lesiones accidentales: retos para su prevenciÓn y...
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LESIONES ACCIDENTALES:
RETOS PARA SU PREVENCIÓN Y CONTROL
Dra. Martha C. Híjar
Secretaria Técnica del Consejo Nacional de
Prevención de accidentes
Subsecretaria de Prevención y Promoción de
la Salud
Secretaría de Salud México
¿Qué son las lesiones?
• ...daño físico que resulta cuando el cuerpo
humano sufre una transferencia súbita de
niveles intolerables de energía ...
• Tipos de lesiones
– Accidentales
– Intencionales
Evento
El espectro de la lesión
Exposición Transferencia
de energía Lesión
Discapacidad
o secuela Muerte
Pre-evento Post-evento
El espectro de la lesión y los niveles de prevención
Exposición transferencia lesión Discapacidad
o secuela Muerte
Pre-evento Evento Post-evento
Huesped
Vector
Agente
Ambiente
Social
Factores
PRIMARIA SECUNDARIA TERCIARIA
Fase
Ambiental Vehículos Humano
Antes del
atropellamiento
- Diseñar carreteras con
separación de
exposiciones.
- Mejorar elementos de
seguridad para el
peatón.
- Fomentar medidas
de reducción de la
velocidad en áreas de
riesgo.
- Diseñar y vigilar
condiciones mecánicas
adecuadas de los vehículos,
luces y frenos
- Fabricar vehículos con la
protección y diseños
probados que disminuyan
los riesgos de severidad de
las lesiones
- Proteger individuos de
edades extremas
-Orientar actitudes de
riesgo por parte de
menores o adolescentes.
– Vigilar y supervisar
conductores Vs peatones
con déficit visual y/o
auditivo.
Durante el
atropellamiento
- Incrementar la
luminosidad y visibilidad
de las carreteras en
zonas de riesgo
- Verificar experiencia y
antecedentes de
maniobrabilidad del
conductor.
- Mantener posición fija en
los lesionados para evitar
mayores daños.
Después del
atropellamiento
- Generar elementos de
socorro y salvavidas
adecuados.
- Disponibilidad de
ambulancias
- Disponer de equipos para
disminuir el riesgo de
incendio
- Brindar atención de
primeros auxilios,
desplazamiento y acceso a
la atención medica de
forma oportuna
Modelo ajustado de Haddon para la prevención de atropellamientos
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S AMBITOS DE COMPETENCIA
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(implicaciones legales)
L A T E N C I A
PERCEPCION DE GRAVEDAD
VARIOS ACTORES
AMBITOS DE OCURRENCIA
CONCEPTOS Y PROBLEMAS DE
CODIFICACIÓN
ESPECIFICIDAD
(28%)
MORTALIDAD MORBILIDAD
(CAUSA EXTERNA)
(TIPO DE LESION)
OTROS ACCIDENTES Y LOS NO ESPECIFICADOS
LESIONES QUE SE IGNORAN SI FUERON
ACCIDENTAL O INTENCIONALMENTE INFLIGIDAS
PROBLEMAS
DE
INFORMACIÓN
PROBLEMAS
DE
INFORMACIÓN
MULTIPLES
FUENTES
• POLICIA
• SALUD
• TRANSPORTE
• SEGUROS
ACCIDENTAL
INTENCIONAL
DOBLE
CODIFICACION
USO DE LA
INFORMACIÓN
• MORBILIDAD
• MORTALIDAD
• CAUSA EXTERNA
• IMPLICACION
ES LEGALES
• ASEGURADORA
• FORENSE
• JUICIOS
DESARROLLO CONCEPTUAL DESARROLLO CONCEPTUAL
Accidente Lesión no intencional
EVENTO SÚBITO,INVOLUNTARIO
NO PREVENIBLE EVENTO QUE SE PUEDE
PREVENIR
MODELO TRADICIONAL
CURATIVODE CORTO PLAZO
MODELO PREVENTIVO
DE LARGO PLAZO
POLÍTICA PASIVA: CARA Y DE
POBRE INCIDENCIA POLÍTICA
BAJOS COSTOS Y DE GRAN
IMPACTO ECONÓMICO Y
SOCIAL
PRINCIPAL CAUSA
FACTOR HUMANO PRINCIPAL CAUSA
FACTOR SOCIAL y CULTURAL
ANÁLISIS UNICAUSAL ANALISIS MULTICAUSAL
ACCIONES SECTORIALES ACCIONES
INTERSECTORIALES
VISIÓN AESPACIAL SITIO CONCRETO DEL
EVENTO
Fuente: Chías, L.
ESTADO ACTUAL
• PROBLEMA MULTIFACTORIAL.
• CONFUSIÓN ENTRE MECANISMO (ACCIDENTAL O
INTENCIONAL) Y CONSECUENCIAS (LESIONES).
• NO COORDINACIÓN ENTRE LOS SECTORES QUE
PUEDEN ACTUAR SOBRE LOS MECANISMO Y EL
QUE ACTUA SOBRE LAS CONSECUENCIAS.
• VULNERABILIDAD DE LA POBLACIÓN.
Más de 5 millones de muertes ocurren anualmente,
Las lesiones por violencia y accidentes constituyen
el 9% (más que HIV, Malaria y Tuberculosis juntas)
8 de las 15 principales causas entre 15 a 29 años :
• Accidentes de tráfico,
• Homicidios, suicidios, guerra
• Ahogamientos, quemaduras, caídas y envenenamientos
PANORAMA MUNDIAL
Fuente: informe mundial OMS 2004
Las lesiones por accidentes de tránsito son la primera causa
de muerte en niños y adultos jóvenes.
Alrededor de 1.2 millones de personas mueren cada año
debido a lesiones por esta causa y cerca de 50 millones más,
son lesionados o quedan discapacitados
Los peatones, los adultos mayores, Ciclistas y Motociclistas
son los más vulnerables.
Las lesiones provocadas por violencia, accidentes de tráfico,
quemaduras, caidas y ahogamientos son responsables del:
9% de todas las muertes y del 16% de todas las discapacidades.
Producen millones de visitas a los servicios de urgencia
hospitalarios y de estancias nocturnas.
La población con menores recursos presentan el mayor riesgos
de lesionarse, de presentar consecuencias más graves y ser menos
beneficiada por programas de prevención.
Planteamiento del problema
• En países de ingresos bajos y medios, en vía pública
hay ‘mezcla de usuarios’: peatones, ciclistas, motociclistas
y vehículos motorizados aumenta vulnerabilidad a
lesiones (Hijar, 2003; Echeverry 2005).
• Los atropellamientos, dentro de las LT, generan mayor letalidad, severidad y discapacidad; los sobrevivientes requieren mayor asistencia (Langley,1994; Toro,2005).
13.9
8.8
17.3
12.8
8.6
21.7
19.9
18.317.6
15.5
14.5
12.3 12.2
6.6
19.7
18.3
13.7 13.7
4.3
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15.6 15.414.7
14.213.5
12.7 12.6
21.8 21.5
16.7
11.7 11.7
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Ecuador
América del
Norte
Caribe Latino Carible no-latino Cono sur Meso-América Andina
Tasa de mortalidad por tránsito vial ajustada,
según subregión de la OPS, 2007
Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010
Media regional 15.82
74%
51%
61%
20%
49%
36%
47%
9%
12%
11%
14%
6%
8%
12%
2%
5%
8%
5%
6%
2%
4%
12%
23%
20%
31%
32%
43%
23%
2%8%
1%
31%
8% 10%14%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
América del
Norte
Caribe Latino Carible no-
latino
Cono sur Meso-América Andina REGIÓN (media
ponderada)
Otros y/o no
especificado
Peatones
Ciclistas
Motociclistas
Ocupantes de vehículo
de motor de 4 ruedas
Muertes reportadas por tipo de actor vial,
según subregión de las Américas, 2007
Fuente: Reporte regional sobre seguridad vial en las Américas. OPS 2010
Peatón 10%
Ocupante de automóvil
6%
Otros accidentes de transporte
terrestre 11%
Caídas 4%
Ahogamiento y sumersión accidentales
5%
Otros accidentes que obstruyen la respiración
6%
Envenenamiento accidental por, y
exposición a sustancias nocivas
2%
Exposición accidental a otros factores y a los no
especificados 14%
Lesiones auto infligidas
intencionalmente 7%
Agresiones 20%
Eventos de intención no determinada
5%
Lesiones de tránsito 29%
Fuente: INEGI
Ocupante de
automóvil
(V40-V49)
20%
Ocupante de vehículo de
transporte pesado (V60-V69)
0%Ocupante de autobús
(V70-V79)
1%
Ocupante de camioneta o
furgoneta(V50-V59)
1%
Ocupante de vehículo de
motor de tres ruedas
(V30-V39)
0%
Motociclista
(V20-V29)
2% Ciclista
(V10-V19)
2%
Otros accidentes de
transporte terrestre
(V80-V89)
37%
Peatón (V01-V09)
37%
Otros accidentes de transporte y los
no especificados (V98-V99)
0%
Fuente: INEGI
• La tendencia de la tasa de mortalidad por LCT se ha mantenido ESTABLE
de 2000 a 2012,
• 33% (49% ajustado)del total de personas que fallecen por esta causa, son
peatones
• El grupo poblacional en edad productiva (20 a 59 años) el más afectado
• La tasa de mortalidad en motociclistas incrementó más del 400% en
ambos sexos
• 7.2% de las hospitalizaciones se deben a lesiones causadas por el tránsito
(ENSANut-2012)
• El promedio de días estancia de un lesionado es de 6 días, pierde 26 días
laborales
• 43% de los lesionados tarda en promedio un año para reincorporarse a su
actividad laboral
• 8% de los lesionados atendidos en urgencias, y 80% de los hospitalizados,
incurre en gastos catastróficos por financiar de su bolsillo la atención
médica
Númerode
lesionados %delapoblación
Númerode
lesionados %delapoblación
Númerode
lesionados %delapoblación
Hombres 574,712 1.24(1.07,1.43) 614,941 1.26(1.09,1.45) 875,175 1.57(1.36,1.80)
Menosde10años 79,779 0.68(0.49,0.95) 36,998 0.36(0.22,0.60) 35,037 0.31(0.21,0.46)
10-19años 150,965 1.36(1.03,1.79) 159,041 1.37(1.13,1.66) 217,841 1.90(1.52,2.37)
20-34años 142,014 1.24(0.91,1.70) 188,484 1.81(1.42,2.30) 410,989 3.13(2.48,3.94)
35-59años 180,752 1.94(1.47,2.55) 166,047 1.36(1.06,1.75) 170,517 1.14(0.87,1.51)
60ymásaños 21,202 0.74(0.39,1.40) 64,371 1.42(0.80,2.52) 40,791 0.82(0.42,1.56)
Mujeres 272,232 0.55(0.46,0.65) 411,951 0.76(0.62,0.94) 502,450 0.85(0.70,1.03)
Menosde10años 70,151 0.62(0.44,0.87) 27,650 0.28(0.17,0.45) 17,133 0.16(0.09,0.26)
10-19años 66,094 0.56(0.41,0.77) 114,284 1.01(0.75,1.36) 120,815 1.07(0.80,1.42)
20-34años 60,199 0.46(0.33,0.65) 132,409 1.06(0.77,1.46) 174,254 1.19(0.81,1.74)
35-59años 56,681 0.55(0.37,0.82) 107,808 0.73(0.45,1.18) 166,307 1.01(0.72,1.43)
60ymásaños 19,107 0.59(0.33,1.05) 29,800 0.54(0.31,0.92) 23,940 0.42(0.20,0.89)
Ambos 846,944 0.88(0.79,0.99) 1,026,892 1.00(0.89,1.12) 1,377,625 1.20(1.07,1.34)
Menosde10años 149,930 0.65(0.51,0.83) 64,648 0.32(0.22,0.46) 52,171 0.23(0.17,0.32)
10-19años 217,059 0.95(0.77,1.17) 273,325 1.19(1.02,1.40) 338,656 1.49(1.24,1.77)
20-34años 202,213 0.83(0.65,1.05) 320,893 1.40(1.16,1.70) 585,243 2.11(1.74,2.56)
35-59años 237,433 1.21(0.96,1.52) 273,855 1.02(0.80,1.29) 336,824 1.07(0.86,1.34)
60ymásaños 40,309 0.66(0.43,1.02) 94,171 0.93(0.61,1.43) 64,732 0.60(0.37,0.99)
ENSA2000 ENSANut2006 ENSANut2012
Fuente: Perez, R. y Cols
CUÁL ES EL IMPACTO DE LAS LESIONES EN LA SALUD MENTAL?
•Uno de los grupos de mayor riesgo para el padecimiento
del EPT lo constituyen las víctimas de lesiones de tránsito
(20%)
•El porcentaje más alto de EPT, se asocia al evento que
consideran como más traumático, el ATROPELLAMIENTO
•La gravedad de las lesiones NO está asociada con la
presencia de SPT
•El EPT no se asocia con factores SOCIODEMOGRÁFICOS,
ni con antecedentes PSIQUIÁTRICOS.
Fuente: Casado M Trastorno por estrés traumático: estudio en accidentados de tráfico Mapfre Medicina, 2003; 14: 26-31
Brom D, Kleber RJ , Hofman M C. Victims of traffic accidents: incidence and prevention of post-traumatic stress
disorder.J Clin Psychol. 1993; 49: 131-140.
24
PROBLEMA
• Los atropellamientos representan entre el 40 – 75% de las lesiones causadas por el transito a nivel mundial (OMS 2004)
• En países en vías de desarrollado se afectan más peatones, en países desarrollados ocurre en automovilistas (Roberts, 2002)
• Los afectados son menores de 45 años, en edad productiva, jefes de hogar. Su ausencia genera gran impacto (Odero, 1997)
• Hay otros grupo vulnerables: ancianos y menores; mayores tasas en niños de familias pobres. (Roberts 1996,
Graham 2005, Stirbu 2006)
Qué pasa en México?
Primera causa de muerte accidental en zonas urbanas de grandes
ciudades como el DF.
Afectan de forma diferenciada a población de ingresos bajos y jefes
de familia
Los atropellamientos han estado dentro de las primeras tres causas
de muerte en hombres y en quinto en mujeres (INEGI– SS: 2004-06).
Por cada muerte hay 33 lesionados (Híjar , 2001)
PRINCIPALES CAUSAS DE MUERTE POR LESIÓN
ACCIDENTAL SEGUN ESTADO.
1985-2002.
0
5
10
15
20
25
30
35
40
México Veracruz Baja Calif.
acc. tráfico atropellado ahogamiento caidas otras
Fuente: INEGI, varios años.
PROBLEMA
• El problema de los atropellamientos, como un asunto
de Salud Pública ha sido poco estudiado.
• El grueso de las intervenciones se han orientado
hacia el conductor y ocupantes de vehículos y poco
en el resto de los actores del tránsito.
• Es necesario investigaciones más rigurosas
orientadas a proteger al peatón en países de bajos
y medianos ingresos. (Ameratunga 2006, Bunn 2003)
Legislación - Ejecución Ingeniería - Tecnología Impuestos - Subsidios Información, Educación y Comunicación- Cambio de conducta y actitud de seguridad Investigación - Factores de riesgo y evaluación
TIPOS DE INTERVENCIÓN PARA
PREVENCIÓN PRIMARIA
PROPUESTA DE INTERVENCIONES
Dentro de este panorama se ha propuesto diseñar
estrategias de prevención primaria probadas a nivel
mundial para mejorar la seguridad vial (Afukaar 2003, Elvik
2006)
– Nivel humano (Duperrex 2007)
– Nivel del vehículo (Crandall 2002)
– Nivel medio-ambiental » Controlar la velocidad de los coches,
» Separar exposición entre vehículos y peatones e
» Incrementar la visibilidad del peatón.
INTERVENCIONES
• Medidas para reducir la velocidad de los vehículos de motor:
• Reportan descensos de lesiones entre 25 – 75%. (Retting 2003) • Descensos del 11% en lesiones en áreas de intervención (OR 0,89 IC 0,8 a 1,00), respecto a áreas de control. (Bunn 2003) • La colocación de bandas sonoras redujo 35% los choques y 55% las defunciones en
lugares con antecedentes de riesgo en peatones (Afukaar 2003)
INTERVENCIONES
• Separación de exposición entre vehículos y peatones por espacio y tiempo:
• En Uganda luego de la implementación de un puente peatonal hubo más
atropellados en la noche, aunque descendió la severidad. (Mutto 2002)
•Un estudio antes después con grupo control, tres años de duración, hubo
reducción del 37% de accidentes en bicicletas y atropellamientos. (Retting 2003)
INTERVENCIONES
•Incremento de la visibilidad del peatón.
Un estudio antes-después de dos años de seguimiento, observó descenso de 59% en atropellamientos, incrementando la luminosidad en zonas de cruce
(Retting 2003) Otro estudio antes-después con grupo control, incrementando la luminosidad y señales de alarma en cruces, disminuyó los atropellamientos 57% y 21%
durante la noche y el día, respectivamente. (Polus 1978)
Intervenciones exitosas
– Clasificación de la red vial y control de velocidad en zonas urbanas: Reducciones entre 3-15 km/h disminuyeron 6% a
34% lesiones (Min. Trans Eu, 2006)
– Control de los niveles de alcohol en sangre: Reducciones de 20% sobre AT y atropellamientos con pruebas aleatorias sobre el aliento. (Peden 2000, Plurad 2006)
– Luces de circulación diurna en vehículos: Reducción del 15% en atropellamientos atribuidos a los efectos de esta
medida. (Langford, 2006)
PROBLEMA
En México las medidas de prevención primaria se han enfocado en puentes peatonales, no obstante su utilidad se ha cuestionado (Hijar, 2003-06).
– Los atropellamientos ocurren en grandes avenidas,
– Cerca a los puentes,
– Cerca a residencia o trabajo.
– Fines de semana, horas de la noche, hombres en edad productiva.
La imagen es desalentadora, útiles aunque mal ubicados, inseguros e inservibles para sectores de la población. Muchos nunca los usan o si lo hacen, es ocasionalmente (Reyes, 1998)
RESULTADOS
67% de las avenidas dónde existen puentes peatonales, los
vehículos circulan a velocidades entre los 70 y 110 km/hr.
60% de los puentes peatonales tienen un mal mantenimiento y
tienen cables de luz y trolebús en el barandal y en el pasillo.
70% tienen un deficiente sistema de iluminación y 60% tienen
basura diferentes tipos de obstáculos (estatuas, ramas de
árboles, puestos ambulantes etc.).
El promedio de cruce a nivel por debajo de los puentes es de
38 segundos, en comparación con los 3 minutos que significa
cruzar un puente.
ESTADO DE LOS PUENTES PEATONALES
RESULTADOS
67% de las avenidas dónde existen puentes peatonales, los vehículos
circulan a velocidades entre los 70km/hr – 110 km/hr.
60% de los puentes peatonales tienen un mal mantenimiento y tienen
cables de luz y trolebús en el barandal y en el pasillo.
70% tienen un deficiente sistema de iluminación.
60% tienen basura diferentes tipos de obstáculos (estatuas, ramas de
árboles, puestos ambulantes etc.).
el promedio de cruce a nivel por debajo de los puentes es de 38
segundos, en comparación con los 3 minutos que significa cruzar un
puente.
ESTADO DE LOS PUENTES PEATONALES
2,533 entrevistas aplicadas
Prevalencia de no uso del 50.5% 70% tenían entre 15 y 44 años, 54% eran hombres 94,5% usaba algún medio de transporte público
Motivos Uso: son más seguros , y no hay otra forma de cruzar . Motivos No Uso : son inseguros, me puedo cruzar por la calle
OPINIÓN DE USUARIOS Y NO USUARIOS
DE PUENTES PEATONALES
La mayoría de los peatones en nuestro país son
personas que tienen poca o nula experiencia de
manejo
Diseño urbano y vial pensado para el automóvil,
como: los tiempos de duración de semáforos,
Ausencia de banquetas, anchos de calles con
tiempos de cruce no acordes con la velocidad de
circulación de niños, ancianos y personas con
discapacidades
Señalización peatonal inexistente o inconsistente
CONCLUSIONES
PROYECCIONES DEL PESO DE LA ENFERMEDAD
1. Lower respiratory infections 1. Ischaemic heart disease
2. HIV/AIDS 2. Unipolar major depression
3. Perinatal conditions 3. Lesiones debidas al tránsito
4. Diarrhoeal diseases 4. Cerebrovascular disease
5. Unipolar major depression 5. Chronic obstructive PD
6. Ischaemic heart disease 6. Lower respiratory infections
7. Cerebrovascular disease 7. Tuberculosis
8. Malaria 8. War
9. Lesiones debidas al tránsito 9. Diarrhoeal diseases
10. Chronic obstructive PD 10. HIV/AIDS
POR QUÉ DEBEMOS DE ACTUAR AHORA
México DF
Londres
RETOS
Reconocer el problema de las lesiones debidas
al tránsito como un problema urgente de Salud Pública
a enfrentar desde la acción multisectorial
Fortalecer las capacidades de los gobiernos
para garantizar e impulsar la movilidad de una
forma segura, equitativa, saludable y sustentable
para todos y cada uno de los actores que
compartimos día a día la vía pública.
Aceptar que en el problema de los atropellamientos
participan dos actores, entre los cuales hay una
relación de desigualdad y de mayor vulnerabilidad
por parte del peatón
No continuar señalando a los peatones como culpables
de ser atropellados y que pagan su distracción o error
(mal denominada irresponsabilidad) con la muerte.
REFLEXIONES
Fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial
Impulsar
infraestructura vial y de
transporte más segura
Fomentar el uso de vehículos más
seguros
Mejorar el
comportamiento de los usuarios de
las vialidades incidiendo en los factores de riesgo
Impulsar la mejora de los servicios de atención médica
pre-hospitalaria y hospitalaria
1 2 3 4 5
FUENTE: ACUERDO por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, publicada en el Diario Oficial de la Federación el 6 de junio de 2011.
Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (DOF 6 de junio 2011
Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 (DOF 6 de junio 2011
Cinco pilares para la acción Cinco pilares para la acción
Abogacía Abogacía
• Punto de acuerdo del Senado de la República para declarar la
década 2011-2020 como el “Decenio de Acción para la Seguridad Vial”. (Comisión de Salud, Segundo Periodo Ordinario. Abril, 2011).
• Declaratoria de la Conferencia Nacional de Gobernadores (CONAGO): Sumándonos a la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-
2020. (XLI Conferencia de Gobernadores. Monterrey, Nuevo León; Mayo, 2011).
• Acuerdo 0.2 Ord.-2011 del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes: las instituciones se comprometen a establecer medidas para
prevenir accidentes de tránsito entre su personal.
55
2. Un México Incluyente
Estrategia 2.3.2. Hacer de las acciones de protección, promoción y
prevención un eje prioritario para el mejoramiento de la salud.
Estrategia 2.5.1. Transitar hacia un Modelo de Desarrollo Urbano
Sustentable e Inteligente que procure vivienda digna para los mexicanos.
• Fomentar una movilidad urbana sustentable con apoyo de
proyectos de transporte público y masivo, y que promueva el uso de
transporte no motorizado.
Meta nacional
No uso de sistemas de retención infantil
No uso de cinturón de seguridad
No uso de casco y otros protectores por motociclistas
Conducción y alcohol
Conducción a exceso de velocidad o velocidad inadecuada
Uso de distractores y dispositivos de sonido
Conductas de riesgo de los peatones
Infraestructura vial inadecuada
Niños Adolescentes Jóvenes Adultos Ancianos
Peatones Ciclistas Motociclistas Personas con discapacidad
Para enfrentar cualquier problemática de Salud Pública no basta con la participación de una sola entidad, hace falta una mayor integración Intersectorial, de los servicios médicos, con las escuelas, la familia, los gobiernos y la sociedad en general; así como el compromiso y la participación multidisciplinaria.
Para la elaboración de constancias,
favor de enviar lista de
participantes presenciales con:
Profra. Berta Luz Téllez
Videos y presentaciones anteriores en:
http://www.espm.mx
-Videoconferencias
https://www.facebook.com/espm.insp