Navegaci6n

Navegaci6n La navegacion es la ciencia y arte de mantener una aero nave en una direccion deseada y poder determinar en cualquier momenta su posicion.

Funciones de la Navegacion:

Localizar posiciones O"ete rminar direcciones Medir distancias Calcular tiempos

1. Direccion y sentido • Direccion

Es la posicion de un punto en el espacio, referido a otro sin data de distancia entre elias. Existen dos tipos de direccion: la bidimencional y la tridimencional.

• Sentido*

2. Posicion y distancia • Posicion

Es un punta (referencia) generalmente designado por caordenadas" Se puede tener posicion estimada sin vienta, etc. Pero el terminG posicion se refiere a un lugar plenamente identificable.

Posicion: para situar un punto de la superficie terrestre, se utilizan las coordenadas geogrMicas; esto es, la Latitud y la Longitud. Por tanto para localizar un punta del terreno se danln su latitud y su longitud, invariable mente en este orden.

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• Distancia Es el espacio entre dos puntos.

Tiempo Se consideran tres tipos de tiempo:

o Hora de Calzo a calzo, desde que se mueve el avion por su propio impulso hasta su destino final.

o Hora de Vuelo, es desde que se encienden los motores hasta que se apagan. o Tiempo de Vuelo, desde que el avion inicia su carrera de despegue hasta que

termina su carrera de aterrizaje.

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3. La tierra a. Sistema de unidades

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• Unidades de distancia y velocidad Altitud - ft - Pie Velocidad - Nudo - Nm/hr Distancia - Nm

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Gr .:laos, C"i5ilL"i I C"bJus degrees

Nm, milia nautica, 1852m, quivale a 1 minuto de circulo maximo Sm, milia terrestre 0 estatuta, 1609m.

m, metro, 3,28ft, es la unidad de longitud base del sistema Metrico DecimaL Ft, pies, .305m, es la unidad de longitud base del Sistema Ingles

Nuda, 1 Nm/hr, es la unidad de medica de velovidad.

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b. Husos horarios

La tierra efectlla una rotacion completa de 360 Q con respecto al sol en 24 horas. EI ecuador puede entonces dividirse en 24 horas con la misma logica que 10 fue en 360 Q

, viendo entonces a corresponder 1 hora con 15Q de diferencia de longitud.

De acuerdo con esta correspondencia entre el arco de ecuador y el tiempo, la longitud se puede expresar en horas, minutos, y segundos de tiempo en lugar de grad os, minutos y segundos de arco. LA tabla siguiente muestra la equivalencia entre medidas de arco de ecuador y tiempo:

Tiempo a Arco Arco a Tiempo 24 Horas = 360 Q 1 Q = 4 Minutos 1 Hora = 15 Q l' = 4 Segundos 1 Minuto = 15' 1" = 1/15 Segundos 1 Seaundo = 13"

Debido a la inclinacion del eje de la tierra, a la excentricidad de su orbita y otras irregularidades, la duracion del dla no es siempre igual y el sol algunas veces se adelanta al reloj y otras se retrasa. EI tiempo medido con referencia al movimiento del sol real se conoce como "Tiempo Solar Verdadero" 0 simplemente "Tiempo Verdadero". Para muchos propositos este tiempo verdadero no es satisfactorio, por 10 que se ha supuesto un sol medio con un movimiento aparente y uniforme creill1dose entonces el tiempo medio. Un dla medio se define como el tiempo empleado para una revolucion completa de la tierra con respecto al sol medio.

Para evitar las confusiones que se presentan cuando cualquier cambio de longitud origina un cambio de hora que puede tener cualquier valor, horas, minutos, segundos y hasta fracciones de segundos, se creo una hora de zona; a esta hora se llama tambien Hora Oficial u Hora Lega l y a ella estan ajustados nuestros relojes. Originalmente cada zona de hora fue de 15 Q de diferencia de longitud, ubicando la primera zona en el meridiana de Greenwich; posteriormente las zonas horarias se ha deformado por necesidades locales. Casi toda la tierra esta dividida en Zonas de Horarias y los ifmites de elias aparecen en la carta publicada por ella Oficina Hidrografica del Departamento de Marina de los Estados Unidos.

En EI territorio de la RepLlblica Mexicana normalmente se tienen tres horas distintas . La mayor parte del territorio, incluyendo la Peninsula de Yucatan, el Itsmo de Tehuantepec y gran porcion de la altiplanicie tienen la hora del meridiano 90 Q W; es decir, del Huso oZona Horaria +6. Este meridiano pasa aproximadamente por New Orleans, Merida y Guatemala.

En los Estado de Nayarit, Sinaloa, Sonora y en el territorio de Baja California se usa la hora del meridiano l05 Q W, a sea el Huso 0 zona Horaria + 7. En e Estado de Baja California se usa la hora de l meridiano 120 Q W, Huso +8.

En los pafses centroamericanos, con excepcion de Panama, se usa la Hora del Meridiano 90 Q W. Cuba, Panama, Colombia, Ecuador y Peru usan la Hora del Meridiano 75 Q W. En los Estados Unidos se usan cuatro horas distintas: La Hora del este 0 sea la del meridiana 75 Q (Eastern Standard Time), la Hora del Centro, meridiano 90" W (Central Standard Time), la Hora de la Mo ntana, meridiano 105 Q W (Mountain Standard Time) y la Hora del Pacifico, meridano 120 Q W (Pacific Standard Time).

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Frecuentemente sucede que los lugares muy lejano del meridiano central de la zona horaria tiene dos horas oficiales diferentes, una correspondiente al inverno y otra al verano; es decir , durante un tiempo pertenecen a una zona y durante otro tiempo a la siguiente.

EI nllmero de la zona horaria, con un signo (+) 0 (-), constituye la descripci6n de la zona y es una correccion que debe aplicarse a la hora oficial de lugar a fin de convertirla en Hora de Greenwich.

La diferencia entre las horas oficiales de dos lugares en diferente zona horaria, es siempre, salvo raras excepciones, un numero exacto de horas y es igual a la diferencia en longitud expresada en tiempo entre los dos meridianos centrales de SllS respectivas zonas.

Aparentemente, el sol tiene un recorrido de Oriente eE) a Poniente (W); en consecuencia, los lugares que quedan al oriente de nosotros tienen una Hora Mayor, es decir en ellos es mas tarde. En los lugares que quedan al poniente de nosotros, la Hora es Menor, es mas temprano.

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La Hora oficial que cbrresponde a la zona horaria cero, se llama Hora Universal, Hora Media de Greenwich u Hora Civil de Greenwich; pero en aviacion se Ie conoce simplemente como Hora Zulu "Z".

Entonces decimos: "Hora Z", es la jora oficial 0 legal que corresponde al meridiano de Greenwich yes algunas horas mas tarde que la empleada en America.

Para obtener la Hora "Z" partiendo de la hora oficial de un lugar en America, se suma a esta hora el numero del Huso 0 Zona Horaria dellugar.

Para convertir Hora "Z" en hora de una determinada zona, sera necesario aplicar a la Hora "Z" el nllmero de las zona, para con signo contrario.

El Sistema de tiempo u Hora "Z" empleado en aviacion esta basado en el reloj de 24 horas empezando a contar el tiempo a la medianoche.

c. Coordenadasgeograficas

EI sistema de coordenadas geograficas es un sistema de referencia que utiliza las dos coordenadas angulares latitud (norte 0 sur) y longitud (este u oeste) para determinar los angulos laterales de la superficie terrestre (0 en genera l de un circulo 0 un esferoide). Estas dos coordenadas angulares medidas desde el centro de la Tierra son de un sistema de coordenadas esfericas que estan alineadas con su eje de rota cion. La definicion de un sistema de coordenadas geograficas incluye un datum, meridiana principal y unidad angu lar. Estas coorden adas se sue len expresar en grados sexagesimales

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d. Meridianos y paralelos

?ara l etos

• Meridianos "Son cfrculos maximos que pasan por los polos geograficos" Los meridianos son los cfrculos maximos de la esfera terrestre que pasan par los Palos (los meridianos son lineas imaginarias para determinar la hora, el ana y demas) Par extension, son tambien los cfrculos maximos que pasan par los palos de cualquier esfera a esferoide de referencia. Todos los observadores situados sabre el mismo meridiana yen al mismo tiempo, en la mitad iluminada de la Tierra, al Sol en 10 mas alto de su curso: EI momenta en que el Sol esta en 10 mas alto de su curso nos indica el mediodia. es decir, la mitad del dia. Los Meridianos a linea de Longitud es como se denomina al sistema de lineas imaginarias de la superficie terrestre representadas en la cuadrfcula de un mapa, se extienden de un polo a otro en el caso de los meridianos, y de este a oeste en el caso de los paralelos. Los meridianos estan numerados de QQ a 18QQ tanto hacia el E este, como hacia el Woeste, a partir del meridiana de Greenwich considerado como el meridiano origen. Los meridianos se conocen tam bien por lineas de longitud.

• Paralelos "Son Clrculos menores paralelos al ecuador" Se denomina paralelo al cfrculo formado por la interseccion de la esfera terrestre con un plano imaginario perpendicular al eje de rotacian de la Tierra. Sobre los paralelos, y a partir del meridiana que se toma como origen, el meridiano de Greenwich, se mide la longitud (arco de circunferencia expresado en grados sexagesimales), que podra ser Este u Oeste, en funcian del sentido de medida de la misma. A diferencia de los meridianos, los paralelos no son circunferencias maximas pues, salvo el ecuador, no contienen el centro de la Tierra. EI angulo formado par un meridiano y la linea ecuatorial se denomina latitud, la cual se discrimina en latitud Norte y latitud Sur segun el hemisferio. Junto can los meridianos, forman el sistema de coordenadas geogrMicas basado en latitud y longitud. Los Paralelos 0 lineas de latitud discurren paralelas al ecuador. Su longitud va siendo menor a medida que se alejan del mismo, hasta convertirse en un punto en los polos. Los paralelos estan numerados de QQ, en el ecuador, a 90 Q

, en los palos. Las Ifneas de iatitud y longitud se utilizan para fijar la posicion de los puntos de la superficie terrestre a traves de un sistema de coordenadas.

Circulo Maximo La interseccion de una esfera y un plano es un circulo, se llama circulo maximo cuando el plano pasa por el centro de ia esfera.

Se llama meridiana de origen al semicirculo maximo que va de polo a polo pasando por el observatorio de Greenwich, Inglaterra. Meridiana de lugar es el semicirculo maximo que va de polo a polo y pasa par elmismo considerado.

Todos los mismos punta de un meridiana tienen la misma longitud.

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e. Latitudes y longitudes • Latitud, es el arco de meridiano comprendido entre el ecuador y el

objeto. Latitud de un punto es el arco de meridiano comprendido entre el ecuador y el pun to. Se encuentra de OQ a 90 Q• A partir del ecuador y hacia el Norte (N), 0 hacia el Sur (S), segun el hemisferio que se encuentra el pun to. Todos los punto que tienen la misma latitud, estarill1 en el mismo Paralelo de Latitud. Es decir, estan a la misma distancia del ecuador y por tanto en una linea paralela a el.

• Longitud, es el arco de ecuador contado desde el meridiano de origen hasta el meridiano de lugar. Longitud de un punto es el arco de ecuador medido entre el meridiano de origen y el meridiano del punto" se encuentra de OQ a 180 Q haci el Este (E) 0 hacia el Oeste (W) del meridiano de origen.

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f. Proyecciones: i. Ecuatorial

La proyeccion ecuatorial se caracteriza porque los paralelos son lfneas rectas. Tambien es una linea recta el meridiana central. A medida que nos alejamos del centro la escala disminuye. Los meridianos tienen forma de arco.

ii. Polar

La proyeccion polar se caracteriza porque todos los meridianos son lineas rectas y la distancia entre paralelos disminuye segun nos alejamos del centro. La distancia entre paralelos 0 meridianos depende de la escala as! que cuando disminuye la distancia disminuye la escala y cuando aumenta la distancia aumenta la escala.

iii. Oblicua

La proyeccion oblicua tambien se caracteriza por que los paralelos y los meridianos se acercan a medida que se alejan del centro.

iv. Estereografica

En la proyeccion estereografica consideramos que el foco de luz esta en los antipodas. La superficie que puede representar es mayor que un hemisferio. EI rasgo mas caracteristico es que la escala aumenta a medida que nos aJejamos del centro.

En su proyecci6n polar ios meridianos son lineas rectas. Ell la proyeccion ecuatorial solo son Ifneas rectas el ecuador y el meridiano central.

Esta es una de las proyecciones conformes que existen.

v. OrtogrMica

La proyeccion ortogrMica es un sistema de representacion grMica. consistente en representar elementos geometricos 0 volumenes en un plano. mediante proyeccion ortogonal; se obtiene de modo similar a la "sombra" generada por un "foco de luz" procedente de una Fuente muy lejana. Su aspecto es el de una fotograffa de la Tierra.

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g. Proyecciones cilindricas y c6nicas • Proyecci6n Cilindrica

• Proyeccion Conica

Proye<:cion C6nica

Una proyecci6n cilfndrica es una proyeccion cartografica que usa un cilindro tangente a la esfera terrestre, colocado de tal manera que el paralelo de contacto es el ecuador. La malla de meridian os y paralelos se dibuja proyectandolos sobre el cilindro suponiendo un foco de luz que se encuentra en el centro del globo.

Proyecci6n c6nica se denomina al sistema de representaci6n grafico en donde el haz de rayos proyectantes confluye en un punto eel ojo del observadorJ, proyectandose la imagen en un plano auxiliar situado entre el objeto a representar y el punto de vista. Es el sistema de representaci6n que ayuda a reproducir (normalmente en un plano) las imagenes del modo mas fiel, con un resultado muy similar a como 10 percibimos realmente. Es el sistema empleado en la perspectiva conica.

Proyecd6n CHindrica Proyecci6n Polar

Navegaci6n , -.'· --· M

4. Mapas y cartas

Una representacion convencional usualmente sobre una superficie plana, de todas 0 parte de las caracterlsticas de la superficie de la tierra se llama Mapa. Cuando esa representacion se hace especfficamente para uso de navegacion se llama Carta.

Esta ultima se muestra con mayor 0 menor detalle las elevaciones, ciudades, pueblos, carreteras, vias ferreas, oceanos, lagos, rios, radio ayudas a la navegacion, areas de peligro 0 restringidas; y todas aquellas caracteristicas utiles para la navegaci6n.

• Mapa

Un mapa es una representacion grMica y metrica de una porclOn de territorio generalmente sobre una superficie bidimensional pero que puede ser tam bien esferica como ocurre ' en los glob os terraqueos. El que el mapa tenga propiedades metricas significa que ha de ser posible tomar medidas de distancias, angulos 0 superficies sobre el y obtener un resultado 10 mas exacto posible.

• Cartas

Se designa con el nombre de Carta Aeronautica la representacion en un plano de una porcion de la superficie terrestre diseiiada especialmente para satisfacer los requisitos de la Navegaci6n Aerea.

La informacion contenida en las Cartas Aeronauticas representada por simbolos Standard adoptados por la OAel pueden considerarse de 5 tipos:

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o Topografica: Hidrografica, cultural y relieve. La hidrografia

La Hidrograffa es la representacion en color azul de los canales, corrientes, lagos, areas pantanosas, terreno lodoso, represas, etc.

La cultura 0 caracteristicas de construccion mas notables son las ciudades, pueblos, y aldeas, pero como no es posible sefialar todas, se hace una seleccion basada en la importancia desde el punto de vista aeronautico. Un pueblo de pocos habitantes y cercano a una gran ciudad tendra muy poco significado en una carta aeronautica. Sin embargo, un pueblo del mismo tamafio, pero aislado, la tendra considerablemente.

Otras caracterfsticas de construccion que aparecen en las cartas son: Las carreteras, las lineas ferreas, los pasos sobre 0 bajo nive], los tuneles, las torres de vigiJancia en los bosques, canteras, minas, etc.

El relieve 0 diferentes elevaciones del terreno se incluyen tambien en las Cartas Aeronauticas porque ademas de constituir posibles peligros en el vuelo, sirven como referencia para la navegacion observada 0 por contacto.

La desigualdad de las elevaciones del terreno pueden representarse en las cartas de cuatro maneras diferentes.

Tintas de gradiente. Usandose las color mas obscuro para las mayo res elevaciones. Llneas de contorno. Aquellas que unen puntos de igual elevacion y que pueden estar separadas de 1000 en 1000 pies. Sombreado a las mayo res elevaciones. Cotas 0 puntos con el valor de la elevacion mayor.

o Informacion de Aerodromos: Caracteristicas, limites de control, ayudas terrestres.

No es posible representar todos los detalles de un aerodromo y sus facilidades por medio de simbolos en la carta, solo se muestra aquella informacion que se considera esencial, tales como su elevacion, la longitud de su pista principal, si se trata de superficie dura 0 no, facilidades de iluminacion de los aerodromos mayo res.

o Facilidades de radio: Radiohalizas, torres de control, sistemas de aterrizaje por instrumentos, etc.

Lo referente a radio ayudas se explica ampliamente en otras secciones, aquf solo se mencionan las mas importantes que aparecen con su correspondiente sfmbolo y caracterfsticas en las cartas mas usadas, tales son: las de haja frecuencia, Radiofaros no Oireccionales (NOB); los Radiofaros Omni direccionales de Muy Alta Frecuencia (VOR) y los Marcadores Verticales de Muy Alta Frecuencia, todos ellos aparecen en las cartas con su caracterfstica de frecuencia de transmision y su identificacion.

o Luces Aeronouticas: Balizas luminosas, luces de pista, etc.

En la navegacion aerea moderna, se requieren ayudas que permitan efectuar vllelos seguros a pesar de no tener referencias terrestres y aun teniendolas, que estas no sean visible y aunque los equipos de radio son preciosos y hastante confiables, estan todavfa slljetos a fallas mecanicas, electricas 0 condiciones atmosfericas, electricas 0 condiciones atmosfericas. Consecuentemente, conviene familiarizarse con los sfmbolos can que se representan en la carta las luces que no solo representan Llna confirmacion de la informacion obtenida por radio, sino tambien una Fuente primaria de informacion cuando no se tiene la de radio en vuelos nocturnos especial mente en zonas montanosas. La principal ayuda luminosa consiste en faros giratorios localizados en los aerodromos y algunas veces a 10 largo de porciones consideradas diffciles en las aerovfas civiles. La mayorfa son blancas, Llsandose de color en casos especiales.

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o Informaci6n General: Areas prohibidas de control de informacion, aerovias, lsogonas, etc. Zonas de Precaucion, zonas de Peligro, Zonas Prohibidas.

Las areas sobre las cuales esta prohibido 0 restringido el trafico de las aeronaves estan clasificadas como zonas de precaucion, de peligro y prohibidas.

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Zonas de Precaucion, son aquellas en que existen riesgos visuales para la practica del vuelo, por 10 que deberan evitare. Se indican por medio de un achurado espaciado adyacente a sus limites Zonas de Peligro, son aquellas en que existen riesgos invisibles para el vuelo. El trMico sobre elias esta prohibido sin la autorizacion. Se indican en forma igual que la anterior, pero c'on achura mas justo. Zonas Prohibidas, son aquellas declaradas como tal decreto, en las que solo se permite el vuelo de las aero naves militares en misiones oficiales. Estas areas se achuran completamente en la carta.

Leyenda, esta palabra significa que "debe leerse", por 10 que todas las notas que aparecen al margen de la carta estan allf para que se lean. Los simbolos de mayor importancia topografica, cultural 0 aeronautica, se representan y explican por notas. Cualquier condici6n anormal se explica.

Escalas, se llama escala de una carta a la relacion entre las medidas hechas en las cartas y la correspondiente en el terreno.

Las Cartas Locales se usan durante la aproximacion en las aeronaves de alta velocidad en combinaci6n con cartas de escala menor. Tambien se destinan para navegaci6n visual en aeronaves relativamente lentas. No se construyen para Navegacion en Ruta. Generalmente cubren areas pequeiias en torno a los principales aeropuertos. Cartas Seccionales. Estas cartas se destin an primordialmente para el vuelo visual, tienen abundancia de detalles y son aprop iadas para navegaci6n a bajas altitudes. No todos los paises estan representados en cartas aeronauticas de esta escala. Cartas Regionales (WAC). La Carta Aeronautica M undial, como tambien se llama, en escala de 1:1 000 000, constituye la serie basica que representa todo el mundo; se hace en proyecci6n conforme de Lambert con excepci6n de las correspondientes a latitudes mayores, en las que se utiliza la proyeccion estereografica. La Carta Regional esta destinada principalmente a satisfacer los requisitos exigidos para la navegacion visual.

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5. Instrumentos Basicos a. Magnetismo, sistema de instrumentos

Se llama magnetismo a la propiedad que tiene cierto elemento llama do "iman" de atraer a otras sustancias llamadas "magneticas".

Se Ie da el nombre de "polos" a los extremos de un iman, par donde se ejerce la traccion a repulsion maxima.

Se llama "Ecuador del Iman" en la linea donde la traccion a repulsion son nulas.

EI espacio de fuerza de un iman recibe el nombre de "Campo Magnetico".

Se Ie llama "Retentividad" a la capacidad que tiene un iman para adquirir a perder magnetismo.

EI comportamiento de los imanes esta regido basicamente par dos leyes:

Ampere, palos del mismo nombre se repelen y palos distinto nombre se atraen. Coulomb, fuerzas de atraccion a repulsion ejercida entre dos palos es directamente proporcional a las cantidades de magnetismo a masa de dichos palos; y a su vez es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia entre elias.

En la tierra existen dos palos, los cuales no coinciden entre si; polo norte geogr3.fico y polo norte magnetico. EI polo magnetico se encuentra a los 76 2 de latitud N y 102 2 de longitud O. Se considera como un area donde convergen las Ifneas de fuerzas magneticas.

La brujula magnetica tambien llamada compas magnetico es el instrumento basico usado para conocer en todo momenta el rumba al que esta enfilada la nariz del avion.

En el funcionamiento de la brujula se aplican las propiedades de los imanes en suspension.

La brujula consiste en una caja a recipiente lIamada mortero, hecha de material no magnetico, dentro del que gira libremente un circulo a disco horizontaillamado rosa en cuya periferia estan marcadas las direcciones de los planas horizon tales de grado en grado. En la parte inferior de la rosa hay dos imanes colocados en su linea norte-sur. Para poder leer los rumbas el mortero !leva un cristal a traves del eual esta grabada sabre el eristal y es la que nos gufa a saber el rumba al que estamos volando.

En el interior del mortero hay un Ifquido que suele ser Kerosina a Tricloroetileno euyo objetivo es amortiguar las trepidaeiones y oscilaciones de la rosa.

EI pivote a estilo sabre el que gira la rosa esta adherido a un punta superior al centro de gravedad de la misma, el pivote generalmente es de acero a idilio y la joya tambien Hamada chapitel es de zafiro a agata.

Se Ilaman Ifneas isogonieas a Ifneas que unen puntas de igual variacion magnetica y se Ie Ilaman Ifneas agonicas a las Ifneas que un en puntas de variacion magnetica "0" a nula. Las cuales son tres: una cruza el continente americana en direccion Norte - Sur; la segunda atraviesa Europa y Egipto, cruza la India y baja hasta Australia; la tercera forma una curva eerrada lIamada abolo de Siberia y deja en parte a la mitad a Jap6n.

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La Brujula magnetica, en el vuelo es uno de los mas instrumento buscador de d

ticas generales durante de la navegaci6n, un

Por tanto, puede considerarse que las lecturas de la brlljula siempre estan a disposici6n del piloto y la confianza que en elias tenga depende del conocimiento y correcta comprension de los errores inherentes.

Los errores de la brujula magnetica que el piloto debe comprender son:

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La variacion, es el angulo formado entre el meridiano verdadero y el meridiana magnetico de un lugar el cual se mide en grados hacia el Este 0 hacia el Oeste, seglll1 que el Norte Magnetico quede al Este 0 al Oeste del norte verdadero. EI valor de la Varia cion y su signo Este u Oeste, se encuentra en las cartas aeronauticas a 10 largo de las lineas llamadas Is6gonas. Para convertir una direccion Verdadera a direccion Magnetica, posiblemente al piloto Ie sea facil recordar: De Verdadero a Magnetico el Este es Menos y el Oeste es Mas.

El 'Desvio, este error se debe al campo magnetico del propio avion que hace que la aguja de la brujula se desvie de la orientacion N-S magnetica. Para reducir, 0 anular esta desviaci6n, toda brujula tiene unos imanes compensadores. La operaci6n de compensar una brujula debe hacerse peri6dicamente y aquellos desvios que no puedan compensarse se anotan en la lIamada tablilla de desvios. La presencia de objetos metalicos tales como computadoras, lam paras, Haves, etc., en las proximidades de la brujula originaran desvios y en este caso sus lecturas seran absolutamente err6neas. EI Desvio igual que la Variaci6n puede ser Este u Oeste, segun que el Norte de la brujula se desvie al Este 0 al Oeste del Norte Magnetico. Para encontl-ar el rumbo de la brujula correspondiente a un rumbo magnetico dado, recuerdese: De Magnetico a Brujula el Este es Menos y el Oeste es Mas.

Oscilacion. Este error es originado por movimientos del plano horizontal de la brujula que se manifiesta basicamente cuando se vuela en turbulencia. El valor de este error no puede determinarse y por tanto, tam poco corregirse. Las Ifneas de fuerza magnetica de la tierra pueden en general descomponerse en dos fuerzas, una vertical y otra horizontal, estas componentes cambian de valor de acuerdo con la latitud, siendo la horizontal maxima en el ecuador e igual a cera en los polos, con la vertical sucede 10 contrario, es decir, vale cero en el ecuador y es maxima en los polos. La componente horizontal. podemos decir que es la directriz de la brlljula magnetica 0

sea la que hace que la aguja apunte al norte, pero la componente vertical origina errores que limitan el uso de este instrumento y son mas notables en ciertas condiciones.

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• Error por Viraje. Este es un error muy significativo sobre todo cuando los virajes se inician a partir de los rumbos norte 0 sur.

a Cuando se inicia un viraje partiendo del rumbo norte, se puede notal' que momentaneamente la brujula da una indicaci6n en direcci6n opuesta a aquella en que realmente se esta haciendo el viraje. (Mientras que la rosa permanece inclinada, la componente vertical del magnetismo terrestre hace que los extremos de los imanes que apuntan al Norte sean atrafdos haciia detro del viraje dando el error en la indicaci6n del viraje). Si se continlla el viraje hacia el Este, 0 hacia el Oeste, la brlljula empezara a indicar el viraje en direcci6n correcta, pero con retraso. Como una demostraci6n complementaria, se puede mantener la brujula indicando "N" mientras que se aplica una inclinaci6n de unos 3 0 4 grados, con esto es po sible cambiar el rumbo hasta ZOQ 0 mas, mientras que la brLlkula sigue indicando "N".

a Cuando e inicia un viraje partiendo del rumbo Sur, la brlljula tiende a girar en sentido opuesto al viraje; como consecuencia la bn'tjula indicara correctamente el sentido del viraje, pero a una velocidad mayor; en otras palabras, se adelanta. Todo 10 dicho es aplicable en el hemisferio Norte, en el hemisferio Sur sucede exactamente 10 contrario.

~ A .,.., .k - <","~ ~~

-~ La bruju!a li'ICiCa (In , moo pasallo ill Sur.

f ig.Z.9.a - Errores de viraje hada rumhos Sur.

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Error por Aceleraci6n. Este error tambien se debe a la componente vertical del magnetismo terrestre y es mas significativo a los rumbos Este y Oeste.

o Rumbo al Este, cuando se aumenta la velocidad (acelera), aunque la nariz se mantenga en la misma direcci6n, la brujula indicara un viraje al Norte. Por otra parte, si se disminuye la velocidad (desacelera), la brujula indicara un viraje al Sur.

o Rumbo Oeste, sucede exactamente 10 mismo.

Virajes con Referencia de la Brujula Magnetica. Cuando se hace necesario hacer virajes atendiendo solo a las lecturas de la brujula magnetica, se establece una referencia angular complementaria para empezar a sacar el viraje oportunamente y finalmente quedar aproado al rumbo deseado. Para hacer los virajes atendiendo a estas lecturas, se recomienda un banqueo que no exceda de 152. Los angulos de referencia complementarios se establecen de la siguiente manera:

Cuando se vire a un rumbo Norte, se debe permitir, en adici6n a la referencia normal, un nltmero de grados aproximadamente igual a la latitud a la cual se vuela. Por ejemplo: Supongamos un viraje a la izquierda para alcanzar el rumbo Norte, en un lugar de latitud aproximada de 20QN. Se determina previamente la referencia normal, en este caso de 52, correspondiente al banqueo de 152. Se inicia el viraje y se empezara a sacar cuando la lectura de la brlljula sea de 25 Q

•

Cuando se vire a un rumba Sur, se debe permitir que la lectura de la brujula rebase el angulo de referencia normal en un numero de grados aproximadamente igual a la latitud. Por ejemplo: Supongamos un viraje a la derecha para alcanzar el rumba Sur, en lugar de latitud aproximada de 202N. Se determina previamente el angulo de referencia normal, que como en el caso anterior es de 52. Se inicia el viraje que empezara a sacar hasta que en la brujula se lea 1952. Este valor se ha obtenido de la siguiente manera: siendo el rumbo deseado de 180Q, y la referencia normal de 52, el viraje se debe sacar cuando el rumbo sea 175Q (180 - 5 = 175); en el com pas este valor se debe dejar rebasar un numero de grados aproximadamente igual a la latitud, en este caso 20Q, por 10 tanto la lectura al empezar a sacar el viraje sera de 1952 (174 + 20 = 195).

EI error es practicamente despreciable cuando se vira hacia rumbos Este u Oeste, asf que en estos casos solo se toma el angulo de referencia normal de acuerdo con el angulo de banqueo.

Para virajes a rumbos intermedios entre los puntos cardinales se tomara un angulo de referencia aproximado de acuerdo con el mejor criteria y atendiendo a si el rumba deseado se acerca al Norte 0 al Sur, 0 al Este u Oeste.

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Navegaci6n

b. Sistema pitot estatico e instrumentos

Este sistema esta constituido por dos partes principales. Una camara de presion de impacto con sus Ifneas correspondientes y otra camara de presion estatica tam bien con sus lineas.

La camara de presion de impacto contiene la presion proporcionada a traves de un tubo pitot montado paralelo al eje longitudinal del avion y en un lugar donde el efecto de turbulencia sea minimo. La camara de presion estatica contiene la presion atmosferica correspondiente a a altitud de vuelo, recibe esta presion a traves de ventanillas localizadas usualmente a los lad os del avion.

Este sistema pitot y de presion estatica alimenta para su operacion tres instrumentos basicos: Altimetro, Velocfmetro e Indicador de Velocidad Vertical.

A'--idiwy p,jGt1{.'to

Modern jet transports usually have three pitot-static systems. There are separate systems for the captain 's and co-pilot's instruments plus an auxiliary system that provides a backup for either of the two primary systems. The instruments that require static pressure input are airspeed, Mach, altitude and vertical speed indicators. In addition, the airspeed and Mach indicators need a so urce of pitot pressure. Besides the flight instruments, static press ure input is required for the Mach warning, autopilot, flight director, flight recorder and cab in differential pressure. Pitot input is required for all those systems except for cabin differential pressure. The usual source for these non-flight instruments is the auxiliary pitot-static system. See Figure

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Navegaci6n

• Altimetro de Presion

EI altfmetro es un instrumento instalado a bordo de los aviones y que se emplea para determinar la distancia vertical desde un plano de referencia, el avion.

El altfmetro usado es el tipo "sensible de presion" y su operacion depende de la medida de cam bios en la presion atmosferica con la altitud. En realidad puede decirse que el altfmetro sensible es una modificacion del barometro aneroide de distancia (pies), substituyendo las unidades convencionales de presion (milibarios 0 pulgadas de mercurio) .

Esencialmente, el altfmetro esta constituido pOl' una camara metalica hermetica en la que se ha hecho un vacio, llamada capsula aneroide, capaz de sufrir deformaciones por cambios en la presion del aire exterior,; estas deformaciones son compensadas por la tension de un resorte y transmitidas mecanicamente a las agujas indicadoras del instrumento que se mueven en la capsula, la cual-en el caso del altfmetro sensible- tiene una graduacion aumentada cada 20 unidades y numerada de cero a diez en algunos modelos con tres agujas indicadoras en tamaiio diferente: la mayor da una revolucion por cada mil pies de ascenso, proporcionando as! lecturas menores que esta cantidad; la de tamaiio medio indica valores comprendidos entre mil y diez mil pies y la otra da, teoricamente, una revolucion completa a los cien mil pies, solo que en realidad y debido a limitaciones de construccion solo puede completar media revolucion, dando lecturas menores a cincuenta mil pies.

En la caratula de los altfmetros de presion, se encuentra una pequeiia ventana con una escala barometrica graduada en milibarios y decimos de milibario, 0 en pulgadas y decimos de pulgada de mercurio, en el caso ordinario, esta graduacion va de 28.00 pulgadas de mercuric ("Hg) a 31.00 "Hg. Esta escala se mueve banalmente por medio de un boton exterior para ajustar en el instrumento la presion correspondiente al plano de referencia seleccionado.

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Navegaci6n

Errores del Altimetro de Presion, basicamente, se considera que al altimetro dos clases de errores: a) Error contante b) Error variable

El primero, de caracter mas 0 menos permanente, se debe a la propia construccion e instalacion del instrumento. Este error se corrige de acuerdo a tab las de calibracion 0 correcciones hechas para cada instrumento. En algunas tablas de este tipo se considera la correccion correspondiente para cada diferente lectura y la temperatura existente. Tambien se obtienen tablas con facto res de correccion al altfmetro para compensar errores originados por la instalacion en cada tipo de avian; este error es variable de acuerdo a las velocidades.

Los errores variables son causados por los cambios de presion y temperatura que sufre la atmosfera dentro de la cual se vuela. Estos errores pueden ser corregidos si los cambios de presion y temperatura son conocidos.

El instrumento esta calibrado en una atmosfera tipo (Standard); por 10 tanto, cuando en la practica no se tengan las condiciones de esa atmosfera tipo, se hace necesario co rregir las lecturas para obtener la altitud verdadera.

Atmosfera Tipo

Para la calibraci6n de instrumentos y para estudios aerodinamicos, se ha creado uan atmosfera te6rica lIamada "Standard 0 tipo", con particu laridades de presion y tempreratura, cuyos valores varian en una forma mas 0 menso regula r con las altitudes.

La atmosfera tipo esta definida pOI' una serie de condiciones establecidas con fundamento en el promedio de presiones y temperaturas encontradas en la atmosfera a los 40 Q de latitud norte y su poniendo que existe un cambio definido en la temperatura y en la presi6n con la altitud. Sus caracteristicas al nivel del mar son las siguientes:

a) Temperatura de 15 Q (59 Q F) b) Presion 1013.2 milibarios, 0 la representada por una columna de mercurio de 750

milfmetros, 29.92 pulgadas de mercurio. c) Densidad 123 grs/mts3 d) Se supone un gas perfecto sin vapor de agua.

Se publican tablas en las que aparecen los gradientes de presi6n y temperatura con la altitud; pero en la practica y para calculos rapidos en los que no se requiere mucha exactitud, pueden considerarse los siguientes cam bios de presion y temperatura de la atmosfera tipo:

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a) De 0 a 10,000 pies, la presion disminuye aproximadamente l"Hg por cada 1,000 pies que se asciende.

b) De los 10,000 a los 20,000 pies, la presion disminuye aproximadamente %"Hg por cad a 1,000 pies que se asciende.

c) De 0 a 35,000 pies, la temperatura va disminuyendo aproximadamente 2QC por cada 1,000 pies que se asciende.

Navegaci6n

• Indicador de Velocidad Vertical

Este lnstrumento que indica la velocidad con que se asciende 0 se desciende tiene una escala graduada en pies por minuto. Es en si un man6metro diferencial muy sensible constituido esencialmente por una caja hermetica dentro de la cual hay una capsula flexible 0 diafragma, un tuba capilar y como parte del sistema de transmisian, un eslabon, una palanca, el eje principal, una cremallera, un pinon y la manecilla indicadora.

La presion atmosferica entra atraves de la toma estatica siguiendo por un tubo que se bifurca, tomando una parte hacia el diafragma y la otra hacia el tuba capilar, el tuba capilar produce un efecto retardatorio en el paso de la presion, esta presion retardada llega al interior de la caja del instrumento.

Cuando un avion desciende se va encontrando presiones mayores, estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma; no as! el interior de la caja del instrumento debido al efecto retardatorio del tuba capilar. Por tanto, sucede que mientras dure el descenso y por un os segundos mas, la presion que existe en el interior del diafragma es mayor que la presion que actua sobre el diafragma de afuera hacia adentro, dando por resultado que el diafragma se expanda. Esta expansion es directamente proporcional a la velocidad vertical 0 regimen de descenso.

En el ascenso sucede exactamente 10 contra rio.

Poco despues de nivelar el avion, se igualaran las presiones interna y externa del diafragma y la manecilla regresara a cero.

Algunos instrumentos tienen un tornillo que sirve para aj ustar la posicion de la aguja indicadora a cero cuando se vuele nivelado.

Las indicaciones del instrumento son fidedignas en atmosfe ra en calma. En aire turbulento sus indicaciones son erroneas.

Debido al retraso caracteristico de este instrumento, si un piloto se guiara por el para mantener el eje longitudinal del avian en posici6n horizontal, se describiria una trayectoria ondulada.

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Navegaci6n

• Velocimetro

Este Instrumento recibe dos presiones, una es la estatica que corresponde a la presion atmosferica no perturbada a la altitud de vuelo y la otra es la de impacto 0 total que es la existente en las line as mas la originada en el tubo pitot por el movimiento del avion, la diferencia de la presion de impacto 0 total y la presion estatica se llama presion dinamica y es la que el velodmetro mide.

En tierra las dos presiones son iguales, pero al desplazarse el avion atraves del aire, la presion de impacto va aumentando, esto causa que un diafragma en el instrumento se expanda y actue a traves de un sistema de palancas y engranes una m indieadora de la velocidad a la eual el avion se esta moviendo. La lectura en el

instrumento se llama Velocidad Indicada (lAS); el instrumento, como toda instalacion mecanica, puede tener errores, si estos estan determinados y se aplican a la lectura del instrumento, se obtiene la Velocidad Calibrada (CAS). La Velocidad Indicada (lAS), 0 en su easo la Veloeidad Calibrada (CAS) debe corregirse por temperatura y altitud para obtener la Velocidad Verdadera (TAS), que es aquella con la eual el avion se desplaza con respecto al aire que 10 rodea, a esta velocidad tambien se Ie conoce como Relativa.

Mientras mayor sea la altitud a la que vuela la densidad del aire que 10 rodea sera menor y por tanto la presion ejercida en el tuba pitot sera tambien menor mientras mayor sea la altitud de vuelo. La velocidad verdadera (TAS) aumenta con la altitud cunado la velocidad indicada (lAS) permanece constante. A grandes velocidades y altitudes, el bulbo del termometro se calienta por friccion y el aire en el tubo pitot se comprime, esto origina errores en la indicacion de temperatura y de velocidad. La compensacion e estos enores puede hacerse con tablas, 0 en forma mas simple directamente usando el eomputador que tiene una escala para correccion de

Figure i2"2~ Sam sir pn!<I01iiU1i! Ir<lm the pilOt lube is dir8ct.!d to it diaplw<lgnt lrt*idi! the ainapa,HI Indicator. The airtight calM! ill Wlfltl!\d to lhe static port. A$ Ih!! diaphragm <.!xpa:otill Qf c¢nlfllels.,tI rn§qhant<>&! nnkag@ rnOVM Ihe nmd16 00 lh* fa" gf the m<lk'ill{)(.

com presion y friccion llamada "Huber". Para distinguir esta velocidad de la Veloeidad Verdadera (TAS) no corregida por compresibilidad, se llama Velocidad Equivalente (EAS). El efecto de compresibilidad difiere con las diferentes altitudes.

Los velocimetros se corrigen por este efecto solo para las condiciones de la atmosfera al nivel del mar, para otras altitudes, el efecto en el velocimetro puede determinarse por medio de a escala basada en la relacion entre la altitud presion y la velocidad calibrada.

Indicador de VeJoeidad Verdadera

Este instrumento da el valor de la velocidad verdadera en una forma continua automaticamente corrigiendo no solo por presion y temperatura sino tam bien por efecto de compresibilidad y friecion a altitudes y velocidades mayo res. Por 10 menos tres calculos separados son eliminados con el uso de este instrumento.

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Navegaci6n

c. Instrumentos giroscopicos

A bordo de los aviones normalmente se cuenta con tres instrumentos cuyo funcionamiento se basa en caracterfsticas 0

propiedades del giroscopo.

Las propiedades fundamentales de los giroscopos son: rigidez, presesion y nutacion.

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o Se Ie llama rigidez 0 inercia giroscopica a la tendencia del eje de rotacion del giroscopo de permanecer constantemente en una direccion dada, es decir, de de conservar fija la direccion de su eje en el espacio mientras dure la rotacion y no haya una fuerza externa que 10 impida.

o La presesion giroscopica de un giroscopo en movimiento es la accion 0

comportamiento de este cuando se Ie aplica una fuerza con el fin de inclinar su eje.

EI movimiento resultante es siempre a 90 Q con respecto a la fuerza aplicada. Esta caracterfstica se explica brevemente en la siguiente forma: Cuando el giroscopo que se mueve alrededor de su eje, es forzado a girar alrededor de algun otro eje, tendera a colocarse por sf mismo en una posicion tal que su eje de rotacion coincida con el eje alrededor del cual es forzado a girar. Por no ser de interes, ni utilizarse en los instrumentos, no se tratara la nutacion.

EI girodireccional, es fundamentalmente un instrumento mecanico designado para complementar la brujula magnetica. La brujula magnetica es un instrumento un tanto impreciso, sobre to do en aire turbulento y durante las maniobras; en estos casos es cuando el girodireccional se convierte en la principal referencia de direcciones. Este lnstrumento giroscopico opera basado en el principio giroscopico de la rigidez en el espacio y esta sujeto a errores de presesion. Para utilizar el girodireccional como brujula, es necesario ajustarlo previamente de manera que sus indicaciones correspondan a las de la brujula, este ajuste se hara cuando se vue Ie recto, nivelado y a velocidad contante. Debido a los errores de presesion sera necesario reajustar el girodireccional por 10 menos cada 15 minutos durante el vuelo.

El Horizonte Artificial, es un instrumento que proporciona una referencia similar al horizonte natural. Por medio de un pequeno avion que aparece al [rente de la caratula del instrumento y de una barra horizontal actuada por un giroscopo, el instrumento Ie indica al piloto la posicion del avion en relacion al horizonte; es decir, si esta en picada, planeo, en ascenso 0 si esta en vuelo nivelado. El instrumento tam bien muestra los grados de inclinacian del avian. Si el avian asciende 0 baja la nariz, el eje del horizonte cae 0 se levanta en la misma forma en que el horizonte verdadero parece moverse cuando el piloto mira por sobre la nariz del avian. Cuando se hace un viraje, la barra permanece horizontal mientras qu e el "dial" y la silueta del avian se inclinan.

Indicador de Viraje e IncJinacion (Turn and Bank Indicator), como su nombre 10 expresa, este indicador incorpora dos instrumentos: un inclinametro y un indicador de viraje.

EllncJin6metro consiste en una pequena esfera, que puede rodar libremente dentro de un tuba de vidrio curveado que contiene un lfquido.

Ellndicador de Viraje utiliza la ca racterlstica giroscopica de presesion. EI vira je del avi a n actua como una fuerza aplicada al eje de rotacian del giroscopo y este, debido a la preses ian, responde inclinandose y de esta manera indica la velocidad del viraj e.

Navegaci6n

En la cara.tula del instrumento, puede verse una aguja que se mantendra en posicion vertical cuando el avian vuele en linea recta. Un viraje lento a la derecha hara que la aguja tenga un desplazamiento pequeno a la derecha; un viraje rapido originara un desplazamiento grande. Tan pronto como se detenga el viraje, la aguja volvera al centro sin tener relacion alguna con la direccion en que haya quedado el avian.

Durante el vuelo en linea recta u con el avian nivelado, la esfera del indicador de inclinacion es atrafda solamente por a gravedad uy por tanto rueda hacia la parte mas baja del tubo permaneciendo centrada mientras prevalezca esta condicion. Pero cuando es sometida a una aceleracion se coloca en direccion de la vertical aparente resultante entre dos fuerzas. Si el avian vira sin suficiente incJinacion, la fuerza centrifuga hara que la esfera se vaya hacia ellado exterior del viraje. Si el viraje se hace correctamente, coordinado, entonces la esfera permanece centrada.

La esfera del indicador estara centrada cuando se vuele recto y nivelado y durante cualquier viraje siempre que se haga coordinado.

La esfera estara a la izquierda cuando se vuele inclinado 0 a la izquierda, en viraje a la izquierda deslizandose y en viraje a la derecha derrapando. La esfera estara a la derecha cuando se vuele inclinado a la derecha, en viraje a la derecha deslizandose y en viraje a la izquierda derrapando. En terminos generales, podemos dedr:

Cuando la velocidad del viraje (Velocidad Angular, grados/seg), es proporcional al angulo de banqueo, el viraje es coordinado y la esfera permanece centrada. Cuando la velocidad del viraje es mayor que la correspondiente al banqueo dado, el avian derrapa y la esfera se mueve hacia fuera del viraje. Para centrar la esfera sera necesario, aumentar el angulo de banqueo, 0

disminuir la velocidad del viraje.

Si la velocidad del viraje es menor que la correcta para el banqueo dado, el avian se desliza y la esfera se mueve hacia adentro del viraje. La velocidad del viraje debe aumentarse, o el angulo de banqueo disminuye.

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Navegaci6n

6. Diferentes tipos de velocidades: i. Indicada

La lectura en el instrllmento se llama Velocidad lndicada (lAS)

ii. Calibrada

EI instrumento, como toda instalacion mecanica, puede tener errores, si estos estan determinados y se aplican a la lectura del instrumento se obtiene la Velocidad Calibrada (CAS)

Es la velocidad indicada corregida por errores del instrumento y posicion. Error de instrumento es lin error mecanico debido ala construcci6n incorrecta del mecanisme el instrumento y defectos en la escala del velocfmetro. EI error de posicion se debe a que el viento relativo incide formando turbulencia en la cabeza del tuba pitot.

iii. Equivalente

Velocidad Verdadera corregida por compresibilidad se Ie llama Velocidad Equivalente (EAS)

iv. Verdadera

Velocidad Indicada 0 en su caso Velocidad Calibrada corregida por temperatura y altitud para obtener Velocidad Verdadera eTAS), que es aquella con la eual el avion se desplaza con respeeto al aire que 10 rodea, a esta velocidad tam bien se Ie conoce como Relativa

Es la Veloeidad en la que la aero nave se desplaza de aC,uerdo a la masa de aire que 10 rodea. Esta veloeidad depende principalmente de la poteneia desarrollada por los motores y la densidad que 10 rodea. Esta velocidad se conoee como velocidad del aire.

v. Absoluta

Es la velocidad que tiene el aero plano con relacion al terreno. Se Ie conoce tambien como velocidad sobre el terreno (Ground Speed)

vi. Velocidad del sonido

La velocidad del sonido es la velocidad de propagacion de las ondas sonoras. En la atm6sfera terrestre es de 343 m/s (a 20°C de temperatura). La velocidad del sonido varia en funcion del medio en el que se trasmite.

La velocidad de propagacion de la onda sonora depende de las caracterfsticas del media en el que se realiza dicha propagacion y no de las caracteristicas de la onda 0 de la fuerza que la genera. Su propagacion en lin medio puede servir para estudiar algunas propiedades de dicho medio de transm ision.

La velocidad del sonido varia tambien ante los cam bios de temperatura del medio. Esto se debe a que un aume nto de la temperatura se traduce en un aumento de la frecuencia con que se producen las interacciones entre las partfculas que transportan la vibracion, y este aumento de aetividad hace allmentar la velocidad.

Velocidad del sonido en el aire en km/h = (343 m / 1 s) . (3600 s / 1 h) . (1 km /1000 m) = 1.234,8 km/h.

En el aire, a 0 °C, el son ida viaja a una velocidad de 331,5 m/s y si sube en 1 °C la temperatura, la velocidad del sonido aumenta en 0,6 m/s.

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Navegaci6n

7. Numero de Mach

La compresibilidad viene a ser mas que una simple correcci6n instrumental cuando la velocidad del avi6n se aproxima a la velocidad del sonido, a esta tan alta velocidad, a perturbaci6n en el flujo normal del aire debida a la compresibilidad crea limitaciones en la operaci6n que depende de la relacion entre la velocidad del avi6n y la velocidad del sonido en el aire existente a la altitud de vuelo, la relacion entre estas dos velocidades se Ie llama Numero Mach (M).

Un avi6n volando a la velocidad del sonido bajo las condiciones de temperatura existente, su "M" sera igual a uno (M = 1.0) ,si el Numero Mach es menor que 1.0, tendra velocidad subs6nica y si es mayor que 1.0, sera supersonico. EI termino "transonico" se emplea para referirse a velocidades muy proximas, por arriba 0 por abajo al Numero Mach 1.0

Ellndicador de Numero Mach (Mach Meter) puede tener el aspecto de un velocfmetro normal solo que con dos agujas, una dando la velocidad indicada y otra la maxima velocidad tolerable, de acuerdo a los cam bios de altitud y densidad del aire, ademas un sub-dial en la misma caratula del instrumento indica el Numero Mach a que esta volando el avi6n. Hay otro indicador de Mach que solo tiene una caratula graduada en unidades y decimos y el puntero correspondiente ..

8. Computador*

9. Altimetro: caracteristicas, elevaci6n, altitud y altura. i. Caracteristicas

Es el instrumento que sirve para indicar la altitud a la que vuela el avi6n. Esencialmente es un bar6metro aneroide que mide la presion atmosferica u la expresa en unidades de longitud de acuerdo a una equivalencia 0 leyes aplicadas.

ii. Elevaci6n

Distancia vertical, medida desde el nivel del mar, hasta un punto en la tierra.

iii. Altitud

Distancia vertical, medida desde el nivel del mar, hasta un punto en el espacio.

iv. Altura

Se Ie llama Altura a la distancia vertical entre el avian y el terreno sobre el cual se vuela. Tambien se Ie llama Altitud Absoluta.

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Distancia vertical entre un punto en la tierra y otro en la tierra. Distancia vertical entre la tierra y un punto en el espacio.

Navegaci6n

b. Altitudes: i. Indicada

IA 0 Altitud Indicada que es la que estamos leyendo en el Altimetro independientemente de la presion que tengamos en la ventanilla Ko llsman. Es la lectura del altimetro cuando en su escala barometrica se ha puesto el reglaje altimetrico. (QNH)

ii. Calibrada

CA 0 Altitud Calibrada que es la lectura que tendriamos si en la ventanilla Kollsman Ie ponemos el nivel del mar (QNH).

iii. Altitud Verdadera

TA 0 Altitud Verdadera corregida por el error de densidad TA = CA±.

iv. Altitud Presion

PA 0 Altitud de Presion que la obtendremos cuando en la ventanilla pongamos la presion Standard 29.92 pulgadas 0 1.013 milibares.

v. Altitud Densidad

DA 0 Altitud de Densidad altitud verdadera sobre 29.92 pulgadas corregidas por el error de densidad*.

vi. Altitud Absoluta

AA 0 Altitud Absoluta que es la altitud verdadera sobre el terreno que sobrevolamos

C. Presion: i. Densidad

Tambien llamada altitud barometrica. es la lectura del altimetro cuando en su escala barometrica se ha ajustado el valor de correccion atmosferica que en la atmosfera tipo corresponde al nivel del mar, es decir 29.92"Hg, 0 bien 1013.2 mb. Este valor de presion en el C6digo "Q" se denomina "QNE"

ii. Verdadera

Es aquella que tiene como referencia el nivel del mar, para determinarla es necesario conocer la altitud presion, la temperatura ambiente y, para mayor exactitud, la altitud indicada y la elevaci6n de la estaci6n que proporciona eI QNH.

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Navegaci6n

d. Reglaje Altimetrico

Reglar un altimetro es ajustar en su escala barometrica un valor de presion que sera la referencia para las lecturas de altitud que se hagan en el. Sin embargo Reglaje Altimetrico, se llama al valor de presion en tierra reducido al nivel del mar de acuerdo a lIna atmosfera tipo.

Al reglaje altimetrico, en el Codigo "Q" se Ie denomina "QNH" y el piloto puede obtenerlo de dos maneras:

1.

2 .

•

26

Mientras el avion esta en el aeropuerto, pone manualmente las agujas de la caratula del instrumento indicando la elevacion del aeropuerto, y asi, automaticamente aparecera en la escala barometrica el valor del reglaje altimetrico (QNH). Tambil~n puede obtenerlo en vuelo cuando la torre de control se 10 transmite por radio.

Para comprender mejor la operacion del altimetro de presion, se deben tener en mente los efecto de cambio de presion atmosferica sobre el instrumento.

EI aire frio es mas denso que el aire caliente. Por tanto, si la temperatura existe a la latitud de vuelo es mayor que la correspondiente a la atmosfera tipo a esa altitud, la altitud verdadera sera mayor que la indicada en el altimetro. Si la temperatura real es inferior sucede 10 contrario.

Lo anterior, dicho de otra manera: Si con un reglaje altimetrico ajustado, se vuela de una masa de aire caliente a una de aire frio, el altimetro indicara una altitud mayor que la verdadera. Esta situacion tambien es cierta cuando se vuela en uan region de presiones decrecientes. Recuerdese: cuando se vuela de Alta a Baja, a de Caliente a Frio, la altitud indicada sera Mayor que la altitud verdadera.

e. Calculo de altitudes con el computador*

10. Navegacion con viento a. Velocidad:

Navegaci6n

i. Verdadera

Velocidad Indicada 0 en su easo Veloeidad Calibrada corregida por temperatura y altitud para obtener Veloeidad Verdadera (TAS), que es aquella con la eual el avian se desplaza con respecto al aire que 10 rodea, a esta velocidad tambien se Ie conoee como Relativa

Es la Velocidad en la que la aero nave se des plaza de acuerdo ala masa de aire que 10 rodea. Esta velocidad depende principalmente de la potencia desarrollada por los motores y la clensidad que 10 rodea. Esta veloeidad se conoce como velocidad del aire.

ii. Absoluta

Es la velocidad que tiene el aero plano con relaeian al terreno. Se Ie conoce tam bien como velocidad sobre el terre no (Ground Speed)

b. Trayectoria, rumbo y deriva i. Trayectoria (Track)

"Es la proyeccian sobre el plano horizontal del movimiento real del avian"

Es la proyeccian sobre el plano horizontal del movimiento actual del avian; se refiere a una direccian medida a partir de una referencia que puede ser verdadera 0 magnetica , segtln que se mida a partir del meridiano verdadero 0 del magnetico. En navegacian se pretende que la derrota y la trayectoria sean iguales, pero esto solo sucede con toda exaetitud cuando el viento pronosticado es igual al viento rea.

ii. Rumbo

"Es la direcci6n horizontal hacia donde apunta la nariz del avian referida al meridiando que pasa sobre el avian"

1. Rumbo Verdadero("TH" True Heading, HDG)

Se conoce como rumbo verdadero la direecian hacia a clonde apunta la nariz del avian referida al meridano vercladero dellugar. Es el angulo formado entre el meridano verdadero que pasa por el avian y el eje longitudinal del avian.

2. Rumbo Magnetico ("MH" Magnetic Heading)

Es la direccian hacia donde apunta la nariz del avian, referida al meridano magnetico del lugar. Se obtiene eorrigiendo el rumbo verdadero por variacian magnetica.

3. Rumbo de la Brujula 0 del Com pas rCH" Compass Heading)

Se llama asi a la leetura del com pas magnetico. Se define como el angulo formado entre la direcci6n N-S del com pas y el eje longitudinal del avi6n. Cuando se trata de calcularlo a partir del rumbo magnetico, se apJica el desvio, restando si es "E" y sumimdolo si es "W".

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Navegaci6n

iii. Deriva

"Es el desvio de la trayectoria real (derrota) de una aeronave con respecto a la verdadera direcci6n de su proa (rumbo), debido a la corriente 0 al viento"

Es la diferencia angular entre el rumbo y la trayectoria. Para conocer la trayectoria a partir de un rumbo conocido, se aplica a este el valor de la deriva hacia donde sopla el viento (sotavento).

1. Correccion de Deriva (Crab Angle)

Es la diferencia angular entre la derrota y el rumbo. EI valor de la correcci6n de deriva se apli ca a la derrota medida para encontrar el tumbo. La correccion de deriva se aplica hacia la direcci6n de donde proviene el viento (barlovento).

iv. Derrota 1. Derrota Verdadera ("TC" True Course)

Se llama a~i ala direccion intentada de vuelo; se Ie conoce tam bien como trayectoria intentada 0

trayectoria 'deseada. La derrota verdadera es el angulo formado entre el meridiano verdadero que pasa por ellugar de origen y la linea que une el origen con el destino. Se mide sob re la carta.

2. Derrota Magnetica (Magnetic Course)

Es la direccion intentada de vuelo medida a partir del merid iano magnetico dellugar de origen. Se obtiene aplicado a la derrota verdadera el valor de la variacion magnetica dellugar. Recuerdese : "De verdadero a magnetico, el Este es Menos y el Oeste es Mas.

Derrota, "Es el angulo que se forma al corregir la trayectoria por viento", es el angulo entre el norte y la Ifnea tangente a la ruta de la aeronave ( elicha tangente corresponde. po r cierto, al vector velocidad de la aeronave). En ingles se la conoce con el nomhre de "Track" 0 TK.

c. Barlovento, sotavento i. Barlovento

Barlovento, un terminG marino que indica el sentido contrario al que siguen los vientos dominantes; dicho de otra manera, la direcci6n desde la cuai llega el viento.

ii. Sotavento

Sotavento, un terminG marino que indica el sentido sefialado por los vientos dominantes y que es contrario a barlovento.

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29

• • •

Navegacion

d. Navegaci6n estimada, triangulo de velocidades, viento en ida y vuelta*

Navegaci6n estimada Triangulo de Velocidades Viendo en ida y vue Ita

e. Distancia estimada, tiempo de consumo, resolucion con el computados del triangulo de velocidades*

• Distancia estimada • Tiempo de consumo • Resolucion

f. Alcance y encuentro, fuera de ruta, plan de vuelo* • Alcance y encuentro • Fuera de ruta • Plan de Vuelo

Navegaci6n

l1.Antenas, receptor, instrumento indicador del radiofaro a. Radiofaros No Direccionales

Los Radiofaros No Oireccionales (NOB) transmiten sefiales polarizadas verticalmente en las bandas LF jMF que se emiten en todas direcciones. En el avion se utiliza una antena de cuadro para determinar la direccion de transmision terrestre.

30

a) Sefiales componentes a. (AO) ausencia de toda modulacion para transmitir informacion. b. (A2) 1020 Hz tonG de audio frecuencia codificado en Morse a 6 0 7 palabras por

minuto. b) Cobertura nominal. valor minimo de sefial. c) Cobertura efectiva, zona que rodea un NOB donde se obtienen marcaciones Miles a la

navegacion aerea. d) Polarizacion de antena, la polarizaeion de la antena es vertical. necesitandose onda

terrestre directa en este tipo de facilidad. e) Co no de ambigiiedad, dada la caracteristica del sistema radiante sobre la estaeion se

detecta un eo no que se denomina cono de ambigiledad, que Ie indica al piloto que se encuentra sobre la vertical de la estacion. Una vez que el piloto sale de esta ambigiledad Ie marcara el rumbo reciproco.

f) Patron de radiacion, circular g) Frecuencias de Operacion

a. LF: 200 a 415 KHz b. MF: 1605 a 1750 KHz.

h) Tipos de NOB a. Localizadores NOB de baja potencia en las band as LF jMF radio medio de

cobertura de 10 a 2S NM tipo de emision (AO)-(A2) b. NOB en ruta y de larga distancia. Proporcionan una cobertura en ruta a 10 largo

de estas y un elemento de orientacion a la larga distancia para seguimientos oceanicos y operaciones similares, tipo de emision (AO)-(A2), en ocasiones debido a interferencias de otras estaciones de radio 0 ruidos atmosfericos fuertes pueden usarse la emision (AO)-(A1)

i) Elementos adversos de propagacion a. Sol b. Cambio de Estaciones c. El dia y la noche d. Zona GeogrMi ca e. Efecto Noctu rno f. Fenomenos Meteorologicos g. La potencia, el alcance, los canales adyacentes.

Navegaci6n

Los radiofaros no direccionales (NOB) se utilizan para balizar las aerovfas, como gufa de navegacion 0 bien, se instalan en las vecindades del aeropuerto como ayudas en los procedimientos de aproximacion, su patron de radiacion es circular 0 no direccional, 10 cual permite recibir la senal desde cualquier punto dentro del area de esta facilidad. Los radiofaros no direccionales se cIasifican como sigue; cuando se utilizan para recaladas:

Facilidad "MH" Potencia menor a 50 watts con alcance aproximado de 25 millas. Facilidad "H" Potencia entre 50 watts y 1999 watts con alcance aproximado de 50 millas. Facilidad "H H" Potencia mayor a 2000 watts con alcance de 75 0 mas millas. Esta radio ayuda emite en forma continua su identificacion consistente en dos 0 tres letras en Codigo Morse, solo la interrumpe durante la transmision de mensajes.

• Facilidad "L" LOM (Locator. Outer Marker) LMM (Locator, Middle Marker)

Estos radiofaros de baja potencia se les llama Radiobalizas de Compas (Compass Locators) y siempre estan asociados con el Sistema de Aterrizaje por Instrumentos (ILS). Las facilidades "L" solo transmiten en forma continua dos letras de identificacion. A men os que se incIuya una "W" (without voice) en la designacion de la radioayuda (HW), esta emitira mensajes a voz con excepcion de las facilidades "L" aunque a estas puede adaptarseles transmision de voz cuando se des ea. Las facilidades "H" se utilizan en combinacion con el radiogoniometro para recalar, en aproximaciones por instrumentos y en patrones de espera.

b. Radiogoniometro Automatico (ADF)

El radiogoniometro auto matico (ADF) es un receptor de radio que en forma automatica mide la direccion de donde recibe las ondas electromagneticas. Consiste esencialmente de los siguiente: una antena monofilar Hamada antena de sentido, una antena de aro direccional (Loop), un radio receptor con selector de frecuencias y un indicador de marcaciones.

Las dos componente del radiogoniometro que realmente interesan al piloto son, la caja de control y el indicador de marcaciones.

LA caja de control cambia con los diferentes model os pero esencialmente tiene un selector de banda de frecuencia y un selector de modos de operacion.

El indicador de marcaciones es una caratula graduada de OOOQ a 360 Q, una 0 dos agujas 0 flechas

y un fndice que corresponde a la narfz del avion. La caratula graduada puede ser fija, en cuyo caso la linea N-S representa el eje longitudinal del avion, tam bien puede ser movil a voluntad por medio de un boton y asf se podra poner cualquier valor de OOOQ a 360Q frente at fndice que corresponde a la nariz del avion; en otros modelos la caratula esta esclavizada al sistema de briijulas magneticas y en este caso frense al fndice que representa la nariz del avion se leera el rumbo magnetico; cuando el instrumento tiene esta caracteristica, se Ie llama Indicador Radiomagnetico (RMI)

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12.Errores del sistema de marcaciones obtenidas en el ADF Cuadrantal. Costero: conductividad mar tierra. Efecto Nocturno: Achicamiento de la atmosfera. Congestionamiento de frecuencia. Error por Orograffa: relieve de selial.

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Navegaci6n

13.Radio faro omnidireccional de muy alta frecuencia VOR a. Funcionamiento, receptor de a bordo indicador a VOR b. Indicador, clasificacion, marcaciones.

El VOR es un sistema de transmision omnidireccional que transmite energfa electromagnetica distribuida seg(m un diagrama de radiacion de caracter dinamico que determina la presencia en cada ra dial con origen en la estacion de dos sefiales de navegacion de 20Hz cuya diferencia de fase, es igual al azimut del radial medido respecto del meridiano magnetico superior de la estacion.

El sistema proporciona informacion a todo usuario dotado de equipo especial a bordo (receptor VORl.

Un VOR se construira y se ajustara de tal manera que proporcione en los instrumentos a bordo de las aeronaves en vuelo iguales desviaciones angulares grado por grado en el sentido de las manecillas del reloj y medidos desde el norte magnetico que pasa por la estacion.

Equipo Terrestre

Datos Generales:

Banda de frecuencias de operacion: 1112.10 a 117.95 VOR Ruta Tambien utiliza 108.00 a 112.00 MHz VOR Terminal, decimal Par

• Potencia de Salida: 200 watts VOR Ruta y 50 watts VOR terminal Alca nce: Mas 0 menos 100 NM VOR Ruta Ubicacion: Localizados dentro del aero puerto VOR Terminal: Entrada/Salida del aeropuerto Entre estaciones VOR/Ruta (Balizas de Aerovfas)

Sefiales componentes del transmisor VOR Terrestre 1. (AD) - (portadora principal, es una radiofrecuencia de 108/112 MHz 0 112/118 MHz) 2. Sefiales de navegacion: 9960 Hz + 30 Hz (fase de referencia). 30 Hz (fase variable) 3. Serial de identificacion : 1020 Hz (codificada en morse a 6 0 7 palabras por minutos)

(pudiera utilizarse como un canal R/telefonico). 4. Frecuencia de operacian 108-112 y 112-118 MHz (La banda de 108/112 Mz esta

condicionada siempre y cuando no interfiera sefiales ILS).

Factores que influyen en el alcance del VOR 1. Potencia de transmisian. 2. Altura del transmisor en tierra y del avian. 3. Distancia de proteccion yaltitud. 4. Natu raleza del terreno.

Factores que afectan a la exactitud: 1. Erro de situacian 2. Error por condiciones de propagacion 3. Error de equipo a bordo 4. Error de pilotaje 5. Error de interferencia

Navegaci6n

Las estaciones VOR tienen asignada la banda de frecuencia comprendida entre los 112 y los 118 megahertz (MHz) y para los de baja potencia desde 108 hasta los 112 MHz, con decimal par de megahertz.

Cada estaci6n VOR transmite sefiales en todas direcciones (Omni-Oireccional) . Las sefiales estan dispuestas de tal manera que producen un nllmero infinito de direcciones alrededor de la estaci6n, 360 de las cuales se pueden seleccionar e identificar por el receptor especial instalado a bordo de una ae ronave. Cada marcacion magnetica desde una estacion VOR, recibe el nombre de Rad ial (QOR).

Dentro de la banda de altas frecuencias que va de los 30 a los 300 megaciclos, estan las frecuencias asignadas a las estaciones VOR que transmiten entre 108.00 y 117.90 MHz. Cada canal VOR esta separado 0.1 MHz. Puesto que 1 MHz es igual a 1,000KHz, la separacion entre cada canal sera de 100 KHz.

Las frecuencias de los VOR's entre 108 y 112 MHz tienen decimal par de Megahertz, tales como: 108.00, 108.20, 108.4, etc., debido a que dentro de la misma gama se asignan frecuencias pero como decima impar al transmisor del localizador de l ILS; es decir, para este transmisor las frecuencias son: 108.1, 108.3, etc. Los VOR's que transmiten a frecuencias mayores que 112 MHz tienen indistintamente, decima par 0 impar de Megahertz.

El Equipo Medidor de Oistancia (OME) asociado con algunas de las estaciones VOR emplea frecuencias comprendidas dentro de las ultra altas (UHF) que van de los 962 a los 1313 Megahertz.

Las estaciones VOR transmiten dos clases de sefiales, las de uso exc\usivo de navegaci6n y las audibles; estas ultimas se utilizan para emitir la identificaci6n de la estaci6n, as! como para comunicaciones en genera. Estas sefiales audibles emiten tres letras codificadas como identificaci6n de la estaci6n.

El equipo VOR de abordo incluye 10 siguiente:

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Un radio receptor. Antena. Selector de frecuencias. Selector de marcaciones (OBS), indicador de sentido (TO - FROM), control de volumen y mecanismo de alarma.

Navegaci6n

14.Sistema de aterrizaje por instrumentos a. Ubicacion y funcionamiento de componentes en tierra b. Receptor de abordo c. Interpretacion de marcaciones

Es un sistema de transmision direccional formado pOl' tres subsistemas que transmiten energia electromagnetica distribuida en el espacio segun diagramas direccionales, que proporciona informacion que permite obtener la situacion de una aeronave en AZIMUTH, ELEVACION Y DISTANCIA respecto de una trayectoria de aproximacion final materializada por el propio sistema.

Los tres subsistemas que constituyen el ILS y que son independientes entre si son los siguientes:

a) Localizador (LOC) 108.00 a 111.97, con decimal non (VHF) b) Trayectoria de Plan eo (GS) 328.6 a 335.4 MHz (UHF) c) Radio Balizas (Markers) 74.6 - (75) - 75.4 MHz (VHF)

En 1949 OAello adopto como ayuda reglamentaria para la aproximacion final y ate rrizaje.

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LOCALIZADOR: subsistema dellLS que proporciona informacion de caracter azimutal y mediante la cualla aeronave recibe 10 que se denomina guia de alineacion respecto de una superficie de rumbo que normalmente es el plano vertical que contiene el eje de la pista. Consiste de un equipo transmisor que radia energia en la frecuencia portadora de 108/112 MHz modulada en amplitud por todos de 90 y 150 Hz. Esta energia alimenta el sistema de antenas que la transforma en energia electromagnetica y la distribuye por el espacio segun una distribucion de profundidad de modulaci6n de las sefiales de 90 y 150 Hz en funci6n de la antena receptora (avi6n) respecto del sistema radiante. Trayectoria de Planeo (GS) EI equipo de trayectoria de planeo (GS) es el subsistema del ILS que proporciona informacion de caracter zenital y mediante la cual la aero nave recibe 10 que se ca nace como guia de descenso respecto de una superficie de descenso que normalmente es un plano inclinado perpendicular a la superficie de rumbo y que forma un angulo de descenso dado en el plano horizontal de referencia. Caracterfsticas: Frecuencia portadora: 328.6 a 335.4 MHz Tonos de modulacion: 90 y 150 Hz Ubicaci6n: 750 - 1250 pies del umbral de la pista y de 400 a 600 pies del eje de la pista. Radiobalizas Una radiobaliza radia directamente hacia arriba lIna frecuencia portadora de 75 MHz. La radiobaliza exterior se localiza normalmente a 4 liz millas del umbral de la pis ta, la portadora va modulada en amplitud por una manipulacion de 400 Hz, la radiobaliza intermedia esta localizada a 3,500 pies del umbral de la pista, la portadora modulada en amplitud par una manipulaci6n de 1,300 Hz.

EI tipo de emision de las transmisiones dellocalizador, trayectoria de planeo y marcado res es (A2)

EI equipo de a bordo consta de: Caja de control de canal, receptor de localizador de VHF, receptor de trayecto de descenso de UHF, receptor de marcador de 75 MHz, medidor de ILS 0 indicador VOR/ILS, tres antenas separadas por los tres receptores.

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Navegaci6n

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Navegaci6n

The primary instrument approach system in the United States is the Instrument Landing System (ILS). The system can be divided operationally into three parts: guidance, range and visual information. If any of the elements is unusable, the approach minimums may be raised or the approach may not be authorized at all.

The guidance information consists of the localizer for horizontal guidance and the glide slope for vertical gUidance. The localizer operates on one of 40 frequencies from 108.10 MHz to 111.95 MHz. The glide slope operates on one of 40 paired UHF frequencies. The Morse code identifier of the localizer is the letter "I" ( •• ) followed by three other letters unique to that facility. The portion of the localizer used for the ILS approach is called the front course. The portion of the localizer extending from the far end of the runway is called the back course. The back course may be used for missed approach procedures or for a back course approach if one is published.

Range information is usually provided by 75 MHz marker beacons or, occasionally, by DME. There are four types of marker beacons associated with [LS approaches -- the outer marker, the middle marker, the inner marker and the back course marker. Flying over any marker beacon will result in both visual and aural indications. The outer marker is identified by a blue light and continuous dashes in Morse code at a rate of 2 per second. The middle marker is indicated by a flashing amber light and alternating dots and dashes at a rate of 2 per second. The inner marker flashes the white light and sounds continuous dots at 6 per second. The back course marker will also flash the white light and sound a series of 2-dot combinations. See Figure 2-4.

Often, an ADF facility (called a compass locator) is associated with an [LS approach. Usually it is located at the outer marker, but occasionally it is co-located with the middle marker. An outer compass locator is identified with the first 2 letters of the localizer identification group. A middle compass locator is identified by the last 2 letters of the localizer.

If a middle marker is out of service, the middle compass locator or PAR radar can be substituted. The middle marker being inoperative does not affect minimums during a Category [ ILS approach.

The visual information portion of the [LS consists of approach lights, touchdown and centerline lights and runway lights.

The localizer is very narrow. [n fact a full scale deflection (CD[ moving from the center to full scale left or right) is only about 700 feet at the runway threshold.

Different aircraft will require different rates of descent to stay on glide slope. A good rule of thumb is that the vertical speed in feet per minute will be equal to about five times the ground speed in knots. For example, an aircraft with an approach speed of 140 knots will require a descent rate of about 700 feet per minute (140 x 5 = 700).

The lowest approach minimums that can be used for a normal (Category I) ILS approach are a DH of 200 feet and 1,800 feet RVR. A Category lllLS approach will have minimums as low as a DH of 100 feet and a visibility requirement of 1,200 feet RVR. The approach has to be approved for Category [[ minimums. [n addition to suitable localizer, glide slope and marker beacons, the approach must have certain additional equipment working on the landing runway. This equipment includes an approach light system, High Intensity Runway Lights (HIRL), Touchdown Zone Lights (TDZL), Runway Centerline

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Navegaci6n

15. Cartas aeromiuticas a. Caracteristicas topogrMicas

La Hidrografia es la representacion en color azul de los canales, corrientes, lagos, areas pantanosas, terreno lodoso, represas, etc.

La cultura 0 caracteristicas de construccion mas notables son las ciudades, pueblos, yaldeas, pero como no es posible seiialar todas, se hace una seleccion basada en la importancia desde el punto de vista aeronautico. Un pueblo de po cos habitantes y cercano a una gran ciudad tendra muy poco significado en una carta aeronautica. Sin embargo, un pueblo del mismo tamaiio, pero aislado, la tendra considerablemente.

Otras caracteristicas de construccion que aparecen en las cartas son: Las carreteras, las lineas ferreas, los pasos sobre 0 bajo nivel, los tuneles, las torres de vigilancia en los bosques, canteras, minas, etc.

El relieve 0 diferentes elevaciones del terreno se incluyen tambien en las Cartas Aeronauticas porque ademas de constituir posibles peligros en el vuelo, sirven como referencia para la navegacion observada 0 por contacto.

La desigualdad de las elevaciones del terreno pueden representarse en las cartas de cuatro maneras diferentes.

Tintas de gradiente. Usandose las color mas obscuro para las mayores elevaciones. Lfneas de contorno. Aquellas que unen puntos de igual elevacion y que pueden estar separadas de 1000 en 1000 pies. Sombreado a las mayo res elevaciones. Cotas 0 puntos con el valor de la elevacion mayor.

b. Informacion de aerodromos

No es posible representar todos los detalles de un aerodrome y sus facilidades por media de simbolos en la carta, solo se muestra aquella informacion que se considera esencial, tales como su elevacion, la longitud de su pista principal, si se trata de superficie dura 0 no, facilidades de iluminacion de los aerodromos mayo res.

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S VDU AEROOROMQ ,.. 1

Navegaci6n

c. Escalas

Escalas, se llama escala de una carta a la relacion entre las medidas hechas en las cartas y la correspondiente en el terre no.

La escala se representa en la carta en diferentes formas: en forma numerica. 0 de relacion, tal como 1:500,00; l:l,OOO,OOO;etc., que se leen:

Uno es a quinientos mil, uno es a un millon, etc. Este tipo de escala tambien puede aparecer: 1/500,00 1/1,000,000 etc.

En las cartas de radio facilidades se anota una escala de equivalencia que suele llamarse "Escala Hablada", por ejemplo: 1 pulg. = 15 millas nilUticas.

En el primer tipo de escala debe interpreta rse que una unidad cualquiera medida sobre la carta, representa 500,000 de las mismas unidades sobre el terreno. El segundo tipo de escala indica que cada pulgada medida sobre la carta representa 15 millas nauticas en el terreno.

En los margenes de las cartas se encuentran las escalas graficas que muestran el numero de millas nauticas, terrestres 0 kilometros que corresponden a cualquier distancia dada en la carta.

Estas escalas grMicas normalmente se dividen en intervalos de 10 unidades con un intervalo adicional de 10 unidades subdividido de una en una al principio de la escala. De este modo es facil medir cualquier distancia con bastante aproximacion.

En todas las cartas algunos de los meridanos y paralelos se subdividen en minutos de latitud y de longitud. Esto hace mas sencilla la operacion de determinar la latitud y longitud en cualquier punto de la carta, 0 ubicar en la carta cualquier caracteristica para la que es conocida la latitud y longitud. Ademas los meridianos subdivididos constituyen una escala de millas nauticas, ya que en minuto de latitud corresponde a una milia nautica.

Las escalas mas usuales en las cartas aeronauticas son:

•

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1:250,000 Carta Local. Un milimetro en la carta representa 250 metros en el terreno. 1:500,000 Carta Seccional. Un milimetro en la carta representa 500 metros en el terreno. 1: 1,000,000 Carta Regional. Un milimetro en la carta representa 1 Kil6metro en el terreno.

d. Cartas de radio navegaci6n Carta de Radionavegaci6n. La funcion de la carta de radionavegacion es facilitar la tarea del piloto en la navegacion utilizando las diferentes radioayudas y el cumplimiento de los procedimientos de los servicios de tnlnsito aereo durante el vuelo a 10 largo de las aerovias 0 de las rutas con servicio de asesoramiento.

La forma de la carta es como para su facil manejo en el puesto de pilotaje y la presentacion de la informacion esta de tal manera que pueda leerse e interpretarse facilmente en distancias condiciones de luz natural y artificial. Estas cartas son adecuadas apara todas las areas en que la Aviacion Civil Internacional realiza sus operaciones.

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Navegaci6n

Cada carta se identifica por nllmero de serie, habiendo series para Bajas y grande Altitudes. Las Cartas de Radionavegaci6n se han clasificado de la siguiente manera:

o Cartas Standard de Salida por Instrumentos (Standard Instrument Departure "SID's") o Cartas Standard de llegada por Instrumentos (Standard Terminal Arrival Route "STAR's") o Cartas de Altitudes Bajas (Low Altitude Enroute Chart "L") o Cartas de Grandes Altitudes (High Altitude Enroute Chart "H") o Cartas de Area Terminal (Area Chart) o Cartas de Aproximaci6n (Approach Chart)

Las Cartas Standard de Salida por Instrumentos, estan preparadas para aquellos aeropuertos que tienen establecidos procedimientos de instrumentos. Contiene las marcaciones, altitudes e instrllcciones especiales.

Cartas para Altitudes Bajas. Esta serie comprende cartas para Altitudes Bajas. Esta serie comprende cartas que muestran aerovfas de baja frecuencia, radio gufas, estaciones VOR, aerovfas Victor, altitudes mfnimas, algunas estaciones comerciales, e informaci6n general. asociada a la

radionavegaci6n. Se incluye en estas cartas una Lista de Frecuencias de comunicaci6n con las estaciones en tierra.

En algunas cartas de esta serie no es posible representar todas las aerovias debido OIl poco espacio disponible.

En general podemos decir que las cartas de radionavegaci6n en ruta (Low and High), estan designadas para obtener los siguientes datos:

Infonnaci6n general ace rca del vuelo planeado: distancia, servicios, disponibles, etc. Orientaciones 0 rumbos de los tramos de ruta, ya sea en las aerovias 0 fuera de elias. Determinaci6n de las rutas preferentes para vuelos IFR. Puntos recomendados de reporte. Datos generales complementarios para informaci6n a los pilotos.

Navegaci6n

16.Jeppesen y cartas de aproximacion* 17.PIA, planeaci6n del vuelo IFR* 18.lnstrumentos* (Ver Arriba, Seccion 5)

a. Sistema pitot estatico, reglaje altimetrico b. Indicador de velocidad vertical, velocimetro c. Instrumentos giroscopicos d. Pantallas de navegacion e. Pantalla de vuelo primaria f. Pantalla multifunci6n

Advances in digital displays and solid state electronic components have been introduced into the flight decks of general aviation (GA) aircraft. In addition to the improvement in system reliability, which increases overall safety, electronic flight displays (EFO) have decreased the overall cost of equipping 'aircraft with state-of-the-art instrumentation. Primary electronic instrumentation packages are less prone to failure than their analogue counterparts. No longer is it necessary for aircra ft designers to create cluttered panel layouts in order to accommodate all necessary flight instruments. Instead, multi-panel digital flight displays combine all flight instruments onto a single screen which is called a primary flight display (PFD). The traditional "six pack" of instruments is now displayed on one liquid crystal display (LCD) screen.

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Navegaci6n

19. Navegacion por instrumentos a. Radiofaro Omnidireccional de Muy Alta Frecuencia (VOR) b. Navegacion con VOR

... -,"' ...... - -_-::

When an aircraft is flown IFR or VFR Over-the-Top it must have a dual installation of the navigation radios required to fly that route. This means that an aircraft flying Victor airways or jet routes must have two operable VOR systems. Only one ILS system and one marker beacon system is required under Part 121.

When an aircraft is navigating over routes using low frequency, ADF or Radio Range, it only needs one receiver for those NAVAIDs, if it is also equipped with two VOR receivers. If that is the case, the VOR stations must be located such that the aircraft could complete the flight to a suitable airport and make an instrument approach if the low frequency system fails. The airplane must also be fueled to allow for such a failure.

Whenever a different VOR station is tuned, the pilot must listen to the Morse code identification. This will ensure that the correct frequency has been tuned and that a usable signal is available. Occasionally, when a VOR station is undergoing routine maintenance, it will broadcast a signal that is not reliable enough to use for navigation. This condition is indicated in one of two ways. Either the coded ident will be turned off or the ident will be changed to the letters T - E - S - T. Other than the identifier, the station may appear to be broadcasting a normal signal.

Whenever VOR receivers are required on board an aircraft operating within the United States, it must also have at least one DME receiver on board as well. Note: 14 CFR §91 .205 requires a DME only if the aircraft is operated above FL240. 14 CFR §121.349 makes the DME required equipment for all air carrier aircraft operating in the U.S. If the DME fails in flight, the pilot must inform ATC as soon as poss ible.

DME indicates the actual distance from the station to the receiving aircraft in nautical miles. That is different from the horizon tal distance because the aircraft is always higher than the DME ground station and altitude is included in the slant range. As a practical matter, the difference between the horizontal distance and the "slant range" is insignificant at distances of more than 10 miles from the station. There is a considerable error close to the station when the aircraft is at high altitudes. In such a situation, almost all of the slant range distance is vertical. When an aircraft passes over a DME station, the distance indicated at station passage is the altitude of the aircraft above the station in nautical miles. For example, if an airplane fl ew ove r a VORTAC site 12,000 fee t above the station, the DME would indicate 2.0 NM.

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Navegaci6n

c. Indicador de Situacion Horizontal (HSI)

The Horizontal Situation Indicator (HSI) is a combination of two instruments: the heading indicator and the VOR. See Figure 2-2.

The aircraft heading displayed on the rotating azimuth card under the upper lubber line in Figure 2-2 is 3300

• The course-indicating arrowhead that is shown is set to 3000• The tail of the course­

indicating arrow indicates the reciprocal, or 120 0•

The course deviation bar operates with a VOR/LOC navigation receiver to indicate either left or right deviations from the course that is selected with the course-indicating arrow. It moves left or right to indicate deviation from the centerline in the same manner that the angular movement of a conventional VOR/LOC needle indicates deviation from course.

The desired course is selected by rotating the course-indicating arrow in relation to the azimuth card by means of the course set knob. This gives th e pilot a pictorial presentation. The fixed aircraft symbol and the course deviation bar display the aircraft relative to the selected course as though the pilot was above the aircraft looking down.

The TO/FROM indicator is a triangular-shaped pointer. When this indicator points to the head of the course arrow, it indicates that the course selected, and if properly intercepted and flown, will take the aircraft TO the selected facility, and vice versa.

The glide slope deviation pointer indicates the relationship of the aircraft to the glide slope. When the pointer is below the center position, the aircraft is above the glide slope and an increased rate of descent is required.

To orient where the aircraft is in relation to the facility, first determine which radial is selected (look at the arrowhead). Next, determine whether the aircraft is flying to or away from the station (look at the TO/FROM indicator) to find which hemisphere the aircraft is in. Next, determine how far from the selected course the aircraft is (look at the deviation bar) to find which quadrant the aircraft is in. Last, consider the aircraft heading (under the lubber line) to determine the aircraft's position within the quadrant.

Aircraft displacement from course is approximately 200 feet per dot per nautical mile. For example, at 30 NM from the station, I-dot deflection indicates approximately 1 NM displacement of the aircraft from the course cen-terline. Therefore, a 2.S-dot deflection at 60 NM would mean the aircraft is approximately 5 NM from the station.

knob

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l.ateral deviation bar

.. MinialUre airplane

Course select knob

Navegaci6n

d. Intercepciones de QDM y radial*

QDM: Es el angulo medido entre el meridiano magnetico que pasa por ellugar (avian) y la linea imaginaria que une a este con la emisora, 10 que es el Rm que tendria que poner el piloto para dirigirse a dicha emisora.

QDR: Es el angulo medido en sentido horario entre el meridiano magnetico que pasa por ellugar (emisora) y la linea imaginaria que une a esta con el avian. QDR es el angulo opuesto al QDM. QDR es tambien la posicion de la aeronave con re lacion a la emisora selectada.

QDR = QDM+-180grados

e. Trazo de trayectoria (Tracking)

As you know, Trucking a VOR radial is a trial and error process in which you Estbaliz a heading and watch whether it holds the desired course. Vour preflight planning and your experience will help you estimate an inicial heading. If you do not know the wind direction, simply try your intended course as your heading and watch the COl needle. If it moves off course, turn 20 Q

Howard the needle and hold the heading correction until the needle centres. Reduce the drift correction to 10 Q

, note whether this drift correction angle keeps the COl centered, and maje subsequent smaller corrections as needed.

f. Tiempo y distancia hacia la estaci6n

While navigating using VOR, you can calculate your time and/or distance to the station using a set of formulas or Basic geometry. The formula method involves turning to place the station 90 Q

from the Aircraft heading and measuring the time it takes to travel to a new radial. The loger it takes to traverse a give Lumber of radials, the farther you are from the station and the longer it will take to get there. Similarly, the smaller Lumber of radials you cross in a give time, the farther you are from the station. Once you determine your time to reach a specific radial, you can calculate the time and distance to the station using the formulas show next:

Time to Station = (time for Bearing Change (Minutes) x 60) / (Degrees of bearing change) Distance to Station = Time to Station (Minutes) x TAS (n.m./min.) =

(Time for Bearing Change (Minutes) x KTAS) / Degrees of Bearing Change

g. Paso sobre estaci6n. Co no de silencio

Las indicaciones que denotan el paso del avian sobre la estacion VOR sintonizada, son generalmente los siguientes:

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La aguja vertical del COl fluctua de uno a otro lado y regresa a su posicion original, (asumiendo que no hOI habido cambio en 101 marcaci6n seleccionada). EI indicador de sentido cambia a la lectura contraria, de TO a FROM, asumiendo que no se ha hecho ningun cambio en el selector de marcaciones.

Navegaci6n

h. Navegacion por ADF

Si la caratula es de tipo [ijo, 0 si se ajusta OOOQ frente al in dice, [rente a la aguja se leera Marcacion Relativa, si se ajusta frente al Indice el Rumbo Magnetico, la marcacion sera magnetica. Si se trata de caratula esclavizada al sistema de brlljula, siempre frente al Indice se tiene rumbo magnetico y frente a la aguja la marcacion magnetica.

i. Marcaciones MM, MV, MR, formula Rumbo verdadero y rumbo magnetico

EI compas instalado a bordo es el instrumento del que se valdran el navegador y el timonel para navegar hacia un punto determinado, tomar conocimiento del rumbo que !leva su embarcacion y representar este rumbo en una carta nautica.

El compas magnetico indicara la posicion del norte magnetico; las cartas de navegacion reflejan posiciones verdaderas relacionando los datos al Norte Verdadero por 10 que existe un error entre ambas mediciones; este error deja de serlo si se conocen los valores para corregirlo por 10 que conociendo la (D) declinacion magnetica se pueden transformar los datos magneticos en verdaderos.

Formula Principal

Rv = Rm + 0

Tener muy en cuenta el signo de la 0 (declinaci6n magnetica)

Rv = Rumbo Verdadero Rm = Rumbo magnetico 0 = Oeclinacion magnetica (con su signo correspondiente)

Formulas secundarias Rm = Rv- 0 D = Rv - Rm

Marcacion verdadera y marcacion magnetica

Nv Nm

Si se trata de marcaciones tambien se podran transformar marcaciones magneticas (las tomadas con la pinula) en marcaciones verdaderas, las que se volcaran en la carta.

Formula principa l Mv = Mm + D

Mm = Mv - 0 I 0 = Mv - Mm

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Navegaci6n

j. Indicador Radiomagnetico (RMI)

El Indicador Radio Magnetico tiene una caratula graduada de OQ a 360 Q conectada electricamente a un sistema de bnijula magnetica estabilizada girosc6picamente, por 10 que siempre frente al indice podra leerse el Rumbo Magnetico a que se vuela.

The compass card shows the aircraft heading at all times under the lubber line. The two needles show the bearings TO and FROM the number 1 and number 2 VORs. The thin needle is usually the number 1 VOR and the double bar needle shows number 2. Often, one or both needles can be se lected to display AOF bearing information. The head of each needle shows the magnetic bearing to the station and the tail shows the bearing from (radial). In Figure 2-3, the number 1 needle shows a bearing of 150 0 TO the station (330 0 radial) and the number 2 needle shows 255 0 TO the station (075 0 radial).

To orient where the aircraft is in relation to the facility, first determine which radial is selected to find which quadrant you are in (look at the tail of the needle; if you are trying to orient yourself relative to the VOR, make sure you are using the VOR need le). Next, co nsider the aircraft heading (under the lubber line) to determine the aircraft's position within the quadrant.

k. Intercepcion de rumbos (ADF)

Intercepting bearing is easiest if you choose an angle, such as 45 2 , that is easy t oread on the compass card. To Estbaliz a 45 2 intercept, turn so that the bearing to be interceoted appears over the heading indicador referente mark 45 Q to the left or right of the Aircraft nose. Precisely mantain this heading and look for the AO F needle to also point 45 Q to the left or to the right of the aircraft's nose.

You can easily see when you have intercepted your bearing if using 45 Q intercepto r other easy­to-see value such as 30 2 • If using a 30 2 intercept, you will have intercepted your bearing to the station when the needle points30 Q to the left or right of the aircraft's nose. Sometimes it can be challenging to determine your position when the needle does not exactly indicate the intercept angle. Just remember that the head of the needle is always moving Howard the tail of the Aircraft. If the needle is pointing in front of your intercept angle, you have not yet reached the bearing to the intercepted. If it points venid the intercept position, you have passed throught your bearing.

Volar HACIA el NOB por un curso dado: Se trata de seguir un curso determinado para volar hacia el NOB (compensando el viento tambien) como si del radial de un VOR se tratara. Si el curso deseado se encuentra a la derecha del rumbo actual X grad os, viraremos a nuestra izquierda X grados tam bien y cuando la flecha del AOF se acerque al curso deseado, viraremos hacia e l, y viceversa, si el desado esta a la izquierda, viraremos a la derecha el mismo numero de grados que nos separa del curso deseado. Lo vemos con una imagen, llevamos rumbo norte y queremos dirigirnos al NOB con rumbo 030 2, para ello viramos a rumbo de intercepci6n 330 Q (30 2 a la izquierda del rumbo actual, los mismos grados que nos separan del curso deseado).

Volar OESOE el NOB por un curso dado: Igual que el procedimiento anterior, volamos pOI' un curso determinado, pero esta vez a lejandonos del NDB. Si el curso deseado se encuentra X grados ala derecha del rumbo actua l, vi raremos mas a la derecha el mismo numero de grados pasado el curso deseado, y viceversa, si el curso deseado esta a l1Uestra izquierda, viraremos a nuestra izquierda tantos grados pasado el curso deseado como los que nos separan de el. Y 10 vemos con otra imagen, volamos con rumbo norte desde el NOB y queremos alejarnos por el curso 030 2

desde el mismo, para ello viramos a la derecha a rumbo de intercepci6n 060 2 (30 2 pasado el curso deseado, 10 mismo que nos separa de ell, cuando la cola del NOB se aproxima al curso deseado viramos hacia eI.

45

Navegaci6n

I. Trazo de Trayectoria

For most instrument approaches, you must track a specific path to a station. Te Basic Trucking procedure is to start with a heading you expect will keep you on course. In a no-wind, head wind, or unknown wind situation, this heading will be the same as your course. Precisely hold the heading and watch for the needle to drift to the Leith or right. The AOF needle's indications when Trucking inbound tell which way you need to turn to capture your course. Double the AOF relative bearing when turning Howard your course.

If your heading equals your course and the needle points 10Q Leith, turn 20Q Leith. When holding a heading 20Q to the Leith of your desired course, watch for the AOF needle to move 20 2 right of the nose. You are on course when the relative bearing equals your course correction. Assuming a wind blew you right of course, you might try a heading 10Q Leith of course in order to track inbound. This result in a relative bearing of 10Q right as long as you mantain course.

If you attempt to correct for a crosswind by continually adjusting your magnetic heading to keep the AOF needle pointed at the airplane's nose (OQ relative bearing), you will home to station instead of Trucking to it. This will cause you to fly a curved path over the ground.

Unlike VOR navigation, AOF does not provide achllrate position informtion indeoendent of heading. Unless you are using an RMI with a compass card that automatically aligns itself with magnetic north, you could find yourselg substantially off course if you do not check and set your heading indicador against your magnetic compass every 15 minutes.

m. Tiempo y Distancia de la estacion

Realizamos una maniobra que nos permite saber la distancia 0 el tiempo de vuelo que nos separa del NOB. Haremos un ejemplo en la practica pero dejamos por escrito como se realiza. Nos ponemos prependiculares al NOB (vemos la aguja del AOF justo a nuestra izquierda 0 derecha, en angulo recto, se trata de trigonometria), tomamos nota de nuestra velocidad y ponemos en marcha el cronometro mientras volamos sin cambiar el rumbo. Cuando la aguja se haya desviado 10 grad os paramos el cronometro.

Hacemos los calculos:

Tiempo a la estacion (en minutos)=Tiempo tardado en volar los 10Q (en segundos)/Angulo (10), por ejemplo, si tardamos 30 segundos en conseguir los 102 de desviacion, nos encontramos a 3 minutos del NOB.

Millas a la estacion=Velocidad (TAS) x Tiempo en volar los 10Q (en minutos)/Angulo (10), por ejemplo, si vamos a 140 nudos (TAS) y tardamos medio minuto en completar los 10Q de desviacion, nos encontramos a 7 millas nauticas de la estacion (140xO,5/10=7).

46

Navegaci6n

n. Equipo Medidor de Distancia (DME)

EI OME (Equipo Medidor de Oistancia), es un sistema de radar secundario que proporciona una indicacian continua y exacta, en la cabina, de la distancia que existe entre un avian y el transmisor terrestre.

EI sistema basico de radar de a bordo consta de :

Un lnterrogador (Receptor y Transmisor combinados) Un lndicador Una antena Omnidireccional, capaz de recibir senales polarizadas vertical mente.

EI OME funciona en la banda de frecuencias de U.H.F. en la gama de 962 a 1212 MHz.

La frecuencia asignada se divide en dos bandas, (baja yalta) como sigue:

Baja: El avian transmite de 1025 a 1087 MHz; tierra contesta de 962 a 1024 MHz (con una diferencia de -63 MHz). Alta: el avian transmite de 1088 a 1150 MHz; tierra contesta de 1151 a 1213 MHz (con una diferencia de +63 MHz)

El OME es una ayuda ala navegacian aerea de corto alcance, que proporciona una cobertura maxima de 200 NM a 30,000 pies.

Los alcances reales disponibles dependen de :

Altura del avian Altura del transmisor Cualquier terreno eleva.do intermedio, que pueda ocultar las senales y reducir el alcance en esa direccian.

Oisponiendo de este equipo no es necesario cruzar dos 0 mas lfneas de posicion para obtener la posicion actual de la aero nave. El OME mide la distancia desde la estacian en tierra hasta el avion y da el valor de esta distancia en un indicador. Si la distancia y la marcacion a una estacion son conocidas, se podra fijar con toda exactitud la posicion de la aeronave con relacion a la estacion.

El OME opera bas ado en la medida de la diferencia de tiempo entre la emision y la recepcion de un pulso de radio freeueneia. Oesde la aero nave se transmite un pulso "interrogador" haeia un receptor transmisor en tierra, el cual emite a su vez un pulso "respondedor" hacia la aeronave. La veloeidad a que viaja los pulsos es conocida; por 10 tanto si se mide el tiempo transeurrido entre la emisian hecha desde la aeronave y la recepcian del pulso proveniente del respondedor, la distancia de la aero nave a la estacion respondedora sera igual a la velocidad de propagacion multiplicada por la diferencia de tiempo medido.

La parte del receptor relativa a su distancia a la estacion, mide en realidad el intervalo de tiempo transeurrido entre la emision de una sefial del "interrogador" a bordo y la recepcion de la sefial emitida por el "respondedor" de tierra y convierte el tiempo en distaneia.

EI equipo medidor de distaneias (OM E), opera a ultra altas frecuencias, pero a menudo esta asoeiado a una estacion VOR y entonees al sintonizar en el equipo VHF de a bordo la frecuencia del VOR respectivo, queda automaticamente sintonizado el equipo OME, obteniendose simultaneamente la marcaeian y la distaneia.

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o. Arcos DME* 1.

2.

Navegaci6n

Calcular punto de antelacion. a. KIAS <150kts 1 NM b. I<lAS >150kts 15

Virar hacia donde se encuentra el radial autorizado. a. Entrada +- 802

b. Salida +- 100 2

3. Virar hacia el rumbo a 90 Q del radial en a traves. 4. Virar de 10 Q en 10 Q hacia la estacion. 5. Virar para recalar la estacion, poner radial abajo 0 arriba. 6. Virar para abandonar la estacion, poneI' radial ardba; para ir

hacia la estacion, poner radial abajo.

DiS Nni M.(f,. ~. 'i WOtl! ~:$ 5

X"

20.Correccion por viento cruzado*

A times, you may find that a crosswind cause you to drift either away from or toward the station. If you are drifting away from the facility, turn to place the bearing pointer ahead of wingtip; if you are drifting Howard the station, turn to place the bearing pointer venid the wingtip. As a general rule, you should change the relative bearing 10 Q to 20 Q for each '12 mile you are away from your desired arc when abeam the station. For example, if you are 'Iz mile inside the arc and the RMI needle is pointing to the wingtip, turn 10Q to 20 Q away from the facility to return to the arc.

If you al·e using a convetional VOR indicador, the recomendad procedure is to set the OBS to a radial 10Q ahead of your present station. You should the turn and maintain a heading 100 Q from the radial you have just crossed. When your COl centres or you reach the arc, you should repeat the process 0 fly another segment. Aswith the RMI, this technique will maintain a track slightly inside your desired arc in no-wind conditions. If there is a crosswind, you should compensate by adjusting your heading Howard or away from the station as appropriate.

21.Arcos DME con OBS/VNI, HSI, RMI Y ADF*

48

Navegaci6n

22.lntercepcion de Radiales* a. Intercepcion de Radiales INBOUND (Hacia la Estacion)

Radial 0900 I B Interceptar: Radial 1300 IB

Ejemplo 1

R27~ ~------------------4r------------~

/

Rumoo

Procedimientos: RESTAR la radial a interceptar (R 130°) con la radial por la que se encuentre actualmente volando (R 090°). (Este primer paso SIEMPRE se hara restando.) Es necesario mencionar que, la resta se hace: La Radial MAYOKmenos la Radial MENOR. Es decir: R130 fi R090 = 040 * Las intercepciones de Radiales INBOUND se hacen mediante la RESTA (si la Radial solicitada a Interceptar se encuentra a la izquierda de la posicion del avian) 0 SUMA (en caso que la Radial solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con respecto a la posicion del avian), de las constantes de:

30°,45°,60° 690° En este caso se deb era ubicar si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a la IZQUIERDA 6 DERECHA de la aeronave. En el ejemplo mencionado, la Radial 1300 queda a la IZQUIERDA del avion por 10 tanto se debera RESTAR.

EI resultado obtenido anteriormente 040 * se DEBERA multiplicar por DOS. 040 x 2 = 080 Este nuevo resultado se debera APROXIMAR, a la constante mas cercana, en este caso sera 900

Se mencion anteriormente que la Radial 1300 quedaba a la izquierda de la posicion del avion y que por 10 tanto se debe restar. Se tendra que sacar el RECIPROCO de la Radial solicitada a interceptar (R 130) reciproco (310 0

).

A este valor se Ie RESTARA el resultado aproximado (900) 3100- 900 = 2200

El resultado obtenido sera el rumbo que DEBERA tomar la aeronave, hasta interceptar la Radial solicitada (R130° INBOUND).

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R 160° 18 Interceptar: R 1400 18

Navegaci6n

Ejemplo 2

R SSQ"

R 270" .... o(E---------..;;...11r- ----+-----... R 090°

R18O"

.. ..

Se esta volando en Radial 160° INBOUND, se pide interceptar la Radial 140° (Quedando a la DERECHA de la posicion del avion) Se RESTAN ambas radiales R 160° - R 140° = 020° EI resultado se MUL TIPLICA por DOS: 020 x 2 = 040° EI resultado obtenido se APROXIMARA a los valores:

30°, 45°, 60° 6 90° En este caso el valor mas PROXIMO es: 45°

Este valor se Ie SUMARA (ya que la radial solicitada quedo ala DERECHA del avian) al RECfpROCO de la radial por la que se esta volando (R 160° IB) = Reciproco (340° rumbo hacia la estacian) 340° + 45° = 025°

EI resultado obtenido sera el rumbo a enfilar la aeronave HASTA interceptar la radial solicitada (R1400).

OBSERVACIONES: SIEMPRE se restaran las radiales (indistintamente si 10 radial solicitada a interceptor se encuentra a la izq uierda a derecha con respecto al avian). Sea 10 radial INBOUND actual del avian menos 10 radial INBOUND/OUTBOUND solicitada a interceptar, 0 viceversa. (Siempre y cuando sea la Radial MA YOR menos la radial MENOR)

Este procedimiento (lntercepcian de Radiales INBOUND) linicamente se podra utilizar, cuando 10 aeronave este volondo fNBOUND a 10 estacian y se Ie solicite interceptor una radial distinta PERO

que tambien sea INBOUND a la estacion.

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Navegaci6n

b. Intercepcion de Radiales OUTBOUND (Desde la Estacion)

R 150'OB Interceptar R18000B

Rumbo 2250 ...

R~mbo 210"

Ejemplo 1

~ Vlraje a la derecha (respecto alavlon)

180 Viraje con una constanta ±..:3.Q de 30°, La suma se hace 210 a la radial solicitada. NO

a la radial actual del avl6n

180 Vlraje con una constanta ±.A.5 de 45". La suma sa hace 225 a la radial sollcitada, NO

a la radial actual del avi6n

Radial 150" Outbound Fuera de Is estaci6n

Procedimientos: Ubicar si la Radial a lnterceptar se encuentra a la IZQUIERDA 0 DERECHA). En el ejemplo, la Radial 180°, se encuentra a la DERECHA, con respecto a la posicion del avion. Las intercepciones de Radiales OUTBOUND se hacen mediante la RESTA (si la Rad ial solicitada a Interceptar se encuentra a la izquierda de la posicion delavion) 0 SUMA (en caso que la Radial solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con respecto a la posicion del avion), de las constantes de:

30°645° En este caso se debera ubicar si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a laIZQUIERDA 0 DERECHA de la aero nave. En el ejemplo mencionado, la Radial 180° queda a la DERECHA del avion por 10 tanto se debera SUMAR.

Primer Caso R180° + 30° = 210° Con la constante de 30°, SUMAR la Radial OUTBOUND solicitada con la constante de 30°. El resllitado (210°) sera el RUMBO a enfilar la aeronave, hasta interceptar la R180° OUTBOUND Y abandonar ahora la estacion con Radial 180° OB ( Rumbo 180° DESDE la estacion)

Segundo Caso R1800+ 45° = 225° Con la constante de 45°, SUMAR la Radial OUTBOUND solicitada con la constante de 45°. El resultado (225°) sera e l RUMBO a e nfilar la aeronave, hasta interceptar la R180° OUTBOUND Y abandonar ahora la estacion con Radial 180° OB ( Rumbo 180° DESDE la estacion)

AMBOS casos son correctos, el uso de la constante de ( 30° 0 45°) es a discrecion del Piloto, tomando en cuenta que, si la radial por la que se vuela con respecto de la radial solicitada a interceptar OUTBOUND esta mlly proxima (diferencia de Radiales) 0 cercana (en dis tancia DME), es recomendable usaI' la constante de 30°. Caso contra rio, si la radial por la que se vuela con respecto de la radial solicitada a interceptar OUTBOUND esta mas distanciada (en Radiales y/o distancia DME), se recomienda el uso de la constante de 45°.

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R 210° iNBOUND Interceptar: R 0700 OUTBOUND

INBOUND'"

. .

Navegaci6n

. . . :

Ejemp\o 2

..,,-*'/

.. .. .,R 010<1

Se encuentra en la Radial 210° INBOUND Y se pide abandonar por la Radial 070° OUTBOUND. Procedimientos: Ubicar si la Radial a interceptar se encuentra a la (IZQUiERDA a DERECHA). En el ejemplo, la Radial 070°, se encuentra a la DERECHA, con respecto a la posicion del avian. Las intercepciones de Radiales OUTBOUND, proveniente de una RADIAL INBOUND se hacen mediante la RESTA (si la Radial solicitada a lnterceptar se encuentra a la izquierda de la posicion del avian) 0 SUMA (en caso que la Radial solicitada a interceptar se encontrara a la derecha con respecto a la posicion del avian), de las constantes de:

30°645° En este caso se debera. ubi car si la radial solicitada a interceptar, se encuentra a la [ZQUlERDA a DERECHA de la aeronave. En el ejemplo mencionado, [a Radial 070° queda a [a DERECHA del avian por [0 tanto se deb era SUMAR. Ala Radia[ a interceptar OUTBOUND 070° se Ie sumara (por DERECHA) las constantes de: 30° a 45°. 070 0 + 45° = 115° 6 070° + 30° = 100° EI resultado ( 115° ) a ( 1000

) sera el rumbo a enfilar la aeronave hasta interceptar la R 070°.

OBSERVACIONES: La suma 0 resta de las canstantes de 30° 045°, se haro a la Radial OUTBOUND salicitada y NO a la Radial (a Rumba) de la aeronave

Este pracedimienta (Intercepci6n de Radiales OUTBOUND) unicamente se padro utilizar, cuanda la aeronave este valanda INBOUND 0 OUTBOUND de la estaci6ny se Ie salicite interceptar una radia l

distinta PERO sea OUTBOUND a la estacion.

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23.Doble Check*

Doble Check (maniobra en desuso)

Radial 160" INBOUND Doble Check Radl,,1 1ZO' OUTBOUND

Navegaci6n

R ,'!Q" It

f:( 27Q<' -<!f------...::.~------~r~ USO;

Con respecto a la posici6n de la aeronave, ubicar la Radial OUTBOUND solicitada (R 130 0 0B), (en el ejemplo dado queda a la DERECHA) de la aero nave, por 10 tanto sumar 30° a la RADIAL reciproca solicitada. Es decir, se pide abandonar con Doble Check por la radial R130° OB, (reciproco de 130 = 310). A esta radial 310° SUMAR 30° = 340°.

Una vez checando la estaci6n (cambio de marcacian INBOUND par OUTBOUND a en el instrumento de navegaci6n de TO a FROM) enfilar la aero nave al resultado dado ( 340° ) por UN MINUTO. Pasado el minuto virar al LADO CONTRARIO, en este caso ser' par IZQUIERDA 210°. Por 10 tanto: R340° - 210 0 = 130°. (Es decir enfilar a la aero nave en la RADIAL 310° INBOUND, por 10 tanto se volar rumbo 130° hacia la estaci6n). Checando la estaci6n (por segunda vez), mantener rumbo 130°, ahara se encontrar· volando R130° OUTBOUND, reportar al CTA, que se encuentra abandonando la estaci6n par la radial obtenida (R130 a OB)

Radial 190· IS Doble Check Radial 250· OS

~ R 100';S

\ R 190"

Con respecto al avian (Radial 190 0 INBOUND) la radial 250 0 OUTBOUND queda a la izquierda, por 10 tanto se deber· restar 30° a su recfproco ( 070° . 30° = 040 0

). Checando par primera vez la estacian enfilar el avian en la Radial 040° OUTBOUND, cronometrar un minuto, y virar a l lado contrario del primer viaje, es decir, virar 210 0 par DERECHA, a interceptar la radial 070 0

INBOUND (Rumbo 250°), checando por segunda vez la aero nave, mantener RADIAL 250° OUTBOUND (Rumba 2501

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24. Viraje y Procedimiento*

. . . . ",R 045"

Vlmje de 180"

Rumba 2700 .. - - - - - - - -;'~--.....

It, , , , , !

. .

Viraje de Procedimiento por DERECHA (Regla~ mentario 6 pubHcado)

~---+--.~ .. _. _ .... 'l Rumba 090'"

i ~~,

-.o rx .. '-..., .. .. '

R045" os ! !

. o. : ~Virajes de 450

I ·1 ~J~111t;~\) 'icU i1~'5~§}r t~1&:">{}

Mantener Radial OUTBOUND (a solicitud DME a tiempo) iniciar viraje de procedimiento. Ejemplo: XB-EOD, mantenga radial 045 0 fuera de la estacion, a 15DME viraje de procedimiento REGLAMENTARIO.

Por la lzquierda NO Estandar

NO Reglamentario NO Publicado

Restar 45 0 al rumbo presente, nivelando alas cronometrar 1 m inuto (0 a solicitud del CTA a 10 descrito en las cartas) pasando el minuto virar 1800 a la DERECHA a interceptar la radial outbound que se lIevaba para volar INBOUND, virando nuevamente 45 0 par DERECHA, establecidos en la radial INBOUND, llamar al CTA.

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Por la Derecha Estandar

Reglamentario Publicado

Sumar 45 0 al rumbo presente, nivelando alas cronometrar 1 minuto (0 a solicitud del CTA a 10 descrito en las cartas) pasando el minuto virar 1800 a la IZQUIERDA a interceptar Ia radial outbound que se lIevaba INBOUND, virando l1uevamente IZQUIERDA, establecidos en INBOUND, llamar al eTA.

Rurnbo 075" ....

para volar 45° par

la radial

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25.Consideraciones Operacionales de Radioayudas a. Alcances y tipos de los VOR's

VOR Rango de Altitud de Servicio rAGL) Rango Maximo (NM) T (Terminal) 1,000 a 12,000 ft. 25

L [Low Altitude) 1,000 a 18,000 ft. 40 H (H igh Altitude) 1,000 a 14,500 ft. 40

14,500 a 60,000 ft. 100 18,000 a 45,000 ft. 130

b. VOR'S de comprobacion*

To be flown IFR, an aircraft must have had its VORs checked within the past 30 days. The pilots may check the accuracy of the VORs in one of several ways.

The VORs may be checked using a VOT facility on an airport. The VOT broadcasts the 360° radial and so the COl needle should center either on a setting of 360° with a FROM indication or on 1800

with a TO indication. A deviation of ±4° is acceptable for a VOT check.

If a VOT is not available, a VOR checkpoint may be used instead. The aircraft must be moved to the checkpoint and the designated radial set in the COl course. The acceptable variation for a ground check is ±4°. For an a irborne check the allowable variation is ±6°.

If no VOT or VOR check point is available, the VORs may be checked against each other. This is called a "dual VOR check." Tune the VORs to the same station and check the difference in indicated bearing. If they are within 4° of each other, the check is satisfactory. This check can be performed on the ground or in the air.

The person making a VOR check must make an entry in the aircraft log or other record. A proper entry includes the date, place and bearing error. The checker must sign the entry. Besides the VOR check, the altimeter system and the transponder must have been checked within the last 24 calendar months (14 eFR §91.411 and §91.413).

c. Identificacion de VOR DME Y NDB*

La sefial de identificacion de las estaciones VOR en un tono que modula en amplitud a la portadora por medio de una sefial de radio frecuencia, la cual emite el indicativo de la estacion en codigo Morse. La identificaci6n consiste en dos 0 tres letras transmitidas a una velocidad de 7 palabras por minuto, siendo emitida una vez cad a treinta segundos. Otros usos que se Ie puede dar es la emision de informes meteorologicos, pista en uso, etc.

Los NOB modulan en AM su identificacion de estaci6n en codigo Morse, compuesta usualmente por dos 0 tres letras.

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26.Patrones de Espera*

Las entradas a los Patrones de espera se dividen primero: • Por [zquierda • Por Derecha Y par su acomodamiento: • Directa • Gota • Paralelo

Los metodos de incorporaci6n a los circuitos de espera son iguales a los empleados con el ADF Sup6ngase al av i6n volando con Rm 360 hacia la estaci6n VOR, con orden de incorporarse al circuito de espera sobre el radial 050 por derecha. En la pos I , el avi6n vuela hacia la estaci6n VOR con Rm 360, OBS 360, barra centrada, bandera TO. Bloqueada la estaci6n VOR, indicada por cl cambio de la bandera de TO a FROM (pos 2) el avi6n se cncuentra dentro de la zona de la espera, por 10 que la incorporaci6n se hani mediante el metodo de los 30 grados, 0 sea, poniendo Rm 020, selectando en el OBS 230 y controlando el tiempo un minuto. EI rumbo de ingreso para el radial 050 es 230 coincidente con la pierna controlada. En la pos 3, se observa que la barra se encuentra desplazada a la izquierda, con la bandera en TO. Cumplido el minuto de vuelo se vira por derecha para colocar Rm 230, barra centrada y bandera en TO, sin modificar el OBS. Al bloquear la estaci6n VOR, la bandera cambiani de TO a FROM (pos 5), en ese momenta se vira por derecha hasta tener Rm 050, cuando la bandera cambie nuevamente de FROM a TO, se estani lateral a la estaci6n, comenzando a controlar I minuto (pos 6), y continuando el circuito de espera hasta nuevas instrucciones.

a. Estandar y No Estandar

PATRONES DE ESPERA Por Izquierda

NO Reglamentarios NO Pubticados NO Estandar

Posicion del avi6n (RUMBO)

~_" i<~~·i~·: t·.: ··,·"", '\ '" / Entrada! "" 'i

de I " ~ .Gola ' ".% \ . \~

I Entrada en . ~

", 1 Paralelo ) \0-: :)0-

Entrada Directa

" \l.. : \.

~ .>

-0.

PATRONES DE ESPERA PorDerecha

Reglamentarios Publicad08 Estandar

~ , . --... /

$'/ !;-/

PO$Ici6n det avl6n (RUMBO)

t &u . :if"1,c, , ·,C?o.

Entrada en Gots ,,/

iV ' '<' . Entrada en I Paralelo

Entrada Direcla

./ Los 180· Restantes ,."

Estandar, reglamentario con virajes a la Derecha No Estandar, no reglamentario con virajes por la lzquierda.

S6

\

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b. Componentes y tiempos de Patron de Espera

Holding may be necessary when ATC is unable to clear a tl ight to its destination. VORs, non­directional beacons, airway intersections, and DME fixes may all be used as holding points. Flying a holding pattern involves two turns and two straight-and-Ievellegs.

At and below 14,000 feet MSL (no wind), the aircraft flies the specified course inbound to the fix, turns to the right 180°, flies a parallel course outbound for I minute, again turns 180° to the right, and tlies 1 minute inbound to the fix. Above 14,000 feet MSL, the inbound leg length is 1- 112 minutes. If a nonstandard pattern is to be flown , ATC will specify left turns.

The aircraft is in a holding pattern as of the initial time of arrival over the fix, and that time should be reported to ATC. The initial outbound leg is tlown for I minute at or below 14,000 feet MSL. Subsequently, timing of the outbound leg should be adjusted as necessary to arrive at the proper inbound leg length. Timing of the outbound leg begins over or abeam the fix , whichever occurs later. If the abeam position cannot be determined, start timing when the turn to outbound is completed. The same entry and holding procedures apply to DME holding, except distance in nautical miles are used to establish leg length.

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Navegaci6n

c. Correccion por viento cruzado

If you fly your holding pattern without correcting for crosswind drift, you could inadvertently spray from the protected airspeed area or hve difficulty coming back to the inbound course before passing the fix. To avoid these problems, use your nonnal bracketing and drift correction techniques to determine the amount of drift correction necessary Turing the inbound leg. Once you determine the wind corrction angle (WCA) required to mantain the inbound course, triple the correction for the outbound leg.

Using insufficient wind correction on the outbound leg causes the Aircraft to over- or undershoot the course Turing the turn inbound. Tripling the inbound correction on the outbound heading should give you room to intercept the inbound course again while remaining on the holding side orthe course.

FAA

d. Velocidades Maximas en un Patron ** (Revisar las altitudes; si son AGL, MSL 0 MHA)

o Helice - Turbohelice 175 KIAS o Turborreactor

MHA - 6,000 ft MSL - 200 KIAS 6,001 ft MSL - 14,000 ft MSL - 230 KIAS 14,001 ft MSL - ... - 265 KIAS

OACI o Helice - 170 KIAS o Turboprop - 170 KIAS o Turborreactor

MHA - 6,000 ft - 200 KIAS 6,0001 ft. - 14,000 ft - 210 KIAS 14,001 ft. - ... - 230 KIAS

Tabla de Vefacidades 1Moximasl eara Patranes de Eseera': AititIJd: FAA (Estoda!) Unidosl OACt {lCAOi

Oft MSl.. a <>.OOOft h\Sl +- 2H'HA$ 200 lAS 6 ,{}O Ht MSl a 14.00Off MSI.. +- 230 If\S 210 !AS ,.

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Navegaci6n

27. Tipos de Entradas a los Patrones de Espera* a. Gota

Procedimiento de ENTRADA en GOT A. checando la estacion: 1. Primer viraje allado CONTRARIO del patron de espera. 2. Nivelando alas, cronometrar 1 MINUTO. 3. Al termino del minuto, virar al MISMO lado del patron de espera (210°) para volar INBOUND a la estacion. 4. La SUMA de los 30° es con respecto a la pierna de apoyo del patron de espera R260° + 030° = 290°. Abandonar la estacion por la Radial 290°. S. A la Radial por la eual se abandona la estacion (R290° OB) restar 210° = 080°. 6. Debera interceptar la R260° IE (Rumbo 080°) ANTES de checar la estacion. Para que asf, al checar la estacion se viren 180° por izquierda. 7. Checando la estacion virar al MISMO lado del patron de espera. 8. Estando ABEAM (a 90° de la estacion 0 cambio de marcacion de FROM a TO 0

viceversa), cronometrar el tiempo de alejamiento (dado en tiempo) 0 en distancia DME. Y !lamar estabIecido en el patron de espera.

S9

Radial 100° IS Patron de Espera (HP) NO Reglamentario: R 2600

R 2600 ... ----

~~ --Gota por IZQUIERDA

RumboOSO

'I minute ------""-

Radial 2600 INBOUND

PrimerViraje por DERECHA (lada canttarlo del Patton de

Espera) O. rumba 280" a rumbo 29()"

(Radial 290" OUTBOUND)

Navegaci6n

b. Paralelo

Procedimiento de ENTRADA en PARALELO, checando la estacion: 1. (Los DOS primeros virajes senin al LADO CONTRA RIO del Patron de Espera.) 2. Enfilar al avion por ellado contrario del patron (en este caso por DERECI-IA), a la radial de apoyo del Patron de Espera, vo lando OUTBOUND, es decir ir volando en isentido contrariol (seguir Ilechas azules) 3. Nivelando alas, cronometrar I MfNUTO. 4. Al finalizar el minuto, virar nuevamente ai lade contrario del patron (DERECI-IA), hacia la estacion (volar INBOUND). 5. Checando nuevamente la estacion, viral' al MISMO lado del patron (POI' lZQ UlERDA) al rumbo de alejamiento, en este caso Rumbo 340°. 6. A 90° (ABEAM) de la estacion 0 al cambio de marcacion de TO/FROM 0 viceversa, llamar establecido en el Patron de Espera y cronometrar el tiempo requerido para el Patron de Espera, en caso que el Patron sea pOl' tiempo, 6 la distancia solicitada, en caso de ser DME.

R 340"

R 100tl INBOUND + \ , ' Patron i , , R 340" NO Publicado :

, , ,

60

I (

I

Enl'llar el avl6n en la radial deapoyo

OUTBOUND del Patron Ba~OQ!a "Volar en sentldo contrarlo

al Patron de Espera"

Primer vlrale: lado contrarlo al patron

de $Spera, (Oerecha)

Segundo viraje: Lado oontrarlo al patron

~ de espera. (Oerecba)

) ....... \ RumbO· ····" ... '. R 1000 16 \ 28()0 •••• ~

\ Haela la est.aclOn

• Volar DIRECTO a la estaclOn

Navegaci6n

c. Directo

Procedimiento de ENTRADA DIRECTA, checando la estacion: I. Checando la estacion virar al MISMO lado del Patron de Espera (en este caso por IZQUIERDA) 2. Virando al mismo lado del Patron, enfilarse al RUMBO del Patron de Espera. (Si el Patron de Espera esta apoyado en la RADIAL 180° IB) volar al RUMBO 180°. 3. Nivelando alas (con rumbo 180°) cronometrar 1 minuto. 4. Pasando el minuto, virar de nueva cuenta allado del patron a interceptar la Radial de apoyo INBOUND (R 180° IB). 5. Checando nuevamente la estacion virar por ellado del Patron de Espera. ABEAM, 0 a 90° de la Estaci6n, 0 cambio de marcaci6n TO/FROM 6 viceversa. L1amar establecido en el Patr6n de Espera, NO antes. Y cronometrar el tiempo de alejamiento (en caso de ser por tiempo) 0 distancia si es por DME.

Crom;;metrm i mlmAto

AS::Qmod*lnilaiW

I I ,

... HOO1so+ R1so+

- "

Primer \/Iral.8 por IZQUIEROA

........... ~ R 1000 19 ··.~100° (Rumbo 280°)

Cuando haya DOS opciones de entrada para el Patron de Espera, la siguiente regia aplica: Entre entrada en GOT A Y P ARALELO, gana GOT A Entre entrada en GOTA y DIRECTO, gana D1RECTO Entre entrada en PARALELO y DIRECTO, gana DIRECTO

28.Patrones de espera con OBS(VNI, HSI, RMI Y ADF)*

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Navegaci6n

29.Sistema de aterrizaje por instrumentos ILS a. Categorias y Minimos del ILS

Categoria ILS DH / DA RVR Categoria I 200 ft. 2,400 ft rl,800 con TDZ & CL) Categoria II 100 ft. 1,200 ft.

Categoria III a 100 ft. $) Jo 700 ft. Categoria III b 50 ft. f) ~~. 700 a 150 ft. Categoria III c No tiene limitacion No tiene limitacion

b. Componentes del ILS* (Ver secci6n 14, Sistema de aterrizaje por instrumentos)

c. Intercepci6n del ILS*

Navegaci6n

30.lntroducci6n a Navegaci6n por Area (RNAV)

RNAV 0 aRea NAVigation (Navegacion de Area) es un metodo de navegacion aerea basada en puntos que no se corresponden con radioayudas en tierra. 0, de una forma mas tecnica: "el modo de navegacion que permite la operacion del avian en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegacion referidas a una estacion terrestre, 0

dentro de los ifmites de las posibilidades de los equipos autonomos, 0 de una combinacion de ambas" (Vadillo, 2003:822)

El empleo de la navegacion RNAV aporta una mayor flexibilidad a las rutas, dado que no estan restringidas a la ubicacion geogdJica de las radioayudas. Esta posibilidad de disefiar rutas mas directas permite la descongestion del espacio aereo y la dlsminucion de los tiempos de vuelo.

En el plano normativo, indicar que desde 1998 se implantaron las operaciones RNAV basicas (B­RNAV) en la region EUR, segun 10 propuesto por OACI. Una aero nave con capacidad B-RNAV debera ser capaz de conservar una derrota con una precisi6n ±5 NM durante el 95% del tiempo. Asf mismo, actual mente se esta implementando la especificacion P-RNAV (RNAV de precision), que garantiza una precision de ±1 NM.

En cuanto a su funcionamiento, un sistema RNA V toma las senales recibidas por los sensores de navegaci6n (principalmente VOR/DME, pero tambien otros como IRS 0 CPS), extrapolandolas para calcular la posicion virtual de un punto ficticio. En otras palabras: tomando un dato "real" (input de radioayuda 0 sistema aut6nomo), es capaz de calcular la posicion de un punto "virtual".

Por otra parte, a nivel operativo, toda aeronave volando en espacio RNAV debera portar equipamiento B-RNAV. Se considera espacio RNAV todas las rutas IFR por encima de FL150 comprendidas dentro de las FIR/UIR de Barcelona, Madrid y Canarias, asf como aquellas rutas que, aun encontrandose por debajo de FL150, estan tipificadas como RNAV. Por otra parte, el vuelo en un TMA requerira. de equipamiento P-RNAV (a no ser que se opere por encima de la MSA).

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Navegacion

31.RNAV basada en VORDME

Area navigation (RNAV) permits electronic course guidance on any direct route between points established by the pilot. While RNA V is a generic term that applies to a variety of navigational aids, such as LORAN-C, GPS, and others, this section will deal with VOR/DME-based RN AV. VOR/DME RNAV is not a separate ground-based NAVAID, but a method of navigation using VOR/DME and VORTAC signals specially processed by the airplane's RNAV computer.

In its simplest form, VOR/DME RNAV allows the pilot to electronically move VORTACs around to more convenient locations. Once electronically relocated, they are referred to as waypoints. These waypoints are described as a combination of a selected radial and distance within the service volume of the VORTAC to be used. These waypo ints allow a straight course to be flown between almost any origin and destination, without regard to the orientation of VORTACs or the existence of airways.

While the capabilities and methods of operation of VOR/DME RNAV units differ, there are basic prinCipals of operation that are common to al l. Pilots are urged to study the manufacturer's operating guide and receive instruction prior to the use of VOR/DME RNAV or any unfamiliar navigational system. Operational information a nd limitations should also be sought from placards and the supplement section of the Airplane Flight Manual and/or Pilot's Operating Handbook (AFM/POH). VOR/DME-based RNAV units operate in at least three modes: VOR, En Route, and Approach. A fourth mode, VOR Parallel, may also be found on some models. The units need both VOR and DME signals to operate in any RNAV mode. If the NAVAID selected is a VOR without DME, RNAV mode will not function.

In the VOR (or non-RNAV) mode, the unit simply functions as a VOR receiver with DME capability. The unit's display on the VOR indicator is conventional in all respects. For operation on established airways or any other ordinary VOR navigation, the VOR mode is used.

To utilize the unit's RNA V capability, the pilot selects and establishes a waypoint or a series of waypoints to define a course. To operate in any RNAV mode, the unit needs both radial and distance signals; therefore, a VORTAC (or VOR/DME) needs to be selected as a NAVAID. To establish a waypoint, a point somewhere within the service range of a VORTAC is defined on the basis of radial and distance. Once the waypoint is entered into the unit and the RNAV En Route mode is selected, the COl will display course guidance to the waypoint, not the original VORTAC. DME will also display distance to the waypoint. Many units have the capability to store several waypoints, allowing them to be programmed prior to flight, if desired, and called up in flight.

RNA V waypoints are entered into the unit in magnetic bearings (radials) of degrees and tenths (i.e., 275.5°) and distances in nautical miles and tenths (Le., 25.2 NM). When plotting RNAV waypoints on an aeronautical chart, pilots will find it difficult to measure to that level of accuracy, and in practical application, it is rarely necessary. A number of flight planning publications publish airport coordinates and waypo ints with this precision and the unit will accept those figures. There is a subtle, but important difference in COl operation and disp lay in the RNAV modes.

In the RNAV modes, course deviation is displayed in terms of linear deviation. In the RNAV En Route mode, maximum deflection of the COl typically represents 5 NM on either side of the selected course, without regard to distance from the waypoint. In the RNAV Approach mode, maximum deflection of the COl typically represents 1 1/4 NM on either side of the selected course. There is no increase in COl sensitivity as the airplane approaches a waypoint in RNAV mode.

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Navegaci6n

The RNAV Approach mode is used for instrument approaches. Its narrow scale width (one­quarter of the En Route mode) permits very precise tracking to or from the selected waypoint. In visual flight rules (VFR) cross-country navigation, tracking a course in the Approach mode is not desirable because it requires a great deal of attention and soon becomes tedious. A fourth, lesser­used mode on some units is the VOR Parallel mode. This permits the COl to display linear (not angular) deviation as the airplane tracks to and from VORTACs. It derives its name from permitting the pilot to offset (or parallel) a selected course or airway at a fixed distance of the pilot's choosing, if desired. The VOR Parallel mode has the same effect as placing a waypoint directly over an existing VORTAC. Some pilots select the VOR Parallel mode when utilizing the navigation (NAV) tracking function of their autopilot for smoother course following near the VORTAC.

Confusion is possible when navigating an airplane with VOR/D ME-based RNA V, and it is essential that the pilot become familiar with the equipment installed. It is not unknown for pilots to operate inadvertently in one of the RNAV modes when the operation was not intended by overlooking switch positions or annunciators. The reverse has also occurred with a pilot neglecting to place the unit into one of the RNAV modes by overlooking switch positions or annunciators. As always, the prudent pilot is not only familiar with the equipment used, but never places complete reliance in just one method of navigation when others are available for crosscheck.

32.Sistema de Administraci6n de Vuelo

Un sistema de gestian de vuelo (FMS) es una parte fundamental de un moderno avian de linea de avianica. Un FMS es un sistema informatico especializado que automatiza una gran variedad de tareas durante el vuelo, la reduccian de la carga de trabajo de la tripulacian de vuelo al punto de que las aeronaves modernas ya no llevan los ingenieros de vuelo 0 navegadores. Una funcian principal es la gestion en vuelo del plan de vuelo. Uso de varios sensores (por ejemplo, GPS y INS a menudo respaldados por radionavegacion ) para determinar la posicion de la aeronave, el FMS puede guiar a los aviones a 10 largo del plan de vuelo. Oesde la cabina del piloto, el FMS es normalmente controlada a traves de una unidad de control de visualizacion (COU), que incorpora una pequefia pantalla y el teclado 0 pantalla tactil. EI FMS envia el plan de vuelo para la exhibicion en el EFIS , navegacion en pantalla (NO) 0 una pantalla multifuncion (MFO).

33.Sistema de Navegaci6n Inercial

Inertial Navigation System (INS) is the primary system used by air carriers for over-water navigation. Prior to flight, the pilots enter the present latitude and longitude of the aircraft and the fixes that make up the desired route. The INS constantly updates its position by Signals from self contained gyros and accelerometers. The unit then computes the direction and distance to the next fix and disp lays this information on the aircraft's navigational instruments. The system is completely self-contained and neither needs nur uses signals from any outside navigational source. If the INS gets input of the aircraft's heading and airspeed, it can compute and display the wind and any drift angle. When INS is used as the navigation system, the aircraft must have either two INS units or one INS and Doppler Radar unit (14 CFR §121.355).

6S

Navegaci6n

34.Sistema de Posicionamiento Global

The Global Positioning System (GPS) is a satellite-based radio navigational, positioning, and time transfer system. The GPS receiver verifies the integrity (usability) of the signals received from the GPS satellites through receiver autonomous integrity monitoring (RA1M) to determine if a satellite is providing corrupted information. Without RAIM capability, the pilot has no assurance of the accuracy of the GPS position. If RAIM is not available, another type of navigation and approach system must be used, another destination selected, or the trip delayed until RAIM is predicted to be available on arrival. The authorization to use GPS to fly instrument approaches is limited to U.S. airspace. The use of GPS in any other airspace must be expressly authorized by the appropriate sovereign authority. If a visual descent point (VOP) is published, it will not be included in the sequence of waypoints. Pilots are expected to use normal piloting techniques for beginning the visual descent. The database may not contain all of the transitions or departures from all runways and some GPS receivers do not contain DPs in the database. The GPS receiver must be set to terminal (±1 NM) cou rse deviation indicator (COl) sensitivity and the navigation routes contai ned in the database in order to fly published IFR charted departures and DPs. Terminal RA1M should be automatically provided by the receiver. Terminal RAIM for departure may not be available unless the waypoints are part of the active flight plan rather than proceeding direct to the first destination. Overriding an automatically selected sensitivity during an approach will cancel the approach mode annunciation. The RAIM and COl sensitivity will not ramp down, and the pilot should not descend to MDA, but fly to the MAWP and execute a missed approach.

It is necessary that helicopter procedures be flown at 70 knots or less since helicopter departure procedures and missed approaches use a 20:1 obstacle clearance surface (OCS), which is double the fi xed-wing OCS, and turning areas are based on this speed as well.

The pilot must be thoroughly familiar with the activation procedure for the particular GPS receiver installed in the aircraft and must initiate appropriate action after the missed approach waypoint (MAWP). Activating the missed approach prior to the MAWP will cause CD! sensitivity to immediately change to terminal (±1 NM) sensitivity and the receiver will continue to navigate to the MAWP. The receiver will not sequence past the MA WP. Turns should not begin prior to the MAWP. A GPS missed approach requires pilot action to sequence the receiver past the MAWP to the missed approach portion of the procedure. If the missed approach is not activated, the GPS receiver will display an extension of the inbound final approach courSe and the ATD will increase from the MAWP until it is manually sequenced after crossing the MAWP.

Any required alternate airport must have an approved instrument approach procedure other th an GPS, which is anticipated to be operational and available at the estimated time of arrival and wh ich the aircraft is equipped to fly. Missed approach routings in which the first track is via a course rather than direct to the next waypoint require additional action by the pilot to set the course. Being familiar with all of the inputs required is especially critical during this phase of flight.

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