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, junio 2018
Centro de Investigaciones de Soldadura
Propuesta preliminar para el reordenamiento y organización de
la red de talleres de mantenimiento y reparación del transporte
automotor de la Empresa Provincial de Transporte de Sancti
Spíritus
Propuesta preliminar para el reordenamiento y organización de
la red de talleres de Mantenimiento y reparación del transporte
automotor del Sectorial de Transporte en la provincia Sancti
Spíritus
Autor: Sergio Xavier Hernández Venegas
Tutores: Dr. Arnaldo Manuel Herrera Artiles
Ing. Jairo Gómez González
Este documento es Propiedad Patrimonial de la Universidad Central “Marta Abreu” de
Las Villas, y se encuentra depositado en los fondos de la Biblioteca Universitaria “Chiqui
Gómez Lubian” subordinada a la Dirección de Información Científico Técnica de la
mencionada casa de altos estudios.
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La ciencia puede divertirnos y fascinarnos, pero es la Ingeniería la que cambia el mundo
Isaac Asimov
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Ante todo a mis padres Sergio y Silvia, porque si no hubieran estado a mi lado en todo
momento no estuviera graduándome hoy, por sacrificarse como lo hicieron. Los quiero
A mi hermano Javier, mi ejemplo, mi todo y porque sé que estás muy orgulloso de mi
A mi abuela Oneida, por quererme infinitamente y siempre querer lo mejor para mi
A mi abuelo Sergio que no pudo verme graduar, pero donde quiera que se encuentre sé que
estará muy contento de saber que su nieto logró convertirse en ingeniero
A mis tíos Rolando y Lesyanis, por su apoyo incondicional y sus ganas de verme triunfar
A mi tutor y amigo Dr. Arnaldo Herrera Artiles, por darme la oportunidad de trabajar junto a
él, por su disposición para ayudar, su buen ánimo y la buena vibra que me brindó en todo
momento
Y no por último y no menos importantes a todos mis compañeros, en especial a Fidel, Jorgito,
Ramel, Armando, Oel, Faife, Jeison, Edgar, que han sido como mi familia
A todos ustedes muchas gracias
Resumen
En el trabajo se presenta una propuesta preliminar para el reordenamiento y organización de la
red de talleres de mantenimiento y reparación del transporte automotor de la Empresa
Provincial de Transporte de Sancti Spíritus. Se exponen los resultados de un diagnóstico de la
situación actual de la red de talleres de mantenimiento de parque automotor y las marcadas
deficiencias debeladas que provocan la baja vitalidad y deficiente funcionabilidad de la
generalidad de los talleres. En consecuencia, se presenta una propuesta para el reordenamiento
de toda la red de 28 talleres y del parque automotor de la provincia con vistas a lograr una
revitalización de la red y rescatar la aplicación de un sistema de Mantenimiento Preventivo
Planificado. Para una mejor racionalidad en los sistemas de abastecimiento técnico y de
explotación del parque, se hace una división del territorio de la provincia en cuatro zonas y se
precisa el tipo y nivel complejidad de los servicios técnicos de cada taller y el parque a
atender, finalmente se expone la propuesta de organización y cálculo de las diferentes áreas
y/o secciones del taller como ensayo de una metodología que se propone aplicar a todos los
talleres de la red.
Abstract
The paper presents a preliminary proposal for the reorganization and organization of the
network of maintenance and repair workshops for the automotive transport of the Provincial
Transport Company of Sancti Spíritus. The results of a diagnosis of the current situation of the
network of garage maintenance workshops and the marked deficiencies caused by the low
vitality and poor functionality of the workshops are exposed. Consequently, a proposal is
presented for the reorganization of the entire network of 28 workshops and the automotive
park of the province with a view to achieving a revitalization of the network and rescuing the
application of a Planned Preventive Maintenance system. For a better rationality in the
systems of technical supply and exploitation of the park, a division of the territory of the
province into four zones is made and the type and level of complexity of the technical services
of each workshop and the park to be attended is specified, finally the proposal of organization
and calculation of the different areas and / or sections of the workshop is exposed as a test of a
methodology that is proposed to apply to all workshops in the network.
ÍÍnnddiiccee
Índice
Introducción ................................................................................................................................. 1
Capítulo I ..................................................................................................................................... 5
Fundamentos Teóricos sobre el mantenimiento de flotas de transporte automotor .................... 5
Introducción ................................................................................................................................. 5
1.1. El mantenimiento en flotas de transporte automotor ............................................................ 6
1.2. Tipos de acciones técnicas en el Mantenimiento Preventivo Planificado de flotas de
transporte automotor ........................................................................................................... 11
1.3. Componentes de la Base para el Mantenimiento y Reparaciones de Flotas (BMRF) de
transporte automotor ........................................................................................................... 14
1.4. Proceso tecnológico general de reparación y mantenimiento de equipos de flota ........... 17
1.5. Proyección y organización de la red de talleres de mantenimiento y reparación de flotas
19
Capítulo II .................................................................................................................................. 29
Reordenamiento y organización de la red de talleres de mantenimiento y reparación y el
parque de transporte automotor de la provincia de Sancti Spíritus .................................... 29
2.1. Situación actual de la red de talleres y servicios de mantenimiento al parque de transporte
en la provincia Sancti Espíritus .......................................................................................... 29
2.2. Propuesta preliminar para el reordenamiento de la red de talleres de la provincia ............ 32
Capítulo III ................................................................................................................................ 37
Análisis preliminar de parámetros de organización del Taller Autos Nuevos .......................... 37
3.1. Descripción general del Taller Autos Nuevos .................................................................... 37
3.2. Determinación de plantilla de trabajadores y de parámetros y medidas de organización del
Taller Autos Nuevos ........................................................................................................... 40
3.2.1. Volúmenes de trabajo de los servicios técnicos .......................................................... 40
3.3. Cálculo de las áreas productivas y auxiliares del taller ...................................................... 41
3.4. Proceso tecnológico del taller y métodos de reparación ..................................................... 49
3.4.1. Medios de trabajo necesarios para las labores de servicio técnico .............................. 51
Conclusiones Generales ............................................................................................................. 53
Recomendaciones ...................................................................................................................... 55
Bibliografía ................................................................................................................................ 56
Anexos ....................................................................................................................................... 65
1
Introducción
Hasta el triunfo de la Revolución en Cuba en 1959, el mantenimiento técnico a la maquinaria
(autopropulsada) y el transporte automotor no se concebía como un sistema planificado, se
ejecutaban las tareas de mantenimiento con un carácter correctivo en el momento de la falla.
Como resultado de las relaciones comerciales con la exURSS y el resto del campo socialista,
se emprendió el desarrollo masivo en todos los sectores de la producción y los servicios del
país y como consecuencia la economía cubana experimentó un crecimiento cualitativo y
cuantitativo, que la convirtió, por su alto nivel, en una economía de referencia para los países
de la región del Caribe y Latinoamérica en el desarrollo de la mecanización agrícola y de la
construcción, el transporte automotor y la técnica militar (Herrera Artiles, 1995).
La colaboración y asesoría de especialistas de la extinta URSS, permitió la introducción e
implementación del Sistema de Mantenimiento Preventivo Planificado en toda la maquinaria
agrícola, el transporte y la construcción, así como, la creación de una red de talleres con todo
el equipamiento y herramientas necesarias, incluyendo la introducción de técnicas de
diagnóstico ya desde inicios de la década de los setenta, que alcanzó un progresivo desarrollo
en la organización, creación de un sistema de documentación e información y desarrollo de
una base de datos con un historial e información de significativa importancia para toda la
actividad de gestión del mantenimiento (Herrera Artiles, 1995).
Durante la década de los años 80, como continuidad de los convenios de colaboración con los
países del extinto campo socialista, se revitalizaron y elaboraron nuevos convenios para la
base técnico material para la reparación y mantenimiento de equipos en los sectores del
transporte automotor, la agricultura, la construcción, teniendo en cuenta los planes de
reposición y actualización de los respectivos parques de equipos en estos sectores y que
comprendía el reordenamiento, organización de los principales eslabones de la red de talleres y
la interrelaciones entre ellos, las funciones y tipos de servicios técnicos de cada uno según su
complejidad, así como los aspectos metodológicos (Herrera Artiles, 1995; Fernández, 2018).
y principales eslabones para de la red de talleres y sus interrelaciones entre ellos, las funciones
y tipos de servicios técnicos de cada uno según su complejidad, así como los aspectos
metodológicos (Herrera Artiles, 1995; Fernández, 2018).
Como consecuencia de los profundos efectos del periodo especial, surgido con el derrumbe
del campo socialista a principio de los noventa, especialmente de la exURSS, se produjo la
interrupción de los planes de colaboración en todos los sectores de la producción y los
2
servicios, y se hizo insostenible mantener como política en la actividad del mantenimiento y la
reparación, el Sistema Preventivo Planificado de Mantenimiento Técnico y Reparación, así
como, la vitalidad de la red de talleres construida, garantía de la ejecución y sustentación de
ese Sistema, retrocediendo el país casi en la totalidad de los sectores de la economía a la
ejecución de mantenimientos correctivos al ocurrir la falla (primera generación del
mantenimiento), en la mayoría de los casos con la carencia total o parcial de piezas de
repuesto y otros insumos (Castellanos, 2014).
Con el corte brusco de los tradicionales suministros de piezas de repuestos y de máquinas y
equipos, la insignificante renovación del parque automotor, las limitaciones de portadores
energéticos, dificultades organizativas, el éxodo de personal calificado, la pobre atención al
personal restante vinculado a la actividad, el estancamiento, la desaparición de toda la base de
datos existente en corto plazo, etc., hizo que la red de talleres para el mantenimiento y las
reparaciones sufriera graves afectaciones en la organización, ejecución y el funcionamiento, lo
que trajo como resultado que los diferentes eslabones en que estaba estructurada la misma,
dejaran de cumplir con las funciones para las cuales fueron creados quedando solo para
realizar mantenimientos correctivos contra averías, sin siquiera constituirlo como sistema, con
la carencia total o parcial de piezas de repuesto y otros insumos, y el deterioro progresivo del
equipamiento tecnológico (Herrera Artiles, 1995; Castellanos, 2014).
Unido a todo lo anterior, agrega (Herrera Artiles, 2008) como factor agravante, que se generó
un cambio de mentalidad en sentido negativo del personal vinculado a la actividad en los
diferentes niveles, incluso decisores, en la importancia y necesidad del mantenimiento
preventivo y la reparación, y de la reparación y recuperación de piezas, así como pérdida del
sentido de pertenencia y de la importancia de su modo de actuación, acompañado de
desconocimiento de la situación real existente. (Fernández, 2018) atribuye tal desconocimiento
existente aún en gran medida “a la insuficiente información que se posee”, y agrega, que,
“Esto, sin dudas puede constituir un elemento que puede impedir tomar las medidas más
certeras y eficaces en el reordenamiento y proyección perspectiva de la red de talleres dadas
las nuevas condiciones”
Sin embargo, aunque la aguda situación y retroceso vivido durante el periodo especial, aun
marca significativamente la realidad presente, también afectada por las significativas
dificultades económicas, la dirección del país no está hoy al margen de las tendencias
internacionales en el campo del mantenimiento y su importancia para la recuperación y
desarrollo de la economía, y realiza importantes esfuerzos en las organizaciones empresariales
3
con fines de aumentar la disponibilidad de equipos e revitalización de las instalaciones y
reducir la tasa de fallos imprevistos transitando hacia la implementación de políticas de
mantenimientos preventivos.
El desarrollo del transporte en Cuba reclama hoy de una continua, dinámica y eficiente
actividad de mantenimiento de sus talleres y preparación de los recursos humanos, para que
estos sean portadores de una alta profesionalidad en su desempeño, capacidad de adaptación a
los cambios de la actividad, creatividad para encontrar soluciones y sentido de pertenencia al
sector, que redunden, no solo en mejores resultados e indicadores en su explotación y
alargamiento de la vida útil de los equipos, sino también en aporte a la economía del país.
Desde hace más de una década y a pesar de las limitaciones económicas, el país trabaja en
revertir la situación heredada del periodo especial, potenciando al más alto nivel del Partido y
del Gobierno la importancia, necesidad y prioridad del mantenimiento. Así, en los
lineamientos económicos y sociales aprobados en el VI Congreso del Partido Comunista de
Cuba, desarrollado en mayo de 2011 y actualizados en el VII Congreso desarrollado en abril
de 2016, se destaca la importancia de priorizar la actividad de mantenimiento para aumentar la
disponibilidad del equipamiento industrial y de transporte, con un eficiente uso de los recursos
y la energía, abordando de manera directa la actividad de mantenimiento en 16 de ellos, y en
particular en el lineamiento 279 se precisa: “Organizar y priorizar la atención y calidad de los
servicios técnicos en función del mantenimiento y disponibilidad técnica de los medios de
transporte, incluyendo el sector no estatal” (VII Congreso del PCC, 2016).
En consecuencia con todo lo anterior, se trabaja hoy en todo el territorio nacional en la
revitalización y funcionalidad de las redes de talleres de servicios incluyendo las bases del
transporte, organizadas y articuladas adecuadamente en todos sus eslabones, para la
realización de los mantenimientos y reparaciones rescatando el carácter preventivo y
correctamente planificados, tendiendo a la reducción progresiva de las averías imprevistas,
todo lo cual, sin dudas puede contribuir al mejoramiento y el aprovechamiento máximo del
coeficiente de disponibilidad técnica de los vehículos, reflejado en una creciente constancia y
cumplimiento de los planes de transportación de pasajeros y de cargas.
La Empresa Provincial de Transporte y demás organizaciones perteneciente al consejo de la
Administración Provincial de Sancti Espíritus, se encuentran enfrascadas en acometer el
reordenamiento, organización, funciones y especialización de la red de talleres, así como, de la
redistribución del parque de equipos automotor de forma racional, con el fin de garantizar la
4
transportación de pasajeros y cargas en las mejores condiciones de seguridad, rapidez y
confort.
Esto permite definir el problema técnico a resolver:
¿Qué acciones se deben proponer para la mejora en la calidad, eficiencia y racionalidad
técnica y económica, de la red de talleres y los servicios de mantenimientos técnicos y
reparaciones a las flotas de transporte automotor de la Empresa Provincial de Transporte de la
provincia de Sancti Spíritus?
Objetivo General
Elaborar y fundamentar una propuesta preliminar para el reordenamiento y organización de la
red talleres y el parque de transporte automotor y sus agregados de la Empresa Provincial de
Transporte de la provincia de Sancti Spíritus que constituya punto de partida para el estudio y
análisis e implementación futura por parte de la dirección de la empresa.
Objetivos Específicos
1. Elaborar el marco teórico referencial sobre el tema mediante la recopilación y consulta de
la literatura relacionada con el mismo.
2. Estudiar la situación actual de la red de talleres y de mantenimiento y reparación del
parque automotor perteneciente a la Empresa Provincial de Transporte de Sancti Spíritus,
identificando las deficiencias fundamentales.
3. Precisar en una propuesta preliminar para el reordenamiento de la red de talleres y el
parque automotor que permita la racionalidad y revitalidad de los talleres y la
implementación progresiva del Mantenimiento Preventivo Planificado como política de
mantenimiento de la provincia.
4. Elaborar una propuesta preliminar del flujo de producción y cálculos de organización de
uno de los talleres de la red, considerando el parque automotor asignado a él en la nueva
reorganización a partir de la documentación e información que posee la empresa.
5
Capítulo I
Fundamentos Teóricos sobre el mantenimiento de flotas de transporte
automotor
Introducción
Toda máquina o equipo puede funcionar satisfactoriamente durante un plazo de tiempo
prolongado únicamente si se cumplen determinadas operaciones de limpieza, lubricación,
apriete de las uniones y regulación de las conjugaciones, etc., es decir, si se realiza un
conjunto de procesos y operaciones consecutivas periódicamente, que se complementan y
ligan mutuamente, y que componen el sistema de mantenimiento técnico (Daquinta
Grandaille, 2004).
(Herrera Artiles, 2005) referido al envejecimiento de las máquinas, señala que, todos los
activos físicos (máquinas, equipos, instalaciones, etc.), con el tiempo y durante su
explotación, además de su envejecimiento moral, sufren un envejecimiento físico progresivo
inevitable por los desgastes naturales o desgastes de averías, que se traducen en pérdidas de
sus capacidades de trabajo manifestadas en fallas menores y/o averías, que deben ser
restauradas las primeras, o corregidas (reparadas) las segundas, mediante acciones de
mantenimiento que se realizan a lo largo de la vida del activo.
Se precisa por (Herrera Artiles, 1995), referenciando a (Shadrichev, 1976; Levistski, 1983 y
Ulman, 1985), que como desgastes de avería se identifican aquellos que ocurren de una
manera acelerada (incremento acelerado de la intensidad del desgaste), por falta o mala calidad
de las acciones de mantenimiento, mala lubricación, mala operación, etc., que desembocan en
la gran mayoría de los casos en una rotura imprevista. Agrega, además, que las fallas por
desgaste unido a las ocurridas por fatiga representan el 80 % de las causas de salida de servicio
de los objetos técnicos, de ahí, la importancia y necesidad de una adecuada explotación y
gestión del mantenimiento de los mismos.
De manera, que el mantenimiento es uno de los componentes indispensables para el buen
funcionamiento, conservación, mayor vida útil y eficiencia de las plantas industriales,
edificaciones, flotas de transporte, máquinas agrícolas, etc.
El Comité Panamericano de Ingeniería de Mantenimiento (COPIMAN), define el
mantenimiento como las “Acciones necesarias para que un ítem sea conservado o restaurado
de manera que pueda permanecer de acuerdo con una condición especificada” (COPIMAN,
2014).
6
(Herrera Artiles, 2011) al referirse a las acciones en la definición de mantenimiento, las
identifica como “…conjunto de acciones técnicas, organizativas y sistemas…”, mientras que
(De la Paz Martínez, 2011) lo hace identificándolas como “la integración de acciones técnicas,
organizativas y económicas…”. Ambos autores a su vez señalan que la generalidad de los
autores coinciden en esencia en sus enunciados al definir el mantenimiento y los objetivos y
funciones, destacando como objetivo básico y primario garantizar una alta disponibilidad de
los equipos e instalaciones con los mínimos costos, y a la luz de los tiempos actuales, lograr la
mayor seguridad industrial, a las personas y al medio ambiente, y que cumplan sus funciones
de forma eficiente y confiable dentro de un contexto operacional determinado.
En consecuencia con todo lo anterior, el objetivo del mantenimiento en la empresa debe estar
dirigido a asegurar la competitividad de la misma por medio de: garantizar la disponibilidad y
confiabilidad planeadas, aumentar la vida útil de los activos físicos, satisfacer todos los
requisitos del sistema de calidad de la empresa, utilizar racionalmente los recursos humanos y
materiales, cumplir todas las normas de seguridad y medio ambiente y maximizar el beneficio
global con la reducción de los costos (Castellanos, 2014).
Es necesario precisar, que para ejecutar las acciones y tareas de mantenimiento y alcanzar los
objetivos que se deben derivar del mismo, es imprescindible ubicar y organizar las mismas en
tiempo y espacio a partir de la política y sistema de mantenimiento definido, con la correcta
planificación, organización, o proyección y organización de las instalaciones y las áreas de
ejecución, de manera que se garantice un proceso eficiente, de calidad y seguro para los
obreros, equipos y el medio ambiente (Castellanos, 2014).
1.1. El mantenimiento en flotas de transporte automotor
Se observa en la industria el dilema: ¿cuál es la ubicación jerárquica de la unidad de
mantenimiento? Si depende de producción, si está a su nivel o si lo está como modernamente
se piensa como coordinador de la producción, pero en el caso concreto de una flota de
transporte automotor y sus agregados, el dilema, no es tal, pues, esta es la unidad de
producción. Las ganancias de la empresa las generan los vehículos que mantiene y los insumos
de esa unidad de producción (repuestos, lubricantes, neumáticos, combustibles, reparaciones),
los controla mantenimiento
Las características en la gestión del mantenimiento (planificación, organización, ejecución y
control) y de la base talleres para el mantenimiento y relación de flotas (Camiones,
automóviles, máquinas y equipos agrícolas, equipos de movimiento de suelos y de
7
construcción, etc.), difieren de las del resto de la industria (mantenimiento industrial). En esta
última, generalmente los objetos técnicos (máquinas y equipos) se encuentran concentrados
(montados e instalados) dentro de las áreas de la instalación o industria, coexistiendo con las
áreas de mantenimiento o secciones y talleres de apoyo, así como, con los medios materiales y
el personal de operación y de ejecución del mantenimiento y en casos de aplicar la
contratación externa (tercerización), parcial o total, el personal que ejecuta se traslada con los
medios necesarios hacia el lugar, pero solo excepcionalmente se mueven los equipos fuera del
área de la empresa donde están instalados para las atenciones de mantenimientos complejos o
reparaciones generales (Levistski, 1977; Herrera Artiles, 1995).
En el caso de las flotas de transporte automotor y sus agregados, presentan particularidades
que hacen más compleja la planificación, organización y ejecución del mantenimiento y las
reparaciones, así como la proyección y organización de la red de talleres y las políticas o
sistemas de mantenimiento a aplicar, entre ellas: (Ulman, 1985; Herrera Artiles, 1995).
los objetos y agregados con que forman los sistemas son numerosos y de diversos tipos,
marcas y modelos;
se trasladan constantemente durante su explotación, generalmente, con gran dispersión y a
significativas distancias;
en algunos casos la explotación tiene carácter cíclico, temporal y ocasional (implica
adecuación del sistema de mantenimiento con relación al resto que generalmente afecta la
planificación y la organización y distribución en el tiempo de la carga de trabajo en los
talleres, provocando picos y sobrecargas imposible de asumir por el personal fijo, o bajas
cargas que se traducen en ociosidad de los obreros);
desiguales volúmenes de trabajo ejecutados por los diferentes objetos, que complejiza la
planificación y organización;
desigual desgaste y envejecimiento físico de los objetos, para iguales volúmenes de
trabajo real, por los disimiles contextos operacionales o condiciones de explotación (más
compleja la prevención de fallas y de los mantenimientos para corregirlas, dificultades en
los stocks de piezas de repuestos y materiales, etc.);
Ocurrencias de fallas no previstas de diferentes complejidades en lugares alejados de los
talleres de mantenimiento y la necesidad de ejecuciones de mantenimientos correctivos en
lugares y condiciones no favorables para garantizar calidad o la subcontratación no
prevista en talleres de otras entidades, incrementando los gastos.
8
Tipos, políticas y sistemas de mantenimiento en las flotas de transporte automotor
Los tipos, políticas y sistemas de mantenimiento en las flotas de transporte automotor no
difieren prácticamente en concepto, principios, ventajas y desventajas, objetivos, funciones,
etc., de los aplicados a los equipos e instalaciones industriales (Herrera Artiles, 2008).
Tradicionalmente se admite una clasificación basada en el método y la filosofía de
planteamientos. Desde esta perspectiva la mayoría de los autores, entre ellos, (Tavares, 2001;
Osorio Zapico, 2003; Herrera Artiles, 2005; Mora Gutiérrez, 2007) distinguen básicamente los
tipos de mantenimiento:
Mantenimiento Correctivo. Se realiza cuando ha ocurrido el fallo o avería.
Mantenimiento Preventivo. Se anticipa al fallo (es planificado) y tiene distintas
variantes de aplicación.
Mantenimiento Predictivo. Se realiza según condición (tiene también carácter
preventivo).
En la medida en que fue evolucionando el mantenimiento, seguido del mantenimiento
correctivo, aparecieron el preventivo y el predictivo, ninguno de ellos se utiliza de forma
exclusiva desde hace décadas, sino que se impone practicar una adecuada combinación, en pos
de la rentabilidad de la explotación a la que habitualmente se llama “mantenimiento
planificado” y dependiendo de la importancia y funciones de los equipos se les aplica alguno o
varios de los tipos anteriores (Osorio Zapico, 2003; Herrera Artiles, 2008). Estos criterios se
encuentran explicitados dentro de los principios de dos de las filosofías más avanzadas del
mantenimiento de gran importancia para llegar a la implementación al transporte automotor
siguiendo políticas y programas de mejora continua: el Mantenimiento Productivo Total
(TPM) y el Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM) (Herrera Artiles, 2008).
Es de señalar que en la literatura algunos autores identifican tipos de mantenimientos como
condicional, paliativo, curativo, de oportunidad, de temporada, etc., pero generalmente están
implícitos en uno u otro de los tres sistemas básicos ya antes identificados.
En el mantenimiento de flotas de máquinas y equipos autopropulsados y sus agregados
(agrícolas y de la construcción) y el transporte automotor, el sistema más aplicado en la
actualidad es el Sistema Preventivo Planificado en algunas de sus variantes, aunque en Cuba,
al igual que en todos los sectores de la producción y los servicios, el transporte automotor
(transporte ligero, transporte de carga y el de transportación de pasajeros), ha estado sometido
9
a los vaivenes de la economía y en un proceso de recuperación de la situación heredada desde
los años más precarios del periodo especial (Herrera Artiles, 2011).
Mantenimiento Correctivo (contra averías)
Es el sistema de mantenimiento que predomina en la actualidad en el país en la gran mayoría
del transporte automotor.
Es el más fácil de implementar. Se caracteriza por no ser planificado y cuando se intenta hacer
es poco eficaz la planificación. La organización del mantenimiento en este sistema en espacio
y tiempo prácticamente no es posible y demanda un gran stock de piezas y de personal. Al
ejecutarse después de la aparición de la avería, no previene la ocurrencia de accidentes y daños
secundarios, así como pérdidas de producción o de servicios. (Tavares, 2001; Herrera Artiles,
2008).
Como ventaja más significativa se reconoce el aprovechamiento máximo de la vida de los
elementos constructivos del objeto hasta su rotura y menor cantidad de personal especializado
para su ejecución. En cambio, presenta desventajas significativas: más rápido deterioro físico
del objeto que reduce su vida útil, altos tiempos de espera y paradas por mantenimiento con
mayores índices de ociosidad y pérdidas de producción, imposibilidad de definir la plantilla de
obreros verdaderamente necesaria, mayores gastos en piezas de repuesto y en un mayor e
impreciso stock, poca posibilidad de definir la causa de la falla, etc. Es el sistema de
mantenimiento más costoso a mediano y largo plazo.
Mantenimiento Preventivo
La variante del mantenimiento preventivo más conocida y aplicada es el “Mantenimiento
Preventivo Planificado” (MPP). Se caracteriza por la realización de rondas de chequeos
técnicos (inspección o supervisión) en la detección oportuna de fallas y su corrección, y/o
atenciones técnicas de diferentes complejidades en períodos o intervalos fijos de tiempo, hasta
la reparación general, dentro de un “Ciclo de mantenimiento”. Se puede definir como la
programación de una serie de inspecciones (de funcionamiento y de seguridad), ajustes,
reparaciones, análisis, limpieza, lubricación, calibración, que deben llevarse a cabo en forma
periódica según un plan elaborado (Levistski, 1983; Herrera Artiles, 1995; Pérez, 2008).
Entre sus ventajas fundamentales, con relación al mantenimiento correctivo, se encuentran:
operación de los equipos en mejores condiciones de seguridad al conocerse su estado y
condiciones de funcionamiento; se evitan reparaciones complejas al disminuir las grandes
averías; permite preparar con tiempo las condiciones para la acción a ejecutar (correcta
10
organización, coordinación de todos los elementos, el completamiento necesario de piezas,
herramientas y la necesidad de personal; con una buena organización del mantenimiento
preventivo, se obtiene información histórica para la determinación de causas de las posibles
fallas o del tiempo seguro de operación de un objeto y contribuye al conocimiento sobre
puntos débiles de máquinas y equipos, etc.
Las desventajas fundamentales según los mismos autores son: posibilidad de ocurrencia de
fallos inesperados en momentos poco convenientes entre los intervalos de las atenciones o
acciones técnicas planificadas; durante el mantenimiento muchos componentes en buenas
condiciones serán desmontados, inspeccionados y posiblemente cambiados, mientras que otros
elementos constructivos en buen estado pueden resultar dañados en el desarme o arme, lo que
obliga a su sustitución; es necesario como mínimo 2 a 3 años de operación y registro confiable
para aplicar y determinar indicadores de fiabilidad y elaborar distribuciones empíricas
aceptables.
Mantenimiento predictivo
Este tipo de mantenimiento, consiste en estudiar la evolución temporal de ciertos parámetros y
asociarlos a la evolución de fallos, para así determinar en qué período de tiempo ese fallo va a
tomar una relevancia importante y poder planificar todas las intervenciones con tiempo
suficiente, de manera que el fallo nunca tenga consecuencias graves. Se basa para ello
fundamentalmente en el análisis de parámetros de funcionamiento cuya evolución permite
detectar un fallo antes de que suceda y corregirlo sin perjuicios al servicio; se usan para ello
instrumentos de diagnóstico y pruebas no destructivas. (Tavares, 2001; Herrera Artiles, 2011).
Los mismos autores plantean como ventajas del mantenimiento predictivo las siguientes:
permite seguir la evolución de un defecto en el tiempo; optimiza las funciones del
mantenimiento; se reduce significativamente el tiempo de parada perdido por fallas no
previstas; al ocurrir una falla puede conocerse con exactitud que órgano falló, lo que se
traducen en incremento de la confiabilidad y la productividad; la plantilla de trabajadores
mantenimiento para la ejecución se reduce con relación a los sistemas anteriores; permite
conocer con exactitud el tiempo límite de actuación sin peligro de fallos imprevistos. La
verificación de estado del objeto en cualquiera de las formas, permite confeccionar un archivo
histórico de comportamiento mecánico.
Son desventajas del mantenimiento predictivo: necesidad de significativas inversiones en la
compra de equipos e instrumentos y preparación del personal para tomar medidas de rutina, así
11
como la instrucción a los ingenieros para evaluar las medidas. (Tavares, 2001; Herrera Artiles,
2011),
1.2. Tipos de acciones técnicas en el Mantenimiento Preventivo Planificado de flotas
de transporte automotor
En el Manual de Talleres Automotrices (MITRANS, 2018), se regula la estructura,
organización, planificación, ejecución y escalonamiento de las reparaciones en los talleres
automotrices para el transporte automotor dejando sentadas bases para la implementación del
Sistema Preventivo Planificado de Mantenimiento y Reparación, y establece como servicios
técnicos a abarcar en los talleres, los siguientes:
Mantenimiento técnico diario.
Servicios de fregado y engrase.
Mantenimiento técnico planificado.
Reparaciones corrientes o por averías.
Reparaciones medias.
Servicio de ponchera.
Chapistería.
Reconstrucción de ómnibus.
Servicio de maquinado.
Servicio de reparación de agregado.
Fabricación de elementos de plástico y goma.
(Herrera Artiles, 1995 y Castellanos, 2014), entre otros, señalan que el Sistema de
Mantenimiento Preventivo Planificado y la Reparación establece el “ciclo de mantenimiento”
para los objetos técnicos, incluyendo el Transporte automotor, en el que se inicia desde la
incorporación del vehículo (nuevo o reparado), con el asentamiento antes de iniciar la
explotación, seguido de chequeos o inspecciones técnicas, atenciones técnicas de diferentes
complejidades (diarias y periódicas), planificadas y las corrientes de explotación
(imprevistas por ocurrencias de averías), hasta la reparación general, y en los casos o
momentos necesarios, la conservación (figura 1.1).
Asentamiento. Se desarrolla bajo un régimen de trabajo con aumento paulatino de cargas
antes que la máquina sea sometida a explotación, generalmente prescrito por el fabricante. Su
objetivo es asegurar el asentamiento entre los pares tribológicos y ajustes de los elementos o
componentes en toda máquina nueva o recién reparada antes de someterse a las cargas de
trabajo, para evitar desgastes de avería y otras fallas prematuras. El desarrollo tecnológico y
12
nuevos materiales y lubricantes, ha permitido reducir extraordinariamente los tiempos de
asentamiento.
Figura 1.1. Componentes del Sistema Preventivo Planificado de mantenimiento y
reparación en el Transporte automotor (Herrera Artiles, 1995).
Asentamiento. Se desarrolla bajo un régimen de trabajo con aumento paulatino de cargas
antes que la máquina sea sometida a explotación, generalmente prescrito por el fabricante. Su
objetivo es asegurar el asentamiento entre los pares tribológicos y ajustes de los elementos o
componentes en toda máquina nueva o recién reparada antes de someterse a las cargas de
trabajo, para evitar desgastes de avería y otras fallas prematuras. El desarrollo tecnológico y
nuevos materiales y lubricantes, ha permitido reducir extraordinariamente los tiempos de
asentamiento.
Mantenimiento Técnico Diario. Prevé el control del estado técnico de la máquina finalizado
el turno de trabajo o antes de comenzar el próximo, se realiza a través de un chequeo visual y
verificación auditiva. Se controla el estado de las sujeciones, los niveles de agua, aceite,
combustible, el funcionamiento de los aparatos de control y se eliminan las deficiencias
encontradas.
13
Mantenimiento Técnico Periódico (MT-1, MT-2). Se realiza después que el equipo ha
ejecutado un determinado volumen de trabajo (kilómetros recorridos), su finalidad es chequear
y restablecer las regulaciones de los mecanismos, uniones, conjuntos y órganos de trabajo,
prevenir el desgaste prematuro de las diferentes piezas y conjugaciones, así como asegurar la
economía y estabilidad de su funcionamiento. Generalmente comprende los MT-1 y MT-2 y
en casos según la complejidad de equipo el “ciclo de mantenimiento” comprende el MT-3.
Mantenimiento Técnico después de la Temporada. Es un tipo específico en el transporte
automotor. Se aplica a equipos que se explotan por temporada y se realiza al final de la misma.
Comprende el chequeo técnico del estado de la misma sin desmontaje, se determinan las
posibilidades del equipo para la conservación y explotación ulterior y se eliminan los defectos
encontrados en el chequeo técnico. Ejemplo: Camiones utilizados solo durante la zafra en el
tiro de caña en el corte con combinadas.
Chequeo Técnico. Rondas de inspecciones o supervisiones que se realizan para controlar el
estado técnico del objeto. Permite, entre otras cosas, prevenir las fallas o averías y corregirlas
o repararlas con mantenimientos correctivos o programados, contribuye al incremento del
periodo de servicio y disponibilidad del objeto, entre otras.
Reparación Corriente o de Explotación. Son las que se realizan por ocurrencias de fallas o
averías no previstas (mantenimientos correctivos de fallas o averías). En el transporte
automotor se realizan tanto en el taller, como en lugares donde ha ocurrido el fallo con los
medios móviles para esas tareas (talleres móviles).
Reparación Media. Este concepto implica el desmontaje parcial de la máquina, la reparación
total o capital de por lo menos uno de sus agregados fundamentales y el chequeo y la
regulación de los restantes. Esta categoría de reparación desde hace décadas se ha ido
desapareciendo en nomenclatura o clasificación de las atenciones técnicas en el “ciclo de
mantenimiento” con la aplicación de los mantenimientos y reparaciones por intercambios de
agregados. No obstante, en Cuba se sigue considerando en el transporte automotor con
independencia de cómo se reparen los agregados o conjuntos (MITRANS, 2018).
En (MITRANS, 2018) se estable como reparación media, en la que se realiza el cambio de
dos o más agregados principales sin que la cantidad exceda la mitad de estos, se comprueba el
estado técnico, regulación, fijación y alineación de los agregados que no se someten a
cambios, eliminando todos los defectos y, además, se realizan los trabajos especiales
14
necesarios y el de mantenimiento técnico de categorías precedentes. Debe garantizar el
funcionamiento del vehículo hasta la reparación general.
Reparación General. Con la reparación general culmina el “ciclo de mantenimiento” Se
aplica cuando el objeto ha perdido prácticamente todas las capacidades de trabajo y no
garantiza sus funciones con la calidad necesaria o no cumple con las especificaciones de la
documentación técnica o no es sustentable económicamente su explotación, etc. Comprende el
desarme completo del objeto y en casos, desarme parcial de algunos de sus agregados o
conjuntos; el defectado de todas sus partes y piezas y sustitución total o de la mayoría de ellas
por nuevas, o por reparadas o recuperadas, como parte del proceso tecnológico; el arme y
finalmente la prueba con certificación de la calidad. Se devuelve al objeto todas las
especificaciones de la documentación técnica para iniciar un nuevo “ciclo de mantenimiento”.
Se deben realizar en talleres especializados. Coincide con lo establecido en (MITRANS,
2018).
En (MITRANS, 2018) también se establece en su clasificación, para los vehículos de
transporte, la categoría de Reparación Ligera, y la enmarca en el cambio de los aparatos,
piezas, mecanismos y agregados defectuosos, trabajos de regulación y ajuste, trabajos
especiales necesarios y el mantenimiento técnico de turno. Se permite el cambio hasta de un
agregado principal.
Conservación. Es una de las atenciones técnicas fundamentales dentro del Sistema Preventivo
Planificado de Mantenimiento y Reparación. Constituye un conjunto de medidas y acciones
encaminadas a prevenir la disminución o pérdida de la capacidad de trabajo de los objetos
como consecuencia de la no explotación durante períodos prolongados de tiempo. Presupone
la preservación de las diferentes partes y piezas de la humedad, temperatura.
1.3. Componentes de la Base para el Mantenimiento y Reparaciones de Flotas (BMRF)
de transporte automotor
(Herrera Artiles, 1995) expone y fundamenta que para los mantenimientos y reparaciones de
las máquinas y equipos de flotas es necesaria una red de talleres de diferentes categorías (que
se describen más adelante) y otros puntos o establecimientos, en correspondencia con las
complejidades de los equipos y de sus mantenimientos y reparaciones. Esta red puede
pertenecer totalmente a la propia empresa que explota los objetos, o total o parcialmente a
terceros, pero que en cualquiera de los casos tiene que existir una adecuada organización y
15
planificación de las atenciones técnicas e interrelación entre cada uno de los componentes de
la red.
Señala el mismo autor que la estructura, componentes y dimensiones red de talleres (BMRF)
en distancia, en territorio o área de acción, y la cantidad y complejidad de los diferentes
talleres, dependen, entre diversos aspectos de: cantidad y diversidad del parque de equipos;
dimensiones territoriales que abarca el servicio de transporte; tipo de servicio (transporte de
pasajeros local o intermunicipal y/o interprovincial, de carga, etc.); distancias de
transportación y tiempo de estancias y kilometraje en lugares lejanos de la base fundamental
de operaciones, etc. Las distancias de transportación y densidad de objetos en un territorio
tienen gran influencia en los indicadores de costo. La planificación y organización de la
actividad de mantenimiento en la BMRF, responde a los requerimientos de la política o
sistema de mantenimiento y tipo de estos, establecida.
Los talleres que pueden formar parte de la BMRF fundamentalmente son:
Talleres de nivel “A”. Son instalaciones fijas que constituyen eslabones importantes en la
estructura de la red, destinados a la ejecución de atenciones técnicas de menor complejidad
(Fregado, engrase, mantenimientos y reparación imprevistas de averías menores), en vehículos
de distintas complejidades (autos ligeros, de pasajeros, de carga), generalmente pueden poseer
además de áreas para realizar mantenimientos (vallas), otras para trabajos de poca complejidad
de soldaduras, electricidad, chequeo de elementos simples de aparatos de combustible,
ponchera, etc. Generalmente no poseen máquinas herramientas, excepto taladradora de mesa y
máquinas abrasivas, etc. Pueden poseer medios de diagnóstico para la actividad predictiva.
Estos talleres algunos autores en otros países les llaman “Talleres Satélites”.
Talleres de nivel “B”. Son talleres en los que se realizan atenciones técnicas más complejas
que incluyen MPP No-3, Reparaciones Medias, Reparaciones imprevistas de averías
complejas. Pueden ser provinciales o para una región determinada. Son típicos para la
realización de reparación media por intercambio de agregados. Entre sus áreas pueden estar las
de reparación de los equipos y partes o agregados de ellos con su montaje y desmontaje, para
el chequeo, reparación y/o regulación parcial o total de los aparatos de combustible, equipos
eléctricos y baterías; para mantenimientos correctivos y reparaciones de motores, para la
ejecución de trabajos de soldadura, chapistería, cerrajería, elaboración mecánica (fabricación y
recuperación de piezas), etc. Poseen equipos y realizan diagnostico parcial o total del objeto
como tareas predictivas.
16
Talleres de nivel “C”. Generalmente son talleres que pertenecen a empresas nacionales.
Destinados para realizar Reparaciones Generales vehículos de todo tipo (ligeros, de carga, de
pasajeros), motores de combustión interna y diferentes agregados.
Es posible también, según la cantidad y ubicación de los medios de transporte y otras
características de un territorio o zona, la existencia de talleres que realizan funciones y
atenciones los talleres “A” y “B” o que en un taller “B”, se realicen reparaciones
especializadas de determinado agregado.
Puntos de Revisión o Mantenimientos Técnicos Diarios. Están destinados a la ejecución
fundamentalmente del mantenimiento técnico diario o de poca complejidad, de los objetos.
Pueden estar ubicados cerca de los talleres “A” pero independientes o en áreas apartadas en la
zona donde se eviten largos recorridos. Debe contar con todo el herramental y materiales
necesarios. El servicio lo realiza el propio chofer del vehículo
Medios Móviles para el Mantenimiento y Diagnostico. Están dotados con el instrumental y
equipamiento adecuado para diferentes labores o atenciones técnicas de reparaciones ligeras
por averías, accidentes, etc., en cualquier lugar del territorio que opera la flota, o remolcar el
vehículo hacia un taller determinado de la red.
Como parte de la Red de Talleres existen otros tipos de talleres para “servicios
especializados”, que al igual que los anteriores descriptos, no necesariamente tienen que
pertenecer a la propia empresa que explota la flota, sino que pueden constituir parte de otras
empresas de diferentes niveles de subordinación o de terceros.
Entre otros se encuentran:
Talleres de uso general para las reparaciones complejas de objetos completos de
diferentes tipos, marcas o modelos, o de agregados complejos de estos.
Talleres especializados en reparaciones complejas de objetos específicos
Talleres especializados en reparación de sistemas de alimentación de combustibles,
agregados eléctricos y otros.
Talleres para fabricación, reparación y reacondicionamientos de piezas.
Centros especializados en el diagnóstico y corrección de sistemas electrónicos modernos.
Centros Técnicos de Intercambio (CTI)
En empresas, tanto que tienen su propia base y estructura de la red de talleres, como las que
utilizan o desarrollan la tercerización, pueden tener incluido en dicha red los CTI. Estos
17
centros constituyen eslabón de enlace entre los componentes de la red de talleres y entre esta y
talleres especializados y proveedores de piezas, componentes de objetos reparados, etc., ya
sean estos de la propia empresa o de terceros, los que interactúan según el gráfico de la figura
1.2.
Los CTI pueden o no existir dependiendo de la magnitud, volumen de las flotas, territorio de
operación, etc. Las funciones de estos centros pueden operar en empresas o casas
distribuidoras de piezas y equipos, en talleres de la propia red, etc.
Figura 1.2. Esquema de interacción entre el CTI y las entidades RTMF (Herrera Artiles,
2008).
1.4. Proceso tecnológico general de reparación y mantenimiento de equipos de flota
Según (Daquinta Grandaille, 2004), el proceso general de reparación está constituido por un
grupo de operaciones establecido en una tecnología, de acuerdo a un orden lógico. Este
proceso se compone de las siguientes operaciones fundamentales:
1- Recepción de la máquina y su lavado.
2- Desarme de la máquina en conjunto, subconjunto y piezas.
3- Limpieza y lavado de las piezas
4- Control y clasificación de las piezas (defectado)
5- Recuperación de piezas y fabricación de piezas nuevas.
6- Completamiento de los subconjuntos y conjuntos
7- Arme de los conjuntos y sus rodajes, prueba y pintura.
8- Arme de la máquina, rodaje, prueba y pintura, y certificación de calidad.
18
Estas operaciones en la reparación se organizan y ejecutan según la forma y grado de división
de las mismas: (Herrera Artiles, 1995; Daquinta Grandaille, 2004)
Reparación por brigadas: tiene que ver con la forma en que organiza el personal de
mantenimiento y el puesto de trabajo. El volumen fundamental de los trabajos es realizado por
una brigada compuesta por mecánicos y las operaciones de soldadura, maquinado, forja, etc.,
se realizan por personal especializado. En un puesto se realizan diferentes tipos de trabajo, la
productividad es baja y los costos se incrementan. Este método de reparación se aplica en
talleres pequeños, con un programa de reparación bajo y una gran diversidad de marcas y
modelos de los equipos. Típico para flotas de autos ligeros.
Reparación por conjuntos: el equipo que entra a la reparación se desarma en conjuntos o
mecanismos que son enviados a talleres o departamentos especializados para su reparación,
finalmente se realiza el ensamblaje del equipo con los conjuntos procedentes de dichos
departamentos. Este método de reparaciones se aplica en talleres con capacidad mediana, con
un pequeño programa, con pocas marcas o modelos entre los equipos que se reparan. Tiene
como ventaja el incremento de la productividad del trabajo, la especialización del mecánico, la
disminución del tiempo muerto y el costo de la reparación.
Reparación por conjunto-cadena: se desmontan los conjuntos y mecanismos del equipo, los
cuales se reparan en diferentes departamentos; el ensamblaje final se realiza en una línea o
cadena compuesta por diferentes puestos de trabajo, lo que permite así el montaje en forma
consecutiva. Este método se utiliza en talleres grandes, de gran capacidad de trabajo,
especializados en la reparación de tres o cuatro marcas de equipos. Este modelo permite un
incremento superior de la productividad y una reducción de los costos.
Reparación por cadenas: se realiza el desarme del equipo en conjuntos o mecanismos, los
cuales se dirigen a departamentos especializados en los que existen cadenas de reparación.
Una vez concluidas estas actividades, el ensamblaje final se efectúa en una línea compuesta
por varios puestos de trabajo. Las ventajas de este método es que se logra una mayor división
de las operaciones, mayor productividad, mayor automatización y especialización.
Reparación por intercambio de agregados: la reparación (de diferentes complejidades) se
realiza intercambiando los conjuntos dañados por otro ya reparado o nuevo que se tiene en
almacén (la efectividad verdadera del método se logra entre otros aspectos, si se garantiza la
existencia de un fondo de giro bien calculado de los conjuntos. El método se fundamenta en
que la pérdida de las capacidades de trabajo de los diferentes conjuntos o mecanismos y
agregados de los equipos es diferente y por tanto las necesidades de reparación ocurren en
19
momentos diferentes. Este método correctamente organizado puede disminuir los costos de
mantenimiento, incrementar la disponibilidad de los equipos, disminuir perdidas por no
facturación, etc.
1.5. Proyección y organización de la red de talleres de mantenimiento y reparación de
flotas
No se encontró en la búsqueda realizada la existencia de una amplia información sobre esta
temática, no obstante, Castellanos, 2014, aborda una metodología, a partir de (Herrera Artiles,
1985; Herrera Artiles, 1995; Daquinta Grandaille, 2004), la que integra de forma coherente y
ordenada de todos los requerimientos de cálculo, principios y recomendaciones para la
proyección, organización y estudios de perfeccionamiento de redes de talleres de
mantenimiento y reparación de flotas de máquinas y equipos automotor y sus agregados:
Cantidad de talleres necesarios en la red
El número de talleres de mantenimiento para la atención a una flota en un territorio se puede
determinar de forma preliminar por la expresión general:
P
NN
o
obj
TR (1.1)
Donde:
NTR – es el número o cantidad de talleres de reparación.
Nobj. – cantidad de objetos que serán sometidos al mantenimiento técnico o reparación en la
zona.
Po – programa óptimo de mantenimientos y/o reparaciones.
Po = NKo * (Dmed)2 (equipos) (1.2)
Donde:
NKo – es la densidad de objetos o equipos de reparación (automóviles, camiones, buldócer,
tractores, combinadas, etc.), que se tiene en un Km2.
Dmed – es la distancia media de transportación de los equipos de reparación expresada en Km.
Es importante percibir que los costos del mantenimiento disminuyen con el incremento de la
densidad de equipos a atender en la zona, pero se incrementan con las distancias medias de
transportación, figura 1.3
20
Figura 1.3. Programa óptimo para el taller según los gastos.
La distancia media se puede determinar por:
n
CD
KM
HSmed
10 (1.3)
Donde:
Cs – es el costo un salario de los obreros directos por equipo a reparar.
ηH – coeficiente de gastos indirectos en salario de obreros que no participan directamente en
la producción.
M – masa del objeto a reparar (Tons).
AN
Z
eqN
K
7
(1.4)
Donde:
Neq – es el número de equipos a mantener o reparar en la zona.
AZ – es el área de la zona en Km2.
7 – caracteriza el área del territorio circular con radio igual a 1 km.
La Dmed calculada en la expresión (1.3) no tiene en cuenta la configuración de las vías de
comunicación (curvas, tipo de superficies y su estado de estas, vías no existentes, etc.), lo que
altera el valor del programa óptimo y con ello el cálculo preliminar del número de talleres
(NRT) en la expresión (1.1)
21
La distancia media real o de mayor aproximación se puede determinar por la expresión:
RC
medmr
DD
(km) (1.5)
Donde:
Dmr – es la distancia media real de mayor aproximación (km).
ηC – coeficiente que tiene en cuenta la configuración de las vías de comunicación.
ηR – coeficiente que tiene en cuenta la red de vías existentes en la zona.
Los valores de ηC y ηR se obtienen para diferentes zonas por normas fundamentales dictadas al
efecto dominando el estado y configuración de la red existente en la zona que los queremos
obtener. Para los cálculos prácticos ya sean en proyectos o para comprobación o si no se tienen
los valores de ηC y ηR, Dmr se puede determinar por la expresión:
Dmr = 1,5 Dmed (km) (1.6)
A partir de obtenida esta Dmr de transportación de los equipos a mantener o reparar se
determina entonces el programa óptimo real de reparaciones de la zona por la expresión:
2
*
Rc
DKOR
medNP
(equipos) (1.7)
Ó por la expresión:
POR = NK * (1,5 Dmed)2 (equipos) (1.8)
Sustituyendo en la expresión 1.1, se obtiene el número de talleres reales.
P
NN
OR
eq
RT
(1.9)
Donde:
POR – es el programa óptimo real o más adecuado.
Cálculo de las secciones y equipamiento fundamental del taller
Áreas o secciones que pueden o deben tener los talleres de flotas de diferentes tipos:
Área de lavado exterior para los equipos autopropulsados.
Áreas o puestos para revisiones y/o ejecución de mantenimientos de diferentes
complejidades.
Sección de pruebas o ensayos de motores reparados.
22
Sección de máquinas herramientas para la fabricación y reacondicionamiento de
piezas.
Sección térmica (hornos de herrería u hornos de tratamientos térmicos según el taller).
Área o sección de soldadura.
Almacenes de piezas y materiales.
Área o sección de diagnósticos técnicos.
Área o sección de electricidad.
Áreas o secciones para métodos especializados de reacondicionamiento de piezas.
Áreas para defectado de piezas.
Áreas externas o bajo techo con puestos para parqueo de equipos en espera de
mantenimiento o reparación o para diagnosticar.
Áreas externas o bajo techo con puestos para parqueo de equipos listos para la entrega
(que ya recibieron el servicio).
Otras.
La existencia de unas u otras áreas y la magnitud de estas y cantidad de medios en ellas
depende de la categoría y servicios técnicos o funciones del talle (A, B. C, especializado, etc.)
magnitud del taller, de la complejidad de las actividades de mantenimiento y reparación que
realiza, programa que desarrolla, etc.
Cálculo de algunas secciones típicas o partes de ellas para los talleres de flotas
Sección de lavado exterior de máquinas y equipos
Todo objeto que llega al mantenimiento debe ser sometido al lavado y limpieza como parte de
la calidad del mantenimiento y la conservación de la limpieza de las secciones del taller
El número de máquinas para el lavado exterior (bombas) se determina a partir de la expresión
general (6.9):
F
QK
Rt
L
sec (1.10)
Donde:
KL- cantidad de máquinas (bombas) para el lavado exterior.
Qsec – volumen de trabajo para la sección de lavado exterior en (h-H).
FRT – fondo de tiempo real anual del taller (h).
23
β – coeficiente que tiene en cuenta el tiempo de trabajo útil de un medio de lavado (β = 0,7-
0,9).
El número de obreros en la sección de lavado exterior se determina a partir de la expresión
general:
NOsec = Qsec / FRO * Z * ks (1.11)
Donde:
FRO – fondo de tiempo real anual del obrero.
ks – coeficiente que tiene en cuenta la posibilidad de asimilar sobre cargas pico por el personal
(ya sea en horas extras, sobrecumplimiento de normas de elaboración ajustadas, etc.), los
valores de ks se toman generalmente de 1,05 – 1,15. Este coeficiente puede ser
desestimado a criterio y tomar ks=1
Z – número de turnos de trabajo.
La cantidad de puestos de trabajo en la sección del lavado exterior se determina a partir de las
expresiones:
Kpt = Qsec / FRT * NOsec * Z * ks (1.12)
o también:
Kpt = NOsec / nop (1.13)
Donde:
nop – número de obreros en un solo puesto de trabajo.
El área total de la sección de lavado exterior se determina a partir de las expresiones:
KfA e secsec (1.14)
o también:
secsec OtNfA
(1.15)
Donde:
Fe – es el área total ocupada por el equipo a lavar y otros medios en el puesto, si existieran
estos.
Los valores de Ksec y de ft para la sección de lavado exterior y para otras áreas o secciones de
talleres generales o especializados de flotas se muestran en la tabla 1.1
24
Tabla 1.1. Valores del coeficiente de la sección de trabajo Ksec y del área específica
destinada a un obrero ft (Herrera Artiles, 1995)
Denominación de las secciones o
áreas de trabajo
Coeficiente
(Ksec)
Área específica
(ft) (m2) Limpieza y lavado exterior. 3,0-4,0 30-35
Desmontaje-lavado de piezas 3,5-4,0 25-35
Desarme de equipos 4,0-4,5 20-30
Defectado y completado 3,5-4,0 25-35
Puestos (vallas) de mantenimientos 3,5-4,5 20-30
Diagnostico 3,5- 5
Reparación de motores 4,0-4,5 23-30
Ensayo de motores 4,0-4,5 25-50
Rep. Equipos eléctricos 3,5-4,5 10-12
Rep. Aparatos de combustible 3,5-4,0 10-12
Reparación y montaje 4,0-4,5 25-30
Dig. rep. de agregados y arme 3,5-4,5 40-50
Vulgarización (ponchera) 3,5-4,0 20-35
Forja, herrería, tratamiento térmico. 5,0-6,0 24-26
Soldadura 4,5-5,0 15-20
Herrería – Soldadura 5,0-5,5 15-25
Máquinas herramientas, Ajuste 3,0-3,5 10-12
Trabajos de hojalatería 3,5-4,0 10-15
Chapistería 4,0-5,0 30-40
Pailería 5,5-6,0 30-40
Tapicería 3,5-4,0 18-22
Reparación. de radiadores 4,0-4,5 12-15
Carpintería 6,0 20-25
Reparación de acumuladores 3,5-4,0 20
Tratamientos galvánicos 5,0-5,5
Trabajos con materiales polímeros 5,0-5,5
Rep. y mant. de herramientas 3,5-4,0 10-12
Rep. de máquinas agrícolas 4,0-4,5 25-35
Mantenimiento de la base 3,5-4,5 10-12
Parqueo de equipos en espera de mant. 2,5-3,5
Parqueo de equipos para entrega (reparados) 2,5-3,5
25
Cálculo de áreas de mantenimiento (puestos o vallas de mantenimientos)
Los trabajos de mantenimientos y reparaciones en los equipos de transporte y otras máquinas
en los talleres, generalmente se realizan en vallas, en las cuales se pueden ejecutar los trabajos
de control, regulación, diagnóstico, desarme y arme, etc., sobre el equipo.
Para los equipos de transporte la cantidad de vallas de trabajo se determina por la expresión:
Dd
KL
e
VT
S
(1.16)
Donde:
KVT – cantidad de vallas de trabajo.
de - cantidad de días por cada 1000 km que está un vehículo en el taller.
δ – coeficiente que considera la irregularidad con que llegan los equipos a las vallas (δ =
1,1-1,2).
∑ S – suma del recorrido anual de todos los automóviles.
Dl – días laborables en el año.
También puede calcularse KVT por la expresión:
DKD
KL
Rp
VT
(1.17)
Donde:
∑Dp – suma de los días de permanencia en el año en el taller, de acuerdo a los
mantenimientos técnicos y reparaciones planificadas según estadística.
KR – coeficiente que tiene en cuenta los días de permanencia por mantenimientos
correctivos no previstos (KR depende de la estadística acumulada).
Para máquinas y equipos la cantidad de vallas de trabajo se determina por la expresión:
Kvt = Qvt / FRO *nvt * βv (1.18)
Donde:
QVt – volumen de los trabajos en las vallas.
nvt – número de obreros en la valla de trabajo.
βv – coeficiente de aprovechamiento del tiempo de la valla (βv =0,8 -0,9).
El área de los puestos de trabajos (vallas) se determina de la misma forma que para las demás
secciones o áreas por las expresiones (1.14 y 1.15)
26
Sección máquinas herramientas
En esta sección se realiza la fabricación y reacondicionamiento de piezas.
El método de cálculo puede ser aplicado para una pequeña sección de un taller o para un taller
especializado de prestación de servicios como tercero, en este caso destinado solo a la
elaboración y reacondicionamiento de piezas. Puede ser aplicado tanto talleres de
mantenimiento de flotas como para secciones o talleres en el mantenimiento industrial.
El número de máquinas herramientas para la sección o taller puede ser calculado por la
expresión:
ZF
QK
RT
EMMH
** (1.19)
Donde:
QEM – volumen de los trabajos de elaboración mecánica (h-H).
β – coeficiente de uso del equipo (para las máquinas herramientas β = 0,85 – 0,95 en
talleres especializados y llega a ser menor en secciones de talleres pequeños).
Z – número de turnos de trabajo.
FRT – fondo de tiempo real del taller o sección (h-H)
En talleres grandes o especializados en que el número de máquinas herramientas se
incrementa, el número total de máquinas herramientas se distribuye por tipo según
recomendaciones que aparecen en manuales especializados o según la especificidad de los
tipos de trabajos a realizar, si hay posibilidad de producciones seriadas o no. Si los volúmenes
de trabajo para un tipo de máquina herramienta determinada, es muy bajo, esos trabajos se
pueden contratar a terceros. El número de máquinas herramientas es mayor o menor
dependiendo, del programa anual de la empresa o taller y del grado en que se aplique como
política el reacondicionamiento de las piezas desgastadas o averiadas que hayan sido
sustituidas. Un criterio de distribución de las máquinas herramientas para talleres o empresas
que desarrollan o no el reacondicionamiento de piezas como política general, puede asumirse
según recomendación de la tabla 1.2
Si se trata de grandes talleres donde se elaboran piezas de diferentes magnitudes y donde el
cálculo diera cómo resultado un alto número de máquinas herramientas, los tornos pueden ser
seleccionados por la correlación siguiente (en %):
Tornos pesados 15 – 20
27
Tornos medianos 45 – 50
Tornos ligeros 30 – 40
Para un número mayor de seis máquinas se recomienda planificar el trabajo de la sección para
dos turnos de trabajo.
Complementariamente para cada diez máquinas herramientas se toma una máquina afiladora.
Debe considerarse en la selección entre el equipamiento adicional no calculado taladros de
mesa para la sección eléctrica y otras que lo requieran, así como las prensas, máquinas de
esmerilar.
Tabla 1.2. Distribución aproximada de las máquinas herramientas por tipo
Denominación de la Máquina Herramienta Distribución %
Tornos 46
Tornos revolver 6
Fresadoras 10
Rectificadoras 10
Taladradoras 15
Cepilladoras, montaje 6
Otras 7
Total 100
Sección de soldadura
El número necesario de equipos de soldadura dependen del volumen de los trabajos de
soldadura.
El número de equipos de soldadura, determinado por la masa del metal de aportación, es
calculado por la expresión:
FK
Rt
s Ikf
NM
1000 (1.20)
Donde:
M – masa del metal necesario para la soldadura de un objeto, en kg. (se obtiene por
estadísticas del propio taller o empresa o por experiencia de otras empresas.
kf – coeficiente de flotación, k = 6-8 g/A.h.
I – magnitud promedio, intensidad de corriente de soldadura (I = 160-200 A).
β – coeficiente de la carga de equipo (β = 0,8-0, 85).
28
El número de obreros de soldadura (soldadores) se determina por la expresión:
NOsol = Qsol / FRT * Z * β (1.21)
Donde:
Qsol – volumen de trabajo de soldadura. (h-H).
β – coeficiente de carga (β = 0,8-0, 85).
Z – número de turnos de trabajo.
Sabiendo el número de agregados de soldadura eléctrica y el número común de obreros se
determina el número de puesto de trabajo para los trabajos de soldadura o gas.
Número de puestos para el ensayo de motores
El número de puestos para el ensayo de los motores se puede determinar por la fórmula:
Kpt = ΣN * krep * Le / FRO * Z * βp (1.22)
Donde:
∑N – programa anual del taller en las condiciones de reparación.
krep – coeficiente que tiene en cuenta la posibilidad de la repetición del ensayo (krep =
1,05 – 1,1)
Le – tiempo de duración del ensayo (considerando la instalación y desinstalación).
βp – coeficiente de uso del puesto de trabajo. (βp = 0,85 – 0,95).
Z – número de turnos.
El resto de las secciones se calculan de forma análoga a las ejemplificadas para el número de
trabajadores de la sección, número de puestos de trabajo (Kpt), áreas (Asec), etc.
29
Capítulo II
Reordenamiento y organización de la red de talleres de mantenimiento y
reparación y el parque de transporte automotor de la provincia de Sancti
Spíritus
2.1. Situación actual de la red de talleres y servicios de mantenimiento al parque de
transporte en la provincia Sancti Espíritus
La provincia de Sancti Espíritus, ubicada en la zona central de país posee una superficie
territorial de 6780 km2 con ocho municipios (figura 2.1), cuatro de ellos con más de 1000 km2.
El municipio cabecera, Sancti Espíritus, está situado en los límites de la zona sur, todo lo cual
brinda una apreciación de las distancias de recorrido de gran parte del parque automotor y lo
que ello implica para los costos del mantenimiento teniendo en cuenta que los gastos crecen
con la extensión de las distancias hasta donde se prestan los servicios figura 1.3.
Figura 2.1. Provincia de Sancti Spíritus.
30
La Empresa Provincial de Transporte de la provincia de Sancti Espíritus cuenta con un parque
de 1117 medios de transporte automotor y agregados, destinados a los servicios de transporte
personal, transportación de carga, servicios a actividades administrativas y funcionarios de
empresas y entidades, etc., distribuido en los municipios. Este parque está compuesto por una
gran diversidad de tipos, marcas y modelos (tabla 2.1), y gran número de ellos oscilan entre 20
y 40 años de explotación.
Tabla 2.1 Cantidad de marcas de los medios de transporte por tipo
Tipo de Transporte Cantidad de
marcas Tipo de Transporte
Cantidad de
marcas
Motos 14 Camiones Furgón 0
Autos 20 Ómnibus 17
Jeep 6 Microbús 0
Carros Fúnebres 1 Semiómnibus 9
Camionetas 4 Camiones 16
Paneles 3 Cuñas 7
Ambulancias 0 Camiones Cisterna 2
En la actualidad la mayoría del parque automotor carece de un plan de mantenimiento y las
atenciones técnicas se realizan contra avería, lo que indudablemente hace que la actividad de
mantenimiento se torne ineficiente y más costosa, bajo el falso criterio de ahorros.
Investigaciones demuestran que no hacer mantenimiento preventivo, implica gastos
posteriores hasta cinco veces mayor en reparaciones imprevistas, sin contar los costos por no
facturación o paralización de la unidad de producción. A ello se suma que prácticamente no
existe información histórica de los vehículos lo que hace imposible llevar estadísticas de
roturas, estudios de costos reales, control de consumos de aceite, combustibles, neumáticos, de
repuestos, etc., y menos aún calcular indicadores de control.
Tampoco existe un plan de explotación expresado en una carga de trabajo anual y mensual en
kilometraje que permita, aunque se quiera, calcular y elaborar un plan de mantenimiento, ya
que este se elabora a partir de la carga de trabajo anual planificada a cada vehículo.
Para los servicios de mantenimientos y reparaciones de todo el parque automotor, con las
insuficiencias antes vistas, la provincia cuenta en la actualidad con un total de 28 talleres de
diferentes empresas (la mayoría pertenecientes a la empresa provincial de transporte),
ubicados en los diferentes municipios, de ellos 20 se consideran en buen estado constructivo,
sin embargo, en su generalidad es necesario acometer la reparación de la infraestructura de los
mismos.
31
La mayoría de los talleres poseen deficiencias tales como:
Insuficiente equipamiento tecnológico para ejecutar la revisión técnica diaria, las
atenciones de los ciclos de mantenimientos técnicos y las reparaciones ligeras del parque
de vehículos que explotan.
Deficiente organización, presentando dispersión y mala distribución y dimensionamiento
de las áreas.
Contraflujos en el proceso tecnológico del taller.
Sobredimensionamiento o subdimensionamiento.
Falta de áreas de recepción y control, para vehículos en espera de mantenimiento y
reparación, para vehículos terminados listo para entrega. etc.
Área de fregado sin los medios necesarios para el tratamiento de las aguas residuales,
provocando daños al medio ambiente.
Grandes recorridos para recibir las atenciones técnicas y para las reparaciones por fallas
no previstas del parque de vehículos que explotan.
En diagnóstico realizado por la empresa se identifican, además de estas deficiencias, otras
tales como:
En los talleres especializados no existen especialistas que garanticen la preparación
técnica de la producción en cuanto a recuperación, reparación y fabricación de partes,
piezas y agregados (tecnólogos).
La preparación técnica del personal de los talleres es insuficiente.
Existen unidades donde no están determinadas las áreas para la ubicación del parqueo de
los carros paralizados y áreas de recepción y entrega.
El estado de organización y limpieza en algunos talleres es deficiente, faltando la
señalización de las áreas.
Existen varias unidades donde no existe el plano general de la Base, los flujos
tecnológicos por áreas, los procesos tecnológicos, cartas operacionales de control y de
mantenimientos en los puestos de trabajo, guías de lubricación e instrucciones técnicas.
Las plantillas no están correctamente calculadas para los trabajos que se realizan.
Se evidencio la realización de remotorizaciones y reparaciones medias en Bases de carga
y pasaje.
No existen Bibliotecas Técnicas a nivel de unidades.
32
Existen deficiencias en el llenado de las Órdenes de Trabajo.
Se realizan reparaciones generales de motores sin las condiciones técnicas y tecnológicas
(Trinidad).
Todas estas deficiencias, que han perdurado por tiempo, han tenido como consecuencias el
aumento progresivo del índice de fallas o averías y una baja disponibilidad técnica en el
parque automotor.
2.2. Propuesta preliminar para el reordenamiento de la red de talleres de la provincia
Partiendo del diagnóstico preliminar a todos los talleres se propone el levantamiento en detalle
de la situación de cada taller, identificándolo según sus características, ubicación territorial y
posibilidades para ejecutar diferentes atenciones técnicas, en las diferentes categorías (A, B y
C).
Talleres A, de carga y pasaje. (realizaran mantenimientos técnicos y reparaciones
ligeras).
Talleres B, para la realización de reparaciones medias por intercambio de agregados.
Talleres AB, para la realización de mantenimientos técnicos, reparaciones ligeras y
hasta reparaciones medias por intercambio de agregados.
Talleres especializados.
Brigadas Móviles de evacuación y reparación.
Ya se ha definido que la reparación general de los medios y sus agregados mayores se
realizarán en las entidades de subordinación nacional que ejecutan esta actividad, EISA,
SOMEC, MOTOR CENTRO, UIM, MCV Servicio y SASA.
Para la estructuración de la red de talleres y establecer las cadenas o flujos de aseguramiento
técnico la provincia se divide en zonas:
Zona A - Municipios: Sancti Spíritus, Taguasco, Jatibonico y La Sierpe
Zona B - Municipio: Yaguajay
Zona C - Municipio: Trinidad
Zona D - Municipios: Fomento y Cabaiguán
33
En la figura 2.2 se muestra geográficamente la ubicación de las diferentes zonas.
El parque de equipos automotor se redistribuye para la atención en los talleres según la nueva
estructura por zonas y categorización y funciones de los talleres según la complejidad de las
atenciones técnicas. En las tablas 2.2 a la 2.10 en anexos, se muestra la propuesta de
distribución del parque de vehículos por municipios y a continuación la red de talleres actuales
y la propuesta para su reordenamiento por municipio.
Figura 2.2. Zonas en que se divide la provincia.
La distribución del parque de equipos y la definición de sus atenciones técnicas en los
diferentes talleres, ya definidas también, sus funciones y complejidad de sus servicios de
mantenimientos y reparaciones, debe contribuir a la utilización más racional y efectiva de la
red de talleres, reducir distancias de recorrido, definir y organizar el flujo de aseguramiento
técnico por zonas, etc. y lograr paulatinamente la implementación del Mantenimiento
Preventivo Planificado con lo que se reducirán los mantenimientos correctivos por fallas
imprevistas, los costos de mantenimiento y una mayor disponibilidad de los medios.
Sin embargo, es necesario realizar para cada uno de los talleres un proceso de reorganización
con los cálculos, distribución y adecuación de todas las áreas y secciones necesarias para la
categoría de sus servicios, establecer los flujos tecnológicos adecuados desde la recepción del
automóvil hasta la entrega nuevamente al usuario, calcular y definir la plantilla de trabajadores
a partir del plan anual de mantenimientos reparaciones, definir equipos tecnológicos y medios
34
necesarios (y obtenerlos), etc., acorde a la categoría y funciones de cada uno de los talleres,
etc.
Se recomienda estudiar la implementación paulatina del mantenimiento autónomo por parte de
los choferes en las actividades periódicas de menor complejidad y la participación de este
junto con los mecánicos en el resto de las atenciones técnicas.
Con el trabajo realizado en la provincia presidido por empresa Provincial de Transporte de
Sancti Spíritus ya se ha definido: (EPTS, 2018)
1. Es necesario acometer la reparación de la infraestructura de los talleres nuevos
seleccionados.
2. A todos los talleres debe confeccionársele sus expedientes, donde se recoja:
Plano general del Taller.
Plano Tecnológico.
Proceso Tecnológico.
Flujo Tecnológico.
Inventario del Taller.
Equipos que se atienden.
3. Definir las diferentes áreas de estacionamiento del parque automotor en las Bases de
Carga y Pasaje.
Área de recepción y control de los medios.
Área de carros paralizados.
Área de carros disponibles.
Área de espera de Mantenimiento y Reparación.
4. Debe implementarse antes de darle salida a los equipos de carga y pasaje el área de
control a su estado técnico.
5. Los Talleres de las Bases de Carga y Pasaje de todos los Municipios le es insuficiente el
equipamiento tecnológico para ejecutar la revisión técnica diaria, los ciclos de los
mantenimientos técnicos y las reparaciones ligeras del Parque de Vehículos que
explotan, incidiendo esto en el aumento del índice de rotura.
6. EISA asume las siguientes responsabilidades:
Realizar las reparaciones generales de las marcas que atiende.
35
Realizar la remotorización.
Realizar los mantenimientos técnicos y reparaciones ligeras de las marcas DIANA,
SEMI ÓMNIBUS, CARROS FÚNEBRES, CAMIONES ZIL Y CAMIONETAS
CHINAS de la provincia y sus municipios.
7. Realizar las reparaciones generales de motores, agregados mayores y equipos de
transporte, mediante los planes aprobados y sus contrataciones con la UIM, Motor
Centro, MSV, SOMEC, EISA y SASA.
8. Evaluar y crear las condiciones estructurales y de equipamiento en las poncheras de la
provincia.
9. La EPT debe coordinar con AXESS la ubicación de sus tiendas en las distintas zonas
para la distribución de los recursos materiales y se creen las condiciones para estas
instalaciones.
10. Organizar el aseguramiento técnico y escalonar las reparaciones en los talleres de la
forma siguiente:
Zona A
Talleres de mantenimiento y reparación ligera de camiones. carga
Talleres de mantenimiento y reparación ligera de ómnibus
Taller de mantenimiento y reparaciones ligeras CAM.
Taller de reparación media de ómnibus y camiones.
Taller de Recuperación y Fabricación de piezas de repuesto (Agregados)
Taller de servicios públicos.
Reconstructora de ómnibus
Sistema de poncheras
Zona B
Talleres de mantenimiento y reparaciones ligeras de ómnibus y camiones.
Talleres de reparación media por cambio de agregados de ómnibus y camiones.
Taller de servicios públicos.
Taller de mantenimiento y reparaciones ligeras de los equipos ligeros del CAM.
Sistema de poncheras.
Zona C
Talleres de mantenimiento y reparación ligera de ómnibus y camiones.
36
Talleres de reparación media por cambio de agregados de ómnibus y camiones.
Taller de mantenimiento y reparaciones ligeras CAM.
Zona D
Talleres de reparación ligera y mantenimiento de ómnibus y camiones.
Taller de servicio.
Talleres de reparación media por cambio de agregados de ómnibus y camiones.
Fabricación de elementos de Gomas
37
Capítulo III
Análisis preliminar de parámetros de organización del Taller Autos Nuevos
3.1. Descripción general del Taller Autos Nuevos
El taller Autos Nuevos (figura 3.1), perteneciente a la UEB Sancti-Spíritus de la Empresa
Provincial de Transporte, se encuentra ubicado en la Zona A, municipio de Sancti Spíritus
(figura 2.2) en la carretera Humberto Castellano, Reparto Colón, fue diseñado y construido en
1976 con el fin de dar servicio de postventa a los autos provenientes del extinto Convenio de
Ayuda Mutua Económica (CAME) y de mantenimiento técnico a diferentes equipos
automotores. Al desaparecer el campo socialista tuvo la misión de brindar aseguramiento
técnico a los vehículos ligeros de la provincia Sancti Spíritus y en la actualidad brinda solo
servicios de chapistería con una subutilización de sus capacidades y posibilidades. En los
últimos análisis realizados, se ha definido destinarlo para el mantenimiento y reparaciones
medias de autos ligeros (EPTS, 2018).
Figura 3.1. Esquema del taller Autos Nuevos.
Fuente: Elaboración propia
38
El área total actual es de 7955 m2 aproximadamente, considerando los limites perimetrales, que
actualmente presentan serias afectaciones en el cercado (límites marcados con líneas
discontinuas, figura 3.1), permitiendo el acceso libre no controlado.
La instalación cuenta con dos naves fundamentales (figura 3.1) donde están ubicadas vallas
que fueron utilizadas en su momento como puestos de trabajo para mantenimientos y
reparaciones, y otras áreas, ubicadas la mayoría en la nave de la derecha, con las secciones de
máquinas herramientas, soldadura, pintura, tramado de direcciones, etc. (figuras 3.2, 3.3 y
3.4). Posee una planta de fregado (figura 3.5), almacenes y oficinas.
Figura 3.2. Vista de las naves principales.
Figura 3.3. Vista del área interna entre las naves principales.
39
Figura 3.4. Vista del lateral izquierdo de la nave principal con vallas de mantenimiento.
Figura 3.5. Vista de la planta de fregado y tanque de agua de abasto general y a la planta
de fregado.
Como puede observarse en las fotos de las figuras, en la actualidad se aprecia desorganización
general y utilización de sus áreas para estacionamiento de disimiles medios de diferentes tipos.
Por sus capacidades, este taller pude ser habilitado para las funciones de Taller B,
reacondicionándolo y equipándolo con el equipamiento tecnológico necesario.
40
En el programa de servicio técnico del taller, luego de la reestructuración, contará con un
parque automovilístico de 213 autos ligeros (tabla 2.1).
El taller actualmente no se encuentra brindando servicios de mantenimiento y se ha previsto
realizar cálculos preliminares de los parámetros de organización hasta donde permita la
información con que se cuenta, de manera que sirva de orientación para en trabajos posteriores
se complete la documentación e información necesaria para determinar todos los parámetros
de planificación y organización que garanticen la vitalidad del taller con servicios técnicos de
calidad y de manera eficiente.
3.2. Determinación de plantilla de trabajadores y de parámetros y medidas de
organización del Taller Autos Nuevos
Para cualquier proceso o cálculos de organización de un taller, es necesario conocer y partir
del plan de mantenimiento y reparación y demás actividades a desarrollar en el taller.
Ya en el capítulo anterior se señaló entre las deficiencias, la no existencia del plan de
mantenimiento de los equipos. Además, tampoco se tienen determinadas las normas de
laboriosidad para la ejecución de cada servicio técnico. Esto limitará la posibilidad en estos
momentos de realizar determinados cálculos.
3.2.1. Volúmenes de trabajo de los servicios técnicos
El volumen de trabajo de los servicios técnicos se determina por la expresión:
Vt = Ns * Ls * K (3.1)
donde:
Vt - Volumen de trabajo de cada servicio técnico planificado.
Ns - Cantidad de servicios técnicos por tipo, que se van a ejecutar en el año.
Ls - Norma de laboriosidad establecida para la ejecución de cada servicio técnico.
K - Coeficiente de corrección de los volúmenes de trabajo.
K = K1 * K2 * K3 * K4 * K5 * K6 (3.2)
donde:
41
K1 - Coeficiente de variación del volumen de trabajo en dependencia de las condiciones de
explotación, se encuentra entre 1 a 1,25.
K2 - Coeficiente de corrección de los volúmenes de trabajo en dependencia del tipo de
equipo, su valor oscila de 1 a 1,25.
K3 - Coeficiente que tiene en cuenta la cantidad de máquinas que se atenderán en el taller,
su valor oscila de 0,9 a 1,0.
K4 - Coeficiente que considera las condiciones climáticas que imperan en el lugar de
trabajo, su valor oscila entre 1,0 a 1,2.
K5 - Coeficiente que depende del estado técnico y vida útil de los equipos, su valor oscila
entre 1 a 1,3.
K6 - Coeficiente que depende de la organización del trabajo en los puestos, su valor oscila
entre 0,5 a 0,8.
No es posible determinar Vt ya que no se cuenta con el plan de servicios técnicos ni la
laboriosidad de los mismos.
Por las mismas causas no es posible calcular:
Volumen de trabajo de las actividades de fregado. Es necesario tener la cantidad de
servicios de fregado y las laboriosidades (h-H) por tipo de equipo.
Volumen de trabajo de los servicios técnicos no planificados. No existe, además,
estadística o información sobre estos tipos de servicios.
Cantidad total de obreros del taller y por sección o puesto de trabajo. Volúmenes de
trabajo general del taller y por sección o puesto de trabajo.
3.3. Cálculo de las áreas productivas y auxiliares del taller
A continuación se realiza el cálculo de las áreas necesarias para el taller de acuerdo con los
medios necesarios para cada una de ellas y en consecuencia con las dimensiones de las
máquinas que se atienden en la institución, con el objetivo de elaborar variantes de
distribución en planta para la restructuración del taller en cuestión o para talleres similares al
estudiado.
Para la realización del cálculo de las áreas del taller se utiliza el método de cálculo por el área
específica del equipamiento, consiste en la determinación del área de los equipos que forman
42
parte de la sección que se calcula y afectarla por un coeficiente que tiene en cuenta el área
necesaria para el movimiento del obrero y garantizar la comodidad y seguridad en el puesto de
trabajo.
Área de mantenimiento
Este sector está destinado para las labores de mantenimiento técnico y reparaciones medias de
equipos ligeros por intercambio de agregados. Debe estar dotado de un banco o mesa de
trabajo en cada valla, de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho con tornillo de banco, estante
para piezas y otros materiales, y para uso común de toda el área de mantenimiento:
esmeriladoras fijas y manual (portátil), juego de útiles y herramientas manuales y material
complementario, carrillo de transporte de herramientas y repuestos, pistola de aire a presión
para limpieza de piezas, herramientas para la manipulación de lubricantes, purgador de
circuitos hidráulicos y frenos de vehículos, y gato hidráulico, etc.
Cálculo de áreas de mantenimiento (puestos o vallas de mantenimientos)
Se calcula por la ecuación (1.14)
KfA e secsec
donde:
Asec- Área de la sección productiva, en m2.
fe - Área total ocupada por el equipamiento según su proyección horizontal y sus
dimensiones máximas, en m2.
K sec – coeficiente de la zona o sección de trabajo que tiene en cuenta la superficie necesaria
para el trabajo normal del trabajador (ver tabla 1.1).
Donde:
trabajodemesaladeÁreavehículodelÁreafe
+ Área de un estante + Área de un
puesto para lavado de piezas
Área del vehículo:
En este caso se toma el vehículo de mayores dimensiones que atiende el taller, para lograr
proyectar un puesto de trabajo que pueda atender el resto de los automóviles.
43
GAZ Volga 24: 4,7 m de largo x 1,8 m de ancho. (Ver anexo 3)
Área del vehículo = 4,7*1,8 = 8,46 m2
Área de la mesa de trabajo = 2,4*0,8 = 1,92 m2
Área de puesto de lavado de piezas = 1*0,6 = 0,6 m2
Área de estante para piezas y otros materiales = 1,6*0,5 = 0,8 m2
fe= 8,46 + 1,92 + 0,6 + 0,8 = 11,78 m2
K sec - Para el área de mantenimiento es 3,5-4 (Tabla 1.1).
Por tanto, al sustituir en la expresión (1.14) se obtiene:
Asec= 11,78*3,5 = 41,23 m2 (42 m2)
El área de la valla existente en el taller es de 42 m2, por lo que satisface los requerimientos
para cualquiera de los vehículos del parque a atender.
Área de maquinado
Este sector está destinado para la elaboración de piezas (tornillería, separadores, bujes, etc.)
necesarias para las labores de mantenimiento técnico y el mantenimiento propio de la
instalación. Debe estar dotado de máquinas herramientas tales como torno, fresadora, taladros,
etc., así como banco o mesa de trabajo, maquina esmeriladora para afilado de cuchillas,
estantes para piezas a recuperar y recuperadas o fabricadas, etc.
Cálculo del área de la sección de maquinado
fe= Área de las máquinas de herramienta + Área de la mesa de trabajo + Área del armario
Área total ocupada por las máquinas de herramienta: 12,5 m2
Área de la mesa de trabajo = 2,4*0,8 = 1,92 m2
Área del armario = 2*0,5 = 1 m2
fe= 12,5 + 1,92 + 1 = 15,42 m2
K sec - Para el área de maquinado es 3-3,5 (ver tabla 1.1).
Por tanto, al sustituir en la expresión (1.14) se obtiene:
44
Asec= 15,42*3,5 = 53,97 m2
El área actual ocupada por esta sección es muy superior a la necesitada por los cálculos por lo
que se encuentra sobredimencionada. Esto admite cambios en la redistribución futura del taller
si fuera necesario.
Área de pintura
Este sector está destinado a la labor de pintura tanto de partes y piezas como del vehículo en su
totalidad. Esta sección debe estar separada por paredes de las demás secciones del taller y debe
estar equipada con un sistema de ventilación, un sistema de extracción de gases y todo el
instrumental del pintor. Además, debe poseer un cuarto de preparado de pinturas provisto de
una mesa de trabajo y una balanza para medir las proporciones de la pintura y el diluente.
Cálculo del área de la sección de pintura
vehículodelÁreafe
Área del vehículo:
En este caso se toma el vehículo de mayores dimensiones que atiende el taller, para lograr
proyectar un puesto de trabajo que pueda atender todo tipo de equipos.
GAZ Volga 24: 4,7m de largo x 1,8m de ancho. (Ver anexo 3)
Área del vehículo = 4,7*1,8 = 8,46 m2
fe= 8,46 m2
K sec - Para el área de pintura es 4-5 (ver tabla 1.1).
Por tanto, al sustituir en la expresión (1.14) tenemos:
Asec= 8,46*4 = 33,84 m2
Área de soldadura
Esta sección está destinada para la elaboración y reparación de piezas por soldadura,
necesarias para las labores de mantenimiento técnico y mantenimiento de la instalación. Este
sector debe estar equipado con una mesa de trabajo de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho,
tornillo de banco, equipo de soldadura manual con electrodo revestido y equipo de oxicorte.
La sección debe estar separada de las demás mediante paredes resistentes al fuego y debe
45
situarse cerca del área de pintura con el objetivo de utilizar el mismo sistema de extracción y
ventilación (extractores intervinculados por tubos), lo que permite ahorrar energía eléctrica.
Cálculo del área de soldadura
soldaduradetoequipamiendelÁreatrabajodemesaladeÁreafe
Área de la mesa de trabajo = 2,4*0,8 = 1,92 m2
Área del equipamiento de soldadura = 1,5 m2
fe= 1,92 + 1,5 = 3,42 m2
K sec - Para el área de soldadura es 5-5,5 (ver tabla 1.1).
Por tanto, al sustituir en la expresión (1.14) tenemos:
Área de fregado
Esta sección está destinada para las labores de limpieza exterior e interior del vehículo. Debe
estar dotada de un equipo de lavado a presión y aspiradora de polvo. Esta sección debe estar
separa de las demás áreas del taller debido a la gran demanda de agua que exige.
Cálculo del área de fregado
vehículodelÁreafe
Área del vehículo:
En este caso se toma el vehículo de mayores dimensiones que atiende el taller, para lograr
proyectar un puesto de trabajo que pueda atender todo tipo de equipos.
GAZ Volga 24: 4,7 m de largo x 1,8 m de ancho. (Ver anexo 3)
Área del vehículo = 4,7*1,8 = 8,46 m2
fe= 8,46 m2
K sec - Para el área de lavado exterior es 3-4 (ver tabla 1.1).
Por tanto, al sustituir en la expresión (1.14) se obtiene:
2
sec95,1725,5*42,3 mA
46
Asec= 8,46*4 = 33,84 m2
El área actual ocupada por esta sección es una de las más sobredimencionada, lo cual se debe a
que estaba concebida para ómnibus y camiones de gran porte.
El área de fregado debe poseer un sistema de filtrado de aguas residuales y una trampa de
grasa con el objetivo de minimizar el impacto ambiental. Para el montaje de estos sistemas es
necesario conocer las regulaciones que establece el CITMA. (Ver Anexo 4).
Área de chapistería:
Sección destinada al trabajo con la chapa (restauración de carrocerías colisionadas o
corroídas). Esta área debe estar separada por paredes para evitar el esparcimiento de partículas
abrasivas por todo el local, debe poseer una lijadora de carrocerías, equipo de soldadura
oxiacetilénica y mesa de trabajo de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho, etc.
Cálculo del área de chapistería
Se calcula similar a las anteriores, considerando:
K sec= 5 (Ver tabla 1.1)
Asec= 52 m2 (Se asume cada sección igual a 5 teniendo en cuenta que pudiera coincidir el
vehículo y otros componentes a pintar)
El área ocupada actualmente esta sobredimensionada con relación a la máxima necesaria por
los cálculos.
Área de reparaciones eléctricas:
Sección destinada a las labores de reparaciones eléctricas de los vehículos. Debe estar dotada
de herramientas de medición portátil de uso personal, banco de prueba de alternadores, mesa
de trabajo de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho y cargador de baterías.
Cálculo del área de reparaciones eléctricas
Siguiendo la misma metodología de cálculo, el área total calculada, considerando
K sec= 4,5 (ver tabla 1.1) es:
Asec= 10,71 m2
47
El área ocupada actualmente en esta sección esta sobredimensionada con relación a la
calculada.
Área de tapicería
Sección destinada a la restauración de interiores del vehículo, este local debe estar dotado de
una mesa de trabajo de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho, estante, máquina de coser,
grapadora neumática y herramientas para cortar, martillar y quitar grapas. Además, debe
considerarse de la ubicación del vehículo en esta área para la restauración de sus interiores.
Por tanto, esta área debe ser similar a la de una valla de mantenimientos técnicos sin necesidad
de cálculo
Asec= 42 m2
Esta área es similar a la ocupada actualmente.
Área de oficinas
Desde esta tienen origen y destinos los procesos de planificación, control, y registro de todas
las actividades del taller. La dirección del taller se comanda desde estas áreas, donde los
supervisores tienen espacios para el tratamiento de información y posterior generación de
informes referente a la actividad operativa dentro del taller.
En el caso de las oficinas, para los jefes de secciones o departamentos se establece un área
específica de 10 a 12 m2. En el caso del taller se determina la existencia de 3 oficinas que se
distribuyen de la siguiente forma:
Oficina del jefe de taller: 10 m2
Oficina de administración: 10 m2
Oficina de supervisor de taller (personal técnico productivo):10m2
2
sec30mA
Área de recepción
El área de recepción de los equipos está destinada a la inspección del estado de entrega del
equipo y consiste en la verificación de la existencia y el estado de los agregados del equipo.
48
Siguiendo la misma metodología de cálculo, el área total calculada, considerando
K sec= 4,5 (ver tabla 1.1) es:
Asec= 33,84 m2
Área de parqueo
El área de parqueo está destinada al estacionamiento de los equipos que esperan para ser
reparados y los equipos en espera de entrega, además se tienen en cuenta las áreas para los
vehículos de parqueo permanente del taller.
En esta área no es posible calcular el área total del parqueo por falta de información como en
otras áreas. Solamente es posible calcular el área de una valla de parqueo.
Siguiendo la misma metodología de cálculo, el área total calculada, considerando
K sec= 3 (ver tabla 1.1) es:
Asec= 25,38 m2
Área de ponchera
Este local prestará los servicios que comprende la ponchera más el servicio de balanceo de
llantas.
Equipamiento:
-Balanceadora de ruedas de 1m de largo por 0.8m de ancho.
-Desmontadora de neumáticos de 1m de largo por 0.9m de ancho.
-Planchas para vulcanizado.
-Depósito de agua.
-Mesa de trabajo de 2,40 m de largo por 0,80 m de ancho.
-Estante para neumáticos reparados, nuevos y en espera para reparación.
Las dimensiones del área de ponchera se toman de acuerdo con las recomendaciones para un
taller de nivel B. (Herrera Artiles, 1995)
2
sec8,6440,5*12 mmmA
49
Las áreas de almacén, pañol de herramientas, almacén de lubricantes y las áreas de
servicios sanitarios del taller, no es posible calcularlas ya que dependen de información y
otros cálculos que no se han podido realizar por falta de documentación o información técnica,
como el plan de mantenimiento, plantilla de trabajadores, etc.
Propuestas de variantes de la redistribución en planta para el taller
No es posible elaborar la variante de redistribución porque muchas de las áreas no han sido
posible determinarlas, no obstante, la metodología propuesta en el capítulo 1 y desarrollada
parcialmente en este capítulo permitirán en una segunda etapa elaborar dicha redistribución.
3.4. Proceso tecnológico del taller y métodos de reparación
El taller no tiene definido un proceso tecnológico general, aspecto señalado entre las
deficiencias en capitulo anterior.
En la figura 3.1 se presenta una propuesta del esquema del proceso tecnológico del taller,
elaborado a partir de la información obtenida en el análisis, el que puede servir de guía al taller
para elaborar el definitivo.
En la figura 3.2 se muestra una propuesta del esquema general del taller con el flujo de
producción acorde a la construcción existente en el mismo.
50
Figura 3.1 Diagrama del proceso tecnológico del taller.
51
Figura 3.2 Esquema del flujo de producción del taller.
3.4.1. Medios de trabajo necesarios para las labores de servicio técnico
A continuación, se relacionan los medios mínimos para desarrollar las tareas de atención
técnica asignada al taller.
Juego de útiles, herramientas manuales y material complementario: aceiteras, alicates, arcos
de sierra, cinta métrica, compases, pinzas, destornilladores, equipos para roscar, escofinas,
escuadras, juegos de llaves: hexagonales, de estrella, articuladas, acodadas, de vaso; limas
planas, de media caña, redondas; martillos, mordazas, niveles, reglas, tijeras curvas y
rectas.
Bancos de trabajo y carrillos de transporte.
Herramientas de sujeción.
Equipo de soldar por arco eléctrico.
Equipo de soldadura oxiacetilénica.
Equipos para manipulación y trasvase lubricantes y recipientes de medición
52
Purgadores para circuitos hidráulicos y frenos de vehículos.
Taladro de banco.
Torno paralelo de 1,5 m entre puntos.
Esmeriladora doble.
Grúa, o aparato de elevación.
Gato Hidráulico.
Elevador o foso.
Electro amoladora lijadora portátil.
Limpiador de bujías.
Pistola de pintura.
Desmontador de neumáticos.
Balanceadora de ruedas.
Compresor de aire.
Equipos para comprobación del estado del motor.
Pistolas quitadoras de polvo.
Equipo de fregado exterior.
Instrumentos de comprobación y puesta a punto del encendido.
Instrumentos de medición de diferentes tipos y especificaciones
Equipos para alineación de la dirección.
53
Conclusiones Generales
1. La Empresa Provincial de Transporte de Sancti Espíritus cuenta con un parque de 1117
medios de transporte automotor y agregados, la mayoría destinados a transporte
personal y transportación de carga, compuesto por una gran diversidad de tipos, marcas
y modelos, de los que una cantidad significativa oscilan entre 20 y 40 años de
explotación. Para los servicios de mantenimientos y reparaciones de todo ese parque
automotor, la provincia cuenta en la actualidad con un total de 28 talleres diseminados
en los diferentes municipios.
2. En la actualidad la mayoría del parque automotor carece de un plan de mantenimiento
y las atenciones técnicas se realizan contra fallas o avería imprevistas, haciendo la
actividad de mantenimiento más costosa e ineficiente. Tampoco existe un plan de
explotación expresado en una carga de trabajo anual y mensual que permita, calcular y
elaborar un plan de mantenimiento.
3. La mayoría de los talleres poseen deficiencias tales como: Insuficiente equipamiento
tecnológico para atenciones técnicas, deficiente organización, contraflujos en el
proceso tecnológico, sobredimensionamiento o subdimensionamiento, no existencia de
áreas importantes para el proceso productivo, área de fregado sin tratamiento de las
aguas residuales, grandes recorridos para recibir las atenciones técnicas, baja
preparación técnica del personal, falta de especialistas en talleres especializados de
fabricación y recuperación de piezas, plantillas incompletas, prácticamente no existe
información histórica de los vehículos ni de las atenciones técnicas que se realizan, etc.
4. La propuesta de reordenamiento por zonas y municipios, la categorización y definición
de funciones de la red de talleres según la complejidad de las atenciones técnicas, y la
redistribución del parque de equipos automotor a atender por cada taller, permite
establecer y organizar las cadenas o flujos de aseguramiento técnico por zonas,
contribuir a la utilización más racional y efectiva de la red de talleres, reducir
distancias de recorrido y lograr paulatinamente la implementación del Mantenimiento
Preventivo Planificado con lo que se reducirán los mantenimientos correctivos por
54
fallas imprevistas, los costos de mantenimiento y una mayor disponibilidad de los
medios.
5. La elaboración de los flujos de producción, esquema del proceso tecnológico y los
cálculos preliminares de parámetros de organización y de áreas para el Taller Autos
Nuevos, según la metodología, aunque incompletos por falta de información, puede
completarse y tomarse como referencia para aplicarlo al resto de los talleres, en la
medida que la empresa elabore planes de mantenimiento y gestione el resto de la
información necesaria.
55
Recomendaciones
1. Aplicar la propuesta de reordenamiento de la red de talleres y el parque de equipos a partir
de las adecuaciones que considere la dirección de la Empresa Provincial de Transporte de
Sancti Spíritus.
2. Aplicar la metodología para el redimensionamiento y organización de los talleres tomando
como punto de partida los cálculos y recomendaciones realizados para el Taller Autos
Nuevos una vez completada la información necesaria y realizado los cálculos que quedaron
pendientes.
56
Bibliografía
1. Castellanos, D. (2014) Metodología para la proyección y organización de talleres de flota
automotor. Análisis de la organización del Taller Integral de la Región Militar de Villa
Clara. Trabajo de Diploma. UCLV. 2014]
2. Chadrishev, B. A. (1986). Mantenimiento y reparación de automóviles. Ed. Kolos.
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3. COPIMAN, (2014). Definiciones de Mantenimiento.
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4. Daquinta Gradaille, L. A. (2004). Mantenimiento y Reparación de la maquinaria
Agrícola. Ed. Félix Varela. Ciudad de la Habana.
5. De La Paz Martínez, E., (2011). Estrategias y criterios en la función mantenimiento.
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6. EPTS, (2018). Organización del aseguramiento técnico y reordenamiento de los talleres
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análisis y toma de decisiones sobre el futuro desarrollo de los talleres de mantenimiento y
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industrial”. Ed. Díaz de Santos. Madrid. España.
9. Herrera Artiles, A. (2008). Planificación y Organización del Mantenimiento. Maestría en
Ingeniería del mantenimiento. Ed. Universidad Popular de Nicaragua (UPONIC).
Managua.
10. Herrera Artiles, A. (2011) Fundamentos y Gestión del Mantenimiento. Compendio de
contenidos. UCLV.
57
11. Herrera Artiles, A., (1995). Proyección y organización de talleres de mantenimiento de
máquinas equipos automotor. Ed. UCLV. Cuba. 160 pp.
12. Herrera Artiles, A., (2005) Administración del Mantenimiento. Monografía. Universidad
Popular de Nicaragua (UPONIC). Managua. 150 p.
13. Knezevic, J., 1996 MANTENIMIENTO. Monografía. Ed. Isdefe. Primera Edición.
Madrid. 211p. ISBN: 84-89338-09-4.
14. Levistski, C. A. y otros. (1983). Reparación de máquinas. Ed. Kolos, Moscú..
15. Levistski, I. S. (1977) Organización de la reparación y proyección de talleres agrícolas. 1ª.
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16. MITRANS, (2018). Manual de Talleres Automotrices. Ed. Dirección Técnica Automotor.
La Habana,
17. Mora Gutiérrez, A., (2012). “Mantenimiento Industrial Efectivo”. Medellín. Colombia,
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18. Morales Mayen D.A., (2004) Propuesta de organización del taller de mantenimiento y de
un plan de mantenimiento preventivo para la maquinaria y vehículos de la zona vial No. 3
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19. Osorio Zapico, A. (2003) Mantenimiento Industrial. Curso Postgrado. Universidad de
Oviedo. España. 2003.
20. Pérez, R., (2008) Administración y Organización del Mantenimiento. UPONIC-
Universidad de Oriente. Managua, Nicaragua.
21. Shadrichev, V. A. (1976) Tecnología de recuperación de piezas y reparación de
automóviles. Ed. Machinostraienie. Leningrado. 1976.
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23. Ulman, B. D. y otros (1985) Reparación de Máquinas. Ed. Kolos. Moscú.
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automotriz para vehículos de hasta 3 toneladas para transporte de pasajeros. Escuela
Politécnica Nacional, Quito. Disponible en bibdigital.epn.edu.ec
25. VI Congreso del PCC, (2014). Lineamientos de la política económica y social del partido
y la revolución. Aprobado 18 de abril de 2011.
65
Anexos
Anexo 1 Parque de vehículos de la provincia distribuido por municipios
Tabla 2.2. Parque de motos por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
MOTOS
JUPITER 21 2 3 2 3 2 1 2 36 21
JAWA 25 2 5 3 35 21
JIANLING 0 0
MZ 19 2 3 4 28 16
MONDIAL 2 2 1
SUZUKI 14 2 4 2 22 12
VIPER 2 2 1
BABETA 6 4 8 1 19 11
SYM 0 0
MINSK 2 1 3 2
KARPATY 1 1 1
CZ 1 1 1
BOSJOT 6 2 1 9 6
URAL 4 2 6 4
TG 200YGILERA 0 0
PIAGIO 0 0
HONDA 1 1 2 1
KAGUASAKII 0 0
KTM 0 0
BMW 0 0
QQ 0 0
YAMAHA 0 0
PEUGEOT 4 4 2
SUB-TOTAL. 107 10 13 19 6 2 1 12 170 100
66
Tabla 2.3. Parque de autos ligeros por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
AUTOS
SKODA 0 0
PEUGEOT 3 3 1,20
LADA 57 10 1 10 3 4 5 7 97 39,2
MOSKVICH 24 2 4 2 2 2 2 38 16,19
KIA 14 1 1 1 2 19 7,6
CITROEN 0 0
GEELY 19 1 3 1 2 26 10,5
SUBARO 3 3 1,2
HYUNDAI 17 1 1 19 7,6
DAEWOO 2 1 3 1,2
TICO 17 17 6,8
MITSUBICH 0 0
NISSAN 0 0
QQ 1 1 2 0,8
VOLGA 3 1 1 1 6 2,4
MAZDA 0 0
FIAT 1 1 0,4
SEAT 1 1 0,4
MG 1 1 0,4
FORD 1 1 2 0,8
VMW 1 1 0,4
GAZ 2 2 1 5 2,02
TOYOTA 0 0
ARO 1 1 0,4
VOLVO 1 1 0,4
OPEL 0 0
RENAULT 1 1 0,4
PLYMOUTH 0 0
SUSUKI 0 0
BERLINGO 0 0
CHEVROLET 0 0
SUBTOTAL 166 15 12 18 7 5 9 15 247 100
67
Tabla 2.4. Parque de carros fúnebres por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
CARRO FUNEBRE
VOLGA 0 0
GREAT GALL 6 6 100
M BENZ 0 0
RENAULT 0 0
PEUGEOT 0 0
CHEVOLET 0 0
SUB-TOTAL 6 6 100
Tabla 2.5. Parque de JEEP por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
JEEP
ARO 243 1 1 2,3
NIVA 0 0
GAZ-69 6 1 1 1 9 21,42
WAZ 10 3 4 1 3 21 50
FORD 0 0
SUZUKI 1 1 2,3
ZOTUE
TOYOTA 5 1 1 7 16,6
KIA 3 3 7,1
CHEROQUE 0 0
DAIHATSUN 0 0
SUB-TOTAL 25 2 4 4 1 2 4 42 100
68
Tabla 2.6. Parque de camionetas y paneles por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
CAMIONETA
MOSKVICH 5 1 6 8,45
DEER 0 0
MER BENZ 0 0
ARO 2 1 1 2 6 8,45
TOYOTA 1 1 1,4
WAZ 0 0
SUSUKY 0 0
EBRO 0 0
Great Wall 23 4 4 4 3 3 2 5 48 67,6
SUB-TOTAL 31 6 4 4 4 3 4 5 71 100
PANEL
TV 2 1 1 4 50
MERCEDES B 3 3 37,5
GREAT WALL 0 0
FIAT 1 1 12,5
SUB TOTAL 5 0 0 0 1 1 0 1 8 100
AMBULANCIA
JEN BEIG 0 0
MERCEDES 0 0
HYUNDAY 0 0
SUB-TOTAL 0 0
69
Tabla 2.7. Parque de ómnibus por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
OMNIBUS
KIA 1 1 1 2 2 7 3,2
GIRÓN V 11 1 5 10 3 6 2 38 17,1
GIRÓN VI 29 7 8 9 1 1 10 65 29,2
GIRON VII 3 1 1 1 5 5 1 17 7,6
GIRÓN XVIl 2 2 4 1,8
GIRON XXll 1 2 3 1,4
DIANA 31 3 3 2 2 41 18,5
SETRA 0 0
FIAT 0 0
HYUNDAI 1 1 2 0,9
DAEWOO 13 13 5,9
TOYOTA 1 1 0,5
LIAZ 4 2 2 8 3,6
GAZ 66 2 2 4 8 3,6
GAZ 53 1 1 0,5
M.BENZ 1 1 2 0,9
Pegaso 2 1 1 4 1,8
HINO 1 1 0,5
FIAT 0 0
SETRA 1 1 0,5
SCANIA 0 0
DAF 1 1 0,5
VOLVO 2 2 0,9
GMC 0 0
LAZ 699 1 1 0,5
INTERNACIONAL 2
BUSSCAR 2 0,9
SUB-TOTAL 103 14 21 23 15 14 13 19 222 100
70
Tabla 2.8. Parque de semiómnibus por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
MICROBUS
YUNDAY 0 0
GAZ 0
FORD E-350 0 0
MITSUBISHI 0 0
MERCEDES BENZ 0 0
TOYOTA 0 0
SUBTOTAL, 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
SEMI OMNIBUS
ZIL-130 6 5 4 1 4 7 2 29 40,02
ZIL 131 1 1 4 2 1 9 12,5
KAMAZ 2 7 1 10 13,8
SINOTRUK 3 3 6 8,3
CITROEN 0 0
IFA 1 1 1,4
URAL 1 1 1,4
GAZ-53 5 1 1 7 9,7
GAZ-66 1 1 1 3 4,2
HINO 1 1 2 2,7
V W 0 0
SINOTRUK 3 3 4,2
ROMAN 1 1 1,4
TAINO 0 0
JMC 0 0
SUBTOTAL 10 13 6 11 7 0 21 4 72 100
71
Tabla 2.9. Parque de camiones por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguasco Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Total %
CAMION
ZIL-130 21 15 16 7 12 10 8 11 100 40,2
ZIL-131 7 3 2 2 3 1 2 20 8,06
GAZ -53 7 2 2 2 6 3 22 8,9
GAZ -66 0 0
GAZ -3369 P 1 4 5 2,01
KAMAZ 5410 2 1 1 4 1,6
KAMAZ 53212 3 1 1 5 2,01
KAMAZ 43253 8 1 2 11 4,43
KAMAZ43114 1 1 1 3 1,2
KAMAZ 43118 1 1 1 1 4 1,6
KAMAZ 4326 1 1 0,4
TAINO 0 0
IFA W50 2 1 3 1 7 2,82
AVIA A-31 3 1 1 2 1 8 3,2
MAZ 500 1 1 1 3 1,2
MAZ 700 1 1 0,4
EBRO 1 1 2 0,8
FIAT 1 1 2 0,8
HOWO 4 4 8
AUDI 4 4 1,6
HINO 2 1 1 3 7 2,82
GREAT WALL 8 4 5 5 22 8,9
ROMAN 2 2 0,8
PEGAZO 0 0
MITSUBICHI 0 0
GMC 0 0
M. BENZ 0 0
DONG FENG 0 0
V W 0 0
RENAUR 0 0
IBECO Y DAF 0 0
IFA 0 0
LIAZ 3 1 4 1,6
INTERNACIONAL 0 0
MERCEDES 0 0
SKODA 1 1 1 3 1,2
SUB-TOTAL 73 24 26 21 26 23 34 21 248 100
72
Tabla 2.10. Parque de cuñas y camiones cisterna por municipios
Marca Santi
Spiritus Yaguajay Jatibonico Taguáoslo Cabaiguan Fomento Trinidad La Sierpe Tota %
CUÑA
LIAZ 0 0
V W 0 0
KAMAZ 2 1 3 23,07
ZIL-130 1 1 7,69
MAZ 500 1 1 7,69
ROMAN 1 1 7,69
INTERNATIONAL 1 1 1 1 4 30,76
FRESIGHTLINER 1 1 7,69
FIAT 1 1 2 15,38
IVECO 0 0
SUB TOTAL 8 2 0 0 0 0 2 1 13 100
CAMION CISTERNA
V W 0 0
ZIL-130 2 2 66,6
ESCALA 0 0
KAMAZ 0 0
MAZ 5335 1 1 33,3
MOSKVICH 0 0
SUB TOTAL 3 3 100
TOTAL CARROS 537 86 86 100 66 50 86 78 1117 100
73
Anexo 2
Red de talleres actuales y la propuesta para su reordenamiento por municipio
Nº TALLERES TRABAJOS QUE SE REALIZAN
ESTADO
CONSTRUCTUTIVO
B R M
Sancti Spíritus
1 Taller Pasaje
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus.
x
2 Taller Carga
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos,
reparaciones ligeras, de los camiones.
x
3 Taller Reconstructora
Realización de Reparación Media por
cambio de agregados de Ómnibus y
camiones y Reconstrucción de
Ómnibus
x
4 Taller Integral Autos
Nuevos
Realización de Mantenimientos y
Reparación hasta media por cambio de
agregados de equipos ligeros del CAM
x
5 Taller de la
Construcción
Realización de Mantenimiento y
Reparación Ligera de los equipos de la
Empresa Constructora del CAP
x
6 Taller de Autos Ligeros
del CAP
Realización de Mantenimiento y
Reparación Ligera de Autos del CAP x
7 Taller Comunales
Realización de los Mantenimiento y
Reparación Ligera de los equipos de
Comunales
x
8 Taller
Agregados(Maquinado)
Realización de la Fabricación,
Recuperación de Piezas de Repuesto,
recuperación y Revestimiento de Disco
de Cloche, Pastillas, etc.
x
9
Taller de
Mantenimiento y
Reparación del
LACTEO
Este Taller por su composición y
equipamiento realizara los
mantenimiento y reparación hasta
media por sustitución de agregados de
los equipos pesados del lácteo, se
subordina al GEIA
PROPUESTA
1
Taller de Mtto y
reparación ligera
De los Autos Modernos
ligeros de CAP,CAM
Utilizar para esta actividad el Taller de
Equipos Ligeros del CAP x
74
2
Taller de reparación
media de ómnibus y
camiones del CAP.
Nivel provincial.
Utilizar el Taller de Mantenimiento y
Reparación de la Empresa
Constructora.
x
3
Taller de Reparación y
Mantenimiento de
Equipos Tecnológicos
de Comunales
Utilizar el Taller Provincial de
Comunales x
4
Taller de Reparación
Media de Base
Ómnibus
Crear el Taller de Reparación Media
por sustitución de Agregados en 6
Vallas y 1 nave lateral de la Base
Ómnibus, utilizando como Planta de
Fregado, la que está donde radicará la
UEB Talleres, delimitándose de la
Base de Pasaje
x
5 Taller de Reparación
Media de Base Carga
Se utilizarán 6 vallas del Taller
Principal de la Base de Carga,
incluyendo el área de maquinado y
chapistería, delimitándose del área de
mantenimiento de la Base de Carga
x
Jatibonico
1 Taller Base Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus y
camiones
x
2 Taller Base Carga
Este Taller no reúne las condiciones
mínimas tecnológicas para su
funcionamiento y el área de parqueo es
limitada(se inunda)
x
3 Taller automotriz.
Realiza ciclo de mantenimiento y
reparaciones ligeras de equipos ligeros
del CAM.
x
PROPUESTA
1
Taller de reparación
media de ómnibus y
camiones.
Se escogieron 8 módulos del taller de
mantenimiento y reparación ligera de
la base de Ómnibus para crear dicho
taller independiente de la base.
x
5
Taller de Mtto de
reparación de equipos
del CAM
Utilizar el taller actual de servicio x
75
Taguasco
1 Taller Base Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus.
x
2 Taller Base Carga
Este taller no reúne las condicione
tecnológicas para realizar los
mantenimientos, solo se podrá realizar
revisiones técnicas
x
3 Taller Autos Ligeros
del CAM
Realización de Mantenimiento y
Reparación Ligera de los Equipos
Ligeros del CAM
x
PROPUESTA
1
Taller de reparación
media de ómnibus y
camiones
Se realizaran en Sancti Espíritus x
2
Taller de
Mantenimiento y
Reparación ligera de
los Equipos de Carga
Se realizaran como se está haciendo en
la actualidad en la Base de Ómnibus
La Sierpe
1 Taller Base Ómnibus
Y Carga
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus. Y
camiones
x
PROPUESTA
1
Taller de Reparación
Media ómnibus y
camiones
Se realizaran en Sancti Espíritus x
2 Taller de equipos
ligeros del CAM
Los mantenimientos de reparaciones
ligeras del CAM se realizaran en Sancti
Spiritus, la EPT designará el taller
donde serán inscrito los autos
Cabaiguan
1 Taller Base Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus
x
2 Taller Base Carga
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los Camiones
x
3 Taller Mayor de Realización de la chapistería general de
x
76
Fomento
1
Taller Mantenimiento
y Reparación hasta
media de equipos
ligeros del CAM
Realiza reparación y mantenimientos a
los equipos ligeros del CAM x
2 Taller Base Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus y
camiones.
x
3 Taller Base Carga No reúne las condiciones para realizar
los mantenimiento x
PROPUESTA
1 Taller de reparación
media y camiones
Coger el talle actual de la Base para la
realización de las reparaciones ,medias
de los camiones
x
2
Taller de
mantenimientos y
equipos ligeros del
CAM
Utilizar el Taller José Martí x
3
Taller de reparación
media de ómnibus
por sustitución de
agregados
Utilizar la nave principal donde se
realizan la reparación de averías. x
Chapisteria autos , MT Y RL de equipos ligeros del
CAM
4 Fábrica de Calzo Fabricación de diferentes tipos de calzos
de gomas x
5 Taller Comunales Realización de mantenimiento y
reparación ligera de equipos comunales x
PROPUESTA
1
Taller de
mantenimiento de
reparación ligera del
CAM
Se realizara en el taller Mayor x
2
Taller de reparación
media por cambio de
agregado Base
Ómnibus.
Utilizar la nave principal para este taller x
3
Taller de Reparación
Media por cambio de
Agregado Base de
Camiones
Se realizaran en el taller de RM de la
Base de ómnibus. x
77
Yaguajay
1 Taller Base Ómnibus No cumple con las condiciones técnicas
para realizar los mantenimientos x
2 Taller Base Carga
Realización de los ciclos de
mantenimiento técnico y reparación
ligera de camiones
x
POPUESTA
1
Taller de
mantenimiento y
reparación ligera del
CAM
El gobierno recomienda utilizar el taller
que está alquilado como estorage a Renta
CAR
2
Taller de reparación
media Ómnibus y
Camiones
Utilizar nave de 8 vallas no utilizada de
la base carga. x
3
Taller de
mantenimiento y
Reparación Ligera
Base Ómnibus
Dar los Mantenimientos de conjunto en el
taller de la base carga, este taller está
sobredimensionado
x
Trinidad
1 Taller Base
Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los ómnibus.
x
2 Taller Base
Ómnibus
Realización de la revisión técnica, los
ciclos de mantenimientos técnicos y
reparaciones ligeras de los camiones
x
3 Taller Euro motor
Realización de mantenimientos y
reparación hasta media de autos ligeros
del CAM
x
PROPUESTA
1
Taller de reparación
media de Ómnibus y
Camiones
Se utilizara la nave principal donde se
realizan las reparaciones mayores en la
Base Ómnibus
x
78
Anexo 3
Figura 1. Auto Gas Volga 24
Anexo 4
Figura 2. Circuito con desinfección mediante oxidación avanzada.
79
Anexo 5
Figura 3. Banco de prueba de Alternadores