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Guía de Preinversión Guía de Preinversión para proyectos de para proyectos de

AeropuertosAeropuertos

I N D I C E

Página

I. INTRODUCCIÓN.............................................................................................. 1

II. IDENTIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTROAEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA........................................ 22.1. Diagnóstico de la situación actual.............................................................. 2

2.2. Factores a considerar en la delimitación de la zona de influencia del aeropuerto............................................................................................ 2

2.3. Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de problemas..................... 32.4. Los participantes en el proyecto................................................................ 72.5. Análisis de la demanda del estudio de factibilidad y plan maestro del

aeropuerto internacional de Managua........................................................ 9

III. FORMULACION DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRODEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA................................ 113.1. Objetivo de desarrollo................................................................................ 113.2. Objetivos del proyecto y matriz del marco lógico....................................... 113.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo................................ 153.4. Descripción técnica.................................................................................... 223.5. Determinación de impactos ambientales generados................................. 233.6. Marco institucional...................................................................................... 25

IV. ANÁLISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LAINVERSION....................................................................................................... 274.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto............................. 274.2. Indicadores de rentabilidad......................................................................... 34

V. EVALUACIÓN ECONOMICA - FINANCIERA DEL PROYECTO DE AEROPUERTO E IMPACTO DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS................ 375.1. Evaluación financiera o privada.................................................................. 375.2. Ajustes para pasar de la valoración financiera a la económica.................. 375.3. Evaluación socioeconómica........................................................................ 38

VI. IMPACTOS DEL PROYECTO........................................................................... 416.1. Impactos en el empleo................................................................................ 416.2. Impacto fiscal.............................................................................................. 42

VII. FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN............................................................427.1. Costos del financiamiento.......................................................................... 44

VII. SOSTENIBILIDAD........................................................................................... 44

ANEXO: CASO PRÁCTICO

1. INTRODUCCIÓN

La Secretaría de Coordinación y Estrategia de La Presidencia (SECEP) de la República de Nicaragua, a través de la Unidad de Inversiones Públicas (UIP), la que rectorea el sector de las Inversiones Públicas del país y está encargada de coordinar la elaboración, ejecución y seguimiento del Programa de Inversiones Públicas; en este contexto, está desarrollando con apoyo del Banco Mundial, y dando continuidad al apoyo recibido del Banco Interamericano de Desarrollo y del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la continuidad de un programa de fortalecimiento del Sistema de Inversiones Públicas (SNIP).

El Programa pretende seguir apoyando al Gobierno de Nicaragua en el desarrollo del Sistema de Inversiones Públicas (SNIP), lo que permitirá al país contar con el perfeccionamiento de una Herramienta que facilite la toma de decisiones en materia de inversión pública, asegure una eficiente asignación de recursos internos y externos requeridos y permita efectuar el seguimiento físico y financiero de la ejecución de los proyectos. Se pretende que esta Herramienta, facilite el cumplimiento de los objetivos generales y específicos del SNIP, los que se detallan en la Guía General.

Por otro lado, cada institución podrá enriquecer esta metodología con especificidades propias de carácter técnicas con el objeto de fortalecerla. Esta Guía Metodológica enriquece la existente con la experiencia del consultor en proyectos de aeropuertos financiadas por el Banco Mundial y otras instituciones financieras internacionales, así como el aporte tecnológico recibido de firmas consultoras extranjeras.

Dentro del sector transporte, los proyectos de aeropuertos tienen como objetivo dotar al país de la infraestructura de aeropuertos que permita movilizar pasajero y carga entre diferentes centros poblados y centros productivos, tanto al interior del país como sus conexiones con el exterior. El conjunto de estos aeropuertos son parte de un sistema de red de movilización de medios de transporte que permite la integración del país con otros mercados y sociedades. En este contexto, una adecuada red de aeropuertos apoya al desarrollo sustentable de Nicaragua.

Asimismo, es importante tomar en cuenta que las inversiones en el sector transporte, dentro de la carpeta de proyectos del sector público, representa un alto porcentaje y además es uno de los pilares fundamentales en la Estrategia Nacional de Desarrollo del Gobierno. De acuerdo al Plan Nacional de Transporte, para los próximos 17 años, se invertirán en aeropuertos 144.4 millones de dólares, es decir, un 6.53 por ciento de la inversión total en transporte.

En lo que respecta al programa de aeropuertos se contempla: la ampliación del aeropuerto internacional A. C. Sandino, Bluefields y Puerto Cabezas, estos últimos para convertirlos en aeropuertos internacionales.

Como en todo proyecto, se consideran tres partes fundamentales. La primera corresponde a la Identificación donde se analizan principalmente las temáticas del

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diagnóstico y el planteamiento de las alternativas de solución a los problemas detectados; la formulación del proyecto, donde se desarrollan los aspectos de demanda, ingeniería, costos y beneficios esperados; y la evaluación donde se determina la conveniencia de ejecutar o no ejecutar la inversión. Cuando la inversión es realizada por el Estado, la evaluación debe efectuarse desde la perspectiva de toda la sociedad y para ello se deben ajustar los costos y beneficios utilizando precios de eficiencia (precios de cuenta o precios sombra).

2. LA IDENTIFICACIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRO AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

2.1 Diagnóstico de la Situación Actual

Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o “radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia de un problema o necesidad relacionada con el aeropuerto. El estado de situación a estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados con las características del diseño del aeropuerto, el estado de conservación del edificio de la terminal de pasajeros y sus áreas funcionales, el volumen de pasajeros, el volumen de la carga transportada, el sistema de combustible, los servicios públicos del aeropuerto, el sistema de iluminación del campo aéreo, el pavimento de la pista de aterrizaje, el estacionamiento vehicular, el manejo de desperdicios sólidos, así como otras instalaciones aeroportuarias y la organización y administración del aeropuerto y la gestión de la operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los indicadores que muestra la realidad y los estándares o normas establecidos por los organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel internacional.

En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir, debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o sectores (por qué sucede).

2.2 Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia del Aeropuerto

Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala 1:50,000, y los detalles interiores a escala 1:100 y 1:50 según corresponda. Se debe contar con información de censos de población y registro de pasajeros y carga transportada por avión utilizando las instalaciones del aeropuerto y la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto.

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Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos de diagnóstico de un proyecto de aeropuerto son:

a) Límites geográficos: Desde la frontera norte hasta la frontera sur y desde la Costa Pacífica hasta la Costa Atlántica incluyendo la isla Corn Island. El aeropuerto internacional establece como zona de influencia del proyecto a toda la población del país, interesada en viajar por avión o transportar carga vía aérea.

b) Características geográficas: Existen zonas que poseen características muy particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la vegetación son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de influencia para el diagnóstico.

c) Características productivas: Tanto en el área urbana como rural y marítima se dan especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del flujo de carga. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (pesquero, agrícola, minero, industrial, etc.).

d) Población y asentamientos humanos: En el diagnóstico de la situación del aeropuerto debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo el cuadro demográfico de la población del país.

e) Condiciones socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de influencia estudiada.

2.3 Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de Problemas

Los diagnósticos no se realizan sin justificación. Normalmente una comunidad tiene conocimiento de dificultades o carencias que las explicita de múltiples formas y de algún modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos actualizados es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.

El tema del estado del aeropuerto es uno de los que está presente en las personas, tanto por la necesidad de traslado de personas por diversos motivos, como son entre otros, educacionales, de negocios, de esparcimiento, de acceso a establecimientos de salud altamente especializados fuera del país, por motivos productivos que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de consumo (o intermedio). Pero asimismo, la “oferta” de un adecuado aeropuerto (el edificio terminal internacional de pasajeros y sus servicios) es un derecho muy apreciado por la población en general.

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Muchos de los problemas típicos de un aeropuerto son detectables fácilmente por las personas: Problemas de congestión en la terminal de pasajeros, demora en la atención, atrasos y estrés.

En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se encuentra la situación del aeropuerto a nivel de diagnóstico:

CUADRO No. 1ESTADO DE SITUACIÓN EDIFICIO DEL TERMINAL INTERNACIONAL DE PASAJEROS

DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO(AÑO 1992)

LA IDENTIFICACIÓN DEL AEROPUERTO

(1)

AREAS CONPROBLEMAS

(2)

CARACTERÍSTICA Y DIMENSION DEL PROBLEMA

(3)

POBLACIÓNACTIVIDADAFECTADA

(4)Estudio de factibilidad y plan maestro aero- puerto internacional de Managua.

1. Area1. Atrio oeste y vestíbulo de mostradores para el procesamiento de boletos y la consignación del equipaje.

1.Largas colas para el control de inmigración para la salida de pasajeros. 2. Colas en el procesamiento de los boletos y consignación del equipaje. 3.Productos alimenticios marinos empacados en hielo se trasladan a través de la puerta principal junto con los pasajeros.

365,978 pasajeros; 6.4 millones de kg de carga y 106,000 kilogramos de correos.

2. Área 2. Corredor de emigración y zona de la sala de espera

1.Control de pasaportes con un espacio para colas relativamente restringido. 2.Una sola máquina de rayos X para el equipaje de mano. 3. Hacinamiento severo en la sala de espera. 4. Incomodidad para el pasajero.

365,978 pasajeros.Dificulta ventas al detalle de los kioscos.

3. Área 3. Atrio central 1. El corredor está bloqueado por oficinas. 2. El atrio central es en la actualidad y en ambos niveles (primero y segundo piso), un sitio apartado. 3. La entrada principal se ha convertido en tiendas de souvenirs . 4. Se violan los reglamentos internacionales a la seguridad, al permitir a los familiares y amigos observar desde la terraza a las naves y a los pasajeros que embarcan y desembarcan.

365,978 pasajeros

4. Área 4. Zona este atrio de entrada

1. Esta zona pública es de las mas subutilizadas del terminal. 2. La organización de las funciones internas aleja a los pasajeros de esta zona. 3. Las oficinas dan la impresión de un arreglo improvisado, fuera de contexto con los ambientes circundantes.

365,978 pasajeros

5. Área 5. Area para el recibo de pasajeros, aduana y reclamo de equipaje.

1. El tamño limitado de esta área provoca congestión e incomodidad. 2. Dispositivos para la recepción del equipaje de tamaño inadecuado. 3. Bandas transportadoras para revisión de aduana no funcionan. 4. Incremento en el hacinamiento ya

365,978 pasajeros y unos 700,000 familia- res.

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existente, por coexistir en la misma sala ocho mostradores de servicio de alquiler de vehículos. 5. Aire acondicionado de la sala demasiado pequeño para el espacio y se agrava durante la época de congestión máxima. 6. Carencia total de asientos para los que reciben pasajeros.

6. Área 6. Área de inmigración

1. La distancia para llegar a los mostradores de inmigración es innecesariamente larga.

365,978 pasajeros

7. Área 7. Segundo piso ala oeste: comprende las oficinas administrativas, el acceso a la torre de control, las oficinas de las aerolíneas y las escaleras de incendio.

1.La cerca de seguridad es muy baja. 2. Ubicación poco adecuada de las oficinas de seguridad.

365,978 pasajeros y 414 empleados del aeropuerto

8. Área 8. Segundo piso núcleo central: comprende el atrio abierto hacia arriba y hacia abajo; acceso a los puentes y a las terrazas de observación al aires libre; acceso al ala oeste; acceso al ala este.

1. Desafío a las leyes de gravedad por las personas que despiden a los pasajeros en las terrazas. 2. La escalera pública abierta que existe en la actualidad no tiene capacidad suficiente para el flujo de personas.

1,463,912 familiares de los pasajeros que arriban o embarcan.

9. Área 9. Segundo piso ala este: comprende el café-bar; baños públicos; zona para la cocina y despensa; elevador y escalera principal; esca- lera de incendio; salón de protocolo (Salón Azul) y baños

1. Escalera del café-bar no tiene suficiente capacidad para el flujo de personas, ya que se utiliza también para acceder a las terrazas por parte de los familiares y amigos de los pasajeros. Esta área no presenta relativamente problemas, pero debe ser considerada en el estudio de factibilidad y en el plan maestro del aeropuerto internacional de Managua.

Unas 175,200 per-sonas entre pasaje-ros y sus familiares

10. Área 10. Operaciones de carga

1. Carencia de terminales para carga (todos los embarque de carga se manejan al aire libre sin protección contra las condiciones meteorológicas). 2. Capacidad inadecuada de rampa. 3. Capacidad inadecuada del equipo de tierra. 4. Separación ineficiente de las instalaciones de apoyo.

365,978 pasajeros; 6.4 millones de kg de carga.

Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a incorporar, según se explica a continuación:

En la columna 1, se señala el nombre o código del aeropuerto.En la columna 2, se indica el área específica con problema debidamente identificado.En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema.En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema y cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema.

2.3.1. Análisis de Causas y Efectos

Los problemas en los aeropuertos tienen tres tipos de causas en términos generales:

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a) Estructurales: El aeropuerto tiene mas de 35 años de haber sido construido, y durante los años ochenta no se dio el adecuado mantenimiento, deteriorándose por tanto, considerablemente las instalaciones. El flujo de pasajeros y carga se ha incrementado sustancialmente, rebasando la capacidad de las instalaciones.

b) Naturales: Las fallas geológicas. Se establece la presencia de una falla geológica llamada “Las Mercedes” que cruza el terminal de pasajeros por su parte media y se extiende en dirección norte-sur a lo ancho de los terrenos del aeropuerto y otra falla llamada de “Los Bomberos” que pasa por debajo de las instalaciones de los bomberos del aeropuerto a aproximadamente 100 metros al este de la terminal de pasajeros.

c) Institucionales o de Gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración de los aeropuertos por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre estas se pueden mencionar que las autoridades (sectoriales o globales) no consideraron recursos para mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria.

Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema, también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema. Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas consecuencias.

Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa - problema - efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas, verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes condiciones:

Un problema se define como un estado negativo o de carencia. Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios. Un problema no se define haciendo referencia a la solución.

Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más). Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además otros efectos.

Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para el aeropuerto en estudio se presenta en el siguiente cuadro:

CUADRO No. 2ÁRBOL DE PROBLEMAS

ARBOL DE PROBLEMAS

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CAUSAS

PROBLEMA

PRINCIPAL

EFECTOS

2.3.2. Priorización de los Problemas del Aeropuerto

A nivel de los problemas identificados en el aeropuerto, es necesario establecer algún grado de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas las causas ni factores condicionantes de problemas del aeropuerto son de competencia exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y generar acciones conjuntas para dominarlas.

Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turístico, municipalidad y también con la aduana, el ministerio de economía y hacienda.

El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido en un momento dado, puede transformarse en un problema grave tiempo después. Es el caso típico del mantenimiento del pavimento de la pista del aeropuerto y el mantenimiento del edificio del terminal internacional de pasajeros, que cuando dejan de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.

Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de la remodelación y construcción de nuevas áreas, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar en forma prioritaria el mantenimiento de la pista de aterrizaje y el mantenimiento del edificio terminal internacional de pasajeros, dejando para una segunda etapa la remodelación y la construcción de nuevas áreas.

2.4. Los Participantes en el Proyecto

2.4.1. Participantes Directos

a) Personas u Organizaciones: El ministro de transporte e infraestructura, el ministro de hacienda y crédito público, el ministro de economía, el director del instituto nicaragüense de turismo, instituciones financieras, el ministro de recursos naturales y del ambiente, empresas consultoras y constructoras.

b) Personas Involucradas: El gerente del proyecto, el supervisor, el representante del dueño, el representante de sectores productivos, el representante de los usuarios que podría ser el que delegue la asociación privada de turismo, el supervisor ambiental, etc.

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c) Personas con Intereses Afectados, Positivamente y Negativamente: Los sectores productivos que utilizan los servicios de carga aérea internacional, las aerolíneas con vuelos directos regulares a Managua y las personas que utilizan el terminal internacional cuando viajan al exterior.

2.4.2. Participantes Indirectos

Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:

i) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas para el desarrollo agropecuario. Brindó toda la información referente a planes y programas agropecuarios y de aquacultura. También, las normas fito y zoosanitarias que se aplican en los aeropuertos.

ii) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA) : Encargado de la preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente. Como fuente para conocer las consideraciones ambientales.

iii). Ministerio de Salud (MINSA) : Es la institución encargada de darle seguimiento a los servicios que prestan los Sistemas Locales de Salud Integral, la salud pública y epidemiológica.

2.4.3. Matriz de Participantes

La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado de las columnas, lo que se detalla a continuación:

CUADRO No. 3MATRIZ DE PARTICIPANTES

Instituciones yEmpresasAfectadas

Productores que utilizan los servicios de carga aérea int´l

Usuarios de aerolíneas de Pasajeros int´l

Aerolíneas con vuelos directos

regulares

Construcc.Afectadas

MTI

MHCP

MEIC

MAGFOR

MINSA

MARENA

MITRAB

INTURISMO

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Instit. Financ.

Empresa consultora

Empr. Constructora

Gnte. Proyecto

Sup. Ambiental

Sup. del Proyecto

2.5. Análisis de la Demanda del Estudio de Factibilidad y Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Managua

La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto, en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (remodelación de instalaciones y construcción de áreas nuevas), tal como se ejemplificó en los problemas detectados. El formulador de proyecto tiene como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actúan alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto público existen usuarios o beneficiarios por una parte, e infraestructura o servicios por otra.

Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios del aeropuerto internacional de Managua. La demanda en el subsector aeropuerto, está representada por un determinado número de viajes en un cierto período de tiempo y respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en número de vuelos directos al aeropuerto internacional de Managua por unidad de tiempo, tipo de aeronave empleada y aerolínea utilizada.

En proyectos de aeropuerto internacional, es fundamental conocer el flujo de pasajeros y carga, así como el número de vuelos. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la demanda el flujo anual de pasajeros y carga y el número de vuelos directos efectuados por las aerolíneas.

La fuentes de información utilizada para determinar la demanda de vuelos y trafico de pasajeros y carga transportados es la que oficialmente lleva la empresa administradora de aeropuertos internacionales.

2.5.1. Indicadores de Demanda en Proyectos de Aeropuertos

La demanda en aeropuertos, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, así como también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años (dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros factores como por ejemplo la producción que se exporta vía aérea y la que se

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importa por esta misma vía. Estas son variables claves a utilizar en la toma de decisiones. Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:

a) La población b) Nivel de ingreso de la poblaciónc) Distribución de este nivel de ingresosd) El producto interno brutoe) Volumen de producción de los sectores de la economíaf) Localización espacial de esta producción

Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica son:

a) Costo de transporte (incluye valor del ticket aéreo del pasajero; costos de carga, descarga, trasbordos, etc, )

b) Tiempo de viaje.c) Características propias de la carga (perecederos, forma, etc.)d) Características propias de la aeronave e ) Disponibilidad (relacionado con la frecuencia de los vuelos)

El nivel de desagregación requerido, dependerá del tipo de proyecto específico. A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:

a) Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en términos de número de habitantes por año. Este indicador debe ser actualizado a la fecha en que se realiza el estudio así como también dos o tres años anteriores. La tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5 por ejemplo). También puede determinarse el crecimiento año tras año, comparando el año “n” con el año anterior “n-1”. Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones.

b) Indicadores de Densidad Poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad poblacional.

c) Indicadores de Operaciones Aéreas: Consigna información del volumen de pasajeros y carga así como el número de operaciones aéreas, aerolíneas y tipo de avión utilizado que se mueven a través del aeropuerto. Considera la producción agrícola, acuícola e industrial que se genera en el país y que requieren su traslado por avión a diversos puntos de destino en el exterior. La información mencionada permite apreciar el número de pasajeros y el movimiento de carga que se maneja en el aeropuerto por tipo de bienes, como por ejemplo, exportación por avión de pescado, camarón, langosta y carne de res fresca.

2.5.2. Población Beneficiada o Población Objetivo

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En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los siguientes tipos de poblaciones:

a) Población Demandante Nacional: es el segmento de la población de referencia que requiere de los servicios del aeropuerto. En el ejemplo, la población demandante nacional para el año 1992 es 4.1 millones de personas.

b) Población Objetivo Nacional: Es aquella parte de la población demandante nacional a la que el proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el ejemplo la población objetivo nacional para el año 1997 es de 315,491 personas.

c) Población Objetivo de Pasajeros Extranjeros: Aquella parte de población mundial que demanda los servicios del aeropuerto internacional de Managua. En el ejemplo, para el año 1997, la población objetivo de turistas, excursionistas y otros es de 233,905 personas.

3. FORMULACIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

3.1 Objetivos de Desarrollo

Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o país. Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios objetivos específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos específicos debe corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si ello no es así o hay dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los objetivos.

3.2 Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico

3.2.1. Objetivos Generales

Los objetivos fundamentales de este proyecto son por un lado, reacondicionar la infraestructura aeroportuaria a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico aéreo conforme las exigencias de las normas internacionales y, por otro lado, expeditar la integración del país con la región centroamericana y resto del mundo..

3.2.2. Objetivos Específicos

El objetivo especifico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual

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permitirá ser evaluado una vez realizado el proyecto. Los objetivos específicos se establecen, en nuestro caso, a partir de las deficiencias principales encontradas en el funcionamiento del edificio del terminal de pasajeros y carga. Tomando en cuenta que las zonas de llegada y salida de pasajeros han sido identificadas como las zonas más críticas desde el punto de vista funcional del terminal internacional actual, el análisis se concentrará en las principales deficiencias dentro de esas zonas. El cumplimiento de los objetivos específicos brindará las condiciones de espacio para las operaciones y circulación en el terminal de pasajeros, conforme las exigencias de las normas internacionales.

Para fines de planificación de las instalaciones de las terminales aeroportuarias, se establece como factor, el número máximo de pasajeros que llegan y salen dentro de un período de tiempo dado (por lo general una hora), más aquellos que van a despedir o recibir a los viajeros. Las condiciones actuales del espacio para las operaciones y la circulación en el terminal de pasajeros fueron analizadas respecto al cumplimiento con las normas internacionales para una carga de pasajeros en la hora pico prevista para 1997, es decir,

500 pasajeros en salida y 2,000 personas que los despiden. 500 pasajeros en llegada y 2,000 personas que los reciben.

En nuestro caso, un ejemplo de objetivo específico es el reducir en un 50% el tiempo de atención a los pasajeros, al aplicar las normas establecidas por IATA para los aeropuertos internacionales.

Para ello se incrementarán los mostradores de las aerolíneas para el procesamiento de boletos y equipaje de 13 posiciones a 26 posiciones. Esto implica la construcción de un área adicional de mostradores asignadas a las diez líneas aéreas, para pasar de 38 metros lineales de mostradores a 65 metros lineales.

Todo objetivo debe cumplir las siguientes características:

Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos esperados.

Estar enfocado al logro, no a la actividad. Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo

afectan y con los recursos previstos. Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.

Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o especificaciones técnicas de un proyecto.

A continuación, se describe la matriz del Marco Lógico del proyecto “estudio de factibilidad y plan maestro del aeropuerto internacional de Managua”

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CUADRO No. 4LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO

PROYECTO: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA.

Resumen Narrativo de Objetivos.

Indicadores Verificables Objetivamente Medios de Verificación

Supuestos(Limitantes Externas)

Fin:Reacondicionar la infraestructura aeroportuaria a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico aéreo conforme las exigencias de las normas internacionales

a)Reducir en un 50% el tiempo de atención a los pasajeros. b)Incrementar 13 posiciones de mostradores a las aerolíneas para el procesamiento de boletos y equipajes.

A través de la Empresa Administradora de Aeropuertos internacionales (EAAI).

Habrá óptimo mantenimiento tanto rutinario como periódico.

Propósito: El propósito fundamental del proyecto consiste por un lado, en mejorar la atención a los viajeros en el área internacional y reducirles el tiempo de atención en todo el proceso y por otro, mejorar las condiciones existentes en el área de carga y reducir el tiempo de movilizar la carga.

Primer piso:a)Construcción de 4,487 m 2

b)Remodelación y ampliación de 1,780 m 2

Segundo piso: Construcción de

1,044 m 2

Terminal de carga:a) Construcción de 200 m 2

de edificio. b) Remodelación y

. A través de la Empresa Administradora de Aeropuertos internacionales

La EAAI administrará la infraestructura correctamente.

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adecuación de edificios 3,900m 2

c) Pavimentación de área de manejo de carga

Componentes:El proyecto tiene dos componentes:Componente1: Construcción de zonas nuevasComponente2: Remodelación de las instalaciones de la terminal internacional de pasajeros y carga.

Cumplimiento de las especificaciones y normas de diseño y construcción en la construcción y remodelación de la terminal de pasajeros y carga. .

Supervisión permanente.

3.2.1.1.1.1.1.1 Registro de bitácora

Informes y evaluación periódica del cumplimiento de las especificaciones.

3.2.1.1.1.1.1.2 Auditorias

La empresa constructora cumplirá con las especificaciones técnicas y la estrategia constructiva aprobada por el dueño, conforme los estándares internacionales.

Actividades:a)Movilización y desmovilizaciónb) Construcción de áreas nuevas.c) Remodelación de instalaciones existentes.

Para dar cumplimiento a estas actividades, se cuenta con el siguiente presupuesto:a)US$ 5,845,800 para terminal internacional de pasajeros; b) US$ 844,000 para las instalaciones y operación de la carga aérea;c) US$ 1,641,400 para compra de equipos de rescate y seguridad aeroportuaria y compras de equipos varios. Total: US$ 8,331,200

Condiciones Generales:

a) Terminal internacional de pasajeros: El costo de la construcción y remodelación de la terminal de pasajeros es de US$800.00 por m 2 b) Terminal de carga: 1. El costo de la remodelación del área de carga es de US$ 150/ m 2 ; 2. Pavimentación del área de manejo de carga US$ 35.86/ m 2 ; 3. Construcción de edificio para oficinas US$ 300/ m 2

a) Registros contables de la Unidad Ejecutora.b) Auditorias.

a) Equipo esta en buen estado.b) Habrá personal calificado.c) Uso de materiales de construcción conforme especificaciones.d) Cumplimiento con calendario de desembolsos y ejecución física.e) Cumplimiento de Plan de Mitigación Ambiental.

Insumos:a) Materiales de construcción.b) Maquinaria y equipo.c) Combustible y lubricantes.d) Herramientas.e) Mano de obra calificada y no calificada.

a) Cantidades de obra y costos unitarios.

a) Supervisión.b) Informes de avance y avalúos.

a) Los fondos serán asignados conforme plan de ejecución física.b) La calidad de los materiales será conforme a las normas y especificaciones técnicas internacionales

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establecidas en los planos.

3.2.3. Resultados Esperados

Objetivos: En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las actividades y los insumos.

Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.

Indicadores Específicos

Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos en relación a los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación ex-post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar. Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.

Medios de Verificación

Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera columna.

Limitantes Externas

Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces, estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la cuarta columna.

3.3. Situación Actual Proyectada a Mediano y largo Plazo

3.3.1. Aspectos Generales

En la sección anterior se estableció que del diagnóstico efectuado se deriva un déficit o una deficiencia en la definición de la demanda lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la oferta de las instalaciones de la terminal internacional de pasajeros y de las instalaciones y operación para la carga en términos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de la oferta a la demanda es lo que se considera un problema aeroportuario que debe ser resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto. Con la información recopilada hasta ahora y el análisis efectuado del

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comportamiento de las diferentes variables que determinan un problema aeroportuario, es posible y necesario efectuar una proyección de esa situación hacia algunos años adelante bajo el supuesto que no se efectuarán cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutará ningún proyecto nuevo en relación al problema, y que por lo tanto se seguirá arrastrando y probablemente ampliando en el futuro. Este análisis es importante por cuanto otros agentes pudieran estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del problema que preocupa.

Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista técnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una infraestructura y que, justificando esta situación, se pretenda desarrollar un nuevo proyecto. Ello sólo implicaría que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el diseño de su operación) no son confiables. Si bien en el capítulo siguiente se analiza en detalle la optimización de la “situación actual”, interesa por ahora una proyección simple que demuestre a grandes rasgos la evolución de las variables o indicadores más relevantes y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensión del problema traducido en términos de indicadores.

En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la población y al mismo tiempo aumenta el número de pasajeros que atiende el aeropuerto (ya sean nacionales o extranjeros), y sobre esa base extrapolar las respectivas tasas de crecimiento histórico. Lo más probable es que se llegue a un punto de crisis severa o paralización.

Dado que la extrapolación o proyección de comportamientos históricos o presentes hacia el futuro, no puede ser hecho en forma arbitraria, ya que existen técnicas y herramientas con fundamentos estadísticos y matemáticos que apoyan los procesos predictivos, se hace necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de diseñar escenarios futuros.

Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.

3.3.2. Proyección de la Demanda

En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es decir a aquella que se generará por sobre la actual. En el Capítulo II ya se efectuaron las investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda. Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido analizado en ese capítulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse en considerarlo. En todo caso aquí debe quedar claramente establecido el comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose que se reconozca toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto.

Todo proyecto aeroportuario se justifica en la medida que atienda a una población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En materia de

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transporte dicha atención se expresa en términos de número de pasajeros o viajeros o número de vuelos por semana.

Siendo el número de viajeros el sujeto de un proyecto aeroportuario, se requiere conocer su comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para efectos del proyecto. El análisis de demanda debe efectuarse para el mismo período.

No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Existen diferentes métodos utilizados ampliamente para pronosticar la demanda de tráfico aéreo, tal como a continuación se describen.

Análisis de Tendencias

En el análisis de tendencias, por lo general se correlaciona una variable dependiente con el tiempo (variable independiente). Se formulan funciones matemáticas, tales como funciones lineales, exponenciales, o parabólicas, para relacionar los datos con el tiempo, en modo tal que sirva de fundamento para una relación histórica específica entre un determinado conjunto de datos en función del tiempo. Dicho enfoque solo puede ser útil como una metodología de pronostico si las tendencias históricas del tráfico muestran un desarrollo congruente durante un período suficientemente largo de tiempo. Los datos relativos al tráfico del aeropuerto internacional de Managua, no muestran un patrón claro a lo largo de los últimos diez años. Por lo tanto, este método de pronostico no se consideró apropiado para proyecciones del tráfico.

Modelo Econométrico

Este método relaciona la demanda de tráfico aéreo con factores socioeconómicos, tales como el crecimiento demográfico, el crecimiento del PIB, cambios en las tarifas aéreas, etc. El modelo puede formularse como un modelo lineal, multiplicativo (doble logaritmo), o logaritmo lineal. Estos tipos de modelos pueden desarrollarse utilizando o bien series de tiempo o series de corte transversal del tráfico de pasajeros y de carga. No sería fácil ni tampoco apropiado aplicar dicho método para proyectar la demanda futura en el aeropuerto internacional de Managua, debido a la carencia de factores de correlación entre las tendencias socioeconómicas y las del tráfico aéreo, en particular durante los años de la guerra.

c) Segmentación del Mercado

El uso de la segmentación del mercado representa un enfoque más refinado. En dicho método, el tráfico aéreo se clasifica por segmento del mercado, partiendo de la consideración de que cada mercado tiene factores de crecimiento y de conducta de viaje diferentes. La demanda de tráfico aéreo se divide en segmentos y los pronósticos para cada segmento se hacen en forma independiente.

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d) Encuesta de las Expectativas

Este método consiste en hacer una encuesta sobre las opiniones de los expertos, partiendo de la premisa que dichas personas son las que poseen más conocimiento sobre las tendencias futuras del tráfico en el aeropuerto, Si bien el uso de estas encuestas puede se informativo, los resultados pueden ser conflictivos e inciertos desde el punto de vista estadístico, dependiendo del tipo y el número de las preguntas formuladas. Más aún, por lo general esta técnica es más adecuada para la planificación a corto plazo y no se utiliza normalmente para los pronósticos a largo plazo.

e) CriterioTodos los resultados de los pronósticos tienen que evaluarse dentro del contexto del criterio fundado en la experiencia. El criterio permite introducir una amplia gama de factores en el pronóstico (tendencias nacionales, situaciones políticas, etc.). Este método es especialmente ventajoso cuando se combina con cualquiera de los métodos antes mencionados; cuando se utiliza allí donde hay un gran número de variables sobre las cuales se dispone de muy pocos datos, o allí donde se prevé que habrá factores no cuantificables que desempeñarán un papel importante.

3.3.3. Análisis de Demanda Versus Capacidad

En esta sección debe analizarse en detalle las necesidades del aeropuerto con base en la demanda esperada de pasajeros, visitantes, operaciones y carga aérea para los próximos diez o veinte años, según la naturaleza del proyecto. El análisis deberá estar enfocado a establecer inicialmente la capacidad de las instalaciones aeroportuarias existentes y compararlo con la demanda esperada para el período de planificación. Con el propósito de facilitar el análisis es conveniente dividir el aeropuerto en diversas áreas como el terminal internacional de pasajeros, terminal de carga aérea, plataforma de estacionamiento, espacio aéreo, estacionamiento de vehículos, servicios públicos y otras áreas menores.3.3.3.1. Demanda y Capacidad del Campo Aéreo

3.3.3.1.1. Mezcla de Aeronaves

Con el propósito de establecer la demanda existente y esperada para los próximos años es importante tratar de determinar con base en la proyección de operaciones el tipo y tamaño de aeronave que utilizará el aeropuerto durante el período de planificación. Esto es muy importante, porque permite identificar la aeronave crítica para el pavimento, así como la longitud de pista y la plataforma de estacionamiento. Con base en las proyecciones del número de operaciones esperado en el aeropuerto y las hipótesis sobre la posible futura mezcla de aeronaves, se debe preparar un cuadro que contenga la siguiente información.

CUADRO No. 5NUMERO DE DESPEGUES ANUALES POR TIPO DE AERONAVES

Tipo de AeronaveNúmero

promedio de sillas

1993 1997 2002 2012

Aeronaves cabina ancha

Aeronaves cabina angosta

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Aeronaves tipo “commuter”

Carga aérea pesada

Carga aérea mediana

Aviación general

Total

Con base en este cuadro, se establece cual será la aeronave de mayor tamaño que se espera opere en el aeropuerto con cierta regularidad en el futuro. En nuestro ejemplo, corresponde a la aeronave DC-10-40.

3.3.3.1.2. Capacidad del Campo Aéreo

Para establecer la capacidad existente de la pista del aeropuerto es necesario conocer primero las características geométricas de la pista y calles de rodaje, la ubicación de las salidas de la pista y características del tipo de aeronave que utilizará el aeropuerto. En nuestro ejemplo, el tráfico aéreo que principalmente utilizará el aeropuerto está compuesto de aeronaves “jet” con pesos brutos inferiores a 300,000 libras. Esta información es muy importante conocerla, para determinar la capacidad horaria del aeropuerto.

Con base en la información anterior, se determina la capacidad horaria del aeropuerto para condiciones VHF e IFR. En nuestro ejemplo, es de aproximadamente 46 operaciones por hora en condiciones VHF y de aproximadamente 42 operaciones por hora para condiciones IFR. Esto significa que la capacidad del aeropuerto es de aproximadamente 201,600 operaciones por año.

La información anterior se confronta con la demanda esperada con la oferta esperada para el período de planificación, para determinar la magnitud del problema en caso que resulte mayor la demanda esperada respecto de la oferta esperada. En nuestro ejemplo, el número total de operaciones esperadas para el año 2012 es de aproximadamente 28,000. Por consiguiente, en nuestro ejemplo, no se espera un problema de capacidad en el aeropuerto.

3.3.3.1.3. Capacidad y Demanda de Otros Elementos del Campo Aéreo

Con base en la mezcla de aeronaves esperadas en el aeropuerto, según se presenta en el cuadro No. 5, se debe establecer la aeronave crítica de diseño para los siguientes elementos del aeropuerto, como son: la longitud de pista, el espesor del pavimento y el estándar de diseño.

a) Longitud de Pista

Con base en las características físicas y climatológicas del aeropuerto, así como la distancia de viaje y los manuales de rendimiento y operación de las aeronaves que actualmente y en el futuro se espera operen en el aeropuerto, se debe preparar un

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cuadro donde se presente la longitud de pista requerida para despegues y aterrizajes con base en los siguientes factores:

Temperatura promedio máxima diaria Elevación del aeropuerto Distancia máxima de viaje Pista húmeda

Esta información es fundamental para determinar la aeronave crítica en relación con la distancia de despegue requerida. A continuación se presenta un modelo de cuadro que debe ser llenado por el formulador del proyecto.

CUADRO No. 6LONGITUD DE PISTA REQUERIDA

(Metros)Aeronave Peso máximo

despegue (Libras)Despegue Aterrizaje

b) Espesor de Pavimento

Se debe efectuar un análisis de la capacidad portante del pavimento con base en el peso de las aeronaves, peso máximo de despegue y los volúmenes de operación que se espera operen en el aeropuerto durante el período de planificación. El análisis debe efectuarse conforme el manual “diseño de pavimentos de la OACI.

c) Estándares de Diseño

Este elemento del campo aéreo, se refiere a establecer los estándares de diseño requeridos por la OACI para aeropuertos con las características de tráfico aéreo esperado en Managua, para un período de planificación de veinte años. No obstante, para poder establecer los estándares de diseño, es necesario establecer el código de referencia del aeropuerto de acuerdo con los siguientes requerimientos:

Longitud de pista Envergadura de la aeronave crítica del aeropuerto (largo y ancho de la aeronave

en metros).

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De acuerdo con la anterior información, la OACI establece un código de referencia, en donde se presentan los estándares de diseño que se deben aplicar al aeropuerto.

CUADRO No. 7ESTÁNDARES DE DISEÑO

Item Existente(metros)

Requerido(metros)

Ancho de pista 45 45

Ancho de franja 7.5 7.5

Longitud de área de seguridad 90 90

Ancho calle de rodaje 23.3 23

Ancho de franja calle de rodaje 7.5 7.5

Distancia entre eje de pista y eje de calle de rodaje

150 101(176)*

Distancia entre eje de pista y aeronave plataforma de estacionamiento

188 141.5(216.5)*

Distancia entre eje de calle de rodaje y objeto

38 40.5

Distancia entre ejes calles de rodaje 66.5Distancia entre ejes carril de rodaje y objeto 36

Fuente: Anexo 14, OACI

3.3.3.2. Terminal Internacional de Pasajeros y Terminal de Carga

En la sección 2.3 “Problemas o necesidades detectadas: Árbol de problemas”, se presenta en el cuadro No. 1 el diagnóstico del estado de situación del edificio del terminal internacional de pasajeros del aeropuerto internacional de Managua, en donde se presentan las áreas con problemas, las características y dimensiones del problema y la población o actividad afectada. Luego en la sección 2.5.2 se establece la población objetivo nacional para 1997 (315,491 personas)y la población objetivo de pasajeros extranjeros proyectada para el mismo año (233,905 personas). En la sección 3.2.2 correspondiente a los objetivos específicos, se determinaron las condiciones de espacio para las operaciones y la circulación en el terminal internacional de pasajeros, conforme

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lo establecen las normas internacionales, para una carga de pasajeros en la hora pico prevista para 1997, de 500 pasajeros en salida y 2,000 personas que los despiden y 500 pasajeros en llegada y 2,000 personas que los reciben. En el cuadro No. 4 correspondiente a la estructura del marco lógico, se consigna el área a construir y el área a remodelar en el primero y segundo piso de la terminal internacional de pasajeros, así como el área a construir, área a remodelar y área a pavimentar en la terminal de carga.

La terminal internacional de pasajeros, terminal de carga aérea, plataforma de estacionamiento, espacio aéreo, estacionamiento de vehículos, servicios públicos y otras áreas menores.

Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios aeroportuarios proyectados, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos criterios:

a) Conocida la evolución de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de crecimiento, se debe analizar cómo se va a atender esa demanda. Es importante conocer cuáles son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la necesidad de nuevas carreteras por ejemplo, la ampliación o mejoría de las existentes, o hacer un paso a desnivel o puentes según corresponda.

b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos, al igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la definición de estándares técnicos.

Con modelos de simulación computarizados se puede determinar el tipo de carretera que satisfaga las necesidades de viajes durante la vida útil normal de una infraestructura de carretera.

3.4. Descripción Técnica

La materia tratada en este acápite se le conoce en otros rubros de proyectos como estudio técnico o de ingeniería. En él se estudian todos los aspectos técnicos que soportan a un proyecto de inversión. Específicamente corresponde analizar los procesos (grandes conjuntos de actividades con fines comunes), el tamaño y la localización del proyecto en estudio. Si bien para los efectos de análisis y formulación estos temas se presentan separados, debe tenerse presente que la interrelación entre ellos es muy alta y se retroalimentan permanentemente. El estudio técnico, aparte de definir qué, cómo y con qué recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el cálculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en cuanto a calidad (especificaciones técnicas) y cantidad.

3.4.1. Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto

La esencia de un proyecto de inversión es determinar el qué y el cómo. Qué se hace y cómo se consiguen los objetivos, que en última instancia van a resolver los problemas o

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satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre un área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía, ingeniería ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles.

Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institución la que establece las normas técnicas para todo el sector. Aun así, debido a las particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el detalle de qué se va a hacer en un período determinado, con el objeto principal de determinar los recursos a ocupar en cada proyecto.

De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores es posible definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lógico. Si el conjunto de actividades que se conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente. En casos de proyectos grandes se llega a nombrar un director o encargado de componente. Los componentes pueden ser definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea que respondan a objetivos específicos o no, como por ejemplo criterios de semejanza, geográficos, técnicos u otros. En la definición de los procesos técnico debe tenerse presente la interacción entre lo que corresponde hacer en el período de inversión y en el de operación del proyecto.

Los objetivos siempre se van a conseguir durante el período de operación, pero ellos dependerán en forma importante de qué y cómo se ejecuta la inversión. A modo de ejemplo se puede establecer que en un proyecto de construcción de una carretera nueva entre dos ciudades se definan cuatro componentes:

a) Estudios topográficos e hidrológicos; b) construcción de la carretera; c) construcción de puentes; y d) obras de artes menores. Cada componente estará compuesta por varias actividades, y éstas a su vez requieren recursos.

3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados

i) Aspectos ConceptualesLos impactos ambientales deben ser tomados en cuenta al momento de valorar cada alternativa. (Ver Pautas Metodológicas de Evaluación y Gestión Ambiental). Según la localización, el tamaño del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del proyecto, existen variaciones en los impactos ambientales.

El Estudio de Impacto Ambiental debe considerar: Las posibles alternativas tecnológicas, de ubicación y de la calendarización de las actividades del proyecto en el tiempo, incluyendo la alternativa de que dicho proyecto no sea realizado;

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Los impactos ambientales generados en las fases de construcción, operación y, cuando sea el caso, de cierre de las actividades del proyecto.

El estudio de impacto ambiental debe contener informaciones objetivas respecto a los siguientes aspectos:

Descripción del Proyecto

Para cada alternativa y fase de desarrollo del proyecto (construcción, operación y sí es el caso, desactivación), descripción completa del proyecto y sus principales acciones, ilustrada por mapas, tablas, diagramas y gráficas, a manera de esclarecer todos sus elementos.

Límites del Área de Influencia

Definición y justificación de los límites del área afectada por las acciones a ser desarrolladas por la ejecución del proyecto, detallándose el área de incidencia directa de los impactos ambientales, considerando cuencas hidrográficas y ecosistemas completos.

Descripción de los factores ambientales, procesos e interacciones presentes en el área de influencia, ilustrados por mapas, tablas y gráficas, de manera que se caracterice la calidad ambiental de dicha área antes del desarrollo del proyecto.

Análisis de los Impactos Ambientales

Identificación de los principales impactos ambientales causados por las acciones desarrolladas en todas las fases del proyecto, sus principales características: positivo/negativo; directo o indirecto; local o regional; temporal, permanente o periódico; simples, acumulativo o sinérgico; reversible o irreversible; destacando los impactos significativos y justificando los demás.

Predicción de la magnitud de los impactos significativos, la probabilidad de ocurrencia y los grados de incertidumbre, especificando los métodos de evaluación de impacto ambiental y las técnicas de predicción empleadas

Medidas Ambientales

Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los que no puedan ser evitados; evaluación de la eficiencia de cada una de ellas en relación a la protección de los factores ambientales afectados, y de su factibilidad respecto a los costos adicionales al proyecto.

A manera de ejemplo se dan las siguientes medidas ambientales: 1. Control de la erosión, a partir de modificar la inclinación de los taludes tanto en

los cortes como en rellenos.

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2. Estabilización de taludes con el uso de obras de biotecnología, como el uso de vegetación rastrera.

3. Encausamiento de la escorrentía a través de cunetas, estructuras disipadoras de energía y alcantarillas, así como la descarga amortiguada de las corrientes de agua hacia las partes más bajas.

4. Control de la emisión de polvo y material particulado mediante el riego por aspersión.

5. Medidas preventivas en el almacenamiento de combustibles y lubricantes, como son la construcción de pisos impermeabilizados con lozas de concreto construidas con un canal perimetral que conduzca cualquier derrame hacia recipientes que permitan la recuperación de los hidrocarburos.

Plan de Gestión Ambiental

Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales, los respectivos indicadores de impacto y el resultado de las mediciones antes del inicio del proyecto; las técnicas de muestreo y análisis de laboratorio; la frecuencia de las mediciones futuras de los mismos indicadores.

Pronóstico de la Calidad Ambiental del Área de Influencia

Definición de la calidad ambiental del área de influencia esperada en el caso de la adopción de cada una de las alternativas del proyecto, incluso la opción de no realizarlo, justificando los horizontes temporales considerados y recomendaciones sobre la alternativa más conveniente del punto de vista de la protección del ambiente.

3.6. Marco Institucional

3.6.1. Alternativas Organizacionales

Del estudio de estos elementos, entre otros, podrá derivarse la consideración de diferentes alternativas. Dentro de las varias modalidades institucionales se pueden mencionar, de una manera general, las siguientes:

Solución institucional mediante la asimilación del proyecto a una empresa, o a una entidad o dependencia ya existente.

Coordinación interinstitucional entre varias entidades u organismos existentes, estableciendo las responsabilidades que cada uno llevaría a cabo en relación con el mismo, teniendo como resultado la definición de una matriz de responsabilidad institucional (tareas-responsabilidades).

Creación de una entidad específica para la ejecución y administración del proyecto. Contratación de la ejecución del proyecto (o de alguna de sus partes) con otras entidades. Esta modalidad puede darse en combinación de las otras alternativas.

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Para cada proyecto deberá examinarse el ambiente institucional, y proponer la solución organizativa que mejor responda a factores como volumen, complejidad tecnológica, antecedentes de capacidad y eficiencia dentro del organismo (ministerios, municipios, empresas). Los criterios del mínimo costo institucional, y de eficiencia administrativa deben inspirar la solución organizativa y gerencial para el proyecto.

Contratos:

1. Tipo de Entrega del Producto:1.1. Concurso Diseño Licitación Construcción.1.2. Diseño y Construcción (Designer & Building).1.3. IPC (Ingeniería- Procura- Construcción)

2. Tipos de Contratos:2.1. Suma Fija (Global, Precio Unitario)2.2. Gastos Reembolsables- Administración (Cuota+Porcentaje; Porcentaje; Precio

Máximo Garantizado).2.3. Gerencia de Proyectos: Project Management2.4. Gerencia de Contratación: Construction Management

3. Licitación: Directa, Privada y Pública.

3.6.2. Organización del Aeropuerto

El aeropuerto internacional de Managua está administrado por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales. Esta empresa funciona como una entidad descentralizada o autónoma con patrimonio propio, personalidad jurídica y duración indefinida. La empresa está dirigida por una junta directiva, presidida por el ministro de construcción y transporte (o en su ausencia el viceministro). Además del ministro de construcción y transporte, la junta directiva incluye cuatro miembros: el ministro de finanzas, el ministro de economía, el director del instituto nicaragüense de turismo y un representante electo por las asociaciones privadas nacionales de turismo legalmente reconocidas.

De acuerdo con la Ley, que estableció la empresa como entidad descentralizada, la junta directiva tiene responsabilidad de los asuntos aeroportuarios, incluyendo la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones y mantenimiento del aeropuerto.

La empresa cuenta con un gerente general y un vicegerente general. El gerente general tiene la responsabilidad de ejecutar las políticas aprobadas por la junta directiva, mientras que el vicegerente general tiene la responsabilidad directa por los tres departamentos de línea: la gerencia técnica, la gerencia administrativa financiera y la gerencia de relaciones industriales. A su vez, la gerencia técnica coordina las divisiones de operaciones y mantenimiento; la gerencia administrativa y financiera coordina las divisiones financiera, administrativa y recursos humanos; la gerencia de relaciones industriales que coordina las divisiones de servicios especiales, gastronomía y la sala V.I.P. La empresa cuenta con un personal de 414 empleados fijos. Las dos divisiones con el mayor número de empleados son la división de operaciones (82) y la división de mantenimiento (83).

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Autoridad superior *Junta directiva

Dirección superior *Gerente general *Vicegerente general

Nivel de apoyo *Seguridad aeroportuaria*Asesoría legal*Auditoría interna

Departamentos de línea

*Gerencia técnica Gerencia administrativa financiera *Gerencia de relaciones industriales

4. ANALISIS BENEFICIO/COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSION

4.1. Criterios para Cuantificar los Beneficios de un Proyecto

4.1.1. Excedente del Consumidor

En Economía, en lo que se refiere a la optimización de los recursos, el valor de un bien para una persona, está en función a lo que esa persona está dispuesta a pagar por dicho bien. Si una persona está dispuesta a pagar 30 córdobas por un galón de combustible y dicho galón de combustible se baja a 25 córdobas, habrá un excedente del consumidor de 5 córdobas.

El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los servicios.

i) Definición

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Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la forma siguiente: La máxima suma de dinero que los consumidores están dispuestos a pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio.

En la figura 1.1, la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, correspondiendo al máximo valor que los consumidores en una sociedad estarán dispuestos a pagar.

Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el máximo valor de la cantidad OQ, será el área del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, será la cantidad OQ multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al área OPRQ.

Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo PDR.

D

P R

O Q E Fig.1.1

ii) Medición del Excedente del Consumidor

Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios, producirá beneficio y bienestar a una comunidad.

La reducción de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de operación vehicular y de tiempo que produce la inversión en el mejoramiento de una carretera; el mejorar una carretera, producen los siguientes ahorros:

1 . Ahorros en consumo de llantas2 . Ahorros en consumo de combustible y lubricantes3 . Ahorro en mantenimiento del vehículo4 . Ahorro en la depreciación del vehículo5. Ahorro en tiempo de los ocupantes de los vehículos

En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realización de una inversión en el mejoramiento de una carretera.

Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a P1DR1, un incremento equivalente al área sombreada, P1PRR1 .

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Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ. El otro componente representado por el triángulo, SRR1 es el excedente del consumidor adicional y que corresponde al número de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado por PP1.

En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.

R P

P1 S R1

O Q Q1Fig.1.2

iii). El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio

Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.

El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas privadas.

A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas netas a todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis social de costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-beneficio, al menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto. Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construcción de una presa $35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras nacionales, vía el gobierno central, no ocasiona por si mismo una perdida para la sociedad. Si un numero de personas se benefician de la presa por la

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suma de $100,000, después que se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros miembros de la sociedad, ocasiona una dispersión o redistribución del beneficio de $100,000, sin reducción a éste.

Sin embargo, la aceptación de la oportunidad nacionalista, enfoque del análisis costo-beneficio requiere no solo de los cálculos de los excedentes de los consumidores que se excluyen para los consumidores extranjeros, pero no para los nacionales. Los beneficios del país natal deben también incluirlos sobre las ganancias totales que se recaudan de los gobiernos extranjeros. Además, las ganancias totales de una inversión particular extranjera se pueden calcular como ganancias totales para el país natal, solo si la inversión no tiene efectos sobre la venta de bienes producidos por plantas o equipos establecidos en el extranjero en inversiones anteriores del país natal.

Por ejemplo, si una nueva inversión en un país extranjero B, por nacionales del país natal A producen bienes los cuales son sustituidos por aquellos que ya se producen en B de inversiones anteriores realizadas por el país A, cualquier perdida de las ganancias obtenidas de estas inversiones anteriores tienen que entrar como parte de los costos de una nueva inversión. Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con plantas y maquinarias que se invirtieron en el país B, por los nacionales en el país A, las ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisión de la inversión será otra.

El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos.

Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos.

Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.

Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto, independiente de los resultados de cualquier debate polaco particular. Como ultima opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente decisiones políticas anteriores.

El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos.

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Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos.

Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.

En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en algunas áreas es igual al flujo de las pérdidas adicionales en otras áreas. Si se supone un crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales exceda el flujo de pérdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un cambio en la valuación del valor derivado del flujo.

La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los dueños de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueño del negocio establecido en ella. Estas ganancias excedidas no son más que una transferencia al dueño de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que son vendidos en el lugar. En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la transferencia se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales ellos transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio, deberían incluirse dentro del calculo relevante del costo-beneficio.

Si este lugar fuera vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta especuladas más altas. Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de las garantías en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoración incrementada del consumidor) de estos servicios- ha sido, o deberían haber sido incluidos dentro del cálculo del flujo de beneficios. Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse exactamente en un cálculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo capital, además, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.

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Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de beneficios.

El valor de estas viviendas aumentan simplemente, debido, a que una vez construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas. Los cálculos de estas ventajas ya han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias capitales aumentaría de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la carretera.

4.1.2. Los Precios Sombra en el Cálculo de Beneficios

Hablando ampliamente, un valor implícito o accounting price- los términos son intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercancía o factor bajo el argumento de que es mas apropiado para el propósito de cálculos económicos que para su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la noción del valor implícito.

Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de precios de mercado, y también atribuirle precios a la ganancia y pérdidas sin precio, que se espera generaría. Por ejemplo, él sumaria al costo de un factor, o substraería del costo de una mercancía, haciendo concesiones para algunas deseconomias externas. Cuando las cantidades de una mercancía que se suman o sustraen del consumo existente, son suficientemente grandes, el economista sustituiría por precios la medida mas discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores. Ciertas ganancias o pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que para la economía, solo es pago de transferencia. El costo del salario que continuará de lo contrario ociosa él debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros. Sin embargo, el término ha sido usado mas específicamente en un numero de conexiones, y probablemente evitaría confusión si estos son brevemente indicados.

Primero, el término ha sido usado en programas matemáticos, una técnica en el cual el valor, a precios dados, de una función objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta cantidad de producción, y a un número de combinaciones de factores tecnológicamente factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una función objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una amplia clase de problemas, las variables en una solución dual pueden ser interpretadas como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas. Sin embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta técnica.

Segundo, el término ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o pérdidas sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En cualquiera de los dos casos, los beneficios o pérdidas podrían ser valorados ya sea (a) por adoptar los precios de artículos similares, o (b) por calcular el precio de una mercancía, o uno falso que está implícito en las decisiones del gobierno para determinar

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proyectos particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomías por referencia de los precios del mercado, o por otro método. Consideremos cada uno de estos ahora.

El precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos vendidos en otras regiones del país. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios. Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios óptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o más bien por referencia de consideración política. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo máximo que las personas pagarían por el servicio en vez de no tener nada, uno no podría esperar mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalización que es útil, y que tampoco es obvia, se puede hacer a esta práctica, y no necesitamos hablar más de esto al respecto aquí.

A continuación, se detallan los parámetros definidos por la DGIP para fines de convertir beneficios y costos a precios económicos:

Definición de Parámetros Nacionales

La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que deberán ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de Inversiones Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de cuenta.

Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de ajuste = 17.36 a Julio del 2003).

Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0)

Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado

Tasa social de descuento Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los Lineamientos Anuales de Inversión Pública.

En el cálculo de estos precios, es fundamental distinguir el concepto de bienes transables internacionalmente y no transables.

Los bienes transables son aquellos que se relacionan directa o indirectamente con el comercio internacional. Se pueden dividir en dos grupos.

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( M + Tm ) + ( X - Tx )

Bienes transables de oferta. Los exportables se valoran FOB, los que sustituyen importaciones CIF.

Bienes transables de demanda. Los importados se valoran CIF, los que disminuyen exportaciones FOB.

Los bienes no transables son aquellos cuya producción no se vincula con el comercio exterior. Se pueden dividir en dos grupos.

No transables por naturaleza o restricción física (mano de obra, transporte, etc.)

No transables por restricciones institucionales (fijación de cuotas, aranceles prohibitivos, etc.)

Dentro de esta categoría de bienes y servicios no comercializables, tenemos por ejemplo, el servicio de agua potable, energía eléctrica, servicios de salud, transporte y algunos bienes no transportables debido al costo del flete o por ser perecederos.

Solanet (1984) propone un factor de conversión estándar, que representa teóricamente un promedio ponderado de los factores del conjunto de todos los bienes comercializables de acuerdo a la siguiente ecuación:

( M + X ) FCS =

FCS: Factor de conversión estándar.M: Valor de las importaciones del país en un año.X: Valor de las exportaciones del país en un año.

Tm: Monto recaudado de derechos de importación en el mismo año expresado en la misma moneda que M y X.

Tx: De igual manera al anterior pero para las exportaciones.

FCS = 0.90

4.2. Indicadores de Rentabilidad

4.2.1. Valor Actual Neto1

1 Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o negativos.

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Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de descuento pertinente.

Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.

El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual neto se utiliza la siguiente fórmula:

VAN

B Cr

t tt

t

n

10

Donde:

Bt. = beneficio del año t del proyectoCt. = costo del año t del proyectot = año correspondiente a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversiónr = tasa social de descuento.

Criterios de decisiónQue el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en torno a cero.

RESULTADO DECISIONPositivo (VAN > 0) Se aceptaNulo (VAN = 0) IndiferenteNegativo (VAN < 0) Se rechaza

Comparación entre Alternativas

Entre varias alternativas de igual duración, el mayor VAN decide. Cuando las alternativas tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE), para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de mayor VAE.

El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto, y después, su equivalencia como flujo constante, esto es:

El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el valor del dinero en el tiempo.

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VAE = VAN *

Donde:

i = Costo de OportunidadN = Vida útil del proyecto

Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:

Concepto Vida Util VAN VAE iProyecto A 9 años 3,006 630 15%Proyecto B 6 años 2,975 786 15%

Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.

4.2.2. Relación Beneficio Costo

Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%). Se expresa mediante la siguiente fórmula:

n

B = Bt / ( 1+r)t

t = 0 Ct / (1+r)t

Criterios de Decisión

Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.

RESULTADO DECISIONMayor (B/C > 1) Se aceptaIgual (B/C = 1) IndiferenteMenor (B/C < 1) Se rechaza

Comparación entre Alternativas

Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno.

4.2.3 Tasa Interna de Retorno:

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Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.

0

10

B C

rt t

tt

n

Criterio de decisión

La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.

El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:

Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una solución, es decir, pueden haber varias TIR.

El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de oportunidad.

RESULTADO DECISIONMayor (TIR > 15%) Se aceptaIgual (TIR = 15%) IndiferenteMenor (TIR < 15%) Se rechaza

5. EVALUACIÓN ECONOMICA/FINANCIERA DEL PROYECTO DE AEROPUERTO E IMPACTO DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS

5.1. Evaluación Financiera o Privada

El análisis financiero del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación financiera es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento. Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el proyectista es la misma en el caso de la evaluación financiera que la correspondiente a la evaluación económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la evaluación financiera considera las condiciones del financiamiento y los precios de beneficios y costos están considerados a precios de mercado, considerando los impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias recibidas son también parte de los flujos.

Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la

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información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos, años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.

5.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica

Al efectuar el análisis financiero y el económico, es conveniente seguir el análisis en los pasos en que está dividido: financiero y económico. No es conveniente comenzar con el flujo de caja económico, ya que la determinación de dichos precios se deriva de los precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluación es la financiera.

Para transformar un flujo financiero en flujo económico es necesario establecer factores de conversión de precios financieros a precios económicos, tal a como se explica en el capítulo iv; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversión y de operaciones. A la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de introducción y se ajusta por el precio económico de la divisa, según el porcentaje de componente importado que tiene el rubro.

Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversión mencionados en el apartado anterior. Normalmente, el factor de ajuste de los no transables es igual a uno.

5.3. Evaluación Socioeconómica

5.3.1. Evaluación Económica

I) Aspectos Metodológicos

Los aspectos metodológicos de la evaluación económica del proyecto, se aborda en el Capítulo II y III donde se detalla la metodología usada para llegar a los factores de ajuste y convertirlos en precios de eficiencia.

Tanto los costos de construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de operación vehicular, fueron trabajados a precio de mercados y a precios de eficiencia.

En el análisis, por el lado de los costos, se incluyen las deseconomías externas (Externalitis), constituidas por el impacto directo e indirecto del proyecto en el medio ambiente.

Por el lado de los beneficios además de los ahorros en costos de operación vehicular, se incluye el ahorro en costos de tiempo tanto para la tripulación de los vehículos como para los pasajeros del vehículo liviano y de autobús.

5.3.2. Evaluación del Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos

i.1.) Aspectos Metodológicos del Impacto Distributivo en los Grupos de Bajos Ingresos

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i.1.1.) Identificación de Beneficiarios

Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operación y tiempo del usuario, requiere ponderar en qué medida su ejecución y operación contribuirá al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del área de influencia afectada, especialmente en los de bajos ingresos.

Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios, intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos siguientes:

i.1.2) Sector Privado

1. Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeños comerciantes, obreros y pequeños productores).

2. Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).

i.1.3) Sector Público: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

i.2.) Nivel de Ingreso y Límite de Pobreza

En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".

Para la identificación del limite de pobreza, se utilizó el "Estudio de la Pobreza" en Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y Encuesta sobre Medición del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000.

Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar de vida" en Nicaragua (LSMS.)

Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135 personas en 4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de las regiones del país.

Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo. Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita al cual un individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en aproximadamente un gasto anual de US$ 380. La línea de extrema pobreza se ha definido como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un

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individuo obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones nos llevan a una línea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por año para 1998.

De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la población, o cerca de 2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la línea de pobreza. El cuarenta por ciento de los pobres, ó 17 por ciento de la población, se encuentra debajo de la línea de extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calórico mínimo diario, ni aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones más importantes de este estudio, entre otras, se menciona:

a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo 32 por ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo el 41 por ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos están un 11 por ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de pobreza.

b). Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y Matagalpa) y las Segovias (Estelí, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48 por ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.

c) La Pobreza está Concentrada en el Sector Agrícola

Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres de todos.

De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los Grupos de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de Pobreza" y "Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por de bajo de la Línea de Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.

i.3) Transferencia de Excedentes

i.3.1) Introducción

Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre los diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico con el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y Mantenimiento) y Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación de Vehículos y ahorro de tiempo y Beneficios agrícolas). Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto Distributivo, previo habrá que actualizarse con tasa del 15%, los

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diferentes flujos de costos y flujos de beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente determinar para cada ítem de beneficio y costo, el componente de mano de obra, materiales nacionales e importados, etc. para después proceder al análisis de transferencias.

i.3.2) Descripción

El análisis de distribución, consiste esencialmente en determinar la distribución de los beneficios netos económicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y otros grupos privados. En la práctica, esto requiere la distribución del valor financiero y las transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:

a) Grupo de Bajos Ingresos.b) Otros Grupos Privados.c) Gobierno o Sector Público.

En esta metodología, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de mano de obra no calificada.

Esta metodología utilizada, está enfocada a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de carreteras pavimentadas, o proyectos que la estimación de beneficios, está basada en los ahorros de costos de operación, mantenimiento y de tiempo.

Los cálculos para medir el impacto distributivo, están basados en la metodología del Banco Interamericano de Desarrollo.Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los costos de operación vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los items que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la metodología. Mediante la corrección de precios y costos fue posible, la realización de la Evaluación Económica y la Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de Impacto Distributivo.

6. IMPACTOS DEL PROYECTO

6.1. Impactos en el Empleo

La realización de un proyecto de inversión contempla la generación de empleo tanto en la etapa de ejecución como en la operación. Este empleo puede ser directo e indirecto, siendo de importancia su cuantificación para una mejor valoración de los impactos del proyecto.

En la etapa de ejecución normalmente se genera empleo directo e indirecto, este empleo tiene la característica de ser transitorio o temporal, especialmente vía construcción de

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infraestructura. Por ejemplo, en la construcción de una planta industrial se genera empleo directo en la actividad misma de la construcción.

El empleo indirecto es el que se origina por los estímulos que tiene la ejecución del proyecto de inversión sobre otros sectores económicos, especialmente, vía requerimientos de insumos. Por ejemplo, la construcción de la planta industrial genera empleo indirecto a través de la demanda de materiales de construcción, o sea, el empleo incremental asociado a la producción de materiales de construcción requeridos por el proyecto.

En la etapa de operación, la generación de empleo tiene la característica de ser permanente, pudiendo presentarse estacionalidades que son cíclicas manteniéndose sin embargo su característica general de continuidad. En esta etapa el proyecto también genera empleo directo e indirecto.

El empleo a generar por los proyectos de inversión deberá expresarse en términos del total de días/hombres programados a laborar; pero además, el empleo deberá expresarse en términos de empleo anual equivalente, indicador que de acuerdo con el Ministerio del Trabajo es el resultado de dividir el total de días/hombre entre 280 días hábiles.

6.1.1. La Metodología Sugerida

Para el cálculo del empleo anual equivalente de cualquier proyecto de inversión deberá tomarse en cuenta los coeficientes siguientes:

Coeficiente de empleo por mes = 23.34 d/hCoeficiente de empleo por año = 280 d/h

Fórmula

Empleo Anual Equivalente = FT x Tn x Coef de Empleo por Mes -------------------------------------------------

Coef de Empleo por AñoDonde:

FT = Fuerza de Trabajo

Tn = Término de Tiempo

Coef de Empleo por mes = 23.34 d/h

D/H = días hombres.

6.2. Impacto Fiscal

El impacto fiscal se determina por la comparación entre los ingresos que generan el proyecto a la hacienda pública y los egresos de ésta para construir y operar el proyecto.

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Ejemplo: El Programa de Fortalecimiento de los Servicios del MAG (FOSEMAG) el cual tiene como objetivo aumentar la productividad de los principales productos del país, mediante la modernización de los servicios asociados a la actividad, así como con el desarrollo de programas fitosanitarios y de suministros de semillas de calidad, presenta los resultados siguientes:

7. FINANCIAMIENTO DE LA INVERSIÓN

Durante la fase de evaluación de un proyecto se debe hacer un estudio de planeación financiera y de las fuentes de financiamiento disponibles.

En este apartado se hace un análisis general de las posibles fuentes de financiamiento nacionales o externas (multilaterales, bilaterales o privadas) y otro tipo de fuentes (recursos de la comunidad, municipio, organizaciones comunales y gremiales o de ONG´s, etc.) que posibilite financiamiento, con el fin de identificar aquellas que presenten mejores condiciones (plazos, tasa de interés, período de gracia) para el proyecto.

Las modalidades de financiamiento de proyectos son de varios tipos siendo los más frecuentes los siguientes:

Financiamiento a través de agencias financieras nacionales e internacionales.

Financiamiento de recursos públicos (gobierno central, municipios), a través de asignaciones y transferencias presupuestarias.

Ahorros propios de las instituciones, casos de empresas públicas y organismos descentralizados.

Financiamiento mediante bonos del tesoro y bonos municipales.

Financiamiento de parte de la Banca Nacional e Internacional.

Aporte de los socios o inversionistas.

Aporte de la comunidad e instituciones de la sociedad civil.

La fuente de financiamiento más utilizada en Centroamérica, es el crédito bancario nacional internacional, aunque también existen otras posibilidades como la emisión de certificados, ventas de acciones, ventas de activos, entre otras,

Cada una de las fuentes de financiamiento analiza y decide en combinación con el organismo promotor del proyecto como se realizarán los desembolsos y en que tipo de moneda.

El plan de financiamiento por fuentes y por tipo de moneda se presenta en un cuadro como el siguiente:

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FUENTESUS $ (000)

TotalMoneda Local Moneda extranjeraExternasGobierno Otras

Los gastos en moneda local están referidos a la compra de bienes y servicios no transables, es decir, los gastos que no suponen requerimientos de divisas para el país.

Los gastos en moneda extranjera son la compra de bienes y servicios transables del proyecto, es decir, los gastos a efectuarse que requieren uso de divisas del país.

Además de las fuentes de financiamiento es necesario hacer una programación de los desembolsos del proyecto, la que se hace sobre la base de las necesidades financieras que tiene el proyecto.

El plan de desembolsos se presenta en un cuadro como el siguiente:

Fuente 2000 2001 2002 2003- Externa- Local

Total

Finalmente se debe un resumen de costos del proyecto o de uso de fondos, el cual sirve de información a los inversionistas de como se invertirán los recursos así como el cumplimiento de los objetivos.

Un cuadro como el siguiente sirve para mostrar el uso de fondos de inversión en un proyecto y el gasto en moneda nacional y extranjera.

ConceptoUS (000)

TotalEn moneda local* En moneda extranjera**- Infraestructura- Maquinaria- Otros

Total* Se refiere a gastos en moneda local por componente tecnológico de la Inversión.** Se refiere a gastos en moneda extranjera por componente tecnológico de la Inversión.

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7.1. Costos del financiamiento

El método utilizado por las instituciones financieras para calcular el servicio de la deuda (se le llama así al pago del principal e intereses durante el plazo de pago del crédito) es el de cuotas uniformes. Para conocer la cuota que debe de pagar un crédito se utiliza la Ecuación No.7.

P: Monto prestado

I: Tasa de interés efectiva anual del Banco ( BID, Banco Mundial, BCIE, SFN, etc)

t: Número de períodos en que se pagará la deuda

8. SOSTENIBILIDAD

El análisis de la sostenibilidad del proyecto es casuístico, es decir, cada proyecto presenta sus propias particularidades. No obstante, se señalan algunos elementos generales.

En primer lugar, habría que analizar el impacto fiscal del proyecto. Si el impacto es positivo, la sostenibilidad del mismo resulta más viable. Si el impacto es negativo, la sostenibilidad dependerá de la capacidad del gobierno de incrementar sus ingresos y/o readecuar sus gastos.

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ANEXO CASO PRÁCTICO

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTROAEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

I. INTRODUCCIÓN

1.1. Nombre del Proyecto

“Estudio de Factibilidad y Plan Maestro Aeropuerto Internacional de Managua”.

1.2. Descripción del Proyecto (Ejemplo)

Este aeropuerto está ubicado en el Departamento de Managua, a unos 11 kilómetros de la ciudad de Managua, capital de la República de Nicaragua. A través del aeropuerto internacional se movilizan tantos los pasajeros como la carga aérea internacional. También en la terminal de vuelos internos, se atiende a pasajeros y carga que se desplazan por aire dentro del territorio nacional.

El proyecto consiste en reacondicionar la infraestructura aeroportuaria, construyendo áreas nuevas y remodelando las existentes. Con el proyecto se pretende reducir en un 50% el tiempo de atención a los pasajeros y brindar las comodidades que debe ofrecer un aeropuerto internacional de código de referencia 4 - D.

II. IDENTIFICACIÓN DE LA ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

2.1. Principales Aspectos Socioeconómicos de Nicaragua

2.1.1. Características de la Economía Nicaragüense

En la década de los años ochenta e inicios de los noventa, la economía de Nicaragua enfrentó fuerte desequilibrios macroeconómicos. El resultado ha sido un deterioro considerable del nivel de vida de la población, habiendo retrocedido a niveles comparables a los de los años cuarenta.

Los principales afectados en este proceso fueron los asalariados, cuyos ingresos reales decrecieron un 70% más en la última década; con una tasa de desempleo abierto del 13.6% y una tasa de subutilización de la mano de obra del 53.5% en el año de 1991.

Este deterioro estuvo acompañado por bajas contínuas de la base exportadora y de desajustes persistentes en la balanza de pagos, los cuales se reflejan en la actualidad en

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una deuda externa cercana a los US$ 11,000 millones; cifra equivalente a más de 45 veces las exportaciones y cerca de dos veces el valor del Producto Interno Bruto del país.

El desajuste de las cuentas fiscales y su desordenada monetización se tradujo en un proceso hiperinflacionario que, en el período de los años ochenta, alcanzó su valor máximo en 1988, con una inflación media anual del 51,889.8%, alcanzando la cifra de inflación más alta de todos los países latinoamericanos y una de las más elevadas en la historia económica mundial; sin embargo, este proceso se ha venido revirtiendo, esperándose alcanzar en 1992, una tasa no mayor del 4% anual.

La actividad agrícola es la principal actividad económica de Nicaragua, representando más del 20% del Producto Interno Bruto (PIB) en 1989. Ese año, se exportó alrededor del 60% de la producción agrícola. Los principales productos agrícolas de exportación incluyen: bananos, azúcar, café, ajonjolí, y hasta hace poco, algodón. Otros productos importantes de exportación del sector agropecuario son: la carne, los mariscos y la melaza.

La industria manufacturera representaba más del 20% del PIB nicaragüense hasta el año 1986. La producción en todas las categorías de importancia se vio afectada por el conflicto armado y la reducción en la demanda de productos manufacturados. Las importaciones de bienes intermedios para la industria decayeron en forma marcada durante la década de los ochenta (de más de 300 millones de dólares en 1978 a 125 millones de dólares en 1989).

Al nivel de los sectores económicos, el sector agrícola, el manufacturero, el comercial y el sector gubernamental son los más importantes, por el valor agregado generado en cada uno de ellos, como se puede observar en el Cuadro No.1

CUADRO No. 1ESTRUCTURA PORCENTUAL DEL PIB POR SECTOR ECONÓMICO

(A precios constantes de 1980)Origen del PIB (%) 1987 1988 1989 1990 1991(1)

Agricultura 21.7 22.5 24.2 25.3 24.1

Minería 0.5 0.5 0.8 0.6 0.6

Manufactura 26.4 21.7 21.0 20.1 21.7

Construcción 3.5 3.8 3.4 3.1 2.6

Electricidad, combustible y agua 2.4 2.6 2.9 3.1 3.4

Transporte y comunicaciones 5.1 5.0 4.9 4.9 5.0

Comercio 17.4 17.5 17.5 17.5 17.6

Servicios financieros 2.9 3.4 3.5 3.4 3.4

Gobierno 11.8 14.6 13.0 13.3 12.8

Otros 8.3 8.4 8.8 8.7 8.8

PIB 100.0 100.0 100.0 100.0 100.0

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En síntesis, la administración Chamorro heredó una economía deteriorada por la guerra civil, embargos comerciales y un huracán. Además, encaraba el problema estructural de una burocracia estatal sobre dimensionada e ineficiente y de un ejército inmenso. Desde 1990, Nicaragua ha tomado medidas agresivas para mejorar sus sectores económicos y el comercio exterior y aumentar las inversiones.

2.1.2. Cambios en la Política Económica de Nicaragua

Ante la herencia de diez años de deterioro económico, el nuevo gobierno de Nicaragua enfrentó con carácter de urgencia dos tareas fundamentales: (i) la primera era la estabilización, es decir, la necesidad de corregir las fuentes de los desequilibrios fiscales, monetarios, y cambiarios, así como garantizar la permanencia de dicho esfuerzo; (ii) la segunda era la trasformación de la estructura económica heredada del pasado inmediato, para aprovechar el potencial productivo de Nicaragua en un nuevo marco de eficiencia económica y equidad social.

Para asegurar el mantenimiento de los esfuerzos de estabilización en el mediano plazo, el gobierno se ha comprometido a lo siguiente:

i) Reducir los gastos corrientes del gobierno central antes del pago de intereses al 29% del PIB en 1991, 25% en 1992 y 22% en 1993;

ii) Mantener políticas crediticias coherentes con la consolidación de la estabilidad de precios y alcanzar nivele adecuados de reservas internacionales;

iii) En el corto plazo, hacer que el tipo de cambio sea un ancla nominal para estabilizar el nivel de precio, y hacer la política monetaria coherente con el mantenimiento de un tipo de cambio estable.

El objetivo de mediano plazo de la estrategia económica del gobierno es lograr una economía competitiva, basada en el sector privado e insertada eficientemente en los mercados mundiales. En síntesis, las principales metas de esta política son:

i) Liberalización del comercio, desregulación doméstica y privatización y devolverle al sector privado el liderazgo en la producción y el comercio;

ii) Reforma al sector financiero, basado en un ordenamiento del sistema bancario nacionalizado y la reintroducción de bancos privados, es decir, devolverle el liderazgo de la intermediación financiera al sector privado;

iii) Reforma fiscal, reducir mas las distorsiones del sistema impositivo, disminuir estructuralmente el tamaño del gobierno y reorientar los gastos se acuerdo a criterios de eficiencia y equidad;

iv) Cambios en el marco reglamentario para la agricultura y modernización de ese sector, como principal fuente de crecimiento en el mediano plazo;

v) Modernización de las instituciones gubernamentales del sector social para combatir efectivamente la pobreza y el retraso en el mediano plazo.

2.1.3. Reformas Económicas

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La estrategia económica del gobierno tiene por finalidad intensificar la orientación de Nicaragua hacia una economía de mercado y eliminar obstáculos a la inversión extranjera y el comercio exterior. Estas medidas afectarán tanto los niveles como los tipos de servicios de aeropuerto para pasajeros y carga requeridos. Algunas medias fundamentales incluyen: (a) apoyo a la inversión extranjera; (b) privatizar el sistema nacional de la banca; (c) promoción de las exportaciones; (d) creación de zonas francas industriales; (e) desmantelamientos de empresas propiedad del estado.

La estrategia de desarrollo económico de Nicaragua, se estima, ampliará significativamente su comercio exterior; sin embargo requiere mejoras en transporte y facilidades para el comercio.2.1.4. Población

Para fines de 1991, la población de Nicaragua era de aproximadamente 4.0 millones de habitantes y el promedio anual de crecimiento demográfico entre 1985 y 1990, estimado en 3.4%, fue de los más altos de América Latina. Si la tasa de crecimiento se mantiene constante, la población se duplicará en 22 años. Se estima que la población alcanzará 5.3 millones para el año 2000. La densidad demográfica promedio se calcula en 32.4 personas por km2.

La distribución de la población no es uniforme, concentrándose el 61% en la zona del Pacífico y el 30% en la zona central, las cuales cubren respectivamente el 15% y el 30% de la superficie del país, mientras que apenas el 9% se ubica en la zona atlántica que representa el 55% del territorio total de Nicaragua.

El 60% de la población se concentra en zonas urbanas, incluida Managua, que tiene alrededor de 1 millón de habitantes. Las ciudades principales están en la zona de la costa del Pacífico, cerca del puerto de Corinto.

2.1.5. El Sector del Transporte Aéreo

Los medios de transporte de Nicaragua, para la movilización de carga y pasajeros, están formados por el trasporte por carretera, ferrocarril, aéreo y marítimo. La participación del sector transporte en el PIB es de 5.0% habiendo permanecido casi constante desde 1987.

Son 12 las aerolíneas que prestan servicio a Nicaragua, las cuales conectan a su único aeropuerto internacional, ubicado a unos 11 kilómetros de la ciudad de Managua. Tiene además cuatro aeropuertos para el servicio nacional: Bluefields, Corn Island, Puerto Cabezas y Las Minas. El volumen movilizado de pasajeros y de carga se ha ido incrementando paulatinamente en el período 88-92, siendo el único subsector que ha crecido en dicho período.

El número de aeronaves registradas en la nación es bastante reducido y está constituido por 160 aeronaves, de las cuales 155 son de propiedad privada y 5 pertenecen a instituciones del sector público (Ministerio de Agricultura, IRENA, INPESCA, etc.). A excepción de los aviones de NICA, el resto son aviones ligeros o avionetas, propiedad de operadores pequeños que ofrecen servicios de aerotaxis o realizan tareas de fumigación en apoyo al sector agrícola.

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El aeropuerto internacional de Managua es administrado por una empresa estatal autónoma, y los otros, son operados directamente por el Ministerio de Construcción y Transporte, a través de la Dirección General de Aeronáutica Civil.

2.1.6. Sector Turismo

A pesar de que el turismo representó en la década de los años setenta una importante fuente de ingresos al país, declinó y prácticamente desapareció durante los años ochenta por diversas circunstancias. Debido a la imágen de Nicaragua a nivel internacional, luego del cambio de gobierno, a finales de 1989, el turismo ha ido regresando a Nicaragua, a pesar de que las facilidades para la atención de los turistas, prácticamente son las mismas que se encontraban a finales de los años setenta.

INTURISMO tiene un ambicioso plan de incrementar casi al doble, para el año 1995, el turismo internacional en el país. Las numerosas bellezas naturales y arquitectónicas de Nicaragua, constituyen el centro neurálgico de este plan, el cual recalca, en general, el ecoturismo.

En los cuadros 2, 3, y 4 se presenta un desglose del número de extranjeros que ingresaron al país, así como un desglose por origen de los turistas llegados por vía aérea.

CUADRO No. 2TURISTAS, EXCURSIONISTAS Y OTROS

Concepto 1989 1990 1991 1992

Total extranjeros 117,666 139,935 176,738 186,184 Índice de crecimiento - 1.19 1.26 1.05Turistas 77,125 106,462 145,872 159,247 Índice de crecimiento - 1.38 1.37 1.09Excursionistas y otros (1) 40,541 33,473 30,866 26,937 Índice de crecimiento - 0.83 0.92 0.87

Turistas por vía aérea 36,989 54,104 67,279 72331 Índice de crecimiento - 1.46 1.24 1.08 % del total de turistas 0.48 0.51 0.46 0.45

Excursionistas y otros por vía aérea 19,443 17,011 14,236 12,235TOTAL DE VISITANTES POR AIRE 56,432 71,115 81,515 84,566 Índice de Crecimiento - 1.26 1.15 1.04

Proporción del total de visitantes 0.48 0.51 0.46 0.45Fuente: INTURISMO y estimaciones del consultor.(1) Otros incluye: Diplomáticos, residentes extranjeros y tripulaciones.

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CUADRO No. 3ORIGEN DE LOS TURISTAS QUE LLEGAN POR VÍA AÉREA

(Porcentaje)Concepto 1989 1990 1991 1992

Norteamérica 23.33 26.32 41.87 42.30

Centroamérica 32.99 42.24 25.48 28.46

Sudamérica 12.22 5.67 6.26 6.19

Europa 16.32 15.15 20.65 18.55

Otros 15.14 10.62 5.74 4.50

Total 100.00 100.00 100.00 100.00

Fuente: INTURISMO.

CUADRO No. 4ORIGEN DE LOS TURISTAS QUE LLEGAN POR VÍA AÉREA

Y CRECIMIENTO DEL PIB ( 1997 – 2012)(Porcentaje)

ConceptoPromedio del

período 1989-1992

Factor de corrección

Proyección base promedio

Crecimiento del PIB

1997-2012Norteamérica 35.39 3.46 38.85 3.50

Centroamérica 31.55 -1.54 30.00 5.60

Sudamérica 7.05 -0.43 6.62 4.25

Europa 18.01 0.27 18.28 3.50

Otros 8.00 -1.75 6.25 4.80

Fuente: INTURISMO.

2.2. Diagnóstico de la Situación Actual del Aeropuerto

2.2.1. Zonificación del Área del Aeropuerto

En la Gaceta diario oficial del 12 de Mayo de 1982 el gobierno publica el artículo 52 el cual regula las construcciones en áreas aledañas al aeropuerto. En dicho artículo se establece:

La zona de equipamiento de transporte aéreo (ET-1), es un rectángulo cuyo eje coincide con el eje de la pista de aterrizaje del aeropuerto internacional de Managua; tiene un ancho de 90.00 metros a ambos lados de la misma extendiéndose desde un punto ubicado 900.00 metros hacia el Oeste del final de la pista 09 (Oeste), hasta otro punto situado a 5,700.00 metros hacia el Este del final de la pista 27 (Este).

Dentro de la zona de equipamiento de transporte aéreo (ET-1), serán libres de obstáculos: la superficie primaria y los primeros 900.00 metros de las superficies de aproximaciones denominadas: zonas libres de obstáculos. Se entiende como obstáculo cualquier objeto fijo o móvil que sobresalga de la superficie del terreno.

Los uso de los terrenos condicionados, están sujetos a los requerimientos especiales de superficie primaria, superficie de aproximación, superficie horizontal interna, superficie de

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transición interna, superficie cónica, así como también de requerimientos sanitarios, de seguridad, contra el ruido e incendio, que las autoridades competentes determinen.

2.2.2. Sistema Vial

El aeropuerto se encuentra ubicado en el sector oriental de la ciudad de Managua, a unos 11 kilómetros aproximadamente del centro de la ciudad sobre la carretera panamericana Norte, la cual es la única vía de acceso al aeropuerto. La carretera panamericana consiste de cuatro carriles divididos por una isleta que separa dos carriles en cada dirección. La entrada y salida del aeropuerto es directamente desde la carretera panamericana, creando potencial peligro para vehículos entrando y saliendo del aeropuerto debido a que su acceso y salida no están controlados.

2.2.3. Condiciones Geológicas

Diversos estudios geológicos se han desarrollados en el área del aeropuerto encaminados a establecer la condición geológica del aeropuerto y en particular en establecer la ubicación de fallas geológicas, estableciéndose la presencia de una falla geológica llamada “Las Mercedes”, la cual cruza el terminal de pasajeros por su zona media y se extiende en dirección norte-sur a lo ancho de los terrenos del aeropuerto. También se identifican otras dos fallas muy próximas a ésta, llamada de “Bomberos” que pasa por debajo de las instalaciones de los bomberos del aeropuerto a aproximadamente 100 metros al este del terminal de pasajeros y otra que pasa al extremo Oeste.

Adicionalmente se han identificado otras dos fallas mayores, la llamada del “Aeropuerto” ubicada a aproximadamente a 1.5 kilómetros al Oeste del edificio terminal de pasajeros y la falla llamada “Escuela” a 1.0 kilómetro al Este del terminal. Se presume que existen en los terrenos del aeropuerto nueve fallas menores.

De lo anterior se desprende que el área del aeropuerto, al igual que gran parte del área de la ciudad de Managua, se encuentra afectada por diversas fallas geológicas.

2.2.4. Inventario del Aeropuerto y sus Instalaciones

Esta sección presenta la información recopilada como parte del inventario de las instalaciones aeroportuarias y efectuada en diversas visitas de los consultores. También se incluye en esta sección otra información relativa a la operación del aeropuerto como son el número de operaciones aéreas, número de pasajeros y volúmenes de carga aérea trasportada a través del aeropuerto.

2.2.4.1. Información Climatológica

A continuación se presenta la información climatológica relativa al aeropuerto internacional de Managua, obtenida del resumen meteorológico anual de la estación ubicada en el aeropuerto.

Temperatura máxima media: 32.9 grados centígrados Temperatura mínima media: 22.6 grados centígrados Humedad relativa media: 74.2 %

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Precipitación media mensual: 63.1 mm Precipitación máxima mensual: 132.3 mm Velocidad promedio mensual del viento (metros /segundo): desde 0.2 hasta 3.8 en

registro de 7 años. Dirección predominante del viento en el período de 1986-1992: en 64.6 % rumbo

Este; en 26.6 % rumbo SE y en 8.8 % rumbo NE. Elevación de la estación meteorológica: 56 msnm Presión atmosférica media: 1004.1 Hpa Nubosidad media: 2.0 octas.

2.2.4.2. Operaciones Aéreas

En esta sección se presenta un resumen de los volúmenes de pasajeros, carga y el número de operaciones aéreas que actualmente se mueven a través del aeropuerto. Estas cifras reflejan principalmente los últimos cuatro años, pues se consideran que años anteriores no son significativos para el desarrollo del aeropuerto a corto, mediano y largo plazo. Las cifras obtenidas provienen de la Dirección de Aeronáutica Civil del MCT y reflejan el movimiento tanto nacional como internacional.

CUADRO No. 5AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

PASAJEROS-CARGA-OPERACIONES1989-1992

TRÁFICO NACIONAL

Concepto 1989 1990 1991 1992Totales

Pasajeros Índice de crecimiento Operaciones Índice de crecimiento

238,292 298,412 364,627 365,978- 1.25 1.22 1.01

5,284 8,252 9,648 10,121- 1.56 1.17 1.05

Aerolíneas de itinerario Pasajeros Pasajeros en tránsito Carga (1,000,000 lbs.) Correo (1,000 kg.) Operaciones

236,368 290,373 351,437 349,688 865 6,219 10,315 13,332

5.9 5.7 10.6 14.10202.80 112.20 57.20 105.50

4,947 6,875 8,289 9,257Aviación general Pasajeros Operaciones

1,059 1,820 2,875 2,958 337 1,377 1,359 864

Fuente: Departamento de Estadística, Administración Aeropuerto Internacional de Managua.

2.2.5. Datos del Aeropuerto

En esta sección se presenta la información relativa a las instalaciones físicas del aeropuerto incluyendo el terminal de pasajeros existente y demás edificios en el área del aeropuerto.

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2.2.5.1. Historia del Aeropuerto

Inicialmente, el aeropuerto internacional de Managua, tenía el nombre de “Las Mercedes” y consistía de una pequeña pista de aterrizaje, un pequeño terminal de pasajeros y el área destinada para el estacionamiento de las aeronaves que era muy limitada. El aeropuerto ha tenido varias remodelaciones (1968, 1975, 1977), para adecuarlo a la creciente demanda de tráfico de carga comercial y de pasajeros. Merece destacarse que desde 1968 el aeropuerto contaba con una plataforma de estacionamiento para acomodar cuatro posiciones de aeronaves del tipo Boeing 707. Durante la década de los ochenta muy poco se hace en el aeropuerto y las instalaciones se deterioran considerablemente.

2.2.5.2. Límite de Propiedad del Aeropuerto

El aeropuerto se encuentra ubicado aproximadamente a 11 kilómetros del centro de la ciudad de Managua en el sector oriental. Ocupa un predio de aproximadamente 289 hectáreas distribuidas en forma casi rectangular, con 3,600 m de Este a Oeste y 800 m de Norte a Sur.

2.2.5.3. Datos del Campo Aéreo

A continuación se presenta la información más relevante del aeropuerto internacional de Managua en cuanto al campo aéreo:

Pista de Aterrizaje

Orientación: N83o 30´EDesignación: 09-27Longitud: 2,441.82 metros

Limite de Propiedad del Aeropuerto

Ancho : 45.70 metrosAncho de margen : 7.50 metrosPendiente longitudinal: 0.8%Pendiente transversal: 1.0%Pavimento : AsfálticoElevación pista 09 : 58.24 msnmElevación pista 27 : 58.51 msnm

Calle de Rodaje Paralela

Longitud : 1,100 metrosAncho : 23.40 metrosAncho de margen : 7.50 metrosPendiente trasversal : 1.5%Pavimento : Asfáltico

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Plataforma de Estacionamiento Frente al Terminal de Pasajeros

Área aproximada: 30,000 m2

Superficie : Asfáltica

Otros Datos del Aeropuerto

Elevación : 58.2 metrosClasificación según OACI: 4-DCoordenadas : 12o 08´ 30´´ Latitud Norte

: 86o 10´24´´ Longitud OesteAeronave crítica : B-707

2.2.5.4. Espacio Aéreo

El sistema del espacio aéreo que sirve la región de Managua es simple y no complicado. El VOR /DME ubicado en el aeropuerto internacional de Managua es el punto focal de la estructura del sistema del espacio aéreo, tanto del aeropuerto como del país. Esta instalación apoya tanto el sistema de aerovías de gran altura como la de baja altura.

El control del espacio aéreo por encima de FL 195 es impuesto por CEMAR Control. Esta es una instalación operada por la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), la cual tiene como función primordial el control del tráfico aéreo por encima de FL 195. Mediante este proceso se simplifica considerablemente el control de tráfico a gran altura dejando a los aeropuertos con el control de aproximación y tierra. Con este propósito se estableció una región de información de vuelos la cual es operada por COCESNA.

La torre de control del aeropuerto está anexada al terminal de pasajeros en el costado sur oriental del edificio, directamente enfrente del terminal. Acceso a la torre de control se efectúa desde el terminal de pasajeros a nivel del segundo piso.

2.2.5.5. Planos del Aeropuerto

Diversos estudios se han realizado durante la vida del aeropuerto, pero sólo uno de ellos ha preparado un plano de desarrollo de las instalaciones del aeropuerto. En 1972 se preparan los planos del anteproyecto para la ampliación del aeropuerto considerando que el aeropuerto manejaría aeronaves de hasta 1,000 pasajeros. El concepto del aeropuerto propuesto en ese estudio, difiere considerablemente del aeropuerto existente y de otros aeropuertos en Centroamérica. Otro estudio (1975) recomienda re-localizar el aeropuerto al Norte de la población de Tipitapa, por lo cual no se desarrolló un plano de desarrollo del aeropuerto en su ubicación actual. En 1990 se efectúa diagnóstico físico funcional del aeropuerto con levantamiento topográfico de las principales estructuras e instalaciones.

2.2.5.6. Edificio del Terminal Internacional de Pasajeros

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El diseño del terminal internacional de pasajeros, es un ejemplo del estilo internacional del modernismo. Tiene una integridad razonable en cuanto a sus detalles y ejecución. Asimismo y considerando su edad, la condición física del terminal, en su conjunto, es también razonable. Si bien su núcleo central tiene una estructura de niveles múltiples, el terminal opera como un edificio de un piso, con todas las principales zonas funcionales en la planta baja. El edificio del terminal internacional de pasajeros en su conjunto consiste en una estructura central de hormigón, lineal, de tres pisos, con dos extensiones de un solo piso en cada extremo, a las que se da el nombre de “anexos”.

El edificio Central tiene 6,521 m² de superficie interna en tres niveles, y data de 1968. El Anexo Este tiene una superficie de 1,080 m² en un solo nivel y data de 1975. El Anexo Oeste, construido en 1977, tiene aproximadamente la misma forma y tamaño que el anterior, con una superficie de 1,188 m². Por consiguiente, la superficie total del edificio del terminal internacional de pasajeros es de 8,769 m2, que se divide en nueve áreas funcionales.

Área 1: Atrio Oeste y vestíbulo de mostradores para el procesamiento de los boletos y consignación del equipaje.

Área 2: Corredor de emigración y zona de la sala de espera.Área 3: Atrio Central. Área 4: Zona Este del atrio de entrada.Área 5: Zonas de reclamo del equipaje, control de aduana y vestíbulo para los que

reciben a los pasajeros.Área 6: Zona de inmigración.Área 7: Ala Oeste, segundo piso.Área 8: Núcleo central, segundo piso.Área 9: Ala Este, segundo piso.

A continuación se muestran los principales problemas encontrados en cada área funcional del edificio terminal internacional de pasajeros:

Área 1: Atrio Oeste y vestíbulo de mostradores para el procesamiento de los boletos y consignación del equipaje.

Esta área contiene:

Atrio de entrada y eje de circulación. Mostradores para pasajero (procesamiento de boletos y consignación del

equipaje). Oficinas de las aerolíneas para los agentes encargados del procesamiento de los

pasajeros. Oficinas de operación de las aerolíneas. Oficinas administrativas y de operación del aeropuerto. Espacios para concesionarios. Área para el manejo del equipaje consignado.

Hay trece posiciones de mostradores asignados a diez aerolíneas: LACSA, COPA, AVIATECA, SAHSA, NICA, Aeroflot, Iberia, Cubana de Aviación, American Airlines y

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Continental Airlines. La mayoría de estas aerolíneas tienen una oficina detrás de la pared de la zona de mostradores hacia el lado aéreo del edificio.

En la actualidad, el eje largo y de tres pisos del atrio de entrada, diseñado para dar una sensación de grandeza, para el movimiento del aire y para luz, está asfixiado por las colas para el control de inmigración para la salida de pasajeros y por las colas y el procesamiento de los boletos y consignación del equipaje.

Para agravar aún mas la situación, la carga paletizada, que consiste fundamentalmente de cajones de productos alimenticios marinos empacados en hielo, se procesa a través de la puerta principal junto con los pasajeros.

Como una imposición final sobre la capacidad del eje de circulación, hay varios espacios de concesionarios en la armazón de los “bloques” que definen la entrada. Estas funciones, que quizás son deseable y necesarias, constituyen además una obstrucción visual y física que impide el flujo del tráfico, la cual es desproporcionada y contradictoria respecto a la gran alzada y a la perspectiva larga y atrayente brindad por atrio lineal. Se recomienda que estas funciones, de no poder colocarse en forma ordenada dentro de las limitaciones espaciales de los boques, se reubiquen.

Área 2: Corredor de Emigración y Zona de la Sala de Espera

Esta área contiene:

Control de emigración / pasaporte para pasajeros en salida. Sala de espera y de control de seguridad. Tiendas de zona franca. Baños públicos. Bar / restaurante.

En la actualidad, hay cuatro posicione de mostradores para el control de pasaportes en esta zona, con un espacio para colas relativamente restringido inmediatamente detrás de ellas. Esta zona incluye una sola máquina de rayos x para el equipaje de mano, y un solo detector de metales, ubicados inmediatamente después de los mostradores para el control de pasaportes y antes de la zona de la sala de espera para el embarque de los pasajeros. La sala de espera para el embarque, está ubicada en el edificio del Anexo Oeste, inmediatamente después de la inspección de seguridad para el equipaje de mano y del detector de metales.

En la actualidad, esta zona experimenta síntomas de un hacinamiento severo y de incomodidad para los pasajeros debido a la circulación congestionada y complicada. El extremo Oeste de la sala de espera, que es el más lejano de la puerta de embarque, rara vez está ocupado, mientras que la zona de seguridad y la entrada a la sala de espera se encuentra atestada con las colas de pasajeros a punto de embarcarse. Dicha situación no favorece las ventas al detalle de los puestos establecidos en su interior, ni la comodidad de los pasajeros. La solución más sencilla y menos costosa consiste en la reubicación de la sala de espera y por tanto, el flujo de pasajeros más hacia el centro de la posición actual de los círculos donde se estacionan las aeronaves.

Área 3: Atrio Central

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Esta área contiene:

Atrio y vestíbulo central. Concesiones. Acceso público al segundo piso. Baños públicos, para ambos sexos, y a ambos lasos. Acceso a la sala de espera para personas muy importantes. Acceso a la sala de espera de protocolo. Oficinas del Ministerio de Salud. Terraza central al aire libre.

Desde la acera se entra al vestíbulo público a través de unas entradas dobles de vidrio. El diseño original previó que la mayor parte de la actividad de entrada y salida para los pasajeros en llegada y para aquellos que vinieran a recibirlos sería a través de esta zona. No obstante, debido a que las llegadas se hacen hacia el Este, y que el corredor está bloqueado por oficinas, el atrio central es en la actualidad, y en ambos niveles, un sitio apartado y la entrada principal se ha convertido en una tienda de souvenir.

El atrio central, se limita únicamente para aquellos que van a recibir o a dejar pasajeros. El acceso al segundo piso se efectúa por una estrecha escalera, que resulta muy limitada para la avalancha de personas que se dirigen a la terraza, desde la que se pueden ver los aviones. Después de pasar por un control de seguridad, equipado con un magnetómetro (las carteras y maletas tienen que ser inspeccionadas visualmente), el público está entonces en libertad de observar la faja de estacionamiento de las aeronaves y a los pasajeros que embarcan y desembarcan. Esto está en violación de los reglamentos internacionales, los cuales prohíben en la forma más estricta, este tipo de violaciones potenciales a la seguridad de la faja de estacionamiento de las aeronaves.

Área 4: Zona Este del Atrio de Entrada

Esta área contiene:

Banco. Oficinas de las aerolíneas. Oficinas de correos. Servicios telefónicos. Concesionarios

En el presente, ésta es una de las zonas públicas mas subutilizadas del terminal, junto con la del atrio central. La organización de las funcione internas aleja a los pasajeros de esta zona, y la mayoría de las oficinas aquí ubicadas, ofrecen un número insuficiente de horas de operación, por lo general en períodos que no son de operación a capacidad máxima.

Las funciones en la calle / acera para recoger a los pasajeros que llegan y dejar a los que viajan, no tienen lugar en puntos que sean convenientes para esta zona, y los pasajeros que están en salida son procesados a través de inmigración, y de ahí, pasan a la sala de espera que se encuentra en la dirección opuesta a esta zona.

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Área 5: Zonas de reclamo del equipaje, control de aduana y vestíbulo para los que reciben a los pasajeros.

Esta área contiene:

Zona de reclamo de equipaje. Tiendas de zona franca. Oficinas e inspección de aduana. Vestíbulo para los pasajeros que llegan y para las personas que los reciben. Mostradores de servicio de las agencias de alquiler de automóviles. Bar.

Esta área ha experimentado congestión e incomodidad debido, en gran medida, a su tamaño limitado. Otros elementos que impiden una operación exitosa son: dispositivos para la recepción del equipaje de tamaño inadecuado, espacios inadecuados entre los dispositivos y bandas trasportadoras no funcionales para la inspección de aduana.

El vestíbulo alberga ocho (8) mostradores de servicio de agencias para el alquiler de automóviles, proliferación ésta que ha exacerbado las condicione de hacinamiento ya existentes. Sin embargo, desde el punto de vista del servicio y de las ventas, es ideal la ubicación de dichos mostradores en esta zona, debiéndose prestar atención a preservar esta proximidad ventajosa en cualquier esquema de modificación.

La incomodidad de los pasajeros en toda esta zona se ve agravada por un sistema de aire acondicionado que es demasiado pequeño para la carga del espacio y se empeora con la demanda durante las épocas de ocupación máxima. Esta misma situación existe en el vestíbulo para los pasajeros que llegan y para las persona que los reciben respeto al aire acondicionado. El espacio es totalmente insuficiente para cubrir los requerimientos de comodidad y espacio de los que los reciben, habiendo además una carencia total de asientos.

Área 6: Zona de Inmigración

Esta área contiene:

Oficinas y zonas de espera de protocolo. Información para turistas. Control de inmigración / pasaporte de los pasajeros que llegan. Baños públicos.

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Esta zona se encuentra en el Anexo Este adyacente al lado aéreo del edificio del terminal. La distancia para llegar a los mostradores de inmigración es innecesariamente larga, proporcionando así espacio más que suficiente para las colas de pasajeros.

En la actualidad hay seis mostradores de inmigración para los pasajeros que llegan. También se encuentran es esta zona las oficinas administrativas de inmigración, así como una escalera y un elevador que llevan al segundo nivel y que conducen al “Salón Azul” utilizado por el presidente de la república y otros dignatarios.

Área 7: Ala Oeste, Segundo Piso

Esta área contiene:

Oficinas técnicas. Acceso a la torre de control. Escaleras de incendio. Oficinas administrativas del aeropuerto. Oficinas de las aerolíneas.

Las oficinas actuales para la administración del aeropuerto están ubicadas en esta ala, mas allá del control de seguridad atendido por guardias y donde hay una cerca de seguridad baja del aluminio, que separa a las zonas administrativas del aeropuerto. Dichas zonas son las más alejadas hacia el Oeste, después de pasar las oficinas administrativas de las aerolíneas, las cuales están adyacentes al atrio central.

Área 8: Núcleo Central, Segundo Piso

Esta área contiene:

Atrio abierto hacia arriba y hacia abajo. Acceso a los puentes y a la terraza de observación al aire libre. Acceso al ala Oeste. Acceso al ala Este. Puentes y balcones que rodean el atrio. Escaleras públicas abiertas que llevan al atrio de la planta baja.

Alrededor del núcleo y definiendo el lenguaje arquitectónico del edificio se encuentran puentes y balcones o galerías “en voladizo”. Estas zonas enlazan en forma metafórica los dos lados de las operaciones de transito: llegada / salida; lado aéreo / lado terrestre; personas que despiden a los pasajeros / pasajeros; desafío a la gravedad / obediencia a las leyes de la física; paralelo / perpendicular; escaleras arriba / escaleras abajo.

Respecto a esto último, la escalera pública abierta que existe en la actualidad no tiene capacidad suficiente para proporcionar un flujo de tráfico sin problemas y debiera agrandarse o complementarse con escaleras adicionales o escaleras mecánicas.

Área 9: Ala Este, Segundo Piso

Esta área contiene:

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Bar / café. Baños públicos. Oficinas. Zonas para la cocina y despensa. Elevador y escalera principal. Escaleras de incendio. Salón de protocolo (Salón Azul) y baños.

Esta área todavía, prácticamente no presenta problemas.

2.2.5.7. Carga Aérea

Durante 1992, el aeropuerto manejó 14.1 millones de libras de carga internacional no militar, significando un aumento del 250% respecto a los volúmenes manejados durante 1990. De dicho volumen, 9.9 millones de libras (70%) fueron importaciones y 4.2 millones de libras (30%) exportaciones. La mayoría de las importaciones estuvieron constituidas por piezas de repuesto y productos electrónicos, mientras que la mayor parte de las exportaciones fueron de productos alimenticios marinos perecederos, tanto congelados como frescos.

En 1992, el 91% de las importaciones y el 70% de las exportaciones fueron transportadas en aeronaves de carga, mientras que los porcentajes restantes, fueron transportados en aeronaves combinadas.

Los volúmenes de carga aérea interna (2.0 millones de libras en 1992), se han mantenido relativamente constantes desde 1990, proyectándose un crecimiento de apenas el 4.9% por año. En 1992, la carga interna representó el 12% de la carga total (interna e internacional) manejada en el aeropuerto. En la actualidad, del 85% al 90% de la carga interna que llega al aeropuerto es de productos alimenticios congelados provenientes de los puertos de la costa del Atlántico. Prácticamente la totalidad de dicha carga se transfiere a vuelos internacionales para la exportación.

El pronóstico de corto plazo, coloca al aeropuerto ante el desafío inmediato de manejar volúmenes de carga creciente, con la mayor parte del aumento proyectado representado por productos alimenticios perecederos.

No existen instalaciones exclusivas de carga, por lo que la carga aérea destinada a los compartimientos de carga de algunas aeronaves de pasajeros se lleva a los mostradores de la línea aérea en el terminal de pasajeros donde se recibe, pesa, se somete a rayos X, es verificada por la aduana, se lleva a la rampa de la aeronave, y se carga en el compartimiento correspondiente.

Algunos cargamentos se colocan en paletas o en contenedores al borde de la rampa. La carga se pesa en forma aleatoria antes de pasar por las puertas, exceptuada la carga manejada por AERONICA, la cual tiene una báscula, lo suficientemente grande para pesar los paquetes, encontrándose ubicada en el lado de la rampa de su oficina.

El aeropuerto opera diariamente desde las 6:00 a.m. a las 9:00 p.m. El servicio de aduana opera de lunes a viernes desde las 6:00 a.m. hasta las 5:00 p.m.

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2.2.5.8. Sistema de Combustible

Actualmente dos compañías (Esso y Texaco) proveen combustible a las líneas aéreas que operan en el aeropuerto. Estas compañías cuentan con sus propios tanques de almacenamiento en terrenos aledaños al aeropuerto. Estas dos compañías son las únicas autorizadas a suministrar combustible en el aeropuerto.

2.2.5.9. Servicios Públicos del Aeropuerto

Sistema Eléctrico: El aeropuerto está alimentado en forma múltiple por el INE, a través de un circuito que abastece las diferentes instalaciones en forma individual desde la carretera Norte.

Existen cuatro cajas de control automático que regulan las luces de pista y de acercamiento desde la torre de control; están en muy buenas condiciones. Existen también dos plantas de emergencia, una ubicada en el extremo Este del edificio, en el área de entrada de pasajeros, inmigración y extranjería, la cual tiene una capacidad de 438 KVA, 341 KW, 1218 amperios; se encuentra en buen estado y no cubre vuelos nacionales. La otra planta de emergencia es propiedad privada de American Airlines.

En cuanto al alumbrado general, está en muy mal estado, ya que fue instado de 1968 durante la construcción del aeropuerto y cada vez que hay desperfectos en el sistema, se ha venido sustituyendo con instalaciones superficiales llegándose hasta el momento a sustituir el 50% de todo el sistema. Los sub-paneles que abastecen las diferentes áreas están en un 50% en mal estado teniendo que recargar algunos circuitos, lo que es perjudicial para el sistema.

En el alumbrado público, el área de estacionamiento público presenta fundidas la mayoría de luminarias.

Sistema Telefónico: Este sistema es relativamente moderno, y fue instalado en 1991. Consta de una planta de treinta (30) líneas de capacidad de entrada y 220 extensiones. Todo el sistema está en buen estado y desde su instalación a la fecha no ha necesitado de reparaciones. Existen catorce línea directas que no son registradas en la planta central y también otros teléfonos en las oficinas que utiliza el ejército.

TELCOR tiene una sucursal para dar servicio al público y cuenta con ocho líneas las cuales se utilizan en un 75% y a veces en un 100%.

Sistema de Aire Acondicionado: En cuanto a las unidades de aire acondicionado ubicadas en cada ambiente del aeropuerto, están en buenas condiciones de operación, siendo muchas de ellas miniplantas con capacidad de dos unidades. Existen también unidades centrales de sesenta toneladas cada una, a fin de dar servicio a todo el edificio principal. Actualmente una de las unidades está totalmente fuera de servicio, y la otra trabaja a un 60% de su capacidad, o sea 36 toneladas. A pesar de tener 25 años de uso, el sistema de ductos de las unidades centrales está en buenas condicione de operación.

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Agua Potable: El sistema es abastecido por dos pozos que impulsan el agua a través de dos líneas de conducción independientes de 6” que utilizan dos tanques metálicos con capacidad de 8,000 y 12,000 galones y auxiliados por una bomba impulsora con capacidad de 12 litros por segundo para almacenamiento. El consumo estimado de agua potable para todo el sistema es actualmente de 5.3 litros por segundo, sin incluir el consumo por incendio. Los problemas típicos que se encuentran es este sistema son los causados por daños de las reparaciones que se han venido haciendo a lo largo del tiempo.

Aguas Negras: Este sistema es totalmente independiente del municipal ya que consta de un colector de concreto de 12” de diámetro que llega hasta el lago de Managua, cruzando por el hotel “Las Mercedes” y terrenos propiedad de cooperativas agrícolas. En algunos de sus tramos visibles, después que el colector cruza el río, el tubo de concreto se encuentra quebrado en su parte superior expuesto a que le caiga basura y tierra, lo que ocasionaría serios problemas de obstrucción, lo mismo que el pozo de visita localizado antes del cruce del río, que se encontró que no tiene tapa y está lleno de basura aunque todavía no tiene problemas de obstrucción. Debido a la falta de planos, no se conoce la localización exacta de la red.

Vigilancia Electrónica: Este sistema de circuito cerrado, quedó fuera de servicio en 1984, por haberse descompuesto las unidades de video y monitores, los que no se pudieron reactivar por falta de financiamiento y además porque el equipo fue fabricado en la antigua República Democrática de Alemania, y actualmente está descontinuado.

Ascensores: Fueron instalados en 1968 y daban servicio solamente al personal administrativo. En 1976 quedó fuera de servicio por haberse dañado el motor. Además por falta de financiamiento y por recomendaciones técnicas, no se reactivó por encontrarse precisamente sobre el área de la falla geológica.

2.2.5.10. Sistema de Iluminación del Campo Aéreo El aeropuerto se encuentra equipado con luces de alta intensidad en la pista y de mediana intensidad en las calles del rodaje. Debido a que el aeropuerto está clasificado principalmente para operaciones visuales, éste cuenta únicamente con luces de borde de pista. El aeropuerto no cuenta con avisos para guía en las calles de rodaje. No cuenta con un sistema de luces de aproximación (ALS). La pista 27 cuenta únicamente con sistema REILS y de umbral de pista.

El control del sistema de iluminación del campo aéreo se efectúa desde un panel de control ubicado en la torre de control. Este permite cambiar la intensidad luminaria de las luces del borde en tres incrementos, comenzando con un 10%, a un 30% y finalmente a 100% en la máxima intensidad. El sistema se encuentra conectado al generador de emergencia de 438 KVA.

Los niveles de iluminación de la plataforma de estacionamiento de las aeronaves parecen adecuados. Este sistema está conectado a tres transformadores, trabajando en 220 V.

2.2.5.11. Pavimento

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El pavimento original de la pista del aeropuerto fue construido en los años sesenta y consistía principalmente de una capa de concreto asfáltico de 8 cm de espesor. Posteriormente la pista fue extendida en 748 metros con un pavimento de sección reducida en las franjas laterales.

La condición general del pavimento es buena, aun cuando es aparente que durante la construcción no se contó con un buen control de calidad, pues se observan claramente las juntas de construcción transversales, las cuales no fueron apropiadamente controladas creando una superficie irregular que presenta algunos problemas en las operaciones aéreas. Se considera que mediante el rapado “Milling” de estas áreas, se podría mejorar considerablemente la superficie general de rodamiento, proveyendo una superficie terminada sin protuberancias.

2.2.5.12. Estacionamiento Vehicular

El estacionamiento vehicular del aeropuerto se encuentra ubicado frente al edificio del terminal internacional de pasajeros y cuenta con una capacidad total para 251 vehículos. Esta capacidad ha sido reducida a 238 vehículos debido a que en varias posiciones se han construido casetas con fines comerciales, y en otra área, la demarcación de los estacionamientos es deficiente. Del total de 238 estacionamientos, aproximadamente 161 posiciones son para uso del público, 58 por uso exclusivo de servicios de alquiler de vehículos y taxis, y 19 para personal administrativo del aeropuerto. La distribución de la vía de acceso y circulación dentro del estacionamiento son confusas y no permiten la circulación entre bahías, lo cual crea serios problemas en el movimiento de vehículos.

2.2.5.13 Manejo de Desperdicios Sólidos: Los desperdicios sólidos del aeropuerto son dispuestos y removidos por un camión de basura. Estos desperdicios van a parar al basurero municipal. Dentro de las instalaciones aeroportuarias se dispone de un pequeño incinerador que es utilizado para incinerar productos agrícolas no deseados u otros desperdicios sólidos que no deben entrar al país.

2.2.6. Otras Instalaciones Aeroportuarias

2.2.6.1. Instalaciones de Bomberos y Rescate Aéreo

El edificio de bomberos y rescate aéreo se encuentra ubicado al costado oriental del edificio terminal de pasajeros. El edificio existente es de concreto reforzado y de aproximadamente 550 m2. El edificio aparentemente es suficiente en área para albergar adecuadamente al personal de rescate necesario para estas labores.

El personal existente es de 24 personas y opera en dos turnos de 48 horas y tienen descanso de 48 horas entre turnos. La dotación, tanto de equipo para el rescate aéreo como del edificio es precaria.

Aun cuando existe suficiente capacidad y variedad de equipo automotor este se encuentra en precarias condiciones y se recomienda su completo reemplazo con equipo nuevo o reparado en buenas condiciones.

Equipo para protección de los bomberos tales como traje de aproximación, trajes de penetración y equipo de oxígeno existe pero en muy precarias condiciones, al igual que

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las mangueras de la mayoría de los equipos. Los trajes de penetración datan de 1981, con la excepción de dos que fueron adquiridos en 1991. No se cuenta con equipos de aire comprimido para penetración en el caso de una emergencia.

2.2.6.2. Aviación General

Existe en el costado oriental del aeropuerto un área designada a la aviación general de aeropuerto. Esta área cuenta con aproximadamente 12 hangares y una pequeña calle de rodaje que permite el acceso a los aviones y sus respectivos hangares. La actividad de la aviación general en el aeropuerto es mínima y se concentra a un número reducido de aeronaves directamente operadas por sus dueños para propósitos recreacionales y en algunas ocasiones para propósitos comerciales. No existe en el aeropuerto un “FBO” para el mantenimiento de las aeronaves, o una escuela de aviación.

2.2.6.3. Instalaciones Militares

Aproximadamente el 25% del área del aeropuerto se encuentra ocupada por instalaciones de la Fuerza Aérea de Nicaragua. Sus instalaciones, al igual que el centro del aeropuerto muestra el pasar de los años. A pesar del área que ocupa dentro del aeropuerto, sus operaciones aéreas son limitadas. El alcance de este estudio no incluye estas instalaciones, no obstante, la Fuerza Aérea no tiene planes de expandir sus instalaciones. Tomando en cuenta que su presencia en el aeropuerto es importante, se debe tener en cuenta, para futuras expansiones del aeropuerto, no proponer desarrollos dentro de los terrenos asignados a la Fuerza Aérea.

2.2.7. Organización del Aeropuerto y Marco Legal

El aeropuerto internacional de Managua está administrado por la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales. Esta empresa funciona como una entidad descentralizada o autónoma con patrimonio propio, personalidad jurídica y duración indefinida. La empresa está dirigida por una Junta Directiva, presidida por el Ministro de Construcción y Transporte (o en su ausencia el viceministro). Además del Ministro de Construcción y Transporte, la Junta Directiva incluye cuatro miembros: el Ministro de Finanzas, el Ministro de Economía, el Director del Instituto Nicaragüense de Turismo y un representante electo por las Asociaciones Privadas Nacionales de Turismo legalmente reconocidas.

De acuerdo con la Ley, que estableció la empresa como entidad descentralizada, la junta directiva tiene responsabilidad de los asuntos aeroportuarios, incluyendo la planificación, el diseño, la construcción, las operaciones y mantenimiento del aeropuerto.

La empresa cuenta con un Gerente General y un Vicegerente General. El Gerente General tiene la responsabilidad de ejecutar las políticas aprobadas por la Junta Directiva, mientras que el Vicegerente General, tiene la responsabilidad directa por los tres departamentos de línea: la Gerencia Técnica, la Gerencia Administrativa Financiera y la Gerencia de Relaciones Industriales. A su vez, la Gerencia Técnica coordina las Divisiones de Operaciones y Mantenimiento; la Gerencia Administrativa y Financiera, coordina las Divisiones Financiera, Administrativa y Recursos Humanos; la Gerencia de Relaciones Industriales, coordina las Divisiones de Servicios Especiales, Gastronomía y la Sala VIP. La empresa cuenta con un personal de 414 empleados fijos. Las dos divisiones con el mayor

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número de empleados son la División de Operaciones (82) y la División de Mantenimiento (83).

Autoridad superior * Junta directiva

Dirección superior * Gerente general * Vicegerente general

Nivel de apoyo * Seguridad aeroportuaria* Asesoría legal* Auditoría interna

Departamentos de línea * Gerencia técnica * Gerencia administrativa financiera * Gerencia de relaciones industriales

Marco Legal: La Ley creadora del MCT:

En 1980 se creó el Ministerio de Transporte y el Ministerio de la Construcción separados; a mediados de la década, estos dos Ministerios se unieron formando el Ministerio de Construcción y Transporte (MCT). En síntesis, algunas funciones del MCT son los siguientes:

a. Normar los medios públicos y privados de transporte en todos los medios y modos de transporte.

b. Planificar y ejecutar las obras viales y las obras en los otros medios de transporte.

c. Coordinar los planes de desarrollo habitacional.

Por su parte, la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) del ministerio de construcción y trasporte es la agencia del gobierno de Nicaragua con responsabilidad por el sector aeronáutico y del transporte aéreo. También, el MCT a través de la DGAC es responsable por la política comercial aérea en coordinación con la Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales.

La Dirección General de Aeronáutica Civil planifica y desarrolla las operaciones de tráfico aéreo nacional, estableciendo las políticas para ese medio de transporte y proveyendo y operando los sistemas de control de navegación aérea a nivel nacional y, de operación y control de tráfico en el aeropuerto internacional. Así mismo, establece las normas de diseño y supervisa la ejecución de todas las obras de infraestructura aérea. La Dirección General

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de Aeronáutica Civil es responsable de la coordinación con la Organización Aeronáutica Civil Internacional (OACI).

La DGAC cuenta con un total de 93 empleados. La Dirección General está ejercida por el Director General y el Sub Director, que tiene responsabilidad directa de las cuatro direcciones: Dirección de Seguridad Aérea Dirección de Transporte Aéreo Dirección de Ingeniería Aérea Dirección de Aeronavegación

La Dirección de Seguridad Aérea, tiene a su cargo los departamentos de Inspectoría y de Coordinación de Aeródromos; la Dirección de Transporte Aéreo, está constituida por los departamentos de Estadísticas y de Estudios Económicos; la Dirección de Ingeniería Aérea, la integran los departamentos de Ingeniería Civil y de Ingeniería Agrícola; la Dirección de Aeronavegación, la constituyen los departamentos de Transporte Aéreo y de infraestructura aérea.

Las políticas y las funciones de tránsito aéreo en los países centroamericanos es responsabilidad de la Corporación Centroamericana de Servicios de Navegación Aérea (COCESNA), dentro de la cual el Vice-Ministro de Construcción y Transporte es representante oficial del gobierno de Nicaragua.

2.2.8. Problemas o Necesidades Detectadas: Arbol de Problemas

A continuación se presenta un resumen a nivel de diagnóstico de los principales problemas detectados en el terminal internacional de pasajeros del aeropuerto internacional de Managua, clasificados en sus diferentes áreas funcionales.

CUADRO No. 6ESTADO DE SITUACIÓN EDIFICIO DEL TERMINAL INTERNACIONAL DE PASAJEROS

DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA EN ÁREA DE DIAGNOSTICO(Año 1992)

LA IDENTIFICACIÓN

DEL AEROPUERTO (1)

ÁREAS CON PROBLEMAS(2)

CARACTERÍSTICA Y DIMENSIÓN DEL PROBLEMA (3)

POBLACIÓN ACTIVIDAD

AFECTADA (4)

Estudio de factibilidad y plan maestro aeropuerto internacional de Managua.

1.Área 1. Atrio oeste y vestíbulo de mostradores para el procesamiento de boletos y la consignación del equipaje.

1. Largas colas para el control de inmigración para la salida de pasajeros. 2. Colas en el procesamiento de los boletos y consignación del equipaje. 3. Productos alimenticios marinos empacados en hielo se trasladan a través de la puerta principal junto con los pasajeros.

365,978 pasajeros;6.4 millones de kg de carga y 106,000 kilogramos de correos.

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2. Área 2. Corredor de emigración y zona de la sala de espera

1. Control de pasaportes con un espacio para colas relativamente restringido. 2. Una sola máquina de rayos X para el equipaje de mano.3. Hacinamiento severo en la sala de espera. 4. Incomodidad para el pasajero.

365,978 pasajeros.

Dificulta ventas al detalle de los kioscos.

3. Área 3. Atrio central 1. El corredor está bloqueado por oficinas. 2. El atrio central es en la actualidad y en ambos niveles (primero y segundo piso), un sitio apartado. 3. La entrada principal se ha convertido en tiendas de souvenir. 4. Se violan los reglamentos internacionales a la seguridad, al permitir a los familiares y amigos observar desde la terraza a las naves y a los pasajeros que embarcan y desembarcan.

365,978 pasajeros;

1,463,912 familiares de los pasajeros que arriban o embarcan

4. Área 4. Zona este atrio de entrada

1. Esta zona pública es de las mas subutilizadas del terminal. 2. La organización de las funciones internas aleja a los pasajeros de esta zona. 3. Las oficinas dan la impresión de un arreglo improvisado, fuera de contexto con los ambientes circundantes.

365,978 pasajeros

5. Área 5. Área para el recibo de pasajeros, aduana y reclamo de equipaje.

1. El tamaño limitado de esta área provoca congestión e incomodidad. 2. Dispositivos para la recepción del equipaje de tamaño inadecuado. 3. Bandas transportadoras para revisión de aduana no funcionan. 4. Incremento en el hacinamiento ya existente, por coexistir en la misma sala ocho mostradores de servicio de alquiler de vehículos. 5. Aire acondicionado de la sala demasiado pequeño para el espacio y se agrava durante la época de congestión máxima. 6. Carencia total de asientos para los que reciben pasajeros.

365,978 pasajeros y unos 700,000 familiares.

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6. Área 6. Área de inmigración

1. La distancia para llegar a los mostradores de inmigración es innecesariamente larga.

365,978 pasajeros

7. Área 7. Segundo piso ala oeste: comprende las oficinas administrativas, el acceso a la torre de control, las oficinas de las aerolíneas y las escaleras de incendio.

1. La cerca de seguridad es muy baja. 2. Ubicación poco adecuada de las oficinas de seguridad.

365,978 pasajeros y 414 empleados del aeropuerto

8. Área 8. Segundo piso núcleo central: comprende el atrio abierto hacia arriba y hacia abajo; acceso a los puentes y a las terrazas de observación al aires libre; acceso al ala oeste; acceso al ala este.

1. Desafío a las leyes de gravedad por las personas que despiden a los pasajeros en las terrazas. 2. La escalera pública abierta que existe en la actualidad no tiene capacidad suficiente para el flujo de personas.

1,463,912 familiares de los pasajeros que arriban o embarcan.

9. Área 9. Segundo piso ala este: comprende el café-bar; baños públicos; zona para la cocina y despensa; elevador y escalera principal; esca- lera de incendio; salón de protocolo (Salón Azul) y baños

1. Escalera del café-bar no tiene suficiente capacidad para el flujo de personas, ya que se utiliza también para acceder a las terrazas por parte de los familiares y amigos de los pasajeros. Esta área no presenta relativamente problemas, pero debe ser considerada en el estudio de factibilidad y en el plan maestro del aeropuerto internacional de Managua.

Unas 175,200 per-sonas entre pasaje-ros y sus familiares

10.Área 10. Operaciones de carga

1. Carencia de terminales para carga (todos los embarque de carga se manejan al aire libre sin protección contra las condiciones meteorológicas). 2. Capacidad inadecuada de rampa. 3. Capacidad inadecuada del equipo de tierra. 4. Separación ineficiente de las instalaciones de apoyo.

6.4 millones de kg de carga.

365,978 pasajeros.

2.2.8.1. Análisis de Causas y Efectos

Los problemas en los aeropuertos tienen tres tipos de causas en términos generales:

a) Estructurales: El aeropuerto tiene mas de 24 años de haber sido construido, y durante los años ochenta no se dio el adecuado mantenimiento, deteriorándose por

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tanto, considerablemente las instalaciones. El flujo de pasajeros y carga se ha incrementado sustancialmente, rebasando la capacidad de las instalaciones.

b) Naturales: Las fallas geológicas. Se establece la presencia de una falla geológica llamada “Las Mercedes” que cruza el terminal de pasajeros por su parte media y se extiende en dirección norte-sur a lo ancho de los terrenos del aeropuerto y otra falla llamada de “Los Bomberos” que pasa por debajo de las instalaciones de los bomberos del aeropuerto a aproximadamente 100 metros al este de la terminal de pasajeros.

c) Institucionales o de gestión: Refleja lo inadecuado de la administración de los aeropuertos por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Las autoridades (sectoriales o globales) no consideraron recursos para mantenimiento de la infraestructura aeroportuaria.

Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para el aeropuerto en estudio se presenta en el cuadro No. 7. Árbol de Problemas:

Con base en el resultado del diagnóstico, se plantea el esquema del árbol de problemas:

a) El problema está definido como un estado negativo: los pasajeros que van a abordar se demoran más de lo que correspondería en todo el proceso de trámites que se inicia desde que llega al aeropuerto hasta que aborda el avión. El problema se extiende también a los pasajeros que ingresan. Esto se resume en lo siguiente: Inadecuadas condiciones de espacio para las operaciones, atención y circulación de pasajeros en el terminal.

b) El problema definido es de fácil comprobación (largas colas en el control migratorio y largas colas en el procesamiento de boletos y consignación del equipaje, etc., para los pasajeros que salen); situación similar se presenta con los pasajeros que arriban (congestión, hacinamiento, incomodidad, etc.).

Se puede establecer como causa, la edad del aeropuerto con más de 23 años de construido y sus pequeños anexos con más de 16 años, el crecimiento acelerado del flujo de pasajero y de carga a partir de la caída del régimen sandinista, el incremento en la actividad comercial con los Estados Unidos y el bajo nivel de mantenimiento de las instalaciones.

En el siguiente cuadro, se presenta un ejemplo del árbol de problemas del terminal internacional de pasajeros del aeropuerto internacional de Managua.

CUADRO No. 7EJEMPLO DE UN ÁRBOL DE PROBLEMAS

ÁRBOL DE PROBLEMASCAUSAS PROBLEMAPRINCIPAL EFECTOS

-Vida útil de la capacidad de las instalaciones del

-Inadecuadas condiciones de espacio para las operaciones y

-Largas colas en el control migratorio y

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terminal internacional de pasajeros del aeropuerto internacional de Managua, finalizada (*).

-Aumento considerable y progresivo del flujo de pasajeros en el aeropuerto.

-Incremento acelerado de la actividad comercial por vía aérea con los Estados Unidos.

-Inadecuado nivel de mantenimiento.

circulación de pasajeros en el terminal.

-Baja velocidad de operación y retardo en el tiempo de atención a los pasajeros.

largas colas en el procesamiento de boletos y consignación del equipaje.-Congestión, hacinamiento e incomodidad a los pasajeros y sus acompañantes.

.

(*)Originalmente, este aeropuerto se construyó bajo el concepto de mantener en un solo edificio operaciones nacionales e internacionales, con las oficinas administrativas del aeropuerto en los pisos superiores. Inicialmente constaba de una pequeña pista de aterrizaje un pequeño terminal de pasajeros y un área limitada para el estacionamiento de aeronaves.

La aplicación de esta herramienta se complementa con la Matriz del Marco Lógico y la Matriz de Participantes. El adecuado uso de estas matrices asegura un buen planteamiento de los problemas reales y de las soluciones más efectivas para enfrentarlas, así como una adecuada herramienta para la planificación.

2.2.9. Los Participantes en el Proyecto

2.2.9.1. Participantes Directos

a) Personas u Organizaciones: El Ministro de Transporte e Infraestructura, el Ministro de Hacienda y Crédito Público, el Ministro de Economía, el Director del Instituto Nicaragüense de Turismo, Instituciones Financieras, el Ministro de Recursos Naturales y del Ambiente, Empresas Consultoras y Constructoras.

b) Personas Involucradas: El gerente del proyecto, el supervisor, el representante del dueño, el representante de sectores productivos, el representante de los usuarios que podría ser el que delegue la asociación privada de turismo, el supervisor ambiental, etc.

c) Personas con Intereses Afectados, Positivamente y Negativamente: Los sectores productivos que utilizan los servicios de carga aérea internacional, las aerolíneas con vuelos directos regulares a Managua y las personas que utilizan el terminal internacional cuando viajan al exterior.

2.2.9.2. Participantes Indirectos

Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:

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i) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas para el desarrollo agropecuario. Brindó toda la información referente a planes y programas agropecuarios y de aquacultura. También, las normas fito y zoosanitarias que se aplican en los aeropuertos.

ii) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente. Como fuente para conocer las consideraciones ambientales.

iii). Ministerio de Salud (MINSA): Es la institución encargada de darle seguimiento a los servicios que prestan los Sistemas Locales de Salud Integral, la salud pública y epidemiológica.

2.2.10. Análisis de la demanda del estudio de factibilidad y plan maestro del aeropuerto internacional de Managua:

La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto, en especial sus aspectos de proyección.

Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios del aeropuerto internacional de Managua. En proyectos como el del aeropuerto internacional de Managua, es fundamental conocer el flujo de pasajeros y carga, así como el número de vuelos. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la demanda, el flujo anual de pasajeros y carga y el número de vuelos directos efectuados por las aerolíneas. Las fuentes de información utilizada para determinar la demanda de vuelos y tráfico de pasajeros y carga transportados es la que oficialmente lleva la empresa administradora de aeropuertos internacionales. En el cuadro No. 5 se presentó un detalle del número total de pasajeros, el número de operaciones aéreas de las aerolíneas de itinerario y el volumen de la carga manejado por el aeropuerto, durante el período 1989-1992.

2.2.10.1. Población Beneficiada o Población Objetivo

En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los siguientes tipos de poblaciones:

a) Población Demandante Nacional: es el segmento de la población de referencia que requiere de los servicios del aeropuerto. En el ejemplo, la población demandante nacional para el año 1992 es 4.1 millones de personas.

b) Población Objetivo Nacional: Es aquella parte de la población demandante nacional a la que el proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el ejemplo la población objetivo nacional para el año 1997 es de 315,491 personas.

c) Población Objetivo de Pasajeros Extranjeros: Aquella parte de población mundial que demanda los servicios del aeropuerto internacional de Managua. En el ejemplo, para el año 1997, la población objetivo de turistas, excursionistas y otros es de 233,905 personas.

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d) Total de Población Objetivo: es la suma de la población objetivo nacional más la población objetivo de pasajeros extranjeros. En el ejemplo, para el año 1997, representa 549,396 pasajeros.

III. FORMULACIÓN DEL ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

3.1. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico

3.1.1. Objetivos Generales

Los objetivos fundamentales de este proyecto, son: por un lado, reacondicionar la infraestructura aeroportuaria a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico aéreo conforme las exigencias de las normas internacionales y, por otro lado, expeditar la integración del país con la región centroamericana y resto del mundo.

3.1.2. Objetivos Específicos

Los objetivos específicos se establecen, en nuestro caso, a partir de las deficiencias principales encontradas en el funcionamiento del edificio del terminal de pasajeros y carga. Tomando en cuenta que las zonas de llegada y salida de pasajeros han sido identificadas como las zonas más críticas desde el punto de vista funcional del terminal internacional actual, el análisis se concentrará en las principales deficiencias dentro de esas zonas. El cumplimiento de los objetivos específicos brindará las condiciones de espacio para las operaciones y circulación en el terminal de pasajeros, conforme las exigencias de las normas internacionales.

Para fines de planificación de las instalaciones de las terminales aeroportuarias, se establece como factor, el número máximo de pasajeros que llegan y salen dentro de un período de tiempo dado (por lo general una hora), más aquellos que van a despedir o recibir a los viajeros. Las condiciones actuales del espacio para las operaciones y la circulación en el terminal de pasajeros fueron analizadas respecto al cumplimiento con las normas internacionales para una carga de pasajeros en la hora pico prevista para 1997, es decir:

500 pasajeros en salida y 2,000 personas que los despiden. 500 pasajeros en llegada y 2,000 personas que los reciben.

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En nuestro caso, un ejemplo de objetivo específico es el reducir en un 50% el tiempo de atención a los pasajeros, al aplicar las normas establecidas por IATA para los aeropuertos internacionales.

Para ello se incrementarán los mostradores de las aerolíneas para el procesamiento de boletos y equipaje de 13 posiciones a 26 posiciones. Esto implica la construcción de un área adicional de mostradores asignadas a las diez líneas aéreas, para pasar de 38 metros lineales de mostradores a 65 metros lineales.

Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o especificaciones técnicas de un proyecto.

3.1.3. Matriz del Marco Lógico

A continuación, se describe la matriz del Marco Lógico del proyecto “estudio de factibilidad y plan maestro del aeropuerto internacional de Managua”

CUADRO No. 8LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO

PROYECTO: ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

Resumen Narrativo de Objetivos.

Indicadores Verificables Objetivamente

Medios de Verificación Supuestos(Limitantes Externas)

Fin:Reacondicionar la

infraestructura aeroportuaria a las

perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico

aéreo conforme las exigencias de las normas

internacionales

a)Reducir en un 50% el tiempo de atención a los pasajeros.

b)Incrementar 13 posiciones de mostradores a las aerolíneas

para el procesamiento de boletos y equipajes.

A través de la Empresa Administradora de

Aeropuertos internacionales

(EAAI).

Habrá presupuesto óptimo para

remodelación y mantenimiento tanto

rutinario como periódico.

Propósito: El propósito fundamental del proyecto consiste por un lado, en mejorar la atención a los

viajeros en el área internacional y reducirles el tiempo de atención en

todo el proceso y por otro, mejorar las condiciones existentes en el área de

carga y reducir el tiempo de movilizar la carga.

Primer piso:a)Construcción de 4,487

m 2

b)Remodelación y ampliación de 1,780 m 2

Segundo piso:Construcción de 1,044 m 2

Terminal de carga:a) Construcción de 200 m 2 de

edificio.b) Remodelación y adecuación

de edificios 3,900 m 2

c) Pavimentación de área de manejo de carga

. A través de la Empresa Administradora de

Aeropuertos internacionales

La EAAI administrará la infraestructura correctamente.

74

Componentes:El proyecto tiene dos

componentes:Componente1:

Construcción de zonas nuevas

Componente2: Remodelación de las

instalaciones de la terminal internacional de pasajeros y

carga.

Cumplimiento de las especificaciones y normas de diseño y construcción en la

construcción y remodelación de la terminal de pasajeros y

carga. .

Supervisión permanente.

Registro de bitácora

Informes y evaluación periódica del

cumplimiento de las especificaciones.

Auditorias

La empresa constructora cumplirá

con las especificaciones técnicas y la estrategia constructiva aprobada por el dueño, conforme

los estándares internacionales.

Actividades:a)Movilización y desmovilización

b)Construcción de áreas nuevas.

c)Remodelación de instalaciones existentes.

Para dar cumplimiento a estas actividades, se cuenta con el

siguiente presupuesto:a)US$ 5,845,800 para terminal

internacional de pasajeros;b) US$ 844,000 para las

instalaciones y operación de la carga aérea;

c) US$ 1,641,400 para ■compra de equipos varios y

■de rescate y seguridad aeroportuaria.

Total: US$ 8,331,200

Condiciones Generales:

a) Terminal internacional de pasajeros: El costo de la

construcción y remodelación de la terminal de pasajeros es de

US$800.00 por m 2

b) Terminal de carga:1.El costo de la remodelación del área de carga es de US$ 150/ m 2 ; 2.

Pavimentación del área de manejo de carga US$ 35.86/ m

2 ; 3. Construcción de edificio para oficinas US$ 300/ m 2

a)Registros contables de la Unidad Ejecutora.

b)Auditorias.

a)Equipo esta en buen estado.

b)Habrá personal calificado.

c)Uso de materiales de construcción conforme

especificaciones.d)Cumplimiento con

calendario de desembolsos y ejecución física.

e)Cumplimiento de Plan de Mitigación Ambiental.

Insumos:a)Materiales de construcción.

b)Maquinaria y equipo.c)Combustible y

lubricantes.d)Herramientas.

e)Mano de obra calificada y no calificada.

a)Cantidades de obra y costos unitarios.

a)Supervisión.b)Informes de avance y

avalúos.

a)Los fondos serán asignados conforme

plan de ejecución física.b)La calidad de los

materiales será conforme a las normas y

especificaciones técnicas internacionales

establecidas en los planos.

3.2. Proyección de la Demanda

75

En esta sección se establece el rango posible de la demanda durante la vida útil del proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el proyecto, es decir a aquella que se generará por sobre la actual.

Todo proyecto aeroportuario se justifica en la medida que atienda a una población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En materia de transporte dicha atención se expresa en términos de número de pasajeros o viajeros o número de vuelos por semana.

Siendo el número de viajeros el sujeto de un proyecto aeroportuario, se requiere conocer su comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para efectos del proyecto.

No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Existen diferentes métodos utilizados ampliamente para pronosticar la demanda de tráfico aéreo, tal como a continuación se describen.

a. Análisis de Tendencias

En el análisis de tendencias, por lo general se correlaciona una variable dependiente con el tiempo (variable independiente). Se formulan funciones matemáticas, tales como funciones lineales, exponenciales, o parabólicas, para relacionar los datos con el tiempo, en modo tal que sirva de fundamento para una relación histórica específica entre un determinado conjunto de datos en función del tiempo. Dicho enfoque solo puede ser útil como una metodología de pronóstico si las tendencias históricas del tráfico muestran un desarrollo congruente durante un período suficientemente largo de tiempo. Los datos relativos al tráfico del aeropuerto internacional de Managua, no muestran un patrón claro a lo largo de los últimos diez años. Por lo tanto, este método de pronóstico no se consideró apropiado para proyecciones del tráfico.

b. Modelo Econométrico

Este método relaciona la demanda de tráfico aéreo con factores socioeconómicos, tales como el crecimiento demográfico, el crecimiento del PIB, cambios en las tarifas aéreas, etc. El modelo puede formularse como un modelo lineal, multiplicativo (doble logaritmo), o logaritmo lineal. Estos tipos de modelos pueden desarrollarse utilizando o bien series de tiempo o series de corte transversal del tráfico de pasajeros y de carga. No sería fácil ni tampoco apropiado aplicar dicho método para proyectar la demanda futura en el aeropuerto internacional de Managua, debido a la carencia de factores de correlación entre las tendencias socioeconómicas y las del tráfico aéreo, en particular durante los años de la guerra.

c. Segmentación del Mercado

El uso de la segmentación del mercado representa un enfoque más refinado. En dicho método, el tráfico aéreo se clasifica por segmento del mercado, partiendo de la consideración de que cada mercado tiene factores de crecimiento y de conducta de viaje

76

diferentes. La demanda de tráfico aéreo se divide en segmentos y los pronósticos para cada segmento se hacen en forma independiente.

d. Encuesta de las Expectativas

Este método consiste en hacer una encuesta sobre las opiniones de los expertos, partiendo de la premisa que dichas personas son las que poseen más conocimiento sobre las tendencias futuras del tráfico en el aeropuerto. Si bien el uso de estas encuestas puede ser informativo, los resultados pueden ser conflictivos e inciertos desde el punto de vista estadístico, dependiendo del tipo y el número de las preguntas formuladas. Más aún, por lo general esta técnica es más adecuada para la planificación a corto plazo y no se utiliza normalmente para los pronósticos a largo plazo.

e. Criterio

Todos los resultados de los pronósticos tienen que evaluarse dentro del contexto del criterio fundado en la experiencia. El criterio permite introducir una amplia gama de factores en el pronóstico (tendencias nacionales, situaciones políticas, etc.). Este método es especialmente ventajoso cuando se combina con cualquiera de los métodos antes mencionados; cuando se utiliza allí donde hay un gran número de variables sobre las cuales se dispone de muy pocos datos, o allí donde se prevé que habrá factores no cuantificables que desempeñarán un papel importante.

3.3. Formulación de un Sistema para el Pronóstico del Tráfico Aéreo en el Aeropuerto Internacional de Managua

Entre las técnicas de pronóstico antes mencionadas, sólo la segmentación del mercado es apropiada para hacer un pronóstico confiable de la demanda futura de carga y de tráfico a largo plazo en el aeropuerto internacional de Managua. (Se menciona a manera de referencia, que la Dirección de Transporte Aéreo ha utilizado una función lineal basada en los datos históricos del tráfico para estimar la demanda futura en el aeropuerto. Como consecuencia, ha proyectado un total de apenas 250,389 pasajeros internacionales en el año 2000). Los otros enfoques ya señalados, no son apropiados debido tanto a la carencia de datos históricos pertinentes (sólo se puede utilizar la cifra relativa al tráfico de los últimos cuatro años, después del fin de los disturbios políticos y del inicio de los cambios económicos), como a la necesidad de formular un pronostico a largo plazo. Las ventajas de este enfoque de segmentación del mercado son:

a) Al subdividir la demanda global, se logra recalcar la información disponible para cada segmento específico de la demanda y un factor particular (o conjunto de factores), que sea el más apropiado para pronosticar la demanda futura.

b) Al utilizar una combinación de las tendencias y de las proyecciones disponibles del crecimiento económico (sólo se incluyen datos históricos del período de posguerra), conjuntamente con el conocimiento de los planes para el sector y de la relación entre el tráfico aéreo y la actividad económica, se puede producir toda una gama de pronósticos realistas sobre la demanda que refleje las incertidumbres respecto al futuro de la economía nicaragüense.

77

El enfoque para pronosticar la demanda del tráfico aéreo utilizada en el presente estudio puede describirse como una técnica de pronóstico por segmentación del mercado con varios elementos específicos que se resumen a continuación:

i) Para los viajes de pasajeros, se subdivide primero la demanda del tráfico aéreo en nacional e internacional. Después, se subdivide ulteriormente el tráfico internacional entre pasajeros nicaragüenses y no nicaragüenses (extranjeros). Los pasajeros extranjeros se subdividen a su vez en turistas y otros.

ii) La demanda futura para los viajes nacionales y los internacionales por parte de nicaragüenses, así como también para los pasajeros extranjeros que no sean turista, se basa en el crecimiento pronosticado del PIB de Nicaragua.

iii) La demanda de viajes aéreos por parte de turistas se basa en el programa gubernamental para promover el turismo (plan de INTURISMO), así como también en el crecimiento pronosticado para el PIB de las regiones de las que provienen los turistas.

iv) Para la carga, la demanda también se subdivide en nacional e internacional. La demanda futura para la carga internacional se pronostica separando la carga importada de la exportada, y pronosticando la carga de exportación por producto, con la aplicación de tasas de crecimiento diferentes en cada caso.

v) Las operaciones en el aeropuerto se subdividen en vuelos regulares nacionales e internacionales, y aviación general, desarrollándose además una estimación de todas las operaciones de vuelos exclusivamente de carga.

vi) Para reflejar ciertas incertidumbres, se desarrollaron asimismo, además del pronóstico de línea base, proyecciones bajas y altas; la proyección de línea base representa el nivel de demanda que con mayor probabilidad se alcanzará para cada segmento del tráfico.

3.4. Pronóstico del Tráfico Aéreo Internacional

3.4.1. Pronóstico para Pasajeros Nicaragüenses

En general, los estudios sobre el tráfico aéreo llegan a la conclusión de que la demanda del tráfico aéreo de pasajeros está vinculada al ingreso disponible. Nuestras proyecciones para los viajes aéreos internacionales por parte de nicaragüenses, se basan en el supuesto de que la demanda está vinculada al PIB, utilizando el mismo como medición sustituta del ingreso disponible. Para el pronóstico de pasajeros nicaragüenses, se desarrollaron tres situaciones hipotéticas en cuanto a la tasa de crecimiento del PIB en los próximos 20 años. Cada tasa de crecimiento se aplicó para calcular las cifras futuras de los viajes aéreos internacionales por parte de los nicaragüenses. En esta oportunidad, solo se presenta la proyección de la línea base que representa el nivel de demanda más realista. El cuadro No. 9 muestra la proyección base del tráfico aéreo internacional.

3.4.2. Pronóstico para el Tráfico Internacional de Pasajeros Extranjeros

78

Para los fines de este análisis, el tráfico internacional de pasajeros extranjeros se ha dividido en dos segmentos:

Turistas Excursionistas y otros.

En los cuadros No. 2, 3, y 4 del capítulo II, se presentan los registros de turistas que llegan por vía aérea, así como su lugar de origen y el crecimiento del PIB correspondiente a largo plazo.

Estos dos grupos siguen la subdivisión utilizada por el Instituto Nicaragüense de Turismo (INTURISMO), la cual diferencia entre “turistas” y “excursionistas y otros”. La última de estas dos categorías incluye a personas que visitan el país por menos de 24 horas, así como también a los diplomáticos, residentes extranjeros, hombres de negocios, y miembros de la tripulación de las aerolíneas.

El pronóstico del tráfico internacional de turistas releja esta meta, partiendo del supuesto que habrá una proporción constante de turistas que llegarán por vía aérea (50% del total). Se desarrollaron tres situaciones hipotéticas para pronosticar el tráfico aéreo de turistas extranjeros, así como también el tráfico de los excursionistas y otros. Las tres situaciones son: hipótesis de tasa alta; hipótesis de tasa base y la de tasa baja. En esta oportunidad, solo se presenta la proyección de la línea base que representa el nivel de demanda más realista. En el cuadro No. 9 se presenta un desglose de la proyección base del tráfico aéreo internacional del período 1992 – 2012.

CUADRO No. 9PROYECCIÓN BASE DEL TRAFICO AÉREO INTERNACIONAL

1992 – 2012

AñoAerolíneas Programadas No

ProgramadasTránsito de Pasajeros

Total InternacionalTuristas Otros Nicaragüenses

1992 72,331 12,235 265,122 2,958 13,332 365,9781993 83,766 12,668 274,507 3,063 18,700 392,7041994 100,260 13,117 284,225 3,171 20,039 420,8111995 120,678 13,581 294,286 3,283 21,591 453,4201996 145,957 14,062 304,704 3,400 23,406 491,5291997 189,666 14,559 315,491 3,520 26,162 549,3961998 197,183 15,075 326,659 3,645 27,128 569,6901999 205,039 15,608 338,223 3,774 28,132 590,7762000 213,248 16,161 350,196 3,907 29,176 612,6882001 221,829 16,733 362,593 4,045 30,260 635,4602002 230,799 17,325 375,429 4,189 31,387 659,1292003 240,176 17,939 388,719 4,337 32,559 683,7292004 249,979 18,574 402,479 4,491 33,776 709,2992005 260,230 19,231 416,727 4,649 35,042 735,8802006 270,948 19,912 431,479 4,814 36,358 763,5112007 282,157 20,617 446,754 4,984 37,726 792,238

79

2008 293,880 21,627 468,645 5,229 39,469 828,8502009 306,141 22,687 491,608 5,485 41,296 867,2172010 318,968 23,799 515,697 5,754 43,211 907,4282011 332,385 24,965 540,966 6,036 45,218 949,5692012 346,424 26,188 567,474 6,331 47,321 993,738

3.5. Pronóstico del Tráfico Aéreo Nacional de Pasajeros en Aerolíneas Regulares y No Regulares

Al igual que en el caso del pronóstico para los pasajeros internacionales, se estudian tres situaciones hipotéticas para los pasajeros nacionales en aerolíneas regulares y no regulares. Asimismo, por lo general se utiliza el crecimiento del ingreso disponible de los pasajeros nacionales como la variable clave para determinar el número probable de viajes nacionales en un año. Por lo general, el ingreso disponible sigue el crecimiento del PIB del país, aun cuando algunas veces con cierto retraso. En el presente documento se parte del supuesto que el crecimiento del PIB, se traducirá en un incremento similar en los viajes.

La proyección base de pasajeros nacionales en aerolíneas programadas y no programadas se presenta en el cuadro No. 10.

CUADRO No. 10PROYECCIÓN BASE DE PASAJEROS NACIONALES EN AEROLÍNEAS

PROGRAMADAS Y NO PROGRAMADAS1992 – 2012

Año

Proyección Base

Aerolíneas Programadas

Aerolíneas No Programadas Total

1992 39,070 6,877 45,9471993 40,453 7,120 47,5741994 41,885 7,373 49,2581995 43,368 7,633 51,0011996 44,903 7,904 52,8071997 46,493 8,184 54,6761998 48,138 8,473 56,6121999 49,843 8,773 58,6162000 51,607 9,084 60,6912001 59,434 9,405 62,8392002 55,325 9,738 65,0642003 57,284 10,083 67,3672004 59,312 10,440 69,7522005 61,411 10,809 72,221

80

2006 63,585 11,192 74,7762007 65,836 11,588 77,4252008 69,062 12,156 81,2192009 72,446 12,752 85,1982010 75,996 13,377 89,3732011 79,720 14,032 93,7522012 83,626 14,720 98,346

3.6. Pronóstico del Tráfico Aéreo Total de Pasajeros

En el cuadro No.11 se presenta el total combinado del tráfico nacional e internacional de pasajeros. Si bien los cálculos se efectuaron para las tres situaciones hipotéticas, en este trabajo solo se presentan los resultados de los cálculos correspondientes a la hipótesis base, por ser la más realista. Se pronostica que para el año 2012, el tráfico total del aeropuerto será de 1,092,084 pasajeros.

3.7. Pronóstico de la Carga Aérea Internacional

Si bien la carga internacional ha aumentado en forma sustancial a más del doble entre 1990 y 1992 (ver cuadro No. 5, capítulo II), es muy poco probable que dicho crecimiento se mantenga por un período de tiempo prolongado. Visto que no se dispone de datos sobre la composición histórica de la carga aérea en los últimos cuatro años, se presenta una situación hipotética en la que se combinan tres componentes:

CUADRO No.11PROYECCIÓN BASE DEL TRAFICO AÉREO TOTAL DE PASAJEROS

1992 - 2012

AñoProyección BaseNo. de Pasajeros

1992 411,9251993 440,2781994 470,0691995 504,4211996 544,3361997 604,0741988 626,3021999 649,3922000 673,3792001 698,2992002 724,1932003 751,0962004 779,0512005 808,1012006 838,2892007 869,6632008 910,0692009 952,415

81

2010 996,8012011 1,043,3212012 1,092,084

El primer componente analiza cada tipo de exportación posible por carga aérea, su potencial de crecimiento partiendo del conocimiento de datos actuales, y en algunos casos, pronostica el tonelaje. El segundo componente diferencia los productos exportados bajo la categoría de “Otros” y aplica la tasa de crecimiento del PIB a lo largo de todo el período. El tercer componente tiene que ver con la carga importada. En general, se espera que la carga aérea para América Latina crezca entre el 7% y el 9% hasta el año 2001, aplicándose esta tasa para desarrollar pronósticos sobre la carga aérea importada a Nicaragua.

Según diferentes expertos en exportaciones, los candidatos más probables para la exportación por carga aérea son: primero, el pescado fresco; segundo, los camarones congelados; seguidos por cortes de carne de res fresca, frutas tropicales, y plantas ornamentales y flores cortadas frescas.

En el estudio se presenta un desglose de la proyección de pescado, camarón y langosta a ser exportados por vía aérea en el período 1992 – 2012, así como el total consolidado de libras por los tres rubros en dicho período. También se proyecta la exportación de carne de res fresca y de “otros” productos que ameritan ser despachados por vía aérea. El rubro “otros” comprende las frutas tropicales, flores recién cortadas, plantas ornamentales y los vegetales frescos. De estos últimos productos, solo se dispone de información anecdótica.

En cuanto a la carga importada por vía aérea, se concentra fundamentalmente en piezas de repuestos y productos electrónicos. En el cuadro No. 13, se presenta un pronóstico para la carga internacional. En el concepto “mariscos” de dicho cuadro, se incluye pescado, camarón y langosta.

CUADRO No. 12EXPORTACIÓN POR VÍA AÉREA DE PESCADO, CAMARÓN Y LANGOSTA

1992Concepto Pescado

(Libras)Camarón(Libras)

Langosta(Libras)

Total(Libras)

ValorUS$

ValorUS$/lbs.

Total por aire 1,616,008 406,359 466,318 2,488,685 8,194,873 3.29

% exportado por aire 60.7 27.1 32.0 44.3 35.6 0.80

Total Exportación 2,660,360 1,500,529 1,458,182 5,619,071 23,046,602 4.10

Fuente: Certificados de inspección de productos pesqueros, 1992. Dpto. Técnico, INPESCA.

82

CUADRO No. 13TOTAL DEL POTENCIAL DE CARGA AÉREA AEROLÍNEAS PROGRAMADAS

(EXPORTACIONES E IMPORTACIONES EN MILLONES DE LIBRAS)1992 – 2012

Años Exportación Vía Aérea Importación por Vía Aérea

TotalCargaMariscos (*) Res Otros

1992 2.5 - 1.7 9.9 14.11993 4.0 - 1.8 10.7 16.51994 7.1 - 1.8 11.5 20.41995 10.4 - 1.8 12.4 24.71996 11.1 1.5 1.9 13.4 27.91997 11.9 1.6 1.9 14.5 29.91998 12.8 1.7 2.0 15.7 32.11999 13.8 1.7 2.1 16.9 34.52000 14.9 1.8 2.2 18.3 37.22001 13.5 1.9 2.3 19.7 37.42002 14.1 2.0 2.4 21.3 39.82003 14.7 2.1 2.5 23.0 42.42004 15.4 2.2 2.7 24.9 45.12005 16.1 2.3 2.8 26.8 48.12006 16.9 2.4 2.9 29.0 51.22007 17.7 2.5 3.1 31.3 54.62008 18.5 2.7 3.2 33.8 58.22009 19.3 2.8 3.4 36.5 62.02010 20.2 2.9 3.6 39.4 66.12011 21.1 3.1 3.7 42.6 70.52012 22.1 3.2 3.9 46.0 75.2

(*) : Incluye pescado, camarón y langosta.

3.8. Pronóstico de la Carga Aérea Nacional

La carga aérea nacional es mínima (2.0 millones de libras en 1992). Se da por sentado que la misma aumentará a la tasa anual de crecimiento del PIB en la situación hipotética de tasa base (3.56% por año desde 1993 hasta el año 2007; y 4.9% a partir de entonces), resultando en 4.3 millones de libras para el año 2012. (Ver cuadro No. 14)

3.9. Pronóstico de la Carga Aérea Total

Partiendo de los cálculos para la carga aérea internacional y para la carga aérea nacional, se muestra el pronóstico global para la carga aérea total, proyectándose que la misma aumentará hasta cerca de 80 millones de libras para el año 2012. (Ver cuadro No.14).

83

CUADRO No. 14TOTAL CARGA AÉREA NACIONAL, EXPORTADA E IMPORTADA

(MILLONES DE LIBRAS)1992 – 2012

Años Carga nacional Importación Exportación Carga total1992 2.0 9.9 4.2 16.11993 2.1 10.7 5.8 18.61994 2.1 11.5 9.0 22.61995 2.2 12.4 12.4 27.01996 2.3 13.4 14.6 30.31997 2.4 14.5 15.5 32.41998 2.5 15.7 16.5 34.71999 2.6 16.9 17.7 37.22000 2.6 18.3 19.0 39.92001 2.7 19.7 17.8 40.22002 2.8 21.3 18.6 42.72003 2.9 23.0 19.4 45.32004 3.0 24.9 20.2 48.12005 3.1 26.8 21.2 51.12006 3.3 29.0 22.1 54.42007 3.4 31.3 23.1 57.82008 3.6 33.8 24.2 61.62009 3.8 36.5 25.3 65.62010 3.9 39.4 26.5 69.82011 4.1 42.6 27.7 74.42012 4.3 46.0 29.0 79.3

3.10. Análisis de Demanda Versus Capacidad

La demanda esperada para el período de planificación, de pasajeros, carga aérea, operaciones y otras, debe ser comparada con la capacidad de las instalaciones aeroportuarias existentes.

3.10.1. Demanda y Capacidad del Campo Aéreo

a. Mezcla de Aeronaves: Con el propósito de establecer la demanda existente y esperada para los próximos años es importante tratar de determinar con base en la proyección de operaciones el tipo y tamaño de aeronave que utilizará el aeropuerto durante el período de planificación. Esto es muy importante, porque permite identificar la aeronave crítica para el pavimento, así como la longitud de pista y la plataforma de estacionamiento. Con base en las proyecciones del número de operaciones esperado en el aeropuerto y las hipótesis sobre la posible futura mezcla de aeronaves, se preparó el cuadro No.15.

84

CUADRO No. 15NUMERO DE DESPEGUES ANUALES POR TIPO DE AERONAVES

Tipo de AeronaveNúmero Promedio

de Sillas 1993 1997 2002 2012Aeronaves Cabina AnchaB-767 248 - - - 311A-300 285 - - - 312DC-10 277 - - - 104Aeronaves Cabina AngostaB-757 186 52 364 1150 2730MD-80 155 16 208 1176 1182B-737 159 1460 1900 2300 2300B-727-200 162 730 464 - -A-320 148 1291 1536 1120 -Aeronaves Tipo “Commuter”DASH-7 50 905 1113 1615 2873ATR-42 44 905 1114 1256 1436CESSNA 4 452 555 717 1436Carga Aérea PesadaDC-10 - - - 26 52767 - - - - 156Carga Aérea MedianaB-727-200 - 117 52 - -B-737 - 117 102 150 242B-757 - 52 150 266 564Aviación GeneralMenos de 12,000 libras - 2190 3206 4092 498812,000 a 30,000 lbs. - 1095 1603 2046 2495

Total 9382 12367 15924 21182

b. Capacidad del Campo Aéreo: Para establecer la capacidad existente de la pista del aeropuerto, es necesario conocer primero las características geométricas de la pista y calles de rodaje, la ubicación de las salidas de la pista y características del tipo de aeronave que utilizará el aeropuerto. En nuestro ejemplo, el tráfico aéreo que principalmente utilizará el aeropuerto está compuesto de aeronaves “jet” con pesos brutos inferiores a 300,000 libras. Esta información es muy importante conocerla, para determinar la capacidad horaria del aeropuerto.

Con base en la información anterior, se determina la capacidad horaria del aeropuerto para condiciones VHF (procedimientos visuales) e IFR (aproximaciones por radio-ayudas o instrumentos). En nuestro ejemplo es de aproximadamente 46 operaciones por hora en condiciones VHF y de aproximadamente 42 operaciones por hora para condiciones IFR. Esto significa que la capacidad del aeropuerto es de aproximadamente 201,600 operaciones por año.

La información anterior se confronta con la demanda esperada para el período de planificación, para determinar la magnitud del problema en caso que resulte mayor la demanda esperada respecto de la oferta esperada. En nuestro ejemplo, el número total

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de operaciones esperadas para el año 2012 es de aproximadamente 28,000. Por consiguiente, en nuestro ejemplo, no se espera un problema de capacidad en el aeropuerto. c. Capacidad y Demanda de Otros Elementos del Campo Aéreo: Con base en la mezcla de aeronaves esperadas en el aeropuerto, según se presenta en el cuadro No. 15, se establece la aeronave crítica de diseño para los siguientes elementos del aeropuerto, como son: la longitud de pista, el espesor del pavimento y el estándar de diseño.

c.1) Longitud de Pista: Con base en las características físicas y climatológicas del aeropuerto, así como la distancia de viaje y los manuales de rendimiento y operación de las aeronaves que actualmente y en el futuro se espera operen en el aeropuerto, se preparó un cuadro donde se presenta la longitud de pista requerida para despegues y aterrizajes con base en los siguientes factores:

CUADRO No. 16LONGITUD DE PISTA REQUERIDA

(METROS)

Aeronave Peso Máximo Despegue (Libras) Despegue Aterrizaje

A-300-600 347,000 2347 1695DC-10-30 490,000 2438 2113MD-11 530,000 2438 2225727-200 JT8D-15 178,000 2417 1643MD-80 150,000 2133 1585737-40 140,000 2073 1554727-200 JT8D-9 178,000 2552 1643B-757 210,000 1372 1801B-767 312,000 1830 1554DC-9 112,000 1908 1481747-400 630,000 1829 2103

Factores: Temperatura promedia máxima diaria: 32.9o CElevación del aeropuerto: 58 msnm.Distancia máxima de viaje: 1900 millas statu tePista húmeda

Esta información es fundamental para determinar la aeronave crítica en relación con la distancia de despegue requerida. En el cuadro No. 16 se presenta la longitud de pista requerida para despegues y aterrizajes con base en el peso y tipo de aeronaves. Es claro que la aeronave crítica en relación con la distancia de despegue requerida el 727-200 con motores JT8D-9. Esta aeronave está en proceso de ser sustituida a corto plazo en el mercado por el B-737-400 o el B-757.

En la sección 2.2.5.3 se observa que la longitud de pista existente de 2442 metros es suficiente para las aeronaves consideradas en este estudio con base en las suposiciones efectuadas.

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Si se inician o proyectan vuelos con distancia de vuelos mayores que las contempladas, por ejemplo con destinos a Europa, Brasil, Argentina, etc., sería necesario extender la pista a unos 3050 metros aproximadamente.

c.2) Espesor de Pavimento: Se efectuó un análisis de la capacidad portante del pavimento con base en la sección típica que actualmente se observó en el aeropuerto y lo volúmenes de operaciones y pesos de las aeronaves, que se espera operen en el aeropuerto durante el período de planificación. El análisis se efectuó con base al Manual Diseño de Pavimentos de la OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), utilizado por la metodología norteamericana.

Con base en el número de despegues esperados por tipo de aeronave y los pesos máximos de despegue según se desprende de los cuadros anteriores, se encontró que para pavimentos flexibles la aeronave crítica es el A-300-600

c.3) Estándares de Diseño: Este elemento del campo aéreo, se refiere a establecer los estándares de diseño requeridos por la OACI para aeropuertos con las características de tráfico aéreo esperado en Managua, para un período de planificación de veinte años. No obstante, para poder establecer los estándares de diseño, es necesario establecer el código de referencia del aeropuerto de acuerdo con los siguientes requerimientos:

Longitud de pista. Envergadura de la aeronave crítica del aeropuerto (largo y ancho de la aeronave en

metros).

De acuerdo con la anterior información, la OACI establece un código de referencia, en donde se presentan los estándares de diseño que se deben aplicar al aeropuerto. Conforme la información vertida en los cuadros anteriores, y la tabla I -1 del Anexo 14 de la OACI, el código de referencia del aeropuerto internacional de Managua es 4 – D.

En el cuadro No. 17 se presenta un detalle de las características requeridas y las existentes en el aeropuerto.

CUADRO No. 17ESTÁNDARES DE DISEÑO

ItemExistente(metros)

Requerido(metros)

Ancho de pista 45 45Ancho de franja 7.5 7.5Longitud de área de seguridad 90 90Ancho calle de rodaje 23.3 23Ancho de franja calle de rodaje 7.5 7.5Distancia entre eje de pista y eje de calle de rodaje 150 101(176)*Distancia entre eje de pista y aeronave plataforma de estacionamiento 188 141.5(216.5)*Distancia entre eje de calle de rodaje y objeto 38 40.5Distancia entre ejes calles de rodaje - 66.5Distancia entre ejes carril de rodaje y objeto - 36

Fuente: Anexo 14, OACI.Nota: Distancia entre paréntesis corresponde a pistas que permiten operaciones por instrumentos.

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3.10.2. Terminal Internacional de Pasajeros

En la sección 2.2.8. “Problemas o Necesidades Detectadas: Árbol de problemas”, se presenta en el cuadro No. 6 el diagnóstico del estado de situación del edificio del terminal internacional de pasajeros del aeropuerto internacional de Managua, en donde se presentan las áreas con problemas, las características y dimensiones del problema y la población o actividad afectada. Luego en la sección 2.2.10.1 se establece la población objetivo nacional para 1997 (315,491 personas) y la población objetivo de pasajeros extranjeros proyectada para el mismo año (233,905 personas). En la sección 3.1.2 correspondiente a los objetivos específicos, se determinaron las condiciones de espacio para las operaciones y la circulación en el terminal internacional de pasajeros, conforme lo establecen las normas internacionales, para una carga de pasajeros en la hora pico prevista para 1997, de 500 pasajeros en salida y 2,000 personas que los despiden y 500 pasajeros en llegada y 2,000 personas que los reciben. En la sección 3.1.3 correspondiente a la estructura del marco lógico, se consigna a manera de ejemplo, el área a construir y el área a remodelar en el primero y segundo piso de la terminal internacional de pasajeros, así como el área a construir, área a remodelar y área a pavimentar en la terminal de carga.

3.10.3. Carga Aérea

Como se comentó anteriormente, en la actualidad no existe un área dedicada exclusivamente en el aeropuerto para el manejo de la carga aérea. Según las cifras existentes, el movimiento de carga aérea en el aeropuerto continua ascendiendo a un ritmo inesperado y pronto alcanzará cifras record para carga exportada e importada, según se consignó en los cuadros 12, 13, y 14.

a) Capacidad del Terminal de Carga y de la Plataforma de Carga: Tres factores se tomaron en consideración para determinar la capacidad proyectada del terminal y/o plataforma de carga. Estos factores son: procedimientos de aduana, horario de vuelos y el número de terminales de carga independientes.

Procedimientos de Aduana: Se efectuaron los cálculos de la capacidad de las instalaciones con base a dos alternativas “centralizada” y “descentralizada”.

Horario de Vuelos: Se tomó en consideración el horario de vuelos de todas las aerolíneas.

Número de Terminales de Carga Independientes: En la actualidad nueve líneas aérea ofrecen servicios de carga / pasajeros en el aeropuerto, tres ofrecen servicio exclusivamente de carga y cuatro agentes de carga manejan la carga de varias líneas aéreas. Se consideraron cuatro terminales de carga independientes.

b) Proyección de los Requisitos de Superficie del Terminal: Con base a los factores mencionados en la sección anterior, se debe determinar el factor demanda/ capacidad,

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que permita un rendimiento óptimo de toneladas de carga por metro cuadrado de superficie del terminal de carga durante el año.

La superficie necesaria para el terminal de carga se calcula aplicando el factor pertinente de demanda-capacidad a los volúmenes previstos en virtud de dos hipótesis de trabajo como serían la que considera un alto volumen de carga y la hipótesis básica. Con base a los factores mencionados y a la experiencia adquirida en otros aeropuertos, se proyectó que la utilización del termina de carga sería de 6.0 toneladas por metro cuadrado, que aumentaría a 8.0 toneladas por metro cuadrado para el año 2007.

c) Requisitos Proyectados para el Area de la Plataforma: En el estudio, se efectuaron los cálculos para determinar el número de estacionamientos de las aeronaves de carga en la terminal de carga, en función de los factores considerados anteriormente y del horario y número de vuelos de carga proyectados por semana.

d) Capacidad del Equipo de Tierra: En esta sección se determinó la cantidad de los equipos de tierra necesarios para atender la demanda de carga, así como también su ubicación y capacidad para manejar paletas con carga plena.

e) Instalaciones de Apoyo: Se planificó que las instalaciones de apoyo como la zona de escala principal para carga, la posición de estacionamiento para aeronaves de carga, y las oficinas de carga de las líneas aéreas, se encuentren en un área contigua con el depósito de carga y la oficina de aduana, con el fin de optimizar el tiempo y el movimiento. También se consideró el espacio para alojar a las oficinas del banco central y del ministerio de agricultura, dentro del mismo espacio circundante, para hacer expeditas las operaciones correspondientes. En la actualidad las oficinas del Banco Central y del Ministerio de Agricultura están ubicadas fuera del aeropuerto en dos sitios diferentes en Managua, lo cual aumenta el tiempo y el gasto necesario para obtener las autorizaciones requeridas para la exportación.

3.10.4. Estacionamiento Público: De acuerdo con el estudio realizado, el número de vehículos por pasajero es 1.15, es decir, que por cada pasajero llegando o saliendo del aeropuerto, aproximadamente 1.15 vehículos llegan al aeropuerto. El porcentaje de pasajeros que usa taxi es del 11%. Con el fin de establecer las necesidades futuras de estacionamiento, se asume en el proyecto que el número de vehículos por pasajero baje a 1.0 y que el porcentaje de los que usan taxi se incremente a 15%.También, se descontó el número de estacionamientos que ocupan los empleados del aeropuerto.

3.10.5. Servicios Públicos: Dentro de este concepto, se incluye el sistema eléctrico, el sistema telefónico, el sistema de agua potable, el sistema de aguas residuales y el sistema de drenaje pluvial.

Sistema Eléctrico: En general, las normas recomiendan que el aeropuerto tenga su alimentación de alto voltaje exclusiva, y no como actualmente existe. Es recomendable que el aeropuerto cuente con por lo menos dos subestaciones independientes con alimentación primaria, tomando en cuenta las características de aeropuertos similares. Es importante que todas las instalaciones cumplan con el código establecido para

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aeropuertos internacionales a fin de evitar un riesgo potencial de cortocircuitos e incendios.

Sistema Telefónico: La capacidad instalada de líneas telefónicas en el aeropuerto satisface actualmente las necesidades del aeropuerto. Para 1997 se recomienda duplicar la capacidad instalada previniendo el aumento en el volumen de pasajeros, visitantes, usuarios del aeropuerto y otros negocios.

Sistema de Agua Potable: La capacidad de los pozos existentes es suficiente para satisfacer las demandas de pasajeros, visitantes y empleados hasta el año 2012. Debe dejarse un sistema independiente para el manejo de incendios conectado al sistema de consumo normal.

Sistema de Aguas Residuales: La capacidad del sistema existente de aguas residuales aparentemente es suficiente para satisfacer las necesidades inmediatas. Es necesario que a corto plazo se efectúe un inventario y mantenimiento del sistema sanitario completo. Se recomienda también que a las aguas residuales provenientes de las aeronaves se les da tratamiento previo (conforme lo recomiendan las normas internacionales) antes de verterlas en el sistema de alcantarillado, para evitar la propagación de enfermedades entre fronteras.

Sistema de Drenaje Pluvial: El sistema actual de drenaje pluvial del aeropuerto se encuentra en buenas condiciones y continuará operando de la misma forma, sin ningún problema, dado los bajos niveles de escorrentía superficial. No obstante, se recomienda consignar un programa de mantenimiento periódico del sistema de drenaje para remover sedimento y maleza para permitir un flujo de agua interrumpidamente.

3.11. Descripción Técnica y Estimado de Costos

De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores, es posible definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de ellos, a como se anotó en la matriz del Marco Lógico.

A continuación se presenta una breve descripción de las actividades a realizarse en el aeropuerto internacional de Managua, para resolver los problemas o necesidades detectadas y lograr el cumplimiento de los objetivos señalados.

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CUADRO No. 18ÁREAS Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y REMODELACIÓN EN LA TERMINAL

INTERNACIONAL DE PASAJEROS

Descripción M2 desuperficie Costo en US$

Zonas / servicios en el primer pisoConstrucción de la nueva zona para el procesamiento de boletos y la consignación del equipaje, y las oficinas de las aerolíneas 720 576,000

Nueva zona para la sala de espera para el embarque de los pasajeros 1,259 1,007,200

Nuevos baños (4) 144 115,200Control de inmigración y de seguridad para salida 270 216,000Control de inmigración para las llegadas 430 344,000Zona de recepción del equipaje, 3 dispositivos para la recepción del equipaje, control de aduana, 2 baños, vestíbulo para las personas que reciben a los viajeros

2,112 1689,600

Remodelar y reconstruir los baños públicos existentes, vestíbulo central 288 230,400

Tiendas libre de impuesto 180 144,000Remodelación y ampliación del vestíbulo central 360 288,000Oficinas adicionales p/ el procesamiento de boletos y consignación equipaje 72 57,600

Remodelar el espacio p/ los mostradores de alquiler de automóviles y oficina 432 345,600

Sub-total 6,267 5,013,600Zonas / servicios en el segundo pisoNueva terraza cerrada de observación con tragaluces grandes sobre la sala de espera para el embarque de los pasajeros 1,044 832,200

Sub –total 1,044 832,200Total 7,311 5,845,800

CUADRO No. 19ÁREAS Y COSTOS DE CONSTRUCCIÓN Y REMODELACIÓN EN LA TERMINAL

DE CARGA AÉREA

Descripción M2 desuperficie

Costo en US$

Remodelación y adecuación del terminal de carga 2,500 375,000Remodelación y adecuación del edificio para carga llegada en espera 1,400 210,000

Pavimento del área complementaria manejo de carga 2,100 75,000Pavimento ampliación de plataforma 2,900 104,000Nuevo edificio de oficinas para agentes de aduana y otros 200 60,000

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Demolición para nuevos accesos L.S. 20,000Total - 844,000

CUADRO No. 20EQUIPOS PARA ACONDICIONAR LA TERMINAL DE PASAJEROS Y DE CARGA

Y EQUIPOS PARA LA SEGURIDAD AEROPORTUARIASDescripción Costo en US$

Equipos varios para la terminal de pasajeros y de carga 548,200Equipos de rescate:

Camión de recate de 1,500 galones de agua y 200 kg de espuma

Equipo de penetración y acercamientoAmbulanciaVehículo de intervención rápidaDotación de equipos varios para seguridad

300,000

50,00055,000

100,00040,000

Total 1,093,200

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IV. ANÁLISIS FINANCIERO Y EVALUACIÓN FINANCIERA

4.1. Introducción

El enfoque fundamental de este capítulo consiste en cubrir los requerimientos financieros de las mejoras que se proponen para las instalaciones del aeropuerto internacional de Managua. Es importante señalar que la mayoría de dichas mejora no resultará directamente en mayores ingresos para el aeropuerto de Managua. Varias de las mejoras pretenden ampliar aquellas instalaciones cuyas capacidades de diseño ya han sido alcanzadas o excedidas por el tráfico actual. Otras mejoras son el resultado directo de requerimientos de mantenimiento pospuestos por mucho tiempo y que son necesarias para establecer las normas mínimas de seguridad y servicio.

A pesar de que el Plan Maestro contempla realizar inversiones hasta por la suma de 48.6 millones de dólares en un período de 15 años, en este trabajo solo se contempla la inversión en el muy corto plazo, es decir la que deberá efectuarse en el año 0 del proyecto y que corresponde a 8.3 millones de dólares. Con esta inversión se pretende resolver la problemática aeroportuaria de los próximos seis años, fecha en que se tendrán que efectuar nuevas inversiones, para continuar adecuando las instalaciones a la demanda creciente de usuarios de la terminal internacional de pasajeros y carga aérea. El Plan Maestro considera que para el año 2007, se deberán efectuar los estudios para construir un nuevo aeropuerto, en el año 2008.

4.2. Situación Financiera Actual

La situación financiera actual del aeropuerto es básicamente sólida, no teniendo ninguna deuda a largo plazo, y estimándose una disponibilidad en efectivo de US$ 1.6 millones, para abril de 1993, lo cual representa el equivalente de casi cuatro meses de gastos de operación. Se proyecta que los ingresos totales del aeropuerto aumentarán de 28.8 millones de córdobas en 1992, a 33.8 millones de córdobas en 1993, tal como se presenta en el cuadro No 21. También se proyectan en ese mismo período de tiempo, los gastos totales que se elevan de 22.8 millones de córdobas a 26.3 millones de córdobas. Se pronostica que el ingreso de explotación para 1993 se elevará de cerca de 6.0 millones a 7.5 millones de córdobas.

4.2.1. Ingresos Aeroportuarios

Los ingresos generados por el aeropuerto pueden clasificarse en dos tipos: Ingresos aeronáuticos, los cuales incluyen los cargos por los servicios de rampa, cargos por pasajeros, cargos por aterrizaje.

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Ingresos no aeronáuticos, que consisten en ingresos por concepto de arrendamiento (de local para las oficinas de las líneas aéreas y compañías de alquiler de automóviles), ingresos del restaurante, del salón VIP y otros ingresos.

Los ingresos aeronáuticos representan la porción principal de los ingresos del aeropuerto, pronosticándose para 1993 un total de 24.1 millones de córdobas (71.2% de los ingresos totales proyectados). Para ese mismo año, se estima que los ingresos no aeronáuticos alcanzarán los 9.8 millones de córdobas (28.8% del total). (Véase cuadro a continuación).

CUADRO No. 21INGRESOS DE EXPLOTACIÓN PARA 1992 Y 1993

AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA (EN CÓRDOBAS)Concepto 1992 Porcentaje 1993 Porcentaje

Ingresos- Cargos por pasajeros 8,578,628 29.7 11,808,000 34.9- Alquileres y concesiones 2,146,046 7.4 2,287,200 6.8- Cargos por aterrizajes 4,432,932 15.3 5,280,000 15.6- Cargos por los servicios de rampa 6,059,288 21.0 7,020,000 20.7- Salón VIP 1,197,180 4.1 1,776,000 5.2- Restaurante 1,943,980 6.7 1,982,164 5.9- Otros 4,527,040 15.7 3,721,200 11.0Ingresos Totales 28,885,094 100.0 33,874,564 100.0

Gastos- Personal 9,704,493 42.4 11,380,800 43.2- Ajenos al personal 3,781,161 16.5 4,434,300 16.8- Materiales y suministros 5,794,147 25.3 6,795,000 25.8- Transferencias y otros 3,586,810 15.7 3,721,200 14.1Gastos Totales 22,866,611 100.0 26,331,300 100.0

Ingreso de explotación 6,018,483 7,543,264 Fuente: Empresa Administradora de Aeropuertos Internacionales.

4.2.2. Desempeño Operativo

El pronóstico del margen operativo neto del aeropuerto para 1993 se acerca al 20.8%. Al compararse con el margen operativo de otros aeropuertos internacionales, como el Bangkok y el Hong-Kong, el del aeropuerto internacional de Managua resulta inferior en un 50%. Este aspecto financiero del aeropuerto se debe fundamental mente a dos factores:

Un nivel de gastos operativos y de personal que parece ser demasiado elevado. Un nivel de ingresos por concepto de alquileres y concesiones que parece ser

demasiado bajo.

Esta observación se establece al comparar los gastos de operación del aeropuerto de Managua con los mismos gastos en los aeropuertos de París y Bangkok. Los gastos

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operacionales del aeropuerto de Managua superan en más del 50% a esos dos anteriores.

4.3. Enfoque del Análisis

4.3.1. Modelo Financiero

Se utilizó un modelo financiero para pronosticar la capacidad del aeropuerto para financiar su programa de mejoras recomendado en este trabajo. El modelo se basa en el desempeño operativo pronosticado del aeropuerto para el período 1993-2012 y depende fundamentalmente de lo siguiente:

Costo de operación basada en el presupuesto estimado del aeropuerto para 1993. Ingresos operativos basados en las proyecciones del pronóstico de tráfico para los

próximos 20 años, según se estableció en el capítulo III.

4.3.2. Hipótesis de Trabajo para el Análisis Financiero

Para este trabajo, se tomó la alternativa de la hipótesis base, que parte del supuesto que el aeropuerto continúe siendo operado tal y como se le opera en el presente, incluidas todas las actividades actuales, comerciales y no comerciales. Además:

a. La tasa de interés del préstamo se estima en un 12%b. La depreciación: Se da por sentado una depreciación en línea

recta de las inversiones, asignándole a los equipos una vida útil esperada de 10 años, y a las inversiones en construcciones una vida útil de 20 años.

Los resultados de las hipótesis de trabajo, se presentan en los cuadros 22 al 25. En el cuadro No. 22 se presenta la proyección de los ingresos y gastos de operación del aeropuerto internacional de Managua, según la hipótesis base, para el período 1993-2012. En el cuadro No. 23, se muestra el flujo de fondos del proyecto para el período 1993-2012. En el cuadro No. 24, se detalla la amortización de la deuda y en el cuadro No. 25, se presenta la depreciación de las obras civiles y los equipos.

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CUADRO No. 24AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

AMORTIZACIÓN DE LA DEUDAMonto a financiar: US$ 6,689,800

Tasa de interés: 12% anualPlazo: 10 años

Período de gracia: 1 añoForma de pago: anual

 Años

Saldo Inicial del Período

 Intereses

 Amortización

Saldo al Finaldel Período

Total Serviciode la Deuda

1 6,689,800 802,776 0 6,689,800 802,7762 6,689,800 802,776 743,311 5,946,489 1,546,0873 5,946,489 713,579 743,311 5,203,178 1,456,8904 5,203,178 624,381 743,311 4,459,867 1,367,6925 4,459,867 535,184 743,311 3,716,556 1,278,4956 3,716,556 445,987 743,311 2,973,245 1,189,2987 2,973,245 356,789 743,311 2,229,934 1,100,1008 2,229,934 267,592 743,311 1,486,623 1,010,9039 1,486,623 178,395 743,311 743,312 921,706

10 743,312 89,197 743,312 0 832,509

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CUADRO No. 25DEPRECIACIÓN DE OBRAS CIVILES Y EQUIPOS

Depreciación Obras civiles: 20 añosMonto: US$ 6,689,800

Depreciación de Equipos: 10 añosMonto: US$ 1,641,400.

 Años

Valor a Depreciar por Año Depreciación Total por AñoObras Civiles Equipos

1 334,490 164,140 498,630 2 334,490 164,140 498,630 3 334,490 164,140 498,630 4 334,490 164,140 498,630 5 334,490 164,140 498,630 6 334,490 164,140 498,630 7 334,490 164,140 498,630 8 334,490 164,140 498,630 9 334,490 164,140 498,630

10 334,490 164,140 498,630 11 334,490   334,490 12 334,490   334,490 13 334,490   334,490 14 334,490   334,490 15 334,490   334,490 16 334,490   334,490 17 334,490   334,490 18 334,490   334,490 19 334,490   334,490 20 334,490   334,490

4.4. Evaluación Financiera y Relación Beneficio Costo

En el cuadro No. 26 se presentan los resultados de la evaluación financiera del proyecto, utilizándose una tasa de descuento del 15% tanto para los ingresos como para los egresos.

El Valor Actual Neto (VAN) del proyecto al 15% de descuento es de US$ 3.49 millones, correspondiéndole una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 24% y una Relación Beneficio Costo (B/C) de 1.09.

4.5. Evaluación Financiera Marginal (con proyecto y sin proyecto)En el documento original del estudio de factibilidad del aeropuerto internacional de Managua, no se presenta un análisis comparativo con proyecto y sin proyecto. Sin

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embargo, con fines de ilustración didácticos, se presenta una proyección de los ingresos totales y los gastos totales sin proyecto. Para ello, se determina como hipótesis de trabajo, que los ingresos anuales sin proyecto representan el 60% de los ingresos anuales con proyecto y, los gastos totales anuales sin proyecto, representan el 70% de los gastos anuales con proyecto.

La hipótesis de trabajo guarda relación con lo expuesto en la sección 4.2.2, de que los gastos operativos y de personal del aeropuerto internacional de Managua parecen ser demasiados elevados en comparación a otros aeropuertos internacionales, al tiempo que los ingresos por concepto de alquileres y concesiones parecen ser demasiado bajos.

En el cuadro No. 27, se presenta los ingresos y egresos marginales del proyecto, es decir, considerando también la alternativa de no-ejecución del proyecto y su comparación con la ejecución del mismo.

En el cuadro No. 28, se muestra la evaluación financiera marginal (con proyecto y sin proyecto), con un VAN al 15% de 2.14 millones de dólares y una TIR de 22%. La relación B/C resultó de 1.15.

CUADRO No. 27AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

INGRESOS Y EGRESOS MARGINALES(Millones de US$)

Año

Ingresoscon

Proyecto 

Egresoscon

Proyectos 

Ingresossin

Proyecto 

Egresos sin

Proyecto 

Ing. Con Proy.menos

Ing. Sin Proy. 

Egr. Con Proy.menos

Egr. Sin Proy. 

Ingresosmenos

EgresosMarginales

1993 5.65 12.8 3.39 3.13 2.26 9.67 -7.411994 6.48 5.6 3.89 3.92 2.59 1.68 0.911995 7.62 6.27 4.57 4.39 3.05 1.88 1.171996 8.12 6.94 4.87 4.86 3.25 2.08 1.171997 9.74 7.85 5.84 5.50 3.90 2.35 1.541998 10.02 8.47 6.01 5.93 4.01 2.54 1.461999 11.32 9.08 6.79 6.36 4.53 2.72 1.802000 11.66 9.75 7.00 6.82 4.66 2.93 1.742001 13.12 10.34 7.87 7.24 5.25 3.10 2.152002 13.54 11.13 8.12 7.79 5.42 3.34 2.082003 15.26 12.1 9.16 8.47 6.10 3.63 2.472004 15.72 12.74 9.43 8.92 6.29 3.82 2.472005 17.70 13.68 10.62 9.58 7.08 4.10 2.972006 18.25 14.73 10.95 10.31 7.30 4.42 2.882007 20.60 15.81 12.36 11.07 8.24 4.74 3.502008 21.27 16.98 12.76 11.89 8.51 5.09 3.422009 24.30 18.51 14.58 12.96 9.72 5.55 4.172010 25.14 19.88 15.09 13.92 10.05 5.96 4.092011 28.76 21.79 17.25 15.25 11.51 6.54 4.972012 31.25 23.62 18.75 16.53 12.50 7.09 5.42

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CUADRO No. 28AEROPUERTO INTERNACIONAL DE MANAGUA

EVALUACIÓN FINANCIERA MARGINAL(CON PROYECTO Y SIN PROYECTO)

Millones de córdobasDESCRIPCIÓN 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Total Ingreso marginal 2.26 2.59 3.05 3.25 3.90 4.01 4.53 4.66 5.25 5.42 6.10Total Egreso marginal 9.67 1.68 1.88 2.08 2.35 2.54 2.72 2.93 3.10 3.34 3.63Ingreso Neto marginal -7.41 0.91 1.17 1.17 1.55 1.47 1.81 1.73 2.15 2.08 2.47Ingreso Descontado,15% 27.40                    Egreso Descontado,15% 23.86                    VAN al 15% 2.14                    TIR 22%                    Relación B/C 1.15                    

Continuación...DESCRIPCIÓN 11 12 13 14 15 16 17 18 19

Total Ingreso marginal 6.29 7.08 7.30 8.24 8.51 9.72 10.05 11.51 12.50Total Egreso marginal 3.82 4.10 4.42 4.74 5.09 5.55 5.96 6.54 7.09Ingreso Neto marginal 2.47 2.98 2.88 3.50 3.42 4.17 4.09 4.97 5.41Ingreso Descontado,15%          Egreso Descontado,15%          VAN al 15%          TIR          Relación B/C          

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