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Manual sobre fuego y humoGULFSTREAM V y 550

Mariano Olazabal

Desde mi punto de vista todo lo que tenga

que ver con el fuego y el humo en el avión está

visto demasiado por encima en nuestros cursos

de FSI, es por esto que he creído conveniente

el realizar éste pequeño manual para que nos

ayude en caso de emergencia a conocer mejor

cómo funcionan los sistemas relacionados con

éste y cómo actuar en caso de problemas.

Hay que tener en cuenta que de la ma-

yoría de sistemas siempre tenemos algún pro-

cedimiento alternativo, que aplicándolo correc-

tamente, nos soluciona el problema sin apenas

mayor inconveniente. No así en el caso de fuego

y humo ya que en el caso de no actuar rápido

y con conocimiento de lo que hacemos podría

llevar a consecuencias fatales.

Mariano Olazabal

índice

6: Detección de fuego12: Test de motores y APU

13: Extintores17: Detección de humo

20: Evacuación de humo23: ¿Cómo actuar?

25: Oxígeno27: Consideraciones

a las listas de chequeo37: EVAS

Emergency Vision Assurance System

MOTORES

Cada motor consta de dos loop´s A y B ( motor izquierdo: loop A LESS DC Bus y loop B R ESS DC Bus motor derecho : loop A R ESS DC bus y loop B L ESS DC bus) cada loop en realidad consta de 5 loop´s: 1 en el gearbox del motor, uno entre el IDG y la 5th y la 8th stage, uno cerca de la 8th stage SOV y Air start valve, uno cerca del cowl y el ultimo dentro del motor rodeando al nucleo; todos estos “mini loop´s “ están conectados eléctricamente (recordar que todo lo que tiene que ver con fuego es ESS DC) y actúan como uno solo. Al hacer el test de los loop´s lo que haces es ver la continuidad del loop.

Cada loop consta de una funda o vaina de acero inoxidable que rodea un material sensible a la temperatura y este tienen en el centro un cable coaxial. La resistencia eléctrica entre funda de acero y el centro del cable es monitorizada por el FDCU (fire detector monitor unit) que está en el compartimento de cola. Cuando se calienta el loop el material sensible a la temperatura pierde sus propiedades aislantes y deja pasar corriente entre el cable coaxial y la funda de acero inoxidable, señalando el fuego.

Los dos loops están próximos entre sí y si los dos detectan fuego tendremos indicación en cabina de fuego real. Si sólo uno indica fuego puede ser por varias causas, como una ruptura en el material aislante o algún otro problema y le reporta un fallo al FDCU. Si los dos loops detectan el fuego mandan señal al FDCU, este a su vez manda la señal a MAU 1y 2 , lo formatean los NIM´s (Network interface monitor ) y de ahí al MWS (monitor warning system) finalmente nos llegará el mensaje al CAS, se iluminarán los engine fire handles y soltaran el selenoide para poder sacarlos. Recordar que si sólo uno de los loop´s detecta fuego no te saldrán las tres indicaciones principales de fuego: eng fire handles, L ó R fuel controls y mensaje L ó R eng fire, se necesitan los dos loops detectando fuego para que se iluminen las palancas T-handle y el control de combustible (fuel control).

detección de fuego

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Muchos sabemos que, en caso de tener un loop que no funciona, esto es, iluminando el switch del loop en el overead panel y CAS de “eng fire loop alert”, se hace el test, y si es satisfactorio es “go”. Lo que haces es quitar ese loop (A o B) y el loop que funciona es el que manda, esto no es del todo cierto ya que en caso de operaciones de largo alcance (extended range) necesitas los dos loop´s para salir (la mayoría de nuestros vuelos son de largo recorrido).

También conviene recordar que en caso de que no nos deje sacar la palanca T-handle puedes hacerle un “override” al selenoide apretando el botón de debajo. En caso de fuego hay que primero llevar las palancas a idle, luego quitar el fuel control (esto se hace para que no haya BPT) y luego el T-handle, si lo hacemos correctamente será NBPT. Una vez que hemos hecho esto, y si el fuego sigue después de 30 segundos, usaremos el otro extintor (esto es porque el Halón puede tardar hasta 30 segundos en hacer efecto).

Foto: Loop de motor

detección de fuego

APU

El detector de fuego en APU es un elemento contÍnuo de unos 7 pies rellenado de Hidrógeno y un químico estabilizante, el tubo está sellado en sus dos extremos lo que hace que tenga una presión constante; en cada extremo hay un sensor, uno de alta presión y otro de baja presión, el ECU del APU monitorea constantemente este loop.

El sistema de detección de fuego del APU está siempre monitorizando por si hay fallos en el sistema, en caso de que haya un fallo, nos saldrá en el CAS “APU fire det fail”, y el sistema de detección de fuego del APU será inhibido, en este caso no podremos utilizar el APU.

detección de fuego

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Al aumentar la temperatura del gas dentro del tubo aumenta la presión por encima de un determinado valor (thereshold) esto indica que la temperatura ha sobrepasado un nivel en una o varias áreas monitorizadas por el detector. El valor del aumento de presión corresponde a una temperatura de 1000ºF en una pequeña parte del tubo o de una temperatura de 450ºF a lo largo del tubo. Cuando la presión del sensor excede el valor predeterminado manda una señal a MAU´s 1,2 y 3 y te da mensaje en el CAS y mensaje sonoro. Esto implica que se ilumine la luz FIRE en el panel de APU, se iluminen los dos master warning y si el avión está en el suelo sonará la alarma del pozo del tren de nariz, el ECU del APU cortará el combustible y “bipaseara” el modo cool down. Conviene tener en cuenta que una vez haya detectado fuego el APU inmediatamente cortará el combustible (antes de que nosotros lleguemos a quitar el master) y seguramente el fuego ya estará apagado antes de que nosotros descarguemos el extintor, esto es porque el APU está situado en una caja de titanio cerrada que al no tener combustible y no tener oxigeno el fuego no puede durar mucho dentro de ella.

Hay otro sensor que monitoriza la presión en el tubo por si se rompe y deja salir el gas, el detector se dará cuenta de esa caída de presión, mandará información a MAU´s 1 y 2 y nos dará mensaje CAS de “APU fire detector fail”.

detección de fuego

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PYLON

Los conductos de aire caliente sangrado de los motores son monitori-zados por pérdidas o rupturas a través de 3 “thermal switches” en cada pylon, estos switches trabajan con ESS DC y cierran a una temperatura de 250ºF que señala una sobre temperatura del pylon en MAU´s 1 y 2, que comunica al MWS y nos da aviso al CAS.

Con que sólo uno de estos tres sensores detecte una temperatura su-perior a 250ºF te saldrá el mensaje en el CAS y lo primero que deberías hacer es quitar la bleed del motor afectado.

detección de fuego

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TEST DE MOTORES

Siempre antes de encender un motor en tierra hay que hacer el test de fuego, en nuestro caso está en la lista de chequeo “before starting engines”. Cuando hacemos el test de fuego debemos mirar que tenemos 8 luces: L/R loop A/B, MWS, Fire handles, L/R fuel control, CAS MSG L/R engine fire y CAS MSG engine fire loop alert.

Las tres que nos indicarán fehacientemente que el test es bueno son: fire handle, fuel control y engine fire en el CAS.

Al hacer éste test lo que realmente estamos comprobando son las cajas del FDCU del compartimento de cola.

No tendremos ninguna alarma cuando hacemos el test de fuego de motores, ni tampoco si tenemos un fuego real en el motor.

Si tenemos un fallo de loop, al hacer el test sólo el loop operativo se iluminará, en este caso es importante quitar el loop inoperativo, y en caso de que el loop operativo indique fuego, tendremos las tres luces principales de fuego y haríamos el procedimiento de fuego en el motor.

NOTA: En el caso del GV hacer primero el test de motor derecho para tener lista de chequeo en DU 5 en caso de que tengamos fuego en el motor.

TEST DE APU

Siempre antes de encender el APU (ya sea en el suelo o en el aire) hay que hacer el test de fuego.

Cuando hacemos el test de APU lo que debemos buscar es: FIRE debajo de FIRE EXT switch bajo guarda, APU FIRE en CAS, 2 MWS, APU FIRE DETECTOR FAIL en CAS, TEST en switch de APU fire test, también los tres “dings”sonoros, y la campana en el tren de nariz (ésta alarma está inhibida en el aire).

test de motores y APU

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EXTINTORES DE MOTORES

Cada botella tiene una indicación de la carga nitrógeno/halón, esta indicación debe ser de 600 psi a 70ºF, si está baja a aproximadamente 200 psi te saldrá CAS de “L/R Fire bottle discharge”. Cada botella tiene un sello de sobrepresión y sobretemperatura que hace que la botella se descargue en el compartimento de cola, hay que tener cuidado en sitios de mucho calor ya que esto puede llevar a que se descargue el extintor (también en sitios de mucho calor se pueden descargar los chalecos salvavidas).

Cada vez que un avión va a mantenimiento, desconectan los extintores por lo que es importante comprobar físicamente que las mangueras están conectadas.

En caso de que el avión nos llegue de mantenimiento debemos revisar que ambos extintores estén conectados.

extintores

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Foto: Extintores de motor y APU

EXTINTOR DE APU

Sólo la botella izquierda está conectada al APU, nosotros descargaríamos ésta botella apretando el switch bajo guarda “fire ext dischd” que está sobre la luz “APU fire” al descargarla el sensor de baja presión de la botella nos daría mensaje de “L fire bottle discharge” en el CAS y la iluminación del mensaje “fire ext dichd” en el botón que acabamos de apretar.

EXTINTORES PORTÁTILES

Cada avión debe tener un mínimo de tres extintores portátiles, uno en cada baño y otro en el lado derecho de la cabina de pilotos, deben pesar 8.2 libras cuando estén cargados a tope y operan en una rango de temperaturas de -40ºC a 54.4ºC y se usa en fuegos clase A, B o C.

extintores

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Foto: Extintor portátil

También hay un extintor de color gris situado detrás de la segunda fila de asientos (puede cambiar su localización de un avión a otro) usa un cartucho de dióxido de carbono para presurizar el agua cuando rotamos la manivela, cuando está cargado a tope con una solución de anti-congelante y agua pesa unas 7 libras, éste se usa sólo para fuegos clase A (madera, papel, etc).

extintores

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ENGINE FIRE HANDLES

Cuando el FDCS detecta una señal de fuego, abre el solenoide iluminando y dejando que tires del T-Handle, en caso de que éste solenoide falle, puedes hacer override con el botón que tiene debajo. Al tirar de la palanca t-handle cortamos el generador, combustible e hidráulico.

Siempre rotamos el t-handle hacia fuera (descarga 1, extintor derecho) eso hace que un pequeño petardo se active rompiendo el sello y descargando el extintor en la góndola del motor en caso de que el fuego continuase en ese motor, después de 30 segundos giraríamos el t-handle hacia adentro (descarga 2) descargando el extintor izquierdo, el cual guardamos para el APU.

Todo funciona con ESS DC así que mientras tengamos las baterías en ON y las ESS DC buses por encima de 20 volts. el sistema funcionará.

extintores

Foto: Fire Handles

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INTERIOR DEL AVIÓN, DETECCIÓN DE HUMO Y SOBRE TEMPERATURA

Tenemos unos “thermal switches” que detectan niveles no deseados de calor en:

1.- areas que contienen equipo electrónico, 2.- abajo del suelo cerca de los conductos de aire caliente del sistema de aire acondicionado, 3.- en el compartimento de cola donde están los depósitos de hidráulico y APU. El compartimento de equipaje también es monitorizado por sobre temperatura en AEER y humo.

DETECCIÓN DE SOBRE TEMPERATURA

Hay 22 detectores de calor en el interior del avión, estos “thermal swit-ches” son los mismos que hay en el pylon para detectar una fuga de aire sangrado.

10 están medidos a 250º F para fugas de aire sangrado, y localizados:- 2 en el compartimento de cola.- 3 en la cabina trasera derecha cerca de los conductos de aire caliente.- 2 en el centro de la cabina trasera cerca de los conductos de aire ca-liente.- 3 en la cabina trasera izquierda cerca de los conductos de aire caliente.

12 están medidos a 150ºF para componentes electrónicos y están locali-zados:- 2 en AEER- 5 bajo el suelo de la cabina cerca de la entrada para monitorizar instala-ciones de equipo electrónico- 3 en LEER.- 2 en REER.

NOTA: Conviene recordar que los que saltan a una temperatura de 250ºF nos darán mensaje en el CAS rojo y los de 150ºF nos darán mensaje naranja.

detección de humo

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detección de humo

Foto: Thermal Switch

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DETECTOR DE COMPARTIMIENTO DE EQUIPAJE

En el techo del compartimento de equipaje hay un detector de humo con una célula foto- eléctrica y un emisor de luz en lugares opuestos situados en un recinto con el interior blanco, este recinto tiene ventilaciones para que circule el aire. Si hay partículas de humo, la célula foto eléctrica, que normalmente recibe una iluminación constante de la fuente de luz y produce un voltaje constante, recibe menos iluminación y baja el voltaje, el detector comunica a MAU, de ahí MWS y genera mensaje CAS.

detección de humo

Foto: Sensor compartimento de carga

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EVACUACIÓN DE HUMO

Existen sólo dos sitios para poder sacar el humo de nuestro avión, la válvula outflow y la válvula smoke evacuation (la válvula de alivio de pre-sión diferencial -pressure relief valve- , nos proporciona presión positiva o negativa de alivio de presión diferencial y un sistema adicional en tie-rra) el problema es que la válvula outflow está delante y la válvula smoke evacuation detrás por lo que considero el sistema de la válvula smoke evacuation como primario, en caso de que consigamos terminar con el humo o fuego de la cabina principal, y queramos deshacernos del humo restante que nos queda, haremos la lista Airplane interior/fire/smoke/fu-mes localizada en la sección D en página EC13.

evacuación de humo

Foto: Smoke evacuation valve

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Si hay humo en el compartimento de equipaje o en cualquier parte del interior del avión puede ser evacuada desinflando el sello de la puerta ex-terior del compartimento de equipaje dejando que la presión deferencial saque el humo.

Rotando la palanca hacia la posición “VENT/SMOKE” desinfla el sello de la puerta despresurizando el compartimento, esto implicará que en ese momento la altitud de cabina subirá, siempre que se despresuriza el com-partimento cierra la SOV que permite que el sistema de aire acondiciona-do llegue al compartimento de equipaje.

Cuando se haya evacuado el humo la presurización normal del comparti-mento de equipaje puede ser recuperada rotando el interruptor (handle) a la posición NORMAL OPS, esta posición permite volver a inflar el sello de la puerta exterior, sosteniendo el switch que está a la derecha del handle por 10 segundos abriría la SOV del aire acondicionado hacia el compar-timento de carga recuperando la presurización. Puede ser que tengamos que repetir este procedimiento varias veces hasta que hayamos eliminado el humo.

NOTA: En caso de que el compartimento de carga haya sido despre-surizado el compartimento de equipaje no podrá ser abierto hasta que no se haya presurizado nuevamente.

Es interesante tener en cuenta que una vez que hayamos despresurizado el avión y las presiones interior y exterior estén igualadas ya no tendremos forma de sacar el humo si es que éste continúa propagándose. Es por eso que la contaminación por humo es tan grave, y por lo que el sistema EVAS puede ser muy útil.

evacuación de humo

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EVACUACIÓN POR MEDIO DE LA OUTFLOW VALVE

En caso de querer sacar el humo por medio de la TROV (thrust recovery outflow valve) el procedimiento sería el utilizado en la sección D, pag EC 13 al hacer este procedimiento intentamos sacar el humo subiendo la altitud de cabina (hasta 7900 pies ya que el máximo son 8000 pies y así evitaríamos el EDM).

Si lo que queremos es abrir rápidamente la válvula outflow, lo haríamos pasando a manual el sistema y girando la perilla hacia la derecha (open), en este caso estaríamos actuando sobre un motor de DC y cada vez que giramos la perilla actuaríamos éste motor a la vez que se nos encendería la luz naranja sobre el mismo.

DIFERENTES TIPOS DE HUMO.

Ante cualquier sospecha de poder tener fuego o humo en el avión, lo primero será ponerse máscara y gafas y asegurarse que los pasajeros también las tienen puestas, también se recomienda poner todos los ins-trumentos en máximo brillo y tener en cuenta que el HUD además de es-tar más cerca de nuestra cara, con máxima intensidad brilla bastante. En la lista pone que quitemos todos los master switches, pero no hace falta quitar el FMS o master de radios (sólo en GV) en la mayoría de los casos, siendo los más importantes cabin y galley masters y poner “emerg pwr” en ON, también es importante nuestra conciencia de situación ya que no es lo mismo estar sobre los Andes que sobre el océano y tener siempre muy claro nuestra MSA en esa ruta, una vez que hemos tenido en consi-deración ésto, volaremos al aeropuerto más cercano y aterrizaremos.

Ahora hay que intentar averiguar lo más rápido posible y de una forma certera el tipo de fuego y/o humo que tenemos, dónde está y de dónde proviene.

Según el QRH el fuego o humo puede venir de tres sitios diferentes:

1.- Fire/smoke in cockpit, cabin or baggage compartment ( pag EC-9), 2.- Smoke from air conditioning outlets (pag EC- 10), 3.- Electrical fire/smoke source unknown (pag EC-11).

evacuación de humo

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Las cosas comunes para los tres son:

1.- Máscaras (100%) en “emerg” y gafas (smoke goggles).

NOTA: Siempre poner la ruedecilla de la parte frontal de la máscara en posición “emerg” ya que así nos dará presión positiva indepen-dientemente de cómo esté la palanca (normal o 100%).

2.-No smoke y seat belt: ON.

NOTA: Esto puede parecer un poco absurdo pero es más para que si los pasajeros están dormidos (como en la mayoría de nuestros vue-los) se despierten, que para que dejen de fumar o se pongan el cin-turón, no creo que sean tan estúpidos como para no hacerlo, además cuando tienes en el CAS el mensaje de “cabin press low” el aviso de “NO SMOKE” se pone automáticamente, junto con un pitido.

3.- Passenger Oxigen Mask: Manually deploy / verify.

NOTA: Cuando el oxigeno está en AUTO, las máscaras caerán a una presión de cabina de 14750 ft, pero en AUTO el oxígeno se cerrará por debajo de 13750 ft , en ese caso, en caso de seguir requiriendo oxígeno poner el selector en manual para que siga siendo adminis-trado por debajo de esta altitud.

4.- All master switches (overead and pedestal): OFF

Como hemos comentado anteriormente no conviene quitar el master del FMS ya que si el humo viniese del FMS sería bastante obvio, además los MCDU´s sólo tienen 5 amps, tampoco convendría quitar el Master de ra-dios (sólo en GV).

5.- Emergency power: ON.

6.- Rapid descent: Begin (pag EH-3).

¿cómo actuar?

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Aquí hay que tener varias cosas en consideración:

A. Ver la MSA del sitio donde nos encontremos y poner en el selector de altitud una altitud de seguridad.

B. Usar todos los mecanismos automáticos que podamos (EDM, acelera-dores automáticos, piloto automático).

C. Combustible al aeropuerto más cercano (generalmente no será factor).

D. Presión de oxigeno a bordo esto generalmente tampoco será factor ya que por ejemplo en un vuelo San Francisco - Honolulu, con 8 pasajeros teniendo que hacer la despresurización en el ETP necesitaríamos aproxi-madamente una presión de OX de 1100 psi que sería el equivalente a poco menos de 3500 litros y nosotros tenemos con un oxigeno cargado a 1800 psi a 70º F más de 6100 litros.

¿cómo actuar?

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oxígeno

TABLA DE DURACIÓN DE OXIGENO SEGUN PRESION

0

20

0

50

0

13

0 11

09

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0

10

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15

00

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00

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0

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0

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00

20

00

22

00

US

AB

LE

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EN

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SU

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EM

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RA

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EF

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12

3 C

U. F

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CYLINDER PRESURE PISG

US

AB

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EN

NT

PD

- L

ITE

RS

TEMPERATURE ºF

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TABLA DE DURACION DE OXIGENO SEGUN NUMERO DE PASAJEROS

Total duration time is based on emergency descent from altitude followed by continuous cruise @ 15K feet. Assumed emergency descent time from 51K to 15K feet is 6 minutes. Crew mask flow is at 100% setting during emergency descent and for additional 2 minutes at 15K feet altitude fo-llowed by switch to normal setting.

oxígeno

3 CREW

3C + 1 PAX

3C + 2 PAX

3C + 3 PAX

3C + 4 PAX

3C + 5 PAX

3C + 6 PAX

3C + 7 PAX

3C + 8 PAX

3C + 9 PAX

3C + 10 PAX

3C + 11 PAX

3C + 12 PAX

3C + 13 PAX

3C + 14 PAX

3C + 15 PAX

3C + 16 PAX

3C + 17 PAX

3C + 18 PAX

3C + 19 PAX

2:00

1:46

1:36

1:27

1:20

1:13

1:08

1:03

0:59

0:55

0:52

0:49

0:46

0:43

0:41

0:39

0:37

0:36

0:34

0:33

450

6:35

5:54

5:20

4:52

4:30

4:09

3:51

3:36

3:23

3:11

3:01

2:51

2:42

2:34

2:27

2:21

2:15

2:09

2:04

2:00

11:10

10:01

9:05

8:18

7:39

7:04

6:35

6:10

5:47

5:27

5:09

4:54

4:39

4:25

4:13

4:03

3:52

3:43

3:34

3:27

14:24

12:54

11:42

10:42

9:51

9:07

8:30

7:57

7:28

7:03

6:40

6:19

6:00

5:43

5:28

5:14

5:01

4:49

4:38

4:28

TOTAL DURATION TIME (hrs:min)at 15.000 feet only

Initial Charge Pressure (PSIG) at 70º F

950 1450 1800NUMBER

OF

OCCUPANTS

A partir de esta primera lista dependiendo del tipo de humo y de don-de proviene nos mandará a una de estas 4 secciones:

SECCION A:FIRE/SMOKE/FUMES in cockpit, cabin or baggage compartment.

La mayoría de los extintores de gas usan halón, este gas es algo tóxico por lo que se recomienda una vez usado el extintor ventilar la cabina, es por eso que la lista finalmente te manda a la sección D: smoke and fumes evacuation (pag EC-13).

En caso de fuego debemos combatirlo lo antes posible por lo que convie-ne que ya sea una azafata entrenada o uno de los dos pilotos se ponga alguna de las capuchas de oxigeno situadas detras del asiento del co-mandante o en el baño trasero.

consideraciones a laslistas de chequeo

Foto: Capucha de oxígeno

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Y ya sea con el extintor de cabina o alguno de los localizados en el avión (delantero, trasero, detrás del asiento del comandante o detrás del primer asiento izquierdo) vaya a combatir el fuego.

NOTA: Las tres papeleras del avión tienen un pequeño sensor junto con un agente extintor que al sentir el calor descargaría el agente extintor.


Foto: Extintor de papelera

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En el caso que sólo sea humo no será necesario cargar con el extintor de cabina (en caso de que lo necesitemos sabemos donde están) lo que si hay que llevar son unos cascos para poder comunicarnos con la cabi-na de pilotos, e informar de cómo nos estamos encargando del proble-ma, para esto deberemos poner el boton H´MIC en el panel de audio del “jump seat” y en la parte de detrás meter la clavija bajo la válvula smoke evacuation sobre la puerta del compartimento de equipaje y ponernos el micro contra nuestra garganta para poder comunicarnos en caso de que sigamos con la máscara puesta.

En caso de que el humo esté en el compartimento de equipaje, o en la cabina principal y decidamos sacar el humo por la puerta del comparti-mento de equipajes, actuaremos la válvula smoke evacuation de la puerta de equipaje y repetiremos el procedimiento en caso de que sea necesario hasta que encontremos la fuente de humo y lo eliminemos.

Si el avión sólo tiene humo en el compartimento de equipajes, aún así será conveniente tener la puerta del compartimento de equipajes abierta ligeramente, ya que si mantenemos la puerta cerrada sólo despresuriza-remos el compartimento de carga, en caso de que optemos por mantener la puerta cerrada la puerta no podrá ser abierta hasta que volvamos a presurizar este compartimento o dejarla cerrada por el resto del vuelo.

NOTA: No existe un procedimiento en el QRH para este caso ya que en caso de que tengas fuego o humo en el compartimento de equipa-je te dice que mantengas la puerta ligeramente abierta.


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SECCION B: SMOKE FROM AIR CONDITIONING OUTLETS

Esta lista comienza por intentar localizar de que pack o de que sistema de aire sangrado (bleed) tenemos la fuga y aislarlo.

Es por eso que nuestro primer punto es el cerrar la válvula isolation, en vuelo normalmente siempre va cerrada, luego nos pide que cortemos la bleed que creemos está provocando el humo, esto es para cortar el humo inmediatamente y luego averiguar de que bleed nos viene el humo.

Si no conseguimos aislar la bleed que está provocando el humo eventual-mente tendremos que cortar las dos bleeds, el avión se despresurizará y la altitud de cabina subirá rápidamente y si llegamos a tener el mensaje “CABIN PRESS LOW” con A/P puesto y arriba de FL 400 entraremos en EDM.

Luego nos manda poner el RAM AIR con esto cortaríamos los dos packs y meteríamos aire filtrado a la cabina.

SECCION C: ELECTRICAL FIRE /SMOKE SOURCE UNKNOWN

Esta lista empieza por poner todas las bombas de combustible y abrir la válvula X flow, esto es para asegurarnos la provisión de combustible a los motores, recordar que arriba de 25000 ft si no tenemos alguna bomba puesta con la válvula X flow abierta se nos puede apagar el motor.

Luego nos pide que aislemos las dos bus ties (probablemente sea la úni-ca lista en el QRH que nos pida que toquemos estos switches) esto lo ha-cemos porque la BPCU (bus pwr control unit) no sabe que está pasando y lo que hace es aislar las barras L ó R MAIN AC una de la otra, en otras palabras, aislar las barras principales de otra cosa que no sea su propio generador.


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Más tarde nos pide que pongamos en marcha el master de HMG, esto es para que una vez quitemos los generadores no perdamos ciertos equipos. Al quitar los generadores perderemos DU2 y DU3, hay una NOTA en la lista que nos dice como poder recuperar las páginas sinópticas en la DU 4 que estará operativa, no olvidar que haciendo este procedimiento es importante que el PF sea el izquierdo ya que el siempre permanecerá con el PFD en su lado y tendrá que volar a un aeropuerto cercano y aterrizar. Esto es interesante ya que al recuperar I-NAV/MAP además de tener el mapa, páginas sinópticas etc, también tenemos el perfil vertical que nos ayudará en caso de tener que hacer un descenso de emergencia.

A partir de aquí empezaremos a quitar y a poner diferentes sistemas eléc-tricos hasta que el último punto nos pide quitar el E-INV (este es otro switch que es muy raro que tengamos que tocar fuera de esta lista) ya que siempre está armado para alimentar la ESS AC bus a través de R/L ESS DC bus, esta barra es importante ya que es la que controla la presu-rización.

El último punto de la lista nos dice “restore normal electrical power, look for another source of smoke” llegados a este punto ya estaremos tan confundidos que nos resultará difícil buscar alguna otra fuente de donde pueda llegar este humo eléctrico, no por eso debemos de dejar de luchar y con un buen CRM seremos capaces de encontrar la fuente de humo.

NOTA: en la primera lista, la que es común para todos los fuegos/humos el punto 5 nos pide que pongamos EMERG PWR ON ya que eventualmente esta puede ser tu última fuente eléctrica y con las baterías de emergencia siempre tendrás al menos instrumentos de emergencia y comunicaciones.


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SECCION D: SMOKE AND FUMES EVACUATION

Esta lista lo que nos lleva es a sacar el humo lo antes posible a través de subir la cabina, sin entrar en EDM, por medio de la válvula outflow.

Es una lista que más que nada se usa una vez que hemos combatido el humo/fuego para sacar el humo restante por delante, también es verdad que es menos llamativo sacar el humo por delante desde el punto de vista de los pasajeros.

ALGUNAS CONSIDERACIONES DE LAS DEMÁS LISTAS FIRE/OVERHEAT/SMOKE.

ENGINE FIRE IN FLIGHT:

Comentada anteriormente además de que la hemos hecho muchas veces en el simulador.

ENGINE FIRE ON GROUND:

Tener en cuenta de donde viene el viento ya que si tenemos el motor dere-cho en llamas y nos salimos de pista por el lado izquierdo al venir el viento en contra al aterrizar, y girar a la izquierda el fuego se iría directamente contra el fuselaje lo cual empeoraría nuestro problema.

Cuando tengamos que evacuar, en teoría podríamos abrir la puerta sin problema (limitación de 0.3PSID en suelo) pero si no pudiésemos por cualquier causa pasar presurización a MANUAL y abrir totalmente la vál-vula outflow.

TAILPIPE FIRE:

En esta lista nos pide que apaguemos el motor del cual está saliendo el fuego, pero sin embargo nos dice que dejemos el otro motor en marcha, no deberíamos de caer en el error de apagar los dos motores ya que en ese caso (especialmente si tenemos el APU apagado) no tendremos aire para poderle hacer un CRANK al motor implicado.


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APU FIRE:

Como hemos comentado anteriormente el APU vive en una caja de tita-nio, y especialmente en tierra donde estaremos en modo no esencial y se apagará por 22 razones (15 modo esencial) por lo que el ECU lo apagará antes de que nosotros lleguemos a quitar el MASTER, aún así quitaremos el MASTER y descargaremos el extintor (esto no se hace automáticamen-te) si es en tierra evacuaremos y en aire buscaremos un aeropuerto apro-piado para aterrizar lo antes posible.

ENGINE FIRE WARNING SYSTEM MALFUNCTION:

De esta falla nos daremos cuenta por el mensaje en el CAS “ENGINE FIRE LOOP ALERT” así como el loop en el panel de test de fuego, haríamos el test y “good test=good news, bad test=bad news”, si el test es malo aplicaríamos el procedimiento de fuego de motor.

ENGINE HOT:

La mayoría de los calentamientos del motor son debidos a una fuga de aire sangrado del motor, quitamos el bleed y el pack de ese motor y segu-ramente se nos vaya el mensaje, retrasaríamos el motor y eventualmente podríamos tener que parar ese motor.

Sólo con este mensaje no utilizaríamos el extintor del motor a no ser que ese calentamiento desembocara en un fuego o que las indicaciones so-noras o visuales nos haga pensar que estemos dañando el motor, en ese caso tiraríamos de la palanca fire handle.

Si hemos tenido que parar el motor por una condición de sobretempera-tura, no intentar volver a arrancarlo.

En vuelo al quedarnos sólo con una bleed nos pide que bajemos a 48000 pies que es nuestra limitación.


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PYLON HOT:

Suele ser también una fuga de aire sangrado ya sea de APU o motor, también nos pide que cerremos la válvula isolation que normalmente está cerrada, puede ser que tengamos este mensaje cuando estemos arran-cando los motores que en ese caso si estará abierta la válvula isolation. En vuelo al quedarnos sólo con una bleed nos pide que bajemos a 48000 pies que es nuestra limitación.

AFT EQUIPMENT HOT:

Antes de nada decir que cuando hacemos el test de EQPT OVHT mira-mos tres mensajes, pero en realidad son 6 los que debemos tener ya que hay que ver que el segundo mensaje es L-C-R Aft Floor Hot, esto es que tenemos que ver que estén las tres L-C-R si no nos sale por ejemplo L hay que llamar a mantenimiento y ver qué es lo que pasa, con el mensaje L-R Pylon Hot ocurre lo mismo, hay que ver que tengamos L y R, el primer mensaje es Aft Equipment hot, de este mensaje solo hay uno.

Debemos fijarnos en que motor nos está provocando este mensaje, lo po-demos sospechar viendo si tiene un alto TGT y FF y un EPR bajo quitaría-mos la bleed y pack del motor afectado con la válvula isolation cerrada si esto no resolviese el problema empezaríamos el descenso de emergencia y quitaríamos la otra bleed.

En esta lista nos pone una nota diciendo “this will result in a loss of cabin pressurization . Cabin altitude will climb at the cabin leak rate” sólo infor-mar que el “cabin leak rate” es 750ft/min.


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AFT FLOOR HOT:

La lista se divide en si el mensaje es L ó R o si el mensaje es C, esto es porque si es L ó R estamos seguros de que lado tenemos la fuga, pero si es en el C no lo sabemos y tenemos que averiguarlo.

En todos nos pide que quitemos lo primero el WING ANTI ICE ya que puede ser una fuga de aire para anti-hielo de planos lo que nos lo esté provocando, si estamos en condiciones de hielo salir lo antes posible.

Forward floor hot and/or Tru hot:Este mensaje puede salir sólo o los dos al mismo tiempo, si salen los dos al mismo tiempo está claro que el suelo delantero está caliente debido a que un TRU esta sobrecalentado, en la página de DC nos indica cons-tantemente la carga en Voltios así como el porcentaje de carga (ej: Left main tru: 27.2V y 31%) que dan los TRU´s que están siendo utilizados (el AUX TRU nos da voltaje pero como generalmente no se usa, no nos da carga).

En caso de que el mensaje nos salga en tierra, pasamos la presurización a MANUAL, despresurizamos el avión suavemente y ponemos todas las zonas a tope de frio, si seguimos con el mensaje apagamos el avión e investigamos por medio de los Cb´s cual es el que está causando el pro-blema.

En el aire lo primero que nos indica es mirar el Cb de L PSU (personal service unit) ya que puede ser una de las causas de éste mensaje. Luego nos pide que pasemos la temperatura a manual (rango de 30ºF a 230ºF) y pongamos a tope de frio, esto hace que el aire caliente que se mezcla en las válvulas trim sea mínimo.

Más tarde nos pide que subamos la altitud de cabina en SEMI al máximo esto es para que aumente el flujo de aire através de la TROV, lo haremos momentáneamente para luego volverlo a pasar a AUTO.

Finalmente y ya que hemos hecho los pasos anteriores para enfriar la ca-bina procederemos a ver que TRU es el causante del problema.


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EER Hot / PDB Overheat:Los fans de enfriamiento del L /R EER están en la base del rack y pasan de velocidad alta a baja através de 35K relay esto es siempre que estén operando los dos packs, en caso de que sólo opere uno siempre estará en high. Esto lo tendremos en cuenta ya que si no conseguimos quitar el mensaje mediante enfriamiento de la cabina tendremos que descender debajo de 35000 pies.

El punto 6 de esta lista nos dice que una vez que los fans estén en high quitemos los paneles de los EER, esto hay que tener mucho cuidado por-que esos paneles pueden estar muy calientes, es mejor poner la mano un poco alejada para sentir su temperatura antes de abrirlos.

Para el PDB Overheat abrimos el panel y miramos los cb´s, pero no los reseteamos ya que es una protección del sistema, miramos cual esta sali-do e intentamos combatir ese fallo, en caso de no poder y que el mensaje continúe aterrizaremos.

MAU/MRC Overheat:Con este mensaje intentaremos nuevamente enfriar la cabina, miraremos los Cb´s y quitaremos el que esté caliente, al hacer esto puede ser que nos quedemos sin una serie de gráficos en las pantallas en caso de que sea fallo de MAU y si es fallo de MRC perderemos también algunos equi-pos de navegación y comunicación.


EVASEmergency Vision

Assurance System

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INTRODUCCIÓN

El humo y el fuego son una de las causas que provocan mas aterrizajes de emergencia y la Nº 1 en ETOPS, en Estados Unidos hay 3 incidentes diariamente relacionados con humo, en muchos casos no seremos capa-ces de ver ni siquiera nuestra propia mano. Se han producido cerca de 20 accidentes mortales en los últimos 30 años. La FAA dice que un piloto necesita entre 8 y 20 minutos para poner el avión en el suelo, pero la me-dia entre la detección de fuego y el aterrizaje son 17 minutos.

Después de varios accidentes relacionados con fuego y humo la FAA ini-ció un programa llamado “Smoke Displacement Technology” que daba recomendaciones y formas de actuar para poder sacar el humo del avión, programa que adoptaron compañías cómo: Jet Blue, Federal Express y más de 1000 aviones corporativos.

EVAS

Foto: EVAS

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DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA:

El EVAS tiene un volumen aproximado de un manual de jeppesen, no se puede intercambiar el derecho con el izquierdo, se tarda unos 20 segun-dos en colocar e inflar, y una vez inflado te dura 2.5 horas, va ligeramente presurizado y filtra partículas de hasta 0.01 de micrón

Pese a que sepamos operar el EVAS ante cualquier mínima sospecha de humo en el avión hay que dirigirse al aeropuerto más cercano, el EVAS sólo nos servirá para llevarlo de una forma más segura. Es curioso que los aviones de la FAA están equipados con EVAS pero sin embargo no lo obliga en transporte aéreo comercial. Hay que recordar que el EVAS está totalmente probado y certificado.

El EVAS no es un sustituto de los smoke goggles y mucho menos de las mascarillas. Sobre el HUD (Head Up Display) hay que decir que es incom-patible con el EVAS ya que en el momento que saquemos el EVAS hay que guardar el HUD, sin embargo si el humo no es muy denso y nosotros “pegamos” la cara al HUD es posible que poniendo el mayor brillo el HUD este nos pueda ayudar, de todas formas esto no nos garantiza que cuan-do vayamos a aterrizar podamos ver la pista mediante el EVS del HUD.

También es importante tener muy en cuenta la fase del vuelo que este-mos efectuando, no es lo mismo tener un humo eléctrico justo después de despegar (como el accidente de Valujet) que si estamos en medio del océano o en fase de aproximación.

EVAS es un contenedor de aluminio que pesa aproximadamente 6 libras y que contiene:

IVU (Inflatable Visión Unit) 1 blower (inflador) Filtro de partículas (filtra hasta partículas de 1 micrón) Baterías Tubo de conexión que conecta la unidad con el IVU.

EVAS

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El IVU se coloca sobre el salpicadero con un velcro que trae el propio IVU y te da dos visiones de túnel, una en el parabrisas y otra para el PFD también tiene dos bolsillos a los lados para poder leer el QRH, en caso de que haya arrugas en cualquiera de los dos túneles, tirar hacia atrás para eliminarlas.

ALGUNAS CARACTERISTICAS DEL EVAS. 1. El EVAS desplaza el humo del campo de visión sin importar su den-sidad. 2. El EVAS da una visión clara del PFD. 3. Te deja ver cartas y listas de chequeo. 4. Puedes usarlo intermitentemente para conservar la batería. 5. Es independiente de los demás sistemas.

COMO USAR EL EVAS

1. Ante cualquier duda de que podamos llegar a tener humo en el cockpit es conveniente sacar el IVU y colocarlo en el salpicadero utilizando el vel-cro del IVU, hay que pensar que el EVAS está allí para eso y que si al final solucionamos el problema y no tenemos que activar el IVU tanto mejor, pero por tenerlo ahí encima no perdemos nada.

2. Asegurarse de que cada EVAS está en el sitio correcto (interior o ex-terior), la etiqueta del EVAS izquierdo es roja y la del derecho verde, quitar la pestaña de velcro y la tapa de metal para poder sacarlo.

3. Sacar el IVU, poner el paquete del IVU sobre el salpicadero pegando el velcro del IVU al velcro del salpicadero, colocarlo en el centro de los cuernos a unos 10 centímetros de donde termina el salpicadero.

4.- El tubo flexible debe estar bien colocado por el lado que esta el EVAS, e intentar que no estorbe, en nuestros aviones será hacia fuera, pegado a la ventana tanto el derecho como el izquierdo.

EVAS

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5. Al sacar el EVAS tiras de un cordón cerrando un switch, activando el soplador (blower) y encendiendo una luz interna, en caso de que no se active el blower o soplador apretar el master que está en una esquina del contenedor del EVAS. Cuando se activa el blower el IVU queda comprimi-do en su propio envoltorio. Debemos fijarnos que la manguera de inflado no nos estorbe.

6. Una vez que estamos convencidos de que el humo va a ser un obstá-culo para la visión, no esperar a que la cabina se llene de humo y activar el IVU tirando de una pestaña que dice “Pull tab to deploy”, es importante no tirar de la pestaña hasta que no esté el IVU en el salpicadero.

7. Con el envoltorio abierto con una mano sostenemos el IVU y usamos la otra mano para colocar la parte final del envoltorio por debajo del IVU.

8. Suavemente tirar hacia ti la parte más cercana del IVU (la parte del túnel de instrumentos) y poner este túnel por delante de los cuernos. NOTA: Para el siguiente paso puede ser necesario que te quites el arnés y que adelantes el asiento para llegar a las esquinas más aleja-das donde el parabrisas se encuentra con el IVU.

9. Mover las dos manos hacía el parabrisas para desdoblarlo y poner el IVU en la parte del parabrisas sobre el salpicadero, sujetar la esquina iz-quierda de abajo (lo mejor que puedas) del IVU contra la esquina izquierda de abajo del parabrisas, al mismo tiempo trata de sujetar la esquina dere-cha del IVU contra la esquina de abajo del parabrisas.

Sujetar estas esquinas de abajo en posición hasta que la presión del aire es suficiente para sujetarlas en su lugar. Luego mueve tus manos hacia arriba del parabrisas y ayuda a quitar las arrugas. Si hay alguna parte del envoltorio que no deje ver los instrumentos, doblarlo y ponerlo debajo del IVU.

Cuando la parte del parabrisas esté a punto de inflarse del todo mirar el túnel de instrumentos y comprobar que se vea bien, hacer ajustes finales y volvernos a poner el arnés y colocar el asiento.

EVAS

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10. El IVU infla en aproximadamente 30 a 60 segundos.

11. Poner las listas de emergencia (QRH), cartas de navegación o fichas de aproximación en los bolsillos de los lados o abajo del IVU.

12. El blower continuará soplando y compensará cualquier movimiento de los cuernos, el blower podrá ser apagado y encendido intermitentemente para prolongar la vida de la batería. Los pasos 13, 14 y 15 no tomarlos en cuenta en caso de emergencia.

13. Cuando el EVAS ya no se necesite, apagar el blower y desinflar el IVU manualmente.

14. Quitar el IVU y ponerlo en algun sitio que no te estorbe. 15. Siempre que uses el EVAS en emergencia, hay que rellenar un reporte y avisar a Visión Safe al teléfono 18004419230 lo antes posible. Mandar las unidades a Vision Safe para una inspección especial.

EVAS

Foto: EVAS en Gulfstream 550

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MANTENIMIENTO:

1. Chequeo de posición y localización:El operador comprobará que el EVAS está situado correctamente, condi-ción general, seguridad y posición en el cockpit.

2. Comprobación de soplador y batería.Esta comprobación se hace para asegurarnos el buen funcionamiento de blower y batería y se debe hacer máximo cada 90 días, esta comproba-ción también podrá ser hecha por el operador.Cada 2 años se comprueba más profundamente el sistema enviándolo a la casa, este chequeo no podrá ser efectuado por el cliente.

3. 120 meses:A los 120 meses de la fecha original de factura se hace una reconstruc-ción del sistema y se entregará después de este “overhaul” con la confi-guración actual del sistema EVAS; esto sirve para mantener la garantía de 10 años e incluye el remplazo de varios componentes.

4. Inspección especial:Se debe hacer inmediatamente después de: • La integridad del contenedor del EVAS ha sido comprometida. • Si al comprobar la condición de batería nos da luz de test roja o no nos da ninguna luz. • Cuando se haya usado el EVAS.

EVAS

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UTILIZACION DEL EVAS

All EVAS Central Unit Containers should be installed using the STC appro-ved for the aircraft type. This allows EVAS to be deployed on either the inboard or outboard side of the aircraft based on the installation of the EVAS Central Unit Container.

NOTA:

Todo el texto que corresponde al apartado de utilización del EVAS se ha dejado íntegramente en inglés según la indicación del manual del fabri-cante:

EVAS

To deploy displace velcro tab on EVAS unit.

Note:Placards on strap should correspond to the position of the EVAS Central Unit Contain in the flight deck.

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Begin removing IVU from EVAS Container

EVAS

Placing two fingers inside IVU will aid in removal

Continue to remove IVU

Location and position ot the EVAS Central Unit Container will be determi-ned by the STC for the type aircraft.

Place velcro strip on glareshield.

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EVAS

Position red directio-nal arrows pointing down when placing IVU on glareshield (Depending on the manufacture date of the EVAS units the UVI restraining strap may be placarded with either phrase depicted in these photos)

General Rule: 1/ Arm at the threat. 2/ Deploy when Needed.

EVAS in Armed position

To deploy displace velcro from IVU on glareshield and unfold.

As the IVU begins to inflate, you will need to assist it in fitting.

If applicable, place back portion of

IVU behind yoke

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EVAS

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EVASContinue fitting IVU. Adjust velcro if necessary as IVU inflates.

EVAS IVU DEPLOYED in aircraft requiring an inboard deployment

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EVAS IVU DEPLOYMENT

- Air pressure inside the IVU is maintained slightly above ambient (Displacing smoke) to provide a barrier of clean, filtered air.

- IVU inflates in 15 to 20 seconds once deployed.

- Inflated IVU will not restrict pilot’s operation of aircraft controls.

- EVAS blower will allow IVU to inflate and deflate as required (through control wheel movement)

EVAS

Control wheel not bothered

EVAS does not affect aircraft control.

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EVAS

IVU pressure is regulated automatically by a check valve which releases pressure during control movements.

Instrument visibility with IVU deployed.

IVU Approach Plate, Emergency Procedure, and Checklist Pocket.

View of runway environment through IVU. Cleared to land, runway in sight.

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EVAS

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NOTAS

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NOTAS

AGRADECIMIENTOS:

Kurt Poruks por su colaboración desinteresada en todo lo relacionado con el EVAS

Raf

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uti

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manual sobre fuego y humo gulfstream v y · pdf filepuede ser por varias causas, como una...

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