instituto politÉcnico nacional · 4.3.1 fallas en sensor de temperatura 59 4.3.2 fallas del modulo...

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA

UNIDAD AZCAPOTZALCO

MANUEL LOYOLA DIAZ BARRIGA 1

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA MECÁNICA Y ELÉCTRICA UNIDAD PROFESIONAL AZCAPOTZALCO

“PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO A UNA

TRANSMISION SECUENCIAL DSG 02E DE SEIS CAMBIOS DENTRO

DEL PROGRAMA DE SERVICIO DE 60,000 KILOMETROS PARA LOS

MODELOS BORA GLI Y GOLF GTI 2006-2010”

TESIS PROFESIONAL

QUE PARA OBTENER EL TITULO DE:

INGENIERO MECANICO

PRESENTA:

C. MANUEL LOYOLA DIAZ BARRIGA

MEXICO D.F. 2012


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AGRADECIMIENTOS

“la vida es un sueño y hago el mío perfecto cada día”

Con este logro hago de mí y de las personas que me apoyaron a lograrlo un

sueño realizado. Agradezco a todas las personas que hicieron de mi una

persona de bien.

Dedico esta tesis a mi madre que ha dado todo lo que esta en sus manos

para apoyarme y a pesar de las diferencias la amo por sobre todas las

cosas.

A mi hermana que siendo el Ángel que Dios mando a mi vida y que es lo que

mas amo en toda mi vida gracias por ser parte de mi inspiración.

A mi hermano que gracias a su forma de ser y a pesar de ser mas joven que

yo me ha puesto ejemplos aunque de la peor manera posible y con todas las

ofensas me ha hecho resistir este camino tan duro.

A toda la familia, amigos y conocidos que me han apoyado a lo largo de esta

tesis y a lo largo de mi vida.

A mis profesores que han apoyado mis teorías y el material que presento.


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INDICE

NOMBRE DEL PROYECTO

1

JUSTIFICACION

1

OBJETIVO

1

INTRODUCCION

2

1.GENERALIDADES

1.1 DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

3

1.1.1 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 3 1.1.2 ANTECEDENTES HISTORICOS

4

1.2 VOLKSWAGEN DE MEXICO

6

1.2.1 INTRODUCCION 6 1.2.2 DESCRIPCION DE LA EMPRESA 6 1.2.3 UBICACIÓN 7 1.2.4 ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL 7 1.2.5 DISTRIBUCION DE LA PLANTA 11 1.2.6 PRODUCTOS VOLKSWAGEN

15

2. TECNOLOGIA DE LA TRANSMISION

2.1 CAJAS DE CAMBIOS

17

2.2 TIPOS DE TRANSMISIONES

17

2.2.1 TRANSMISION AUTOMATICA 18 2.2.2 TRANSMISION MANUAL 18 2.2.3 TRANSMISION SECUENCIAL

20

2.3 TRANSMISION DE DOBLE EMBRAGUE DSG O2E

21

2.3.1 HISTORIA DE LA DSG 22 2.3.2 ESPECIFICACION TECNICA 23 2.3.3 FUNCION DE LA TRANSMISION 24 2.3.4 SISTEMA DE DOBLE EMBRAGUE 27 2.3.5 ARQUITECTURA DE LA TRANSMISION 29 2.3.6 MODULO MECATRONICO 32 2.3.7 SISTEMA DE LUBRICACION Y ACEITE 33 2.3.8 CONTROL ELECTRICO DE LA TRANSMISION

35


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3. CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO

3.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO

36

3.2 GESTION DEL MANTENIMIENTO

36

3.3 PLAN DE MANTENIMIENTO

37

3.4 ELEMENTOS DE ADMINISTRACION DE MANTENIMIENTO

39

3.5 TIPOS DE MANTENIMIENTO

43

3.5.1 MANTENIMIENTO PREDICTIVO 44 3.5.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO 45 3.5.3 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

47

3.6 MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL

50

3.6.1 DEFINICION 50 3.6.2 PILARES FUNDAMENTALES DEL TPM

52

4. ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA

4.1 INTRODUCCION

56

4.2 VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION

58

4.3 FALLAS DE LA TRANSMISION

59

4.3.1 FALLAS EN SENSOR DE TEMPERATURA 59 4.3.2 FALLAS DEL MODULO MECATRONICO 61 4.3.3 RUIDOS Y FALLAS EN EL EMBRAGUE DOBLE

62

4.4 MAL USO DEL SISTEMA

64

5. PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

5.1 PREPARACION DEL VEHICULO

66

5.1.1 HERRAMIENTAS Y REFACCIONES A UTILIZAR 66 5.1.2 CUIDADOS E INDICACIONES ANTES DE INICIAR EL MANTENIMIENTO 70 5.1.3 PREPARACION DEL VEHICULO

71

5.2 PROCEDIMIENTO MECANICO

73

5.2.1 RETIRAR ACCESORIOS PARA ACCEDER AL FILTRO 73 5.2.2 CAMBIO DEL FILTRO DE ACEITE 74 5.2.3 CAMBIO DE ACEITE 76


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5.3 PROCEDIMIENTO TECNICO

79

5.3.1 AUTODIAGNOSTICO 79 5.3.2 SISTEMA DE MEDICION Y FUNCIONAMIENTO VAS 5051 80 5.3.3 DIAGNOSTICO TECNICO DEL NIVEL DE ACEITE

80

CONCLUSION

84

BIBLIOGRAFIA 86 GLOSARIO 88


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NOMBRE DEL PROYECTO

“Propuesta del mantenimiento preventivo a una transmisión secuencial

DSG 02E de seis cambios dentro del programa de servicio de 60000

kilómetros para los vehículos Bora GLl y Golf GTI 2006-2010”

OBJETIVO

Desarrollar un programa de mantenimiento preventivo para la transmisión

DSG 02E de 6 cambios secuencia colocada en automóviles Volkswagen

Golf GTI mk5 y Bora GTI mk5 en los modelos 2006 a 2010 que estén dentro

y fuera de los rangos de kilometraje establecido para servicio.

JUSTIFICACION

Debido a la falta de mantenimiento de la transmisión DSG 02E se han

presentado diversas fallas en los componentes eléctricos y mecánicos

entre los 60,000 y 120,000 kilómetros ocasionando altos costos de

reparación por ello se propone un plan de mantenimiento preventivo.


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INTRODUCCION

El mantenimiento preventivo en general se ocupa en la determinación de

condiciones operativas, de durabilidad y de confiabilidad de un equipo en

mención este tipo de mantenimiento nos ayuda en reducir los tiempos que

pueden generarse por mantenimiento correctivo.

Con el DSG, Volkswagen es el primer fabricante mundial en desarrollar una

caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de

transmisiones ya habían sido utilizadas en competición, pero la

incomodidad del cambio (por falta de medios adecuados de control

mecánico y electrónico) impidieron su utilización en coches de calle.

Volkswagen encontró la solución; sumados a una serie de nuevos

componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad mecánico-

electrónica, que ha hecho posible la utilización del DSG.

Los conductores con exigencias deportivas experimentarán por primera

vez la sensación de un cambio de marchas como si simplemente pulsaran

un botón. Aún más, en el modo deportivo (posición “S”), las unidades de

control del motor y la caja de cambios activan un empuje positivo del motor

(en función del régimen), que acrecienta la dinámica del cambio:

retardando el cambio al subir las marchas, y recortándolo al reducir.

Por otra parte, el acople del motor con la caja automática de cambio

directo DSG genera potencia de tracción inmediata por medio de la

inmediatez del cambio de velocidades, lo que da como resultado un mayor

dinamismo. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con

la caja de cambios manual.

El sistema de cambio DSG se fabrica en la planta de transmisiones de

Volkswagen en Kassel, en la que se ha realizado una inversión nuevos

sistemas de producción de 150 millones de euros. La capacidad de

producción será de 1.000 cajas de cambio diarias.


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1. GENERALIDADES

1.1 DESARROLLO DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

1.1.1 INDÚSTRIA AUTOMOTRIZ

La industria automotriz se encarga del diseño, desarrollo, fabricación,

ensamble, comercialización y venta de automóviles. Es una gran

generadora de empleo ya que además de la mano de obra directa que

requiere, influye en toda una industria paralela de autopartes, por lo que la

mano de obra indirecta es sumamente grande también.

FIG 1 MARCAS DE LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ A NIVEL NACIONAL Y MUNDIAL

En 2010 se produjeron en todo el mundo más de 69 millones de vehículos de

motor. En este mismo año se vendieron 16 millones de automóviles nuevos

en los Estados Unidos, 15 millones en Europa Occidental, 7 millones en

China y 2 millones en la India. En el año 2011, los mercados en Canadá,

Estados Unidos, Europa occidental y Japón no mostraron crecimiento en

ventas, a diferencia de los pujantes mercados de Sudamérica

http://www.monografias.com/trabajos13/diseprod/diseprod.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/desorgan/desorgan.shtml

http://www.monografias.com/trabajos/comercializa/comercializa.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/curclin/curclin.shtml

http://www.monografias.com/trabajos36/teoria-empleo/teoria-empleo.shtml

http://www.monografias.com/trabajos16/industria-ingenieria/industria-ingenieria.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/motore/motore.shtml

http://www.monografias.com/trabajos7/esun/esun.shtml

http://www.monografias.com/trabajos10/geogeur/geogeur.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/cultchin/cultchin.shtml

http://www.monografias.com/trabajos14/la-india/la-india.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/mercado/mercado.shtml

http://www.monografias.com/trabajos13/japoayer/japoayer.shtml

http://www.monografias.com/trabajos12/evintven/evintven.shtml


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1.1.2 ANTECEDENTES HISTORICOS

Los trabajadores que dependían del transporte con caballos para su

subsistencia fomentaron unos peajes o cuotas más elevados para los

vehículos de vapor y la llegada del ferrocarril significó un importante golpe

para los fabricantes de vehículos de vapor.

Esto hizo que el desarrollo del motor de combustión interna tuviera lugar en

países como Francia, Alemania y Estados Unidos.

La evolución de los autos abrió campo para que empezaran a formarse lo

que son las plantas armadoras. La competición llego a ser un punto

importante a través de la historia hasta formarse las empresas que hoy en

día destacan por el diseño de los autos, como soy Chrysler, Ford,

Chevrolet, Nissan y entre ellas Volkswagen. Esto origino un mercado

competitivo en todo el mundo.

La historia de Volkswagen AG inicia con el establecimiento de la oficina de

diseño de Ferdinand Porsche En 1931 el proyecto principal de Porsche fue

construir un vehículo al alcance del ciudadano alemán común. A principios

de 1938 se inicio la construcción de la planta en Wolfsburg donde se

armaría el Sedan clásico.

FIG 2. FOTOGRAFIA DEL DISEÑO DEL SEDAN CLASICO

Durante la Segunda Guerra Mundial, Volkswagen se dedico a la fabricación

de vehículos militares (fig.3), durante esa época su fuerza laboral fue de

20,000 trabajadores.

http://www.monografias.com/trabajos14/impacto-ambiental/impacto-ambiental.shtml

http://www.monografias.com/trabajos4/revolfrancesa/revolfrancesa.shtml

http://www.monografias.com/trabajos6/laerac/laerac.shtml#unificacion


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Al final de la guerra la planta queda bajo administración inglesa y en 1949

volvió a la Republica Federal Alemana.

FIG 3 PRODUCCION DE SEDAN CLASICO PARA LA GUERRA EN ALEMANIA

Durante 1952 se establece VW Canadá Ltd. en Toronto y se inicia la

internacionalización creando al final de este VW do Brasil Ltda. Tres años

después se crea VW of América Inc. en New Jersey USA y para 1956 South

African Motor Assemblers and Distributors Ltd en Sudáfrica.

De ahí la empresa inicia su crecimiento comprando en 1965 Audi de

Alemania, SEAT de España, meses después Skoda en Republica Checa y

finalmente Bentley y Bugatti para completar el grupo VAG. Un año después

adquiere Lamborghini.

En la actualidad es dueña también de Porsche consolidándose como uno de

los grupos automotores mas grandes y con mas espectro tecnológico a

nivel mundial obteniendo ganancia de mas de 4 mil millones de euros con

un total de 13 % de mercado global automotriz en cuatro regiones:

Europea, Norteamérica, Sudamerica-Sudafrica y Asia-Pacifico.

Estando presente con 44 plantas en 18 países de todo el mundo y con más

de 320,000 trabajadores que producen 21 500 autos diarios. (Fig.4)


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1.2 VOLKSWAGEN DE MEXICO S.A. de C.V.

1.2.1 INTRODUCCION

En 1962 se instalo la primera planta de Volkswagen en México ubicada en

Xalostoc Estado de México ahí se ensamblaron 50 mil sedanes y en 1966 se

inaugura la planta y la producción de unidades en las nuevas instalaciones

en Puebla con una producción de mas 2 millones de autos producidos en la

actualidad es de las industrias mas modernas y con amplios certificados de

calidad y ambientales a nivel nacional y mundial, produciendo 4 modelos

de la marca exportados a todo el mundo.

Por estas líneas de producción se han fabricado de los modelos mas

vendidos en América y en todo el mundo como son Sedan Clásico, Safari,

Combi, Caribe, Beetle, Jetta y sus generaciones posteriores (fig. 5),

logrando exportarlos a todo el mundo.

FIG.5 AUTOS PRODUCIDOS EN LA PLANTA DE PUEBLA .SEDAN, JETTA IV, BEETLE, JETTA V.

1.2.2 DESCRIPCION DE LA EMPRESA

Volkswagen es una multinacional dedicada al ensamble y comercialización

de automóviles. Su matriz se encuentra en Alemania pero una de sus

fábricas se encuentra ubicada en el estado de Puebla en México.

FIG 6 LINEA DE ENSABLAJE EN LA PLANTA VW EN PUEBLA


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Es líder del mercado automotriz nacional y esta planta es la más grande de

la industria automotriz en el país.

Esta planta abarca una superficie de 300 hectáreas de las cuales 200 son

de naves de producción y oficinas administrativas, el resto aéreas verdes.

1.2.3 UBICACIÓN

La planta de Volkswagen de México esta ubicada en el estado de Puebla en

el municipio de Cuautlancingo, en el Km 116 de la Autopista México Puebla

C.P. 72700 y tiene varios accesos a esta viniendo desde el Distrito Federal o

desde Puebla.

FIG.7 CROQUIS DE UBICACIÓN PLANTA VW PUEBLA Y RUTAS DE ACCESO

1.2.4. ESTRUCTURA ORGANIZACIONAL.

Debido a lo grande de la planta y al gran número de personal el

organigrama es bastante extenso de manera horizontal y vertical. El punto

más alto se localiza la presidencia. Posteriormente, se encuentran las

vicepresidencias, nivel en el cual se localiza el Desarrollo Técnico,

Producción y Logística, Compras, Comercial, Finanzas y Recursos

Humanos (fig. 8)


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FIG 8 ESTRUCUTRA ORGANIZACIONAL DEL CONSEJO EJECUTIVO VOLKSWAGEN DE MEXICO

PRESIDENTE DEL CONSEJO EJECUTIVO VOLKSWAGEN

El presidente del consejo de Volkswagen de México se encarga de

coordinar todos los recursos incluyendo a lso 16,000 empleados,300 mil

hectáreas y demás relaciones con el grupo VAG en Alemania logrando

llevar a la planta alas mejores del país de todo el mundo en producción de

automóviles.

PRESIDENTE DEL CONSEJO

VICEPRESIENTE EJECUTIVO DE DESARROLLO TECNICO

VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE PRODUCCION Y LOGISTICA

VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE MARKETING VENTAS SERVICIO

VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE COMPRAS REGION NORTEAMERICA

VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE RECURSOS HUMANOS

VICEPRESIDENTE EJECUTIVO DE FINANZAS Y ORGANIZACION


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PRODUCCION Y LOGISTICA

El departamento mas importante y base de la empresa es la de Producción

y Logística, esta se divide en 5 aéreas: planta productora de automóviles,

planta productora de componentes, PKC procesos, ingeniería de planta y

logística. El objetivo fundamental de este departamento es satisfacer el

requerimiento de automóviles terminados por parte de la empresa con la

mayor eficiencia posible. El ahorro de tiempo y dinero, es una de las

principales metas del área ya que logrando esto, se puede incentivar el

lanzamiento de nuevos proyectos para la planta.

COMERCIAL MARKETING VENTAS SERVICIO

Los ingresos de la empresa corresponden al departamento comercial. El

objetivo fundamental de esta área es elaborar y coordinar estrategias de

venta. También se realizan estudios de mercado para conocer las

necesidades del cliente y poder modificar los productos en base a estas.

Además coordina el servicio y la venta de refacciones para los automóviles

en su postventa.

COMPRAS

Otro departamento fundamental de la empresa es la de compras. La

responsabilidad como área de compras consiste en asegurar la existencia

de los acuerdos y contratos idóneos con proveedores, necesarios para el

abastecimiento del cuanto Volkswagen de México necesita, sean materiales

de producción, materiales auxiliares, elementos de activo fijo o cualquier

tipo de servicio.

FINANZAS

El departamento de finanzas asegura la rentabilidad de todos los proyectos

llevados a cabo por la empresa. Para lograr su objetivo, se lleva a cabo una

constante supervisión de los ingresos y egresos percibidos por las distintas

aéreas de la empresa. También tiene la responsabilidad del manejo fiscal

de la empresa.


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RECURSOS HUMANOS

Otro de los departamentos importantes es el de recursos humanos que

controla y administra el capital humano con un total de 16,000 empleados

de los cuales 1000 son mujeres y 100 son extranjeros. La mayoría de los

empleados trabajan en el área de producción y llevando relación con otros

10,000 empleados en los concesionarios.

DESARROLLO TECNICO

El área de desarrollo técnico DT es también fundamental para la empresa

ya que asegura el avance de sus productos en el largo plazo. El objetivo del

área es desarrollar los nuevos autos del grupo y la actualización constante

de los autos que se fabrican. Estas actualizaciones se realizan cuando hay:

reclamos por parte de los clientes y propuestas para menores costos de

fabricación o mejor calidad en los automóviles. Además el área fabrica

automóviles especiales que tiene las mismas bases que los productos

actualmente pero con características particulares solicitadas por el cliente.

FIG 9. DISEÑO TECNICO


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1.2.5 DISTRIBUCION DE LA PLANTA.

El proceso de producción que se lleva a cabo en esta planta se divide en

varios pasos que se realizan en varias aéreas de toda la planta ubicadas en

distintas partes del complejo.

ESTAMPADO

El primer paso de la producción de un automóvil es el estampado de las

partes que forman la carrocería, a través de un sistema de prensas que

transforman pliegos de lámina en distintas piezas.

FIG 10 AREA DE ESTAMPADO

Con la ampliación de la planta, en el nuevo Segmento Poniente se instaló la

segunda de las prensas de última generación con las que cuenta la

empresa.

Al igual que la primera con la que contábamos, esta nueva prensa tiene una

capacidad de 7,500 toneladas por cada golpe, y es capaz de fabricar hasta

16 piezas por minuto.

En el proceso de estampado se fabrican piezas como: techos, cofres,

puertas, costados y plataforma del vehículo.

CONTRUCCION DE CARROCERIAS Y HOJALATERIA

Después del estampado, el proceso continúa en la línea de ensamble de

carrocerías donde el departamento de hojalatería da el acabo de la

superficie laminar del automóvil y las tolerancias de ajuste entre piezas

para evitar ruidos e imperfecciones en el armado hasta formar la

carrocería completa.


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Para llevar a cabo este proceso contamos con más de 700 robots de

soldadura y con 52 cabinas de soldadura láser

FIG 11. AREA DE ARMADO DE CARROCERIA

PINTURA

Una vez construida la carrocería, la siguiente etapa es la de Pintura. En

esta se llevan a cabo diferentes procesos, desde la limpieza y

desengrasado de la carrocería hasta la aplicación del barniz. El proceso de

pintura de tres capas y de cuatro en los colores metálicos o perlados

incluye dos capas de protección antioxidante.

FIG 12. PROCESO DE PINTURA


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Para nuestra producción se cuenta con una gama de 30 colores distintos y

una nave donde se lleva a cabo el pintado de partes plásticas.

FIG.13 CAMARAS DE PINTURA ELECTROSTATICA

El proceso de pintura tiene varios pasos para lograr un acabado óptimo

como el galvanizado, el fosfatado, la imprimación, el filler, el color y el

transparente.

MONTAJE

En esta etapa de la producción se lleva a cabo el ensamble o montaje de

todos los componentes del automóvil, como son: el tablero, el tren motriz,

las puertas, etcétera.

Después del ensamblado, los autos son probados al 100% en aspectos

como ruido, hermeticidad y funcionamiento en general.

FIG. 14 AREA DE MONTAJE

En Volkswagen de México también se cuenta con naves de producción de

agregados, como son motores y ejes. Donde se producen diferentes piezas

para la construcción de los motores y el sistema de suspensión. En esta


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planta de motores se producen 2500 motores diarios y algunos

componentes como ejes y otras cosas.

La empresa esta dividida en dos: Planta de Producción Automóviles o PPA y

Planta de Producción Componentes o PPC además de las aéreas la que ya

se mencionaron anteriormente.

La Planta de Producción de Automóviles esta formada por las naves que se

dedican a ensamblar los modelos Jetta VI, Beetle, Clásico y Golf

Sportwagen.

La Planta de Producción Componentes esta formada por varios

componentes y esta en las naves 5 y 6. En la nave 5 se encuentran los

componentes de los discos de freno, ejes trasero y delantero de Jetta y

clásico, mangueta oscilante y convertidor catalítico y en la nave 6 se

encuentran el área de motores y esta compuesta de diferentes líneas de

maquinado como lo es el monoblock, cabeza de cilindros, cigüeñal y

bielas. (Fig. 15)

En la nave 10 de fundición se ensambla del motor demás partes del mismo.

FIG.15 MOTOR VR6 FABRICADO EN EL AREA DE MOTORES


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FIG 16 PLANTA DE VOLKWAGEN DE MEXICO

1.2.7 PRODUCTOS DE VOLKSWAGEN DE MEXICO.

FIG.17 PRODUCTO TERMINADO EN LA PLANTA DE PUEBLA


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PRODUCTOS DE IMPORTACION A LA PLANTA DE MEXICO

FIG 24. PRODUCTOS IMPORTADOS A LA PLANTA DE PUEBLA


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2. TECNOLOGIA DE LA TRANSMISION

2.1. CAJA DE CAMBIOS

La caja de cambios es el elemento encargado de acoplar el motor y el

sistema de transmisión con diferentes relaciones de engranes , de tal forma

que la misma velocidad de giro del cigüeñal puede convertirse en distintas

velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracción

generalmente es la reducción de velocidad de giro e incremento del par

motor.

En función de que la velocidad transmitida a las ruedas sea mayor, la fuerza

disminuye, suponiendo que el motor entrega una potencia constante una

distancia mayor tiene por consecuencia una fuerza menor. De esta manera

la caja de cambios permite que se mantenga la velocidad de giro del motor,

y por lo tanto la potencia y par más adecuado a la velocidad a la que se

desee desplazar el vehículo.

2.2. TIPOS DE CAJAS DE CAMBIO

Existen varios tipos de cajas de cambios y diversas maneras de

clasificarlas. Hasta el momento en que no se habían desarrollado sistemas

de control electrónico la distinción era mucho más sencilla e intuitiva ya

que describía su construcción y funcionamiento.

En tanto que se han desarrollado sistemas de control electrónico para

cajas manuales con posibilidad de accionamiento automatizado y cajas

automáticas con posibilidad de intervención manual.

FIG 19 ENGRANAJES DE UNA TRANSMISION

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Cig%C3%BCe%C3%B1al

http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda

http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Par_motor

http://es.wikipedia.org/wiki/Potencia

http://es.wikipedia.org/wiki/Torque

http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Gearbox.jpg


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2.2.1 TRANSMISION AUTOMATICA

La caja automática es un sistema que de manera autónoma, determina la

mejor relación entre los diferentes elementos, como la potencia del motor,

la velocidad del vehículo, la presión sobre el acelerador y la resistencia a la

marcha, entre otros. Se trata de un dispositivo electrohidráulico que

determina los cambios de velocidad; en el caso de las cajas de última

generación, el control lo realiza un calculador electrónico. La caja

automática funciona con trenes epicicloidales en serie o paralelo que

conforman las distintas relaciones de transmisión.

FIG.20 TRANSMISION AUTOMATICA

2.2.2 TRANSMISION MANUAL

Se denominan cajas mecánicas a aquellas que se componen de elementos

estructurales de tipo mecánico. La selección de las diferentes velocidades

se realiza mediante mando mecánico. (Fig.21)

Los elementos sometidos a rozamiento ejes, engranajes, sincronizadores, o

selectores están lubricados mediante baño de aceite específico para

engranajes en el cárter aislados del exterior mediante juntas que

garantizan la estanqueidad.

FIG.21 TRANSMISION MANUAL

http://es.wikipedia.org/wiki/Rozamiento

http://es.wikipedia.org/wiki/Sincronizar

http://es.wikipedia.org/w/index.php?title=Estanqueidad&action=edit&redlink=1

http://automecanico.com/auto2003/transma4g.jpg


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Los acoplamientos en el interior se realizan mediante mecanismos

compuestos de balancines y ejes guiados por rodamientos. El

accionamiento de los mecanismos internos desde el exterior de la caja y

que debería accionar un eventual conductor se realizan mediante cables o

varillas rígidas.

Las distintas velocidades de que consta la caja disponen de mecanismos de

sincronización que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de

que consta la caja durante el cambio de una a otra.

La conexión entre el motor y la caja de cambios se realiza mediante el

embrague.

FIG.22 TRANSMISION MANUAL

http://es.wikipedia.org/wiki/Mecanismo

http://es.wikipedia.org/wiki/Balanc%C3%ADn

http://es.wikipedia.org/wiki/Cable

http://es.wikipedia.org/wiki/Embrague

http://iztapalapa.olx.com.mx/auto-bora-style-estandar-2008-nuevo-iid-10962774


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2.2.3 TRANSMISION SECUENCIAL

La caja de cambios secuencial es una caja de cambios semiautomática

secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización de un sistema

robotizado para lograr los engranajes lo que le permite reducir sus

dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la división de

revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar entre el

modo totalmente automático y el modo manual o secuencial, con mandos al

volante o en la misma palanca selectora.

Hay varias marcas que usan estas transmisiones un ejemplo son los Alfa

Romeo con una llamada Selespeed.

FIG.23 SISTEMA SECUENCIAL SELESPEED DE UN ALFA ROMEO

http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios


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2.3 TRANSMISION DE DOBLE EMBRAGUE DSG O2E

La caja de cambios de doble embrague es un tipo de caja de cambios

semiautomática secuencial, cuyo funcionamiento se basa en la utilización

de un sistema robotizado de doble embrague y doble conjunto de

selectores de marchas; uno para las marchas pares y otro para las

impares. Además, consta de un doble piñón de diferencial, lo que le permite

reducir sus dimensiones y lograr los escalamientos necesarios en la

división de revoluciones del motor. Su funcionamiento se puede seleccionar

entre el modo totalmente automático y el modo manual o secuencial, con

mandos al volante o en la misma palanca selectora.

Las ventajas de un cambio manual son: un alto grado de rendimiento, así

como robustez y deportividad. Las ventajas de un cambio automático son:

un alto nivel de confort, sobre todo al cambiar las marchas, lo cual se

realiza sin interrumpir la fuerza de tracción.

Ante estos hechos, Volkswagen se planteó la meta de combinar las

ventajas de ambos mundos de las transmisiones en una generación

completamente nueva, denominada cambio automático DSG.

FIG.24 TRANSMISION DSG

http://es.wikipedia.org/wiki/Caja_de_cambios

http://es.wikipedia.org/wiki/Embrague

http://es.wikipedia.org/wiki/Diferencial_(autom%C3%B3vil)


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2.3.1. HISTORIA DE LA DSG

Las primeras patentes para la de caja de cambios de doble embrague

corresponden a los inventores Adolphe Kégresse y Rudolf Franke, en los

años 1939 y 1940. El fabricante de automóviles alemán Porsche comenzó a

estudiar este tipo de cajas en 1969, que las probó en los automóviles de

carreras.

FIG.25 PRIMERA DSG

El Grupo Volkswagen AG llevó esta tecnología a la producción en masa en

el año 2002, con las denominaciones comerciales DSG (Direct Shift

Gearbox) para los vehículos Volkswagen, Seat, Bentley y Bugatti y con

otros nombres y modificaciones por las distintas motorizaciones en

vehículos Audi como Stronic y Porsche como PDK.

Volkswagen Bora GLI MK5 DSG Volkswagen Golf R32 DSG

FIG. 26 AUTOMOVILES QUE MONTAN LA DSG

http://es.wikipedia.org/wiki/Porsche

http://es.wikipedia.org/wiki/Grupo_Volkswagen


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2.3.2 ESPECIFICACION TECNICA

• Designación DSG 02E (cambio automático DSG)

• Peso aprox. 94 kg para tracción delantera

• Par máximo de 350 Nm según la motorización

• Dos embragues multidisco en húmedo

• Capacidad de aceite 7,2 litros de aceite especificación DSG G052

182

• Seis marchas adelante y una marcha atrás todas sincronizadas

• Programa de conducción normal D (drive) y de conducción deportiva

S (sport)

• Conmutador Tiptronic de cambios a voluntad en la palanca selectora

y en el volante de dirección

• Modulo Mecatronico – una unidad de control electrónica y

electrohidráulica constituye una sola unidad alojada en el cambio

• Función de retención en pendientes si el vehículo parado con el freno

accionado sólo levemente tiende a desplazarse, el sistema aumenta

la presión en el embrague y retiene el vehículo en parado

• Regulación de la fuga lenta; permite que el vehículo se mueva en

marcha lentísima, por ejemplo al aparcar sin pisar el acelerador

• Un programa de marcha de emergencia con la función de

emergencia y según el tipo de fallo que haya ocurrido, ya sólo se

puede circular en I y III marchas o solamente en II marcha.

FIG.27 TRANSMISION DSG DESMONTADA


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2.3.3 FUNCIONAMIENTO DE LA TRANSMISION

El cambio automático DSG consta de dos transmisiones parciales

independientes. Cada transmisión parcial está estructurada como si fuera

un cambio manual, en lo que respecta a su funcionamiento. Cada

transmisión parcial tiene asignado un embrague multidisco.

Ambos embragues multidisco trabajan en aceite penstosin DSG. El sistema

Mecatronico se encarga de abrir y cerrar los embragues de forma

regulada, en función de la marcha que se ha de conectar. Con el embrague

multidisco K1 se conectan las marchas 1, 3, 5 y de la marcha atrás.

Las marchas 2, 4 y 6 se conectan por medio del embrague multidisco K2.

Básicamente siempre funciona una de las transmisiones parciales,

mientras que en la otra ya se preselecciona la marcha siguiente, pero

todavía con el embrague abierto para la marcha en cuestión esperando a

ser activado

Cada marcha tiene asignada una unidad convencional de sincronización y

mando equivalente a la de un cambio manual.

FIG.28 PRINCIO ESQUEMATICO DE FUNCIONAMIENTO


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Al encender el motor, se encuentran todas las marchas desacopladas y los

embragues acoplando el giro del motor. Suponiendo que es seleccionado el

modo automático, el sistema electrónico acciona ambos embragues y

coloca la primera marcha. Al dejar de pisar el pedal de freno, el mando de

los embragues acopla parcialmente el correspondiente al eje de marchas

impares, produciendo el movimiento del vehículo en primera marcha, al

pisar el acelerador va cerrando completamente el embrague impar, al

mismo tiempo, va colocando la segunda marcha en el conjunto de marchas

pares.

Al llegar a la velocidad necesaria para el cambio de marcha, el sistema

desacopla el embrague de marchas impares y acopla el de marchas pares,

en el que ya estaba seleccionada la segunda marcha. Al mismo tiempo, en

el conjunto de marchas impares se selecciona la tercera marcha, dejando

el tren de engranajes listo para cuando el motor llegue a las revoluciones

en las que sea necesario hacer nuevamente el cambio de marchas.

Nuevamente aquí se repite el cambio de embrague, y queda acoplada la

tercera marcha y se libera el conjunto de pares para que el sistema coloque

la cuarta marcha. Así se llega hasta la sexta marcha con muy poca pérdida

de tiempo entre cambios, y sin la necesidad de un convertidor de par como

en las cajas automáticas convencionales.

La retransmisión de la fuerza de salida hasta el grupo diferencial se realiza

a través del árbol secundario 1 para las marchas 1, 2, 3, 4 y del árbol

secundario 2 para las marchas 5, 6 y marcha atrás. (Fig.33)

FIG 28.CORTE TRANSVERSAL CAJA DSG MOSTRANDO SUS PIEZAS PRINCIPALES


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La palanca selectora se acciona igual que la de un vehículo con cambio

automático. El cambio DSG también ofrece la posibilidad de cambiar las

marchas con modo manual llamado Tiptronic.

La palanca selectora puede adoptar las siguientes posiciones:

P – Parking

Para extraer la palanca de esta posición es preciso que el

encendido esté conectado y el pedal de freno pisado.

Aparte de ello se tiene que oprimir la tecla de desbloqueo

en la palanca selectora.

R – Reversa

Para seleccionar la marcha atrás hay que oprimir la tecla de desbloqueo.

N – Neutral

La transmisión se encuentra en punto muerto al hallarse la

palanca en esta posición. Si la palanca selectora se

encuentra en esta posición durante un tiempo

relativamente prolongado se tiene que volver a pisar el

pedal de freno para extraerla de la posición.

D – Drive

En esta posición las marchas adelante se cambian de

forma automática.

S – Sport

La selección automática de las marchas se realiza de

acuerdo con una curva característica para cambios

deportivos y rápidos, implementada en la unidad de

control.

Tiptronic + y –

Cambio manual

Las funciones Tiptronic o de cambio manual se pueden ejecutar con las levas del volante al encontrarse la palanca selectora en la pista de selección de la derecha.


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FIG 29. VOLANTE CON LEVAS DE CAMBIO Y PALANCA SELECTORA

2.3.4 SISTEMA DE EMBRAGUE DOBLE

El par se inscribe en cada uno de los embragues a través de su soporte

multidisco exterior. Al cerrar el embrague se transmite el par a su soporte

multidisco interior y de ahí al árbol primario que tiene asociado. Siempre

hay un embrague multidisco arrastrando fuerza.

El embrague K1 es una versión multidisco que constituye el embrague

exterior y transmite el par sobre el árbol primario 1 y para cerrar el

embrague se aplica aceite a presión a la cámara correspondiente en el

embrague K1.

Debido a ello, el émbolo 1 se desplaza y comprime el conjunto multidisco

del embrague K1. El par se transmite a través del conjunto multidisco del

soporte interior hacia el árbol primario 1. Al abrir el embrague, el diafragma

resorte oprime de nuevo el émbolo 1 a su posición inicial. (Fig.35)


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FIG 30. CORTE TRANSVERSAL DEL EMBRAGUE DOBLE

El embrague K2 es una versión multidisco que viene a ser el embrague

interior, Para cerrar el embrague se aplica aceite a presión a la cámara K2.

El émbolo K2 establece a raíz de ello el flujo de la fuerza a través del

conjunto multidisco hacia el árbol primario 2.

Los muelles helicoidales oprimen el émbolo 2 de nuevo a su posición inicial

al abrir el embrague. (Fig.36)

FIG. 31 CORTE TRANSVERSAL DE ACOPLAMIENTO DEL EJE AL EMBRAGUE


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2.3.5 ARQUITECTURA DE LA TRANSMISION

El par del motor se transmite desde los embragues multidisco K1 y K2 hacia

los árboles primarios. El árbol primario 1 discurre a través del árbol

primario ahuecado 2. Es solidario del embrague multidisco K1 a través de

sus estrías. El árbol primario 1 aloja los piñones con dentado helicoidal

para la V marcha, el piñón compartido para I marcha y marcha atrás y el

piñón de III marcha. El árbol primario 2 es una versión ahuecada y unida por

medio de estrías con el embrague multidisco K2.

El árbol primario 2 aloja los piñones con dentado helicoidal para las

marchas 6, 4 y 2. Se emplea un piñón compartido para las marchas 6 y 4.

Para detectar el régimen de revoluciones de este árbol primario hay una

rueda generatriz de impulsos al lado del piñón de II marcha, para excitar el

sensor de régimen del árbol primario 2.

FIG.32 DISEÑO DE LOS ARBOLES DE TRANSMISION

También son dos los árboles secundarios que incorpora. Debido al uso

compartido de los piñones para I marcha y marcha atrás, así como para IV y

VI marchas en los árboles primarios se ha podido optimizar la longitud de la

construcción del cambio. El árbol secundario 1 aloja los piñones móviles de

I, II y III marchas con sincronización triple, el piñón móvil de IV marcha con

sincronización simple y el piñón de salida para el ataque al diferencial. El

árbol secundario engrana en el piñón para el grupo final del diferencial.

FIG. 33. UBICACIÓN DE LOS ARBOLES PRIMARIOS


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El árbol secundario 2 aloja una rueda generatriz de impulsos para el

régimen de salida del cambio, los piñones móviles de V y VI marchas y el

piñón de marcha atrás, así como el piñón de salida para el ataque en el

diferencial. Ambos árboles secundarios transmiten el par a través de su

piñón de salida hacia el diferencial.

FIG. 34 UBICACIÓN DEL ARBOL SECUNDARIO EN EL CONJUNTO

El árbol inversor se encarga de invertir el sentido de giro del árbol

secundario 2 y, con éste, también el sentido de giro del piñón de salida

hacia el grupo final del diferencial. Engrana con el piñón compartido para I

marcha y marcha atrás en el árbol secundario 1 y con el piñón móvil para

marcha atrás en el árbol secundario 2. (FIG 35)

Ambos árboles secundarios transmiten el par a la corona del diferencial. El

diferencial transmite el par hacia las ruedas a través de los palieres. La

rueda de bloqueo de aparcamiento va integrada en el diferencial.

FIG.35 UBICACIÓN DEL DIFERENCIAL EN EL CONJUNTO


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Para poder estacionar el vehículo de forma segura y de modo que no pueda

rodar involuntariamente al no estar puesto el freno de mano, se integra en

el diferencial un bloqueo de aparcamiento.

La uñeta del trinquete se aplica de forma netamente mecánica, por medio

de un cable de mando instalado entre la palanca selectora y la palanca para

bloqueo de aparcamiento en el cambio. El cable de mando se utiliza

exclusivamente para el bloqueo de aparcamiento.

FIG. 36 DISEÑO DEL BLOQUEO DE LA TRANSMISION

La función de los sincronizadores consiste en establecer la marcha

sincrónica entre los piñones a engranar y el manguito de mando. La

sincronización está basada en anillos sincronizadores de latón con

recubrimiento de molibdeno. Las marchas 1, 2 y 3 van dotadas de

sincronización triple.

En comparación con un sistema de cono simple se dispone así de una

superficie de rozamiento claramente más extensa. El rendimiento de la

sincronización aumenta a raíz de ello, por estar disponible una mayor

superficie para la transmisión del calor que resulta del trabajo de

sincronización.

FIG.37 SINCRONIZADORES DEL CONJUNTO DE TRANSMISION


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2.3.6 MODULO MECATRONICO

El módulo Mecatronico está alojado en el cambio, bañado en aceite

penstosin DSG. Consta de una unidad de control electrónica y una unidad

de mando electrohidráulica y constituye la unidad de mando central del

cambio. En ella confluyen todas las señales de los sensores y todas las

señales de otras unidades de control; pone en vigor y vigila todas las

actuaciones.

En esta unidad compacta hay doce sensores. Solamente dos sensores van

dispuestos fuera del modulo Mecatronico.

Gestiona y regula hidráulicamente la función de ocho actuadores de

cambio a través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas

de conmutación; controla y regula asimismo la presión y el flujo del aceite

de refrigeración de los dos embragues. La unidad de control para el modulo

Mecatronico memoriza las posiciones de los embragues, las posiciones de

los actuadores de cambio al estar engranada una marcha y hace lo propio

con la presión principal.

Los sensores se encuentran integrados, los actuadores eléctricos están

alojados directamente en el modulo Mecatronico. Los interfaces eléctricos

necesarios por el lado del vehículo se establecen a través de un conector

central. Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables.

Esto significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso.

Pero esto también supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel

para la unidad de control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –

40 °C hasta +150 °C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g o

323 m/s2 no deben afectar la capacidad del sistema para funcionar.

FIG. 38 MODULO MECATRONICO


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2.3.7. SISTEMA DE LUBRICACION Y ACEITE

El DSG tiene un circuito de aceite en común para todas las funciones del

cambio.

El circuito contiene un total de 7,2 l de aceite para cambio DSG.

El aceite tiene que satisfacer los siguientes requisitos:

Asegurar la regulación de los embragues y la gestión hidráulica

Tener una viscosidad estable en toda la gama de temperaturas

Resistir cargas mecánicas de alto nivel

No permitir la espumificación

Las funciones asignadas a este aceite son:

Lubricación y refrigeración del embrague doble, de las ruedas dentadas,

árboles, rodamientos y sincronizadores, así como mando del embrague

doble y de los émbolos para los actuadores de cambio. (Fig. 39)

Un radiador de aceite, sometido al flujo del líquido refrigerante del motor,

se encarga de que la temperatura del aceite no sobrepase los 135 °C.

FIG.39 SISTEMA DE LUBRICACION DE LA TRANSMISION


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Una bomba de células aspira el aceite DSG y genera la presión del aceite

que se necesita para accionar los componentes hidráulicos. Posibilita un

caudal máximo de 100 l/min a una presión máxima de 20 bares.

La bomba de aceite alimenta:

– los embragues multidisco

– La refrigeración de los embragues

– el grupo hidráulico de cambio y

– la lubricación de los piñones

La bomba de aceite se acciona a través de su eje, que marcha a régimen

del motor.

Este eje de la bomba se encuentra dispuesto como un tercer eje en el

interior de los dos árboles primarios 1 y 2 que se encuentran uno dentro de

otro.

FIG.40 UBICACIÓN DE LA BOMBA DE ACEITE


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2.3.8 CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION

El esquema de abajo muestra en forma simbólica la integración de la

Mecatronico para el cambio automático DSG en la estructura del CAN-Bus

de datos del vehículo. (FIG 41)

J104 - Unidad de control para ABS con EDS

J248 - Unidad de control para sistema de inyección

J285 - Unidad de control con unidad indicadora en el cuadro de

instrumentos

J519 - Unidad de control para red de a bordo

J527 - Unidad de control para electrónica de la columna de dirección

J533 - Interfaz de diagnosis para bus de datos

J587 - Unidad de control para sistema sensor de la palanca selectora

J623 - Unidad de control del motor

J743 – Modulo mecatronico para cambio automático DSG

FIG. 41 SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DE LA TRANSMISION


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3. CONCEPTOS DE MANTENIMIENTO

3.1 DEFINICION DE MANTENIMIENTO

Todas las acciones que tienen como objetivo mantener un artículo o

restaurarlo a un estado en el cual pueda llevar a cabo alguna función

requerida. Estas acciones incluyen la combinación de las acciones técnicas

y administrativas correspondientes.

Cualquier actividad como comprobaciones, mediciones, reemplazos,

ajustes y reparaciones necesarios para mantener o reparar una unidad

funcional de forma que esta pueda cumplir sus funciones.

Todas aquellas acciones llevadas a cabo para mantener los materiales en

una condición adecuada o los procesos para lograr esta condición.

Incluyen acciones de inspección, comprobaciones, clasificación,

reparación, etc.

Conjunto de acciones de provisión y reparación necesarias para que un

elemento continúe cumpliendo su cometido.

Rutinas recurrentes necesarias para mantener unas instalaciones en las

condiciones adecuadas para permitir su uso de forma eficiente, tal como

está designado.

3.2 GESTION DE MANTENIMIENTO

Debido al alto número de productos y elementos que deben ser

gestionados, muchas organizaciones necesitan un producto de software

que les permita gestionar toda la información relativa al mantenimiento.

El software de gestión de mantenimiento ayuda a los ingenieros y técnicos

a reducir costes y tiempos de reparación así como utilización del material a

la vez que mejoran el servicio y la comunicación entre los implicados en los

procesos.

Un software de gestión de mantenimiento trabaja con información relativa a

productos, recursos, proveedores y clientes


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Una de las funciones de este software es la configuración de un conjunto de

materiales, haciendo listados de las partes correspondiente a ingeniería y a

manufactura y actualizándolas de “entregadas” a “mantenidas” y

finalmente a “utilizadas”.

Otra función es la planificación de proyectos logísticos, como por ejemplo

la identificación de los elementos críticos de una lista que deben ser

llevados a cabo como la inspección, diagnóstico, localización de piezas y

servicio y el cálculo de tiempos de respuesta. Planificación de proyectos,

gestión de la ejecución de proyectos, gestión de activos de partes,

herramientas e inventario de equipos, gestión del conocimiento histórico de

mantenimiento, número de serie de partes y material, datos sobre

fiabilidad, tiempo medio entre fallos y tiempo medio entre cambios,

documentación y practicas sobre mantenimiento y documentos sobre

garantías

3.3 PLAN DE MANTENIMIENTO

Se estima que una sana combinación de mantenimiento correctivo y

preventivo puede reducir los costos en 40 a 50 %. Hay que recordar que

entre los costos indirectos están: pérdida de prestigio por incumplimiento

de programas de producción y entregas, primas por accidentes, litigios y

demandas, desmotivación a la calidad y productividad, etc.

El problema para desarrollar un plan de mantenimiento preventivo para un

determinado equipo consiste en determinar:

Que debe inspeccionarse.

Con qué frecuencia se debe inspeccionar y evaluar.

A qué debe dársele servicio.

Con qué periodicidad se debe dar el mantenimiento preventivo.

A qué componentes debe asignárseles vida útil.

Cuál debe ser la vida útil y económica de dichos componentes.

Recursos técnicos.


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Para determinar los puntos anteriores se recurre a:

Recomendación del fabricante.

Recomendación de otras instalaciones similares.

Experiencias propias.

Análisis de ingeniería.

Inspección.

Para determinar lo que debe inspeccionarse se dan a continuación las

recomendaciones siguientes:

Todo lo susceptible de falla mecánica progresiva, como desgaste,

corrosión y vibración.

Todo lo expuesto a falla por acumulación de materias extrañas:

humedad, envejecimiento de materiales aislantes, etc.

Todo lo que sea susceptible de fugas, como es el caso de sistemas

hidráulicos, neumáticos, de gas y tuberías de distribución de fluidos.

Lo que con variación, fuera de ciertos límites, puede ocasionar fallas

como niveles de depósito de sistemas de lubricación, niveles de

aceite aislante, niveles de agua.

Los elementos regulares de todo lo que funcione con características

controladas de presión, gasto, temperatura, holgura mecánica,

voltaje, etc.

Clasificación de componentes.

Componentes no reparables. Aquellos que se desechan al agotar su vida

útil o al fallar.

Componentes reparables o reconstruibles. Aquellos que al agotar su vida

útil o al fallar se sustituyen y se envían a talleres para su inspección,

reparación, ajuste, calibración, pruebas, etc., después de lo cual quedan

disponibles para ser instalados de nuevo.

Planeación del trabajo de mantenimiento.


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La planeación permite estimar las actividades que estarán sujetas a la

cantidad y calidad de mano de obra necesaria, los materiales y refacciones

que se deberán emplear, así como el equipo y el tiempo probables en el

trabajo que se pretende desarrollar.

Nota: la planeación deba prever tiempos muertos por factores diversos,

cuya probabilidad de ocurrencia y lapsos los da la experiencia.

3.4 ELEMENTOS DE ADMINISTRACION DE MANTENIMIENTO

En ingeniería y administración se sabe que reglamentos, programas,

cédulas de mantenimiento, etc., son guías que se deben cumplir, pero que a

medida que se gana experiencia deben modificarse o incluso eliminarse.

La flexibilidad que se debe tener para mejorar un sistema, programa,

formato, etc., es lo que se entiende por dinámica. Los programas de

mantenimiento deben ser dinámicos. Se elaboran con base en experiencias

previas en el lugar, conocimiento del jefe o del grupo, catálogo de equipo,

recomendaciones del fabricante, etc. Dos puntos básicos que hay que

considerar en la elaboración de programas son el principio de pareto y el

análisis del modo, criticidad y efecto de falla.

Detección grupal de fallas. “Dos ojos ven más que uno”, dice el dicho, y es

cierto. El enorme potencial de razonamiento grupal radica, en el hecho de

que hay una retroalimentación entre los elementos del grupo. Se considera

fundamental la participación activa de todas las personas relacionadas y

aun de las no directamente relacionadas con el asunto.

Ceguera de taller. Cuando por primera vez se pasa por alto una condición

anómala o deficiente la probabilidad de pasarla por alto una segunda vez

aumenta, y así sucesivamente. Cuando en cualquier sitio hay una condición

que puede mejorarse y no sucede así, es casi seguro que se vuelva

costumbre verla.

En los talleres industriales se ha estudiado el asunto, y para solucionarlo se

ha pedido que personas desconocidas dedicadas a trabajos similares a los

que se realizan visiten otros talleres y den sus sugerencias. Se recomienda

que el departamento de mantenimiento tenga un sistema de detección de

condiciones problemáticas (de seguridad, operación, imagen, etc.).


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Resultan buenas ideas de tener fuentes de información que no estén en

contacto diario con el centro de consumo. Tal es la función de las

encuestas a visitantes o huéspedes.

Esta encuesta de retroinformación da la opinión con ojos de cliente, pero

deben completarse con opiniones de personas relacionadas con el ramo y

con opiniones de técnicos o profesionales.

El mejor provecho se obtiene si se dispone de metodología para la

recopilación, análisis y procesamiento de esta información.

El principio de pareto. Este principio nos guía para jerarquizar los

problemas en áreas como fiabilidad y control de calidad. El principio de

pareto también es conocido como “la ley del 20-80 o de los pocos vitales o

muchos triviales”. Lo último significa que el 80% de la magnitud de las

consecuencias es originada por el 20% de las causas.

En la ingeniería de mantenimiento hay que resolver problemas que tienen

una causa y con frecuencia su grado de dificultad. Lo que conviene es

aplicar el esfuerzo a aquellos problemas más importantes ordenándolos

por la gravedad de las consecuencias que acarrearían.

El ingeniero de mantenimiento debe obtener del principio anterior las bases

para la toma de decisiones acerca de las formas de atacar los problemas

de mantenimiento, muchas decisiones se estructuran según el siguiente

criterio:

¿Qué tanto material de cada tipo se debe tener?

¿Qué refacciones deben existir?.

¿Cuántas personas deben asignarse a cada área?.

¿En qué máquinas debe extremarse al personal?.

¿En qué áreas se debe capacitar al personal?.

¿Qué instalaciones o sistemas deben tener respaldo?.

Clasificación de defectos. Se recomienda que los defectos que se

encuentran en los edificios e instalaciones sean clasificados en grupos. Se

recomienda adoptar la clasificación del Instituto Mexicano de Control de

Calidad, A.C.


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Defecto. Cualquier discordancia de un elemento con algún requisito

específico.

Defecto crítico. Se teme que pueda constituir un prejuicio para las

personas que tengan que utilizar o conservar el producto.

Defecto mayor. No es crítico pero que puede ocasionar una falla o

merma en la aptitud del artículo o sistema.

Es importante tener en cuenta que se considera como defecto:

Geometría, constitución, acabado, apariencia, estética, función,

rendimiento, comportamiento, eficiencia, etc.

Todos los defectos críticos deben documentarse y observar de cerca su

solución hasta su erradicación, incluyendo medidas preventivas que

deberán seguirse.

Entre los defectos críticos de seguridad más comunes están:

Elementos estructurales del edificio mal construido o diseñado.

Escape de gases o humos tóxicos o explosivos.

Salidas o equipos de emergencia inoperantes.

Infiltraciones contaminantes al agua potable.

Instalaciones eléctricas en condiciones críticas.

Herramientas técnicas y decálogo del ingeniero. Herramientas del

ingeniero:

Psicológicas.

Controles y registros.

Conocimientos administrativos concretos.

Conocimientos técnicos generales.

Auxiliares gráficos.

Auxiliares electrónicos.


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En el mantenimiento es muy valioso usar todos los sentidos para detectar

anomalías o potenciales puntos de problema. Un buen mantenista tiene

ventajas en su trabajo si sabe observar, escuchar, oler, degustar y palpar

las instalaciones y equipos.

Un ejemplo entre miles nos ayudará a entender esto:

La coloración que adquieren algunos componentes eléctricos indica

su estado.

El olor y el sabor del agua dicen mucho de sus características.

El ruido de los motores indica su comportamiento.

Con el tacto se capta la vibración de un equipo.

Biblioteca del ingeniero de mantenimiento.

Un ejecutivo o profesionista vale tanto como la información que tenga y

sepa manejar. A continuación se da una guía para la estructuración de la

biblioteca del departamento de ingeniería o mantenimiento de una

empresa.

Libros comerciales de editorial.

Manuales.

Reglamentos y normas.

Apuntes.

Manuales de operación de los equipos que se tienen.

Catálogos comerciales.

Revistas nacionales y extranjeras.

Diccionarios.

Láminas.

Bitácoras.


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Historial de documentación de fallas. En el departamento de mantenimiento

debe haber no sólo información impresa, sino también: muestrarios de

recubrimientos, muestrarios con piezas, etc.

Una buena manera de trascender en el trabajo de mantenimiento es dejar

registros o documentos del trabajo que sea el resultado de la experiencia

diaria de la labor. Se debe documentar gráfica y literalmente en una

bitácora.

Cada falla o suceso documentado puede tener los siguientes capítulos:

Antecedentes.

Secuencia de hechos.

Consecuencia del suceso.

Acciones inmediatas.

Análisis.

Acciones mediatas.

Retroinformación.

Planeación futura.

Anexos: fotografías, reportes, etc.

Es importante mencionar que este registro de fallas importantes debe

hacerse llegar a los ejecutivos de la empresa y, de preferencia, recabar su

firma de enterado.

3.5 TIPOS DE MANTENIMIENTO

Para que los trabajos de mantenimiento sean eficientes es necesario el

control, la planeación del trabajo y la distribución correcta de la fuerza

humana, logrando así que se reduzcan costos, tiempo de paro de los

equipos de trabajo, etc.


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Para ejecutar lo anterior se hace una división de tres grandes tipos de

mantenimiento:

Mantenimiento predictivo: prevé las fallas con base en observaciones

que indican tendencias.

Mantenimiento correctivo: se efectúa cuando las fallas han ocurrido;

su proximidad es evidente.

Mantenimiento preventivo: se efectúa para prever las fallas con base

en parámetros de diseño y condiciones de trabajo supuestas.

Muchas personas consideran a los dos últimos como uno, ya que la línea

que los separa es muy sutil. Para efectos de este estudio se agrupan en un

solo tipo (preventivo).

PUNTO DE VISTA ECONOMICO.

Las actividades de mantenimiento pueden agruparse en tres clases:

Mantenimiento directo. Se aplica al equipo productivo.

Mantenimiento indirecto. Comprende las actividades de modificación

o modernización del equipo, instalaciones, edificios, etc., tendentes a

evitar o reducir fallas, mejorar las condiciones de operación o

alargar su vida.

Mantenimiento general. Abarca todo el trabajo de mantenimiento

rutinario que se aplica a las instalaciones, edificios y estructuras (no

al equipo de producción).

Mantenimiento de aseo. Incluye los trabajos rutinarios necesarios

para conservar el equipo o el inmueble en razonables condiciones de

higiene y apariencia.

3.5.1 MANTENIMIENTO PREDICTIVO

Consiste en determinar en todo instante la condición técnica (mecánica y

eléctrica) real de la máquina examinada, mientras esta se encuentre en

pleno funcionamiento, para ello se hace uso de un programa sistemático de

mediciones de los parámetros más importantes del equipo.

El sustento tecnológico de este mantenimiento consiste en la aplicaciones

de algoritmos matemáticos agregados a las operaciones de diagnóstico,


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que juntos pueden brindar información referente a las condiciones del

equipo. Tiene como objetivo disminuir las paradas por mantenimientos

preventivos, y de esta manera minimizar los costos por mantenimiento y por

no producción.

La implementación de este tipo de métodos requiere de inversión en

equipos, en instrumentos, y en contratación de personal calificado.

Técnicas utilizadas para la estimación del mantenimiento predictivo:

Analizadores de Fourier para análisis de vibraciones

Endoscopia para poder ver lugares ocultos

Ensayos no destructivos a través de líquidos penetrantes,

ultrasonido, radiografías, partículas magnéticas, entre otros

Termovisión para la detección de condiciones a través del calor

desplegado

Medición de parámetros de operación como viscosidad, voltaje,

corriente, potencia, presión, temperatura, etc.

3.5.2 MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Este mantenimiento también es denominado “mantenimiento reactivo”,

tiene lugar luego que ocurre una falla o avería, es decir, solo actuará

cuando se presenta un error en el sistema. En este caso si no se produce

ninguna falla, el mantenimiento será nulo, por lo que se tendrá que esperar

hasta que se presente el desperfecto para recién tomar medidas de

corrección de errores.

Este mantenimiento trae consigo las siguientes consecuencias:

Paradas no previstas en el proceso productivo, disminuyendo las

horas operativas.

Afecta las cadenas productivas, es decir, que los ciclos

productivos posteriores se verán parados a la espera de la

corrección de la etapa anterior.


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Presenta costos por reparación y repuestos no presupuestados,

por lo que se dará el caso que por falta de recursos económicos

no se podrán comprar los repuestos en el momento deseado

La planificación del tiempo que estará el sistema fuera de

operación no es predecible.

El mantenimiento correctivo puede agruparse en dos clases:

Mantenimiento rutinario

Mantenimiento de emergencia

El mantenimiento rutinario es la corrección de fallas que no afectan mucho

a los sistemas.

El mantenimiento correctivo de emergencia se origina por las fallas de

equipo, instalaciones, edificios, etc., que requieren ser corregidos en plazo

breve.

En el medio latinoamericano institucional y empresarial prevalece, por

desgracia, este tipo de mantenimiento correctivo.

Acciones en el mantenimiento correctivo.

Primero se deben realizar acciones inmediatas para reencauzar la

condición u operación. Una vez iniciada se debe empezar en cuanto sea

posible la toma de decisiones sobre acciones mediatas que conduzcan a la

solución del problema.

Las condiciones resultantes del primer grupo de acciones son de carácter

temporal. El segundo grupo de acciones debe conducir a soluciones tan

permanentes o definitivas como sea posible.

Cuando existe un buen mantenimiento no debe haber fallas repetitivas que

provoquen situaciones de emergencia.

A continuación se muestra el proceso descrito, mismo al que se denomina

acción de pinzas.

Acción de pinzas.


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A fin de aclarar lo expuesto anteriormente se dan algunos ejemplos:

Cuando una persona con dolor de muelas recurre a un dentista, el

médico lo seda (solución temporal) e inicia un tratamiento (solución

permanente) para que la muela no vuelva a doler.

Cuando una persona tiene una herida grave, primero debe detenerse

la hemorragia con un torniquete (solución temporal) y trasladar al

herido a un hospital, en donde iniciarán acciones y tratamiento para

curarlo (solución permanente).

Lo más importante a todo esto es cobrar conciencia de que las soluciones

temporales son precisamente eso: temporales.

3.5.3 MANTENIMIENTO PREVENTIVO

Es una actividad programada de inspecciones, tanto de funcionamiento

como de seguridad, ajustes, reparaciones, análisis, limpieza, lubricación,

calibración, que deben llevarse a cabo en forma periódica en base a un

plan establecido. El propósito es prever averías o desperfectos en su

estado inicial y corregirlas para mantener la instalación en completa

operación a los niveles y eficiencia óptimos.

El mantenimiento preventivo permite detectar fallos repetitivos, disminuir

los puntos muertos por paradas, aumentar la vida útil de equipos, disminuir

costes de reparaciones, detectar puntos débiles en la instalación entre una

larga lista de ventajas.

Dentro del mantenimiento preventivo existe software que permite al usuario

vigilar constantemente el estado de su equipo, así como también realizar

pequeños ajustes de una manera fácil.

Además debemos agregar que el mantenimiento preventivo en general se

ocupa en la determinación de condiciones operativas, de durabilidad y de

confiabilidad de un equipo en mención este tipo de mantenimiento nos

ayuda en reducir los tiempos que pueden generarse por mantenimiento

correctivo.

Aunque el mantenimiento preventivo es considerado valioso para las

organizaciones, existen una serie de riesgos como fallos de la maquinaria o

errores humanos a la hora de realizar estos procesos de mantenimiento. El

http://es.wikipedia.org/wiki/Software


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mantenimiento preventivo planificado y la sustitución planificada son dos

de las tres políticas disponibles para los ingenieros de mantenimiento.

Algunos de los métodos más habituales para determinar que procesos de

mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones

de los fabricantes, la legislación vigente, las recomendaciones de expertos

y las acciones llevadas a cabo sobre activos similares.

El primer objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias

de los fallos del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que

estas ocurran. Las tareas de mantenimiento preventivo incluyen acciones

como cambio de piezas desgastadas, cambios de aceites y lubricantes, etc.

El mantenimiento preventivo debe evitar los fallos en el equipo antes de que

estos ocurran.

Se realiza a razón de la experiencia y pericia del personal a cargo, los

cuales son los encargados de determinar el momento necesario para llevar

a cabo dicho procedimiento; el fabricante también puede estipular el

momento adecuado a través de los manuales técnicos.

Presenta las siguientes características:

Se realiza en un momento en que no se esta produciendo, por lo

que se aprovecha las horas ociosas de la planta.

Se lleva a cabo siguiente un programa previamente elaborado

donde se detalla el procedimiento a seguir, y las actividades a

realizar, a fin de tener las herramientas y repuestos necesarios “a

la mano”.

Cuenta con una fecha programada, además de un tiempo de inicio

y de terminación preestablecido y aprobado por la directiva de la

empresa.

Esta destinado a un área en particular y a ciertos equipos

específicamente. Aunque también se puede llevar a cabo un

mantenimiento generalizado de todos los componentes de la

planta.

Permite a la empresa contar con un historial de todos los equipos,

además brinda la posibilidad de actualizar la información técnica

de los equipos.


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Permite contar con un presupuesto aprobado por la directiva.

La necesidad de trabajo o servicio en forma ininterrumpida y

confiable obliga a ejercer una atención constante sobre el grupo

de mantenimiento.

Una buena organización de mantenimiento que aplica el sistema

preventivo, con la experiencia que gana, cataloga la causa de algunas

fallas típicas y llega a conocer los puntos débiles de instalaciones y

máquinas.

Ventajas de mantenimiento preventivo.

Seguridad. Las obras e instalaciones sujetas a mantenimiento

preventivo operan en mejores condiciones de seguridad.

Vida útil. Una instalación tiene una vida útil mucho mayor que la que

tendría con un sistema de mantenimiento correctivo.

Coste de reparaciones. Es posible reducir el costo de reparaciones si

se utiliza el mantenimiento preventivo.

Inventarios. También es posible reducir el costo de los inventarios

empleando el sistema de mantenimiento preventivo.

Carga de trabajo. La carga de trabajo para el personal de

mantenimiento preventivo es más uniforme que en un sistema de

mantenimiento correctivo.

Aplicabilidad. Mientras más complejas sean las instalaciones y más

confiabilidad se requiera, mayor será la necesidad del mantenimiento

preventivo.

3.6 MANTENIMIENTO PRODUCTIVO TOTAL TPM

El mantenimiento productivo total se puede ver como una estrategia de

mejora que involucra no solo a la alta dirección sino también a todos los

empleados y que utiliza herramientas como el liderazgo, la perseverancia y

la disciplina para lograr que este recurso humano se vea involucrado en un

mejoramiento continuo.


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En la implementación de un programa de TPM se deben enfrentar varios

retos como el compromiso por parte de toda la organización, la adaptación

de las personas para los cambios que traerán mejoras en la producción, el

mantenimiento, los equipos, la calidad, la satisfacción del cliente, los

empleados, la seguridad, el medio ambiente, etc. Para lograrlo se deben

romper aquellas barreras ideológicas y culturales, además empezar a ver a

mantenimiento como una gran inversión mas no como un gasto.

3.6.1DEFINICION

El mantenimiento productivo total (TPM) es el mantenimiento productivo

realizado por todos los empleados a través de actividades de pequeños

grupos. Como control de calidad total de toda la compañía, el TPM es

mantenimiento del equipo realizado sobre una base de toda la compañía.

El TPM es una nueva dirección para la producción. Al describir el control de

calidad, a menudo se dice que la calidad depende del proceso, Ahora, con

la creciente robotización y automatización, puede ser más apropiado decir

que la calidad depende del equipo. Productividad, coste, stock, seguridad,

y bienestar, y output de producción -así como la calidad- todo depende del

equipo.

El incremento de la automatización y la producción sin manipulación de

personas no acabarán con la necesidad de tareas humanas -solamente las

operaciones se automatizan; el mantenimiento aún depende pesadamente

del input humano. Sin embargo, la automatización y el equipo de tecnología

avanzada requiere conocimientos que están más allá de la competencia del

supervisor o trabajador de mantenimiento medios, y para un uso efectivo

requieren una organización de mantenimiento apropiada.

El TPM, que organiza a todos los empleados desde la alta dirección a los

trabajadores de la línea de producción, es un sistema de mantenimiento del

equipo a nivel de compañía que puede apoyar las instalaciones de

producción sofisticadas.

La meta dual del TPM es el cero averías y el cero defectos. Cuando se

eliminan las averías y defectos, las tasas de operación del equipo mejoran,

los costes se reducen, el stock puede minimizarse y, como consecuencia,

la productividad del personal aumenta. La productividad del personal


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generalmente se incrementa en el 40-50 por ciento. Por supuesto, tales

resultados no pueden lograrse de la noche a la mañana.

Conforme se incrementa la productividad estos costes se reemplazan

rápidamente por los beneficios. Por esta razón, el TPM se denomina a

menudo como un “PM rentable"

El TPM (no solo reduce los costos de reparación y los costos de producción

debido a los tiempos de paro, también aumenta la calidad, el cumplimiento

de plazos, incremento de ventas, control de recursos, la vida útil de los

equipos y la eliminación de averías, además de eliminación de inventarios

de productos en proceso y terminados, y que bien conocemos como

“ventajas” para cubrir las eventuales averías que tanto daño le hacen a la

producción y a la economía de la compañía.

Además el TPM le brinda a la compañía y sus trabajadores métodos

prácticos para identificar y priorizar pérdidas en sus procesos así como las

herramientas para eliminar estas pérdidas y solucionar los problemas

asociados a las mismas.

El Mantenimiento Productivo Total (TPM) es una metodología oriental

basada en la socialización y optimización de las prácticas de

mantenimiento, hacia las áreas de operación dentro de las compañías, en la

cual se busca crear un compromiso de los operarios con la máquina y su

entorno. Dentro de esta cultura la limpieza, el trabajo en equipo y la

capacitación continua son el motor de una serie de pasos encaminados a

crear un sistema de mantenimiento autónomo y de mejoramiento continuo

por parte de los operarios de planta.

Cuando la gerencia de una compañía decide adoptar al TPM como sistema

de gestión de mantenimiento organizacional, debe promover su uso y

consolidación explotando de manera descendente por todos los niveles la

promoción de su implantación

3.6.2 PILARES Y FUNDAMENTOS DEL TPM

El TPM se sustenta en la gente y sus pilares básicos son los siguientes:

• Mejoras enfocadas: Consta en llegar a los problemas desde la raíz y con

previa planificación para saber cuál es la meta y en cuanto tiempo se logra.


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• Mantenimiento autónomo: Está enfocado al operario ya que es el que más

interactúa con el equipo, propone alargar la vida útil de la maquina o línea

de producción.

• Mantenimiento planeado: Su principal eje de acción es el entender la

situación que se está presentando en el proceso o en la máquina teniendo

en cuenta un equilibrio costo-beneficio.

• Control inicial: Consta básicamente en implementar lo aprendido en las

máquinas y procesos nuevos.

• Mantenimiento de la calidad: enfatizado básicamente a las normas de

calidad que se rigen.

• Entrenamiento: Correcta instrucción de los empleados relacionada con

los procesos en los que trabaja cada uno.

• TPM en oficinas: Es llevar toda la política de mejoramiento y manejo

administrativo a las oficinas (papelerías, órdenes, etc.).

• Seguridad y medio ambiente: Trata las políticas medioambientales y de

seguridad regidas por el gobierno.

Para lograr lo anterior se basa en los siguientes fundamentos:

Las 5 s

Las 5S son un método de gestión japonesa originado en los años 60’s en

Toyota, esta técnica es denominada de esta manera gracias a la primera

letra en japonés de cada una de sus cinco fases. Esta metodología pretende

reducir los costos por pérdidas de tiempo y energía, mejorar la calidad de

la producción, minimizar los riesgos de accidentes o sanitarios,

incrementar la seguridad industrial y mejorar las condiciones de trabajo al

igual que elevar la moral del personal.

Términos de las 5s.

1. Significado: Seiri (Japonés) / Clasificar (Español) Definición: Separar

innecesarios Pretende: Eliminar lo innecesario en el espacio de trabajo

2. Significado: Seiton (Japonés) / Ordenar(Español) Definición: Situar

Necesarios Pretende: Organizar adecuadamente los elementos a usar en el

espacio de trabajo


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3. Significado: Seisō(Japonés) / Limpiar (Español) Definición: Eliminar

Suciedad Pretende: Un lugar limpio no es el que más se limpia sino el que

menos se ensucia

4. Significado: Seiketsu (Japonés) / Estandarizar (Español) Definición:

Señalizar anomalías Pretende: Detectar situaciones irregulares o

anómalas, mediante normas sencillas y visibles

5. Significado: Shitsuke(Japonés) / Entrenamiento y autodisciplina

(Español) Definición: Mejorar continuamente Pretende: Trabajar

permanentemente de acuerdo con las normas establecidas

KAIZEN.

La palabra Kaizen significa "mejoramiento continuo" y es una estrategia o

metodología de calidad y gestión en las industrias tanto a nivel individual

como colectivo. Esta metodología permite mantener y mejorar el estándar

de trabajo mediante mejoras pequeñas y graduales.

La técnica Kaizen comprende diferentes factores: - Orientación y apoyo a

los clientes. - Control total de la calidad/ 6 Sigma - Robótica - Círculos de

calidad - Sistemas de sugerencias - Automatización - Disciplina en el lugar

de trabajo - - Mejoramiento de la calidad - Justo a tiempo (J.I.T) - Cero

defectos - Actividades en pequeños grupos de trabajo. - Labor cooperativa

y manejo de las relaciones - Mejoramiento de la productividad - Desarrollo

de nuevos productos

Mejoras focalizadas

Las mejoras focalizadas son aquellas dirigidas a intervenir en el proceso

productivo, con el objeto de mejorar la efectividad de la instalación; se trata

de incorporar y desarrollar un proceso de mejora continua; se pretenden

eliminar las grandes pérdidas ocasionadas en el proceso productivo: Para

esto es necesario utilizar herramientas de análisis, que son herramientas

que ayudan a eliminar los problemas de raíz.

Pérdidas en las máquinas

Pérdidas en mano de obra: ausencias y accidentes


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Pérdidas en métodos: en gestión de la empresa, pérdidas por

movimientos, organización de la línea, transporte, ajustes y medidas

Pérdidas en materia prima: pérdida de materiales, rechazos,

herramientas y moldes.

Pérdidas de energía: electricidad y gas

Pérdidas en medio ambiente: emisiones y vertidos

Mantenimiento autónomo

Son las actividades que los operarios de una fábrica realizan para cuidar

correctamente su área de trabajo, maquinaria, calidad de lo que fabrican,

seguridad y comparten el conocimiento que obtienen del trabajo cotidiano.

Es un pilar o proceso fundamental del TPM o Mantenimiento Productivo

Total. Este pilar es asignado al equipo de jefes de los departamentos de

producción y está coordinado con otros pilares TPM, como el

mantenimiento Planificado, mejoras enfocadas, mantenimiento de calidad,

etc.

Es por eso necesario que adquieran una cultura de orden y aseo, lo cual es

parte primordial para el cumplimiento de los objetivos esperados.

El mantenimiento autónomo está conformado por pequeños equipos de

trabajo con los cuales se busca comenzar a formar nuevos grupos de

mejoras enfocadas, estos buscan dar soluciones puntuales a problemas

generados en el área de trabajo. Entre otros los pequeños equipos de

trabajo buscan, a través de su líder, una conexión directa entre los

operarios con la alta gerencia.

Mantenimiento autónomo tiene el siguiente orden:

0. Organización y orden. 1. Limpieza inicial. 2. Eliminación de fallas

mecánicas. 3. Estandarización: Limpieza y lubricación. 4. Inspección

general del equipo. 5. Inspección general del proceso. 6. Estandarización

general. 7. Control autónomo total.

Mantenimiento profesional

Este departamento tiene como finalidad primordial supervisar, coordinar y

cumplir a cabalidad con todas las necesidades que se presenten en el

http://es.wikipedia.org/wiki/Gesti%C3%B3n

http://es.wikipedia.org/wiki/Empresa

http://es.wikipedia.org/wiki/Herramienta

http://es.wikipedia.org/wiki/Electricidad

http://es.wikipedia.org/wiki/Gas


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Hospital Central existe actualmente ciertas áreas fundamentales para

realizar todas las actividades que junto al personal y al jefe de

mantenimiento ejecutan un buen trabajo, las áreas son: Pintura, mecánica,

herrería, carpintería, refrigeración, electricidad, albañilería y plomería.

Mantenimiento de la calidad

El mantenimiento de la calidad se realiza en tiempo real conforme a

checklist estructurados. Tales listados incluyen verificar características del

proceso, del producto elaborado o semielaborado, o del equipo para

asegurar que se cumplen los criterios especificados.

4. ANALISIS DE LA PROBLEMÁTICA

4.1 INTRODUCCION

Volkswagen da un paso más en el desarrollo de los sistemas de transmisión

automática con el lanzamiento de esta caja de cambios automática de

doble embrague. Se trata de un dispositivo que permite cambios de

velocidad mucho más rápidos, más suaves y con menor gasto energético.

Su manejo es una simbiosis de la facilidad de uso de una caja de cambios

automática secuencial y el placer de conducción de una caja de cambios

manual de seis relaciones.


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Una característica significativa que diferencia al DSG de las cajas

automáticas convencionales es que el nuevo sistema no utiliza un

convertidor de par. La nueva caja tampoco es un desarrollo realizado a

partir de una caja de cambios manual automatizada

Los ingenieros de Volkswagen emprendieron un nuevo camino tecnológico

armonizando el dinamismo de una caja manual con la facilidad de

utilización de una caja automática convencional.

La caja automática de cambio directo tiene ventajas apreciables en

términos de prestaciones y ahorro de combustible. Es una alternativa

particularmente interesante para aquellos conductores que hasta ahora

preferían la utilización del cambio manual. Con idéntica aceleración y

velocidad punta, cambia con la misma suavidad que la caja automática y,

adicionalmente, se pueden cambiar las marchas manualmente a través de

la función Tiptronic.

El cambio se realiza de forma más rápida y directa de lo que era posible

hasta hoy con cualquier tipo de caja, manual o automática.

El DSG eleva notablemente las prestaciones debido a que la fuerza de

tracción no se interrumpe durante la aceleración. El denominado control de

salida, que puede activarse pulsando un botón de mando, permite una

aceleración óptima sin participación alguna del conductor.

Una característica de diseño destacable de la caja de cambios montada de

forma transversal son los dos embragues en baño de aceite, con control

hidráulico de presión.

El embrague 1 (C1) mueve las marchas impares, más la marcha atrás, y el

embrague 2 (C2) las pares. Por lo tanto, a todos los efectos, debe hablarse

de dos cajas de cambio paralelas.

Como consecuencia de esta elaborada gestión de embrague, durante el

cambio de marcha, no hay interrupción alguna de la fuerza de tracción, una

acción típica de una transmisión manual automatizada. Por ello, se produce

un cambio de marchas de máximo dinamismo con un alto nivel de confort.

La eficiencia de esta caja de cambios es comparable a la de una

transmisión manual.


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FIG 42. DIAGRA DE FLUJO DE ENERGIA Y EFICIENCIA DE LA DSG

Los dos embragues con ejes de entrada y de salida, están gestionados por

el modulo mecatronico, un control inteligente hidráulico y electrónico.

Esta interconexión permite que la marcha siguiente siempre esté colocada

y lista para ser activada de forma inmediata. El proceso de apertura y

cierre de los embragues es totalmente coincidente, lo que produce el

cambio directo y suave ya mencionado. Todo este proceso se realiza en 6

centésimas de segundo.

Los conductores con exigencias deportivas experimentarán por primera

vez la sensación de un cambio de marchas como si simplemente pulsaran

un botón. Aún más, en el modo deportivo (, las unidades de control del

motor y la caja de cambios activan un empuje positivo del motor en función

del régimen, que acrecienta la dinámica del cambio: retardando el cambio

al subir las marchas, y recortándolo al reducir.

Por otra parte, el acople del motor con la caja automática de cambio

directo DSG genera potencia de tracción inmediata por medio de la

inmediatez del cambio de velocidades, lo que da como resultado un mayor

dinamismo. Los tiempos de aceleración son menores que los obtenidos con

la caja de cambios manual.


caja de cambios de embrague doble producida en serie. Este tipo de

transmisiones ya habían sido utilizadas en competición, pero la

incomodidad del cambio por falta de medios adecuados de control

mecánico y electrónico impidieron su utilización en coches de calle.


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Volkswagen encontró la solución; sumados a una serie de nuevos

componentes hidráulicos, se desarrolló la compleja unidad mecánico-

electrónica, que ha hecho posible la utilización del DSG

El sistema de cambio DSG se fabrica en la planta de transmisiones de

Volkswagen en Kassel, en la que se ha realizado una inversión nuevos

sistemas de producción de 150 millones de euros. La capacidad de

producción será de 1.000 cajas de cambio diarias.

4.2. VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LA TRANSMISION DSG

Ventajas

Una transmisión DSG es mejor comparada con una caja de cambios

manual ya que si se utiliza en modo automático funciona como una

transmisión totalmente automática.

La transmisión es mas ligera y la perdida de potencia es mucho

menor, además de notar que los cambios son mucho mas rápidos

el consumo de combustible es mucho menor.

la transmisión tiene mejor desempeño y cambios muy suaves casi

imperceptibles provocando un mejor manejo y desarrollo del motor.

En efecto la más nueva generación de carros de alto desempeño son

más rápidos y agiles cuando están equipados con la transmisión de

embrague doble.

Desde que el mecanismo no se salta ningún cambio y el clutch esta

siempre embragado el DSG da mas entrega de fuerza constante y par

motor en especial en automóviles turbo cargados

En un automóvil de transmisión manual y motor turbo normalmente

hay una caída de empuje del turbo en los cambios de velocidad

interrumpiendo la entrega de fuerza y par motor pero debido al doble

embrague la caída de empuje prácticamente es nula logrando un

mejor funcionamiento en el motor y el turbo cargador nunca deja de

girar además que elimina las inconsistencias y mala selección de

cambios.


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Desventajas

La transmisión requiere de muchos cuidados, un correcto uso y

debido a lo nuevo de su creación genera problemas a corto y

mediano plazo

Los cambios de aceite y mantenimiento deben ser puntuales de lo

contrario genera daños irreversibles y de costo alto

Lo nuevo de la transmisión ocasiona que las reparaciones sean

difíciles, costosas y prácticamente nadie fuera de los concesionarios

las puedan reparar causando costos elevados de mantenimiento por

los altos costos que cobran las concesionarias.

No tiene posibilidad alguna de modificación

4.3 FALLAS COMUNES DE LA TRANSMISION

4.3.1 FALLA DEL SENSOR DE REGIMEN Y TEMPERATURA

La transmisión DSG tiene muchos componentes electrónicos incluyendo

sensores que proporcionan información diversa desde las revoluciones del

automóvil, la temperatura de trabajo del aceite y otras funciones que

requiere la computadora de la transmisión para poder mandar el modulo

mecatronico y activar la bomba de aceite y el sistema de enfriamiento así

como los cambios.

El sensor de régimen de entrada al cambio G182 va enchufado en la

carcasa del cambio. Se encarga explorar electrónicamente la parte exterior

del embrague doble y detecta de esa forma el régimen de entrada al

cambio.

El régimen de entrada al cambio es idéntico al régimen del motor. En la

carcasa de este sensor también se encuentra alojado el sensor G509.

Ambos sensores están comunicados con el modulo mecatronico a través

de cables eléctricos.

Las señales del sensor de entrada al cambio se utilizan como magnitud de

entrada para calcular el patinaje de los embragues multidisco. Para este

cálculo, la unidad de control también necesita las señales de los sensores

G501 y G502.(fig. 43).


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Conociendo el patinaje de los embragues, la unidad de control puede

gestionar de un modo más exacto la apertura y el cierre de los embragues.

Si se ausenta la señal, la unidad de control emplea el régimen del motor

como señal supletoria, procedente del CAN-Bus.

FIG. 43 UBICACIÓN DEL SENSOR DE TEMPERATURA

Sensor de temperatura del aceite del cambio, supeditada al embrague

multidisco G509

El sensor G509 se encuentra en la misma carcasa que el sensor de régimen

de entrada al cambio G182. Mide la temperatura del aceite DSG que sale de

los embragues multidisco. En virtud de que el aceite se somete a cargas

térmicas intensas en los embragues multidisco, presenta en este sitio del

cambio la más alta de sus temperaturas.

Este sensor está diseñado de modo que pueda medir temperaturas de

forma muy rápida y exacta. Trabaja dentro de un margen de temperaturas

comprendidas entre los –55 °C y los +180 °C.

Previo análisis de las señales del sensor de temperatura G509, la unidad de

control regula la cantidad de aceite de refrigeración para los embragues y

pone en vigor otras medidas más para la protección del cambio.

Si se ausenta la señal, la unidad de control recurre a las señales de los

sensores G93 y G510, utilizándolas como señales supletorias

Cuando la computadora detecta el aumento de la temperatura o la

alteración en las revoluciones del motor, o en su caso ambos sensores

fallan , por protección la transmisión se coloca en neutral de modo que no


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permite embragar ninguna velocidad y el indicador “PRNDS” del tablero

parpadea indicando la avería. Vuelve a funcionar normalmente solo si la

temperatura baja a los rangos establecidos. Si los sensores están

averiados es necesario reemplazarlos para eliminar la avería de la

transmisión ya que puede ocasionar daños severos a la transmisión.

FIG. 44 SISTEMA DE LUBRICACION VISIBLE

4.3.2 FALLA DEL MODULO MECATRONICO

El módulo que está situado dentro de la transmisión y va bañado en aceite

consta de dos unidades de control una electrónica y una electrohidráulica y

constituye la unidad de mando central del cambio. En ella se unen todas las

señales de los sensores y todas las señales de otras unidades de control.

En esta unidad compacta hay doce sensores, ocho actuadores de cambio a

través de seis válvulas moduladoras de presión y cinco válvulas de

conmutación pero de manera que solo vienen en conjunto cuando alguno

sufre algún desperfecto ocasiona fallas y faltas de comunicación eléctrica y

actuación mecánica motivo por el cual pone en modo emergencia a la

trasmisión aun cuando el resto del conjunto funcione adecuadamente

Con estas medidas se reduce la cantidad de conectores y cables. Esto

significa una mayor fiabilidad eléctrica y un menor peso. Pero esto también

supone cargas térmicas y mecánicas de máximo nivel para la unidad de

control. Las temperaturas que pueden intervenir desde –40 °C hasta +150


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°C, así como las oscilaciones mecánicas de hasta 33 g o 323.73 m/s2 no

deben afectar la capacidad del sistema para funcionar en circulación.

Ya que el modulo mecatronico aloja el conjunto de sistemas, válvulas y

actuadores en un solo conjunto las partes individuales de este no tienen

forma de ser reemplazadas o de darles mantenimiento lo que quiere decir

que fue diseñada para reemplazarse por completo elevando el costo de la

reparación en caso de fallo de este modulo.

FIG. 44 REEMPLAZO DEL MODULO MECATRONICO

4.3.3 RUIDOS Y FALLAS EN EL EMBRAGUE MULTIDISCO

El embrague multidisco es un conjunto armado de dos embragues uno

dentro de otro compuesto de elementos nuevos a los embragues

convencionales como el sistema de presión del embrague por resortes de

presión, la sujeción de cada embrague al collarín que es cada uno es

diferente además las piezas utilizadas unas son mas pequeñas que las

Otras ya que uno van dispuesto dentro del otro o mejor dicho sobrepuesto

para permitir el uso de ambos en la entrega más suave de potencia y la

rapidez del cambio, silencioso y con menos vibraciones.


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FIG. 45 EMBRAGUE DOBLE DESARMADO

Pero debido a que son dos piezas en vez de una este falla presentando

ruidos chirriantes o cascabeleos metálicos determinando el inicio de la falla

del embrague ya que las partes internas se van aflojando hasta ocasionar el

deterioro y falla del mismo además que se ha probado que el embrague

doble dura mucho menos que uno convencional pues debido a que los

resortes se aflojan este patina o no actúa adecuadamente sobre la

transmisión ocasionando cambios bruscos o golpes al embragar incluso

sobrecalentamiento ya que este patina.

Tenemos en cuenta que de la misma manera que este es un ensamble o un

conjunto en funcionamiento no tiene reparación por partes individuales o

secciones ocasionando el reemplazo total de la pieza.

Cabe mencionar que existen tres generaciones de embrague mejorada una

de la anterior y logrando un óptimo desempeño pudiéndose reemplazar uno

por otro sin inconvenientes técnicos o de funcionamiento cubriendo la

misma garantía. (fig.46)


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FIG.46 PIEZAS DE REPUESTO AL EMBRAGUE DOBLE

4.4 MAL USO DEL SISTEMA

Mientras que la transmisión DSG es similar en uso a una transmisión

automática tiene los beneficios de una manual respeto a la duración del

sistema y resistencia a la aplicación de esfuerzos altos. Ya que esta

transmisión esta montada sobre maquinas de alta potencia y torque no

requiere mucho esfuerzo para funcionar pero el peor enemigo de este

sistema y tal vez el mas costoso y perjudicial es el mal uso ya que este no

esta cubierto por la garantía del auto y los costos de reparación elevados

por el mal uso ya que el desgaste es mayor y por consiguiente el mayor

numero de reparaciones innecesarias.

FIG. 47 GOLF R32 CON TRANSMISION DSG

El aparcar el vehículo sin colocar primero el freno de mano y colocar la

palanca selectora en posición P (parking) y al arrancar hacer lo mismo

ocasiona un desgaste prematuro en los engranajes de las velocidades y en

los seguros de bloqueo del diferencial para aparcar teniendo una


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consecuencia grave ya que la reparación de las piezas metálicas y de los

arboles primarios y engranajes de la transmisión es difícil por no decir

imposible ya que estos no se venden por separado

FIG. 48 APARCADO INCORRECTO PROVOCA FALLAS EN EL SISTEMA

Siendo una solución conseguir piezas de segunda mano (Fig. 49) y a

precios elevados sin considerar la casi nula comercialización de ellas y

quedando como única opción el diseño y manufactura de la pieza nueva

siendo esto la posibilidad más económica y viable. Lo que conlleva a hacer

pruebas y ensayos metalograficos y de composición para obtener los

materiales correctos y los maquinados con las tolerancias especificas

teniendo los inconvenientes de una manufactura nueva y errores de ajuste .

FIG. 49 PIEZAS DE SEGUNDA MANO

El deterioro de las piezas como el modulo mecatronico y el daño en el

embrague doble también ocasionados por el mal manejo y uso de la

transmisión incluyendo la negligencia por falta de servicios igualmente

ocasiona problemas severos y daños costosos en la caja de cambios .


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5. PROPUESTA DE MANTENIMIENTO PREVENTIVO

5.1.-PREPARACION DEL VEHICULO

Para realizar el cambio del aceite se tiene que tener en cuenta las

especificaciones técnicas de las herramientas y partes originales a utilizar

a si como la temperatura de del motor y de la transmisión será elevada

cuidando de usar el equipo necesario para evitar lesiones personales.

5.1.1 Herramientas y refacciones a utilizar

*6 litros de aceite PENTOSIN FFL-2 SAE 75W. Parte # G 052 182 A2.

FIG. 50 ENVASE DE ACEITE PARA ESTA TRANSMISION

*Una caja de cambios directa del filtro. Parte # 02E 305 051 B.

FIG.51 CAJA DE RECAMBIO DE FILTRO ACEITE


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*1 Junta. Parte # N 043 809 2.

FIG 52 JUNTA

*2 Sellos. Parte # N 910 845 01.

FIG 53 SELLOS DE GOMA

*Sistema de llenado de aceite para DSG O2E VAS6262

FIG.54 SISTEMA DE LLENADO DE ACEITE


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*Modulo de diagnostico electrónico VAS 5051

FIG 55 MODULO DE DIAGNOSTICO VAS 5051

* 2 Caballetes de carga para mantener elevado el vehículo

FIG 56 CABALLETES DE SOPORTE

* Gato hidráulico para levantar el auto de 2 tons.

FIG 57 GATO HIDRAULICO


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*Destornillador t-30 y t 25 punta de estrella o Bristol

FIG 58 DESTORNILLADOR ESTRELLA

* Toma corta de 24mm en 3/8” de 3/8” de eslabón giratorio con matraca de

apriete con torquimetro integrado

FIG.59 TOMA DE APRIETE

*Llave hexagonal de 8 mm Allen

FIG 60. LLAVE HEXAGONAL

*Recipiente para tirar el aceite usado de la transmisión capacidad 6 lts

FIG. 61 DRENADO DE ACEITE

http://www.gig.etsii.upm.es/gigcom/temas_di2/roscas/tornillos_allen.html


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5.1.2 Cuidados e indicaciones antes de iniciar el servicio

El vano motor del vehículo es una zona que alberga peligros y puede

ocasionar lesiones graves. Cuando se trabaja en este o en el vano motor

pueden producirse heridas, quemaduras, accidentes e incluso incendios.

No realice trabajos en el vano motor si no esta acostumbrado a esos

trabajos las herramientas y las normas de seguridad porque existe riesgo

de lesiones y accidentes .

Pare el motor y extraiga la llave de encendido. Ponga el freno de mano y

coloque la palanca de cambios en punto muerto o bien la palanca selectora

en posición p de aparcamiento.

No toque ningún componente caliente del motor podría sufrir quemaduras.

No derrame líquidos operativos sobre el motor ni sobre el sistema de

escape o superficies calientes ya que podría provocarse un incendio.

No toque el ventilador del radiador su funcionamiento depende de la

temperatura y podría ponerse en marcha de repente incluso con el

encendido desconectado ocasionado lesiones.

Para protegerse la cara las manos y los brazos al trabajar en el vano motor

se deben utilizar guantes, lentes protectores y equipo especializado de

seguridad.

Si se ve obligado a realizar trabajos debajo del vehículo fíjelo primero para

que no se desplace y afiáncelo con caballetes adecuados para evitar

posibles lesiones. El gato elevador no es suficiente y existe riesgo de que

este se caiga y provoque lesiones

Si es posible, el procedimiento debe ser realizado con el motor aun caliente

para que se asegure la extracción de la mayor cantidad de líquido e la

transmisión debido a su mayor fluidez cuando se calienta.

Nunca abra el capo del motor si sale vapor o líquido refrigerante. De lo

contrario podría sufrir quemaduras. Respete siempre las normas de

seguridad evite riesgos innecesarios

Como es necesario realizar acciones en el vano motor con este en marcha

deberá tener siempre en cuenta el grave peligro que suponen los

componentes giratorios y el sistema de encendido de alta tensión por ello

no toque los cables eléctricos del sistema de encendido no utilice joyas ni


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relojes o cualquier objeto q pueda entrar en contacto con las piezas móviles

o eléctricas por ello quítese todas las prendas q pudieran ocasionar

lesiones.

No acelere nunca con una velocidad engranada sin la debida precaución el

vehículo podría desplazarse incluso con el freno de mano puesto y existe

peligro de muerte.

5.1.3 Preparación del vehículo para realizar el servicio

Elevar el vehículo. Preste mucha atención a los puntos de elevación y

asegúrese de que el coche está en el nivel cuando se levanta. El cuadro

siguiente muestra los puntos de elevación recomendados.

FIG. 63 ELEVACION DEL VEHICULO

Colocar el soporte de la rueda levantada debajo de la horquilla de la

suspensión delantera. El cuadro siguiente muestra el punto de colocación

de la torre de carga

FIG. 64 CABALLETE ELEVANDO EL VEHICULO


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Realizar estas dos acciones para las dos ruedas de la parte frontal del

vehículo

Nota. Tenga en cuenta que si al elevar el vehículo y al sujetarlo con los

caballetes no se hace correctamente se corre el riesgo de sufrir lesiones y

causar daños graves al vehículo en la parte baja.

Retirar la placa de deslizamiento. Utilice un destornillador T-30 para

desenroscar la parte posterior. Use un T-25 para desenroscar la parte

delantera.

FIG. 64 RETIRANDO TAPA INFERIOR

Una vez retirados los tornillos que sujetan la placa retirarla con cuidado

esta podría caer y golpearlo ocasionado lesiones y colocarla en un lugar

donde no estorbe o pueda ser pisada por accidente y provocar una caída

FIG. 65 TAPA INFERIOR DEL VEHICULO


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5.2.- PROCEDIMIENTO MECANICO

5.2.1 Retirar los accesorios para acceder al filtro

Retirar la caja del filtro de aire. Desenrosque el tornillo T-30 situado en la

parte inferior delantera, entre la propia caja y la batería, luego tire la

cubierta hacia arriba. Hay un ojal en el lado derecho de la caja que lo

mantiene en su lugar. La manguera de retorno también tendrá que ser

removida. Se muestra la tapa del filtro .

FIG. 66 FILTRO DE AIRE

Desconectar el sensor de MAF. Presione las pinzas y tire de la sonda hacia

fuera. Una vez que el sensor MAF ha sido desconectado, es muy

recomendable que cubra tanto el sensor como su conexión con cinta

aislante, para evitar la entrada de suciedad y polvo. Ajuste el sensor y la

caja del filtro de aire cubierta a un lado y lejos de la zona de trabajo.

FIG 67 SENSOR DE DE OXIGENO MAF


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5.2.2 Cambiar el filtro

Una vez retirado el filtro de aire y la batería debe ser visible la caja de la

tapa del filtro de la transmisión DSG

FIG 68 TAPA DEL FILTRO DE ACEITE

Desenroscar la tapa de la carcasa del filtro con una toma de impacto de 24

mm, similar a la que se muestra en la imagen

.

FIG 69 LLAVE DE APRIETE DEL FILTRO

Saque la tapa del filtro de vivienda. A continuación, retire el sello de edad,

con un juego de alicates de la aguja y sustituirla por un nuevo sello (N 910

845 01). La ubicación de la junta se describe en el polígono de color rojo en

la imagen.

FIG.70 JUNTA DE LA TAPA DEL FILTRO


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Quitar la tapa puede ser un poco difícil. Le recomendamos presionar la

línea de frío de las mangueras interior hacia adentro, hacia el bloque del

motor. Eso debería dar suficiente espacio para permitir que para lograr la

supresión de la tapa.

Antes de tirar de la caja del filtro, incline un poco y deja que el aceite de

residuos drene nuevamente dentro de la transmisión. Esto se hace para

reducir considerablemente la contaminación del aceite nuevo una vez que

vuelva a instalar la caja del filtro.

Coloque el viejo filtro DSG de su alojamiento. Hemos encontrado que, a

40.000 kilómetros, el DSG filtro ha recogido la impureza suficiente para

mostrar visiblemente sucio el filtro , sobre todo en comparación lado a lado

con el nuevo filtro, como se muestra en la imagen

FIG 71 FILTRO NUEVO Y ANTIGUO

Coloque el nuevo filtro de DSG en su caja, el pezón hacia abajo.

Es muy importante que no haya tierra en contacto con cualquiera de las

partes que son manipuladas y sustituidas. Mantenga su área de trabajo y

las piezas de repuesto limpias, especialmente al realizar esta operación. Si

usted tiene acceso a un compresor, un sopleteo alrededor del filtro antes

de su retiro, seria aconsejable para despejar la zona de las partículas que

podrían entrar durante la extracción.

Coloque la tapa del filtro de la vivienda DSG de nuevo. Es más fácil tener a

alguien que le ayude y sostenga la caja del filtro de aire hacia atrás y hacia

fuera del camino. Apriete la tapa del tornillo a 20 Nm.

Ahora puede comenzar a prepararse para el drenaje de líquido.


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5.2.3 Cambio del aceite

Localizar el tapón de inspección, que se encuentra a la izquierda de el

tapón de aceite y retírela con una llave hexagonal de 14mm Un poco de

líquido empezará a salir en este momento. Tenga mucho cuidado ya que el

aceite puede estar caliente y quemarse los dedos o la mano.

FIG.72 TAPON DE DRENADO DE LA TRANSMISION

Retirar el tubo de plástico negro situado en el desbordamiento de la fuga de

combinación de relleno a través de una cabeza hueca hexagonal de 8 mm.

En este punto el aceite DSG comenzará a drenar copiosamente. Deja que

salga hasta que esté completamente vacío. Cerca de 5 litros de aceite

deberán drenarse de la transmisión.

FIG 73 TAPON DE DRENADO AFUERA DE SU CAVIDAD


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Vuelva a instalar el tubo de desbordamiento y apretar a 3Nm.

Usted está ahora listo para comenzar a llenar su transmisión DSG con

aceite nuevo. Haga que su herramienta de EVA 6262 listo. Enrosque el

adaptador de VAS6262 mano apretada en el desagüe de relleno.

FIG. 74 SISTEMA DE LLENADO EN POSICION

Deslice la parte de la manguera de la herramienta a través del

compartimiento del motor.

Tenga en cuenta que al pasar la manguera puede estar en contacto con el

ventilador que podría arrancar en cualquier momento

FIG. 75 MANGUERA DE LLENADO


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A continuación, conectar la manguera a la boquilla

FIG 76 SISTEMA DE LLENADO EN FUNCIONAMIENTO

Conectar la primera botella de aceite DSG al extremo superior de la

VAS6262 herramienta. Sostenga la botella hacia arriba y abra la

herramienta de la válvula de cierre. La gravedad se reducirá el aceite a

través de la manguera y hasta en la cámara de la transmisión. No apriete la

botella. Si lo hace, el aceite comenzará a fugar de la válvula. Para

aumentar el flujo, mantenga la botella más arriba

FIG 77 LLENADO DEL SISTEMA CON ACEITE


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Asegúrese de que la transmisión DSG se llena con 5,5 litros de aceite.

Acerca de 0,5 l de 1.0L de aceite se escurra más adelante, cuando nos

preparamos para terminar el trabajo. Para cambiar botellas simplemente

cierre la válvula de cierre, la nueva botella de gancho, y volver a abrir la

válvula.

FIG 78 FLUJO DE ACEITE

5.3.- PROCEDIMIENTO TECNICO

5.3.1 Auto diagnóstico

El auto diagnóstico vigila eléctricamente:

· Las señales de los sensores

· La excitación de los actuadores

· La unidad de control, mediante ciclo de autocomprobación

Si la unidad de control detecta una avería, calcula un valor supletorio con

ayuda de las demás señales y pone en vigor un programa de marcha de

emergencia. Al memorizar averías, la unidad de control diferencia entre las

averías estáticas y esporádicas. Si una avería se presenta una sola vez en

varios ciclos de conducción, se la memoriza en forma de avería esporádica.

Si sobre un recorrido de aprox. 1.000 km no se vuelve a detectar esa

avería, se la borra automáticamente en la memoria. Si la avería sigue

existiendo durante los ciclos de conducción programados en la unidad de

control, se la memoriza en la unidad de control en Las siguientes funciones

se pueden consultar en forma de una avería estática.


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5.3.2 sistema de medición e información VAS 5051:

01 Consultar versión de la unidad de control

02 Consultar memoria de averías

03 Diagnóstico de actuadores

04 Ajuste básico

05 Borrar memoria de averías

06 Finalizar la emisión

07 Codificar unidad de control

08 Leer bloque de valores de medición

5.3.3 diagnostico técnico del nivel de aceite

No pase cualquiera de estos pasos y asegurarse de que se realizan en el

mismo orden en que figuran. VAS 5051 se requiere. Es absolutamente

crítico que la temperatura DSG se encuentra dentro del rango

recomendado en el desempeño de este procedimiento que es de 90 grados.

No enciendas el motor encendido o apagado a menos que esté dirigido a

hacerlo.

Cuide que la manguera VAS6262 no toque las partes metálicas en el

compartimiento del motor para evitar que se derrita la manguera

debido a superficies calientes.

Conectar VAG-COM en el bus CAN situado bajo los pies del

conductor en el tablero con entrada obd-II ( FIG. 79)

FIG. 79 UBICACIÓN DEL CONECTOR OBDII


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Arranque el motor.

Iniciar el software de VAG-COM. Haga clic en la opción "Seleccionar

el módulo de control" botón

FIG 80 SOFTWARE DE VAS

En la ficha Común del módulo de control de pantalla de selección,

seleccione 02 - Auto Trans

FIG. 81 PROCESO DE VERIFICACION TECNICA


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Seleccione los bloques de medición. Seleccione el grupo 019. Vea el ATF

(Auto Trans Fluid) campo de temperatura.

Mientras espera a que la temperatura del ATF a subir, sentarse en el

asiento del conductor. Pulse el pedal de freno.

Mientras mantiene presionado el pedal de freno, cambie en cada

posición del selector de la palanca y mantenerla durante unos 3

segundos. Después de todas las posiciones se cambia de puesto y se

retorna la palanca en posición P aparcar.

FIG. 82 PALANCA SELECTORA LLEVADA A “PARKING”

Cuando (y sólo entonces) la temperatura del ATF está en el 35 ° a 45 °

C (95 ° F - 113 ° F), deslícese de nuevo bajo el coche y desconecte el

acoplamiento de liberación rápida del adaptador VAS6262. En este

punto todo el exceso de aceite comenzará a drenar. Se estima que

alrededor de ½ a ¾ de litros de exceso de aceite debe drenar.

FIG 83 DRENADO DEL EXCESO DE ACEITE


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Tan pronto como el exceso de aceite comienza a gotear, lo que

significa que se ha quedado fuera, quitar el adaptador VAS6262.

Instalación de un sello de metal nuevo en el perno de drenaje e

instalar. Apriete a 45Nm.

FIG 84 COLOCACION DEL TAPON DE DRENADO

Este procedimiento solo aplica para la transmisión DSG 02E G052182 NO

IMPORTANDO EN QUE VEHICULO PUEDA ESTAR MONTADA YA SEA EN

CUALQUIERA DE ESTOS MOTORES 2.0L TSI, 1.6 TSI , 2.0 TDI 1.9 TDI 1.4

TSI 1.6.TSI DE LA MARCA VOLKSWAGEN AUDI SEAT SKODA

Apague el motor.

Vuelva a instalar la placa de deslizamiento de plástico inferior de la

misma manera que fue retirada

Coloque el gato bajo cada rueda para levantarlo y poder retirar los

caballetes de carga y poder dejar el automóvil de nuevo en el suelo

Realizar una prueba de manejo para asegurar que todo está en

buenas condiciones de trabajo.


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CONCLUSION


caja de cambios de embrague doble producida en serie. Al encontrar la

solución; sumados a una serie de nuevos componentes hidráulicos, se

desarrolló la compleja unidad mecánico-electrónica.

Después de haber realizado este estudio sobre las cajas de cambio

robotizadas con el sistema DSG, logramos determinar que su uso es muy

favorable y este tipo de cambio de velocidades produce una sensación de

libertad total para el conductor debido a la desaparición del pedal de

embrague, igual que la que proporciona una caja de velocidades

automática, pero con la ventaja de poder elegir la velocidad a voluntad del

conductor en todo momento.

El hecho de combinar los aspectos de seguridad, mencionados

anteriormente, no es análogo de abandonar las prestaciones y virtudes

deportivas de este cambio de velocidades tan próximo a los utilizados en

competición.

En nuestro país la comercialización de estos vehículos ha sido muy buena

gracias a que su relación valor precio del auto logra posicionarse como

uno de los mejores en el mercado mexicano; dejando de lado un punto

importante que es lo alto del costo de las reparaciones y lo escazo de las

mismas ya que el auto es producido en nuestro país pero la transmisión

viene de Alemania.

Lo anterior nos lleva a que el mantenimiento preventivo de la transmisión y

que su durabilidad y confiabilidad con la cual fue diseñada se mantenga

ayudándonos en reducir los tiempos que pueden generarse por

mantenimiento correctivo y sobre todo los costos.


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Por otro lado como consecuencia de ser un sistema muy nuevo y de

tecnología avanzada las reparaciones y mantenimiento solo se realiza en

los concesionarios especializados de la marca que diseño la transmisión

motivo por el cual con esta propuesta se disminuyen los costos de

mantenimiento y de reparación.

Y si se tiene la capacidad de producir esta tecnología se debe implementar

lo necesario para mantenerla con un bajo costo de reparación incluyendo

las piezas de recambio y la mano de obra así como el mismo

mantenimiento.

Debido a que los componentes para el mantenimiento ya se encuentran

disponibles en nuestro país producidos por marcas de renombre y a costo

accesible nos permite igualar la calidad del mantenimiento realizado por

los concesionarios

DISEÑO DE UNA TRANSMISION DSG DE 6 CAMBIOS MOTOR TRANSVERSAL


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BIBLIOGRAFIA

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Editorial Diana. Segunda Impresión 2009

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Rodolfo Lopez Hernandez

Ed.Rolland hall Ed tercera 2007

Gestión Integral de Mantenimiento

Navarro Marcombo. 2009

Ingeniería de Mantenimiento

Rabelo Nueva librería 2007


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GLOSARIO

ACEITE DSG: aceite multigrado de especificación penstosin G052-182 ARBOL DE TRANSMISION: ejes principales de transmisión de engranes. CAN BUS: protocolo de comunicación de la computadora o controlador de las funciones del automóvil y de la transmisión CAJA DE CAMBIOS: dispositivo encargado de acoplar el motor y generar movimiento en las ruedas DIFERENCIAL DE TRANSMISION: conjunto de engranajes q acopla los ejes primarios y secundarios a la salida de las ruedas para generar el movimiento. GESTION DE MANTENIMIENTO: es la administración de los recursos del mantenimiento. DSG: Direct Shift Gearbox. Transmisión de cambios directo KAISEN: mejoramiento continuo estrategia de calidad y gestión de las industrias MANTENIMIENTO: Es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecución permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, máquinas, construcciones civiles, instalaciones. MANTENIMIENTO CORRECTIVO: determina las reparaciones cuando el sistema falla y requiere reparación MANTENIMIENTO PREDICTIVO: determinar la condición técnica real de la maquinaria mientras se encuentra en funcionamiento. MANTENIMIENTO PREVENTIVO: determina las reparaciones con antelación de acuerdo al uso y a los mantenimientos predictivos o rutinarios. MODULO MECATRONICO: modulo de gestión de eléctrico mecánico que manipula las funciones de la transmisión de doble embrague

http://www.monografias.com/trabajos6/auti/auti.shtml


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PLAN DE MANTENIMIENTO: sistema de orden cronológico para realizar y programar mantenimiento. PRODUCCION: la administración de los recursos productivos de la organización. Esta área se encarga de la planificación, organización, dirección, control y mejora de los sistemas que producen bienes y servicios. La Administración de las Operaciones es un área de estudio o subsidencia de la Administración. SELESPEED: transmisión secuencial nombrada a si por su forma de funcionar y es utilizada por Alfa Romeo TIPTRONIC: conmutador de activación para manipular la transmisión de modo manual o automático TPM : Mantenimiento Productivo Total . Sistema destinado a lograr la eliminación de las seis grandes pérdidas de los equipos, a los efectos de poder hacer factible la producción la cual tiene cómo objetivos primordiales la eliminación sistemática de desperdicios TRANSMISION SECUENCIAL: tipo de caja de cambios que tiene un sistema estándar pero con actuadores electromecánicos para realizar los cambio una combinación de automático y manual. 5S: método de gestión japonesa de administración del mantenimiento SEIRI: clasificar SEITON: ordenar SEISO: limpiar SEIKETSU: estandarizar SHITSUKE: entrenamiento y autodisciplina.

http://www.monografias.com/trabajos15/mantenimiento-industrial/mantenimiento-industrial.shtml

http://www.monografias.com/trabajos35/el-poder/el-poder.shtml

http://www.monografias.com/trabajos54/produccion-sistema-economico/produccion-sistema-economico.shtml

http://www.monografias.com/trabajos16/objetivos-educacion/objetivos-educacion.shtml

instituto politÉcnico nacional · 4.3.1 fallas en sensor de temperatura 59 4.3.2 fallas del modulo...

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