nº9 revista digital de la red de expertos en infraestructuras y transporte

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Revista de la Red de Expertos en

EntrevistaENRIQUE PINTADO. Ministro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay

Artículos de Actualidad�Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac. José Oviedo Lira

�Barajas, una puerta al futuro. José Sanz Dodero

�Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea. Fausto Aquino

�La utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana. Henry José León López

Nuestras AdministracionesBolivia y Colombia

Actividades de la Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte

Eventos y convocatorias

20121er Semestre

N ú m e r o 9

La presente publicación pertenece a la Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte estábajo una licencia Creative Commons Reconocimiento-No comercial-Sin obras derivadas 3.0 Es-paña. Por ello se permite libremente copiar, distribuir y comunicar públicamente esta revista

siempre y cuando se reconozca la autoría y no se use para fines comerciales. Para ver una copia de esta licencia,visite http://creativecommons.org /licenses/by-nc-nd/3.0/es/. Para cualquier notificación o consulta escriba [email protected].

ISSN: 1989-662X

La Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte y las entidades patrocinadoras no se hacen responsablesde la opinión vertida por los autores en los distintos artículos.

Revista de la Red de Expertos en Infraestructuras y TransporteNúmero 9. 1er Semestre de 2012

Comité de Redacción

CARLOS HURTADO VÁSQUEZRedactor Jefe.Empresa de Generación Eléctrica AmazonasSur SAC - EGASUR. Perú

FERNANDO NICOLÁSCoordinador Institucional. Administrador de Infraestructuras Ferroviarias(ADIF). España

PABLO TORREJÓNCoordinador Institucional.Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea(Aena). España

GUILLERMO ROBINOCoordinador del Área deFerrocarriles. Universidad Nacional de San Martín. Argentina

LUIS MARISQUIRENACoordinador del Área de Grandes Proyectos.Intendencia Municipal de Montevideo. Uruguay

JOSÉ ANTONIO ARROYOCoordinador del Área de Financiación.Instituto Mexicano de Transporte. México

ORIANA TOROCoordinadora del Área de InfraestructurasAeroportuarias y Sistemas de NavegaciónAérea.Ministerio de Obras Públicas. Chile

Fundación CEDDETAMAYA DELGADOCoordinadora de Formación.Área Infraestructuras y Transporte.

MARÍA DE LA O SANZGerente del Programa “Red de Expertos”.

Contactar [email protected]

Acceso a la Red de Expertoswww.ceddet.org

Sumario

EDITORIAL 3

ENTREVISTAENRIQUE PINTADOMinistro de Obras Públicas y Transporte del Uruguay 4

ARTÍCULOS DE ACTUALIDAD< Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas

de Lima: Proyecto Vía Parque RímacJOSÉ OVIEDO LIRA 7

< Barajas, una puerta al futuroJOSÉ SANZ DODERO 13

< Metro de Santo Domingo, implementación de la Segunda LíneaFAUSTO AQUINO 15

< La utilización de cronogramas como herramientamedular en la gestión de proyectos aplicada al caso deautosuficiencia de generación eléctrica en la industriapetrolera venezolana HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZ 18

NUESTRAS ADMINISTRACIONESColombia. El ferrocarril y el transporte de carga al norte de ColombiaPABLO ARIAS AMÉZQUITA 23

Bolivia. Una empresa orgullosamente bolivianaMARIO CÉSAR AYMA RODRÍGUEZ 27

ACTIVIDADES DE LA RED DE EXPERTOSEN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE 32

EVENTOS Y CONVOCATORIAS 39

es presentamos nuestra primera Revista Digital del 2012 con una buenavariedad de artículos que contribuyen a crear una panorámica del es-tado de las Infraestructuras y Transporte en Iberoamérica y España.

Abrimos el número con una entrevista a Enrique Pintado, Ministro de Obras Pú-blicas y Transporte del Uruguay, que nos habla sobre las prioridades de su Mi-nisterio para los próximos años así como del estado de la inversión privada enla provisión de infraestructura en este país, entre otros temas de interés.

Contamos también con tres interesantes artículos en la Sección de Actuali-dad. En el primero, José Oviedo Lira nos acerca, desde su puesto de Jefe deEvaluación Técnica - Coordinador de Proyectos en la Gerencia de Promociónde la Inversión Privada (GPIP) de la Municipalidad Metropolitana de Lima(MML), al Primer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima, quese ha dado en denominar “Proyecto Vía Parque Rímac”. En segundo lugar, JoséSanz Dodero (director adjunto del Aeropuerto de Barajas, España) hace una ex-posición sobre cómo ha incidido positivamente en dicho aeropuerto la nuevaforma de trabajo basada en el CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria). Tenemosasimismo ocasión de conocer un balance de los tres primeros años de vida delMetro de Santo Domingo, de la mano de Fausto Aquino, Ingeniero de Operacio-nes del Organismo Coordinador del Sistema Eléctrico Dominicano. Y final-mente, Henry José León López (Planificador de proyectos de la Gerencia de In-geniería y Proyectos Mayores, Dirección Ejecutiva de Exploración y Producciónpara la Faja Petrolífera del Orinoco - Petróleos de Venezuela, S.A.) nos ofreceuna reflexión sobre la utilización de cronogramas como herramienta medular enla gestión de proyectos, aplicándola al caso de autosuficiencia de generacióneléctrica en la industria petrolera venezolana.

Pero esto no es todo. En la sección “Nuestras Administraciones” contamoscon las aportaciones de Pablo Arias Amézquita y Mario César Ayma Rodríguez,para ilustrarnos sobre el transporte ferroviario de carga al norte de Colombia yla Empresa Nacional de Electricidad boliviana, respectivamente y, como siem-pre, les ofrecemos en la sección de Actividades de la Red una reseña de lo de-sarrollado durante este primer semestre.

Esperamos que disfruten de la lectura de la revista y les recordamos que susartículos son bienvenidos. Para cualquier comentario al respecto, no dude endirigirse al equipo de coordinación de la Red.

EQUIPO DE COORDINACIÓN DE LA RED EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

E D I T O R I A L

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Ministro de Obras Públicas yTransporte del Uruguay

Enrique Pintado

En los últimos años Uruguay ha consolidado un modelo eco-nómico que ha traído estabilidad macroeconómica y unafuerte inserción de Uruguay en los mercados internacionales,en este contexto de crecimiento ¿Cuáles son las prioridadesa mediano y largo plazo que ha establecido el Ministerio deObras Públicas y Transporte para seguir en esta senda de de-sarrollo?

A largo plazo el MTOP procura transformar a nuestro país en Polologístico regional con altos niveles de eficiencia y calidad en los ser-vicios que se ofrezcan tanto para tránsito de bienes como personas.Ello implica potenciar nuestras fortalezas principales (calidad denuestra gente, comunicaciones, ubicación geopolítica, tradición de-mocrática y de respeto a todos los principios y normas de conviven-cia establecidos) e incentivar el incipiente cambio cultural con aún ma-yor orientación a la innovación, promoción de la creatividad eincorporación de tecnología de punta. Esta prioridad estratégica hasido incorporada a un proceso sistémico de acumulación de sinergiasdonde participan todos los actores involucrados: partidos políticos, or-ganizaciones sociales y sindicales, cámaras empresariales y los tresniveles de gobierno, nacional, departamental y municipal.

A mediano plazo se han establecido un conjunto de prioridadesque se articulan en un solo concepto: asegurar la conectividad entrela producción nacional-regional y las terminales de salida de la mer-cadería. Ello implica realizar intervenciones de mantenimiento y cam-bio de estándar en las rutas del grano, madera y cemento; mejorar ca-pacidad, servicios y operativa logística de puertos de Montevideo,Nueva Palmira y La Paloma; desarrollar un puerto oceánico de aguas

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profundas, con conexiones con Argentina y Bra-sil; reactivar al ferrocarril como transporte decarga y transformar al aeropuerto de la ciudad deRivera en un aeropuerto binacional compartidocon Brasil.

Estos son algunos de los hitos de la agendade trabajo para responder al hermoso desafío desatisfacer en tiempo y forma a los desafíos delcrecimiento sostenido.

¿De qué manera los mecanismos de Promo-ción de la Inversión Privada están partici-pando en la provisión de infraestructura ensu país?, ¿cuáles han sido las principales re-formas normativas o incentivos para facili-tar la participación de la inversión privadaen la provisión de infraestructura en Uru-guay?

A la legislación ya existente de estímulo a la in-versión privada, que siempre jerarquizó atraer alinversor dispuesto a pensar en el largo plazo y aofrecer puestos de trabajo de calidad, se agrególa ley de PPP que es un incipiente mecanismo endesarrollo que ya ha sido utilizado exitosamenteen otros países del mundo. Adaptada a las carac-terísticas de los planes de negocios e inversionesen infraestructura requeridas en el Uruguay seestá en la fase del estudio de factibilidad deaquellas obras viales que se consideren puedanresultar atractivas y con retorno para los inverso-res privados quienes deberán arriesgar capital ybuscar la excelencia en sus procesos de trabajopara transformarse en verdaderos socios estraté-gicos del Estado.

Pero para alcanzar nuestro objetivo principalno nos enamoramos de ninguna herramienta y encada caso utilizaremos el marco legal que más seadapte a nuestro propósito de hacer más y me-jor en menos tiempo. Por lo cual se podrá utilizarla vía de la licitación, la iniciativa privada, la con-cesión o cualquier otro instrumento idóneo paraalcanzar los resultados.

En la actualidad el cambio climático nos hatraído diversos trastornos que están modi-ficando y generalmente disminuyendo lasfuentes de agua y energía en nuestros paí-ses, ¿cuáles son las acciones que se estántomando en el Ministerio de Transporte yObras Públicas para enfrentar este riesgo?

Este es un tema de alta sensibilidad social ypolítica porque tenemos una ciudadanía activa ycomo gobierno de izquierda la responsabilidadde desarrollar modelos que articulen el derechoal desarrollo con el respeto al medio ambiente.Las decisiones de hoy inevitablemente tendránconsecuencia en la vida cotidiana de los niñosdel futuro, lo que exige compromiso, alta profesio-nalización, coordinación de esfuerzos, y accionesconcretas. Para el MTOP y todo el Gobierno Na-cional, la eficiencia energética y el cuidado de lasreservas naturales siempre ha sido una obse-sión. Específicamente, tanto en el transporte decargas como de pasajeros así como en el desa-rrollo de obras de gran porte, diseñamos sis-tema para premiar de distintas maneras a todasaquellas empresas que incorporan tecnologíaque permite usar menos combustible o energíasalternativas así como se sancionan la verificaciónde incumplimientos de normas medioambienta-les.

Estamos trabajando para, en coordinacióncon la ANI, la Universidad de la República y Or-ganismos Internacionales, desarrollar modelosde transporte y obra pública que nos permitanimaginar y enfrentar con éxito los escenarios fu-turos. En este sentido ninguna medida es sufi-ciente y la mejor receta es contribuir permanen-temente a que los ciudadanos y en particular losgobernantes internalicemos en nuestro ADN cul-tural que los recursos naturales son finitos y pa-trimonio civilizatorio y no de una generación enparticular.

La integración de los sistemas de trans-porte en Uruguay y con sus vecinos es de vi-tal importancia para su desarrollo econó-mico, ¿cuáles han sido las principalesinversiones en infraestructura o transporteque se han implementado para incrementarla competitividad en este aspecto?

Con Argentina ya existe y está en constantedesarrollo una excelente conexión terrestre, aéreay pluvial. En las conexiones terrestres se aplicancódigos comunes de seguridad vial y se acentúala facilitación de los trámites aduaneros en los pa-sos de frontera, en el marco de los acuerdos delMERCOSUR. Aún así están previstas mejoras enlos puertos del Río Uruguay especialmente en lospuertos de Nueva Palmira, Paysandú y Fray Ben-

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ENRIQUE PINTADOMinistro de Obras Públicas y Transporte de Uruguay

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tos ofreciendo nuevas conectividades para eltraslado de bienes y personas. En muchos de es-tos casos la competitividad de nuestros puertosdepende del dragado que se realice y que debeser autorizado por ambos países.

Con Brasil sucede algo similar pero frente ala inminencia de los multitudinarios eventos pre-vistos (Mundial de Fútbol, Olimpíada, Copa Con-federaciones) y al espectacular desarrollo pro-ductivo del país se prevé desarrollar una mejorasustancial en el tramo de vía férrea Montevideo-Rivera ciudad limítrofe con Brasil, donde ya seestá trabajando en el desarrollo de un Aero-puerto binacional que no requiera trámites de in-greso y egreso al país. También en la fronteraeste se están desarrollando grandes avances enla hidrovía con Brasil para que el aumento de lacompetitividad sea resultado de la complemen-tariedad.

Tenemos, también, a nivel de estudio, unpuente en el departamento de Artigas que per-mita la triple conexión física entre Uruguay, Bra-sil y Argentina a través de las ciudades de Be-lla Unión, Monte Caseros y Barra de Quaraírespectivamente. Este trabajo se encuentra enla fase de estudios de economía del transportey de ingeniería. Esto representará una mejorasustancial si tenemos en cuenta que hoy, con unsimple servicio de lanchas se transportan25.000 personas entre Bella Unión y Monte Ca-

seros, sumadas a todo el tránsito existente en-tre Bella Unión y Barra de Quaraí a través delpuente binacional.

¿Conoce la labor que desarrolla la Funda-ción CEDDET?, ¿qué opinión le merece?

Parece de suma importancia que existan orga-nizaciones cuya misión sea promover el inter-cambio de conocimientos y la creación de redesde especialistas internacionales que colaborenen el desarrollo sostenido de los países. Se pue-den compartir experiencias y conocimientos quehabiliten la innovación y modernización continuade los Estados. Este esfuerzo de fortalecimientoinstitucional ayuda a crear condiciones favorablesa la inversión sustentable al servicio del desarro-llo de las sociedades.

¿Qué opinión le merece la posibilidad quelos funcionarios públicos de su país tenganla oportunidad de participar, y al mismotiempo interactuar con profesionales deotros países latinoamericanos, de una ofertaformativa on line orientada al fortaleci-miento institucional de los organismos pú-blicos latinoamericanos?

Muy buena posibilidad, siempre y cuando elformato y desarrollo de contenidos signifiquen acorto o mediano plazo la aplicación de los apren-dizajes compartidos.

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RESUMEN ANALITICOSe encuentra en marcha desde fines del año 2011 la construcción

del proyecto de Iniciativa de Inversión Privada (IP) VÍA PARQUE RÍMAC(antes denominado IP LÍNEA AMARILLA en su Declaración de Interés),y siendo un evento trascendental para el futuro de la ciudad de Limamerece ser compartido, no solo por su contenido y bondades técnicasque resumiremos, sino por el hecho de ser la primera experiencia deconcesión de vías expresas urbanas a la inversión privada como fórmulade desarrollo y sostenibilidad del alto tránsito urbano, que trasciendelos tiempos de gestión edil, lo cual aunado al contexto económico pe-ruano e internacional ha dado un marco de confianza para que se pro-pongan nuevas iniciativas semejantes, para incrementar bajo concesiónmayor infraestructura vial a Lima, que tiene grandes necesidades y li-mitado presupuesto.

En términos generales el Proyecto consiste en una propuesta de in-versión de USD 461MM bajo modalidad de concesión vial auto soste-nible y sin garantías del Estado, que la compañía brasileña ConstrutoraOAS presentara el año 2009 a la Municipalidad Metropolitana de Lima(MML), para operar y mantener en un plazo de 30 años la existente au-topista de peaje Vía de Evitamiento de 14km, y con dichos recursosagregar una nueva ruta de 9km para atravesar eficientemente el tramode alta congestión del Centro Histórico de Lima, limitado superficial-mente por la obligación de no afectar esta zona declarada por laUNESCO como patrimonio cultural de la humanidad; por ello dicha rutainvolucra un tramo de 2km de túnel debajo del lecho del río Rímac, ha-bilitando una capacidad de tránsito expreso a 80kmh con dos grandesintercambios de derivación que trasponen el tráfico de paso de la Vía

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JOSÉ OVIEDO LIRA

Jefe de Evaluación Técnica - Coordinador de Proyectos.Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP)de la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML)


Primer Proyecto de Concesión deVías Expresas Urbanas de Lima:Proyecto Vía Parque Rímac

de Evitamiento, para luego derivarlo hacia eloeste al destino del puerto y aeropuerto delCallao; la nueva ruta incluye también la reha-bilitación a capacidad expresa de un tramode 5km de la existente avenida Morales Duá-rez (ladera paralela a la margen izquierdadel río), logrando simultáneamente allí la re-novación urbana y social de una zona que fuepoblada informalmente sobre un área conalta degradación e inseguridad física, dondelas familias afectas se reasentarán a nuevasviviendas cercanas, logrando además la re-cuperación ambiental de todo el recorrido in-volucrado con el río y áreas colindantes demás de 20há.

PALABRAS CLAVEVía Parque Rímac, Línea Amarilla, Cons-

trutora OAS, Línea amarilla SAC LAMSAC, Víade Evitamiento, Túnel bajo el río Rímac, Av.Morales Duárez.

CONTEXTOEl proyecto consiste en un sistema vial expreso

total de 23km que comprende 14km de vías exis-tentes y 9km de vías nuevas que forman parte delplan vial del Sistema Vial Metropolitano (Ord. Nº341-MML) y se localiza en el corazón de la Ciudadde Lima Metropolitana, capital de la Provincia deLima y de la República del Perú en la que se es-tima una población urbana de casi 9’000,000 ha-bitantes.

Vía de Evitamiento sumada a Vía Parque Rí-mac es estratégica, por ser parte del eje vial ex-preso más importante de la ciudad, pues es elúnico recorrido continuo de casi 100km que ar-ticula la ciudad de norte a sur (junto a ambas au-topistas Panamericana, Norte de 32km y Sur de54km), por lo tanto es utilizado como eje troncalde transporte privado, público y de carga decasi todos los sectores de la ciudad y del país,razón por la cual tiene un alto aforo vial y porende concierne e impactará favorablemente a laciudad y al país.

Además Vía de Evitamiento es el tramo de au-topista que complementado por el nuevo tramohacia el oeste, también tendrá un rol estratégico alenlazar el este y el oeste de la ciudad, lo cual ex-

plica la concentración de tránsito en ese tramo, yjustifica la necesidad de intervenir dicho tramocon un proyecto de gran envergadura y la amplia-ción de su capacidad al doble frente al Centro His-tórico gracias al túnel debajo del río Rímac (ver es-quema).

DESCRIPCION DEL ALCANCE DEL PROYECTOVía de Evitamiento es una autopista de 14km

entre los intercambios viales de las interseccionescon las avenidas Javier Prado al sur y Habich alnorte, que comunica las autopistas nacionales einterregionales Panamericana Norte (32km) y Pa-namericana Sur (54km), conformando el “eje pa-namericana”, que paralelo al Océano Pacíficoatraviesa de norte a sur Sudamérica, el Perú, y laciudad de Lima con casi 100km de autopista ur-

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bana entre los distritos de Ancón y Pucusana;pero Vía de Evitamiento también atraviesa el Cen-tro Histórico de Lima (en adelante CHL) con casi4km de recorrido, con la alta demanda de un aforodiario allí de hasta 117,000 vehículos diarios y si-multánea congestión (velocidad promedio dehasta 4kmh en hora punta), debido a su deficientey limitada capacidad física.

La parte estratégica de esta concesión son lasobras de un tramo nuevo de autopista de 9km ha-cia el HUB Callao, que consisten en que el mayo-ritario tránsito de paso de Vía de Evitamiento, serácaptado en ambos sentidos (norte y sur) por unaserie de viaductos e intercambios de derivaciónhacia un túnel de casi 2km que pasará debajo dellecho del río Rímac acatando el compromiso depreservación histórica del entorno arquitectónico-urbano monumental y paisajístico del CHL queestá declarado como patrimonio cultural de la hu-manidad por la UNESCO desde el año 1991 (loque impide ensanches viales superficiales), de-jando la antigua avenida Evitamiento superficialcomo una vía de menor intensidad (accesos y sa-lidas) dando alivio al ambiente del CHL.

La nueva vía expresa se inicia con un intercam-bio vial a desnivel en viaductos sobre PuenteHuáscar en la frontera sur del CHL, recorre 1kmpor la margen derecha del río al costado de lo queserá el parque Cantagallo de 25há, y luego de pa-sar debajo del Puente Huánuco empieza a depri-mirse para ingresar al túnel de 2km debajo del le-cho del río, y luego de cruzar debajo de los dospuentes históricos Balta y De Piedra o Trujillo, laruta vuelve a ascender debajo del Puente SantaRosa para ingresar al conjunto de viaductos de de-rivación del norte sobre Puente del Ejército-Trébolde Caquetá para retornar el tránsito de paso conrumbo a Panamericana Norte o virar hacia el oesterumbo al puerto y aeropuerto del Callao, utilizandouna ruta de casi 5km del derecho de vía ensan-chado de la Avenida Morales Duárez existente,completando una ruta estratégica que estuvo pla-nificada pero inconclusa desde el plan vial del año1948 (Esquema Básico Regulador de Lima, quedesde entonces tenía concebido un gran inter-cambio de derivación “A” al oeste), la cual fue pos-tergada por la invasión de su recorrido por vivien-das precarias colindantes a la margen izquierdadel río Rímac (que es una zona en ladera de altoriesgo físico).

El proyecto mediante un Plan Integral de Rea-sentamiento involuntario (PACRI) reubicará a lapoblación afectada en ese recorrido a nuevas vi-viendas multifamiliares a ser ejecutadas a cargode la concesionaria en la misma zona a nuevas vi-viendas o los propietarios de predios mayorespueden decidir optar por ser expropiados y debi-

JOSÉ OVIEDO LIRAPrimer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac

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damente indemnizados, resolviendo un problemasocial y ambiental que no pudo enfrentar la inver-sión pública.

Inicialmente el proyecto Línea Amarilla impli-caba (Sección 2), la construcción de la infraestruc-tura de vías y estaciones necesarias para la ejecu-ción a cargo de la ciudad de un corredorsegregado de Alta Capacidad (COSAC) paratransporte público masivo, a lo largo de los 14kmde la Vía de Evitamiento existente.

Pero la nueva gestión edil 2011, decide susti-tuir esa obligación complementando esta obravial, con el desarrollo de la recuperación del pai-saje natural de ambas márgenes de la cuenca delrío y áreas colindantes a lo largo de su recorrido,en un espacio urbano que se conoce como eligualmente postergado proyecto del Parque Me-tropolitano del Río Hablador, cuyo mayor parquedenominado Cantagallo ubicado frente al CHLdesocuparía y rehabilitaría aproximadamente 25háde áreas verdes y de equipamiento en una de laszonas más densas, áridas y contaminadas deLima; además se optimizará el trazo de la nuevavía hacia el oeste reduciendo la cantidad de afec-

tados e incrementando el presupuesto de reasen-tamiento para las viviendas informales, lo que sig-nificará una ampliación del plazo de concesión. Laruta de Evitamiento albergaría uno de los Corredo-res Complementarios de transporte racionalizadode acuerdo a las nuevas políticas de transportepúblico.

Las obras del túnel que no requieren de con-cluir las expropiaciones ya se iniciaron con lasobras de canalización y desvío de las aguas delrío, lo que tomará hasta 2 años de obras.

DESCRIPCIÓN DEL PROCESO DE EVALUACIÓNY APROBACIÓN DEL PROYECTO DE APP EN LAMML

Dicho proyecto que se presentó por Constru-tora OAS a la MML en marzo del 2009, concluyósu fase de evaluación con la Declaración de Inte-rés del Acuerdo de Concejo Nº 272 de junio del2009, y con Acuerdo de Concejo Nº 402 de octu-bre 2009 se adjudicó directamente no habién-dose presentado a la convocatoria terceros intere-sados; el contrato de Concesión fue suscrito confecha 12 de noviembre del 2009.

Obtuvo la aprobación de sus Estudios Definiti-vos de Ingeniería en diciembre 2011, lo que con-lleva los Estudios de Impacto Ambiental aproba-dos, iniciando inmediatamente la ejecución deltúnel en las cabeceras y cuenca que no implicanaún procesos de expropiación.

El desarrollo de estos proyectos de iniciativa deinversión privada, tiene un marco normativo espe-cial: la Ley Nº 28059 Marco de la Promoción de laInversión Descentralizada y sus reglamentos, el DLNº 1012 Marco de las Asociaciones Público – Pri-vadas (APP).

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Este marco legal generado en principio paralos proyectos de promoción de inversión privada(PIP) del Gobierno Nacional (mediante PROIN-VERSIÓN), son utilizables por todos los GobiernosLocales en el ámbito de sus competencias.

En el caso de Lima se adaptó a la estructura degobierno edil y sus competencias el año 2005con la Ordenanza Nº 867-MML, y la creación de laGerencia de Promoción de la Inversión Privada –GPIP, donde la máxima instancia de decisión es elConcejo Metropolitano que como órgano demo-crático la da mayor soporte y trascendencia a unaDeclaración de Interés.

La Coordinación Técnica de la evaluación acargo de GPIP se aboca a definir el diseño con-ceptual o funcional del Alcance del Proyecto deIP propuesto (principal contenido cuantitativo ycualitativo a nivel de Ingeniería Preliminar o Per-fil) mediante la opinión técnica (no vinculante) desus entidades y gerencias técnicas competentes,cumpliendo un papel insustituible de autoridad.Sobre la base de la necesaria definición del Al-cance, se continúa con la evaluación aspectostécnicos complementarios como costo y de-manda vial, equilibrio de ingresos-egresos y delos aspectos económico-financiero y legal so-portado por la GPIP con la asesoría externa es-pecializada de banca de inversión o especialis-tas individuales.

Estos proyectos de IP, usualmente tratan temastrascendentes, que sirven y conciernen al interéspúblico, pero no implica el uso de recursos públi-cos; una IP naturalmente debe ser rentable para elproponente, pero como fin último debe servir a laciudad.

Por mandato de la Ley se publica el Resumenejecutivo del Proyecto al inicio de su proceso deevaluación, y hasta que este concluya se guardaconfidencialidad sobre el detalle de su contenido;proceso durante el cual se busca lograr el con-senso necesario expresado en un equilibrio entreel interés público y el privado, forjando el real

Vídeo del Proyecto IP Línea Amarilla 2009 en youtube:http://youtu.be/PhYO7NUl3dIVídeo Línea Amarilla de LAMSAC:http://youtu.be/FMQfJSo4lXU

JOSÉ OVIEDO LIRAPrimer Proyecto de Concesión de Vías Expresas Urbanas de Lima: Proyecto Vía Parque Rímac


concepto de Asociación Público-Privada; me-diando GPIP entre las expectativas de las entida-des técnicas de la MML y el equilibrio económicode la IP, lo cual se eleva y pone a consideracióndel Concejo Metropolitano de Lima para su deci-sión sobre su Declaratoria de Interés o no.

Síntesis Económica Financiera de la IP Vías Nuevasde Lima

La IP Vía Parque Rímac, consiste en un MontoReferencial de Inversión de USD 461MM, quecomprenden los Estudios Definitivos de Ingeniería,Ejecución de Obras e Interferencias con redes deservicios, Plan de Reasentamiento Involuntario ylas Expropiaciones, además de la Supervisión es-pecializada de sus Estudios y Ejecución.

Además de la Inversión referencial, los ingre-sos cubren los costos de operación y manteni-miento, para conservar las vías existentes y lasnuevas en óptimas condiciones físicas y funcio-nales de transitabilidad y seguridad de acuerdoa las normas viales nacionales (del MTC) e inter-nacionales (Highway Capacity Manual), aten-diendo las obras menores de mejoramiento cons-tante, y la eventual ampliación para conservar elNivel de Servicio “E”.

El proyecto se financiará operando la plaza depeaje Principal de Monterrico, y sus plazas secun-darias de fuga o ingreso con fórmulas de actuali-zación gradual de tarifas por inflación. Una vez

concluido el túnel y sus derivaciones se instalaráun peaje adicional en sus accesos.

La ingeniería financiera consiste en que el pro-ponente poniendo los ingresos de peaje y susproyecciones en Valor Actual Neto, acude a laBanca Privada para obtener un “cierre financiero”,donde el proponente deberá invertir el 25% de re-cursos propios y financie a largo plazo el 75% delmonto de inversión.

Es oportuno considerar que el presupuesto dela ciudad de Lima que asciende aprox. A USD460MM (uno de los más bajos para ciudades ca-pitales de su magnitud), del cual para el rubro deinfraestructura de transporte solo ha podido inver-tir USD 60,4MM el 2011, y presupuesta USD88,4MM para el año 2012 (incluyendo el serviciode la deuda de proyectos previos y por cons-truirse (incluyendo el transporte público masivo).Bajo ese escenario era imposible que la MML pu-diera sostener las obras de atención al crecimientodel tráfico de Vía de Evitamiento, y menos podríaacceder a un crédito de largo plazo para una eje-cución de menos de 5 años como formula la IP.

En síntesis, el proyecto Vía Parque Rímac, hasido considerado en foros especializados, comouno de los proyectos de infraestructura vial másimportantes de Latinoamérica, y constituye unejemplo de que la Asociación Pública Privadapuede ser un importante instrumento de desarro-llo urbano.

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PROCEDIMIENTO DE UNA INICIATIVA PRIVADA (MARCO LEGAL PIP)

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l Aeropuerto de Madrid-Barajas ha sido diseñado y así se define en su plande negocio, como la puerta que une Europa y América, especialmenteAmérica del Sur. Ningún otro aeropuerto del mundo tiene tantas opciones

para viajar a esa parte del mundo. Iberia, principal cliente de Barajas, ha conseguido una fusión con British Air-

ways ofreciéndole una gran operación hacia el Oeste que le complementara sured. Todo este proyecto que, comercialmente suena tan bien debe hacerse conun alto grado de calidad y, por ello, Barajas ha diseñado un sistema de trabajo ba-sado en controlar, día a día, la calidad de los servicios que presta.

Con la inauguración de la T4, que tan exitosa fue, y de la que tanto se hablóno siempre todo lo bien que merecía, se inauguró también una nueva forma de tra-bajo basado en el CGA (Centro de Gestión Aeroportuaria). El CGA es una insta-lación que impresiona por los medios técnicos de que dispone y que ha sido co-piada por muchos aeropuertos, tanto nacionales como internacionales y no estoyhablando de los de segundo nivel sino de Heathrow, Schiphol o Frankfurt.

Sin embargo, no es este aspecto del CGA el que quiero mencionar en este es-crito; lo que pretendo es transmitir el cambio de cultura, el cambio de conceptoen la forma de trabajar. En el pasado, las diversas Divisiones del aeropuerto ni seconocían; cada una tenía sus áreas de trabajo y ni se metían ni quizás les impor-taba lo que hacían los otros. Para que lo entendamos todos, sólo se veían cuandohabía fiestas como, por ejemplo, Navidad; pero ahora no hay y, por tanto, ni asíse conocen.

Relaciones personales aparte, lo malo de esa situación estaba en que cada unopor su cuenta buscaba la solución e incluso con la mejor de las voluntades, esasolución individual no coordinada producía más perjuicio que beneficio. Mientras,al equipo directivo se le usaba para apagar fuegos: “Sr. Director hay una goteraen la puerta B-12”, “Sr. Jefe de División un avión no puede estacionar porque unequipo de handling se lo impide”, y así podría añadir más y más ejemplos.

Todos estos problemas quedan resueltos, al menos conceptualmente con elCGA, ya que en él se concentran todas las unidades que tienen algo que decir enel tiempo real tanto internas como externas, desde las FFyCC de Seguridad del Es-tado y la Policía Municipal al de Mantenimiento, pasando por TIC, OPS, SATE, etc.

Estas personas son los ladrillos que forman el muro del CGA y para que esténunidos firmemente, el cemento lo forman los procedimientos que llevan a decir acada uno lo que tiene que hacer conjuntamente con los demás. El CGA es la basepara un trabajo en equipo coordinado que, además separa de esta actividad aaquellos que tienen que pensar, que tienen que planificar y que tienen que ana-lizar datos.

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Barajas, una puerta al futuro

JOSÉ SANZ DODERO

Director Adjunto. Aeropuerto de BarajasEspaña

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En resumen, ¿qué hará el CGA cuando tengaun aviso de que se ha estropeado el ascensor?Pues enviará a alguien a arreglarlo diría cual-quiera; pues no, se pondrá en marcha el procedi-miento para tal fin que, además de arreglar el as-censor podría, por ejemplo, incluir la atención a losposibles pasajeros afectados que al llevar muchotiempo encerrados, pueden estar o bien mareadoso haber perdido su vuelo, señalizar un camino al-ternativo o cualquier otra acción que mejore elservicio al cliente.

Pero ahí no queda todo, el aeropuerto tiene ob-sesión por la mejora continua y la formación y en-trenamiento del personal. Todos los días, en subriefing, el Comité Operativo, al máximo nivel, re-visa las incidencias sucedidas y los eventos por ve-nir para analizar y mejorar los procedimientos si loshay o elaborar unos nuevos si no los hay. El plan deentrenamientos es básico en el uso de los procedi-mientos; por eso, todos ellos deben incluir los ejer-cicios para su práctica.

En resumen es un conjunto de acciones que tie-nen como objetivo dar un servicio de calidad yevaluar diariamente su resultado. De esta manerase puede pensar en competir con otros aeropuer-tos ofreciendo un tránsito agradable para compa-ñías y pasajeros.

En los tiempos que corren y después de haberhablado del objetivo de Barajas de Puerta de Amé-rica, ofreciendo un servicio de calidad con métodosque permiten asegurar que así es, no podemos ter-minar sin hablar del impacto económico del aero-puerto, no sólo en la región de Madrid sino en Es-paña.

El desarrollo de la región, y por su influencia Es-paña, en un momento en el que la internacionaliza-ción es básica, tener a Barajas es fundamental. Entodas las ocasiones en que Madrid ha competidopor algo Olimpíadas, Champions, Ryder Cup, ade-más de eventos de menos nivel pero muy importan-tes también, el aeropuerto ha sido uno de los pun-tos más fuertes de la candidatura.

En estos momentos, Barajas pasa por una situa-ción complicada como el resto del país pero con al-gunas peculiaridades que la hacen distinta, en al-gunos aspectos peor y en otros mejor. El AVE desdeMadrid a las principales ciudades de España, Bar-celona, Málaga, Valencia, Sevilla se ha asentado yel pasado año transportó el 45% de pasajeros (co-

rredor Madrid-Barcelona) frente al 55% de pasaje-ros que utilizó el avión y el 73% de pasajeros (co-rredor Madrid-Málaga) frente al 27% de pasajerosque utilizó el avión.

Iberia se encuentra en un proceso de cambiodebido a su fusión con British Airways y, por su-puesto, por su conflicto con los pilotos; éste esquizás el gran reto de Barajas, superar esta situa-ción con su mejor cliente (aproximadamente el40%) estando como está. Iberia tiene nuevos pro-yectos Iberia Express, Ágora que están basados enla T4. De hecho, Ágora es un término griego quesignifica lugar de encuentro, de conexión, que eslo que quieren que sea la T4. Eso nos hace ser op-timistas pero esperemos que no se lo piense muchoporque si no…

Mientras, compañías como Ryanair e EasyJetestán apostando fuerte por Barajas sin ningúnapoyo ni de Aena ni del Gobierno regional ni muni-cipal ni, por supuesto, del estatal. Estas dos com-pañías que, tradicionalmente han operado en aero-puertos pequeños alejados de la ciudad, hanencontrado en Barajas una estupenda base deoperaciones, sorprendentemente tanto para elloscomo para el propio aeropuerto.

El cierre de Spanair ha añadido un nuevo reto aBarajas. Hay que conseguir sustituir la función queésta hacía en Barajas, que no sólo consistía en co-ger tal o cual vuelo sino que también, como miem-bro español de la alianza Star Alliance, era el sumi-nistrador de pasajeros en tránsito a otrascompañías de la alianza, US Airways, Turkish, Luft-hansa, etc. Ahora estas compañías están notandoesta ausencia; los tránsitos los aporta Iberia con elproblema de estar en otra terminal y Air Europa quepuede ser el nuevo actor en esta situación.

Barajas sigue con la fijación de ser la puerta deunión con Sudamérica. Por ello, todos los movi-mientos que allí se producen son importantes parael aeropuerto. Algunas compañías aéreas lo estánpasando mal (Aerosur, Conviasa) mientras otrasestán cambiando hacia mejor (LAN y TAM) y otrasnacen: BOA (en Bolivia). Todas ellas tienen en Ba-rajas su punto de unión con Europa y aquí se les es-pera.

Como se ve, muchos retos, muchas incertidum-bres, que si cabe nos tienen que hacer trabajar másduro para que Barajas vuelva a estar de nuevo a lacabeza de los aeropuertos europeos.

Metro de Santo Domingo,implementación de la Segunda Línea


FAUSTO AQUINO

Ingeniero de Operaciones.Organismo Coordinador del Sistema EléctricoDominicano

15

RESUMEN ANALÍTICOEl Metro de Santo Domingo es el sistema de transporte público vial

que sirve en la ciudad de Santo Domingo, capital de la República Do-minicana.

El proyecto fue propuesto inicialmente por el entonces presidentebrasileño Luiz Inácio Lula da Silva al entonces presidente dominicanoHipólito Mejía, aunque no es sino hasta el año 2005, en la gestión delactual presidente Leonel Fernández y con una inversión de más de 700millones de dólares, que se inician los trabajos para la construcción delprimer sistema de ferrocarril urbano subterráneo en la República Do-minicana.

En tres años de funcionamiento, la primera línea del Metro de SantoDomingo ha transportado a más de 67 millones de usuarios en un pro-medio aproximado de cien mil pasajeros diariamente.

El presente artículo pretende hacer una breve descripción de las ca-racterísticas del servicio, costo, demanda y ruta de la implementaciónde la Segunda Línea del Metro de Santo Domingo.

CONTENIDO

Ruta de la Segunda Línea del MetroProyectada en principio para 22 kilómetros y medio de longitud y 24 estacio-

nes soterradas, finalmente sólo tendrá 13.8 kilómetros y 14 estaciones, debidoa la crisis económica, a un costo de 830 millones de dólares y más de 300 con-tratistas. El plan contempla seis líneas en total, tres principales y tres secunda-rias, que se construirán a corto, mediano y largo plazos.

Artículo

Levantamiento de la infraestructura que aloja lasegunda línea del metro de Santo Domingo.

Parte del túnel construido ylos rieles por donde pasa lasegunda línea del metro de

Santo Domingo.

La segunda línea del sistema de ferrocarril,comenzó a operar parcialmente en mayo 2012.

Métodos para la construcción de la segunda etapadel metro de Santo Domingo

Con un presupuesto de 750 millones de dóla-res se inició la segunda línea del metro de SantoDomingo, el cual constituye un logro sin prece-dentes en el Caribe, centro América y otras lati-tudes en el ámbito económico y tiempo de reali-zación.

El método utilizado para la excavación del tú-nel por el cual funcionará la segunda línea del me-tro, consistió en utilizar la máquina MK3, de 85 to-neladas de peso, una longitud de 13.350 mm,altura de 2500 mm y una anchura de 4000 mm, esun equipo autónomo electro-hidráulico alimentadapor cable de alimentación a través de paneles de

conmutación con motor principal Power Pack paralos sistemas hidráulicos de la máquina, incluyendola tracción, la energía eléctrica, el agua de refrige-ración del motor del cabezal de corte y la unidadde transporte. La excavación de material se rea-liza por un auge montado en el cabezal de corteaxial de estilo impulsado a través de un 2-Cambiode velocidad epicyclical. El material excavado porla cabeza de corte se recoge en un delantal de re-colección (que se puede subir o bajar), cons-truido para manejar un uso pesado. Esta máquinapermitió avanzar cinco metros cada día.

CostosEl 9 de diciembre del 2011 el gobierno de la

República Dominicana, suscribió un contrato por270.86 millones de euros con las dos compañíasque ganaron las licitaciones para la construcción


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Foto que muestra losvagones del metro de Santo Domingo.

Foto que muestra una delas estaciones del metro.

FAUSTO AQUINOMetro de Santo Domingo, implementación de la Segunda Línea


de la parte electromecánica y vagones de la se-gunda etapa del Metro. Los vagones fueron cons-truidos por la empresa francesa ALSTOMSTRANSPORT, por un costo de 104.63 millones deeuros y la parte electromecánica por el consorcioeuropeo, por un monto de 166.23 millones de eu-ros.

CONCLUSIÓNLa transportación constituye un eje básico en

el desarrollo de los países, más cuando se lograen base a una planificación integrada, para darrespuesta a la demanda creciente de este serviciopor parte de los ciudadanos, el Metro de Santo Do-mingo, con su segunda línea constituye una inicia-tiva que abre una ventana en la región del caribe,hacia la búsqueda de un sistema de transportemoderno y sostenible.

BIBLIOGRAFÍA— www.eldia.com.do de fecha 08-diciembre

2011.— www.hoy.com.do de fecha 14 diciembre

2012.— News global daily 24 hours.com de fecha 11

de marzo del 2012.— www.opret.gov.do, de fecha 31 de diciem-

bre del 2011.— www.listindiario.com.do de fecha 15 de fe-

brero 2008.— Tesis “Grandes Proyectos Urbanos” de Arq.

Yolanda Hidalgo, Aura Luz Mercedes y David Pe-guero.

— Presentación “Metro de Santo Domingo” porel Ing. Leonel Carrasco, de fecha mayo 2010.

— Imágenes.metrodesantodomingo.word-press.com.

18

Artículo

HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZ

Planificador de proyectos de la Gerencia de Ingeniería yProyectos Mayores, Dirección Ejecutiva de Exploración yProducción para la Faja Petrolífera del Orinoco - Petróleos de Venezuela, S.A.


PALABRAS CLAVECronograma, Gestión, Control, Autosuficiencia, Adecuación.

RESUMEN ANALÍTICOTanto en la etapa de planificación de proyectos como en la de eje-

cución de ellos, los cronogramas resultan imprescindibles ya que re-presentan la base para la determinación del plazo de ejecución, los re-cursos necesarios, el cálculo de costo, flujo de caja, cálculos dedesviación del proyecto respecto a lo esperado, medición de la renta-bilidad, etc. Los cronogramas proporcionan una manera gráfica, rápiday muy completa de la situación, en todo momento del proyecto, cons-tituyéndose en herramienta para el análisis y la toma de decisionesoportunas en situaciones donde el tiempo es apremiante.

En el presente artículo pretendemos mostrar cómo la utilización deesta herramienta ha representado un factor de mucha importanciacomo mecanismo de control en los proyectos relacionados con la au-tosuficiencia de generación eléctrica de la industria petrolera venezo-lana como medida para incrementar la confiabilidad y flexibilidad delsistema eléctrico relacionado a la operación de infraestructuras de pro-ducción, procesamiento y manejo de hidrocarburos y al mismo tiempoindependizar una cantidad importante de energía eléctrica del Sistema

La utilización de cronogramas comoherramienta medular en la gestión deproyectos aplicada al caso deautosuficiencia de generación eléctricaen la industria petrolera venezolana

HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZLa utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de

autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana


Eléctrico Nacional dejándola disponible parasu uso en el resto de la población venezo-lana.

INTRODUCCIÓNLa responsabilidad de gestionar grandes pro-

yectos de infraestructura implica la necesidad detener mecanismos de control de la ejecución delos mismos. Entre estos mecanismos de control seencuentran los cronogramas de ejecución deobras. En el mercado se encuentran disponiblesuna serie de herramientas informáticas que permi-ten la elaboración de cronogramas para los pro-yectos y la actualización del estado actual delavance de esos proyectos en un momento deter-minado. Estas herramientas pueden adaptarse,mediante elaboración de reportes y artificios deprogramación para obtener de ellas la informaciónnecesaria de manera inmediata con la cual pue-dan tomarse acciones y decisiones importantes enpro de la eficiencia de los resultados esperados.En este artículo se trata la importancia de los cro-nogramas y su vínculo con la gestión de proyec-tos, los indicadores de gestión y la aplicaciónpráctica, mediante la adaptación de una herra-mienta, a un proyecto cuya ejecución tiene unlapso de tiempo reducido.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICA

Importancia de los CronogramasEl cronograma de actividades de acuerdo a

los estándares del PMI (Project Management Ins-titute) surge a partir del “Diagrama de estructurade desglose de trabajo” (WBS: work breakdownstructure) y no es otra cosa que el listado de todaslas actividades que se van a realizar en el proyectopara poder producir los entregables, las cualesdeberán contemplar la siguiente información: fe-cha de inicio y término, responsables y recursosrequeridos, costo y definición de dependenciasentre cada una de las actividades. Generalmentelos proyectos se licitan con un plazo determinadopara la ejecución y para evitar desviaciones impor-tantes y atrasos se fijan plazos de ejecución deetapas intermedias de esas obras. El seguimientotemporal se efectúa a través de cronogramas,donde figura el tiempo estimado y el tiempo real

de ejecución; a partir de la constatación de des-viaciones o cuando se visualiza que las mismaspuedan ocurrir se activan mecanismos de control,para que, otra vez se encaminen los trabajos y laobra pueda culminar en el plazo previsto.

El cronograma contiene las tareas a ejecutar yel tiempo en que ellas se realizarán, hay una se-cuencia de tareas que pueden o no estar vincula-das, y cada tarea tendrá asignado un tiempo deejecución y habrá holguras para algunas y paraotras no; la secuencia de tareas vinculadas y sinholgura constituye el camino crítico del proyecto ydefine el plazo del mismo.

Usualmente el Propietario agrega, a sus re-caudos de licitación, condiciones de plazo de eje-cución e hitos a cumplir presentados con algúnformato de lectura común para los participantes orealizado con algún software comercial que seuse luego como herramienta para el seguimiento.El oferente propone el cronograma detallado y elPropietario junto al posible adjudicatario trabajanel cronograma para acordar uno inicial, antes dela firma del contrato de obra.

En el caso de financiamiento externo para elproyecto, los organismos crediticios internacio-nales exigen que el ente ejecutor cuente conmecanismos de planificación y gestión de losproyectos.

Gestión de los ProyectosEl cronograma es de gran ayuda en la gestión

integrada de proyectos. Podemos diferenciar Fun-ciones Principales de Gestión de Funciones auxi-liares, entre las funciones principales están la ges-tión del alcance, del tiempo, de los costos y de lacalidad. A las funciones principales se agregan lasfunciones Auxiliares, como la Gestión de los equi-pos de trabajo, de la comunicación del proyectoa todos los niveles y en todos los sentidos, delRiesgo incluyendo los planes de contingencia y delas Compras y suministros para el proyecto; todasestas funciones actuando en conjunto conformanla gestión integrada de proyectos, de los cuales seobserva ahora un aspecto que toca a varias fun-ciones, pero que se expresa en la gestión deltiempo básicamente.

A los efectos de la gestión del proyecto, laidentificación del camino crítico permite prestaratención especial a las actividades que no tienen

ENERO 2009

FIGURA 1Represa del Guri - Centralhidroeléctrica Simón Bolívar.Situación presentada en el año 2009Fuente: web: venezuelatuya.com

DICIEMBRE 2009

holgura, esto desencadena la decisión de tomaracciones oportunas que permitan la ejecución enel tiempo estimado y mantenerse dentro de los re-cursos asignados.

Es necesario el seguimiento periódico del pro-yecto dependiendo del periodo de las caracterís-ticas y duración del mismo. Una vez iniciada unaobra o servicio, se acuerdan dos actividades bá-sicas de control: la entrega de informes de avancey reuniones periódicas de seguimiento. En las reu-niones se hace énfasis en corregir las causas dedesviaciones respecto a lo planificado y se acuer-dan los ajustes que vayan siendo necesarios, losindicadores de gestión se definen previamenteen el Plan de la Calidad. La experiencia de tiem-pos de ejecución, obtenidos en otros proyectos,sirve para determinar la duración de estas tareasconsiderando situaciones similares.

La consideración de gestión de riesgos y ela-boración de planes de contingencia permite aco-

tar las desviaciones y prevenir las acciones a to-mar para readecuar el cronograma de ejecución;se deben identificar los riesgos y elaborar los pla-nes de contingencia, y analizar su posible inclu-sión en las especificaciones de contratación.

Indicadores de GestiónLos indicadores de gestión deben ser los míni-

mos posibles y deben definir clara y rápidamenteel panorama del proyecto en un momento determi-nado; existen algunos básicos y otros que depen-derán de la naturaleza del proyecto. La ventaja deusar indicadores radica en el control que podemosejercer sobre el proyecto en todo momento y losdatos estadísticos que podemos generar paraque sirvan de referencia en gestiones similares.

Otros indicadores están relacionados con lacompra de equipos mayores, largo tiempo de en-trega, la Seguridad o Integridad física, los porcen-tajes de no conformidades respecto a las expec-


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HENRY JOSÉ LEÓN LÓPEZLa utilización de cronogramas como herramienta medular en la gestión de proyectos aplicada al caso de

autosuficiencia de generación eléctrica en la industria petrolera venezolana


tativas de calidad, etc. Se debe elegir una Varia-ble de Medición Primaria o Principal y una o variasVariables de Medición Secundarias que sean con-secuencia de la primera. Esto mostraría los Impac-tos que se causan cuando nuestro proyecto sedesvía de lo deseado.

Herramientas automatizadas para la Gestión deCronogramas

Existe mucha información disponible y soft-ware utilizable tanto de licencias con costo comode uso libre, sin embargo es necesario indicarque los software no resuelven los problemas, sonsolo una herramienta para facilitar el trabajo dequien debe gestionar un proyecto. Es muy impor-tante conocer adecuadamente los programas autilizar y su alcance, así como los reportes quepueden realizarse con los mismos, conocer ade-cuadamente una herramienta es fundamental.

Uno de los comúnmente utilizados es el Micro-soft Project, aunque también se utilizan otros comoel Primavera, aplicaciones de Presto, Gantt Project,etc..

El caso de la Autosuficiencia de Generación EléctricaLa industria eléctrica venezolana utiliza en su

mayoría sistemas hidroeléctricos, principalmenteen la Represa de Gurí, actualmente denominadaCentral Hidroeléctrica Simón Bolívar, en el río Ca-roní, estado Bolívar. De la energía eléctrica produ-cida en el país, cerca del 25% es de origen tér-mico convencional y el resto es energíahidroeléctrica; Venezuela es uno de los paísescon mayor grado de electrificación en América La-tina, ya que más de 94% de la población disponedel servicio eléctrico. Entre los años 2009-2011 elpaís experimentó un marcado déficit de genera-ción de energía eléctrica, la causa inmediata de lacrisis fue una prolongada sequía que ocasionóque el agua en el embalse de la Central Hidroeléc-trica Simón Bolívar alcanzara niveles muy bajosocasionando deficiencias en la prestación del ser-vicio a la población en general incluyéndose la in-dustria petrolera y las empresas básicas. Esto seprodujo durante una nueva ocurrencia del fenó-meno climático de El Niño, que se empezó a de-sarrollar desde julio de 2009.

Entre las medidas para minimizar el impactocausado por este fenómeno se determinó que la

industria petrolera fuese capaz de generar, demanera inmediata, su propia electricidad paraabastecer los grandes centros operativos y lasinfraestructuras de expansión y aumento de laproducción prevista para los siguientes años. Esasí como nace el Plan de Autosuficiencia de Ge-neración Eléctrica para la industria petrolera vene-zolana. Los objetivos específicos de este plancontemplan el aumento de la confiabilidad y flexi-bilidad del Sistema Eléctrico para la producción dehidrocarburos y la independización de miles de ki-lovatios del Sistema Eléctrico Nacional los cualesquedarán disponibles para su utilización en elresto de la población brindándole a ésta un servi-cio más eficiente. Estos objetivos se lograrían me-diante la implementación de proyectos para infra-estructuras de generación y transmisión eléctricade manera acelerada.

Debido a lo ajustado del lapso de ejecución re-querido para disponer de las infraestructuras degeneración de electricidad era primordial contarcon el plan, recursos y herramientas de segui-miento y control adecuados, ajustados a dichanecesidad.

Se determinó como herramienta medular laimplementación de cronogramas de ejecuciónutilizando el programa comercial Microsoft Pro-ject realizando los ajustes y adecuaciones nece-sarias de forma tal que brindara una manera ex-pedita de visualizar el comportamiento de losproyectos en todo momento y dejar atrás la utili-zación de otros programas comerciales como elMicrosoft EXCEL el cual venía siendo utilizadopara tales fines.

Utilizando el Microsoft Project se ha logrado ha-cer artificios para visualizar lo que necesitamos,entre ello indicación con colores (SEMÁFORO)que nos indica las actividades A TIEMPO o ya eje-cutadas (VERDE), actividades desfasadas (ROJO)y actividades que necesitan urgente atención(AMARILLO), por ejemplo. También se logró laponderación o contribución de las actividades de-talladas en el porcentaje de avance del proyecto.Esto combinado con las funciones propias delprograma se logró la visualización de los indicado-res más relevantes para el seguimiento y controlen una sola gráfica, de manera sencilla y compren-sible para todo el personal involucrado en los pro-yectos.

FIGURA 2. Cronograma de ejecución del Proyecto transmisión eléctrica 115kV asociada al bombeo.Fuente: Proyectos de Infraestructura de la industria petrolera venezolana.

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Se determinó como indicador de gestión prin-cipal el Porcentaje de Avance Físico Completadoel cual es función directa del listado de partidas(actividades) a las cuales se les asigna una pon-deración basada en el esfuerzo y/ó en su contribu-ción al costo total del contrato. El indicador conse-cuencial es el Porcentaje de Avance Financiero(Facturado) el cual es función de los hitos de pagodefinidos para cada actividad.

El indicador de mayor relevancia utilizado es elPorcentaje de Desviación respecto al Plan (tantofísico como financiero), por supuesto nos va indi-cando las acciones a tomar para minimizar los im-pactos.

CONCLUSIONLa Gestión de Proyectos involucra una varie-

dad de herramientas, técnicas y recursos que uti-lizados adecuadamente conllevan al logro de lasmetas propuestas. Las metas principales de lagestión se basan generalmente en la relacióntiempo-recursos, es decir, lograr ejecutar los pro-yectos dentro del lapso de tiempo previsto con lacantidad mínima de recursos. En este artículo se

mostró un ejemplo de cómo la utilización de loscronogramas, con la ayuda de un programa auto-matizado disponible en el mercado y la debidaadecuación para obtener información relevante yde manera sencilla, del estado del proyecto entodo momento, en el caso de los proyectos de au-tosuficiencia de generación eléctrica de la indus-tria petrolera venezolana, permite analizar la situa-ción y tomar las acciones y decisiones inmediataspara que se cumplan los tiempos establecidos ytener disponibles las infraestructuras que brindenmayor confiabilidad en el sistema eléctrico quesurte a las unidades de producción, que éste seamenos dependiente de factores externos y almismo tiempo dejar disponible una significantecantidad de energía para el resto de la pobla-ción.

BIBLIOGRAFÍA— MARISQUIRENA, LUIS. Abril 2012. Informe

Foro Temático “Gestión De Obras En GrandesProyectos. Utilización De Cronogramas”.

— http://www.venezuelatuya.com/guayana/guri.htm.

INDICADORES DE CONTEXTOPaís: ColombiaPoblación: 46 millones de habitantes

RESUMEN ANALÍTICOFerrocarriles del Norte de Colombia, Fenoco S.A., dentro de un

contrato de concesión establecido con el Gobierno Colombiano, re-aliza el mantenimiento y la operación de una vía férrea en el norte deColombia y la construcción de una nueva línea paralela a través delas cuales se movilizaron en el año 2011 cerca de 40 millones de to-neladas de carbón y se estima que para el año 2012 se transporta-rán por esta vía cerca de 50 millones de toneladas.

Esta operación se desarrolla sobre una vía de características úni-cas con un ancho de vía de trocha angosta ó yárdica (914 mm), so-bre la cual se movilizan las toneladas arriba indicadas, soportandocargas de hasta 20 ton/eje a unas velocidades entre 80 km/hr y 100km/hr según diseño, situación que obliga a realizar un manteni-miento de vía minucioso y detallado además de un control de tráficoque garantice el paso seguro de los trenes que transitan diaria-mente.

PALABRAS CLAVEConcesiones, ferrocarril, trenes, trocha angosta, Colombia.

23RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

PABLO ARIAS

AMÉZQUITA

Director de Equiposy Obras Civiles,

Fenoco S.A.

El ferrocarril y el transportede carga al norte deColombia

Nuestras AdministracionesColombia

INTRODUCCIÓNColombia es un país que no cuenta con un sis-

tema ferroviario activo que conecte los diferentescentros productivos, después de haber tenido unagran empresa estatal que construyó y administróalrededor de 3,400 km de vías férreas, los cualesatravesaban este país andino de sur a norte a tra-vés de cordilleras y valles.

Al finalizar el curso de Dirección Estratégica yComercial de la Empresa Ferroviaria, dictado porla Fundación de los Ferrocarriles Españoles, conel patrocino del Instituto Español de Comercio Ex-terior – ICEX y Fundación CEDDET, podemos con-cluir que el fenómeno de desaparición y casi ex-tinción de los ferrocarriles, sucedió en muchospaíses del mundo y se generó ante la decadenciade un sistema que cedió espacio y se vio relegadopor el modo de transporte carretero, además deuna serie de factores políticos, administrativos, la-borales, sociales, comerciales y demás, propiosde cada país, los cuales también influyeron parallegar a la situación que actualmente se vive. Porello consideramos importante reactivar este sis-tema de transporte, actualmente disminuido noto-riamente.

Muchas personas en Latinoamérica descono-cen que en sus países se tienen proyectos exito-sos a nivel ferroviario, los cuales pueden ser mo-delo para generación de nuevas ideas quepermitan restablecer las redes ferroviarias que al-guna vez existieron y que pueden ayudar al desa-rrollo económico y comercial de nuestros paísesen vía de desarrollo.

DESCRIPCIÓN METODOLÓGICAA nivel mundial, el modo ferroviario alcanzó

una etapa de madurez hacia mediados de losaños 30 del siglo pasado, hasta entrar en un pe-riodo de obsolescencia que hoy en día busca surenacimiento a través de sistemas de transportecombinado de cargas y la construcción de líneaspara trenes de alta velocidad que puedan compe-tir directamente con el transporte carretero y aéreo.

Los ferrocarriles Colombianos comenzaron unproceso de reactivación desde el año 1.994,cuando el Gobierno Nacional decidió realizar la re-habilitación de parte de la red para luego dar en

concesión sus dos principales ejes viales (año1.999), la línea férrea del Pacífico (500 km) y la lí-nea férrea del Atlántico (1,500 km). Actualmente,en esta última sólo se lleva a cabo transporte agran escala en un tramo de 240 km, localizados enla región norte de Colombia, partiendo desde elMunicipio de Chiriguaná, en la rica región carbo-nífera del Departamento del Cesar y llegandohasta el Puerto Marítimo de la ciudad de SantaMarta, localizada en el Departamento del Magda-lena a orillas del Mar Caribe en el Océano Atlán-tico.

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850 1875 1900 1950 1990

DESARROLLOIMPLANTACIÓN MADUREZ OBSOLESCENCIA TTE

COMBI

NADO

LOGÍ

STIC

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VELO

CIDA

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CRONOLOGÍA DE LOS FERROCARRILESFuente: CEDDET, Curso Dirección Estratégica y Comercial de la Em-presa Ferroviaria

Fuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

El tramo que recorren los trenes carbonerostiene una longitud de 190 kilómetros, a lo largo delos cuales se está construyendo una nueva vía pa-ralela, que al finalizarse, garantizará una capaci-dad de vía para transportar más de 100 millonesde toneladas de carbón.

Ferrocarriles del Norte de Colombia, FenocoS.A., empresa concesionaria encargada del man-tenimiento y conservación de la línea férrea delAtlántico y la construcción de una segunda líneaparalela, cuenta con una estructura organizacionalque ha permitido el crecimiento de la movilizaciónde carbón, generando ingresos importantes porconcepto de regalías a Colombia a través de lacarga transportada sobre el corredor ferroviario.Actualmente, a lo largo de esta línea férrea sólo semoviliza carbón por parte de diferentes empresasoperadoras, que realizan el transporte del pre-ciado mineral.

El contrato suscrito con el Gobierno Colom-biano, incluyó que dentro de la concesión ferrovia-ria se debía contar con una Asistencia Técnica,prestada inicialmente por RENFE (Red Nacionalde los Ferrocarriles Españoles) y actualmente eje-cutada por ADIF (Administrador de Infraestructu-ras Ferroviarias), entidades del Gobierno de Es-paña.

El control del tráfico ferroviario en el tramo Chi-riguana – Santa Marta, se realiza mediante un sis-tema de bloqueo telefónico, que permite la comu-nicación entre el Centro de Control deOperaciones, los trenes comerciales, los trenes detrabajo, los jefes de estación y el personal opera-tivo conformado por las cuadrillas de manteni-miento y de construcción de vía. En la actualidadse realiza la implementación de un nuevo sistemade comunicaciones ferroviarias de tipo TETRA(Terrestrial Trunked Radio), con el fin de remplazarel sistema Tren – Tierra usado en estos momentos.Este sistema con tecnología de punta contará coninfraestructura propia, un cubrimiento del 100% alo largo de toda la línea férrea además de gran ca-pacidad y velocidad de transmisión de voz y da-tos. Fenoco S.A. adelanta también la estructura-ción de un nuevo sistema de Control de TráficoCentralizado (CTC) desde donde se pretende te-ner el control total de cualquier tramo de la vía ó

estaciones ferroviarias. En conjunto con el nuevomodelo de telecomunicaciones, además de unconjunto de básculas de pesaje dinámico, detec-tores de ruedas planas, ejes calientes – HBD (hotbox detector) – y objetos arrastrados, se esperatener un sistema de gestión y control bastante se-guro que garantizará una circulación segura paratodos los trenes.

Por esta vía diariamente se movilizan cerca de130,000 toneladas de carbón en promedio desdelas minas a los puertos, rodando a velocidades dediseño de hasta 80 km/h para trenes cargados y100 km/h para trenes vacíos, logrando velocida-des comerciales cercanas a los 50 km/hr. Los tre-nes tipo tienen cada uno 2 locomotoras acopladasy hasta 125 vagones arrastrados, equivalente atrenes de cerca de 2 kilómetros de longitud.

En la siguiente gráfica se observa claramentecómo se ha aumentado en 4.5 veces el número detoneladas transportadas desde el año 2000cuando inició la concesión (8.63 millones deton/año) hasta el año 2011 (39.49 millones deton/año). De acuerdo con la carga movilizadadesde el 1 de enero de 2012 hasta la fecha, se es-tima que para el presente año se movilizarán alre-dedor de 50 millones de toneladas de carbón.

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PABLO ARIAS AMÉZQUITA El ferrocarril y el transporte de carga al norte de Colombia


VÍA FÉRREA Y PUERTOS CERCANOS A LA CIUDADDE SANTA MARTAFuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

A nivel de la superestructura férrea, el tipo dedurmiente o traviesa que se utiliza es de concretopretensado con una resistencia a la compresiónde 7,000 psi, aunque en algunos cambiavías ypuentes se utilizan traviesas de madera tipo que-bracho colorado importado de Argentina o roblede los Estados Unidos. Recientemente se ha incur-sionado en el uso de traviesas de plástico, las cua-les han sido adquiridas en Brasil y son empleadasen remplazo de las traviesas de madera que es-tán instaladas en puentes, convirtiéndose en unaalternativa más amigable ecológicamente.

Los rieles instalados son de 115 libras/yarda y90 libras/yarda, los cuales son unidos a las travie-sas o durmientes a través de fijaciones elásticasde diferentes tipos tales como deenik, pandrol, air-boss, skl. Estos rieles son conectados a través desoldadura aluminotérmica, conformando largasbarras soldadas.

Para el mantenimiento mecanizado de la vía fé-rrea se cuenta con un amplio parque de equiposespecializados de fabricación austriaca y nortea-mericana, tales como:

• Bateadoras: Encargadas de los trabajos dela nivelación, alineación de la vía y compactacióndel balasto o piedra que soporta la carrilera.

• Perfiladoras: Realizan los trabajos de distri-bución y perfilado del balasto.

• Desguarnecedora: Ejecuta la limpieza delbalasto, mejorando su granulometría al eliminarpartículas finas ó de gran tamaño que no son de-seables para la estabilidad de la vía.

• Esmeriladora: Encargada del reperfilado yesmerilado de los rieles, con el fin de estableceruna banda de rodadura adecuada para el con-tacto rueda – riel, extendiendo su vida útil.

• Carro Registrador de vía: Equipo empleadopara el registro de parámetros geométricos devía, como lo son nivelación, alineación, trocha óancho de vía, peralte y el alabeo.

Adicionalmente se cuenta con un personal al-tamente capacitado y consciente de la magnitud

de los trabajos que deben desarrollarse para ga-rantizar el paso de los trenes.

CONCLUSIÓNUn programa de mantenimiento diseñado para

vías de trocha angosta y desarrollado por profesio-nales altamente calificados, acompañados de di-ferentes áreas de apoyo, le ha permitido a FenocoS.A., garantizar la circulación segura y eficiente delcreciente número de trenes, que durante el pe-riodo de la concesión han aumentado también enlongitud y carga transportada.

A través de estos proyectos ferroviarios exito-sos, los países latinoamericanos pueden generarmodelos para replicar en las diferentes vías férreasexistentes ó en aquellas que pretendan construiren beneficio del crecimiento económico y socialde sus comunidades.

BIBLIOGRAFÍA— La Línea férrea del Atlántico y su programa

de Rehabilitación en los tramos Facatativá (PK40) - Villeta (PK 110) - La Dorada (PK 202) - PuertoBerrío (PK 328) - Cabañas (PK 361). UniversidadNacional - Tesis Postgrado en Vías y Transportes,19 de agosto de 2005. Autores: Pablo Arias Améz-quita, Pablo Andrés García Arango.

— Manual de Vía. Infraestructura, Superestruc-tura, Conservación, Rentabilidad. 1ª Edición, 2007Autor: Bernhard Lichtberger.

— Concesión Férrea del Atlántico Norte – Con-trato celebrado entre Fenoco y la empresa estatalFerrovías (actualmente Agencia Nacional de Infra-estructura).

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TRANSPORTE DE CARGA - LÍNEA FÉRREA DELATLÁNTICO (SECTOR CARBONERO)

Fuente: Ferrocarriles del Norte de Colombia

RESUMEN ANALÍTICOTrata de la presentación de la Empresa Nacional de Electricidad,

considerada como una empresa de prestigio a nivel nacional y por quéno decirlo también internacional, formadora de excelentes profesio-nales y que ahora debe asumir el rol protagónico en la historia de Bo-livia para acompañar el crecimiento del país. Ya comenzó a trabajaren su campo de acción en proyectos importantes, para mejorar laconfiabilidad de servicio y garantizar el suministro de energía eléc-trica en el territorio boliviano.

PALABRAS CLAVE1. Privatización. Entrega de la Empresa Nacional de Electricidad

a operadores privados, dentro de lo que se llamó el proceso de libe-ralización del mercado eléctrico.

2. Refundación. Término aplicado para indicar que ENDE asumeel rol protagónico para el desarrollo de la industria eléctrica en Bo-livia.

3. Docente. Profesor que dicta clases en escuela de educación su-perior o universidad.

4. Área Norte. El sistema eléctrico boliviano, está dividido poráreas; Norte, Sur, Oriental y Central.

5. Subsidiaria. Todas las empresas que fueron nacionalizadas o de-vueltas a ENDE, ahora son denominadas subsidiarias.


MARIO CESAR AYMA

RODRÍGUEZ

Jefe De DivisiónTermoelectricidad

Empresa Nacional deElectricidad

Bolivia

Una empresa orgullosamente boliviana

Nuestras AdministracionesBolivia

ANTECEDENTESLa Empresa Nacional de Electricidad (ENDE)

fue creada en el año 1962 y sus finalidades másimportantes eran las siguientes:

• Ejecutar el Plan Nacional de Electrificaciónen todos aquellos aspectos en los cuales no par-ticipe la empresa privada.

• Hacerse cargo de la generación, transmi-sión y distribución de energía eléctrica en ciuda-des u otros centros donde no exista servicio oéste sea deficiente.

• Procurar permanentes soluciones a las de-mandas de energía eléctrica.

ENDE fue organizada como una Sociedad Anó-nima con capital íntegramente del Estado, los di-videndos por el capital eran obligatoriamente rein-vertidos en la empresa. La Junta General deAccionistas era la autoridad máxima de estaempresa, mientras que el Directorio estable-cía las líneas generales de política empresarial.

La administración de ENDE estaba constituidapor un gerente general, designado por la Juntade Accionistas; y 5 gerentes de área. A fines de1992 ENDE contaba con 537 empleados (74%de los cuales de carácter técnico).

El desenvolvimiento de ENDE hasta 1995 fuecaracterizado de acuerdo al informe del BancoMundial de la siguiente manera:

• Una acelerada expansión de sus instalacio-nes de generación y transmisión como resultadode la incorporación de nuevos sistemas y del cre-cimiento de los existentes.

• Un aporte importante en la evaluación de losrecursos hidro-energéticos y geotérmicos del país.

• La integración eléctrica de los centros deproducción y consumo más importantes: así comola atención de los mayores sistemas eléctricosaislados.

• Una administración esencialmente empresa-rial, manejada con criterios técnicos y económicos,con un racional uso de recursos humanos y es-tabilidad funcionaria (6 gerentes generales, enmás de 30 años, todos ellos profesionales deENDE).

• Resultados económicos y financieros posi-tivos en todos los años de operación y captaciónde importantes recursos financieros del ex-

terior, en forma de préstamo y asistencia no re-embolsable.

El documento continúa señalando más abajoque “El manejo adecuado de la empresa y los re-sultados alcanzados, ubican a ENDE como unaempresa eficiente en el contexto estatal”.

HISTÓRICO DE LAS PRIVATIZACIONESHasta 1994, la empresa pública de servicios

verticalmente integrada ENDE dominaba el sectoreléctrico en Bolivia. En 1994 Bolivia inició un pro-grama de reformas de infraestructuras que in-cluyó la privatización de las empresas públicasmás grandes. La Ley de Electricidad N°1604 de21 de diciembre de 1994, disponía la privatizacióndel sistema eléctrico y la desagregación de las ac-tividades de generación, transmisión y distribu-ción. Los objetivos de esta Ley eran elevar la efi-ciencia del sector, promover la competencia eincentivar la inversión.

Como resultado de la privatización, se crearontres compañías de generación: Corani, Guaraca-chi y Valle Hermoso. Cada una de ellas recibió unaparte de las actividades de generación de ENDE(la Ley limitaba la participación de mercado decada una en un 35%). Inicialmente, a estas empre-sas les otorgaron derechos exclusivos; pero elaño 1999 se liberó el ingreso al mercado eléctricoy algunas otras pequeñas compañías entraron almercado. Respecto a la transmisión, se transfirióla operación de la red de ENDE a la Transporta-dora de Electricidad, una empresa privada queadquirió derechos exclusivos. Finalmente, luegode la reforma se crearon varias empresas de dis-tribución. Todas esas empresas operan bajo regu-lación de tarifas y están sujetas a controles tarifa-rios. CRE (Cooperativa Rural de Electrificación),una empresa de distribución que ya existía, man-tuvo su posición como monopolio regional inde-pendiente. CESSA (Compañía Eléctrica de SucreS.A.) y SEPSA (Servicios Eléctricos Potosí S.A. ),otras dos empresas municipales de distribuciónpreexistentes, mantuvieron sus monopolios, mien-tras que ELFEC (Empresa de Luz y Fuerza Eléc-trica Cochabamba), que era una compañía muni-cipal antes de la privatización, comenzó a operarcomo una firma privada. Finalmente, la privada

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COBEE (Compañía Boliviana de Energía Eléc-trica), que operaba tanto en generación como endistribución, dio lugar, luego de su liquidación, aElectropaz (en La Paz) y a ELFEO (Empresa deLuz y Fuerza Eléctrica Oruro) (en Oruro).

Todas estas reformas, junto con la introducciónde una oficina coordinadora de abastecimiento, die-ron forma a un mercado eléctrico mayorista quebusca la simulación de condiciones competitivas.

Como resultado del proceso de privatización,se crearon las siguientes empresas:

– Empresa Corani S.A.M. Comprende las cen-trales de generación hidroeléctrica Corani y SantaIsabel. Potencia instalada 54 MW y 72 MW respec-tivamente.

– Empresa Guaracachi S.A.M. Comprende lacentral de generación termoeléctrica Valle Her-moso. Potencia instalada 87.2 MW.

– Empresa Valle Hermoso S.A.M. Comprendelas centrales de generación termoeléctrica Guara-cachi, Aranjuez y Karachipampa. Potencia insta-lada 186.5 MW, 15.5 MW respectivamente.

Para coordinar la operación de la Genera-ción, Transmisión, Expansión Óptima del SistemaInterconectado Nacional y realizar el Despachode Carga a costo mínimo de la Administración delMercado Eléctrico Mayorista en conformidad alos lineamientos del Ministerio de Hidrocarburosy Energía, se creó el Comité Nacional de Despa-cho de Carga (CNDC), por la Ley Nº 1604 (Ley deElectricidad) del 21 de diciembre de 1994. Es unapersona jurídica pública, no estatal y sin fines delucro; su domicilio legal es la ciudad de Cocha-bamba. Sus actividades, que se desarrollandesde febrero de 1996, estuvieron supervisadaspor la Superintendencia de Electricidad hastaAbril de 2009, a partir de esa fecha está sujeta ala supervisión de la Autoridad de Fiscalización yControl Social y del Ministerio de Hidrocarburosy Energía.

Quedaron bajo responsabilidad de ENDE losSistemas Aislados de Trinidad y Cobija, la opera-ción y administración de los Sistemas de Tarija, Vi-llamontes, Yacuiba y Bermejo, y las instalacionesde Laguna Colorada y Málaga, además de otras,dispersas en el territorio nacional. Es decir con elcontrol de sectores deficitarios no atractivos parael sector privado.

PROCESO DE NACIONALIZACIÓNLa inversión en infraestructura eléctrica estaba

supeditada a un aspecto fundamental que com-prende la forma de recuperación de inversión,manteniéndose bajo un criterio lógico desde elpunto de vista de una empresa privada, quequiere recuperar su inversión y por supuesto ob-tener réditos por la misma; ésta situación no per-mitió que la oferta fuera creciendo de manera talque pueda satisfacer el crecimiento de la de-manda y mantener el nivel de reservas tal comose entregó antes de la privatización. Esta situacióndejó al Estado Boliviano un sistema eléctrico frá-

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MARIO CESAR AYMA RODRÍGUEZUna empresa orgullosamente boliviana


gil, donde las reservas han llegado a niveles muyriesgosos.

En el Gráfico 1 puede observarse que en el pe-riodo de 12:00 a 19:00; prácticamente todo el par-que generador disponible se encontraba y con re-serva rotante baja.

En el Gráfico 2 puede observarse que, a pesarde los esfuerzos efectuados por ENDE, aún segui-mos con periodos en los cuales no tenemos re-serva parada, manteniéndose aún frágil el Sis-tema Eléctrico Boliviano.

Esta situación de incertidumbre de inversión,ha motivado que el Estado asuma la responsabi-lidad de las empresas del sector eléctrico, inicial-

mente con las empresas que eran del Estado an-tes del proceso de privatización, en este sentidose procedió de la siguiente forma:

– 16/07/2008: Se promulga el Decreto SupremoN° 29644, que inicia el proceso de Refundación dela Empresa Nacional de Electricidad.

– 01/05/2010: Se promulga el Decreto SupremoN° 0493, nacionaliza las empresas generadorasCorani, Valle Hermoso y Guaracachi y la distribui-dora Elfec a favor de ENDE, con el Decreto Su-premo N° 0492.

– 01/05/2012: Se promulga el Decreto SupremoN° 1214, en el que se nacionaliza la Transporta-dora de Electricidad S.A. a favor del Estado.

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GRÁFICO 2. DESPACHO DE CARGA REALIZADO (MW). 04 de Mayo de 2012Fuente: CNDC, Despacho de carga 04/05/12

HORA 01:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 TOTAL

SUBTOTAL HIDRO 279,3 314,2 272,9 285,9 314,4 332,4 321,3 339,7 402,1 390,4 406,3 383,1 318,5 280,9 7355,8

SUBTOTAL TERMO 342,8 536,9 538,8 564,2 575,4 563,0 561,3 580,1 667,0 669,8 605,0 553,0 516,1 448,1 11893,8

TOTAL 622,1 851,1 811,7 850,1 889,8 895,3 882,6 919,7 1069,1 1060,3 1011,2 936,1 834,6 729,0 19249,6

RESERVA ROTANTE 105,4 120,1 106,7 95,6 103,5 127,0 119,1 119,4 100,1 101,2 94,9 88,1 99,2 106,9

RESERVA PARADA 305,0 116,2 116,2 75,8 75,8 57,6 57,6 40,9 0,0 0,0 76,0 138,3 140,6 197,8

GRÁFICO 1. DESPACHO DE CARGA REALIZADO (MW). 07 de Mayo de 2010Fuente: CNDC, Despacho de carga 07/05/10

HORA 01:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00 22:00 23:00 24:00 TOTAL

SUBTOTAL HIDRO 125,3 232,8 200,4 226,4 233,6 242,4 240,9 274,6 381,5 372,0 343,3 282,1 194,4 181,6 4976,3

SUBTOTAL TERMO 459,7 523,0 511,5 508,5 545,5 540,8 534,0 553,0 581,4 567,4 549,3 532,0 518,0 441,6 12199,2

TOTAL 585,0 755,7 711,9 734,8 779,0 783,2 774,9 827,6 962,9 939,3 892,6 814,1 712,4 623,2 17175,5

RESERVA ROTANTE 150,6 137,9 135,4 137,1 128,0 130,7 139,8 110,1 96,2 105,3 103,3 98,8 87,8 118,1

RESERVA PARADA 65,9 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 5,4 25,9 47,8 68,5 133,1

PROYECTOS EN EJECUCIÓNActualmente, la Empresa Nacional de Electrici-

dad está encarando desafíos a través de su casamatriz, como ser:

– Interconexión Eléctrica Tarija al SIN: Líneade transmisión eléctrica en 230 KV y y 252 km delongitud, que interconectará al penúltimo departa-mento de Bolivia, al Sistema Interconectado Nacio-nal.

– Hidroeléctrica Misicuni: Este proyecto tan an-helado por generaciones de bolivianos por la dis-ponibilidad de agua que supone para la región,tiene un componente eléctrico, donde se instala-ran 3 turbinas tipo Pelton de 40 MW cada una (seinstalarán dos en una primera etapa).

– Generación Moxos: Otro proyecto que estáen ejecución por la Empresa Nacional de Electri-cidad es el proyecto de generación Moxos, quecorresponde a la instalación de 20 MW de gene-ración diesel con el objetivo principal de brindar elrespaldo suficiente de la demanda y energía en laépoca de estiaje en el área norte de Boliviacuando la generación hidroeléctrica es mínimaen la Sede de Gobierno. Este objetivo fue cum-plido en instalaciones provisionales y actualmentese encuentra en fase final de construcción deetapa definitiva.

OTROS PROYECTOSTambién está desarrollando otros proyectos a

través de sus empresas subsidiarias; TermoeléctricaCarrasco – 25 MW (EVH); Termoeléctrica Kenko 1-17 MW (EVH); Termoeléctrica Kenko 2 - 40 MW(EVH); Termoeléctrica Cochabamba – 40 MW (EVH)y Termoeléctrica del Sur – 120 MW (ENDE ANDINA);los cuatro primeros son parte del Plan estratégico deabastecimiento de electricidad.

REFLEXIONESDesde mi época universitaria se conocía de la

importancia de la Empresa Nacional de Electri-cidad, muchos de los docentes fundamental-mente del área eléctrica trabajaban en esa ins-titución y por qué no decirlo eran dignos deadmiración. Ahora soy parte de esta instituciónprestigiosa, sin embargo lo que me hace sentirorgulloso es que muchos de ellos, ahora jubila-

dos, ingenieros de las empresas privatizadas yprofesionales independientes recuerdan concariño a la empresa que los cobijó y muchos deellos se han presentado para brindar su apoyodesinteresado en situaciones complejas de laempresa; transmitiendo su experiencia dejandosiempre en alto el nombre de ENDE, añorando sugestión técnica para afrontar los desafíos que re-quería nuestra Bolivia.

Ahora con fuerzas renovadas, este nuevogrupo de profesionales tiene o tenemos el gran de-safío de engrandecer nuestra institución, para re-cuperar el sitial de prestigio tan reconocido inter-nacionalmente.

CONCLUSIONESEl Sistema Interconectado Nacional, está atra-

vesando un periodo muy difícil, consecuencia de25 años de baja inversión en unidades de gene-ración y líneas de transmisión de energía eléctrica;ésta situación brinda oportunidad para desarro-llar nuevos proyectos de generación termoeléc-trica e hidroeléctrica, así como líneas de transmi-sión de energía eléctrica.

En líneas generales se dice que la disponibili-dad de energía eléctrica facilita el desarrollo indus-trial del país, por tanto es necesario contar con unsistema eléctrico sólido, seguro y eficiente.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

— Gaceta Oficial de Bolivia; Resumen de De-cretos Supremos, 2012: Disponible en internet:http://www.gacetaoficialdebolivia.gob.bo/normas/view/29644

— Historia de ENDE, 2012: Disponible en inter-net: www.ende.bo/historia.php

— Datos de CNDC, 2012: Disponible en inter-net: http://www.cndc.bo/media/archivos/boletin-diario/dcdr_050712.htm

— MURIEL, VERÓNICA. 2012. Electricidad:Nivel de reservas de electricidad para este añoaún no es el adecuado. Energy Press, 2012 N° 582[citado 2012-02-05].

— Información de Misicuni, 2012: Disponibleen internet: http://www.misicuni.net/descripcion-e-informacion/index.htm

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MARIO CESAR AYMA RODRÍGUEZUna empresa orgullosamente boliviana


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Actividades Red de Expertos en Infraestructuras y TransporteRELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

l primer semestre de 2012ha estado repleto de acti-vidades en la Red de Ex-

pertos, durante estos seis meseshemos celebrado cuatro foros te-máticos, dos grupos de trabajo,dos foros de experto, dos tertuliasy dos talleres virtuales. Además,José Antonio Arroyo Osorno, Co-ordinador de la Red, comenzó elblog “Transporte y Movilidad” enel que va comentando noticias deactualidad.

Todas las actividades hancontado con una buena partici-pación destacando especial-mente los foros sobre indicado-res ferroviarios y utilización decronogramas en los que se so-brepasaron las sesenta aporta-ciones. Pero sigue siendo un retoel reducir la distancia entre las in-

tervenciones realizadas y las vi-sitas recibidas, la Red la cons-truimos entre todos y es esen-cial contar con la participaciónde sus miembros.

Otro de los aspectos esen-ciales de la Red es la aportaciónpor parte de los miembros de in-formación relevante que puedaser de utilidad para el resto demiembros. Los coordinadores re-alizan esta labor de manera muyfrecuente, pero es importanteque todos contribuyamos, poreso me gustaría destacar en estenúmero a algunos miembros quehan contribuido al enriqueci-miento de la Red como AntonioJosé Locandro, Antonio TomásConstantino, entre otros.

Al finalizar este semestre elEquipo de Coordinación de la

Red despide a los Coordinado-res José Antonio Arroyo y LuisMarisquirena que han estadorealizando esta labor, de formaexcepcional los dos últimos se-mestres. Fundación CEDDET yel Instituto de Comercio Exterior(ICEX), representados por losmiembros del Equipo de Coordi-nación, les agradecen el trabajorealizado y están seguros queseguirán contando con su activapresencia en la Red.

El relevo en la coordinaciónde las Áreas de Financiación deProyectos y de Gestión de Pro-yectos lo toman Alejandro Ore-llano y Ximena Ibáñez, miembrosde la Red que han decididocomprometerse más en la activi-dad y a los que damos una muycordial bienvenida.

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GRÁFICO DE LA RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE POR PAÍSESTotal participantes: 860

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RESUMENEl propósito de este artículo

es informar y divulgar el papelque está teniendo la aplicaciónde los Sistemas de InformaciónGeográfica en Latinoamérica, através de su administración pu-blica por parte del Estado, parala gestión y administración deinformación en los diferentesmodos de transporte, y la gene-ración de información e indica-dores, que apoyen el desarrollodel sector y propicien la eficien-cia del mismo.

Se establece la importanciade aplicación de los SIG en cual-quier área de estudio, para lamejor toma de decisiones y se

da un especial énfasis para elsector transporte. Se habla delas dificultades de implementa-ción, en cuanto a tecnología SIGse refiere, (por parte del Estado),así como su vinculación entre lasdiversas dependencias, dentrode la administración pública,para mejorar la experiencia entrelas mismas y hacer un frente co-mún. Se definen algunos casosde éxito de aplicación conoci-dos en México.

Este artículo también co-menta la importancia de com-partir información, y que esta seaclara, actual y confiable. Por úl-timo, se mencionan las tenden-cias actuales y los avances más

recientes en cuanto a tecnologíaGeoEspacial en México y elmundo se refiere.

PALABRAS CLAVETecnología, Imágenes de Sa-

télite, SIG, Transporte, Geografía.

INTRODUCCIÓNLa llamada Revolución Geo-

espacial, ha marcado sin dudaalguna la nueva forma de perci-bir al espacio y la manera en quese concibe al planeta. Los volú-menes de información cada vezmás grandes y la necesidad desu procesamiento cada vez másrápida, han creado la necesidadde emplear dispositivos compu-tacionales con software especí-fico para el manejo de la informa-ción (alfanumérica y espacial),su interrelación con la construc-ción social, así como la gestióndel territorio.

Ahora no solo somos lectoresy/ó consultores de información,incluso somos y formamos partede los generadores de la infor-mación; esto ha ocasionado lanecesidad de desarrollar e im-plementar los llamados “Siste-mas de Información Geográfica”(SIG).

FORO DE EXPERTO: Sistemas de información geográficaaplicados en la administración pública para la gestión deinfraestructura del transporte

Jonatan Omar González MorenoInvestigador de la Unidad de Sistemas de Información GeoEspacial(USIG) de la Coordinación de Ingeniería Portuaria y SistemasGeoEspaciales (CIPySG) del Instituto Mexicano del Transporte (IMT) – SCT México

Número de participantes en el foro: 7Número de aportaciones: 38Número de visitas: 412Países participantes: México, Uruguay, Colombia, Argentina yEcuador.

PARTICIPANTES• Carlos Uriel Barragán Mina, Colombia• Jorge Artemio Acha Daza, México• José Antonio Arroyo Osorno, México• Cosmas Boltsis, Argentina• Luis María Marisquirena Sebrango, Uruguay• José Antonio Oscullo Lal, Ecuador• Jonatan Omar González Moreno, México

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RELATORIO DE FOROS Y OTRAS ACTIVIDADES

Por su definición, GEOMATICAes: “Ciencia aplicada, que incluyeen su formulación no sólo al soft-ware sino también al hardware,equipo técnico, filosofía de trabajoy procedimientos, diseñados parafacilitar la obtención, gestión, ma-nipulación, análisis, modelación ysalida de datos espacialmente re-ferenciados, para resolver proble-mas complejos de planificación ygestión, integrándolo todo de unaforma global”. National Center forGeographic Information andAnalysis, N.C.G.I.A

Uno de los más grandes lo-gros a que aspiran los paíseslatinoamericanos, es llegar aimplementar este tipo de tec-nologías por parte de la admi-

nistración pública del Estado,ya que se han comprobado demanera tácita los beneficiostangibles en casi cualquier ru-bro y/ó tema de interés. Catas-tro, desarrollo urbano, alum-brado público, servicios desalud, determinación de zonascon alta delincuencia, conser-vación de áreas protegidas,etc, etc. Para el caso de esteartículo, el tema de aplicaciónfue el del sector Transporte.

DESARROLLOLos sistemas de información

geográfica ayudan a la gestióndel territorio y la administraciónde su información, que ayuda aentender las relaciones de cons-trucción social que suceden enel espacio. Sólo la tecnologíaSIG permite almacenar y mani-pular información para analizarpatrones, relaciones y tenden-cias en la información, todo ensu conjunto, con la intención depoder contribuir a tomar mejo-res decisiones.

La importancia de los SIG, ra-dica en las soluciones para mu-chos problemas que frecuente-mente requieren acceso a variostipos de información, que sólopueden ser relacionadas por geografía y/ó por análisis espa-cial. Permitiendo la creación dediversos escenarios de manerasencilla y muy rápida.

Para el caso del sector trans-porte, el SIG permite clasificarlas carreteras por tipo y admi-nistración, conocer y manejar elflujo de tráfico y su señalización,control del trazado y la planifica-ción de la infraestructura, ges-tión, mantenimiento y conserva-

ción de la infraestructura detransporte, análisis de los impac-tos territoriales de la nueva in-frastructura, gestión de los servi-cios de transporte público,desarrollo de sistemas de nave-gación, determinación de cami-nos óptimos, etc. Así también,regular los modelos de asigna-ción, elaborar rutas óptimas concriterios como distancias máscercanas, velocidades de des-plazamiento y tal vez un ele-mento que modifique este crite-rio como una posible malla defricción, sea este factor, lluvia,granizo, camino accidentado,derrame de petróleo y/ó erup-ción volcánica por mencionar unejemplo.

El rápido análisis de distintosescenarios que puede hacerseal usarse la Geomática puedellevar a una mejor toma de deci-siones, dependiendo de la cali-dad de la información con quese cuente. La información es elinsumo básico para alimentar aun sistema. El valor de los resul-tados obtenidos, así como elanálisis espacial que se realice através de un SIG, estará sujeto ala calidad, veracidad y actuali-dad de su información.

Existen organismos interna-cionales que publican normasISO, encargados de la estanda-rización internacional para la cre-ación y publicación de informa-ción geográfica georeferenciadade calidad.

Como dificultades de imple-mentación podemos mencionarla falta de oportunidades a profe-sionistas de nueva generaciónque solicitan una oportunidad alEstado para poder emplear sus

Actividades Red de Expertos en Infraestructuras y Transporte

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conocimientos y habilidades encuestiones de Geomática. Asítambién existe la problemáticade falta de información georrefe-renciada para alimentar al sis-tema.

La adquisición de las licen-cias comerciales (software) máscomunes representa una gran in-versión en infraestructura, (quebien vale la pena) pero resultanno ser tan accesibles por sus al-tos costos para una administra-ción pública. Una buena solu-ción a esto, es la aplicación desoftware libre, también conocidocomo software de códigoabierto, que si bien no significa“gratis”, sus costos resultan sermínimos, y si esto se acompañacon la elaboración de convenioscon otras dependencias del Es-tado para el intercambio y ob-tención de información para laalimentación del SIG. La imple-mentación de esta tecnología vatomando sentido.

Con respecto al tema de vin-culación entre dependencias porparte del Estado, está el de crearconvenios entre las mismas depen-dencias para el intercambio y ob-tención de información que alimen-tará al SIG y esto ayude a losesfuerzos de implementación deesta tecnología que el Estado re-quiere. Existen dos grandes es-fuerzos que se están realizandopor parte del Gobierno Mexicanopara el avance en el tema. El pri-mer gran proyecto es una iniciativade la Secretaría de la Función Pu-blica, para que todas las depen-dencias del Estado, le entreguen lainformación geográfica que desa-rrollan, con el principal objetivo dehacerla pública y además de su

consulta poder hacer uso de lamisma, es decir, poder llevar hastalos equipos personales, las capasde información geográfica si esque el usuario así lo desea(http://www.mapas.gob.mx/). El se-gundo gran proyecto, consiste enun Portal Especializado de Trans-porte, a través de un SIG, lo másrecientemente hecho hasta ahorapara el Gobierno Mexicano, es unesfuerzo realizado por la Secretariade Comunicaciones y Transportes(SCT) y el Colegio de Geografíade la UNAM. Se encuentra enetapa de construcción (muy avan-zada), está por estrenarse de ma-nera pública para noviembre deeste año. (http://www. gits.si-sct.mx/petra.html) Ambos portalesestán siendo realizados por depen-dencias del Estado.

Dentro de los avances másrecientes en la aplicación de tec-nología SIG y PR, se puede de-cir que se esta creando un cam-bio de paradigma de cómo cadauno de nosotros percibe almundo de hoy, cómo interpreta-mos al espacio y cómo nuestranecesidad de comunicación yrepresentación del espacio, noslleva concebir a nuestro planetade una manera más global y másdinámica.

Como reflejo de esto, en laactualidad pasamos de ser en-tes usuarios de esta tecnología,adaptándola y haciéndola nues-tra, pasamos al otro lado, paraser parte de los generadores deinformación, ahora creándola ymejorándola. De lo anterior,cada quien podrá tomar (la in-formación) lo que más le con-venga y hacer uso de la misma,para satisfacer alguna de sus

necesidades. El uso del SIG seconvierte en una herramientabásica para el manejo de dichainformación.

En este mismo sentido, las ad-ministraciones públicas de paíseslatinoamericanos deben asumirsus responsabilidades y sumarsea lo que hoy en día es una reali-dad, el uso de los SIG´s, el inter-net, las redes sociales y el uso dela Tecnología Geoespacial, parasu aplicación en políticas publi-cas, desarrollo social, y Adminis-tración Publica, mediante el em-pleo de la Geomática. Tambiénllamada ó conocida como la Re-volución GeoEspacial. El éxito deun Estado, estará en función a laresolución de lo que su sociedadle demande.

CONCLUSIONESLos SIG son herramientas

gestoras del territorio, que nosayudan a estudiar el espacio,desde un ámbito geográfico -académico, definiendo al espa-cio, como contenedor de las re-laciones de construcción socialque se dan dentro de él.

Sólo la tecnología SIG per-mite almacenar y manipular infor-mación para analizar patrones,relaciones y tendencias en la in-formación, todo en su conjunto,con la intención de poder contri-buir a tomar mejores decisiones.

El valor de los resultados ob-tenidos, así como el análisis es-pacial realizado a través de unSIG, estará sujeto a la calidadde la información empleada.

El hacer pública la informaciónpor parte de algunas institucionesde países iberoamericanos, que sonlos órganos rectores en la genera-

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ción de información geográfica desu país, es un impulso al desarrollode las naciones latinoamericanasque cuentan con pocos recursos yque necesitan ser aplicados eficaz-mente siendo eficientes.

La implementación de un SIGbusca un Estado más cerca delciudadano.

El costo que implica el esta-blecimiento de la infraestructuranecesaria para la implementa-ción de un Laboratorio de SIG yTeledetección, estará en funciónde los beneficios a obtener en undeterminado período de tiempo.

La participación multidis-ciplinaria de profesionales

en la gestión de proyectosde infraestructura (usandoSIG y demás herramientaspara la planeación) permitelograr una mejor toma de de-cisiones y obtener mejoresresultados en todas las fa-ses y en los proyectos en suconjunto.

— Backhoff Pohls, M. A. y García Or-tega, G.: Los sistemas de información geo-gráfica y el transporte, Publicación TécnicaNo. 32, Instituto Mexicano del Transporte,México (1992).

— Backhoff Pohls, M. A.: Transporte yespacio geográfico, Una Aproximación Ge-oinformática, UNAM, México (2005).

— Chuvieco, E.: Teledetección Ambien-tal, 3ª edición revisada, Ed. Ariel, Barce-lona, España (2010).

— Campbell, J.B.: Introduction to Re-mote Sensing, The Guilford Press, New York,USA (1987).

— Canada Centre for Remote Sensing(CCRS): Fundamentals of Remote Sensing,Canada (2000).

— Lilles, T.M. y Kiefer, R.W.: Remote Sen-sing and Image Interpretation, John Wileyand Sons Inc., New York, USA ( 1994).

— Lira, J.: La percepción remota: nuestrosojos desde el espacio, Fondo de Cultura Eco-nómica, Cuarta Reimpresión, México (1995).

— Sensores Remotos & SIG (SRGIS):Guía básica sobre Imágenes Satelitales ysus productos, Colombia (2006).

— Transportation Research Board: Re-mote Sensing for Transportation: Products

and Results, Report of a conference, confe-rence proceedings Num. 29 ISBN 0-309-08551-9, Washington, D.C. (2003).

— XIX Reunión Nacional SELPER (So-ciedad de Especialistas de Latinoaméricaen Percepción Remota) celebrada en elCIGA (Centro de Investigaciones en Geo-grafía Ambiental) en la ciudad de Morelia,Michoacán, México (2011).— www.ceddet.org— www.esri.com— www.ittvis.com— www.digitalglobe.com— www.geoeye.com— www.icc.es— www.inegi.gob.mx— www.unigis.es— www.unam.mx— www.imt.mx— www.sct.gob.mx— www.semarnat.gob.mx— www.psu.edu— www.semar.gob.mx— www.imagenesgeograficas.com— www.astrium-geo.com— www.mapamerrick.com— www.sigsa.info— www.mapas.gob.mx

BIBLIOGRAFÍA Y SITIOS WEB PARA CONSULTA

DESCRIPCIÓNEl Foro experto se presentaba

como un espacio para analizar yconocer las diferentes áreasdonde se pueden implementarlos sistemas de Tecnología de laInformación y las comunicacio-nes en el sector aeroportuario,conocer y discutir el avance dela implementación en dos (2) lí-neas del sector aéreo, desde elpunto de vista del servicio y faci-litación para los diferentes usua-rios, llámense aerolíneas, pasaje-ros o empresas del entornoaeroportuario y desde el puntode vista de la navegación aérea.Se planteó en este Foro cómopara el sector de navegaciónaérea la aplicación de las TIC, loconvierten en un ejemplo de unSistema Inteligente de Trans-porte (SIT), lo que ha permitidoque las autoridades aeronáuti-cas y aeroportuarias hayanpuesto su mirada en la gestión

del transporte a través de estasnuevas tecnologías para de estaforma prestar servicios más efi-cientes, económicos y de mejorcalidad para la totalidad deusuarios del transporte aéreo.

Se preguntó a los participan-tes sobre ejemplos de sistemasque utilizan las TIC en el entornoaeroportuario y se planteó la po-sibilidad de discutir sobre cuálsería una forma de evaluar cómose deben elegir qué tipos de sis-temas o tecnologías se debenimplementar en los aeropuertos

latinoamericanos basados enanálisis de beneficio – costo paraeste fin.

CONCLUSIONESSi bien es cierto que no se

contó con una gran participa-ción, se pudo concluir entreotros puntos con los siguientes:

• Se estuvo de acuerdoque con los TIC se obtiene unacombinación de la informáticay las telecomunicaciones, osea la telemática, que tienecomo finalidad multiplicar la

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FORO DE EXPERTOLa implementación de los TICS en el entorno aeroportuarioDel 22 de Junio al 1 de Julio

MODERADOR: Carlos U. Barragán Mina

Numero de aportes: 31Número de visitas: 260Países participantes: México, Uruguay, Perú, Chile, España, Bolivia y Colombia

PARTICIPANTES• Luis Antonio Arroyo. México• Pablo Torrejón Plazas. España• Pablo Lampanello. Perú• Paulo Cesar Vila Millones. Perú

• Oriana Cecilia Toro. Chile• Angel F. Marcos. España• Nelson Ibáñez Giordano. Chile• Ximena Ibáñez Araníbar. Bolivia

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capacidad humana en las ope-raciones y la gestión aeronáu-tica evitando, en gran medida,los fallos de su intervención,entendiendo así, el peso fun-damental que en estos proce-sos tiene el desarrollo y aplica-ción de las innovacionestecnológicas.

• El uso de las TIC en losaeropuertos ha representadouna mejora significativa en laprestación en el servicio de la in-fraestructura, así como en laoperación de las aeronaves, sinimportar su tamaño, pero en lamedida en que su tamaño seamayor o si son aeropuertos com-plejos o grandes distribuidoresde tráfico, los aeropuertos hub,pasan a ser obligadas e impres-cindibles.

• Las TIC pueden ser imple-mentadas y utilizadas en prácti-camente todas las áreas del ae-ropuerto, bien pueden ir desde eluso y establecimiento de facili-dad de conexión de usuarios através de la Internet, para realizardesde la facturación hasta elchequeo electrónico, hasta usosmás complejos y sofisticadoscomo pueden ser el Control deAfluencia (FMU) y los sistemasAvanzados de Control y guía desuperficie, pasando por infinidadde aplicaciones que vuelvenmás eficiente la gestión del aero-puerto.

• La elección de las tecnolo-gías que se deben implementaren el entorno aeroportuario o ae-ronáutico debe estar acorde conlas necesidades propias del ae-ropuerto, es decir, estas debenser concordantes con las carac-terísticas del tráfico actual y fu-

turo tanto de carga como de pa-sajeros, con la disposición físicade pistas, calles de rodaje y pla-taformas y con la racionalidaddel gasto para su implementa-ción.

• Al implementar TIC en lossistemas aeroportuarios, cobraespecial interés el desarrollo de

planes contingentes que garan-ticen la continuidad del serviciocuando se presenten cortes o in-terrupciones debido a las fallaspropias de los sistemas informá-ticos o electrónicos, obligando arealizar una planificación más ri-gurosa y la adquisición de siste-mas de respaldo para evitar im-pactos severos en la actividadaeroportuaria.

• En la adquisición e imple-mentación de las TIC, las autori-dades deben ser rigurosas en laexigencia a los proveedores, nosolo en que se suministren lossistemas tecnológicamente ade-cuados, en el Estado del arte,sino que se garanticen las ac-tualizaciones necesarias paraque después de las inversionesno se obtengan sistemas atrasa-dos o con versiones desactuali-zadas.

• Como conclusión general,podemos indicar que existenmás fortalezas y ventajas en laimplementación de los sistemasTIC en los aeropuertos, que lasdesventajas que estos puedanpresentar, que para su eleccióndebemos analizar el propio en-torno aeroportuario y la capaci-dad del aeropuerto, que en Lati-noamérica existen aeropuertosque están encaminados en ad-quirir e implementar este tipo desistemas y que definitivamentese requiere no solo de un granesfuerzo por parte de los agen-tes comerciales del aeropuerto,sino que debe ser un esfuerzoconjunto y colaborativo entre es-tos y las propias autoridades ae-ronáuticas para lograr obtenerun verdadero beneficio con estasnuevas tecnologías.



EVENTOS Y CONVOCATORIAS

FINANCIACIÓN DE INFRAESTRUCTURAS YEQUIPAMIENTOS PÚBLICOS, 7ª EDICIÓNFecha de realización: 8 de octubre al 16 de di-ciembre de 2012..

PLANIFICACIÓN DE INFRAESTRUCTURASAEROPORTUARIAS, 5ª EDICIÓNFecha de realización: 1 de octubre al 9 de di-ciembre de 2012.

NAVEGACIÓN AÉREA, 2ª EDICIÓNFecha de realización: 8 de octubre al 9 de di-ciembre de 2012.

Para registrarse en cualquiera de los cursosmencionados o mayor información puede diri-girse a la página de la Fundación CEDDET:http://www.ceddet.org

PRÓXIMOS CURSOS “ON-LINE” 2º SEMESTRE 2012Para el próximo semestre les invitamos a continuar con la formación profesional y el intercambio de

experiencias a través de los cursos “on-line” de sus áreas de interés y de desarrollo profesional, entrelos que destacamos:

ÁREA DE GESTIÓN DE INFRAESTRUCTURAS Y SERVICIOS

EQUIPO COORDINADOR DE LA RED DE EXPERTOS EN INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE

El equipo coordinador de la Red de Expertos en INFRAESTRUCTURAS Y TRANSPORTE está formadopor profesionales pertenecientes a distintas instituciones. Recuerde que puede contactar con nosotrosa través del buzón de correo de la Red a fin de poder canalizar sus aportaciones, sugerencias y pro-puestas de actividades.

FERNANDO NICOLÁS PUIGGARÍ

Coordinador ICEX

PABLO TORREJÓNCoordinador Aena

LUIS MARISQUIRENACoordinador Temático del

Área de Grandes Proyectos

GUILLERMO ROBINOCoordinador Temático del

Área de Ferrocarriles

AMAYA DELGADOCoordinadora del Área

de InfraestructurasFundación CEDDET

ORIANA TOROCoordinadora Temática del

Área de InfraestructurasAeroportuarias y Sistemas

de Navegación Aérea

CARLOS HURTADORedactor Jefe

JOSÉ ANTONIO ARROYOCoordinador Temático del

Área de Financiación

1er Semestre de 2012Número 9

www.icex.eswww.ceddet.org

Revista de la Red de Expertos en infraestructuras transporteinfraestructuras transportey

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Número 11er Semestre 2008


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