrá ser utilizado, ni en todo ni en parte, por ningún otro medio informativo, salvo autorización expresa de la dirección de la misma, salvo si se cita claramen-te su procedencia. Tampoco se podrá emplear como base de anuncios o cualquier otra propaganda sin la mencionada autorización. La dirección de esta publicación no comparte necesariamente los artículos firmados en éste ni en ningún otro número.

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ITO

RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Vivimos momentos de gran incertidumbre moti-vados por la profunda crisis económica, social y política, lo que añade, desde el punto de vista empresarial, una mayor dificultad a la toma de decisiones y la fijación de las estrategias empre-sariales.

El descenso de la demanda, el incremento de los costes, la ausencia de financiación, la morosidad de las administraciones y la reducción de los márgenes empresariales están situando a las empresas en una complicada situación.

Recientemente nos han anunciado importantes cambios en la legislación de transporte, como la reforma de la LOTT, de la Orden Ministerial de acceso a la profesión y al mercado, de la Orden Ministerial sobre documentos de control, la crea-ción de una nueva Orden Ministerial sobre condi-ciones generales de contratación en el transporte regular, el nuevo Plan de Infraestructuras, Trans-portes y Vivienda (PITVI) del Ministerio de Fomento y los cambios en la fiscalidad del com-bustible, así como la revisión de los pliegos con-cesionales.

Todo ello supone remover los cimientos del transporte de viajeros por carretera, precisamen-te en un momento en el que el empresario nece-sita que se clarifique el escenario donde se de-senvuelve su actividad. Habría que trasladar mensajes claros que permitan que la toma de decisiones sea lo más acertada posible, elimi-nando las incertidumbres que la ausencia de información y consenso generan.

Para despejar las incógnitas sectoriales, se hace hoy más necesario que nunca, un mayor diálogo entre las Administraciones y el Sector.

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RIA

LUna transformación radical del transporte de laUnión Europea se está organizando con la elabora-ción del nuevo Libro Blanco que marcará la políticacomún de transporte para los próximos 10 años,hasta 2020, y que previsiblemente se publicará amediados del mes de diciembre.

Los pilares principales sobre los que descansará lafutura política de transporte serán la descarboniza-ción de la actividad del sector, basándose paraello en la disociación del uso de los combustibles fó-siles y el crecimiento de la demanda de movilidad,la prestación de servicios de movilidad de alta cali-dad producidos con los menores recursos, así comola creación de un verdadero mercado único detransporte con la abolición de las barreras actual-mente existentes entre los modos y sistemas nacio-nales.

Para conseguir estos objetivos, la Comisión se cen-trará en la gestión de la demanda de transporte, latecnología y en la eliminación de algunas trabas almercado único, que delimitarán las característicasdel transporte del futuro.

Según datos de la Comisión, el sector de transportedebería ser capaz de reducir sus emisiones entre un45% y un 60% entre 1990 y 2050. El reto es enormeporque de 1990 a 2008 las emisiones crecieron un24%, principalmente por el uso indiscriminado delvehículo privado.

El borrador del nuevo Libro Blanco fija el transporteurbano como el segmento que mayor potencialtiene para reducir sus emisiones mediante la poten-ciación de los transportes colectivos, el uso de la bi-cicleta y a pie, para ello propone el uso de tasas yde incentivos por prácticas ecológicas. Con estasprácticas las emisiones del transporte urbano po-drían reducirse en más del 80%, según datos de laComisión.

También, se refiere al transporte interurbano ci-tando al transporte en autocar y al ferrocarril comomodos para reducir las emisiones.

Según la información de que disponemos, el trans-porte en autobús y autocar tendrá un papel rele-vante en la futura política de transporte, ya que esun modo eficaz y eficiente que contribuye, no soloa la reducción de las emisiones de gases contami-nantes, sino que además es el más económico, esseguro y socialmente rentable. Pero para ello es ne-cesario dotarlo de las infoestructuras e infraestruc-turas necesarias, como carriles bus y estaciones deautobuses, SAEs, Galileo….

En Asintra siempre hemos creído en el gran poten-cial que nuestro modo tiene. Bienvenida sea lanueva política de transporte, es inteligente y soste-nible.

Futurapolítica detransporte

Sumario-Editorial 2/11/10 19:43 Página 4

Incertidumbresy certezas

La Junta Directiva de ASINTRA ha celebrado su última reunión en las instalaciones de Ifema. Durante la reunión se analizaron los asuntos más relevantes que afectan a las empresas de transporte de viajeros por carretera. Entre los principales temas tratados destacan:

Se analizó el Proyecto de Ley de los Presu-puestos Generales del Estado para 2012, con

especial atención a las partidas referidas al transporte.

Se hizo un repaso de la situación del pago a proveedores por parte de las Entidades Locales y las Comunidades Autónomas, asun-to en el que se está trabajando exhaustiva-mente.

En cuanto al Ministerio de Fomento, se infor-mó de las principales novedades: reformas

La Junta Directiva de ASINTRA se reúne en Ifema

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ASINTRA

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normativas, concursos, formación, tarifas de Renfe, etc.Se examinó la propuesta del Gobierno de modificar la fiscalidad de los hidrocarburos, incluida en los PGE.Se planificó la organización de la próxima Asamblea General de Asintra 2012, que se celebrará el 24 de mayo.

La reunión contó con la asistencia del Subdi-rector General de Ordenación y Normativa de la Dirección de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, quien hizo un repaso de las principales reformas normativas que se están poniendo en marcha por parte del Ministerio de Fomento.

El subdirector informó sobre el borrador de modificación de la LOTT, que previsiblemente se presentará en primera lectura en el Consejo de Ministros de finales de mayo o de princi-pios de junio. Inmediatamente después se remitirá al CNTC y al CNTT para que puedan elaborar sus respectivos informes, recogiendo las observaciones del sector, y abrir de este modo el diálogo con las organizaciones em-presariales. El objetivo del Gobierno es publi-car en el BOE la reforma antes de que finalice este año.

Además, anunció que se están revisando la orden de autorizaciones y la de documentos de control, y avanzó la nueva orden ministerial de condiciones generales de contratación, especialmente para el transporte regular de uso general, pudiéndose ampliar al regular de uso especial.

Fomento está estudiando también como reducir al máximo las cargas administrativas

que soportan las empresas de transporte de viajeros por carretera.

Asimismo, se está analizando la red de servicios públicos de transporte por ferroca-rril, para racionalizar al máximo las líneas me-nos rentables y plantearse su viabilidad.

En su conjunto, la revisión normativa se basa en dos líneas fundamentales, la mejora de la competitividad de las empresas y garantizar una mayor eficacia, es decir, conseguir que las empresas puedan tener la mayor capaci-dad de gestión con el menor número de tra-bas y cargas.

Así, la Dirección General de Transporte Terrestre tiene intención de impulsar todo tipo de medidas que contribuyan a mejorar la di-mensión empresarial, buscando combatir la atomización y aumentando la profesionaliza-ción en las empresas y la capacidad de éstas para adaptarse a la demanda.

Al término, el fabricante de carrocerías de autobuses y autocares TATA HISPANO ofreció un almuerzo a los asistentes al acto. Estuvie-ron presentes U K Mishra, director general de Tata Hispano, junto con Salvador Trujillo, director comercial, y Chema Cagigal, respon-sable de Zona. U K Mishra dedicó unas pala-bras a los miembros de la Junta Directiva, destacando la importancia de conocer la opi-nión de los clientes para poder mejorar y aprender, y de este modo ajustarse a sus de-mandas y necesidades. Igualmente, recalcó el gran esfuerzo y trabajo que Tata Hispano está llevando a cabo para mejorar la calidad, los servicios y todos sus productos en general, c o n u n a g r a n i n v e r s i ó n e n n u e v a s tecnologías.

El Gobierno francés ha aprobado el Decreto 2012-284, de 28 de febrero, por el que se establece la obligatoriedad de instalación de etilómetros para todos los conductores de los vehículos de motor. Esta obligación que se aplicará a partir del día 1 de julio de 2012 a todos los conductores de vehículos terrestres de motor, excepto ciclomotores, que circulen por territorio francés, con independencia de su nacionalidad, y su incumplimiento será sancionado a partir de 1 de noviembre de 2012 con multa de 11 €.

El etilómetro deberá disponer de un certificado de homologación, en el que se incluya la fecha de revisión, y de una etiqueta de certificación o distintivo del fabricante que indique que cumple con todos los requisitos, entro otros que el vehículo quedará inmovilizado si se supera el límite permitido, que en el caso francés es de 0,25 mg/l.

Etilómetros obligatorios en Francia

ASINTRA (Federación Española Empresarial de Transporte de Viajeros) ha firmado un con-venio de colaboración con AENOR (Asocia-ción Española de Normalización y Certifica-ción) para la realización de actividades de mu-tuo interés en materia de certificación, norma-lización, difusión y formación para las empresas de transporte de viajeros por carretera.

Mediante este convenio las asociaciones y empresas asociadas de ASINTRA se benefi-ciarán de condiciones especiales en la certifi-cación de las siguientes normas: UNE-EN ISO 9001, UNE-EN ISO 14001, OHSAS 18001 y UNE-EN 13816. Asimismo, disfrutarán de descuentos en la adquisición de normas, servicios de información, publicaciones y cur-sos de formación.

ASINTRA y AENOR también colaborarán en acciones para la defensa y mantenimiento del compromiso de las empresas del sector por la alta calidad en la prestación del servicio de transporte de viajeros por carretera ante la Administración Pública.

Del mismo modo, participarán en actividades de formación centradas en la Norma UNE EN 13816 de Calidad del Servicio del Transporte Público de Pasajeros, así como en jornadas de interés común.

Avelino Brito, director general de AENOR, y Rafael Barbadillo, presidente de ASINTRA, firmaron este convenio en la sede de AENOR.

Para Avelino Brito “este convenio facilita acer-car a empresas de transporte de pasajeros las actividades de normalización y de certifica-ción. De este modo se permitirá seguir avan-zando en la implantación de políticas de calidad que redundarán en un mejor servicio a los pasajeros”.

Rafael Barbadillo ha destacado la necesidad de poner en valor la altísima calidad del transporte de viajeros por carretera, “gracias a este convenio las empresas de ASINTRA po-drán certificar en condiciones especiales la calidad del sector en la prestación de sus servicios”. También ha puesto de manifiesto que el autobús es un modo de transporte cla-ve para la competitividad y sostenibilidad de la economía española: es el modo de transporte colectivo más utilizado (dos de ca-da tres viajes se realizan en autobús); es clave para la movilidad del 26% de los hogares es-pañoles que no disponen de vehículo privado (4,2 millones de hogares); desempeña un pa-pel esencial en la movilidad de los grupos de población no movilizados; es un modo de transporte muy seguro (15 veces más que el vehículo privado); es el modo de transporte más económico (3 veces más barato que el coche, 2 veces más que el AVE, 1,3 veces más que el tren de larga distancia y similar al tren de media distancia); los usuarios valoran altamente la calidad del servicio de transporte en autobús con un 7,14 sobre 10, especial-mente su seguridad, puntualidad, amabilidad y corrección del personal, limpieza y la calidad y confort del autobús.

ASINTRA y AENOR impulsan la calidad del transporte de viajeros por carretera

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ASINTRA

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ASINTRA ha firmado un acuerdo de colabora-ción con SOLRED, mediante el cual las empresas asociadas a la Federación y adheri-das al acuerdo se beneficiarán de importantes descuentos sobre el precio del gasóleo repos-tando con la tarjeta SOLRED.

Seguidamente detallamos los términos de las condiciones del convenio:

Además existen descuentos promocionales, promoción fronteras y promoción Telemat.

Estos descuentos únicamente se aplican en territorio nacional y exclusivamente para el gasóleo.

Asimismo, también se ofrecen descuentos de hasta un 50% en el dispositivo e instalación en del sistema Telemat.

La solicitud de las tarjetas a través del Banco Popular no conlleva formalización de aval.

Para más información o para adherirse a este Convenio puede contactar con ASINTRA a través del teléfono 914 319 864, del correo f.asintra@asintra.org o visitar nuestra página web: http://www.asintra.org/guia_asociado/index.php?tipo=acuerdos

Acuerdo con SOLRED: importantes descuentos en el gasóleo

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ACUERDO SOLRED - ASINTRAACUERDO SOLRED - ASINTRAACUERDO SOLRED - ASINTRA

Total Cts. €/Litro

Red EESS Solred (>3.400 EE.SS) 1,2 1,2

Red EESS Preferentes (>2.100 EE.SS) 2,7 3,9

EE.S. Especiales (>1.000 EE.S.) 1,1 5

EE.S. - TELEMAT (> 260 EE.S.) 1,0 6

BONIFICACIÓN MÁXIMA 6

Ana Pastor anuncia la reforma de la LOTT

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ENTORNO NACIONAL

En su primera comparecencia ante el Con-greso de los Diputados, la ministra de Fomento, Ana Pastor, anunció que durante esta legislatura se retomará la reforma de la LOTT, se seguirá adelante con la renovación de las concesiones y se prestará especial atención a los derechos de los pasajeros, en-tre otras medidas.

En su intervención, la ministra puso de mani-fiesto la gran deuda del Grupo Fomento, que asciende a 40.000 M€, es decir, el 3% del PIB. Destaca especialmente la gran deuda de Renfe, que arroja unas pérdidas anuales de 120 M€, incluyendo la subvención del Estado de 600 M€, motivo por el cual se van a ver obligados a subir las tarifas. Según declaró Ana Pastor, la deuda es consecuencia de una política de compra excesiva de material ro-dante desacompasada del ritmo de construc-ción de la infraestructura, la consecuencia es que el material está perdiendo valor en los talleres, y también por la revisión de las tarifas en los últimos 15-20 años, que no han refleja-do la subida de costes, son las principales causas que han provocado esta gran deuda.

Sobre la reforma de la LOTT, anunció que se va a retomar y que esperan presentar el bo-rrador en primera lectura en un próximo Con-sejo de Ministros, trasladándose éste después al CNTC y al CNTT para que se elaboren sen-dos informes con las correspondientes obser-vaciones. Esta reforma servirá para impulsar medidas que doten de una mayor eficiencia al sistema de transporte terrestre, reduciendo las cargas administrativas, mejorando el ta-maño y equipamiento de las empresas y ele-vando el nivel profesional y de formación.

En cuanto a la renovación de las concesiones de los servicios de transporte público regular de viajeros por carretera, explicó que se va a seguir adelante con los concursos, pero que están analizando nuevamente el pliego.

La ministra además comunicó que el próximo mes de julio se presentará al Consejo de Mi-nistros un nuevo Plan de Infraestructuras,

Transporte y Vivienda (PITVI), que establecerá las prioridades y programas de actuación has-ta 2024. Todo ello bajo una visión de movilidad sostenible, que garantice el respeto al medio ambiente.

Durante esta legislatura, el nuevo Gobierno también prestará especial atención a los de-rechos de los pasajeros, principalmente a las personas con discapacidad o movilidad redu-cida, o al mejor aprovechamiento de las nue-vas tecnologías, para conseguir un sistema de información y venta de billetes integrado e informatizado para todos los modos, para lo cual ya se ha reservado un dominio en Inter-net: www.fomentotransporte.es

También tienen prevista la creación de una Agencia Estatal de Seguridad en el Transporte Terrestre, con el objetivo de velar por el cum-plimiento de las normas técnicas de interope-rabilidad, y la puesta en marcha de un plan de austeridad (reducción de Secretarías de Esta-do, del parque de automóviles, de los inmue-bles adscritos…).

Los Presupuestos Generales del Estado desde la óptica del transporte

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ENTORNO NACIONAL

El pasado 30 de marzo el Consejo de Minis-tros aprobó la remisión a las Costes Generales del Proyecto de Ley de Presupues-tos Generales del Estado para el año 2012. ASINTRA ha realizado las siguientes observa-ciones:

• Los Presupuestos asumen un cuadro ma-croeconómico recesivo que podría ser aún más acusado por el efecto de la consolida-ción fiscal sobre el consumo público y el ajuste la licitación de obra pública.

• Después de que en 2011 el déficit total se redujera en menos de un punto, en 2012 se cuadriplicará el esfuerzo fiscal para recortar el desequilibrio presupuestario desde el 8,5% al 5,3%.

• El presupuesto del Ministerio de Fomento prevé una reducción del 9,8% de los gastos de personal, un 7,3% de los gastos corrien-tes y un incremento del 4,8% de las inver-siones.

• Los recursos totales del Ministerio de Fomento ascienden a 20.104 millones de euros, de los que 11.928 millones de euros (59%) corresponden a inversión y 8.176 mi-llones de euros (41%) a gastos operativos (personal, financieros y subvenciones).

• Por tanto, la reducción total de los recursos totales del Grupo Fomento es de 8,62%.

• Subrayar el gran esfuerzo inversor en el fe-rrocarril que acapara el 50,7% del total,

6.043 millones de euros, en un modo que a pesar de la gran apuesta realizada en los últimos años, mejorando las infraestructuras ferroviarias y el material rodante, no incre-menta su cuota de mercado, por lo que ha-bría que plantearse la revisión del modelo de gestión de las compañías públicas REN-FE-Operadora y FEVE.

• Las inversiones destinadas a las infraestruc-turas de carreteras suponen el 26,5%, 3.160 millones de euros, una cantidad escasa siendo la infraestructura más utilizada para la movilidad de las mercancías y personas. Debido al estado de conservación en el que se encuentran, es necesario incrementar esta partida para poder mantener el patri-monio viario, esencial para el desarrollo económico.

• En cuanto a inversiones en infraestructuras específicas del transporte público de viaje-ros por carretera son prácticamente nulas, solamente se hace una mención dentro de las Actuaciones Metropolitanas en Madrid a las plataformas reservadas para el transporte público, debiendo ampliarse a todos los grandes ejes de penetración de la grandes ciudades españolas, como forma de fomentar el uso de transporte público por carretera, que por su economía produce importantes ahorros para las arcas públicas.

• Es de destacar la ausencia de inversiones destinadas a fomentar la intermodalidad,

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ENTORNO NACIONAL

tanto en el transporte de viajeros como en el de mercancías.

• El cuadro macroeconómico en el cual se han realizado los Presupuestos Generales del Estado para el año 2012, contemplan una inflación del 2% y un incremento del precio del petróleo del 12%, lo que provo-cará un desequilibrio de las concesiones de servicios de transporte regular de uso general de viajeros por carretera, debido al sistema de revisión tarifaria que está refe-renciado al IPC medio y no a la evolución real de los costes, por lo que habría que aprovechar la reforma de la LOTT para adaptar el sistema de revisión de tarifas a la evolución real de los costes, como forma de reequilibrar económicamente las concesio-nes.

• Respecto al capítulo de subvenciones al transporte se produce una reducción del 0,3%, pasando de los 1.618,77 millones de euros en 2011 a los 1.614,30 millones de euros para este año. Hay que destacar que las subvenciones destinadas al transporte terrestre tienen un incremento del 8,3%, pa-sando de los 1.148,87 millones de euros en 2011 a los 1.247,91 para este año. Las sub-venciones desti-n a d a s a l t r a n s p o r t e t e r r e s t r e s o n pr inc ipalmente para financiar los resultados nega-tivos de RENFE-Operadora y FE-VE, que acaparan más del 50% de esta partida. Para tratar de revertir esta situación se hace necesario introducir crite-rios de gestión más eficientes y tarifas que incor-poren la totalidad de los costes de explotación de los servicios fe-rroviarios.

• En el contexto actual de consolidación fiscal es necesario replantearse las prioridades de inversión hacia las infraestructuras y los modos más eficientes desde el punto de vista económico.

• En el capítulo de ingresos, destaca la pro-puesta de modificación del Impuesto Espe-cial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Mino-ristas de Determinados Hidrocarburos (de-nominado comúnmente céntimo sanitario). Esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser de-vuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector.

• En el capítulo de financiación del transporte urbano, como novedad, este año los Ayun-tamientos deberán disponer de un plan de movilidad sostenible, coherente con la Es-trategia Española de Movilidad Sostenible, como establece la Ley 2/2011 de Economía Sostenible. Así como se reduce la partida presupuestaria presupuestaria para subven-cionar el servicio de transporte urbano en un 27,8%, pasando de 70,79 M€ en 2011 a 51,05 M€ en 2012.

Aún quedan 7.900 M€ de fondo para el pago a proveedores de entidades locales

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ENTORNO NACIONAL

El Gobierno ha puesto en marcha un meca-nismo de financiación para el pago a los proveedores de entidades locales y las Co-munidades Autónomas, que tienen facturas pendientes de cobro. Dicho mecanismo, que ha sido dotado de un fondo máximo de 35.000 M€, ha facilitado la liquidación de las obligaciones pendientes por parte de los Ayuntamientos y las CC.AA. con sus proveedores y, por tanto, contribuirán a dina-mizar la economía, especialmente en aquellos sectores más necesitados de financiación y liquidez.

Se consideran obligaciones pendientes de pago las que reúnan los siguientes requisitos: estar vencidas antes del 1 de enero de 2012, estar reconocida la deuda por la administra-ción local y que se trate de contratos de obra, servicio o suministro incluidos en el ámbito de aplicación de la Ley de Contratos del Sector Público.

Los proveedores pudieron empezar a cobrar desde el pasado 1 de mayo

Desde la Secretaría General de Coordinación Autonómica y Local del Ministerio de Hacien-da y Administraciones Públicas han informado

que se han adherido al sistema de pago de las entidades locales en torno a 2 millones de fac-turas por un importe total de 9.600 M€, por lo que aún quedan 7.900 M€ de fondo.De las facturas pendientes con el transporte urbano, cuya deuda asciende a 768 M€, aún quedan por ser incluidos en el sistema de pa-go a proveedores 200 M€. Desde ASINTRA se continúan haciendo gestiones para poder in-cluir el total de la deuda.Recordamos que desde principios de abril es-tá operativa una página dentro de la web de la Agencia Tributaria, en la que los proveedores que tienen deudas pendientes de cobro de las entidades locales, pueden comunicar la solici-tud de cobro de sus facturas pendientes, den-tro del mecanismo extraordinario del Plan de Pago abierto por el Gobierno para las entida-des locales: Pago a Proveedores RDL 4/2012Asimismo, el Ministerio de Hacienda y Administraciones Públicas ha habilitado un espacio en su página donde se incluye toda la información disponible sobre el pago a proveedores de las Administraciones Públicas: Mecanismo de financiación para el pago a proveedores de Entidades Locales y de Co-munidades Autónomas

De las facturas del transporte urbano quedan por incluirse 200 M€〔

ASINTRA solicita la eliminación del céntimo sanitario

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ENTORNO NACIONAL

En lo que va de año, el precio del gasóleo ha batido durante varias semanas consecutivas su máximo histórico, situándose en 1,399 €/l a mediados del mes de marzo.

Desde enero este combustible se ha incre-mentado un 6,5%, a lo que hay que sumar la subida acumulada en 2011, que asciende a un 18%. Recordemos también que en los últimos tres años, desde enero de 2009 (0,8646 €/l), el precio del gasóleo se ha incrementado un 60%.

Esta constante escalada de la segunda com-ponente más importante de la estructura de las empresas de transporte de viajeros por carretera, unida a la implantación por parte de

cada vez más Comunidades Autónomas del tramo autonómico del Impuesto sobre Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, denominado “céntimo sanitario”, que supone una nueva carga impositiva para el sector, es-tá lastrando las ya deterioradas cuentas de resultados de las empresas.

Desde 2009 el precio del gasóleo se ha incremen-tado un 60%〔

Evolución precio Gasóleo 2011-2012 (€/l)

CC.AA. Céntimos €/l aplicados Transporte ProfesionalAndalucía 2,40 No se devuelveAsturias 2,00 No se devuelveCantabria 4,80 Devolución íntegraCataluña 4,80 No se devuelveCastilla La Mancha 4,80 Devolución íntegraCastilla y León 4,80 Devolución íntegraExtremadura 2,00 No se devuelveGalicia 1,20 No se devuelveIslas Baleares 4,80 Devolución íntegraMadrid 1,70 No se devuelveMurcia 1,20 No se devuelveValencia 4,80 Devolución íntegra

No se aplica en: Aragón, Islas Canarias, La Rioja, Navarra y País Vasco

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ENTORNO NACIONAL

Además, la aplicación desigual de este im-puesto por las diferentes CC.AA., con un má-ximo permitido de 4,8 € por 1.000 litros, está provocando la ruptura de la unidad de merca-do, convirtiéndolo en un mero instrumento recaudatorio y no una vía para financiar la sa-nidad pública.

Por todo lo anterior, y ante la grave crisis eco-nómica en la que nos encontramos, ASINTRA solicita la eliminación del “céntimo sanitario” o que, en caso de implantarse, quede excluido el transporte profesional, uno de nuestros principales inputs de producción en nuestro país, utilizando para ello la figura del gasóleo profesional. Además, esta devolución no de-bería ser parcial sino total, como ya hacen al-gunas Comunidades Autónomas donde se han atendido las peticiones del sector.

En este sentido, destaca también la propuesta que aparece en los Presupuestos Generales del Estado de modificación del Impuesto Es-pecial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoris-tas de Determinados Hidrocarburos (denomi-nado comúnmente céntimo sanitario). En opi-nión de ASINTRA esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser devuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector

La devolución del céntimo sanitario ya es competencia del Tribunal de Justicia de Luxemburgo

En 2008 la Comisión Europea notificó al Go-bierno de España que el Impuesto Especial sobre las Ventas Minoristas de Determinados

Hidrocarburos, el denominado céntimo sanita-rio, es contrario a la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general de circulación y controles de los productos objeto de impuestos especia-les.

El motivo fundamental por el que fue amones-tada España es porque este impuesto no puede tener una finalidad presupuestaria, co-mo es la financiación de la sanidad. El objeti-vo principal de este impuesto es fortalecer la autonomía de las regiones proporcionándoles los medios para generar ingresos fiscales.

Ahora la cuestión prejudicial planteada ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña ha sido admitida, de manera que se convierte en competencia del Tribunal de Justicia de Lu-xemburgo. Si el Tribunal de las Comunidades Europeas estima que ha habido infracción del Derecho Comunitario, España se vería obliga-da a devolver el impuesto ingresado indebi-damente, salvo que estuviera prescrito el de-recho a la devolución de los ingresos indebi-dos. Es decir, la prescripción del derecho a la devolución de los ingresos indebidos impedi-ría la devolución del impuesto.

Al estar ya en Luxemburgo en uno o dos años deberá de haber un pronunciamiento expreso de las autoridades comunitarias acerca de la ilegalidad del céntimo sanitario, quedando obligadas las autoridades españolas a acatar ese pronunciamiento.

El planteamiento de la cuestión prejudicial afecta a las solicitudes de devolución que ya están tramitando la mayoría de las empresas del sector.

En este sentido, destaca también la propuesta que aparece en los Presupuestos Generales del Estado de modificación del Impuesto Es-pecial de Hidrocarburos, para integrar en este impuesto el Impuesto sobre la Ventas Minoris-tas de Determinados Hidrocarburos (denomi-nado comúnmente céntimo sanitario). En opi-nión de ASINTRA esta modificación no debe en ningún caso suponer un incremento de la fiscalidad del combustible del transporte y debería ser devuelto a través de la figura del gasóleo profesional al sector

La devolución del céntimo sanitario ya es competencia del Tribunal de Justicia de Lu-xemburgo

En 2008 la Comisión Europea notificó al Go-bierno de España que el Impuesto Especial sobre las Ventas Minoristas de Determinados Hidrocarburos, el denominado céntimo sanita-rio, es contrario a la Directiva 92/12/CEE del Consejo, de 25 de febrero de 1992, relativa al régimen general de circulación y controles de los productos objeto de impuestos especia-les.

El motivo fundamental por el que fue amones-tada España es porque este impuesto no puede tener una finalidad presupuestaria,

como es la financiación de la sanidad. El ob-jetivo principal de este impuesto es fortalecer la autonomía de las regiones proporcionándo-les los medios para generar ingresos fiscales.

Ahora la cuestión prejudicial planteada ante el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña ha sido admitida, de manera que se convierte en competencia del Tribunal de Justicia de Lu-xemburgo. Si el Tribunal de las Comunidades Europeas estima que ha habido infracción del Derecho Comunitario, España se vería obliga-da a devolver el impuesto ingresado indebi-damente, salvo que estuviera prescrito el de-recho a la devolución de los ingresos indebi-dos. Es decir, la prescripción del derecho a la devolución de los ingresos indebidos impedi-ría la devolución del impuesto.

Al estar ya en Luxemburgo en uno o dos años deberá de haber un pronunciamiento expreso de las autoridades comunitarias acerca de la ilegalidad del céntimo sanitario, quedando obligadas las autoridades españolas a acatar ese pronunciamiento.

El planteamiento de la cuestión prejudicial afecta a las solicitudes de devolución que ya están tramitando la mayoría de las empresas del sector.

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ENTORNO NACIONAL

Reuniones conFomento

ENTORNO NACIONAL

El Director General de Transporte Terrestre se reúne con el CNTT

El director general de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Joaquín del Moral, se reunió con el Consejo Nacional de Transportes Terrestres (CNTT) para trasladarle las principa-les líneas de trabajo de su Dirección General para esta legislatura.

El presidente y todos los miembros del Conse-jo dieron la bienvenida al nuevo Director, ofre-ciéndole la colaboración de este importante órgano de asesoramiento de la Administración.

En su intervención, Joaquín del Moral adelantó que se realizará un análisis de costes de la compañía Renfe para optimizar su gestión. En este sentido explicó que se estudiarán las lí-neas de media y larga distancia para conocer la demanda de cada una de ellas y actuar en consecuencia.

En cuanto a la reforma de LOTT reveló que se está revisando con el fin de introducir mayor eficacia y eficiencia en los servicios de transporte terrestre y que esperan presentar un primer borrador en el Consejo de Ministros del próximo 30 de marzo. También señaló que se dará cumplimiento al acuerdo del CNTC (Comi-té Nacional del Transporte por Carretera) con la Dirección General de Transporte Terrestre so-bre la adaptación del baremo sancionador a la realidad económica del sector y que se reduci-rán las cargas administrativas que soporta el transporte de viajeros por carretera y que as-cienden a 68 millones de euros, el 2% de su facturación, convirtiendo a este sector en uno de los más afectados por la burocracia.

Por último señaló que en esta legislatura se va a prestar especial atención a los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte, haciendo hincapié en las personas de movilidad reducida.

Encuentro del CNTC con el Subdirector de Ordenación y Normativa

El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC) mantuvo una reunión con el subdirector general de Ordenación y Normati-va de la Dirección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, Emilio Sidera, para tratar las principales reformas normativas que se van a abordar en la presen-te legislatura.

En su intervención, el Subdirector explicó que se está trabajando en el borrador del proyecto de modificación de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), que podría remitirse al Consejo de Ministros en los pró-ximos dos meses para una primera lectura. Tras ello se pasaría a informe del CNTC, de manera que podría estar aprobado hacia fina-les del presente año.

Además, anunció que se revisarán la orden de autorizaciones y la de documentos de control,

y avanzó la nueva orden ministerial de condi-ciones generales de contratación, especial-mente para el transporte regular de uso general, pudiéndose ampliar al regular de uso especial.

En cuanto al Reglamento de Ordenación de los Transportes Terrestres (ROTT), anticipó que en un principio la previsión es sustituirlo por un nuevo reglamento exclusivo para el transporte por carretera. Sin embrago, esta

revisión no se abordará hasta que el proyecto d e mod ificac ión de la LOTT es-té aprobado.

En su conjunto, l a r e v i s i ó n normativa se basa en dos l íneas funda-menta les , l a mejora de la competitividad d e l a s empresas y garantizar una mayor eficacia.

Así, la Direc-ción General de Transporte Terrestre tiene in tenc ión de impulsar todo tipo de medi-das que contri-buyan a mejo-rar la dimen-

sión empresarial, buscando combatir la ato-mización y aumentando la profesionalización en las empresas y la capacidad de éstas para adaptarse a la demanda.

Por su parte, los miembros del CNTC solicita-ron la reducción de las cargas administrativas de las empresas, el desarrollo del Plan Plata II para el transporte discrecional, así como ha-cer extensiva la orden sobre condiciones generales de contratación al regular de uso especial.

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ENTORNO NACIONAL

El Observatorio del transporte en autocar confirma el fuerte incremento de costes

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ENTORNO NACIONAL

El Ministerio de Fomento ha publicado el Ob-servatorio de Costes del Transporte de Viaje-ros en Autocar Nº 15, actualizado a 1 de ene-ro de 2012. Este Observatorio es el resultado de los trabajos que, bajo el auspicio de la Di-rección General de Transporte Terrestre del Ministerio de Fomento, ha realizado un grupo de trabajo constituido por las organizaciones miembros del Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), que preside ASINTRA.

El objetivo de este Observatorio de Costes es orientar sobre la cuantía y la evolución de los costes de explotación de cuatro tipos de a u t o c a re s d e d i c a d o s a l t r a n s p o r t e discrecional de viajeros. Del mismo modo, pretende constituirse en punto de referencia para el conjunto de agentes y empresas que operan en el mercado del transporte de viaje-ros en autocar, de manera especial para aqué-llas de tamaño más reducido.

El Observatorio contiene un análisis de los costes medios que la explotación de un vehículo genera a una empresa de transporte de viajeros tipo, entendiendo como tal aquélla que aplica criterios de gestión que le permiten mantener unos niveles de rentabilidad y equi-librio patrimonial que garantizarían su permanencia en el mercado en el medio y lar-go plazo. Para cada uno de los cuatro tipos de autocares analizados se plantean tres es-cenarios diferentes de costes: media nacional, media de las provincias con mayores costes de personal (representan aproximadamente el 15% de las autorizaciones nacionales de autobuses) y media de las provincias con me-nores costes de personal (representan apro-

ximadamente el 15% de las autorizaciones nacionales de autobuses). El Observatorio no determina el precio del transporte.

Evolución de los costes

En este apartado se recoge la evolución de los costes totales y de los costes unitarios. Se observa que en el segundo semestre de 2007 y en el primero de 2008 los costes experimen-taron un fuerte incremento debido a la impor-tante subida de los precios del gasóleo. En el segundo semestre de 2008 los costes sufrie-ron un fuerte descenso por la importante ba-jada de los precios del gasóleo. En 2009 los costes se incrementaron ligeramente. En 2010 y 2011 los costes se han incrementado bas-tante por efecto de la fuerte subida del precio del gasóleo.

Índices para la actualización de la estructu-ra de costes tipo

Con carácter general, la actualización de las estructuras de costes se realizará utilizando criterios objetivos y claros:

• Amortización. Se propone como criterio de actualización del precio de los vehículos el incremento, desde la última actualización, del índice de precios industriales (IPRI) del INE de la división "fabricación de vehículos de motor, remolques y semirremolques".

• Costes financieros. Se propone el recálculo de los intereses teniendo en cuenta la varia-ción de la cantidad a financiar, según el

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ENTORNO NACIONAL

punto anterior, y el “EURIBOR a un año” medio del mes a actualizar.

• Costes de personal. Se propone como crite-rio de actualización al principio de cada año el índice general de precios de consumo (IPC) acumulado del año anterior y revisado para tener en cuenta la diferencia de este IPC con el aumento salarial de los conve-nios colectivos de trabajo de la rama de ac-tividad “transporte terrestre y por tubería” publicado por el Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

• Seguros. Se propone como criterio de ac-tualización el incremento, desde la última actualización, del índice de precios de con-sumo (IPC) del INE de la clase “seguros de automóvil” del subgrupo “seguros” del gru-po “otros bienes y servicios”.

• Costes fiscales. Se propone como criterio de actualización a principio de cada año el incremento del índice general de precios de consumo (IPC) acumulado del año anterior.

• Dietas. El mismo criterio que en los costes de personal.

• Combustible. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última actualización, del precio medio mensual del gasóleo de automoción publicado por el Ministerio de Industria, Turismo y Comercio.

• Neumáticos. Se propone como criterio de actualización el incremento, desde la última actualización, del índice de precios de con-sumo (IPC) del INE de la clase “servicios de mantenimiento y reparaciones” del subgru-po “bienes y servicios relativos a los vehícu-los” del grupo “transporte”.

• Reparaciones y Conservación. El mismo cri-terio que en los costes de neumáticos.

El Observatorio está a disposición de los inte-resados en la página web del Ministerio de Fomento, así como el programa informático de simulación de costes ACOTRAVI, desarro-llado por la Dirección General de Transporte Terrestre, con el cual se puede calcular la es-tructura de costes de un autocar a partir de los datos reales de cada empresa.

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ENTORNO NACIONAL

Se publican las ayudas para el abandono de la actividad

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ENTORNO NACIONAL

Se ha publicado en el BOE la Resolución de 17 de abril de 2012, de la Secretaria de Esta-do de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, por la que se convocan ayudas a transportis-tas autónomos por carretera que abandonen la actividad.

Mediante la citada Resolución se convocan para el año 2012 las ayudas a transportistas autónomos por carretera que abandonen la actividad. La cuantía presupuestaria prevista para este programa de ayudas es de

20.500.000 € y el otorgamiento se realizará en régimen de concurrencia competitiva. Estas ayudas se han reducido más de un 50% res-pecto a 2011, cuando Fomento destinó 42 M€ a esta misma partida.

Los requisitos que deberán cumplir los trans-portistas autónomos para poderse beneficiar de las ayudas al abandono de la actividad es-tán reguladas en la Orden FOM/3218/2009, de 17 de noviembre, y se resumen en:

No se ajustan a las necesidades del transporte de viajeros〔

• No haber sido conde-nados mediante sen-tencia firme a la pena de pérdida de la posibi-lidad de tener subven-ciones.

• No haber solicitado la declaración de concur-so de acreedores.

• Hallarse al corriente en el cumplimiento de las obligaciones tributarias o frente a la Seguridad Social.

• No tener residencia fis-cal en un país o territo-rio declarado paraíso fiscal.

• Hallarse al corriente de pago de obligaciones por reintegro de sub-venciones.

• Tener una edad superior o igual a 58 años o haberle sido declarada una incapacidad permanente absoluta o total en el desempe-ño de la profesión de transportista.

• Ser titular, en el momento de la solicitud de una autorización vigente de transporte pú-blico de mercancías o de viajeros en autobús con un máximo de tres copias.

• Haber sido titular, de forma ininterrumpida durante los últimos diez años, de una copia de las autorizaciones del apartado anterior, con un máximo de 3 copias. Dicha autoriza-ción no podrá haber estado suspendida en ningún momento. No obstante, se permitirá una única interrupción en la vigencia de la autorización por un plazo que no supere tres meses.

• Estar dado de alta en el régimen de trabajadores autónomos de la Seguridad Social en los últimos 10 años de forma inin-terrumpida, permitiéndose una única inte-rrupción de al menos 3 meses.

• Comprometerse a abandonar la actividad de transporte público en nombre propio, pro-cediendo a la renuncia de todas las autori-zaciones de transporte público de que fuera titular.

• No haber desaprovechado otras ayudas por el abandono de la actividad que le hubieran sido otorgadas por el Ministerio de Fomento durante los tres últimos años.

Las cuantías para cada beneficiario serán las siguientes:

• Si el beneficiario tuviera una edad inferior a 65 años, 5.300 € por cada seis meses com-pletos que le falten para cumplir la edad de 65 años.

• Por cada autorización de transporte público de que fuera titular 30.000 €.

El pequeño número de empresas de transporte de viajeros que cada año solicitan estas ayudas para el abandono de la actividad es una muestra de que éstas no se adaptan a las necesidades de nuestro sector, considera-ción que debería ser tenida en cuenta por par-te de la Administración.

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ENTORNO NACIONAL

Se solicita el acceso de las empresas a los datos de las autorizaciones de sus conductores

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ENTORNO NACIONAL

El Comité Nacional del Transporte por Carretera (CNTC), en el que se integra ASINTRA, se ha dirigido a la nueva directora general de Tráfico, María Seguí, solicitándole que las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan acceder a los datos de las autorizaciones de conducción de sus em-pleados para conocer su estado de puntos y su vigencia mientras dure la relación laboral con ellos.

Las empresas de transporte de viajeros por carretera cuentan, como personal principal, con los conductores de sus vehículos titulares de las correspondientes autorizaciones para conducirlos. Es claro que la vigencia e integri-dad de tales autorizaciones es un elemento de importancia fundamental para la empresa.

Por ello, el CNTC ha venido solicitando que puedan tener conocimiento de la situación administrativa de las autorizaciones a fin de poder adoptar frente a los conductores las medidas oportunas y evitar, en definitiva, la responsabilidad que para toda empresa deriva de la conducta y actuaciones de sus emplea-dos aún cuando sean estos los directamente responsables.

Así, el CNTC sometió la cuestión a la Agencia Española de Protección de Datos. La Aboga-cía del Estado de la misma emitió con fecha 26 de mayo de 2011, un informe del que re-sulta que, con base en el artículo 11.2, letra c) de la L.O. 15/1999, “es posible la cesión de

los datos de que se trata pues es legítimo y necesario que el empresario de transporte pueda tener acceso y conocer fehaciente-mente el estado legal de las autorizaciones para conducir de sus trabajadores con todas sus circunstancias (v.g. número de puntos vi-gentes del permiso) y ello en todo momento mientras dure la relación laboral entre aquel y estos”.

El pasado verano el Comité hizo llegar este informe al anterior director general, Pere Na-varro, solicitando que, de conformidad con el mismo, se autorizara el acceso de las empresas a los datos de las autorizaciones de sus conductores, sin obtener respuesta algu-na.

Así, el CNTC se dirige ahora a la nueva Direc-ción General de Tráfico enviándole el mencio-nado informe y reiterando esta solicitud, en-tendiendo que es una pretensión legítima que viene amparada por el órgano encargado del control de la legalidad en materia de protec-ción de datos.

El subdirector de Normativa y Recursos de la DGT, Ramón Ledesma, ha informado al CNTC que tienen en preparación una Instrucción para autorizar que las empresas de transporte de viajeros por carretera puedan conocer el estado de la autorización de conducir de sus empleados, pendiente de ser firmada por la Directora General.

El Parlamento Europeo ha rechazado la elimi-nación de las ventajas fiscales de que goza el gasóleo en comparación con la gasolina. En una resolución sobre el sistema impositivo de la energía, los diputados se mostraron en contra de una propuesta de la Comisión que sugería terminar gradualmente con las venta-jas del combustible diesel.

El informe del PE, adoptada por 374 votos a favor, 217 en contra y 17 abstenciones, con-tiene una serie de recomendaciones dirigidas al Consejo, que debe decidir por unanimidad qué cambios se introducirán finalmente en la legislación actual.

La ponente, Astrid Lulling (PPE, Luxemburgo) ha apoyado el objetivo de combatir el cambio climático pero se ha opuesto a la neutralidad impositiva argumentando que incrementaría el precio del gasóleo.

La Comisión Europea propuso que los im-puestos sobre la energía se dividan en dos partes: la primera específicamente ligada a las emisiones de CO2 y la segunda relacio-nada con el contenido energético de cada producto. Esta separación tiene como objeti-vo luchar contra el cambio climático, promo-ver el uso de energías renovables y favorecer la inversión en una economía más verde.

Los Estados miembros deberán aplicar im-puestos reducidos o nulos a algunas activi-dades, como por ejemplo la agricultura y la actividad forestal, siempre que sirvan para recompensar esfuerzos en el ámbito de la eficiencia energética. Durante un periodo de tiempo limitado, las autoridades nacionales podrán eximir también el combustible utiliza-do para actividades profesionales y para la navegación marítima. Con el objetivo de pro-teger la posición competitiva de las empresas de la UE, los diputados desean que esta eliminación gradual se lleve a cabo,

preferiblemente, en el contexto de los acuer-dos internacionales.

Por el contrario, el pleno ha apoyado la elimi-nación gradual de las exenciones o las re-ducciones fiscales a familias y organizaciones sociales sin ánimo de lucro. Los diputados piden a los Estados miembros que compen-sen con medidas sociales sólidas y comple-tas a las familias de rentas bajas y a las orga-nizaciones sociales si estas medidas afectan a los precios de la energía.

Por último, los países de la UE tendrán que garantizar que los impuestos por CO2 no se apliquen a los sectores industriales que ya están sujetos al régimen de comercio de emi-siones de la UE, y que no se penalice a los sectores al margen de dicho régimen.

La Eurocámara se opone a eliminar las ventajas fiscales del gasóleo

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UNIÓN EUROPEA

¿Pasos hacia un modelo de transporte de viajeros eficiente y sostenible?

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FORO DE EXPERTOS

Hace unos meses apuntábamos en esta misma publicación que, en un contexto de fuerte consolidación fiscal como el que en-frentamos, garantizar la prestación de servicios esenciales como el transporte, va a exigir reorientar las decisiones de gasto e in-versión en materia de movilidad de personas hacia aquellas alternativas coste-efectivas en todos los planos, también en términos de su contribución al bienestar social y la competi-tividad de la economía.

Los Presupuestos Generales del Estado (PGE), ahora en trámite parlamentario y el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivien-da 2012-2024 (PITVI) del que conocemos al-gunas líneas maestras, y cuya presentación está prevista para julio, son la primera oca-sión para contrastar hasta qué punto se está produciendo esta reorientación. Comence-mos por analizar lo estratégico, el PITVI, para analizar luego lo operativo, los PGE de 2012.

En la presentación del PITVI en febrero de este año, la Ministra de Ana Pastor apuntó como principios rectores del plan: (i) máximo rigor económico en la priorización de las in-versiones que deberán tener como objetivo mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y aumentar la productividad del país; (ii) visión de conjunto del sistema de transporte me-diante la intermodalidad; (iii) máxima garantía de la sostenibilidad medioambiental; y (iv) estabilidad y suficiencia en la financiación pública y búsqueda fórmulas de colaboración público-privada. Sin duda, esta declaración de intenciones apuntaba en la dirección ade-cuada, sin embargo, el análisis del avance de medidas presentadas por Fomento, tiene sus luces y sombras.

Entre las luces, sin duda, la inclusión de un plan de construcción de plataformas metro-

politanas. Estas plataformas son clave para incentivar el cambio modal desde el vehículo privado al transporte público y reducir los graves problemas de congestión, contamina-ción atmosférica y acústica y derroche ener-gético que viven las grandes ciudades espa-ñolas, y que suponen, sólo en Madrid, Barce-lona, Valencia, Sevilla y Bilbao unas pérdidas anuales de 1.300 millones de euros, según estudios del RACC. Unas pérdidas que España no puede permitirse por más tiempo. Esta es una medida que ya estaba contem-plada en el difunto PEIT, y que no había lo-grado ver la luz a pesar de los excelentes resultados en términos de coste-beneficio de la única experiencia existente: el bus-vao de acceso a Madrid por la A-6. El presupuesto inicialmente previsto asciende a 2.204 millo-nes de euros, que se antoja ajustado y que exigirá la búsqueda de alternativas económi-cas para permitir la construcción de este tipo de plataformas en todas las principales ciu-dades españolas.

Entre las sombras, la continuidad en la apuesta por la extensión de la red de alta ve-locidad, en la que se prevé invertir más de 25.000 millones de euros que vendrían a aña-dirse a los más de 40.000 millones de euros invertidos hasta la fecha, y que harían de España el segundo país del mundo, sólo por detrás de China, por kilómetros de red de alta velocidad. Obviamente la inversión en alta velocidad no es per se negativa. En un con-texto hipotético de ausencia de restricciones presupuestarias, esta inversión sería positiva en la medida en que, sin duda, incrementa la calidad de vida de las poblaciones servidas. Sin embargo, es más que obvio que estas restricciones presupuestarias existen, y que la opción de dedicar esos 25.000 millones, un 61% del presupuesto previsto por el PITVI para infraestructuras ferroviarias y el 48% de

Por Ana Ramos y José A. HerceAnalistas Financieros Internacionales (AFI)

las inversiones previstas para carreteras, tie-ne, sin duda, un elevado coste de oportuni-dad en términos de renuncia a otras inversio-nes económica y socialmente más rentables, para el bienestar de los ciudadanos y el incremento de la productividad del país. Sólo a efectos ilustrativos, el volumen de pasaje-ros-km incluso de las líneas con mayor tráfico de todas las actuales y previstas (Madrid-Se-villa y Madrid-Barcelona) con 14.000 y 9.000 millones de pasajeros-km están muy por de-trás de otras referencias internacionales co-mo París-Lyon (59.000) o Tokyo-Osaka (235.000) haciendo que no alcancen los um-brales de rentabilidad, y presenten un ratio de coste en inversión por pasajero de más de 300 € frente a los, por ejemplo, 0,51€ que tendría la construcción de carriles bus-vao en todos los ejes de entrada a Madrid incluso bajo la hipótesis de una inversión de 1.000 millones de euros. Claramente, la apuesta por completar la red de alta velocidad en España no parece consistente con un objetivo de ri-gor económico en la priorización de la inver-sión, y solamente se justifica con el objetivo político de seguir atendiendo a las reivindica-ciones de los diferentes territorios por infun-dadas que sean.

Pasemos a analizar los PGE. En términos de inversión en infraestructuras, los PGE de 2012 reflejan también está apuesta discutible por las inversiones ferroviarias y especialmen-te por la alta velocidad en detrimento de las inversiones en infraestructuras viarias. Así, el ferrocarril absorbe el 58,5% del presupuesto frente al 30,6% de la inversión en carreteras. El AVE con una inversión prevista de 4.187,7 millones de euros absorbe el 70% del presu-puesto en ferrocarril y un 33% más que toda

la inversión en carreteras. Frente a esta fuerte apuesta por la alta velocidad, destaca la práctica ausencia de inversiones destinadas a fomentar la intermodalidad (uno de los objeti-vos del PITVI y esencial para una explotación eficiente de la red de transporte), así como el lento ritmo de despliegue de las plataformas metropolitanas, recogiendo los PGE 2012 só-lo actuaciones en una de las vías de acceso a Barcelona y Málaga, y una mención a actua-ciones en las plataformas reservadas de Madrid sin especificar número exacto.

Otro aspecto relevante de los PGE en materia de transporte de viajeros es la importante re-ducción prevista en la cuantía que la Adminis-tración General del Estado (AGE) dedica a la financiación del transporte urbano. Como to-dos saben, el transporte urbano en España, como en el resto de los países de nuestro en-torno, está fuertemente subvencionado, cu-briendo las tarifas, en media, menos del 50% de los costes del servicio. El resto lo cubren, en porcentajes variados, las diferentes administraciones públicas. La reducción pre-vista en la aportación de la AGE ronda el 27%, 104,7 millones de euros. Este recorte en los recursos que se dedican a la financiación del transporte urbano implica introducir ten-siones en el ya maltrecho equilibrio financiero de un servicio básico para el ejercicio de de-rechos fundamentales como el acceso al trabajo, a la educación o la sanidad, como es el del transporte urbano, y que acumula importantes deudas con las empresas presta-tarias del servicio.

Sin duda, en un contexto de fuerte consolida-ción fiscal como el que vivimos, puede ser inevitable plantear un incremento de la tasa de cobertura tarifaria, como de hecho están llevando a cabo buena parte de las ciudades españolas, sin embargo también es impres-cindible, antes de llevar a cabo reducciones en la aportaciones públicas que pueden po-ner en peligro la calidad de la prestación del servicio, elaborar una Ley de Financiación del Transporte Urbano, que provea de un marco de financiación suficiente, estable y predeci-ble, regulando la aportación tanto de usuarios como de los diferentes niveles de gobierno. Esta es una necesidad que, como el caso de las plataformas reservadas, estaba recogida en el antiguo PEIT, a la que aún no se ha da-do respuesta, y que a tenor del impacto en la calidad de vida, sostenibilidad y competitivi-dad del país, debería ser una de las priorida-des en materia en movilidad.

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FORO DE EXPERTOS

Algunas reflexiones sobre las causas de la prestación pública o privada de los servicios de transporte urbano

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FORO DE EXPERTOS

La forma de prestación de los servicios de transporte urbano ha sido siempre un ámbito de i n te rés , t an to académico como empresarial. Recientemente se han hecho públicos algunos estudios muy interesantes al respecto, que añaden luz adicional para la reflexión. En ellos se pone de manifiesto que en España existen tanto prestaciones directas por los Ayuntamientos como indirectas me-diante contratos con empresas. Además, los resultados de estos estudios ofrecen información significativa sobre la respectiva eficiencia de ambos tipos de empresas.

A la vista de los resultados cabe preguntarse sobre las causas de la forma de gestión de los servicios de transporte urbano. Esto es, sería encontrar la respuesta a la pregunta de ¿por qué en unos casos los Ayuntamientos se involucran en prestar el servicio directamente y por qué en otros casos recurren a empresas privadas? La respuesta a las consecuencias de ello ya la dan en buena medida los citados estudios, pero esta pregunta es diferente y más compleja, porque pretende una explica-ción, más allá de la descripción.

Aunque se trata de un objetivo muy ambicio-so, de una manera intuitiva se puede plantear la cuestión como sigue: ¿Hay alguna pauta que ayude a entender la distribución geográ-fica de las diferentes formas de prestación?

¿Responde la distribución a una estructura administrativa, pongamos, por Comunidades Autónomas? ¿Hay alguna justificación que pudiera considerarse de índole política?

Con esos objetivos se puede abordar un es-tudio muy simple, sin pretender nada más allá de una primera aproximación. Basta con dis-poner de tiempo y de una conexión Internet. Y eso es lo que se ha hecho para redactar estas líneas: localizar en Internet las empresas de transporte urbano de las ciuda-des de más de 50.000 habitantes de España y recopilar algunos datos complementarios del INE o de alguna otra fuente sencilla. Algo tedioso, pero que está al alcance de cualquie-ra, sin ninguna pretensión más allá de un aná-lisis preliminar que ayude a la reflexión.

Un primer resultado agregado se recoge en la tabla 1, que refleja el peso que tienen los servicios prestados mediante gestión directa o indirecta en el total nacional (como en el resto de todo este texto, tomando como refe-rencia solamente las ciudades de más de 50.000 habitantes). Si el enfoque es el núme-ro de ciudades, el 80% disponen de servicio prestado mediante gestión indirecta. Pero es-te resultado cambia de manera radical si se toma en consideración la población de esas ciudades: tan solo muy poco más de la mitad de la población española (en ciudades de

Por Oscar Martínez ÁlvaroSocio Director de Tool AlfaProfesor Titular de Transportes UPM

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FORO DE EXPERTOS

más de 50.000 habitantes) tiene servicio prestado mediante gestión indirecta. Esto es, la prestación directa es del orden de la mitad del total nacional en términos de volumen, cifra que puede resultar sorprendente en el contexto de una economía en la que la Admi-nistración cada vez interviene menos en to-dos los sectores económicos. El análisis por estratos de población conduce a conclusio-nes similares a las de otros estudios: en las ciudades mayores, la prestación es directa.

Si se desglosa este análisis territorialmente, primer objetivo de este estudio, resulta la Ta-bla 2. De ella es difícil extraer ninguna conse-cuencia sencilla: no se aprecia una pauta que permita agrupar las Comunidades por ser is-las, por tener grandes áreas metropolitanas, etc.

Un intento de profundización requiere más desagregación, llegando a nivel provincial, resultado de los cuales es el gráfico 1. En él

se puede ver que la pauta territorial mantiene la inconsistencia antes apreciada. Incluso provincias limítrofes de la misma Comunidad Autónoma presentan estructuras muy diferen-tes.

Si se realiza el mismo análisis de manera que se tenga en cuenta no el número de ciuda-des, sino la población de las ciudades que tienen cada tipo de explotación se llega al gráfico 2. Las conclusiones en este caso son incluso más heterogéneas que antes.

O sea, parece que las cuestiones geográficas no son un factor determinante, más allá del tamaño de ciudad, factor ya conocido (aun-que no necesariamente factor causal). Llega-dos a este punto, parece necesario un análi-sis del color político de los respectivos res-ponsables municipales, por si fueran conside-raciones políticas la causa de esta pauta apa-rentemente poco consistente.

Ese análisis se debe hacer no con los colores políticos actuales, sino con los que ha habido a lo largo de un periodo, ya que el cambio de un sistema de explotación directa a uno con-cesional no puede ser responsabilidad del presente gobierno municipal. Para ello se ha recurrido a un algoritmo bastante sencillo, tan defendible como atacable en el contexto de un estudio preliminar como este que se está exponiendo: tomar los partidos ganadores

por provincias en las nueve elecciones locales y regionales habidas entre 1979 y 2011. A su vez, esto se ha simplificado, pues existen bastantes partidos minoritarios. La solución ha sido también tan atacable como defendible: considerar una división entre dos grupos, con el riesgo que tiene esta simplifi-cación. En el primer grupo se han incluido desde el actual PP hasta la extinta UCD, pa-sando por UPN, CC, CiU, PNV, etc., mientras

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que el segundo grupo está constituido fun-damentalmente por el PSOE/PSC, con algún otro pequeño partido local. Con todo ello, el indicador que se ha elaborado es el porcenta-je de veces que ha ganado un partido del primer grupo en todo el periodo democrático a nivel de toda la provincia. Esto tiene la ven-taja de que esta información se encuentra de manera relativamente fácil en Internet y el

volumen de información resultante es fácil-mente manejable. No es la información

perfecta, pero parece suficiente para este nivel de aproximación.

Pues bien, con todas las limitaciones men-cionadas, si se relaciona ese que puede de-nominarse “indicador de tendencia política provincial” y el porcentaje de población pro-vincial (como siempre en estas notas, en ciu-dades de más de 50.000 habitantes) según la

forma de prestación del servicio de transporte, resulta el gráfico 3. En este gráfi-

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FORO DE EXPERTOS

co, el “eje x” es el porcentaje de veces que ha ganado las citadas elecciones en la provincia correspondiente el grupo 1 antes citado y el “eje y” es el porcentaje de población en ciu-dades de más de 50.000 habitantes con servicio prestado de manera indirecta. En él puede apreciarse que, nuevamente, no existe ninguna relación en absoluto entre ambos valores (de hecho, para los aficionados a la estadística, puede decirse que la recta de re-gresión tiene un coeficiente de x de valor 0,005, o sea, la recta es prácticamente

horizontal, mientras que el coeficiente R2 es 10-5, o sea, muy próximo a cero).

En definitiva, ¿qué se puede concluir de todo ello? Pues que, en una aproximación sencilla, no parece haber ninguna relación en absoluto entre forma de explotación y cuestiones geo-gráficas o políticas. Quizá un análisis ya to-talmente desagregado, por ciudades, aporte más luz. Pero se trata de un análisis mucho más difícil de realizar, sobre todo en lo que respecta al seguimiento de los resultados

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electorales, algo que excede el enfoque de estas páginas.

En definitiva, si no parece haber causas que relacionen geografía o tendencia política con la forma de prestación de servicio, ¿que otros parámetros podrían ser determinantes? ¿qui-zá los años de creación de los respectivos servicios? Esto podría ser coherente, pues en las grandes ciudades los servicios fueron ne-cesarios antes: esa sería la explicación de que en las grandes ciudades los servicios prestados directamente son más frecuentes, pues fueron creados (o municipalizados) en una época marcadamente intervencionista.

Si esta intuición, difícil de demostrar sin un estudio más profundo que el reflejado en

estas páginas, resultase cierta, estaríamos ante un caso en el que la tradición, el mante-nimiento de la situación heredada, y otras consideraciones similares serían las que pa-recen determinar que el servicio se preste di-rectamente o mediante gestión indirecta. Las consideraciones económicas y geográficas no tendrían peso relevante en la decisión so-bre la forma de gestión y lo relevante sería... la inercia.

Quedan para más adelante análisis más pro-fundos y extensos, sustentados sobre datos más precisos. De momento, si estas líneas sirven para alguna reflexión, bien empleado ha estado el tiempo dedicado a ellas.

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Aspectos de la Ley de Reforma Laboral con especial incidencia en el sector del transporte

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El Real Decreto Ley 3/2012 de 10 de Febrero, de Reforma del Mercado de Trabajo, ha su-puesto una modificación muy importante en muchas Instituciones de nuestro Derecho La-boral. Algunas de ellas habían permanecido inalteradas desde el año 1995, a pesar de los constantes requerimientos de las empresas y profesionales del Derecho para adecuarlas a la nueva realidad económica, social y produc-tiva de nuestro país. Solo cuando han dejado de ser necesarias y se han convertido en ina-plazables el legislador se ha animado a su introducción.

Del contenido de la Ley de Reforma del Mer-cado Laboral destacaremos aquellos aspec-tos que, por su relevancia práctica, tienen una especial importancia para nuestro sector.

La Contratación. Formación Profesional.

Formación Profesional. En el Art. 23 del E.T. se reconoce un derecho individual del tra-bajador a la formación necesaria para la adaptación a las novedades, modificaciones e innovaciones que se produzcan en el pues-to de trabajo. Esta formación será a cargo de la Empresa y el tiempo de formación se considera de trabajo efectivo. Además, al margen de este derecho genérico, se recono-ce a los trabajadores con un año de antigüe-dad en la Empresa el derecho a un permiso retribuido de 20 horas anuales de formación vinculada al puesto de trabajo, acumulables por un periodo de hasta tres años. La concreción del disfrute del permiso

se fijara de común acuerdo entre el trabajador y la empresa.

Es importante en nuestro sector ya que el ca-rácter del CAP y la polémica sobre si el coste económico y el tiempo dedicado a su obten-ción corren por cuenta de las Empresas se encuentra en la actualidad sometida al criterio del Tribunal Supremo. El reciente Acuerdo Nacional de Transportes de Mercancías ha establecido que estas horas de formación han de destinarse a la obtención del CAP. Así, el trabajador puede acumular el permiso de 20 horas de formación, correspondiente a dos años, y al tercer año (en el primero no se le reconoce este derecho), ya tendría un cré-dito de 40 horas, más que suficiente, para la renovación del CAP. Lo ideal sería que en la negociación colectiva, o en el ámbito de la Empresa, así se acordara, ya que no parece que exista otra necesidad “formativa” más acuciante y vinculada al puesto de trabajo que la obtención de este certificado. Lo mis-mo podría hacerse con la renovación del permiso de conducir y los cursos para la re-cuperación de puntos.

Contrato Indefinido de Apoyo a Emprendedo-res. Bajo esta desafortunada denominación, se crea un nuevo tipo de contrato para las empresas de menos de 50 trabajadores al momento de efectuar la contratación. No po-drán celebrarlo las Empresas que en los seis meses anteriores a la contratación hubieran extinguido contratos por causas objetivas (declarados improcedentes) o hubieran pues-to en marcha un despido colectivo, si el nue-

Por Adrián Borrego ValverdeAbogado

vo contrato se destina a cubrir los puestos de trabajo del grupo profesional afectado por el despido y en el mismo centro de trabajo. En sentido contrario, aunque la Empresa hubiera procedido a un despido colectivo, puede utili-zar esta figura contractual si es para otro cen-tro de trabajo, o para el mismo centro si no se pretende cubrir puestos afectados por ese despido colectivo.

El contrato ha de ser por tiempo indefinido y a jornada completa. En nuestro sector re-sulta especialmente útil para suplir a los jubilados parciales allí en donde el Convenio haya establecido la obligación de contratar a un trabajador relevista con carácter

indefinido. No existen restricciones en orden a la edad del trabajador, con independencia de que se establezcan una serie de incentivos para determinados colectivos, como veremos a continuación.

Lo cierto es que esta modalidad contractual esta revestida de algunas notas más que sin-gulares:

• El periodo de prueba es en todo caso de 1 año. Esta previsión va a originar en la

práctica que no se utilicen contratos even-tuales por circunstancias de la producción o algunos contratos para obra o servicio de-terminado, por la incertidumbre que gene-ran en los Juzgados de lo Social en orden a la concurrencia de causa que justificaba su utilización. Ahora, con un periodo de prueba de 1 año es obvio que se acudirá a esta fi-gura y no al contrato eventual o a algunos tipos de contrato de servicio determinado. Si se utilizan para la prestación de Servicio de Transportes de Escolares -el curso esco-lar dura 9 meses- las empresas pueden proceder a su resolución por no superación del periodo de prueba, una vez finalizado el curso escolar. No puedo negar que se trata-

ría de una utilización contra natura del con-trato pero es perfectamente legal. Ahora bien, habría que adoptar una cautela de sentido común: La empresa no debería contratar al mismo trabajador de nuevo ya que no podría sostener la no superación del período de prueba en un segundo contrato cuando el trabajador ha desarrollado su ac-tividad laboral durante 9 meses o más, en la misma categoría, con el primer contrato. El riesgo de declaración de improcedencia en los Juzgados de lo Social es muy alto.

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• El que pueda ser utilizado por Empresas que hubieran procedido a despidos colecti-vos o extinciones singulares por causas ob-jetivas, aunque haya sido en fechas inme-diatamente anteriores a la Ley de Reforma, introduce una “amnistía laboral” ya que con anterioridad, de forma constante, el le-gislador prohibía utilizar figuras contractua-les bonificadas cuando se había producido con anterioridad este tipo de situaciones.

• Curiosamente la prohibición no se extiende a los despidos disciplinarios declarados im-procedentes.

En orden a los incentivos fiscales, y siem-pre que la Empresa mantenga en el em-pleo al trabajador al menos tres años, exis-te una deducción fiscal de 3000 euros cuan-do el primer contrato de trabajo concertado se realice con un menor de 30 años, y de forma adicional, una deducción fiscal por un importe equivalente al 50 por ciento de la prestación por desempleo que el trabajador tuviera pendiente de percibir con el límite de doce mensualidades. Para acreditar esto último es necesario:

• Que el trabajador haya percibido la presta-ción por desempleo al menos tres meses.

• El importe de la deducción fiscal no se mo-dificara a lo largo de la relación laboral.

• La empresa debe pedir al trabajador un cer-tificado del Servicio Público de Empleo Es-tatal relativo al importe de la prestación pendiente de percibir en la fecha prevista del inicio de la relación laboral.

Por lo que hace a las bonificaciones en Se-guridad Social, si se contrata a trabajadores inscritos como desempleados en la Oficina de Empleo (perciban o no prestación), la Empresa tiene derecho a bonificaciones du-rante tres años en las cuotas empresariales, variables en función de la edad del trabajador.

Contrato a tiempo parcial. En lo sucesivo, los trabajadores a tiempo parcial podrán realizar horas extraordinarias en proporción a la jor-nada pactada. La suma de las horas pacta-das, las complementarias y las extraordina-rias no podrán superar el límite de “la jorna-da de trabajo a tiempo completo”. Se trata de una reforma que tiene un alcance práctico importante. En realidad, nos encontramos

con la posibilidad de contratar a trabajadores con una jornada a tiempo parcial coincidente con el tiempo mínimo de su actividad laboral. Pero como pueden realizar horas extraordina-rias y complementarias, sin superar con la suma de todas la jornada máxima, los costes salariales de este trabajador pasan a ser cos-tes variables (horas complementarias y ex-traordinarias) en función de las necesidades de la actividad productiva de la empresa. Y además, parece de todo punto razonable que el trabajador pueda hacer un número de ho-ras de presencia proporcionales a la jornada pactada. Si se contrata al trabajador a tiempo parcial por 20 horas a la semana, podrá hacer 10 horas de presencia semanales (la parte proporcional a las 20 horas semanales de presencia a las que se refiere el RD 1561/95), además de las complementarias eventual-mente pactadas y las extraordinarias propor-cionales a la jornada contractual pactada. Podría resultar de interés para los Transportes Regulares de Uso Especial y para los Trans-portes Regulares de Uso General al objeto de cubrir refuerzos y horas punta en los tráficos.

La Negociación Colectiva

En materia de ultra actividad de los Con-venios Colectivos, salvo pacto en contrario (se entiende que el Convenio Provincial), transcurridos dos años desde la denuncia del Convenio sin haber obtenido acuerdo, o sin haberse dictado Laudo Arbitral, el Con-venio pierde su eficacia. Ante este vacío nor-mativo, se señala que se aplicara el Convenio de ámbito superior, si lo hubiere. Pero ¿y si no lo hay? Es una pregunta de difícil respues-ta pero de enorme alcance. Si el Convenio pierde su vigencia y no hay otro de ámbito superior, o habiéndolo, no contempla todas las materias que recogía el Convenio que de-saparece, ¿Qué incidencia tiene en las relaciones laborales singulares de los trabajadores incluidos en su ámbito? La pre-gunta no es irrelevante. Si el Convenio desa-parece, ¿se produce una desregulación de las relaciones laborales singulares? El legislador no ha resuelto la cuestión. Habida cuenta la doble naturaleza del Convenio Colectivo, co-mo norma y como contrato, lo que desapa-rece es su vigencia como norma, en el sen-tido de que los trabajadores que se incorpo-ren no pueden pretender la aplicación del Convenio que ha perdido su vigencia por la sencilla razón de que no existe como norma. Pero los trabajadores que ya se encontraban sometidos al Convenio mantendrán los dere-

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chos y obligaciones contemplados en el mismo porque su contenido contractual se incorporara – como si se tratara de un contra-to de adhesión – al contenido básico de la relación laboral individual, precisamente por el carácter de contrato del Convenio Colecti-vo. Consolidaran a nivel individual las previ-siones del Convenio que ha perdido su efica-cia

En segundo lugar, se incide en la prioridad de los Convenios Colectivos de Empresa o Grupo de Empresas, que se aplicaran con carácter prioritario y excluyente (en relación con los Convenios Sectoriales) en las siguien-tes materias:

• Cuantía del Salario y de los complementos salariales.

• Abono y compensación de horas extras y retribución del trabajo a turnos y planifica-ción anual de las vacaciones.

• Horario, distribución del tiempo de trabajo y las vacaciones. Es de enorme importancia en nuestro sector.

• Clasificación profesional adaptada a la Empresa.

• Adaptación a la empresa de las modalida-des de contratación.

• Medidas para favorecer la conciliación de la vida laboral, familiar y personal.

• Las que atribuyan los acuerdos interprofe-sionales del Art. 83-2 del E.T.

Para que no exista ninguna duda, se concluye que los Acuerdos y Convenios Colectivos Sectoriales no podrán disponer de la priori-dad aplicativa del Convenio de Empresa en estas materias. En otros términos, es derecho imperativo, no dispositivo. Es evidente que el legislador ha querido primar la negociación Colectiva en ámbito nacional y de Empresa en detrimento de la negociación colectiva en ámbito provincial. Pero sucede que en nues-tro Sector, es precisamente el ámbito provin-cial el que ha articulado la negociación colectiva, y es una opinión, así debe conti-nuar.

En orden a la inaplicación del Convenio Co-lectivo, debemos resaltar que cuando concu-r ran causas económicas , técn icas ,

organizativas o productivas, previo periodo de consultas y acuerdo con la representación de los trabajadores, la Empresa podrá inapli-car el Convenio Colectivo, ya sea de ámbito sectorial o de Empresa, en materia de jor-nada, horario y distribución del tiempo de trabajo, régimen de trabajo a turnos, salarios, sistema de trabajo y rendimiento, movilidad funcional y complementos por incapacidad temporal. Se comprueba que no es solo un descuelgue en materia salarial. Entre las cau-sas económicas que justificarían el descuel-gue se encuentra la existencia de perdidas actuales o previstas y la disminución persis-tente del nivel de ingresos o ventas cuando se produce durante dos trimestres consecu-tivos (recordemos que son tres trimestres consecutivos cuando se trata de extinción colectiva de contratos de trabajo). Se ha de iniciar un periodo de consultas de 15 días con la representación de los trabajadores (mismo procedimiento que el de modificación sustan-cial de las condiciones de trabajo (Art. 41 del E.T.). Si finaliza con acuerdo, se notifica a la Comisión Paritaria del Convenio objeto de descuelgue y a la autoridad Laboral. La ina-plicación de las condiciones laborales no puede ir más allá del periodo de vigencia que reste al Convenio Colectivo objeto de des-cuelgue. Si finaliza sin acuerdo, cualquiera de las partes puede, a falta de previsiones en el Convenio al respecto, acudir a la Comisión Consultiva Nacional de Convenios Colectivos (si los centros de trabajo afectados están si-tuados en más de una Comunidad Autónoma) o al órgano equivalente de las Comunidades autónomas (en los demás supuestos), que conocerán de la controversia y podrán emitir un Laudo. Pero, y aquí la Ley no ha previsto nada, cabe preguntarse qué sucede si una de las partes no acepta acudir a dicho Órgano ni someterse arbitraje. Entiendo que sería de aplicación supletoria, por analogía, lo previsto en el Art. 41 del E.T., esto es, la Empresa co-municara a los trabajadores, y a su represen-tación, la decisión de inaplicación, que surtirá efectos en el plazo de los siete días siguien-tes. Contra esta decisión la representación de los trabajadores podrán plantear demanda de conflicto colectivo, y los trabajadores indivi-dualmente, si se encuentran afectados, las correspondientes acciones individuales. El planteamiento del conflicto colectivo, sus-pende la tramitación de las demandas indivi-duales en curso. Ya veremos a continuación que fiar el procedimiento de inaplicación del Convenio, exclusivamente, a la minoración de los ingresos o ventas es muy discutible.

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Flexibilidad interna en las empresas. Des-pidos colectivos.

Se modifican múltiples artículos del Estatuto de los Trabajadores con la idea de agilizar, flexibilizar y simplificar la puesta en marcha

de iniciativas por la Empresa tendentes a adaptar las condiciones laborales a sus nece-sidades. Destacan:

• El grupo profesional (no la categoría) pa-san a ser la única referencia en los sistemas

de clasificación profesional de los Convenios Colectivos, al ob-jeto de facilitar la movilidad fun-cional dentro de cada Grupo. A tal fin los Convenios Colectivos habrán de adaptarse a este nuevo sistema en el plazo de un año desde la entrada en vigor de la Ley, esto es, incluso du-rante su vigencia. Se contempla expresamente la polivalencia funcional, en cuyo caso las re-tribuciones del trabajador serán las correspondientes a las fun-ciones que se desempeñen du-rante más tiempo. Esta previsión es especialmente importante en nuestro sector por la polivalen-c ia entre conductores de transporte regular, transporte discrecional fundamentalmente. Existiría un solo Grupo, el de conductor, y el tipo concreto de servicio que realicen tendría su reflejo en los complementos funcionales que pudiera percibir (por ejemplo, el plus de conduc-tor perceptor).

•Salvo pacto en contrario, la Empresa puede distribuir irre-gularmente a lo largo del año el 5 por ciento de la jornada de trabajo. A pesar de que re-sulta insuficiente en nuestro Sector, no deja de ser un ger-men, que puede desarrollarse en la negociación colectiva para conseguir una mayor flexibilidad en la distribución irregular de la jornada a lo largo del año, esen-cial en nuestro sector.

•L a s u s p e n s i ó n d e l o s contratos de trabajo y la re-ducción de jornada. Cualquiera q u e s e a e l n ú m e r o d e trabajadores de la Empresa y el número de afectados, es nece-sario un procedimiento con pe-riodo de consultas con la repre-

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sentación de los trabajadores, no inferior a 15 días. La reducción temporal de jornada habrá de ser de un mínimo del 10% y un máximo del 70% de la jornada ordinaria. No se define que se entiende por “temporal”. Durante la reducción de jornada no podrán realizarse horas extraordinarias. Se supri-me la necesidad de autorización admi-nistrativa, pero es absurdo que deba se-guirse este procedimiento cuando las extin-ciones de contratos, no superando el nume-ro de 10, no requieren procedimiento algu-no siendo una medida bastante más riguro-sa.

• Novedades en el despido declarado impro-cedente. Quizá sea una de las cuestiones que más comentarios han suscitado. Cuan-do el despido sea declarado improcedente por la jurisdicción social, el empresario, si opta por la indemnización, deberá abonar al trabajador una suma equivalente a 33 días de salario por año de servicio con el má-ximo de veinticuatro mensualidades. Mas importante es que si se opta por la indem-nización, el contrato se considerara extin-guido en la fecha de cese efectivo en el trabajo. Esto es, se acabaron los salarios de tramitación, en este caso, consecuen-cia lógica de la desaparición del denomina-do “despido Express” (el de la consignación judicial a favor del trabajador con recono-cimiento de la improcedencia). Con todo, hay que tener en cuenta que esta indemni-zación de 33 días será de aplicación a los contratos suscritos a partir de la entrada en vigor de la Ley y que para los contratos formalizados con anterioridad, la indemni-zación se calculara de una forma escalona-da.

• El FOGASA, para las empresas de menos de 25 trabajadores, en caso de despido ob-jetivo declarado procedente, resarcirá al empresario con 8 días de salario, por año trabajado, de los 20 días que corresponden al trabajador. Por el contrario, no resarcirá cantidad alguna cuando el despido objetivo sea declarado improcedente.

El despido colectivo (antes, Expedientes de Regulación de Empleo). Lo primero a desta-car es la supresión de la Autorización de la

Autoridad Laboral para proceder a la extin-ción de los contratos de trabajo de carácter colectivo. Se concretan las causas económi-cas, para vincular a la jurisdicción social y evitar interpretaciones (ya veremos si es efi-caz), considerando que concurren causas económicas cuando se produzca una dismi-nución del nivel de ingresos o ventas durante tres meses consecutivos. Reconociendo que es difícil para el legislador fijar con carácter general que se entiende por “causas econó-micas suficientes”, lo cierto es que en nuestro sector pueden producirse situaciones para-dójicas. Parece de sentido común que una disminución de la facturación en un 10% (por la pérdida de un contrato importante), no es lo mismo que una disminución en la facturación del 2% (que puede venir origina-da, simplemente porque el cliente ha reduci-do parte de los servicios a prestar, ha dismi-nuido la demanda o se ha reducido la tarifa/precio del transporte). El tratamiento es el mismo según la Ley. Y puede suceder que la facturación aumente (el cliente incrementa el precio/tarifa en un 2%), pero a pesar de ello disminuye la rentabilidad por otras causas (incremento de los combustibles en un 20%). Afortunadamente las causas económicas que pueden justificar un despido colectivo no se agotan con esa disminución de la facturación o ventas. Se pueden invocar otras diferentes. De hecho, resulta conveniente invocar causas para la extinción de los contratos de trabajo más amplias, ya sean de carácter económico (pérdidas de explotación de la empresa, y no solo disminución del nivel de ingresos) o pro-ductivo (reducción de la demanda o de expe-diciones por parte de la Administración titular del servicio, por ejemplo). Lo importante en definitiva es que la situación sea de pérdidas de explotación (no solo del nivel de ingresos durante tres trimestres).

En cuanto al procedimiento, es necesario un periodo de consultas con la representación de los trabajadores de un máximo de 30 días, con comunicación simultanea de su inicio a la Autoridad Laboral. Con dicha comunicación se ha de acompañar determinada documen-tación, que por pura prudencia también debe-rá entregarse (en copia) a la Autoridad Labo-ral. La documentación es muy semejante a la

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regulada en la anterior redacción del Artículo 51 del Estatuto de los Trabajadores (Memoria sobre las causas, numero y clasificación de los trabajadores afectados, numero y clasifi-cación profesional de los trabajadores em-pleados en el último año, periodo previsto para la realización de los despidos y criterios tenidos en cuenta para la designación de los trabajadores afectados por el despido). A re-saltar, que no es necesario (aunque si acon-sejable), una relación de trabajadores afecta-dos), y que se han de fijar los criterios tenidos en cuenta para determinar los trabajadores afectados por el expediente (no los criterios para determinar que trabajadores se quedan en la Empresa).

Los interlocutores ante la Empresa pueden ser las Secciones Sindicales, pero solo si así lo acuerdan y tienen la mayoría de los miem-bros del Comité de Empresa y Delegados de Personal. Parece que se intenta restar rele-vancia a las Secciones Sindicales de los Sin-dicatos Minoritarios en el Comité, pero no es así ya que la Ley de Libertad Sindical, no ha sido modificada. Es recomendable, al menos, darles la misma documentación que a la re-presentación de los trabajadores, aunque después no tengan derecho de voto para acordar con la Empresa sobre el despido Co-lectivo. Una vez finalizado el periodo máximo de consultas, si existe acuerdo, se traslada copia íntegra del mismo a la Autoridad Labo-ral. De no existir acuerdo, el empresario remi-tirá a los representantes de los trabajadores y a la autoridad laboral su decisión final y las condiciones en las que llevara a cabo el des-pido colectivo. A continuación comunicara la decisión a los trabajadores individualmente, si bien debe mediar en todo caso un plazo de 30 días entre la fecha de la comunicación de la apertura del periodo de consultas a la Au-toridad Laboral y la fecha de efectos del des-pido. Esta decisión empresarial se podrá im-pugnar ante la Jurisdicción Social pero es de aplicación inmediata.

La Ley, como reacción a los despidos colecti-vos masivos real izados por grandes empresas en los últimos años, ha introducido medidas que penalizan en el futuro las extin-ciones colectivas de contratos de trabajo. Así,

cuando se trate de procedimientos de despi-do colectivo en empresas NO incursas en procedimiento concursal, que incluyan trabajadores con 55 o más años de edad, existirá la obligación de abonar las cuotas destinadas a la financiación de un convenio especial respecto de los trabajadores afec-tados que tengan esa edad. Si la empresa, además, despide a más de 50 trabajadores deberá ofrecer a los mismos un plan de reco-locación, por 6 meses, contratado con una empresa externa de recolocación autorizada. Esta previsión no es de aplicación a las empresas que se hubieran sometido a un procedimiento concursal.

Al margen de lo anterior, las Empresas que realicen despidos colectivos de acuerdo con lo señalado en los párrafos anteriores, que incluyan a trabajadores de 50 o más años de edad, cualquiera su número, deberán efectuar una aportación económica al Tesoro Público de acuerdo con lo establecido en la disposición final cuarta (que modifica la dis-posición adicional decimosexta de la Ley 27/2011), siempre que concurran las siguientes circunstancias:

• Que la Empresa tenga más de 500 trabajadores, o que superen esta cifra en el caso de grupo de Empresas.

• Que las extinciones afecten a trabajadores de 50 o más años de edad.

• Que a pesar de concurrir las causas alega-das en el procedimiento de extinción de los contratos la Empresa o Grupo de Empresas hubieran tenido beneficios en los dos ejer-cicios económicos anteriores a aquel en el que el Empresario inicia el procedimiento de despido Colectivo.

Esta previsión se aplica con carácter retroac-tivo a los procedimientos iniciados a partir del 27 de Abril de 2011 (Disposición final cuarta), si bien las Empresas solo deberán realizar las aportaciones previstas cuando la Resolución Administrativa que autorizo el expediente de regulación de Empleo afecten al menos a 100 trabajadores (disposición Transitoria 12ª).

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La revisión individualizada de tarifas; servicios públicos regulares permanentes de uso general de transporte de viajeros por carretera

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La revisión generalizada de tarifas, conforme a lo estipulado en el articulo 19.1 LOTT, no se trata de un acto discrecional que la Adminis-tración pueda o no libremente decidir aprobar o no, sino que tiene carácter obligatorio (“1.la Administración procederá1...”), tratándose de un deber inexcusable de la Administración, y correlativo derecho de las empresas conce-sionarias, que tiene su lógico sentido dentro del principio de necesidad de mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones.

El último incremento general de tarifas tuvo lugar mediante la Orden FOM/2069/2011, de 21 de julio, que autorizó solamente una ele-vación del 2,20 por ciento. Siendo este incremento a todas luces insuficiente en rela-ción con el incremento de costes, especial-mente en lo relativo a las subidas del precio del gasóleo, las patronales ASINTRA y FE-NEBUS han venido reclamando de la Direc-ción General de TT la aprobación de un nuevo incremento generalizado de las tarifas de los servicios públicos de la titularidad del Ministerio de Fomento, en un porcentaje del 10 por ciento. Como es sobradamente cono-cido, siendo este 2,20 % a cuenta, con efec-tos 1 de abril del presente ejercicio de 2012, siendo la variación media anual del índice de precios al consumo del 3,2%, se han vuelto a incrementar las tarifas en un 1%.

Cierto es que es tradición que los incremen-tos generalizados de tarifas acostumbran a aprobarse por debajo de los incrementos de costes reales, ya que es el Ministerio de Eco-nomía el que limita estas subidas generales por razón de mantener la inflación a niveles aceptables, y ello en un sector (transporte público de viajeros por carretera) que es al-tamente deflacionista. Pero este incremento está muy por debajo de los propios paráme-tros de elevación de los costes oficiales pu-blicados tanto por el propio Ministerio de Fomento (Observatorio de costes), como por el INE., lo que nos conduce a dudar de su adecuación a las prescripciones del artículo 19.5 de la LOTT (en el mismo sentido el artí-culo 87.1 del ROTT).

Es dentro de este contexto, que deben de hacerse una serie de consideraciones sobre la vía de revisión individualizada de las tarifas de las concesiones, para todas aquellas empresas concesionarias que lo soliciten. Es-te procedimiento se basa en lo establecido en el artículo 19.3 de la LOTT, conforme al cual “la revisión de las tarifas se autorizará por la Administración, de oficio o a petición de los titulares de los servicios o actividades de transporte o, en su caso, de las asociaciones empresariales o de usuarios”, prescribiéndose que “la revisión podrá ser individualizada o de carácter general para los transportes de una

Por Fernando J. Cascales MorenoAsesoría Jurídica y Empresarial del Transportefcajyet@telefonica.net

determinada clase, y procederá cuando hayan sufrido variación las partidas que integran la estructura de costes de modo que se altere significativamente el equilibrio económico del servicio o de la actividad, impidiéndose aten-der las finalidades previstas en el punto 1” (punto 1 de este precepto: “Las tarifas del transporte público y de las actividades auxilia-res y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y or-ganización, y permitirán una adecuada amorti-zación y un razonable beneficio empresarial y una correcta prestación del servicio o realiza-

ción de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las prestaciones complementa-rias”).

Pues bien, la revisión individualizada de tarifas plantea ciertas cuestiones que, al po-der ser interpretadas con distintos efectos y alcance, pueden suscitar dudas sustantivas sobre el contenido de las peticiones a presen-tar por las empresas concesionarias, y así:

- la revisión individualizada está a mi juicio indubitadamente prevista en nuestro Orde-namiento jurídico sectorial como una formula complementaria de la revisión generalizada, esto es, para aquellos casos en que ésta úl-tima, por distintas razones posibles, no al-

cance en un momento determinado a cubrir los incrementos de costes de una concreta concesión, pero en modo alguno está regula-da para sustituir a la revisión generalizada, que como se ha resaltado, tiene para la Ad-ministración carácter imperativo u obligatorio.- la revisión individualizada tiene por finalidad, primordialmente, el restablecimiento del equi-librio económico como consecuencia de cir-cunstancias no generales (que son las que afectan a la revisión generalizada por igual), esto es, de aquellas que solamente afectan a una determinada concesión (como por ejem-plo, la aprobación de un convenio colectivo provincial, el establecimiento del “céntimo

sanitario” en una determinada Comu-nidad, o por lo general el estableci-miento de nuevas obligaciones de servicio público a una determinada concesión, tal y como se determina en el artículo 88.1 del ROTT, siendo un caso típico el de incremento tarifa-rio por costes de “estación de autobuses”, conforme a lo previsto en la OM de 4.XII.1998, etc.).- de acuerdo con todo ello, se plan-tea la duda razonable sobre si la pe-tición individualizada debe de atener-se a la estructura tarifaria de la con-cesión, haciéndose los cálculos de incremento conforme a lo previsto en los artículos 19.5 a de la LOTT y 87.1 a del ROTT, o también es admisible la contemplación a estos efectos de otros parámetros “especiales” (distin-tos de los generales) que hayan inci-dido en el incremento “especial” de costes de una determinada conce-sión (y que por ende, no son de general aplicación a todas las conce-siones).

- si esta clase de peticiones se encuentran o no dentro de la limitación impuesta en el artí-culo 77.2 del ROTT, que establece: “Asimis-mo, la Administración podrá autorizar, con arreglo a lo dispuesto en los artículos siguien-tes, aquellas modificaciones de las condicio-nes de prestación previstas en el título conce-sional que sean solicitadas hayan transcurrido tres años desde la formalización inicial del re-ferido título, o dos desde su últ ima modificación, ni cuando falte un período infe-rior a dos años para la terminación del plazo concesional.”- finalmente, también se plantea si estas revi-siones individualizadas han de someterse o no a la aprobación de la Comisión Delegada

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del Gobierno para Asuntos Económicos, con-forme a lo prevenido en el artículo 16.7 Real Decreto-Ley 7/1996, de 7 de junio, sobre Me-didas Urgentes de Carácter Fiscal y de Fomento y Liberalización de la Actividad Eco-nómica.

Respecto de cada una de estas problemáti-cas, entiendo, sin perjuicio de que cualquier otra interpretación pueda ser más acertada, lo siguiente:

- que la petición de revisión individualizada ha de atenerse, para el cálculo del incremento que se solicite, a la estructura tarifaria de la concesión, no pudiéndose valorar otros ele-mentos. ya que el artículo 19.3 de la LOTT establece que las revisiones individualizadas y las generales “procederán cuando hayan sufrido variación las partidas que integran la estructura de costes de modo que se altere significativamente el equilibrio económico del servicio o de la actividad, impidiéndose aten-der las finalidades previstas en el punto 1” (recordemos que este punto 1 prescribe que “Las tarifas del transporte público y activida-des auxil iares y complementarias del transporte deberán cubrir la totalidad de los costes reales en condiciones normales de productividad y organización, y permitirán una adecuada amortización y un razonable beneficio empresarial y una correcta presta-ción del servicio o realización de la actividad, no dejando de retribuir, en su caso, las pres-taciones complementarias”). Para ello ha de acudirse a los índices publicados oficialmente respecto de las distintas partidas que con-forman la elevación del IPC, así como al Ob-servatorio de costes publicado por la DGTT (en este sentido, el último Observatorio de costes publicado es el nº 15, del pasado mes de enero).- que la petición individualizada de tarifas no está comprendida dentro de lo dispuesto en el artículo 77.2 del ROTT, pues no nos encon-tramos ante una “variación de las condiciones previstas en el titulo concesional”, sino ante la simple acomodación (distinto sería si se ins-tase la aprobación de una diferente estructura tarifaria de la concesión, en cuyo caso sí po-dría ser de aplicación el meritado precepto), en este caso relativa a la tarifa (lo que igual-mente puede explicitarse respecto de la reno-vación del material móvil, que se adecua al progreso técnico).

- en último término, a mi entender (y quizás ello sea contrario al parecer de la DGTT, que se respeta), esta clase de incrementos singu-larizados de tarifas no ha de autorizarse pre-viamente por la Comisión Delegada del Go-bierno para Asuntos Económicos, ya que el enunciado artículo 16.7 Real Decreto-Ley 7/1996 determina que “corresponde a la Comi-sión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos la aprobación de las variaciones de los precios incluidos en el anexo 1, así como la de dicha relación de precios.” Y di-cho Anexo nº 1 se refiere, solamente, a “Pre-cios de ámbito nacional” (y en su nº 8 al “Transporte público regular de viajeros por carretera”). Resulta pues evidente que una “revisión individualizada” nada tiene que ver con “precios de ámbito nacional”, que dentro del ámbito de que se trata viene concretado a la revisión generalizada (y en modo alguno a la revisión de tarifas individualizada).

No obstante cuanto se ha expuesto, ha de reiterarse que en aplicación de la normativa sectorial, resulta obligado proceder mediante OM a la revisión generalizada “dentro del se-gundo trimestre de cada año” (artículo 19.5 de la LOTT), sin perjuicio de que en ciertos casos pueda ser pertinente, además, con ca-rácter complementario a efectos de cumplir el mandato del punto 1 del artículo 19 de la LOTT, la revisión individualizada (procedi-miento complementario singular que, por lo expuesto, no puede sustituir a dicha revisión generalizada). Lógicamente, nada se opone que la Administración acuerde aprobar esta revisión generalizada de tarifas antes (y no “dentro”) del segundo semestre de cada año, pues este plazo es el máximo que legalmente la Administración puede esperar para esta medida general.

De otro lado, ha de significarse, también, que el supuesto posible de proceder a una revi-sión individualizada de las tarifas de todas o la mayor parte de las concesiones, sin apro-bar la revisión generalizada, podría conside-rarse como un fraude de Ley, esto es, siendo pertinente la revisión generalizada, realizar ésta por otro procedimiento previsto para los casos distintos según lo explicitado, produ-ciéndose con ello una revisión (suma de revi-siones individualizadas) que se convierte en general o generalizada, de la que se ha omiti-do la previa autorización de la Comisión De-legada del Gobierno para Asuntos Económi-cos. Es por ello que, sin perjuicio de reafirmar

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FORO DE EXPERTOS

esta posición, la intervención de esta Comi-sión Delegada podría por ello ser pertinente.

Se plantea, pues, si las revisiones individuali-zadas pueden incorporar incrementos de cos-tes que son los generales, o solamente los especiales de la concesión que estén dentro de su estructura tarifaria. Siendo la revisión individualiza complementaria de la general, entiendo, como se ha expuesto más atrás, que si la Administración ha cumplido con su obligación de aprobar la revisión generaliza-da, la individual solo debe de contemplar los conceptos especiales distintos de los generales, que se encuadren dentro de dicha estructura tarifaria de la concesión, salvo que se trate de nuevas obligaciones de servicio público, en cuyo caso siempre será proce-dente tenerlas en consideración para el incremento tarifario. Ahora bien, si la Adminis-tración incumple su obligación en plazo de proceder por Orden Ministerial a la revisión generalizada, a mi juicio nos encontramos ante un supuesto en que sí será pertinente instar un incremento individualizado que no solo tenga en cuenta tales conceptos espe-ciales, sino que también los generales que se tienen en consideración para toda revisión tarifaria general. Lo mismo puede afirmarse respecto de aquellas revisiones generalizadas que no se ajusten a los parámetros oficiales de elevación de costes (como así es tradi-ción), caso en el que, a mi juicio, podrán ins-tarse revisiones individualizadas que tengan en cuenta tales incrementos.

Ahora bien, lo que no puede ni debe conti-nuar es la práctica de que el incremento que se autorice en una revisión generalizada, a través de la pertinente Orden ministerial, no se adecue totalmente a los incrementos de costes de la estructura tarifaria de las conce-siones según los propios datos oficiales de tales incrementos. Esta práctica inveterada, a mi juicio, debería de ser objeto de recurso contencioso-administrativo, que de obtenerse un fallo jurisdiccional favorable, conllevaría la obligatoriedad de la Administración de in-demnizar por la diferencia tarifaria. Y ello por-que la redacción del artículo 19.1 LOTT es clara a estos efectos, de forma que el porcen-taje a incrementar no es un acto graciable y puramente discrecional, sino que se ha de atener a los incrementos de costes oficiales habidos desde la última revisión generalizada.

Muchas son las cuestiones que este ámbito tarifario plantea en el momento actual. Espe-cialmente debe de hacerse referencia a la ob-solescencia de la estructura de costes que integra las tarifas de los servicios concesiona-les de que se trata, que no contemplan toda una larga serie de conceptos, cuyas inversio-nes son precisamente las que sirven para una continua modernización de la gestión, e incremento de la calidad y de la seguridad.

Si además tenemos en consideración que todos los incrementos generalizados de tarifas se producen con un evidente retraso, no pudiendo recuperar la empresa concesio-

naria los costes provocados por ello, debemos concluir que el régimen jurídico tarifa-rio de los servicios públicos regulares permanentes de uso general está obsoleto y debe ser adaptado para que realmente sea un instrumen-to eficaz del mantenimiento del equilibrio económico de las concesiones y de la justa rentabilidad empresarial, así como que constituya un es-tímulo para la inversión en aplicación de las nuevas tecnologías y de todas aque-llas medidas que contribu-yan a la mejora de la calidad y la seguridad, en definitiva, a la modernidad de los servicios públicos.

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FORO DE EXPERTOS

Es hora de implantar la gestión eficiente

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FORO DE EXPERTOS

Un modelo económico deficitario

El transporte público es un servicio de natura-leza universal, con tarifas que raras veces permiten cubrir los costes de funcionamiento del mismo. Además es un servicio básico, necesario y más en la situación actual de cri-sis, sobre todo con una población que se empobrece, un precio de petróleo que sube y la necesaria igualdad de oportunidades entre las personas, tengan o no tengan acceso a un coche particular. A partir de estos hechos, y sabiendo que para garantizar una buena co-bertura espacial y temporal del territorio el modelo económico del transporte público, en especial urbano se basa en subvenciones, es fácil deducir que cualquier ahorro de coste, es un ahorro directo para la administración pública y el ciudadano.

El transporte urbano en primera línea

En la actualidad, el 70% del volumen del transporte urbano en autobús en España co-rresponde a empresas públicas, mientras en el transporte interurbano poco subvenciona-do y el nacional no subvencionado, la gestión está siendo asegurada casi exclusivamente por empresas privadas. Si tratamos del transporte ferroviario urbano y ferroviario en general el peso público es aún mayor. La gran dificultad de las empresas públicas, radica básicamente en su falta de flexibilidad que lleva a tener altos costes de servicios compa-rados con las empresas privadas. En un con-texto de transporte subvencionado, toda mejora en la productividad y por derivada de los costes de servicio se convierte en un aho-rro para la administración pública.

La Europa “rica” ya dio el paso de la gestión eficiente

En los países del norte de Europa, apostar por una gestión eficaz fue una necesidad para mantener la calidad de los servicios públicos y niveles de servicios sociales, el primer gran paso lo dio Inglaterra en los años 80 con resultados correctos, como ejemplo, el núme-ro de usuarios del ferrocarril creció en poco tiempo en un 20%. El modelo muy liberal in-glés es difícil de aplicar en el resto de Europa, más acostumbrado a un modelo contractual de gestión de servicio público de tipo conce-sional.

La gestión privada del transporte urbano se generaliza

En los años 1980 y 90, Francia ya sacaba a concurso la gestión de casi todos sus trans-portes urbanos y se confirmaba el modelo de gestión indirecta multimodal** en las mayores redes privadas del país como Lille y Lyon. En los años 90 y 2000 otros países siguieron es-tos pasos, fue por ejemplo el caso de Suecia, país con una larga tradición de altas presta-ciones en sus servicios públicos que saco a concurso la adquisición y gestión de su empresa pública BUSLINK (operador del transporte urbano de Estocolmo), Previamen-te ya había sacado a concurso la gestión del Metro, líneas de tranvía y algunos trenes de cercanías. El mercado estaba abierto a nuevos competidores que acudieron a los concursos y dinamizaron el mercado local.

** El operador privado gestiona tanto servicios de autobuses como de tranvía o metro, lo que optimiza la red y sus sinergias.

Por Gregory CarmonaDirector de Solutrans SolucionesAsesor en Transporte y Movilidad

En plena política de recortes vemos que existen muchos servicios públicos deficitarios que tie-nen que ser rediseñados o incluso suprimidos, lo lógico antes de llegar a medidas drásticas seria apostar por un modelo de gestión eficiente, nuestros vecinos europeos ya lo han hecho.

¿Cuánto se ahorra?

El ahorro que genera la gestión indirecta es variable según las redes, los contextos, la buena, mediana o mala gestión de la empresa pública previa, etc. Uno de los datos más re-levantes es el de Alemania que en los años 90 inició los procesos de concursos con los que ponía en competencia las líneas regiona-les de ferrocarriles operadas por Deutsche Bahn. Los “Landers” alemanes se parecen bastante a las autonomías españolas y son autoridades competentes del transporte fe-rroviario regional. El resultado ha sido muy claro, sea quien sea el operador (el operador histórico Deutsche Bahn o un competidor pri-vado), el ahorro medio para las arcas de las autonomías alemanas se ha situado en un 30%.

¿España la excepción?

En el panorama actual, España casi resulta ser la excepción, Italia, Portugal y Holanda ya tienen previsto sacar a concurso la gestión de sus transportes urbanos y la histórica red de Paris y su área metropolitana ya han pues-to fecha de fin a sus concesiones y los

concursos se iniciarán en 2016. Francia, In-glaterra, Suecia y Dinamarca ya cuentan con un importante grado o total de gestión privada de sus transportes urbanos y sigue siendo difícilmente entendible, y más por la situación que atravesamos, que España sea aún uno de los únicos grandes países euro-peos que no haya planteado firmemente esta medida.

Una necesidad en todos los sentidos

Al sacar a concurso la gestión de todos sus servicios de transportes públicos deficitarios, España podría mantener unos buenos niveles de servicio, reducir el coste para el contribu-yente y dinamizar el sector. El resto de Europa ya lo ha hecho, la gestión eficiente de los servicios de transportes deficitarios es una realidad. Durante las fases de licitación y cambio de gestión, todos estos países han conocido algún movimiento social, alguna huelga, pero una vez el paso dado, se han mantenido los niveles de servicio y la satis-facción de los usuarios siendo a la vez una menor carga para la administración pública.Si todos estos países lo han conseguido ¿por qué no podría España?

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FORO DE EXPERTOS

Arriva Esfera celebra su 45º aniversario con la incorporación de 10 autocares

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EMPRESA

Esfera, división de transporte discrecional de Arriva en España, celebró su 45º aniversario con un acto que tuvo lugar en Madrid y contó con la presencia de Federico Jiménez de Parga, Director General de Transporte de la Comunidad de Madrid, y otras personalida-des del sector, además de los principales di-rectivos de la compañía.

El acto, organizado en el Palacio de Negrale-jo, sirvió para conmemorar los 45 años de historia de esta división de transporte que es todo un referente en el sector del discrecional en la Comunidad de Madrid. El Director General de Arriva en España, Tony Wi-lliamson, y el Director General de Arriva Esfe-ra, Javier Fuentes, quisieron celebrar con to-dos los amigos de la empresa este momento tan importante.

Arriva Esfera es una compañía de transporte discrecional con un exhaustivo conocimiento del sector. Ofrece sus servicios para toda España desde su sede en Madrid con un equipo de cerca de 100 profesionales y una flota de casi 50 vehículos. Además, cuenta con la fortaleza de pertenecer a uno de los principales grupos de transporte del mundo pero sin dejar de ofrece un servicio personali-zado y con una atención al cliente caracterís-tica de cualquier empresa familiar.

Su oferta sobresale de la competencia por iniciativas tan innovadoras como el lanza-miento en el mercado de nuevos productos (Hotel Bus o Aula Móvil), la implantación de sistemas de control en tiempo real y localiza-ción de flota en todos sus autobuses o la creación de uno de los primeros centros ho-mologados por la CAM para la formación

profesional de conductores, al que reciente-mente se le ha dotado de un simulador de conducción real traído desde Londres.

Apuesta hacia el futuro: se incorporan 10 nuevos autocares

En su apuesta por la modernización, la calidad y el medio ambiente, Arriva Esfera aprovechó para presentar durante el evento los 10 nuevos vehículos Iveco, carrozados por Tata Hispano, que acaban de incorporar a su flota. Como responsables de ambas mar-cas, participaron en el acto la Directora Comercial de Iveco España, África Pardo, y el Director Comercial de Tata Hispano, Salvador Trujillo.

Los 10 autocares son modelo Iveco C-45 SRI, con carrocería Tata Hispano Xerus, y han su-puesto una inversión para la compañía de 2 M€. Concretamente, 6 de ellos son de 55 pla-zas, 2 de 50 plazas pero equipados con W.C. y otros 2 vehículos de 63 plazas.

Todos los vehículos disponen de todos los sistemas de seguridad, destacando la sus-pensión de ruedas independientes, están adaptados para PMR, cuentan con motores ecológicos de 450 CV y están equipados con lo último del mercado para ofrecer la máxima confortabilidad, tanto a los pasajeros como al conductor, todo ello sin olvidar el diseño y la imagen.

Gracias a esta incorporación, la división de transporte discrecional de Arriva en España consigue rebajar de forma considerable la edad media de su flota situándola en estos momentos en 6 años.

De izq. a dcha. Rafael Barbadillo, presidente de Asintra, Federico Jiménez de Parga, director general de Transporte de la Comunidad de Madrid, Alicia Rubio, subdirectora general de Transporte, y el director general de Arriva Esfera, Javier Fuentes

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EMPRESA

Empresa Ruiz y Empresa Martín certificadas según la norma UNE-EN 13816:2003

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EMPRESA

Empresa Ruiz y Empresa Martín, pertenecien-tes al Grupo Ruiz, han sido certificadas según la norma UNE-EN 13816:2003. Las certifica-ciones, otorgadas por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid, fueron entregadas en las instalaciones del Grupo Ruiz en Leganés por Miguel Garrido, Director General de la Cámara, Javier Méndez, Director de Innova-ción, y Luis Tatay, Director del Servicio de Certificación, a los responsables del Grupo Ruiz, Gregorio Ruiz, Presidente del Grupo, Alberto Egido, Director General, y Reyes Pé-rez, Directora de Calidad.

Estas nuevas certificaciones suponen un pa-so más en proceso de garantizar la máxima calidad en los servicios de transporte que prestan ambas empresas, que ya cuentan desde hace años con las certificaciones de

Calidad según la norma UNE-EN ISO 9001:2008 y la certificación de Gestión Am-biental UNE-EN ISO 14001:2004.

Los servicios prestados por ambas empresas, dependientes tanto del Consorcio de Trans-portes de Madrid, como de la Junta de Co-munidades de Castilla-La Mancha, han sido auditados por la Cámara de Comercio e Industria de Madrid, habiendo sido merece-dores de dicha certificación por el alto nivel de calidad del servicio, la cualificación profesional del personal que lo realiza y el buen material móvil con que se prestan, adaptado íntegramente para personas con discapacidad y respetuoso con el medio am-biente por el uso de energías alternativas co-mo el gas natural o el biodiesel.

Llorente Bus amplía su flota con 14 autobuses Irisbus Iveco

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EMPRESA

La empresa Llorente Bus, del Grupo Avanza, recientemente ha ampliado su flota con 14 nuevos autobuses Irisbus Iveco Crossway, entregados por el concesionario de Iveco Co-centro. Estas unidades se han destinado al transporte de pasajeros en rutas adscritas al Consorcio Regional de Transportes de Madrid, concretamente en las que comunican Madrid con Pozuelo y Majadahonda.

Los nuevos autobuses Crossway de Llorente Bus, de 12,8 m, tienen capacidad para 53 pa-sajeros sentados, 30 de pie y una silla de ruedas, además de estar adaptados al

transporte de personas de movilidad reduci-das. Están impulsados por motores Cursor 8 de 330 caballos y equipados con caja de cambios automática. Cuentan con la configu-ración que estipula el Consorcio de Madrid, es decir, plataforma elevadora, letreros de ruta, sistemas de ayuda a la explotación (SAE), expendedora y canceladora.

Esta nueva adquisición amplia la apuesta de Avanza por los autobuses Iveco, que también han adquirido otras empresas del Grupo co-mo Etasa y Llorente Bus Benidorm.

Los Amarillos, del Grupo Samar, renueva su flota con Irizar

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EMPRESA

La empresa Los Amarillos, perteneciente al Grupo Samar, acaba de renovar su flota de autocares incorporando nuevas unidades del modelo de autocar Irizar i4 carrozado sobre bastidor Volvo. Estos vehículos serán desti-nados al Consorcio del área de la Bahía de Cádiz, al Consorcio del Área de Málaga y a la Junta de Andalucía.

Se trata de autocares modelo Irizar i4 versión H (piso alto) de 12,9 metros de longitud sobre bastidor Volvo, respondiendo a las necesida-des del cliente, y están dotados de la máxima seguridad y confort, cumpliendo con la nor-mativa R66.01, así como con encapsulamien-to total anti vandálico en la zona de conduc-tor y letrero de destino frontal.

Las butacas que incluyen son exclusivas Irizar modelo i4 y la iluminación, tanto exterior co-mo interior, incorpora la tecnología LED con faros y pilotos exclusivos Irizar.

Además de sus atributos de seguridad y de confort, su funcionalidad, la fiabilidad, la adaptabilidad a las diferentes necesidades de los operadores, la rentabilidad y, como en to-dos los productos de Irizar, su diferenciación en Diseño.

Estas unidades se suman a las entregadas en mayo del año pasado, aumentando la amplia flota de autocares Irizar que el Grupo Samar dispone. Cabe destacar que de nuevo ha confiado en la marca Irizar, por la máxima

seguridad, fiabilidad y rentabilidad que ofre-cen sus productos.

El Grupo Samar con más de 85 años de ex-periencia y una orientación clara de Servicio al Cliente, es hoy uno de los primeros grupos de transporte de viajeros por carretera de España. Se caracteriza por su gran capacidad de atender las diferentes necesidades de movilidad de los ciudadanos mediante un amplio abanico de servicios de transporte en autobús y autocar, de ámbito tanto regional como nacional, e internacional. Entre las empresas que forman parte del Grupo se en-cuentra Los Amarillos, dedicada al transporte regular y discrecional con domicilio en Anda-lucía.

El Grupo Irizar desarrolla su actividad en el sector de autobuses y autocares desde el año 1889. Con más de 120 años de historia, es hoy un proyecto empresarial de fuerte carác-ter internacional basado en las más de 3.200 personas que la conforman, con plantas de producción en 7 países y presencia comercial en más de 90 países de los 5 continentes. Irizar es una de las empresas con mayor re-conocimiento a nivel tanto nacional como internacional por su estrategia de orientación y satisfacción del cliente y por sus productos. Irizar ha demostrado ser una empresa con un proyecto continuo sólido, de garantía y de futuro que transmite confianza y prestigio en la fabricación de autocares.

El próximo mes de junio está previsto que entre en vigor la reordenación de los autocares turísticos en el entorno de la Sa-grada Familia promovida por el Ayuntamiento de Barcelona. Con este motivo, se ha cele-brado en Barcelona una Jornada por la Movilidad de Excursiones Turísticas en Autocar en Barcelona, promovida por una Plataforma de diferentes asociaciones del sector turístico y de transporte que quieren encontrar una solución alternativa que mejore la movilidad de los autocares públicos discre-cionales.

La Plataforma, formada por la Asociación Ca-talana de Agencias de Viajes (ACAV), la Aso-ciación Profesional de Informadores Turísticos (APIT), la Asociación de Autocares Discrecio-nales de Cataluña (AUDICA), la Unión Catala-na de Agencias de Viajes Especializadas (UCAVE) y el Grupo de Operadores de Cruce-ros ya está en conversaciones con el Ayun-tamiento en una Mesa de Trabajo para buscar otras vías que permitan la convivencia entre vecinos y visitantes de la Sagrada Familia pe-ro que no sea perjudicial para el turismo, uno de los motores de la economía actual.

Solicitud de flexibilización

La propuesta del Ayuntamiento contempla limitar el acceso y el tráfico alrededor de la Sagrada Familia, prohibiendo la circulación en las calles adyacentes a la misma, así como

prohibiendo el encoche y desencoche de los visitantes al lado del Templo, hecho que im-plicaría un largo trayecto a pie de los turistas desde los lugares donde les dejarían y reco-gerían los autocares. Estas medidas afectarán muy directamente a las excursiones de un día que los turistas realizan en Barcelona, impi-diendo incluso las visitas panorámicas en autocar al no poder circular por los alrededo-res del Templo. Hay que destacar que la Sa-grada Familia es la atracción turística más visitada de Barcelona, con 3,2 millones de visitantes en el 2011 según datos de la mis-ma.

En la última reunión, la Plataforma reclamó al Ayuntamiento una concreción sobre las me-didas que se van a llevar a cabo el próximo mes de junio y reiteró su solicitud de prórroga de la aplicación de medidas hasta llegar a un consenso. La Plataforma solicita al Ayunta-miento una flexibilización de las medidas y en concreto: que se elimine la prohibición de cir-culación alrededor de la Sagrada Familia, he-cho que facilitaría las visitas panorámicas, y que se permita el encoche y desencoche al lado del Templo de los autocares que llevan grupos con entradas para la visita o que va-yan acompañados de un guía habilitado. El sector reclama que estas modificaciones se apliquen desde el primer momento y no des-pués de un período de prueba, tal y como había propuesto el Ayuntamiento.

A debate el futuro de la movilidad de las excursiones turísticas en autocar en Barcelona

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AUTONOMÍAS

La reordenación propuesta por el Ayuntamiento supondrá grandes pérdidas económicas para el sector y la ciudad〔

Alto impacto económico para el sector y la ciudad

El impacto económico para el sector turístico y de transporte, y también para la ciudad de Barcelona en gasto de los turistas, puede ser muy perjudicial si esta reordenación de la Sa-grada Familia se realiza. La Plataforma ha he-cho un estudio de los diferentes agentes im-plicados que pueden tener una repercusión negativa.

Uno de los sectores más sensibles a estas medidas serán los cruceros, ya que el aumen-to del tiempo para llegar a la Sagrada Familia puede hacer inviable la visita. Según datos del Puerto de Barcelona, en 2011 llegaron a Barcelona 2.657.244 pasajeros de cruceros. Un 30% de estos pasajeros realizaron una excursión en autocar a Barcelona, y en el 80% de los casos incluía la Sagrada Familia. Con las dificultades que se añaden con la propuesta del Ayuntamiento, un 30% de es-tos turistas dejarían de hacer la excursión, lo que supone un total de 191.312 visitas. El sector de cruceros estima que esta caída en el número de visitas comportaría unas pérdi-das de unos 7,6 M€. De estos turistas que dejarían de realizar la excursión, se prevé que un 50% se quedaría a bordo del barco, y te-niendo en cuenta que el gasto medio del crucerista que pasa unas horas en la ciudad es de 55 €, se prevé que la ciudad dejaría de

ingresar por este concepto unos 5 M€. Otra repercusión para el sector es que se habrían de realizar un 80% de reprogramaciones de las excursiones previstas actualmente para los pasajeros de los cruceros.

Con respecto a las agencias receptivas de la Costa Brava y Costa Dorada, la Plataforma ha realizado una encuesta para saber la inciden-cia de estas medidas. El 54% de los turistas que contratan excursiones de un día a agen-cias receptivas de esta zona, visitan Barcelo-na incluyendo la panorámica, la parada y/o visita de la Sagrada Familia. Con las medidas del Ayuntamiento, se prevé una media de pérdidas de 218.031 € por agencia de viajes y la reprogramación del 54% de las excursio-nes ya previstas. Estas agencias consideran que estas medidas generarán un alto grado de descontento entre los turistas y se dará una muy mala imagen hacia ellos. Además, muchas de ellas se están replanteando la eli-minación de la visita de la Sagrada Familia por el incremento de tiempo y los problemas de logística, lo que podría suponer aproxima-damente 4.583 turistas menos por agencia, que teniendo en cuenta que realizan una media de gasto de 35,83 €, Barcelona podría perder 164.208 € por cada agencia receptiva.

El sector de incentivos, convenciones y con-gresos también mueve un gran número de visitantes a la Sagrada Familia. Según las agencias, un 50% de éstas realizan visitas a la ciudad que incluyen el Templo. En este ca-so las nuevas medidas comportarían unas pérdidas de 90.000 euros de media por agen-cia.

En el sector de los guías turísticos también se producirán pérdidas y, en concreto, se prevé un descenso del 40% en número de servicios y, por tanto, también en volumen de facturación, así como consecuentemente pérdidas de puestos de trabajo que en estos momentos no se pueden cuantificar.

Por último, con la nueva propuesta del Ayun-tamiento el sector de operadores de transporte ha valorado en un 40% el descen-so de la facturación de servicios públicos dis-crecionales y la pérdida de 4.800 puestos de trabajo sólo en la provincia de Barcelona.

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AUTONOMÍAS

A finales de abril se publicó en el Boletín Ofi-cial del País Vasco el Decreto 51/2012 por el que se aprueba el Reglamento de Transporte de Viajeros por Carretera del País Vasco que desarrolla la Ley 4/2004, de 18 de marzo, de Transporte de Viajeros por Carretera.

Este Reglamento tiene en cuenta la necesi-dad de avanzar hacia un modelo de transporte más sostenible en su triple varian-te; sostenibilidad medioambiental, a partir de una apuesta clara por los medios de transporte más sostenibles, que apuesten por las fuentes de energía más limpias y contribu-yan a una mayor eficiencia del consumo energético; sostenibilidad social, permitiendo la accesibilidad universal a los medios de transporte y la atención a los colectivos más desprotegidos o que requieren una especial atención y; sostenibilidad económica, lo cual supone una asignación de los recursos más eficiente a partir de la necesaria coordinación por parte del Gobierno Vasco a través de sus facultades de planificación contempladas en la Ley, para lograr así, la optimización de la oferta los servicios de transporte y de la gestión de los recursos públicos.

Por otra parte, este Reglamento pretende fo-mentar la calidad y especialmente la seguri-dad del transporte por carretera y concreta-mente, la seguridad de los desplazamientos a los centros educativos.

Además, el Reglamento trata de propiciar un mercado más abierto, libre y ajustado a las últimas tendencias del Derecho de la Compe-tencia que debe redundar en un mejor y me-nos costoso servicio para el usuario a partir de la adjudicación de la gestión del servicio de transporte público regular de viajeros por carretera de uso general a través, como regla general, de un sistema de concesiones, con sujeción a los principios de publicidad, con-currencia y transparencia, de tal manera que se logre un modelo donde primen los méritos para la prestación del servicio más adecuado sobre cualquier otra consideración.

Es por ello, que se ha aprobado un desarrollo normativo armónico con el existente en el Es-tado y en la Unión Europea.

El texto regula principios básicos, la potestad p l a n i fi c a d o r a d e l a s d i v e r s a s Administraciones, la colaboración entre ellas y la coordinación con otras modalidades de transporte, el régimen tarifario y el régimen jurídico para el desempeño de la actividad de transportista.

Asimismo, regula los distintos aspectos jurí-dicos de la prestación del servicio público interurbano, que podrá promoverlo la Admi-nistración de oficio, los particulares u otras Entidades públicas o privadas, atendiendo a las demandas reales o potenciales de transporte, los medios existentes para servir-

Se publica el Reglamento de Transporte de Viajeros por Carretera del País Vasco

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AUTONOMÍAS

las, la repercusiones de su inclusión en la red y el resto de las circunstancias sociales que afecten a su establecimiento, debiendo ac-tualizarse los programas y planes de transporte cuando no incluyan servicios cuyo establecimiento se demuestre necesario o conveniente, o incluyan servicios cuya crea-ción o mantenimiento se demuestren poste-riormente injustificados.

En el apartado sobre “Régimen concesional” se desarrollan las previsiones para garantizar la aplicación de los principios de transparen-cia, igualdad de trato de los opera-dores en compe-tencia, y proporcio-nalidad, se definen las obligaciones de servicio público a incluir en los plie-gos de la conce-sión y se regula la duración de las concesiones aten-d i e n d o a l a s características y necesidades del servicio, no pu-diendo superar los 10 años pero pu-diéndose prorrogar por un porcentaje máximo del 50 % del periodo original en los supuestos que expresamente se tasan.

El Reglamento tam-bién regula el régimen jurídico de los servicios de transporte de interés público. Así, se de-terminan las normas para el establecimiento de un servicio público de baja utilización y de servicios regulares temporales cuyo carácter extraordinario y temporal justifiquen la nece-sidad de su establecimiento.

También se regulan los servicios de transporte regular de uso especial, las autori-zaciones de transporte público discrecional, el transporte turístico, los transportes priva-dos complementarios, el transporte urbano e interurbano de viajeros, las Estaciones de via-jeros, estableciendo los requisitos mínimos que han de cumplir las instalaciones y el régimen de inspección y control.

Planificación general

Corresponderá al Gobierno Vasco la planifi-cación general del transporte interurbano con objeto de precisar las previsiones, objetivos y prioridades del sector, a fin de garantizar su desarrollo armónico y equilibrado, eficiente y sostenible, y la adecuada coordinación y ofer-ta de todos los servicios de transporte públi-co, engarzándolo en el conjunto del sistema de transporte. De esta manera, se garantizará la coordinación con los servicios de otras modalidades de transporte y con otros ámbi-

tos de actuación administrativa, todo ello en aras a una mayor eficiencia en la gestión de recursos públicos.

El Plan General de Transporte contemplará entre otros los siguientes aspectos: Análisis y diagnóstico de la movilidad en Euskadi y, en particular, la movilidad en el transporte públi-co por carretera; el análisis de la cobertura de la red y la accesibilidad; el análisis de la de-manda global y adecuación de la oferta actual de servicios y de las infraestructuras e insta-laciones existentes. A partir de estos análisis, el Plan General de Transporte establecerá el diseño general de la red de transportes regulares, sus ejes básicos y su integración con el resto de sistemas de transporte y de la oferta de transporte público en Euskadi.

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AUTONOMÍAS

Su Majestad la Reina inauguró la III Cumbre del Turismo del Consejo de Turismo de CEOE, con el lema “Liderando el Futuro”. Este encuentro reunió a los representantes de las organizaciones empresariales del sector y a los principales responsables de los grandes grupos turísticos españoles para analizar la situación del turismo en España, que repre-senta cerca de un 11% del PIB.

El presidente de CEOE, Juan Rosell, participó en la sesión de inauguración de la Cumbre, que fue clausurada por el ministro de Industria, Energía y Turismo, José Manuel So-ria. El evento también contó con la interven-ción de del director ejecutivo de la Organiza-ción Mundial del Turismo (OMT), Mario Favilla, para reflexionar sobre la situación del turismo mundial. Según la OMT, España se sitúa en el cuarto puesto del ranking de principales des-tinos turísticos, y es el segundo por ingresos.

Conclusiones sobre el transporte turístico en autocar

ASINTRA, además de trabajar junto con CEOE en el desarrollo de la Cumbre, ha parti-cipado en la elaboración de las conclusiones sobre el transporte turístico en autocar, una parte esencial del sector del transporte de viajeros por carretera, que a continuación enumeramos:

1. Medidas específicas de apoyo a la acti-vidad discrecional y turística. La activi-dad discrecional y turística contribuye de manera decisiva al desarrollo de otras acti-vidades económicas, especialmente el tu-rismo. Por ello habría de recibir medidas específicas de apoyo que fomenten su consistencia económica, su rendimiento empresarial y su estabilidad. Se debería establecer un programa específico como parte fundamental del sector turístico.

2. Lucha contra la morosidad. La morosi-dad de las Administraciones no es un fe-nómeno nuevo, pero se ha acentuado con la crisis económica y sus efectos son aho-ra más negativos, porque el acceso al cré-dito es más difícil para las empresas. Se hace necesaria la creación de un marco normativo de financiación del transporte urbano, que asegure a autoridades muni-cipales, operadores y usuarios los medios necesarios para prestar un servicio que en muchas ocasiones trasciende del interés puramente local.

3. Impulso de políticas destinadas a la concentración empresarial. Se precisa la elevación de los requisitos de acceso al mercado y la adaptación de las ayudas al abandono de la actividad a la realidad del sector.

4. Establecimiento de un marco de refe-rencia para la contratación de los servicios de transporte en autocar. Con ello se pretende que los contratantes de los servicios turísticos de transporte de viajeros por carretera se aseguren un servicio seguro, eficiente, respetuoso con el medio ambiente y de calidad.

5. Políticas de estimulo tributario para la adquisición y renovación de flotas con vehículos más ecológicos. Se debe re-cuperar la deducción en el impuesto de sociedades por la adquisición de vehículos más respetuosos con el medio ambiente.

6. Eliminación del céntimo sanitario. Me-diante la figura del gasóleo profesional se deberían retornar a las empresas de transporte en autocar las cantidades in-gresadas por el tramo autonómico del Im-puesto sobre las Ventas Minoristas de De-terminados Hidrocarburos.

III Cumbre del Turismo de CEOE: el transporte turístico en autocar

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7. Elaboración de un plan de infraestruc-turas específicas, núcleos urbanos que faciliten la operación eficiente del transporte en autocar. La construcción y habilitación de carriles bus y plataformas reservadas, supone una forma de reducir la congestión y contaminación en los ejes de acceso a las ciudades, además de la adecuación de las estac iones de autobuses a las nuevas necesidades de la demanda y construcción de aparcamien-tos específicos.

8. Defensa de los interesas del sector en la tramitación y posterior aprobación de la normativa comunitaria, así como en su correcta transposición al ordenamiento jurídico. En numerosas ocasiones, la transposición efectuada coloca a las empresas españolas en una situación de desventaja.

9. Impulso de la comodalidad e intermoda-lidad. Promover la coordinación de los

sistemas de transporte tanto a nivel inter-modal como intramodal, desarrollando po-líticas que favorezcan el máximo aprove-chamiento de las infraestructuras, para ello es necesario que tanto puertos, aeropuer-tos como estaciones de ferrocarril estén dotados de infraestructuras que permitan el fácil transbordo de los viajeros al autocar.

10.Reducción de cargas administrativas. Se precisa la reducción de las cargas ad-ministrativas que afectan al sector en aras a una mayor eficiencia y competitividad. El transporte es uno de los sectores econó-micos más afectados por una burocracia administrativa innecesaria.

De cara a tomar un nuevo impulso para ganar tamaño en los mercados, se necesi-ta del apoyo de la Administración para eli-minar cargar administrativas y fiscales en los procesos jurídicos de concentración y para facilitar el acceso a la financiación, para hacer viables estos proyectos.

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FERIAS Y CONGRESOS

Entre el martes 23 y el viernes 26 de octubre, la Feria Internacional del Autobús y del Autocar (FIAA) volverá a reunir a las principa-les compañías nacionales e internacionales del sector del transporte de viajeros por carretera. En su décimo primera edición, or-ganizada por IFEMA, se ha logrado una am-plia participación de los tres sectores princi-pales de esta industria: carroceros, construc-tores de chasis y fabricantes de componentes y accesorios.

De esta forma, los pabellones 7 y 9 de Feria de Madrid se convertirán en un extraordinario escaparate donde profesionales y prensa po-drán conocer las tendencias del mercado y las últimas propuestas del segmento dedica-do al transporte de viajeros por carretera.

La próxima edición de FIAA, un foro construi-do a medida de las necesidades de los profe-sionales, reflejará la confianza del sector en la Feria como herramienta comercial capaz de generar nuevas oportunidades de negocio y, conscientes de su capacidad como dinami-zador del sector y como plataforma de difu-sión de novedades, muchas firmas partici-pantes han reservado sus últimas propuestas para darlas a conocer en el marco de FIAA.

La presencia de todos los ámbitos que com-ponen el sector, junto al carácter monográfico del certamen, y su capacidad para mostrar los desarrollos más innovadores de la industria, convierten a FIAA, durante los cua-tro días de la convocatoria, en una extraordinaria plataforma comercial donde multiplicar contactos y generar negocio.

La Feria inaugura su programa International Media Partners

Asimismo, la Feria incorpora el programa In-ternational Media Partners. Con esta iniciati-va, la organización del certamen pretende

potenciar la internacionalización del Salón, que se encuentra ya entre las citas de refe-rencia para el sector y que cuenta con un 15% de visitantes extranjeros.

Gracias a esta propuesta, se firmarán acuer-dos de colaboración con las principales ca-beceras del sector del autobús y del autocar en todo el mundo para que estén presentes en la Feria. De esta forma, se pretende au-mentar la ya importante repercusión mediáti-ca de FIAA y favorecer que se multipliquen la difusión de las novedades que los exposito-res presentan en el Salón, aumentando así su visibilidad. Además, para las empresas parti-cipantes puede significar su carta de presen-tación en algunos mercados emergentes ya que, además de medios especializados de mercados consolidados como Portugal, Ale-mania, Francia, Reino Unido o Italia, se incor-poran publicaciones de Países del Este de Europa y Oriente Medio, entre otras.

Asimismo, el programa Internacional Media Partners de FIAA aumentará la presencia de periodistas en el Salón, especialmente duran-te la Jornada de Prensa de la Feria, que se celebrará coincidiendo con el día de su aper-tura, el próximo 23 de octubre, y donde se podrán conocer los últimos desarrollos tanto de la industria carrocera, como de los princi-pales fabricantes de chasis, o de los fabrican-tes de componentes y tecnologías.

El interés de la organización del certamen por incorporar iniciativas destinadas a dinamizar el sector demuestra su compromiso con este mercado y que la Feria, que cuenta con el apoyo de ANETRA, ASCABUS, ASINTRA, ATUC, FENEBÚS y TU, es un foro construido a medida de las necesidades de los profesio-nales.

Más información en: www.fiaa.ifema.es

FIAA 2012: punto de encuentro del sector

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FERIAS Y CONGRESOS

Del 23 al 26 de octubre en Ifema〔

Con motivo de la próxima celebración de Tranports Publics 2012, la directora de la Fe-ria, Sophie Castagné, viajó a España para re-unirse con los medios de comunicación y adelantar algunas de las novedades que po-dremos descubrir en París el próximo mes de junio.

La feria de Tranports Publics lleva desde el año 2004 acercándonos cada dos años y du-rante tres días a las novedades del transporte público. La gran cita europea, celebrada en Paris, donde se reúnen todos actores euro-peos del sector del transporte público y de los modos de transporte sostenibles, tanto urbanos, como interurbanos y regionales: operadores, autoridades organizadoras de transporte, representantes del sector indus-trial, empresas de servicios, instituciones, asociaciones… Un escaparate de los produc-tos, servicios y políticas más innovadoras en materia de movilidad sostenible.

Transports Publics 2012, que se celebrará del 5 al 7 de junio en Parc des Expositions Pa-ris-Porte de Versailles / Halls 3 -4 (Paris), con-tará con 30.000 m² de exposición, cerca de 250 expositores internacionales, que repre-sentan todas las actividades de la movilidad sostenible, y dos invitados de honor: la ciu-dad de Turín y su operadora de transporte GTT, junto con la operadora del transporte

público de Ginebra. La Feria se convierte un año más en un espacio dedicado a los modos de transporte no contaminantes, con 10.000 participantes, 50 países representados y 250 periodistas europeos.

Destaca también por ser la única feria euro-pea que presenta una oferta global de transporte público, así como las soluciones más vanguardistas concebidas para facilitar y desarrollar la movilidad sostenible. Y lo hace en todos los ámbitos relacionados con el transporte: presentación de materiales, pro-ductos, servicios y políticas de movilidad más innovadora.

Los organizadores de la Feria han decidido en esta edición poner el punto de mira en un te-ma de gran trascendencia: «La Innovación al Servicio del Viajero» y, en particular, la información al viajero y la expedición electró-nica de billetes. Por este motivo, en el marco de los premios a la “Innovación en el Transporte Público”, que recompensan a las mejores innovaciones de los fabricantes y de las empresas de servicios, se ha creado un nuevo galardón para premiar a las mejores innovaciones en el sector. Sophie Castagné, directora del Feria, nos comenta: “el objetivo es que en el futuro el usuario pueda organizar su viajes desde Internet o desde un Smartphone, que esté al día de los complica-

Transports Publics:el escaparate europeo de la movilidad sostenible

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FERIAS Y CONGRESOS

ciones que puedan surgir en la línea de transporte que utiliza, y poder cambiar el iti-nerario sin problema si fuera necesario. El día que esto se sea posible, solucionaremos los problemas en tiempo real y podremos ganar entre un 25 y un 30% de tiempo”.

Además, durante la Feria también se entrega-rán los premios “Talentos de la Movilidad”, valorándose las iniciativas y logros de aque-llos hombres y mujeres que trabajan todos los días para promover el transporte público y la movilidad sostenible, y el premio “Autobús de Oro”, organizado por la UTP, que recompensa al mejor conductor de autobús.

Por primera vez la Feria contará con tres itine-rarios temáticos para que el visitante pueda organizar su visita y conocer las tendencias de la movilidad del futuro: «Innovaciones 2012», « Innovaciones en b i l le ta je e información al viajero» y «El sistema de autobuses europeos del futuro (EBSF)».

Sophie Castagné nos adelanta también como primicia dos de las muchas novedades que se presentarán en el Salón:

El tranvía ecológico sin catenaria de CAF, que podrá economizar entre un 20 y 25% de energía y que se recarga en cada estación.

El autobús de 24 metros con motor híbrido diesel-eléctrico de Van Hool, desarrollado para sistemas de alta capacidad de pasajeros (BHNS), con motor hibrido diesel y eléctrico.

También se celebrarán “Tribunas de Exper-tos” y diversos debates de actualidad, entre los que cabe destacar: “EBSF (European Bus System of the Future) ¿y qué más?”, “¿Es po-sible una financiación sostenible de la movilidad?”, “Información del viajero: ¿un ex-tra o prioridad?” o “Del billete de papel al títu-lo de transporte inteligente”.

La directora de Transports Publics, Sophie Castagné, también respondió a algunas de nuestras preguntas:

¿Qué perspectivas manejan en cuanto al número de visitantes?Esperamos los mismos resultados del año pasado, con un mínimo de 10.000 visitantes. Además este año hemos obtenido una

demanda telefónica dos veces superior a la anterior edición.

¿Qué proporción de ocupación hay entre el transporte por carretera y el ferroviario?Se intenta que haya el máximo equilibrio po-sible, sin embrago por maniobrabilidad es el autobús el que ocupa más espacio en el Sa-lón, al ser mucho más fácil de trasladar que un vagón de tren, pero esto no impide que también podamos encontrar diverso material ferroviario, tanto de cercanías como de tran-vías.

¿Qué acciones comerciales han realizado para promocionar la Feria y que balance puede hacer de las mismas?En cada edición aumentamos las acciones internacionales con la edición de un diario internacional, dossiers de prensa, campañas de marketing y publicidad y convocatorias de los medios de comunicación. También con-tamos con las asociaciones del sector para hacerles participes y trasladarles toda la información a sus asociados.

Para seguir la Fer ia y obtener más información sobre sus actividades, así como ponerse en contacto para participar, puede visitar su página web:http://www.promosalons.com

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FERIAS Y CONGRESOS

Daimler Buses alcanzó en 2011 su segundo mejor resul-tado de ventas. Se vendieron 39.740 autobuses y autocares, un 2% más que el año anterior. El grupo consiguió este resultado a pesar de las duras condicio-nes del mercado de autobuses y autocares completos. Sólo en 2008 se suministraron más vehículos y bastido-res, con cerca de 40.600 unidades. Ello permite a Daimler Buses consolidar su posición como líder mun-dial en el segmento de los autobuses y autocares con un peso máximo autorizado de más de 8 toneladas.

Daimler Buses tuvo una evolución acorde con el merca-do en 2011. En todo el mundo se vendieron unos 311.000 autobuses y autocares, lo que equivale a un crecimiento del 2% en comparación con el año anterior. Mientras que la región con un crecimiento más espec-tacular fue Latinoamérica, en Europa Occidental el mer-cado de los autobuses y autocares se vio afectado ne-gativamente por la crisis financiera y el endeudamiento, lo cual hizo que se mantuviera en unos valores mínimos. En Norteamérica el mercado también siguió una ten-dencia negativa similar, con muchas entidades públicas sometidas a notables restricciones presupuestarias al igual que sus homólogos de Europa Occidental, lo cual produjo una clara reducción de las licitaciones públicas.

Fuerte impulso en los mercados en crecimiento

La razón principal del incremento de ventas de Daimler Buses es la mayor demanda de los mercados latino-americanos, donde las ventas de chasis de la marca Mercedes-Benz experimentaron un crecimiento del 8%, lo que equivale a la cifra de 25.000 unidades. Los efec-tos de ventas anticipadas, debido a la introducción de la normativa Euro 5 sobre emisiones en Brasil en el año 2012 jugaron un importante papel al respecto. La cuota de mercado de Latinoamérica siguió aumentando de forma considerable hasta situarse en el año 2011 cerca del 43%. También en México se pudo registrar un con-siderable crecimiento. Asimismo, las operaciones reali-zadas en Turquía fueron un éxito, con un incremento del 55% y una cifra de 1.100 autobuses y autocares: un nuevo récord de ventas.

Sin embargo, en Europa Occidental y Norteamérica, Daimler Buses no logró sortear las dificultades. El volu-men de ventas disminuyó un 17% en Europa Occiden-tal, con 5.900 vehículos completos y chasis. En especial volvieron a reducirse claramente las cifras de ventas de autobuses urbanos y se apreciaron reticencias entre los clientes del sector público. En Norteamérica se vendie-ron 600 autobuses, lo que representa un tercio menos que en el año 2010. También aquí fue clave la cuestión de las restricciones presupuestarias en todo el mercado.

Según afirma Hartmut Schick, presidente de Daimler Buses: “En 2011 hemos mantenido el ritmo de desarro-llo en el mercado global. Nuestra cuota de mercado en todo el mundo es de un impresionante 12%. Seguimos siendo el número 1 en el segmento de los autobuses y autocares a nivel mundial y defendemos nuestra posi-ción de liderazgo en los mercados de referencia”.

Las ventas y los resultados de Daimler Buses tuvieron una trayectoria decreciente en 2011. Las ventas se si-tuaron por debajo del nivel del año anterior, con 4.400 M€ (4.600 M€ en 2010). En estas cifras reflejan dos ten-dencias opuestas: mientras que la demanda de bastido-res creció de forma dinámica, la demanda de autobuses y autocares completos, con un coste claramente supe-rior, cayó considerablemente. Esto influyó de forma aún más intensa en el resultado. El beneficio operativo (EBIT) cayó de 215 a 162 M€. Según Schick, “2011 fue claramente un año de pedidos de chasis, mientras que el sector de los autobuses y autocares completos que-dó paralizado, especialmente en Europa”.

“Tenemos la estrategia correcta”

Si bien el rédito sobre las ventas disminuyó un 3,7% en 2011 (respecto al 4,7% del año anterior), Daimler Buses mantiene el objetivo del 6% para el año 2013. “Tenemos la estrategia correcta y la implementaremos de modo sistemático”, afirma Hartmut Schick. El elemento clave de esta estrategia es la ofensiva de crecimiento y efi-ciencia GLOBE 2013. El programa de mejora se imple-mentará en toda la cadena de valor y en todos los cen-tros de trabajo. Según palabras del mismo, “No dejare-mos rincón sin revisar y no escatimaremos esfuerzos”.

El objetivo es, entre otros, establecer una colaboración más intensa en la red de producción europea con los centros de trabajo de Alemania, la República Checa y Turquía. Las dos plantas alemanas de autobuses y autocares de Mannheim y Neu-Ulm, en las que se ha invertido considerablemente en los últimos años, como también en la planta de Hosdere en Turquía, siguen siendo parte integrante de la red.

“Los centros de trabajo de Alemania aumentarán su competitividad gracias a la estrategia GLOBE 2013. Adaptaremos los centros de Mannheim y Neu-Ulm para que sean sostenibles en el futuro. Daimler Buses es el único gran fabricante de autobuses y autocares que mantiene su confianza en Alemania conservando aquí centros de producción”, afirma Schick.

En el contexto de GLOBE 2013, Daimler Buses explota-rá el potencial de crecimiento en los mercados tradicio-nales y reforzará la presencia del sector en los nuevos mercados. En combinación con la introducción de la

Daimler Buses inicia su ofensiva de crecimiento y eficiencia

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INDUSTRIA

normativa Euro 5 sobre emisiones, se inicia una ofensi-va de productos en la división de autobuses y autocares. Travego Edition 1 de Daimler Buses es el primer autocar que se ajusta a la normativa Euro 5. “Con nuestros productos respondemos exactamente a las demandas de los clientes y aprovechamos sistemá-ticamente el potencial de crecimiento”, declara Hartmut Schick.

Autobuses urbanos en India – Chasis en China

Las mayores oportunidades de crecimiento las ofrecen los nuevos mercados, como India o China. Tras haber introducido dos modelos de autocares en India desde 2008, Daimler Buses lanza ahora al mercado el primer autobús urbano Mercedes-Benz. India es el segundo mayor mercado de autobuses y autocares del mundo y alcanza actualmente un volumen de aproximadamente 46.000 autobuses y autocares al año. Para el año 2020 los expertos pronostican un crecimiento de aproxima-damente 80.000 unidades.

En China el volumen del mercado de los autobuses y autocares debería aumentar en el mismo período de las más de 100.000 unidades actuales a aproximadamente 150.000 unidades. Para aprovechar las oportunidades que se presentan en China, Daimler Buses ataca varios frentes. Este año se iniciará la venta de chasis. Asimis-mo, Daimler Buses ha iniciado conversaciones con la

empresa china Foton para realizar proyectos conjuntos. Foton y el Grupo Daimler colaboran ya en el sector de los camiones. Ambas empresas son socias en la empresa conjunta Beijing Foton Daimler Automotive Co., Ltd., que cåonstruye camiones semipesados y pe-sados de la marca Auman en China.

En el año 2012 en curso, las ventas de Daimler Buses se verán afectadas por la introducción de la normativa Euro 5 sobre emisiones en Brasil. En Europa Occidental se prevé que las ventas se mantengan en un modesto signo positivo.

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INDUSTRIA

La compañía alemana MAN Truck & Bus Iberia, reunió a la prensa en Madrid para presentar los resultados co-merciales de la marca en 2011.

La jornada comenzó con la intervención de Jean-Paul Ocquidant, director Marketing & Comunicación, quien realizó un breve repaso del complicado entorno econó-mico actual, haciendo especial hincapié en el constante incremento del precio del gasóleo.

A continuación, el director gerente, Joachim Duerr, reve-ló las cifras claves de MAN SE, que desde el pasado mes de noviembre forma parte del Grupo Volkswagen, un nuevo capítulo en la historia de la empresa que su-pondrá muchas oportunidades para su crecimiento glo-bal.

En cuanto al volumen del mercado de autobuses, Man Truck & Bus vendió 5.775 unidades, un 5% más que en

2010, donde el mix de producto se inclina más hacia los autobuses urbanos. Asimismo, la entrada de pedidos de autobuses también creció de 5.459 en 2010 a 5.814 en 2011.

La facturación de Man Truck & Bus también se incre-mentó un 21% en 2011, con 8.984 M€, y tuvo un resul-tado operativo de 565 M€, 407 M€ más que en 2010.

Lidera el mercado de autobuses de más de 8 tone-ladas

Miguel Ángel Alonso, director comercial de Buses, fue el encargado de presentar los resultados del mercado de autobuses en España, que ha tenido un crecimiento en el número de matriculaciones del 13,46%, pasando de las 1.946 unidades de 2010 a las 2.208 de 2011. Para 2012 se estima un crecimiento más moderado y se pre-vén alrededor de 1.900 matriculaciones.

MAN incrementa un 21% su facturación en 2011

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INDUSTRIA

En 2011 el incremento del mercado de 8 toneladas fue del 13,5%, con un crecimiento destacado en el seg-mento de urbanos del 24,9% (793 matriculaciones) y del 7,9 (1.415 matriculaciones) en el de interurbanos. En ambos segmentos los autobuses MAN se situaron en la segunda posición del ranking, con un 25% de cuota en urbanos y un17,8% en interurbanos. Con estas cifras, globalmente MAN Truck & Bus Iberia alcanza el lideraz-go del mercado de autobuses de más de 8 toneladas, con una cuota de mercado del 20,4%.

También acentuó el hecho de que en 2011 solo el 5% de las ventas correspondieron a vehículos completos, frente al 95% de chasis: MAN ha apostado firmemente por el mercado nacional carrocero.

Finalmente, el director comercial de Buses señaló que 2012 será un año decisivo, destacando la previsible caída de la inversión pública. Así, según reveló, los principales objetivos que se han marcado para este año son: incrementar la cuota de mercado y mantener el liderazgo, su participación en FIAA 2012, potenciar las ofertas de financiación (MFI), incrementar la colabora-ción con TopUsed, cuidar el mercado de Retail y poten-ciar las operaciones de flotas, así como mantener la colaboración con los carroceros españoles. La clave será trasmitir solidez y fidelizar a los clientes.

MAN TopUsed

Arndt Scharnowski, director de TopUsed, explicó que un año más se ha vuelto a batir un nuevo récord en la venta de buses usados, con un crecimiento del 22% y 183 unidades vendidas. Como clave del éxito, Schar-nowski destacó el importante compromiso que se esta-blece con el cliente final y la gran red comercial con la que cuentan por toda la Península, incluido Portugal.

Otra iniciativa que se ha puesto en marcha ha sido la nueva web de MAN TopUsed, con un diseño completa-mente revisado, donde destacan numerosas funciones nuevas: filtros interactivos, diferentes criterios y niveles de detalle; nueva vista de detalles: más información con más claridad y rapidez; comparaciones fáciles entre ofertas; area Login con listas de favoritos.

Las previsiones para 2012 en esta área son: la subida en el volumen de ventas de camiones usados; un nivel de ventas similar a 2011 en buses usados; mismo nivel de demanda en el mercado nacional; y cada vez más operaciones que dependerán de la financiación.

Post-Venta

En cuanto al área de Post-Venta su director, Santiago Calvarro, hizo un repaso del desarrollo de la red Iberia,

con los nuevos MAN Truck & Bus Center / Service que se han inaugurado en el último año en Soria, Toledo, La Coruña, Cuenca y Portugal. Recalcando que, a pesar de la reducción de negocio, la estrategia se ha mantenido y se ha consolidado la red de servicio incrementando la cobertura, calidad, comodidad y el servicio 24 horas. También se han realizado importantes inversiones en formación del personal técnico.

Recalcó que la demanda de mercado de los productos de servicio se ha ido incrementando progresivamente en los últimos 10 años. MTB-IB ha realizado acciones de marketing de productos de servicio que han transmi-tido a los clientes la seguridad y fiabilidad de los pro-ductos y servicios MAN.

Otro de los pilares han sido los recambios, con una re-ducción continuada de sus precios. Y en cuanto al nivel de servicio de su almacén central en Iberia, se ha alcan-zado por primera vez en su historia el 96%.

Se refirió también a las múltiples campañas publicitarias que se han llevado a cabo en 2011 y las que se realiza-rán en 2012, todas ellas dirigidas a los clientes finales, donde se comunican las ventajas competitivas frente a los talleres libres y multimarca.

Finalmente señaló el buen índice de satisfacción de los clientes en 2011, que ha batido un récord llegando al 74 sobre 100.

MAN Financial Services

Por su parte, el director de MAN Financial Services, Álvaro Zafra, hizo hincapié en los buenos resultados obtenidos en 2011, superándose las previsiones. MAN Truck & Bus ha batido un récord histórico en penetra-ción de unidades financiadas sobre ventas, lo cual re-presenta un éxito en su misión de apoyar a la marca.

Esta área cuenta con una cartera viva de más de 3.000 contratos, financiados con recursos internos, que ade-más está muy atomizada: 1.087 clientes con contratos vivos en 2011.

También enfatizó el mayor control que se ha llevado a cabo en la gestión de los impagados de la cartera, co-mo consecuencia de la actual situación económica. El 85,4% de las operaciones totales se ha llevado a cabo en Arrendamiento Operativo, el 2,5% en Renting y el 12,1% en Venta a Plazos.

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INDUSTRIA

Volvo presentó en Madr id a los medios de comunicación los resultados del Grupo Volvo y de Volvo España, en particular, en 2011.

Stephane de Creisquer, consejero delegado de Volvo España, fue el encargado de revelar los logros del Gru-po, que ha concluido 2011 con un resultado positivo tanto para el mercado de camiones como para el de autobuses. En concreto, los resultados en el 4º trimestre han sido los mejores de la historia del Grupo, con una facturación de 9.000 M€ y un margen del 8%.

Para Sthepane de Creisquer, a pesar de la compleja situación económica, 2011 también ha traído cosas positivas para Volvo. La clave ha sido ha sido su apues-ta por la calidad, fiabilidad, seguridad, el confort y el respeto al medio ambiente. Unos valores que son la esencia de la compañía sueca desde sus orígenes.

En España, al igual que el de camiones, el mercado de autobuses creció en comparación con 2010, si bien, el crecimiento fue algo más moderado. En el mercado de más de 10 toneladas, se matricularon un total de 2.155 vehículos, de los cuales 1.955 corresponden al segmen-to de más de 16 toneladas, lo que significó un incremento del 14,9% y del 15,7% respectivamente.

Así, Volvo España, concluyó 2011 con una cifra de negocio de 272,4 M€ y un total de 2.104 camiones y 366 autobuses matri-culados, en el seg-mento de más de 10 toneladas, alcanzando unas cuotas de parti-cipación del 15% y del 17% respectivamente y cerrando el ejercicio con un crecimiento en unidades matriculadas del 31,2% en camio-nes y del 18% en autobuses.

Líder del mercado autobuses de más de 16 toneladas

Ó s c a r M a r t i r e n a , director comercial de buses de Volvo, fue el encargado de exponer los datos referentes al

sector de viajeros. En 2011 Volvo matriculó 366 vehícu-los cerrando el ejercicio con una participación 18,7% en el segmento de más de 16 toneladas. También por pri-mera vez en nuestro país, Volvo se posiciona como líder de este segmento.

Del total de unidades matriculadas, 307 corresponden al segmento de interurbanos donde con una cuota de participación del 24%, Volvo, cierra el ejercicio líder indiscutible por sexto año consecutivo.

En el segmento de vehículos urbanos de más de 16 toneladas, es donde Volvo ha conseguido una impor-tante mejora. Con 58 unidades matriculadas en este segmento, cierra el ejercicio con una cuota de participación del 8,2% lo que le supuso un incremento de 5,7 puntos porcentuales frente al 2,5% obtenido durante el 2010.

Parte del éxito en este segmento es atribuible a la bue-na acogida experimentada por el Volvo 7700 hibrido. Ya son 13 las unidades de este modelo que circulan por Madrid dejando constancia de su gran fiabilidad y su excelente consumo, un 37% menos que un vehículo convencional.

Volvo concluyó 2011 con una cifra de negocio de 272,4 M€

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INDUSTRIA

Los ingresos del Grupo Fiat Industrial el primer trimestre de 2012 ascendieron a 5.837 M€, con un incremento del 9,3% en comparación con los 5.338 millones del primer trimestre de 2011, gracias al significativo aumento de las ventas de CNH, que pudo compensar la disminución registrada por Iveco y FPT Industrial. Los beneficios netos fueron de 207 M€, en comparación a 114 millones en el primer trimestre de 2011.

El beneficio operativo de Fiat Industrial en el primer trimestre fue de 435 M€, 158 millones más que en el mismo periodo de 2011, lo que supone un incremento del 57%. El de CNH ascendió a 371 M€ (213 en el pri-mer trimestre de 2011) con un margen operativo del 9,8% como resultado del aumento del volumen, del mix de producto y de los mejores precios de venta.

La deuda neta industrial ascendió a 1.900 millones (1.200 M€ a 31 de diciembre de 2011) como resultado del crecimiento estacional del capital circulante y el alto nivel de inversiones. La liquidez disponible es de 5.400 millones (7.300 millones el 31 de diciembre de 2011).

Iveco, vehículos industriales, registró una disminución en los ingresos del 10,6% hasta 1.899 M€, que refleja la

debilidad de los mercados europeos, principalmente los meridionales. El número de entregas (incluyendo autobuses y vehículos especiales) disminuyó un 17,8% hasta 28.259 unidades, con una caída del 23,9% en ligeros, del 12,9% en medios y del 8,9% en pesados. En Europa occidental se entregaron 15.548 vehículos (-26,1%) con caídas en los mercados más importantes: Alemania (-7,3%), Francia (-23,5%), España (-47,1%) e Italia (-47,4%), mientras aumentaron las ventas en Gran Bretaña. También cayeron las entregas en Europa Oriental (-12,1%) y América Latina (-6%).

Iveco cerró el trimestre con un beneficio de las opera-ciones ordinarias de 64 M€, un 7% menos que en los mismos meses de 2011. El efecto del menor volumen se compensó por las medidas de reorganización pro-ductiva puestas en marcha el pasado año que han per-mitido conseguir un margen operativo del 3,4%, en lí-nea con el 3,3% del primer trimestre de 2011.

El Grupo confirma los objetivos para el año 2012, con unos ingresos de alrededor de 25.000 M€, un beneficio operativo de entre 1.900 y 2.100 millones y un resultado neto de cerca de 900 millones.

Posventa y VFS Financial Services

Sin embargo, la crisis económica que nos afecta desde finales de 2007, ha tenido importantes efectos en el área de posventa. El descenso reflejado en la actividad del transporte y en el parque circulante de camiones, estimado en torno al 8%, ha tenido su repercusión en esta área. Volvo, cerró el ejercicio con una caída del 4,6% en la facturación de ventas de recambios. Si bien, a pesar de no ser un buen resultado, en comparación con la caída del parque de vehículos y de la actividad del transporte, se puede concluir que Volvo ha manteni-do la participación de mercado de años anteriores.

Para afrontar 2012, Volvo, refuerza la formación técnica del personal de la red, además de continuar con el de-sarrollo del Servicio Genuino Volvo (programa paneuro-peo para asegurar un mismo nivel de atención en toda la red europea de concesionarios y talleres). Al mismo tiempo trabaja en el diseño de una serie de campañas promocionales de posventa que irá poniendo en marcha en el transcurso año.

El objetivo de estas acciones es ofrecer al cliente un servicio profesional, exclusivo y adaptado al escenario actual.

En cuanto a VFS Financial Services, ha realizado el me-jor resultado en sus 16 años de historia en la financia-ción de equipos Volvo en España.

A pesar de que 2011 ha sido un año difícil para la industria del transporte y especialmente para sus com-pañías financieras por la morosidad, VFS Financial Ser-vices reflejó un aumento en su cifra de negocio del do-ble de lo que tenía presupuestado y ha financiado el 38% de los vehículos vendidos al cliente final.

Los objetivos planteados para 2012 van en la misma línea, por lo que VFS seguirá alineándose y apoyando la estrategia de venta de Volvo España y de sus concesio-narios para lograr mantener, no solo la cifra de ventas, sino también la satisfacción y por tanto la rentabilidad de los clientes.

Fiat Industrial cerró el primer trimestre con un aumento del beneficio operativo del 60%

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En su fábrica de Dortmund, Mercedes-Benz Minibus GmbH, sociedad filial de EvoBus y con los estándares de calidad de Daimler, ha presentado a la prensa internacional su gama de minibuses, formada por las cuatros series Sprinter Transfer, Sprinter Travel, Sprinter City y Sprinter Mobility, con catorce modelos básicos para líneas urbanas, suburbanas y para viajes.

La actual gama de minibuses consta de vehículos de seis tamaños diferentes (de 5,9 a 8,7 m) basados en la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter. La escala de M.M.A. abarca de 3,5 a 6,8 t. Las designaciones de los modelos hacen referencia a los campos de aplicación y al tama-ño de los minibuses.

El Sprinter Transfer es un minibús ver-sátil y compacto para líneas subur-b a n a s , p a r a servicios lanzadera y para excursiones de un día. Destaca por su equipamien-to completo de se-guridad y sus con-fortables asientos «Inter-Star Sprinter» de configuración variable para los pasajeros.

Está disponible en c u a t ro t a m a ñ o s (5.9, 6.9, 7.3 y 7.6 m) y cuatro versio-nes de peso (3.55, 4, 5 y 5.3 t), con un total de cinco mo-delos básicos que cumplen las exi-gencias de un mi-nibús moderno, compacto y manejable. La gama se extiende en las cuatro longitudes desde el Sprinter Transfer 23 con doce asientos, el Sprinter Transfer 34, el Sprinter Transfer 35 y el Sprinter Transfer 45 hasta el Sprinter Transfer 55, que puede transportar 22 pasajeros.

El Sprinter Travel es la solución ideal para el servicio discrecional y para viajes prolongados, con un exclusivo equipamiento de confort para viajeros exigentes, es el modelo top de la gama de minibuses Mercedes-Benz. Además es ideal para servicios exclusivos de lanzadera.

Está disponible en tres versiones: Sprinter Travel 45, 55 y 65— con una longitud de 7.3 m (Sprinter Travel 45), 7.6 m (Sprinter Travel 55) y 7.7 m (Sprinter Travel 65). El Sprinter Travel 55 dispone ya de una amplia tapa para el maletero y una capacidad de 1.45 m³ en el interior de éste.

El Sprinter Travel 65 se distingue de los demás mode-los por una carrocería propia basada en una estructura

de armazón. El buque insignia despunta además por su zaga de autocar con tapa para el maletero y maletero de 2,0 m³, luneta trasera de gran superficie y un habitá-culo 10 cm más ancho que el del Sprinter Travel 55. También destaca por los exclusivos asientos de autocar «Travel-Star Xtra» con los que va equipado.

Mercedes-Benz presenta su gama de Sprinter Minibuses 2012 en su fábrica de Dortmund

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La línea de modelos Sprinter City consta de auténticos especialistas para líneas urbanas. El modelo compacto Sprinter City 35 (longitud: 6.9 m, capacidad máxima 22 pasajeros) se basa en un furgón modificado; en cambio, el segundo modelo Sprinter City 65 (longitud 7.7 m, capacidad máxima 30 pasajeros) puede distinguirse por su carrocería propia con un armazón portante de autobús y acristalado panorámico. Su elegante parabri-sas panorámico se prolonga hacia arriba hasta el techo y ofrece espacio para un rótulo indicador del destino integrado (superpuesto sobre el techo en el Sprinter City 35). La sección delantera con el capó procede de la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter.

En el Sprinter City 65 K, la versión corta del Sprinter City 65, el voladizo trasero se acorta 70 cm. Pese a su longitud exterior muy compacta de 7 m, el minibús de acceso bajo de unos 2 m de anchura ofrece espacio para 30 pasajeros y, por lo tanto, está perfectamente preparado para los servicios de línea en las estrechas calles de los núcleos urbanos.

La serie de modelos Sprinter City se completa con el nuevo Sprinter City 77, con 8.7 m de longitud, que cierra el hueco existente entre el Sprinter City 65 y el Citaro de 10.5 m de longitud. El chasis de piso bajo con

eje trasero en tándem es, al igual que la carrocería, un desarrollo propio exclusivo de la división de minibuses de Mercedes-Benz. Gracias al aumento de la longitud del vehículo en un metro, puede transportar 10 pasaje-ros adicionales (es decir, en total 40). El piso bajo se extiende sin escalones a todo el habitáculo, y se ha añadido un segundo puesto para sillas de ruedas.El tren de rodaje de tres ejes cuenta con suspensión independiente en todas las ruedas y neumáticos senci-llos. Gracias a la distancia entre ejes relativamente corta y la construcción esbelta, el minibús urbano más gran-de de Mercedes-Benz está también predestinado para las calles estrechas de los centros urbanos. Además,

puede utilizarse como autobús para servicios de lanza-dera en aeropuertos y ferias, y para líneas suburbanas.

Los tres modelos cuentan con una puerta oscilante ex-terior de doble batiente con una anchura interior de 1.250 mm y están predestinados para el tráfico urbano. Un acceso a poca altura sobre la calzada conduce a la amplia zona de piso bajo entre los ejes, con una super-ficie de 3.2 m² en el City 35 y de 3.6 m² en el City 65. El compartimento para pasajeros de unos 11.5 m² del Sprinter City 77 ofrece 7.5 m² de piso bajo. Aquí viajan cómodamente los pasajeros de pie y existe espacio

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suficiente para sillas de ruedas. Los pasajeros de movilidad reducida y los padres o madres con cocheci-to de niño disponen de una rampa plegable o una ram-pa telescópica con accionamiento eléctrico para subir y bajar cómodamente.

El minibús urbano incorpora de serie motores diésel de cuatro cilindros con homologación Euro V y una poten-cia nominal de 95 kW en el Sprinter City 35 y de 120 kW en los Sprinter City 65 y 77.

El Sprinter Mobility está previsto y optimizado para transportar a personas con movilidad reducida. La ga-ma incluye dos modelos: el Sprinter Mobility 23 de 5.9 m de longitud y el Sprinter Mobility 33 de 6.9 m de lon-gitud. Ambas versiones se basan en la carrocería de furgón de la furgoneta Mercedes-Benz Sprinter con techo elevado y puertas traseras de doble batiente. La M.M.A. de las dos versiones es 3,5 t: un factor impor-tante con vista a la nueva legislación europea en rela-ción con el carné de conducir.

El Mercedes-Benz Sprinter Mobility es muy versátil y puede adaptarse a campos de utilización muy diferen-tes. Se ofrecen versiones con escalón extensible eléctrico en la puerta del acompañante y en la puerta corrediza. A esto se añaden dos elevadores para la za-ga: un elevador lineal o un elevador basculante. Como tercera opción se cuenta con el elevador opcional mon-tado bajo el piso, que no reduce el espacio disponible en el interior del vehículo.

Motores Euro V, clave de rentabilidad y compatibili-dad medioambiental

La propulsión de los minibuses de Mercedes-Benz corre a cargo de motores diésel de cuatro cilindros potentes y rentables OM 651 con una escala de potencia com-prendida entre 70 kW y 95 kW hasta 120 kW, así como el motor diésel de seis cilindros OM 642 con 140 kW. Todos los motores son poco contaminantes de acuerdo con la directiva de gases de escape Euro V o, como opción, incluso la norma VEM (vehículo ecológico mejorado), la homologación voluntaria más severa exis-tente actualmente en Europa. Gracias a su elevado ren-dimiento y a la enorme eficiencia, los motores alcanzan la homologación Euro V o VEM con un equipo de recir-culación de los gases de escape. Todos los propulsores incorporan de serie un filtro de partículas diésel.

Seguros y confortables

Los minibuses Sprinter se encuentran entre los vehícu-los más seguros de su categoría. Un equipo especial-mente destacado es el programa electrónico de estabilidad ESP con detección de la carga y del centro de gravedad del vehículo («Adaptive ESP»). Otros equi-pos incluidos de serie en todos los vehículos de esta

familia de minibuses son el sistema antibloqueo de frenos ABS, el sistema de control de tracción ASR, la distribución electrónica de la fuerza de frenado EBV y el servofreno de emergencia BAS. La luz de freno adapta-tiva, una señal parpadeante de las maniobras de frena-do de emergencia, aumenta asimismo la seguridad de todos los minibuses Sprinter. Esta función aumenta la seguridad al frenar a fondo: las luces de freno parpa-dean en vez de brillar de forma continua durante ma-niobras críticas de frenado y advierten por tanto a los demás conductores de situaciones de peligro. La luz de freno adaptativa se activa al frenar con una presión de frenado superior al 75% de la máxima. Además, la velo-cidad inicial tiene que ser mayor de 50 km/h. Si el vehículo llega a detenerse después de una frenada a fondo y la velocidad inicial era mayor de 70 km/h se conectan automáticamente las luces intermitentes de advertencia, que se apagan de nuevo al ponerse en marcha el vehículo. A causa de las condiciones legales de homologación, la luz de freno adaptativa no está disponible en todos los países.

El dinamismo y confort de conducción son equiparables a los de un turismo. El tren de rodaje de los minibuses es seguro y confortable. La suspensión se basa en ba-llestas transversales delante y ballestas parabólicas detrás. Como equipo opcional se ofrece una suspen-sión neumática para el eje trasero del Sprinter Transfer/Travel 45 y 55. Esta suspensión se incorpora de serie en el Sprinter City 65, el Sprinter City 77 y el Sprinter Travel 65.

Se amplía la planta de producción hasta 10.500 m2

Las instalaciones de producción de Dortmund, que también pudieron ser visitadas por los periodistas, han ampliado considerablemente su superficie, en un tercio, hasta alcanzar un total de 10.500 m2. Así, se ha aumen-tado la capacidad de producción de la planta hasta los 1.300 minibuses anuales, basados en la Mercedes-Benz Sprinter. El núcleo de la ampliación es una optimización de la infraestructura en el área de tratamiento superfi-cial, incluyendo el sellado de los espacios huecos y la protección de bajos, así como las secciones Preensam-blado, Montaje, Acabado y Almacén.

Otros aspectos importantes de la ampliación han sido la renovación de la técnica y la implementación de están-dares más elevados de seguridad y calidad en el proceso de pintado y sellado de los vehículos. Asimis-mo, la nave de Preensamblado se ha ampliado de 675 a 1.250 m2, añadiéndose una cuarta línea en el área de Montaje.

La sección de Acabado también se ha incrementado un 50%, hasta llegar a los 1.350 m2, y se ha duplicado la superficie de Almacén y Logística, alcanzando los 2.250 m2.

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Castrosua ha presentado el Stellae a los operadores de transporte de las principales ciudades españolas, una apuesta de alto valor añadido para el segmento discrecional, garantía de confort y seguridad a una inmejorable relación calidad-precio.

En una serie de jornadas de puertas abiertas el autocar ha sido mostrado en Sevilla, Murcia, Santiago de Compostela, León, Barcelona, Bilbao y Madrid.

La carrocera gallega ha dado a conocer este autocar, considerado una buena muestra de sus señas de identidad: innovador diseño con identidad propia, grado máximo de excelencia y calidad en los compo-nentes utilizados. Al mismo tiempo, destaca su proceso de producción, llevado a cabo en la factoría de Vilagarcía de Arosa (Pontevedra), en la que se ha acometido una importante inversión orientada al desa-rrollo de productos de muy alto valor para los clientes con un estándar de calidad premium.

Se ha presentado así un proyecto con una clara voca-ción de continuidad en el tiempo, una apuesta a largo plazo.

Se confirma su buena acogida con la entrega de una unidad a Elegant Bus

Coincidiendo con la presentación de la carrocería a los operadores de la zona de Madrid, se hizo entrega a Elegant Bus de una unidad del Stellae carrozada sobre bastidor Scania K400IB.

Entre los asistentes al acto de entre estuvieron pre-sentes Fernando Sainz y José Luis Martos, propietario y gerente respectivamente de Elegant Bus, José Ra-món Menéndez, responsable de venta de autocares del concesionario de Scamadrid, y José Manuel Co-sío, director comercial y marketing de Castrosua.

Se reafirma así la buena acogida de esta nueva pro-puesta de Castrosua para el sector discrecional, que, como es habitual, se adapta a las necesidades de sus clientes con una inmejorable relación calidad-precio.

Castrosua presenta el Stellae en las principales ciudades españolas

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Una apuesta de alto valor añadido para el segmento discrecional〔

Avanza Interurbanos del Sur incorpora un total de 31 Intea

El operador madrileño Avanza Interurbanos del Sur, que forma parte del Grupo Avanza, ha re-cibido el pedido total de 31 unidades del modelo Intea por parte de TATA Hispano en dos lotes diferentes: en el primer lote se entregaron 15 Intea de 13 m y en este último se han ent regado las ú l t imas 16 unidades para completar el pe-dido global.

Los nuevos Intea de Avanza Interurbanos del Sur prestarán servicio en las líneas regulares que conectan Madrid capital y Parla, municipio donde el operador también gestiona el transporte urbano y en cuya flota ya hay 6 unidades del modelo urbano habit de TATA Hispano.

Estas 16 últimas unidades han sido carrozadas sobre chasis Scania K280 IB. Tienen capacidad para 53 pasa-jeros sentados más un espacio para silla de ruedas. Además de los accesorios para ésta, los vehículos in-corporan plataforma elevadora modelo Gobel 300.

Cuentan entre su equipamiento con portapaquetes, altavoces tanto para pasaje como en el puesto de conducción, puerta central doble de 2 hojas acristala-das, rótulos electrónicos delantero, central y trasero Hanover, climatizador Hispacold 12L, iluminación exte-rior de Xenón para cruce, preinstalación de máquina expendedora, 2 canceladoras, SAE y preinstalación de 3 cámaras de vigilancia interior. Cumplen también la normativa de transporte escolar.

José Luis Román, director de Cercanías de Madrid del Grupo Avanza, considera que “el Intea es un modelo que se ajusta muy bien a las necesidades reales del servicio que presta la compañía”.

Con esta nueva entrega al Grupo Avanza, TATA Hispano se posiciona como uno de los proveedores de solucio-nes de transporte más consolidados dentro de de uno de los grupos líderes en el mercado español.

Tres Xerus para Autocares Pelotón, Bus Sigüenza y Autocares Gasch

TATA Hispano ha entregado a Autocares Pelotón un autocar Xerus de 15 m en las instalaciones del cliente en Fuente Álamo (Albacete). La entrega fue realizada por el director de Zona Este de TATA Hispano, Fran Ji-ménez, a la familia Pelotón. Esta es la segunda unidad

Xerus que adquiere el mencionado operador, siendo la anterior una carrocería de 13 m sobre bastidor Iveco para los traslados del equipo de fútbol Yeclano Deportivo.Esta carrocería Xerus, fabricada sobre bastidor Iveco de 3 ejes, va dotada con un alto equipamiento de confort y seguridad, asientos de lujo en piel, Wi-fi, WC, tomas de 220v, lunas tintadas en verde Venus, suelo imitación madera, expendedora de bebidas, cafetera y, por su-puesto, el exclusivo sistema antivuelco de TATA Hispano, va destinada a trabajar con el operador internacional EuropaMundo.

Se ha entregado también una unidad de TATA Hispano modelo Xerus a una de las empresas más representati-vas de la Comunidad Valenciana: Bus Sigüenza.

La entrega fue realizada a Ricardo y Jose Manuel Si-güenza por el director de la Zona Este, Fran Jimenez, en las instalaciones de TATA Hispano en Zaragoza.

El vehículo es una carrocería Xerus de 15 m de longitud, fabricada sobre bastidor VDL 3 ejes, con un alto equi-pamiento de confort y seguridad, asientos de lujo en piel, Wi-Fi, WC, tomas de 220v, lunas Venus, suelo imi-tación madera, expendedora de bebidas, y cafetera entre otros detalles. Esta unidad va destinada a trabajar con el operador internacional EuropaMundo.

Asimismo, Autocares Gasch, importante operador castellano de transportes con sede en Ávila, Arévalo y Segovia, ha adquirido un autocar modelo Xerus de TATA Hispano sobre chasis Scania K400 EB. El vehículo, que fue entregado por Chema Cagigal, director de Zona Centro de la firma aragonesa, tiene una longitud de 12,20 m y va equipado con butaca de lujo con cabezal y ribete de piel, sistema GPS Blaupunkt, alojamiento por-taesquís sobre pase de ruedas, aspirador, precalentador y acceso a litera entre otros elementos.

Últimas entregas de TATA Hispano

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Con más de 100 pedidos de autobuses híbridos en Rei-no Unido, Volvo Bus se ha convertido en el líder en tecnología híbrida en dicho país. Además, se acaban de cerrar pedidos para un total de 184 nuevos híbridos, incluyendo un gran pedido único de 77 autobuses híbri-dos de doble piso para la empresa Arriva.

Hace meses, el gobierno británico anunció en Inglaterra y Escocia una subvención de 33 millones de libras para apoyar iniciativas ecológicas. Una vez acabado el pe-

riodo de aceptación de propuestas, se ha anunciado que Volvo Bus ha recibido un gran número de pedidos para autobuses de uno y dos pisos. Los híbridos están ganando una muy buena reputación por su fiabilidad y bajo consumo de combustible.

Pedidos de 184 híbridos

Como resultado de este éxito, se han confirmado un total de 145 autobuses de dos pisos con carrocería Wrightbus Gemini 2 asignados a:

• Arriva, empresa que opera en diversas áreas de Reino Unido incluyendo Liverpool, noreste y Condados del sur: 77 unidades

• Go Ahead que opera en Oxford, Brighton y Hove Newcastle: 45 unidades

• NAT Express que opera en el centro de la ciudad de Birmingham: 9 unidades

• Rotala: 8 unidades

• Ensign Bus: 6 unidades

También se han reci-bido pedidos para un total de 29 unidades del Volvo 7900 de un solo piso, algo signi-ficativo, ya que estos serán los primeros a u t o b u s e s Vo l v o completos a entre-garse en el Reino Unido. First Group ha adquirido 29 de di-chas unidades, Lo-thian las 10 restantes.

“Un esfuerzo de un equipo sólido”

Cuando se le pregun-tó sobre el éxito de los Autobuses Volvo Híbridos en Reino U n i d o , S t e v e Dewhurst, Managing Director de Inglaterra e Irlanda declaró: “Esto es un verdade-ro impulso a todo el equipo y muestra un

alto nivel de confianza por parte de nuestros clientes. El apoyo del gobierno se agradece mucho, y más en un momento en el que la economía del país necesita mos-trar cierto crecimiento”.

Noël Reculet, Senior Vice President BRE comentó: “¡Fantástico!, esta es la primera palabra que viene a la mente. Estos pedidos son el resultado de un esfuerzo de un equipo sólido. Los clientes están premiando la calidad excepcional de los híbridos, la profesionalidad de nuestros colegas de UK, así como la labor de las personas que participan en la concepción y producción de este producto. Estoy convencido de que es el co-mienzo de una nueva era para VBC, Europa y el Reino Unido. ¡Gracias!”.

Grandes pedidos de híbridos Volvo en Reino Unido

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La eficiencia energética y la mejora de la calidad de vida en las ciudades se conjugan en los autobuses híbridos de MAN. De hecho, son varias las ciudades nacionales que ya confían en este vehículo, confianza que se ha visto rápidamente justificada al comenzar a prestar servicio.

MAN Truck & Bus tiene circulando por España un total de cinco urbanos híbridos, uno en San Sebastián, otro en Valladolid y dos más en las afueras de Barcelona, operados por Baixbus, un quinto entregado a Tusgsal y otros 10 adjudicados para ser entregados este mismo año a TMB. Todos ellos, MAN Lion´s City Hybrid, co-rresponden al modelo IDEAS 2 del fabricante, vehículo de serie.

El primero en llegar a las calles fue el de San Sebastián. Eduardo González, jefe de Talleres de Dbus, y Gerardo Lertxundi, gerente de la empresa municipal, aseguran que “el híbrido circula desde junio de 2011 por las lí-neas de Dbus. Las líneas preferentes en las que circula fueron previamente identificadas en la fase de prueba como las más adecuadas, en cuanto a trazado, orogra-fía y velocidad comercial, obteniendo los mejores resultados iniciales de consumo”.

Y los primeros resultados indican que “tanto en las pruebas iniciales como en la actualidad en servicio, el comportamiento del autobús híbrido y su consumo se comparan directamente con un vehículo diesel de pres-taciones similares en las mismas condiciones de trabajo. Hasta el momento, el autobús híbrido de MAN ha demostrado un ahorro considerable de combustible, que ha ido mejorando desde el prototipo inicial hasta el vehículo de serie actualmente en circulación. Ya podemos hablar de cifras de ahorro de combustible afianzadas en torno al 30% de media con respecto al vehículo de comparación, incluso con mayores ahorros si cabe en las líneas que mejor se adaptan a esta tecnología”.

Tanto sobre el prototipo IDEAS I (en 2008) como con el preserie MAN Lions City Hybrid, en junio 2011 se llevó a cabo un proceso de prueba de la tecnología híbrida en la líneas de Dbus. Entre las conclusiones extraídas, se identificaron las líneas que mejor se adaptan al vehículo híbrido y de las que se puede obtener el máximo rendi-miento en cuanto a ahorro de combustible y reducción de emisiones. Tanto el preserie de 2011 como el propio

vehículo de serie están demostrando una mayor eficien-cia del sistema híbrido que en los test de hace tres años, alcanzando la cifra media del 30% de ahorro de combustible en comparación con un vehículo de pres-taciones similares (MAN Lion’s City EEV). “A medida que el periodo de muestreo sea mayor, estos datos se-rán más fiables de lo que lo son actualmente”, apuntan Lertxundi y González.

Y todo ello, con una fiabilidad muy apreciable, pues “no se ha llegado a producir en estos ocho meses de trabajo, ninguna avería correctiva que haya provocado inmovilizaciones prolongadas”, indican sus responsa-bles.

Los conductores se han adaptado al manejo del autobús híbrido con suma facilidad tras una breve formación específica. La suavidad de las aceleraciones ausentes de la brusquedad de los cambios, la reduc-ción de ruido y la facilidad de manejo han sido clave en este éxito, señalan desde Dbus, añadiendo que la ciu-dadanía ha recibido puntual información acerca de las características peculiares de este vehículo. “Por todo esto y por el boca a boca, desde el primer momento de su aparición en la calle, el vehículo ha sido un éxito en-tre los viajeros que ya preguntan cuándo se incorpora-rán más vehículos de estas características”.

Ante tal reto, los responsables de Dbus indican que “dentro de la austeridad que va a caracterizar los pró-ximos años, de cara a las próximas adquisiciones se valorarán todas las alternativas de propulsión existen-tes, su disponibilidad, nivel de desarrollo, coste de ad-quisición, beneficio medioambiental... y entre ellas esta-rá la tecnología híbrida. La ventaja de esta última con respecto al resto será claramente la experiencia acumu-lada por Dbus hasta el momento”.

Durante el mes de noviembre, tanto Auvasa en Vallado-lid, como Baixbus recibieron sus urbanos híbridos. En el caso de la ciudad castellana, fue a finales de mes,“y enseguida comenzó a operar, concretamente en la línea 7 y compartiendo el servicio con otras unidades de pro-pulsión convencional“, asegura Fernando de la Cruz, gerente de la compañía.

La elección de la línea 7 no fue casual, dado que duran-te los test previos “vimos que era la que mejor aprove-chaba las características del vehículo, por su nivel de

Los urbanos híbridos de MAN comienzan a demostrar su eficiencia energética

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ocupación, porque no encuentra túneles en su recorri-do, porque es una línea llana sin grandes pendientes y porque pasa por el centro, con tramos de mayor con-gestión donde puede desarrollar todo su potencial en cuanto a ahorro de combustible“.

Y es que dicha reducción del consumo, junto con el aumento del confort a bordo por su menor ruido en se-máforos y paradas, además de las mejoras que genera en la calidad del aire, fueron los criterios esgrimidos por Auvasa a la hora de decantarse por la adquisición de un híbrido. Las primeras impresiones son “muy positivas“, según De la Cruz, ya que “tanto los conductores como los usuarios y los operarios del taller han notado la dife-rencia en positivo. No hemos detectado ninguna inci-dencia más allá de las que genera un producto innova-dor, y aunque todavía estamos trabajando en el consu-mo, ajustando la gestión del motor, ya hemos comen-zado a observar los ahorros reales que supone el híbri-do“.

El planteamiento en Valladolid es seguir apostando por la eficiencia energética, a pesar de la delicada situación que atraviesa la economía, ya que el vehículo se podría amortizar en un plazo máximo de 10 años, siempre y cuando el petróleo no se dispare. Entonces, el periodo se acortaría.

Esos mismos plazos de amortización (10 años) se ma-nejan en Baixbus. En su caso, la adquisición de las dos

unidades híbridas es una res-ponsabilidad compartida con el Area Metropolitana de Barcelona (AMB), entidad encargada del transporte urbano en los alrede-dores de la ciudad, de la que Baixbus es concesionaria, tal y como explica José Martos, res-ponsable de explotación.

A finales de diciembre entraron en operación ambas unidades, y las primeras impresiones son muy positivas, “sobre todo para los conductores, que las en-cuentran muy cómodas y fáciles de manejar“. Una unidad cubre la línea entre l’Hospitalet y Bar-celona y la otra une Sant Boi con Castelldefells. “Son recorridos casi urbanos, porque en nuestra zona, todas estas poblaciones están muy cercanas“, indica Martos.

Por su parte, Víctor Canosa, el director de Baixbus, asegura que “el futuro apunta hacia las nue-

vas tecnologías y las propulsiones alternativas, y nosotros estamos muy convencidos, aunque la decisión final sea del Área Metropolitana de Barcelona (AMB).

Precisamente TMB, la empresa de transporte público de Barcelona, espera recibir 10 unidades del híbrido de MAN el próximo mes de junio. Francisco Balmas, director del Area de Buses de TMB, asegura que “la reducción de hasta un 30% del consumo, del nivel de ruido y la suavidad de conducción son las claves que manejamos para su adquisición. Además, las pruebas realizadas con el prototipo han demostrado que tam-bién los usuarios lo prefieren, sobre todo por el sistema start & stop“.

TMB no se ha fijado en el precio de los vehículos, sino “en el coste del ciclo de vida. Nuestros vehículos pue-den estar en operación hasta 14 años, y en dicho perio-do seguro que se compensa con creces el coste de adquisición". Y es que desde hace tres años, la empresa no adquiere ningún vehículo diesel puro. Se ha decantado por los híbridos y por el GNC, y su intención „a priori es seguir esta misma línea. Compramos los vehículos por leasing, pero la diferencia es que, en el caso de los híbridos, la factura del gasoil se ve muy disminuida“, apuntan Balmas.

En Barcelona han observado que el ahorro máximo ob-tenido es de hasta el 30%.

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Iveco, empresa del Grupo Fiat Industrial, ha recibido un pedido récord de sus autobuses híbridos diesel-eléctri-cos de la ciudad francesa de Dijon, el más alto realizado en Europa para este tipo de autobuses hasta hoy. Son 102 vehículos, 41 del modelo estándar y 61 del articula-do.

Producidos en la fábrica Iveco Irisbus en Annonay, en Francia, los autobuses híbridos, diesel-eléctricos, de Iveco están disponibles como vehículos completos (el modelo Citelis de 12 y 18 m) o como chasis carrozados, comercializados con el nombre de Access'Bus GX 327 y GX 427, que se fabrican en la planta de Rorthais.

El pedido récord de la ciudad de Dijon pone de relieve y confirma la buena acogida de los autobuses propulsa-dos con esta tecnología en Francia. Desde 2010 Iveco ha recibido más de 170 pedidos de autobuses híbridos y ha entregado ya quince unidades.

Desde febrero de 2011 se han entregado y están funcionando autobuses híbridos en las ciudades francesas de Poitiers, Toulon, Mon-za, París y la isla de Reunión. Los nuevos pedidos son vehículos para las empresas de transporte de Rouen, Annecy, Dijon y Bur-deos.

Franco Miniero, vicepresidente de Iveco de la División de Autobuses, declaró: “Estamos muy orgullosos de ser protagonistas en la expansión de los autobuses híbridos en Eu-ropa. Con las gamas de híbridos Citelis y Access'Bus GX, en las versiones de 12 y 18 m, ofrecemos a nuestros clientes vehículos eficientes en términos de confort, ahorro energético y reducción de emisiones. Además, gracias a nuestra estrecha colaboración con BAE Systems, nues-tros vehículos están equipados con una tecnología am-pliamente probada en Norteamérica y el Reino Unido”.

También en Francia, en Orleans, se ha alcanzado un acuerdo de asociación con Keolis para el servicio de un autobús híbrido de 12 metros durante tres años. En Canadá, STM (Sociedad de Transporte de Montreal) y RTL (Red de Transporte de Longueuil) probarán un autobús híbrido Citelis de 18 metros durante algunos meses en sus líneas urbanas.

Algunos vehículos híbridos Citelis también van a ser probados, a través de diferentes acuerdos, en varias ciudades europeas, como Viena.

Iveco Irisbus ofrece autobuses de la gama Citelis, en versiones de 12 y 18 m, con una nueva generación de motores que miran hacia el futuro: el sistema híbrido.

Desarrollados a través de un acuerdo de colaboración con BAE Systems para el suministro de componentes de la unidad eléctrica, los híbridos combinan un motor diesel Tector de 6 litros EEV de pequeña cilindrada, producido por FPT Industrial, con un motor-generador eléctrico, que recupera la energía acumulada durante la desaceleración.

Al motor diesel se le ha reducido la cilindrada un 25% en comparación con el motor que equipa a un vehículo convencional de la misma gama. El generador, acopla-do al motor diesel, suministra la energía eléctrica y evita el uso del motor de arranque y del alternador. El motor eléctrico, de alta potencia, suministra tracción al vehículo a través del eje, que es idéntico al de los mo-delos diesel. Esta arquitectura híbrida en serie consigue eliminar la caja de cambios. Las baterías de ion de litio,

de última generación, acumulan energía durante la de-celeración y la transmiten en la aceleración.

Así se consigue un efecto positivo sobre el medioam-biente de las ciudades, con una reducción media de las emisiones de CO2 y del consumo de combustible de entre el 25% y el 35%. Hay que recordar que, con una reducción del 35% en el consumo de combustible, se puede lograr un ahorro de alrededor de 500 gramos de CO2 por kilómetro. Considerando una utilización anual de 50.000 km (promedio en los autobuses urbanos), esto significa una reducción de 25 toneladas de emisio-nes de CO2 a la atmósfera en un año.

Todos los conductores de estos vehículos han destaca-do de su experiencia la facilidad de conducción que combina confort, potencia y fiabilidad. Al mismo tiempo, los pasajeros se benefician de un alto nivel de comodi-dad gracias a un arranque progresivo y suave.

Iveco consigue un pedido récord de autobuses híbridos

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El Consorcio Regional de Transportes de Madrid entre-gó los Premios a la Promoción del Transporte Público y la Movilidad Sostenible en la Comunidad de Madrid, en un acto presidido por el Viceconsejero de Transportes e Infraestructuras, Borja Carabante, y el Director Gerente del Consorcio de Transportes, José Manuel Pradillo, con una gran asistencia de público.

El Consorcio convocó estos premios como acto de cie-rre del conjunto de actividades que han conmemorado el 25 Aniversario de la puesta en marcha de esta institu-ción.

Estos premios tienen como objetivo reconocer actua-ciones en pro del transporte público y la movilidad sostenible que están llevando a cabo personas, empresas e instituciones en el ámbito de la Comunidad de Madrid durante el año 2011.

En esta primera edición, los premios han tenido dos grandes categorías: una dedicada a los trabajadores de las empresas del sector del transporte público y otra dedicada a empresas e instituciones que han tomado iniciativas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible.

Premio a la promoción del transporte público y la movilidad sostenible para Empresa Martín S.A.

La categoría de Premios a empresas e instituciones que han tomado medidas en la promoción del transporte público y la movilidad sostenible, recoge cuatro áreas: empresas privadas; instituciones públicas o privadas, como colegios, universidades, hospitales, etc.; Ayunta-mientos; y una categoría especial dedicado a eventos,

El Consorcio de Transportes de Madrid premia a Juan Carlos Herranz y a Empresa Martín

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PREMIOS

actos de apoyo al transporte público y a la movilidad sostenible.

En esta categoría, fue premiada Empresa Martín S.A., como empresa privada que promueve la movilidad sostenible en la Comunidad de Madrid, con la implanta-ción y fomento de medidas de eficiencia energética y reducción de emisiones en la movilidad, destacándose por la compra de 49 autobuses de GNC para su flota. Recogió el premio Gregorio Ruiz, presidente del Grupo Ruiz, al que pertenece la citada empresa.

Juan Carlos Herranz Díaz galardonado por su dedi-cación y aportación a la movilidad

La categoría de Premios a los trabajadores de empresas del sector del transporte público trata de reconocer la trayectoria profesional de trabajadores de las empresas de transporte público de la Comunidad de Madrid, co-mo Metro de Madrid, EMT de Madrid, autobuses urbanos de otros municipios, autobuses interurbanos,

Cercanías Renfe, Metros ligeros e intercambiadores. Estos Premios están destinados a trabajadores en cual-quier ámbito de las empresas operadoras, sean con-ductores, inspectores, vigilantes, personal de talleres, técnicos, etc., todos ellos que en su labor diaria hacen que el sistema de transporte público de la Comunidad de Madrid sea un referente mundial.

Juan Carlos Herranz Díaz, presidente de la empresa de autobuses interurbanos Autocares Herranz, S.L., fue premiado en esta categoría, como reconocimiento a toda su trayectoria profesional, su dedicación al sector del transporte público de viajeros por carretera y su aportación a la movilidad de la Comunidad de Madrid durante los últimos 53 años.

El acto finalizó con la entrega del reconocimiento a los trabajadores del Consorcio Regional de Transportes de Madrid que han cumplido 25 años de trabajo en este organismo.

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PREMIOS

El vehículo urbano Volvo 7900 híbrido ha sido galardonado con el premio al “Autobús del Año 2012” en España, organizado por la revista especializada Via-jeros, tras la votación secreta de un jurado compuesto por profesionales y especialistas en el transporte de viajeros en el ámbito urbano.

Pensado y diseñado teniendo en cuenta diversos as-pectos medioambientales, sus datos de consumo de combustible son asombrosos, reduciéndose hasta en un 37% frente a los autobuses diésel. Esto implica que las emisiones de gases de efecto invernadero y el dió-xido de carbono se reducen en la misma proporción, y las de NOx, hasta en un 50%.

Por otra parte, se ha tenido muy en cuenta la sostenibi-lidad y el reciclaje una vez que el vehículo ha prestado sus servicios, por ello se ha apostado por un nuevo concepto de carrocería, realizada en aluminio, con lo que se consigue que más del 90% del material emplea-do para la fabricación del autobús sea reciclable. Ade-más, la reducción de peso permite aumentar la capaci-dad de pasajeros.

Pensando en la rentabilidad de los clientes, el hecho de que su carrocería se haya realizado en aluminio implica una menor corrosión, así como unas reparaciones y un mantenimiento más sencillos. De esta manera, y en combinación con la oferta de Volvo para favorecer al máximo al propietario, el Volvo 7900 Híbrido ofrece un prolongado tiempo de actividad y un reducido coste de mantenimiento durante el ciclo de vida útil.

“Estamos muy satisfechos por haber sido reconocidos con este prestigioso galardón. Para nosotros es una muestra de la confianza que tiene el Sector en nuestros productos. Entendemos que esta confianza se basa en los óptimos resultados que ha dado su predecesor, el 7700 hibrido que ya ha demostrado importantes ahorros en el consumo de combustible”, declaró Oscar Martire-na, director de Autobuses de Volvo España.

El nuevo Volvo 7900 hibrido, junto al resto de autobuses de la gama 7900 estará disponible para su venta en España a mediados de 2012.

El nuevo Volvo 7900 Hibrido, elegido “Autobús del año 2012” en España

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PREMIOS

El NEOPLAN Skyliner ha obtenido el prestigioso premio de diseño Red Dot Award: Product Design 2012. El ex-clusivo diseño Sharp Cut y el ligero concepto del inte-rior del vehículo del autobús de dos pisos impresiona-ron al jurado de expertos internacional.

El NEOPLAN Skyliner celebró su estreno mundial en la feria Busworld de Kortrijk el pasado otoño. Los dise-ñadores de NEOPLAN han podido conferirle a un cuerpo de vehículo de 14 m de longitud, 2,55 m de ancho y 4 m de altura, una ligereza estética y diná-mica sin olvidar una armonía perfecta de forma, fun-ción y ergonomía. Las líneas claras y los afilados bordes oblicuos de vidrio y chapa se combinan con una aerodinámica perfecta que marca nuevas pautas en la clase reina de los autobuses de viaje. El resul-tado del diseño de la aerodinámica optimizada es un coeficiente de resistencia aerodinámica de 0,41 (cw). Un récord nunca alcanzado hasta el momento en los autobuses de viaje de dos pisos, que se sitúa en el nivel de un moderno Van de clase media y para el empresario se traduce en un funcionamiento eco-nómico.

Las características de diseño tradicionales, como los largueros de ventana tendidos hacia adelante, la gran división horizontal del parabrisas, el aspecto de la cabina de la parte delantera, pasos de rueda incli-nados de forma dinámica, así como los faros afila-dos, hacen del Skyliner un miembro inconfundible de la familia de autobuses NEOPLAN. Al mismo tiempo, los elementos de diseño familiares experimentan una reinterpretación. El concepto de los tragaluces, con su acristalamiento de molduras del techo, los enor-mes cristales frontales y las grandes ventanas de cristal con función de salida de emergencia en el techo, proporciona unas vistas espectaculares sobre el piso superior panorámico. La separación que se observa habitualmente en los autobuses de dos pi-sos entre el piso superior e inferior destaca la estéti-ca de las ventanas del Skyliner en la vista lateral. La banda de ventanas del piso inferior se coloca junto al cristal panorámico ampliamente dimensionado, con abovedado tridimensional. De este modo, el diseño es unitario y completo.

Asimismo, los diseñadores y constructores pudieron tomar componentes acreditados, como las luces traseras, los faros o las trampillas de otros modelos de autobuses NEOPLAN para continuar el acredita-do Corporate Design en el sentido de una familia de vehículos. Esta continuidad redunda en los clientes en lo referente al suministro de piezas de repuesto y los aspectos del ciclo de vida.

El premio “Red Dot Award” se ha consolidado a escala internacional como uno de los sellos de calidad más deseados por un diseño extraordinario. Un jurado com-puesto por 30 expertos debía evaluar cerca de 4.500 diseños procedentes de 58 países. La entrega de los premios tendrá lugar el 2 de julio de 2012 en Essen.

Premio Red Dot Design Award para NEOPLAN Skyliner

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PREMIOS

Castrosua, gracias a su modelo Tempus, ha entrado a formar parte de las compañías incluidas en la Korean Good Design product selection, una exclusiva lista con la que el gobierno coreano y el KIDP (Korea Institute of Design Promotion) promueven la mejora del diseño del producto desde 1985.

El Tempus, ya reconocido con las distinciones “Autobús del año 2009” y Red Dot Design Award 2009,

representa un nuevo concepto de transporte. Se trata del primer híbrido diseñado y fabricado íntegramente en España, un urbano respetuoso con el medio ambiente que aúna innovación tecnológica y de diseño.

El sector de los autobuses obtiene así un reconocimien-to internacional que demuestra el liderazgo en Innova-ción y Desarrollo de empresas como Castrosua.

Un nuevo premio distingue el diseño marca Castrosua

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PREMIOS

Asetra (Agrupación Segoviana de Empresarios de Transporte) ha celebrado la undécima edición del Galardón Empresarial del Transporte, en la sede de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia.

El acto contó con la presencia de José Antonio Cabre-jas, director general de Transportes de Castilla y León, Claudia de Santos, teniente de alcalde del Ayuntamien-to de Segovia, Alfonso Reguera, concejal de Transpor-tes del Ayuntamiento de Segovia, Javier López Escobar, delegado territorial de la Junta de Castilla y León, Fran-cisco J. Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia, Pilar Sanz García, subdelegada del Gobier-no, Pedro Palomo, vicepresidente de la Cámara de Co-mercio de Segovia, senadores y diputados nacionales, procuradores regionales, una nutrida representación de CETM, ASINTRA, FES, Cámara de Comercio, Guardia Civil, Policía Local, Bomberos, socios de Asetra, medios de comunicación, sindicatos,…

Dos centenares de personas respaldaron a Asetra en esta undécima edición de los Acueductos de Plata, evento que abrió Pedro Palomo, vicepresidente de la Cámara Oficial de Comercio e Industria de Segovia; a continuación, tomó la palabra Alfonso Reguera, conce-jal de Transportes del Ayuntamiento de Segovia. Segui-damente, la secretaria general de Asetra, Piedad Arribas Izquierdo, procedió a dar lectura del extracto del acta de la sesión de la Junta Directiva de Asetra, del 17 de febrero de 2012, en la que se acordó la concesión de los Acueductos de Plata.

Acto seguido se hizo un reconocimiento público a la empresa patrocinadora del evento, la marca líder en el carrozado de autobuses, IRIZAR, con la entrega de una

pareja de segovianos de cerámica elaborados por el prestigioso artesano Ignacio Sanz, a Juan Antonio Ur-teaga, responsable Comercial de Ventas de la Zona Norte, de manos de Francisco Javier Vázquez, presidente de la Diputación Provincial de Segovia.

Seguidamente, recibió el Acueducto de Plata la entidad colaboradora con el transporte, la CONFEDERACIÓN ESPAÑOLA DE TRANSPORTE DE MERCANCÍAS (CETM), representada por su presidente, Marcos Mon-tero Ruiz, de manos de Javier López, delegado territo-rial de la Junta de Castilla y León.

A continuación, Félix Buquerín Gutiérrez, acompañado por su esposa e hijos, de la empresa BUQUERÍN, reci-bieron el Acueducto de Plata a la Empresa de Transpor-tes del Año, galardón que recogió de manos de Gerardo Salgado Morante, presidente de Asetra.

El turno de discursos comenzó con las palabras de la subdelegada del Gobierno en Segovia, Pilar Sanz, quien destacó el importante papel que ejerce Asetra como interlocutor del transporte profesional ante la Adminis-tración.

Seguidamente tomó la palabra José Antonio Cabrejas Gómez, director general de Transportes de Castilla y León, quien hizo un reconocimiento del transportista, del empresario, de los profesionales de un sector estra-tégico para la economía de España, factor de competi-tividad de primer orden. Resaltó la importante labor que deben desempeñar las asociaciones profesionales, de las que a su juicio es ejemplo Asetra, en colaboración con la Administración, en momentos tan críticos como los actuales.

El presidente de Asetra, Gerardo Salgado Morante, ce-rró el evento. En su discurso felicitó a los galardonados, y defendió el transporte por carretera, tanto de mercan-cías como de viajeros, ante la competencia de otros modos de transporte, en clara referencia al ferrocarril. Hizo referencia al excelente trato que Asetra recibe de las distintas administraciones, a las que demandó más inversión en infraestructuras para la provincia de Sego-via:

“Como presidente de Asetra debo decir que en situa-ciones adversas como la presente es cuando mejor podemos valorar la existencia y el fundamento de una asociación empresarial fuerte y unida, como es Asetra, donde convivimos empresas medianas, pequeñas, y auto patronos, donde los iguales nos apretamos para cobijarnos mejor del temporal, y así buscar el camino más adecuado. Lo digo porque pienso que de ésta podemos salir mejor juntos que por separado, priorizan-do objetivos y necesidades, y echándole mucha ilusión, trabajo, voluntad, carácter, imaginación y solidaridad. Sobre todo por parte del mundo empresarial, y en con-creto del sector del transporte”.

Asetra celebró la XI edición del Galardón Empresarial del Transporte

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PREMIOS

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NOMBRAMIENTOS

Ascabus (Asociación Nacional de Fabricantes de Carrocerías de Autobuses) eli-gió, durante la celebración de su última Asamblea en Madrid, a Juan Luis Castro, Consejero Delegado de Castrosua, como Presidente de la Asociación.

El nuevo presidente ha manifestado su compromiso y disposición de perseverar en la labor de Ascabus en defensa de los intereses del sector.

La Junta Directiva se completa con Gaël Queralt (Indcar) como Vicepresidente y Mikel Pérez (Irizar), Javier González (Unvi) y Agustín Gómez (Castro Carrocera) como vocales.

Juan Luis Castro asume la Presidencia de Ascabus

Salvador Trujillo nuevo Director Comercial de TATA HispanoSalvador Trujillo ha asumido la Dirección Comercial de TATA Hispano. De 50 años de edad, ha estado ligado profesionalmente al sector durante 25 años, pasando por compañías de la talla de Siemens VDO, donde ejerció como director comercial en España durante 15 años, así como en Volvo Trucks durante 5 años. Los dos últimos años de su carrera han estado dedicados a la consultoría para la gestión y ayudas al sector de flotas de operadores de transporte.

Trujillo que se incorporó a TATA Hispano a principios de año asumiendo las fun-ciones de director comercial adjunto, que hasta ahora había llevado a cabo Jesús Mondaray, finalmente ha asumido la Dirección Comercial sustituyendo a Pedro Cotera.

Por su parte, Jesús Mondaray inicia su etapa de pre-jubilación tras 40 años de trayectoria en la compañía. Empezó en Hispano en 1972 trabajando en el área de guarnecido y pasando posteriormente al departamento de personal, seguidamente al de administración, para terminar en el área comercial en la que ha desarrollado la parte más importante y conocida de su trayectoria profesional. Ha sido responsable comercial de muchas zonas y su actuación se ha extendido por toda la geogra-fía española, siendo uno de los profesionales más reconocidos del sector.

A lo largo de sus 40 años en la compañía, Jesús ha obtenido el reconocimiento y cariño de numerosas personas que forman parte del sector, así como de todos los compañeros con los que ha trabajado. A ambos le deseamos lo mejor en sus nuevas etapas.

Iveco España ha nombrado a Ana Montenegro Gaite Directora de Comunicación y Relaciones Externas de la compañía. Licenciada en Filología por la Universidad de Santiago de Compostela y Máster en Periodismo por la UAM / El País, tiene una dilatada experiencia profesional como periodista especializada en información económi-ca y en el sector de automoción. Nacida en Vigo, ha desarrollado su carrera profesional en medios como El Mun-do, El Periódico del Motor, El País, Gaceta de los Negocios, La Economía 16, Diario de Galicia, Faro de Vigo, El Correo Gallego o TVE.

En el ámbito de la comunicación institucional, ha sido asesora y directora de relaciones con los medios de Aero-puertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) y ha desempeñado funciones similares para ANIACAM y ASTEL. Es coautora del libro “Carlos Gosh. Del Milagro de Nissan al relanzamiento de Renault” (Ediciones Deusto, 2004), además de profesora del Máster de Comunicación Empresarial del Centro de Estudios Superiores INSA, en Bar-celona.

Como Directora de Comunicación de Iveco España, se encargará desarrollar la estrategia de la empresa en esta área y de coordinar las relaciones de la compañía con los medios de comunicación y las instituciones.

Ana Montenegro nueva Directora de Comunicación y Relaciones Externas de Iveco España

Circulares Informativas

Nº Referencia Asunto

11 Varios Acuerdo Banco Popular

12 Varios Pago con tarjetas en autopistas

13 Laboral II Acuerdo Negociación Colectiva

14 Formación Cursos 2012

15 Laboral V Acuerdo sobre Solución Autónoma de Conflictos Labo-rales

16 Laboral Cotizaciones 2012

17 Fiscal Medidas Fiscales CAM

18 Laboral Reforma Mercado Laboral

19 Regulares Revisión anual tarifas transporte regular

20 Formación Cursos CAP

21 Varios Tarjeta Solred

22 Financiación Plan Estratégico Subvenciones Madrid

23 Laboral Reforma Mercado Laboral

24 Seminarios Jornada Reforma Laboral

25 Financiación Pago a proveedores entidades locales

26 Formación Currículo Técnico Superior Transporte y Logística

27 Financiación Ayudas Adquisición Vehículos Eléctricos

28 Varios Acuerdo AENOR

29 Internacional Paradas Florencia

30 Fiscal Plan Control Tributario

31 Financiación Pago a proveedores Administraciones públicas

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INFORMACIÓN

Nº Referencia Asunto

32 Financiación Pago a proveedores Administraciones públicas. Preguntas Frecuentes

33 Financiación Pago a proveedores Administraciones públicas. Certifica-do Individual

34 Financiación Modelos de Certificado para el Pago a Proveedores de las Administraciones Públicas

35 Laboral Huelga General 29-3-12

36 Financiación Mecanismo Pago Proveedores

37 Financiación Líneas financieras bonificadas para mejorar la competiti-vidad y el desarrollo tecnológico de Pymes

38 Financiación WEB Pago Proveedores Entidades Locales

39 Seminarios Vías para la Internacionalización de las Pymes

40 Financiación Web Información Pago Proveedores

41 Financiación Consulta Mecanismo Financiación Pago Proveedores

42 Internacional Etilómetros en Francia

43 Financiación Pago a Proveedores Comunidades Autónomas

44 Formación Técnica Conducción

45 Financiación Ayudas Abandono Actividad 2012

46 Varios Informe CEOE Presupuestos Generales Estado

47 Laboral Sede Electrónica Seguridad Social

48 Regulares Sistema universal de billetaje electrónico para el transporte

49 Varios Ordenanzas Ayuntamiento de Madrid

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