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Guía de Preinversión Guía de Preinversión para proyectos de para proyectos de CarreterasCarreteras

PavimentadasPavimentadas

I N D I C E

Página

I. INTRODUCCIÓN............................................................................ ............ 1

II. LA IDENTIFICACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS Y DEFINICIÓN DE PROBLEMAS................................... 32.1. Diagnóstico de la Situación Actual y Arbol de Problemas...................... 32.2. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de la Carretera................................................................................................ 42.3. Problemas o Necesidades Detectadas: Arbol de Problemas................. 52.4. Los Participantes en el Proyecto........................................................... 82.5. Análisis de la Demanda del Proyecto de Carretera............................... 11

III. FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE CARRETERAS PAVIMENTADAS.. 14

3.1. Objetivo de Desarrollo........................................................................... 143.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico................................ 143.3. Situación actual proyectada a mediano y largo plazo............................ 173.4. Descripción Técnica.............................................................................. 213.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados............................ 223.6. Marco Institucional................................................................................. 24

IV. ANÁLISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE

LA INVERSIÓN............................................................................................ 424.1. Criterios para cuantificar los beneficios de un proyecto de carretera..... 424.2. Indicadores de rentabilidad.................................................................... 49

V. EVALUACIÓN ECONÓMICA/ FINANCIERA DE PROYECTOS DE CARRETERAS............................................................................................. 51

5.1. Evaluación Financiera o Privada............................................................ 515.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica............ 515.3. Evaluación Socioeconómica................................................................... 52

- ANEXO: CASO PRACTICO

I. INTRODUCCIÓN

La Secretaría de Coordinación y Estrategia de La Presidencia (SECEP) de la República de Nicaragua, a través de la Unidad de Inversiones Públicas (UIP), la que rectorea el sector de las Inversiones Públicas del país y está encargada de coordinar la elaboración, ejecución y seguimiento del Programa de Inversiones Públicas; en este contexto, está desarrollando con apoyo del Banco Mundial, y dando continuidad al apoyo recibido del Banco Interamericano de Desarrollo y del Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo, la continuidad de un programa de fortalecimiento del Sistema de Inversiones Públicas (SNIP).

El Programa pretende seguir apoyando al Gobierno de Nicaragua en el desarrollo del Sistema de Inversiones Públicas (SNIP), lo que permitirá al país contar con el perfeccionamiento de una Herramienta que facilite la toma de decisiones en materia de inversión pública, asegure una eficiente asignación de recursos internos y externos requeridos y permita efectuar el seguimiento físico y financiero de la ejecución de los proyectos. Se pretende que esta Herramienta, facilite el cumplimiento de los objetivos generales y específicos del SNIP, los que se detallan en la Guía General.

Por otro lado, cada institución podrá enriquecer esta metodología con especificidades propias de carácter técnicas con el objeto de fortalecerla. Esta Guía Metodológica enriquece la existente con la experiencia del consultor en proyectos de carreteras pavimentadas financiadas por el Banco Mundial y otras instituciones financieras internacionales, así como el aporte tecnológico recibido de firmas consultoras extranjeras.

Dentro del sector transporte, los proyectos de carretera tienen como objetivo dotar al país de la infraestructura vial que permita movilizar pasajero y carga entre diferentes centros poblados y centros productivos, tanto al interior del país como sus conexiones con el exterior. El conjunto de estas vías son parte de un sistema de red de movilización de medios de transporte que permite la integración del país con otros mercados y sociedades. En este contexto, una adecuada red vial apoya al desarrollo sustentable de Nicaragua.

Sólo con el objeto de tener una dimensión del sector en Nicaragua, recuérdese que el país cuenta con alrededor de 7,500 kms. de carreteras permanentes, entre pavimentadas y caminos de todo tiempo y otros 10,000 kms. de caminos que no son transitables todo el año.

La apertura económica del país en 1,990, significó aumentar el parque automotor entre 1985 y 1995 de 118,335 a 248,642, con tasa de crecimiento anual del 7.7%; aumentando también con ello la congestión vehicular y la tasa de accidentes de tránsito. La solución de esta situación pasa por una adecuada formulación y evaluación de proyectos de carreteras, para que, con esta base, se puedan solicitar y tramitar el financiamiento requerido, el que de todas maneras, tiene un perfil de mediano y largo plazo.

Asimismo, es importante tomar en cuenta que las inversiones en el sector transporte, especialmente el área de carreteras, dentro de la carpeta de proyectos del sector

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público, representa un alto porcentaje y además es uno de los pilares fundamentales en la Estrategia Nacional de Desarrollo del Gobierno. De acuerdo al Plan Nacional de Transporte, para los próximos 17 años, se invertirán en carreteras 2,026.8 millones de dólares, de los cuales 1,059.9 se invertirán al 2,009 y 966.9 al 2,019. En puertos se invertirán 39.3 millones de dólares y en aeropuertos 144.4 millones de dólares.

Como parte de la estrategia nacional de desarrollo del país, se planea desarrollar, la infraestructura vial, la infraestructura portuaria y la infraestructura aeroportuaria, para expeditar el comercio interno y el comercio exterior a niveles competitivos con el resto de países de Centroamérica y el mundo, de tal manera que el productor nacional no prefiera los puertos extranjeros para la realización de las exportaciones y las importaciones.

Dentro de esta Estrategia Nacional de Desarrollo, el Sector Agropecuario, desarrollará su propio plan a corto, mediano y largo plazo, mediante el desarrollo de los siguientes conglomerados:

a) Caféb) Las Oleaginosas (Maní, Soya, Ajonjolí)c) Carne y Productos Lácteosd) Cacao e) Pimienta Orgánicaf) Hortalizasg) Granos Básicosh) Raíces y Tubérculosi) Frutasj) Pesca y Acuaculturak) Agroturismo y Servicios Ambientales.

Estos conglomerados, serán desarrollados, en seis zonas en que ha sido dividido el país, tomando en cuenta las ventajas comparativas de cada una de ellas, las que serán desarrolladas destinando mayores recursos de contrapartida para la creación de infraestructuras básicas, como las carreteras para mejorar la competitividad de los territorios, y apoyar mediante transferencias directas el crecimiento de las pequeñas empresas urbanas y rurales, base de los conglomerados de negocios.

La estrategia contemplada por el Gobierno en su Plan de Desarrollo, para el área de infraestructura a corto plazo es que gran parte de la inversión pública se dirigirá a desarrollar una red nacional de transporte inteligente que incluya: (1) un sistema de carreteras interdepartamentales, convencionales, diseñadas y construidas con los más altos estándares, con el objetivo de mantener en todo momento en ellas, tasas de beneficios-costos mayores que uno; (2) un sistema de carreteras inter-regionales, que unirían estratégicamente grupos de departamentos con los sistemas de carreteras inter-modales. Serían en partes carreteras convencionales y en partes expressways; y (3) un sistema de carreteras inter-modales, que unirían los grandes centros de producción y el comercio interior y exterior que unirían puertos, aeropuertos y países vecinos.

La meta es ir moviendo gradualmente los bienes y servicios generados por la actividad económica y la del TLC en cualquier punto de la red nacional de transporte, a velocidades de 100 kms/hora. Carreteras que garanticen estas velocidades harían más

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atractivo al país para la inversión y el comercio internacional, con altos niveles de competitividad.

Un desarrollo de infraestructura así planeado, potenciaría un desarrollo en la cantidad y calidad del empleo nacional y con esto un desarrollo integral del país.

El programa de carreteras completará el corredor Centroamericano acelerando la construcción de las carreteras: Chinandega-Guasaule; Rio-Blanco-Puerto Cabezas; San Lorenzo-Muhan-Rama; Nueva Guinea-Bluefields; Acoyapa-San Carlos- Frontera con Costa Rica; y la carretera Costanera del Pacifico. Adicionalmente, se iniciarán los diseños territoriales para conectar por carreteras las zonas más productivas y dinámicas del país.

En lo que respecta al programa de puertos y aeropuertos se contempla: la construcción de un puerto de aguas profundas en Monkey Point, el mejoramiento de Puerto Cabezas y Rama, la ampliación del aeropuerto internacional A.C. Sandino, Bluefields y Puerto Cabezas, estos últimos para convertirlos en aeropuertos internacionales.

Como en todo proyecto, se consideran tres partes fundamentales. La primera corresponde a la Identificación donde se analizan principalmente las temáticas del diagnóstico y el planteamiento de las alternativas de solución a los problemas detectados; la formulación del proyecto, donde se desarrollan los aspectos de demanda, ingeniería, costos y beneficios esperados; y la evaluación donde se determina la conveniencia de ejecutar o no ejecutar la inversión. Cuando la inversión es realizada por el Estado, la evaluación debe efectuarse desde la perspectiva de toda la sociedad y para ello se deben ajustar los costos y beneficios utilizando precios de eficiencia (precios de cuenta o precios sombra).

II. LA IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA Y LA DEFINICIÓN DE PROBLEMAS

2.1. Diagnóstico de la Situación Actual

Antes de proponer un proyecto determinado es fundamental efectuar un diagnóstico o “radiografía” de la situación que se está viviendo en la zona donde se aprecia la existencia de un problema o necesidad relacionado con las vías camineras. El estado de situación a estudiar debe avocarse al tema en estudio, es decir, a las variables o factores relacionados con la existencia o no de carreteras, las características del diseño, el estado de conservación de la carpeta de rodamiento y obras anexas y al estado de gestión de la operación. Un estudio de diagnóstico considera un análisis comparativo entre los indicadores que muestra la realidad y los estándares o normas establecidos por los organismos normativos o reguladores, tantos de carácter nacional como de nivel internacional.

En general se puede establecer que un diagnóstico debe cumplir dos condiciones: ser descriptivo, es decir, mostrar todos los elementos reales o visibles que demuestran la existencia de un problema o necesidad (qué sucede), y por otra, ser explicativo, es decir, debe efectuarse un análisis de la situación (problema o necesidad) de forma que se comprendan las causas que lo originan y las interrelaciones existentes con otras áreas o sectores (por qué sucede).

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Existen técnicas o herramientas que apoyan la realización de un diagnóstico que permiten asegurar que en éste se contemplarán todos los aspectos fundamentales que involucra el tema en estudio.

Su aplicación e intensidad va a depender de las particularidades de cada caso, pero en general, es posible aplicar el modelo de investigación tradicional, que contempla el siguiente proceso:

a) Definición del universo del estudio o población con atributos similares;b) Establecimiento de las hipótesis o conjetura de la existencia de un problema o

necesidad;c) Definición de una muestra o parcialización representativa del universo que permita

comprobar las hipótesis y generalizar resultados;d) Establecimiento de indicadores; e) Recolección de información (entrevistas, encuestas origen y destino, conteos de flujo

vehicular);f) Procesamiento de la información (codificación, consistencia de variables); yg) Análisis y medición.

2.2. Factores a Considerar en la Delimitación de la Zona de Influencia de la Carretera

Las delimitaciones de estas áreas deben hacerse con el auxilio de hojas topográficas escala 1:50,000, así como información de censos de población y censos agropecuarios y la ayuda de estudios de campo a nivel de micro región en donde será desarrollado el proyecto.

Los principales factores a considerar en la delimitación del área de influencia para efectos de diagnóstico de un proyecto de carretera son:

a) Límites geográficos: Se establecen los puntos más distantes de los usuarios de la red de carreteras en estudio, tomando en consideración solamente las posibilidades reales de movimiento de la población. Normalmente estos límites geográficos se refieren a costas, otras carreteras, cadenas de montañas, grandes ríos, etc. Dado que no todas las carreteras tienen un fin dentro de un sector en estudio, debe establecerse las fronteras o límites para estos efectos.

b) Características geográficas: Existen zonas que poseen características muy particulares que pueden influir o acotar la solución a un problema o necesidad. La topografía, la sismografía, el clima, la hidrografía, la composición del suelo, la vegetación son, entre otros, elementos a considerar en la definición del área de influencia para el diagnóstico.

c) Características productivas: Tanto en el área urbana como rural se dan especializaciones productivas que relacionan o condicionan el comportamiento del flujo vehicular. El análisis debe incluir tipo de sectores productivos (agrícola, minero, pesquero, industrial, etc.).

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d) Población y asentamientos humanos: En el diagnóstico de la situación de las carreteras debe contemplarse como elementos importantes de análisis todo el cuadro demográfico de que se tenga conocimiento (cantidad, grupos etáreos, género y otros) y la situación de los asentamientos humanos, sus orígenes, causas y características. La correlación asentamiento-producción es explicativa de los fenómenos de expansión poblacional, migración campo-ciudad, reconversiones productivas y tipo de transporte utilizados. Otros fenómenos como los étnicos y las colonizaciones también deben tenerse presente, por cuanto son explicativas de los flujos de origen destino.

e) Condiciones socioeconómicas: Los factores indicados anteriormente van caracterizando la situación económica y social que posee la población del área de influencia estudiada. Dados los roles normales del Estado, la situación económica y social de la población afecta en forma importante la intensidad de intervención del Estado en las zonas de mayor pobreza.

2.3. Problemas o Necesidades Detectadas: Arbol de Problemas

Los diagnósticos no se realizan sin justificación, normalmente una comunidad tiene conocimiento de dificultades o carencias que las explicita de múltiples formas y de algún modo llegan a ser captadas por las autoridades políticas locales o funcionarios técnicos o administrativos. Por otra parte, estas mismas autoridades y funcionarios tienen la obligación de estar informados de lo que sucede en la localidad o zona de influencia y, por lo tanto, conocer las carencias de su sector o localidad en temas de su competencia. La necesidad de realizar permanentemente estudios básicos y de mantenerlos actualizados es de responsabilidad de las autoridades sectoriales y centrales.

El tema de la existencia y estado de las carreteras es uno de los que está permanentemente presente en el diario vivir de las personas, tanto por la necesidad de traslado de personas por motivos laborales, educacionales, de esparcimiento o de acceso a establecimientos de salud a donde llevar los enfermos, como por motivos productivos que implica la movilización de carga desde un origen productivo y un destino de consumo (o intermedio). Pero asimismo, las carreteras son fuente de accidentes mucho de los cuales se evitarían con buenos trazados, buen estado de las vías, adecuadas demarcaciones y señalamientos. De tal forma que la “oferta” de adecuadas carreteras es un derecho muy apreciado por la población en general.

Muchos de los problemas típicos de carreteras son detectables fácilmente por las personas: problemas de congestión y sus consecuencias de demoras, atrasos y stres; riesgos de accidentes; deterioro de los vehículos por el mal estado de la carpeta, peligrosidad de la ruta, lentitud del transporte pesado, dificultades de operar con velocidades óptimas; aumento de costo de operación de los vehículos por mayor tiempo en movimiento, etc.

En el cuadro siguiente se muestra un formato para establecer el panorama en que se encuentra la situación de la carretera a nivel de diagnóstico:

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CUADRO No. 1ESTADO DE SITUACIÓN DE LA CARRETERA EN ÁREA DE DIAGNÓSTICO

Los encabezados de las columnas del cuadro anterior establecen la información a incorporar, según se explica a continuación:

En la columna 1, se señala el nombre o código de la carretera. En la columna 2, se indica el tramo especifico con problema debidamente identificado.En la columna 3, se señala las características y dimensión del problema.En la columna 4, de debe indicar cuál y cuánta población se ve afectada por el problema. y cuáles y cuántas son las actividades perjudicadas con el problema.

2.3.1. Análisis de Causas y Efectos

Frente a cualquier problema corresponde siempre tratar de explicar el porqué suceden, identificar las principales variables o factores que inciden en él, caracterizar los elementos o atributos comunes de la población y de las actividades afectadas. Para ello es fundamental contar con información completa y fuentes idóneas, pero no siempre esto es posible (muchas veces no se lleva un sistema estadístico adecuado), aunque debe hacerse el máximo de esfuerzo para contar con dicha información. Un problema o necesidad no surge por sí sólo, algo o alguien lo provoca, sea intencional o casual, y normalmente es una cadena de situaciones que se entrelazan. Con conocimiento e investigación es posible descubrir las causas más directas o principales de una situación-problema determinado, ya que una demora puede complicar o ahondar más un problema.

LA IDENTIFICACIÓN DE CARRETERA

(1)

TRAMOS CONPROBLEMAS

(2)

CARACTERÍSTICA DIMENSION DEL

PROBLEMA (3)

POBLACION ACTIVIDADAFECTADA

(4)

La Gateada-N.Guinea. 1.La Gateada-El Triunfo.

1.Baja velocidad de operación vehicular.2. Altos costos de tiempo y operación vehicular.

90,352h/Ganadería y productos Lácteos.

2.El Triunfo-N.Guinea.

1.Baja velocidad de operación vehicular.2. Altos costos de tiempo y operación vehicular

90,352h/Ganadería y productos Lácteos.

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Los problemas en la carretera tienen tres tipos de causas en términos generales:

a) Estructurales: En vista que la carretera tiene 30 años de haber sido construida, ya finalizó la vida útil.

Naturales: Otra causa fundamental por el deterioro de la carretera, es el exceso de lluvias y el tipo de suelos.

Institucionales o de gestión: Referidas a lo inadecuado de la administración de las carreteras por parte de las autoridades del sector u otras previstas en las normas. Entre estas se pueden mencionar:

c.1. Fallas en el control del uso de las vías. El sobrepeso es un ejemplo claro de esto.

c.2. Las autoridades (sectoriales o globalistas) no consideraron recursos para mantenimiento de la infraestructura.

Al igual, como es necesario establecer adecuadamente las causas de un problema, también lo es con respecto a los efectos que produce o genera un problema.

Por efecto se entiende las consecuencias que se producen por la existencia de un problema determinado. Si no existiera el problema tampoco existirían esas consecuencias. Tal como se estableció en el análisis de las causas, sucede lo mismo respecto a la determinación de los efectos, ya que a veces es muy difícil establecer claramente que un efecto se deriva de tal problema o que se deba exclusivamente a un motivo específico.

Para establecer una conceptualización adecuada sobre la relación causa - problema - efecto, es posible utilizar una herramienta denominada “árbol de problemas” la cual permite analizar una situación determinada en forma metódica, identificar los problemas, verificar y jerarquizar adecuadamente el problema central y visualizar las relaciones de causa/efecto en el árbol de problemas. Para lo anterior se requiere cumplir las siguientes condiciones:

a) Un problema se define como un estado negativo o de carencia.b) Se analizan problemas reales, no hipotéticos ni ficticios.c) Un problema no se define haciendo referencia a la solución.d) Un problema surge de causas (una o más) y genera efectos (uno o más).

Una causa puede tener además causas que la generen. Un efecto puede generar además otros efectos. Un esquema que permite visualizar un “árbol de problemas”, para la carretera en estudio se presenta en el siguiente cuadro:

CUADRO No. 2

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ARBOL DE PROBLEMAS

CAUSAS PROBLEMA

PRINCIPAL

EFECTOS

Aplicando los conceptos anteriores, se puede desarrollar el ejemplo que se anota en el Anexo adjunto, cuadro No.3.

2.3.2 Priorización de los Problemas de la Carretera

A nivel de los problemas identificados en la carretera, es necesario establecer algún grado de priorización, que en definitiva determina qué es más importante, ya sea en función de la planificación o de los intereses de la autoridad vigente en un momento dado. No todas las causas ni factores condicionantes de problemas de carreteras, son de competencia exclusiva del sector, y por tal motivo es conveniente reconocer dichas competencias y generar acciones conjuntas para dominarlas.

Así por ejemplo, debe existir mucha relación con los sectores productivos, turísticos, municipalidades, con la autoridad portuaria y también de aduanas.

El concepto de priorización no quiere decir que los problemas menos priorizados dejen de atenderse, sino que solamente cuál se atenderá primero, ya que un problema no atendido en un momento dado puede transformarse en grave tiempo después. Es el caso típico del mantenimiento de las carpetas o de la limpieza de los derechos de vías, que cuando dejan de hacerse estas actividades el deterioro se potencia.

Si se diera el caso de que por falta de financiamiento y por el alto costo de construcción de la carretera, no se pudiera llevar a efecto la obra, en este caso se recomendaría realizar en forma prioritaria las obras de drenaje mayor y menor y la realización del mantenimiento periódico de la vía, lo que significaría el 30% del costo total de la inversión calculada en aproximadamente 18 millones de dólares, y dejar para una segunda etapa la carpeta asfáltica.

2.4. Los Participantes en el Proyecto

2.4.1.Participantes Directos

Personas u organizaciones: MTI, Municipalidades, Instituciones Financieras, El MARENA, Empresas Consultoras y Constructoras.

Personas involucradas: Gerente del proyecto, Supervisor, representante del dueño, representante de productores, dueños de derecho de vía y propiedades afectadas, representante de los usuarios, supervisor ambiental, etc.

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Personas con intereses afectados, positivamente y negativamente: Productores, dueños de derecho de vía y usuarios.

Participantes internos y externos.

2.4.2. Participantes Indirectos

Como organismos de apoyo se enumeran los siguientes:

I) Ministerio de Agropecuario y Forestal: (MAGFOR): Encargado de definir las políticas para el desarrollo agropecuario, que brindó toda la información referente a planes y programas agropecuarios.

II) Ministerio del Ambiente y de Recursos Naturales (MARENA): Encargado de la preservación y renovación de los recursos naturales y del ambiente, que fue usado como fuente para conocer las áreas de reservas naturales.

III) Ministerio de Educación, Cultura y Deporte (MECDE): Encargado de la supervisión y seguimiento de la actividad educativa de los distintos niveles, pre- escolar, primaria y secundaria del municipio.

IV) Ministerio de Salud (MINSA): Es la institución encargada de darle seguimiento a los servicios que presta los Sistemas Locales de Salud Integral.

V) ONG'S y Otras Instituciones: Tales como CARITAS DE NICARAGUA quienes ofertan asistencia técnica y recursos materiales a las comunidades para contribuir al desarrollo de las mismas y su respectivo sostenimiento.

2.4.3.Organizaciones Comunitarias en Torno al Problema Los proyectos de carreteras tradicionalmente han estado a cargo del Estado y es éste quien ha definido el servicio como una necesidad de la población. Esto ha significado que es la autoridad político administrativa la que, por mucho tiempo, ha diseñado el nivel de entrega del servicio en casi todos los países. Una razón válida para ello es la alta inversión que significan los proyecto de vialidad en general.

La transformación del rol del Estado y de las estructuras sociales, aparte de las importantes restricciones presupuestarias cada vez más notorias ha llevado a la necesidad de buscar formas de participación de otros agentes, entre ellos la propia comunidad, para que participe más activamente en la gestación de los proyectos y en su funcionamiento. La participación comunitaria pasa porque la gente en particular comprenda la importancia de este servicio y esté dispuesto a participar de las soluciones

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que se requieran en materia de vialidad, pagando por ejemplo una suma por el servicio, como sería una tarifa o un peaje.

Dado el nivel restrictivo que tiene el Estado en la aplicación de recursos, todo aporte o colaboración de los diversos agentes involucrados en el tema se hace necesaria e imprescindible, en especial en aquellas partidas que aseguren el buen funcionamiento del proyecto.

Esta participación se puede dar en el ámbito de la inversión propiamente tal con aportes de terrenos, como también durante la operación del proyecto.

En este último aspecto es importante la participación de las municipalidades, institución que en muchos países se hace cargo del mantenimiento menor o de la administración de los tramos que pasan por los límites municipales.

Otras forma de participación de agentes no gubernamentales de la sociedad que se ha venido impulsando en la actualidad es la participación de privados en la inversión y operación de inversiones públicas de vialidad mediante el concepto (y norma legal) de las llamadas “concesiones”.

2.4.4. Matriz de Participantes

La Matriz de Participantes, se formula mediante un listado de instituciones y empresas en el lado de las filas y un listado de usuarios y afectados positiva y negativamente por el lado de las columnas, lo que se detalla a continuación:

CUADRO No. 3MATRIZ DE PARTICIPANTES

Instit.yEmpresasAfectados

Afectados por derecho

de vía

Productores y dirigentes comunales.

Usuarios Transporte Público de Pasajeros

Usuarios Transporte Público de

carga

Usuarios Transp. Privado

Construcc.Afectadas

MTI

MINSA

MARENA

MITRAB

Municipalidades

Instit.Financ.

Empresa consultoraEmpresaconstructora

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GerenteProyectoSupervisorAmbientalSupervisor delProyecto

2.5. Análisis de la Demanda del Proyecto de la Carretera Pavimentada

La demanda es uno de los elementos más importantes en la formulación de un proyecto, en especial sus aspectos de proyección. No debe olvidarse que la esencia de un proyecto es la creación de un escenario futuro en donde funcionará una situación determinada (una nueva carretera, ampliación de carriles, mejoramiento de trazados, un nuevo puente, mejoramiento de las “obras ” menores y mayores, etc. El formulador de proyecto tiene como responsabilidad fundamental reconocer y establecer las variables que actúan alrededor de la idea del proyecto. En un proyecto público existen usuarios o beneficiarios por una parte e infraestructura o servicios por otra.

Potencialmente toda la población humana es demandante de los servicios de carretera. Es muy difícil encontrar una persona que no requiera movilizarse entre un lugar y otro o la carga producto de las actividades productivas. La demanda en el subsector carretera está representada por un determinado volumen o número de viajes en un cierto período y respecto de cada origen y destino. Esto se traduce, en términos prácticos y después de un proceso de asignación a la red vial, en número de vehículos en circulación o que ocupan un determinado tramo de la red por unidad de tiempo.

En proyectos camineros, es fundamental conocer el flujo medio diario, excepto en los casos donde la congestión sea importante. Por lo tanto, se utiliza como indicador de la demanda el tránsito promedio diario anual (TPDA). Además de ello se requieren mapas que muestren los posibles orígenes y destinos del flujo vehicular.

Fuentes de información usuales para estimar la demanda son las encuestas origen/destino y conteos de flujos vehiculares. Una buena referencia para los proyectos de caminos es la información que registra al respecto el Ministerio de Transportes e Infraestructura (MTI).

El análisis origen/destino tendrá mayor o menor importancia en la medida en que el proyecto incorpore la demanda que, en la situación sin proyecto, se satisfacía por otras vías o por medios de transporte alternativos, es decir el tránsito atraído.

2.5.1.Indicadores de Demanda en Proyectos de Carreteras

La demanda en carreteras, para efectos de diagnóstico, puede apreciarse mediante el reconocimiento de ciertas variables y las interrelaciones entre ellas, como también de la evolución o comportamiento que dichas variables han tenido en los últimos años

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(dependiendo de la calidad y cantidad de estadística de que se disponga). En todo proyecto la variable base de la demanda es la población y a partir de ella se derivan otros factores como la producción por ejemplo. Sin ser exhaustivo y existiendo grandes posibilidades de crear indicadores específicos derivados de una situación determinada, se muestran a continuación algunos indicadores necesarios que permiten analizar el flujo vehicular. Cabe tener presente que exista la posibilidad de que gran parte de la información requerida para tener un conocimiento del diagnóstico, no se encuentre disponible o que no sea confiable por lo que los evaluadores de proyectos deben hacer las estimaciones que sean necesaria para completar el cuadro de indicadores que les permita tomar decisiones.

Hay variables que condicionan la demanda de transporte en general, y otras, que afectan la demanda en forma directa. Dentro de las primeras pueden distinguirse:

a) Población y su distribución territorialb) Nivel de ingreso de la poblaciónc) Distribución de este nivel de ingresosd) Volumen de producción de los sectores de la economíae) Localización espacial de esta producciónf) Redes de carreteras

Por su parte, las variables que condicionan la demanda de transporte en forma específica son:

a) Categoría de las carreteras.b) Costo de transporte (incluye costos de carga, descarga, trasbordos, etc, ) c) Tiempo de viaje ( incluye accesos, esperas, etc. )d) Confiabilidad del tiempo de viajee) Características propias de la carga (perecibilidad, forma, etc)f) Características propias del vehículo g) Disponibilidad (relacionado con la frecuencia del servicio)

Características socioeconómicas de los usuarios potenciales, la disponibilidad de datos desagregados, según tipo de vehículo y, en ciertas ocasiones, de acuerdo con la estratigrafía de peso por eje, es un requisito básico que debe cumplir todo estudio de demanda para proyectos de vialidad. Dependerá del tipo de proyecto específico el nivel de desagregación requerido.

A continuación se describen algunos indicadores relacionados con la demanda:

Indicadores Demográficos: Permite visualizar la población en el área de estudio en términos de número, distribución etárea (potencialidad de conducción vehicular) y principales localidades (ciudades o pueblos) con su número de habitantes.

Todos estos indicadores son con respecto al año actual y dos o tres años anteriores. La tasa de crecimiento se refiere a la comparación entre el año actual y el más lejano (año 5 por ejemplo). Estos indicadores se describen en el diagnóstico y en las proyecciones de la situación actual.

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Indicadores de densidad poblacional: Permite apreciar la distribución geográfica de la población en las principales localidades de la zona de diagnóstico y su densidad poblacional.

Indicadores de volúmenes de producción del área en estudio: La producción agrícola e industrial que se genera en la zona de estudio son trasladados normalmente por vehículos de carga (camionetas, camiones medianos y trailers) desde la fuente productora a diversos puntos de destino tales como centros de consumo, procesamiento intermedio, puertos de embarques, etc. La información mencionada permite apreciar el movimiento de carga que se genera en el área de diagnóstico pero que no es representativa de toda la carga que transita por las carreteras en estudio ya que existen cargas de paso por la zona o que llegan desde otras partes. Estos indicadores se describen en la descripción del diagnóstico y la encuesta de origen y destino.

Indicadores del parque automotor:

En todo proyecto de carretera es necesario conocer el parque automotriz existente tanto a nivel nacional como en el área de diagnóstico. Según el nivel de diagnóstico que se esté realizando, será necesario profundizar esta diferencia, por cuanto si las carreteras del área de diagnóstico tienen el carácter de nacionales o principales, es válido considerar el parque nacional. En las instituciones especializadas existen normalmente estadísticas de vehículos por tipo y por varios años. Esta estadística es la base para hacer proyecciones durante la vida útil del proyecto (Este indicador, se describe en la metodología de la situación proyectada y en el estudio de tráfico).

Volumen del tráfico vehicular:

Como indicador dinámico en materia de carretera se tiene el conocimiento del flujo de vehículos por tipo y por año. Lo importante es que dicho flujo haya sido detectado en diferentes estaciones de conteo en los diferentes caminos del área de diagnóstico. Una serie de cinco a diez años es suficiente para tener una visualización de dicho flujo( Este indicador se describe en los conteos de tráfico realizados y en la metodología de la situación proyectada en el punto

Velocidad promedio de operación:

La variable velocidad no tiene una relación tan directa con el volumen de vehículos pero sí es importante considerar su variación en las horas (o días) picos o de congestión. En todo caso para estos efectos, interesa un rango de velocidad (Este indicador se describe en los conteos volumétricos de tránsito).

2.5.2.Población Beneficiada o Población Objetivo

En el proceso de análisis para la determinación de la demanda, se identifican los siguientes tipos de poblaciones:

Población demandante: es el segmento de la población de referencia que requiere de los servicios del proyecto para satisfacer la necesidad identificada. En el ejemplo la población demandante es de 90,000 personas.

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Población objetivo: Es aquella parte de la población demandante a la que el proyecto, una vez examinados los criterios y restricciones, está en condiciones reales de atender. En el ejemplo la población objetivo, es de 15,635 personas.

Naturalmente, el ideal es que la población objetivo sea igual a la población afectada, es decir, que el proyecto pueda atender efectivamente a la totalidad de la población necesitada. No obstante, restricciones de índole tecnológica, financiera, cultural, institucional, generalmente hacen que la demanda supere la capacidad de atención, por lo que en muchos casos será necesario aplicar criterios de factibilidad y definir prioridades para atender el porcentaje de población carente que permitan los recursos disponibles (por ejemplo, preguntarse por los estratos de la población que padecen con mayor nivel de rigor o de riesgo el problema).

III. FORMULACIÓN DEL PROYECTO DE CARRETERA PAVIMENTADA

3.1. Objetivos de Desarrollo

Un objetivo es el planteamiento en la forma positiva de un problema. Los objetivos de desarrollo de un proyecto están íntimamente relacionados a la solución de los problemas que desde el punto de vista estructural afectan a una comunidad, zona geográfica o país. Normalmente se establece un objetivo de desarrollo y a partir de éste, varios objetivos específicos. La suma de lo que se espera conseguir con los objetivos específicos debe corresponder a todo lo que se espera obtener con el objetivo de desarrollo. Esta es una forma de comprobar que los objetivos están bien planteados, y si ello no es así o hay dificultades para esa igualdad, entonces se debe re-estudiar el planteamiento de los objetivos.

3.2. Objetivos del Proyecto y Matriz del Marco Lógico

3.2.1. Objetivos Generales

Los objetivos fundamentales de este proyecto son por un lado, acondicionar la infraestructura vial de la zona a las perspectivas de desarrollo y crecimiento del tráfico y por otro lado expeditar la integración de la zona de influencia de este proyecto a la economía nacional y regional. Con la pavimentación de este tramo, se prevé un incremento en el comercio nacional e internacional, ya que en la actualidad se exporta a través de Peñas Blancas, quequisque y ganado en pié.

3.2.2. Objetivos Específicos

El objetivo específico es la definición de acciones necesarias para alcanzar los objetivos de desarrollo del proyecto, éste deberá expresarse en términos de metas, lo cual permitirá ser evaluado una vez realizado el proyecto. La meta de este proyecto de carretera es aumentar la velocidad de operación de 40 a 60 Km/hora. Todo objetivo debe cumplir las siguientes características:

a) Ser importante, es decir, tener un peso específico dentro de los efectos e impactos esperados.

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b) Estar enfocado al logro, no a la actividad.c) Ser alcanzables, es decir, realistas y realizables bajo las condiciones externas que lo

afectan y con los recursos previstos.d) Ser medibles o monitoreables en el tiempo a través de uno o más indicadores.

Los objetivos específicos sirven para definir los componentes de un proyecto. Esto quiere decir que de cada objetivo específico se puede establecer el proceso específico a desarrollar, y con ello se asegura la consistencia entre los objetivos y las acciones o especificaciones técnicas de un proyecto.

Complementariamente a la definición de los objetivos, es importante dejar establecida la consistencia de los mismos, para lo cual se recomienda elaborar una matriz cuyo esquema y explicación se describe en el Marco Conceptual de la Guía General. Esta matriz del Marco Lógico se estructura, para definir por un lado, los parámetros a evaluar y por el otro lado para definir las actividades de administración y Planificación y las actividades de seguimiento y Control.

La Matriz del Marco Lógico nos permite evaluar los parámetros definidos en la misma, y de esa manera medir si lo planificado del proyecto está acorde a la realidad. Las diferencias entre lo planificado y lo real serán explicadas conforme a las diferencias que se encuentren entre los indicadores que se planifiquen y los que se encuentren en una evaluación de seguimiento y una evaluación Expost.

Los indicadores a evaluar en una evaluación Expost, se describen a continuación:

a) Indicadores de Tráfico de cinco tipo de vehículosb) Costos Económicos y Financieros de Construcción y mantenimientoc) Costos de Operación Vehicular Económicos y Financieros de cinco tipos de vehículos

Descripción Física del Camino: Para conseguir la velocidad planificada, deberán evaluarse los siguientes parámetros de las condiciones físicas de la carretera:

a) Tipo de Superficieb) Rugosidad Promedioc) Pendiente Positiva Promediod) Pendiente negativa Promedioe) Proporción del camino en subidaf) Curvatura Horizontal Promediog) Altitud del Terrenoh) Número de Carriles.

A continuación, se describe la Matriz del Marco Lógico del Proyecto de carretera pavimentada La Gateada - N. Guinea:

CUADRO No. 4LA ESTRUCTURA DEL MARCO LÓGICO

PROYECTO: PAVIMENTACIÓN DEL CAMINO LA GATEADA- N. GUINEAResumen Narrativo de Objetivos.

Indicadores Verificables Objetivamente

Medios de Verificación Supuestos(Limitantes Externas)

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Fin:El fin del proyecto es convertir el camino de grava a carretera pavimentada de dos carriles y por otro lado, cambiar la infraestructura de drenaje mayor y menor a infraestructura nueva

a) Aumentar la velocidad de 40 a 60 km./h.

b) Disminuir el índice de accidentes en un 50%.

A través del MTI. Habrá óptimo mantenimiento rutinario y periódico.

Propósito: El propósito fundamental del proyecto consiste por un lado, en disminuir los costos de operación y de tiempo de los usuarios del camino y por otro lado, disminuir los índices de accidentes del camino. Por otro lado, el productor venderá a precios más altos y la población en general comprará a precios más bajos(Ver metodología del excedente del consumidor).

a)Los ahorros actualizados en costos de operación vehicular son de 86.3 millones de córdobas.b)Los ahorros actualizados en costos de tiempo serán de 19.4 millones de córdobas.c)Los precios de los insumos y bienes de consumo, serán adquiridos entre 10 y 15 por ciento más bajo.

Evaluación Expost con financiamiento del BID.

El MTI, administrará la infraestructura correctamente.

Componentes:El proyecto tiene dos componentes:Componente1: Rehabilitar y pavimentar la superficie de rodamiento a dos carriles.Componente2: Construcción de puentes y alcantarillas nuevas.

Cumplimiento de las especificaciones y Normas de Diseño en la rehabilitación de la superficie de rodamiento, puentes y alcantarillas.

a) Supervisión permanente.

b) Registro de bitácorac) Informes y evaluación

periódica del cumplimiento de las

especificaciones.d) Auditorias

La empresa constructora cumplirá con las especificaciones técnicas y la estrategia constructiva aprobada por El Dueño.

Actividades:a)Movilización y desmovilizaciónb)Descapote Banco Materiales.C)Nivelación y Conformación compactada.d)Sub-excavación y relleno de material de préstamo.e)Revestimiento de material selecto.f)Revestimiento con asfalto.g)Construcción de puentes e Instalación de alcantarillas.h)Obras de mamposteríai)Remodelación e instalación de cercas vivas.j)Engramado.k)Cunetas.

Para dar cumplimiento a estas actividades, se cuenta con el siguiente presupuesto:a)Condiciones Generales:US$2.0millonesb)Movimiento de tierra: US$1.76millonesc)Base y súbase:US$8.8millonesd)Pavimento:US$1.5millonese)Puentes:US$2.9millonesf)Obras de drenaje: US$0.91millonesg)Otros:US$0.551

a)Registros contables de la Unidad Ejecutora.b)Auditorias.

a)Equipo esta en buen estado.b)Habrá personal calificado.c)Uso de materiales de construcción conforme especificaciones.d)Cumplimiento con calendario de desembolsos y ejecución física.e)Cumplimiento de Plan de Mitigación Ambiental.

Insumos:a)Materiales de construcción.b)Maquinaria y equipo.

a)Cantidades de obra y costos unitarios.b)Renta horaria de equipo de

a)Supervisión.b)Informes y avalúos.

a)Los fondos serán asignados conforme plan de ejecución

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c)Combustible y lubricantes.d)Herramientas.e)Mano de obra calificada y no calificada.

construcción.c)Cantidades de materiales de construcción y precios unitarios.d)Normativas de rendimiento de mano de obra.

física.b)La calidad de los materiales será conforme a las especificaciones en los planos.

3.2.3.Resultados Esperados

1. Objetivos

En la primera columna, a través del fin y el propósito descrito, se describen los objetivos generales y los objetivos específicos, de donde se derivan los componentes, las actividades y los insumos.

Para cada objetivo específico se debe pensar inmediatamente qué se espera obtener como resultado concreto en un tiempo determinado o qué producto se va a obtener. Cada objetivo puede tener uno o más resultados esperados. Estos resultados se van a generar cuando el proyecto entre en funcionamiento (operación) durante su vida útil.

2. Indicadores Específicos

Se refiere a buscar ciertos indicadores o índices cuantitativos o cualitativos en relación a los resultados esperados. Muestran cómo se puede establecer el éxito del proyecto a través de pruebas concretas. Constituyen una base para el seguimiento y la evaluación ex-post. Normalmente se diseñan indicadores de calidad, cantidad, de tiempo y de lugar. Estos indicadores, se exponen en la segunda columna.

3. Medios de Verificación

Debe pensarse desde el inicio cómo se va a comprobar lo exitoso de un resultado y por lo tanto el que se haya cumplido un objetivo. Estos medios muestran dónde se obtienen las pruebas de haber alcanzado los resultados u objetivos y donde se obtienen los datos necesarios para verificar los indicadores. Estos factores se describes en la tercera columna.

4. Limitantes Externas

Se refiere a la necesidad de identificar factores sobre los que no pueden incidir los formuladores del proyecto, pero que sí pueden afectar su desarrollo. Se pretende que al reconocer estos factores se esté pendiente del comportamiento de ellos. Muchas veces

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estas limitantes se expresan en la forma de supuestos. Estos factores se describen en la cuarta columna.

3.3. Situación Actual Proyectada a Mediano y Largo Plazo

3.3.1. Aspectos Generales

En la sección anterior se estableció que del diagnóstico efectuado se deriva un déficit en la definición de la demanda: realizar viajes entre un punto y otro en forma segura y en tiempo prudencial, lo que se origina principalmente por una inadecuada respuesta de la oferta de carreteras en términos de cantidad y/o calidad. Esta falta de respuesta de la oferta a la demanda es lo que se considera un problema de carreteras que debe ser resuelto de alguna forma (por el planteamiento de un proyecto). Con la información recopilada hasta ahora y el análisis efectuado del comportamiento de las diferentes variables que determinan un problema de carretera, es posible y necesario efectuar una proyección de esa situación hacia algunos años adelante bajo el supuesto que no se efectuarán cambios sustanciales, es decir, que no se ejecutará ningún proyecto nuevo en relación al problema, y que por lo tanto se seguirá arrastrando y probablemente ampliando en el futuro. Este análisis es importante por cuanto otros agentes pudieran estar preparando acciones (o proyectos) que tiendan a solucionar todo o parte del problema que preocupa.

Al respecto es necesario hacer una salvedad: No es concebible desde el punto de vista técnico extrapolar en el tiempo el mal funcionamiento o la ineficiencia de una infraestructura y que, justificando esta situación, se pretenda desarrollar un nuevo proyecto. Ello sólo implicaría que los fundamentos del nuevo proyecto (en especial el diseño de su operación) no son confiables. Si bien en el capítulo siguiente se analiza en detalle la optimización de la “situación actual”, interesa por ahora una proyección simple que demuestre a grandes rasgos la evolución de las variables o indicadores más relevantes y que permita sacar conclusiones de la gravedad o dimensión del problema traducido en términos de indicadores.

En otras palabras, es necesario imaginar escenarios futuros suponiendo que no se hace nada para resolver el problema, pero sigue aumentando la población y el parque automotriz, extrapolando las respectivas tasas de crecimiento histórico, Lo más probable es que se llegue a un punto de crisis severa o paralización.

Dado que la extrapolación o proyección de comportamientos históricos o presentes hacia el futuro no puede ser hecho en forma arbitraria y que existen técnicas y herramientas con fundamentos estadísticos y matemáticos que apoyan los procesos predictivos, se hace necesario conocerlas y utilizarlas para los efectos de diseñar escenarios futuros.

Sin embargo, ciertas proyecciones son hechas por organismos especializados y oficiales de cada país y es recomendable utilizarlas prioritariamente, como las realizadas por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) por ejemplo.

3.3.2. Proyección de la Demanda

En esta sección debe establecerse el rango posible de la demanda durante la vida útil del proyecto. Esta demanda se refiere naturalmente a aquella pertinente para el

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proyecto, es decir a aquella que se generará por sobre la actual. En el Capítulo II ya se efectuaron las investigaciones pertinentes que permiten visualizar el comportamiento de la demanda. Ahora sólo queda por hacer algunas precisiones para el manejo de ciertas variables o trabajarlas con mayor detalle. Si existe alguna variable o indicador que no haya sido analizado en ese capítulo y que ahora se encuentra conveniente hacerlo, no debe dudarse en considerarlo. En todo caso, aquí debe quedar claramente establecido el comportamiento de los usuarios en términos de cantidad asegurándose que se reconozca toda otra variable que pudiera afectar la dimensión del proyecto.

Ejemplos de estas últimas variables pueden ser el conocimiento de un comportamiento migratorio (rural-urbano); conocimiento de la formación de polos de desarrollo; el decrecimiento de ciertas actividades productivas que implican aplicar políticas de reconversiones; comportamientos de la naturaleza que hacen riesgosas ciertas inversiones físicas en zonas determinadas (efectos de actividad sísmica, huracanes, inundaciones, etc.). Todo proyecto o programa de carreteras se justifica en la medida que atienda a una población de beneficiarios para resolverles problemas o necesidades específicas. En materia de transporte y carreteras específicamente dicha atención se expresa en términos de “viajes” o tránsito de vehículos.

Siendo el tránsito el sujeto de un proyecto de carretera, se requiere conocer su comportamiento en términos de evolución (crecimiento o decrecimiento) en el tiempo y conocer también la vida útil del proyecto ya que ésta delimita el tiempo de interés para efectos del proyecto. Este punto debe ser consistente con las siguientes secciones de esta guía en cuanto a la definición exacta de vida útil a considerar en el proyecto. Así por ejemplo, la vida útil de una carretera pavimentada puede ser de 20 a 30 años, bajo el supuesto de un mantenimiento óptimo. Si dicho mantenimiento es deficiente, lo más probable es que la vida útil de la carretera sea menor a los 20 años, como asimismo, si no se aplica ningún mantenimiento la vida útil puede ser menor a 15 años. El análisis de demanda debe efectuarse para el mismo período.

No siempre existen antecedentes ciertos que sustenten una proyección de demanda. En tales casos debe efectuarse las estimaciones que sean necesarias. Las predicciones del tránsito de una carretera no son fáciles de hacer ya que las variables que se incorporan en la decisión de hacer un viaje o no por los individuos que son usuarios de una carretera son muchas, ya sea para traslado personal o de carga.

Existen diferentes técnicas para ello, pero son dos las más importantes:

a) Predicciones de Viajes en Base al Comportamiento Histórico

Se requiere la estadística histórica de los viajes que pasan por un punto determinado y la predicción se valida bajo el supuesto de que a futuro se mantiene la tendencia histórica. Los modelos estadísticos de predicción son útiles especialmente cuando se trata de reemplazos de caminos, sin mucha variación en las fuentes generadoras de viajes. Estos modelos generalmente correlacionan variables de población, PIB, cantidad de vehículos por tipo u otras. Generalmente se expresan como modelos de regresión para lo cual existe bastante literatura al respecto.

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Para representación lineal:Y = a0 + a1X------------------------------------------------------------------------------------------------Para representación no lineal:Y = a0 + a1X + a2X2 + a3X3 + . . . . + anX n

Donde:

Y es la producción del número de viajes;a1 - an son parámetros de comportamiento;X1 - Xn representan a las variables población, PIB, tipos de vehículos.

Este modelo, no es aplicable al proyecto ejemplo para la realización de proyecciones de viaje, ya que no se dispone de series históricas de estas variables.

b) Modelo de Generación de Viajes

Describe la tendencia básica para hacer viajes, tomando como variables básicas las características de la población, el uso de suelos y la accesibilidad de los medios de transporte. Los viajes son clasificados por propósito de viaje: trabajo, compras, negocio, actividades recreativas, viajes basados en el hogar y viajes no basados en el hogar. En las zonas urbanas, casi siempre entre el 70 y 80 por ciento de los viajes son basados en el hogar.

Este modelo, se aplica a ciudades con altos índices de concentración urbana, para lo cual es necesaria la configuración de varias zonas de origen y destino generadoras y atractoras de viajes y el levantamiento de datos socioeconómicos de la población.

c) Modelo de Distribución de Viajes

El input del modelo de Distribución de viajes, son los viajes proyectados por el modelo de generación de viajes. La función del modelo de distribución de viajes es clasificar por propósito y origen y destino, los viajes generados. El output es una tabla en donde se arreglan los viajes por propósito y zonas generadoras y atractoras de viajes.

Existe variedad de modelos de distribución de viajes, sin embargo el mas conocido es el” Modelo de Gravedad” el que se describe a continuación:

Tij = Pi

n

kAkFikKikAjFijkij

1

,

Donde:

T ij = Número de viajes entre la zona i y la zona j por propósito específico

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P i = Total de viajes producidos en i por ese propósito.A j = Total de viajes atraídos a j por ese propósito.Fi j = Función inversa de separación entre i y j.Kij = Factor de ajuste o Factor de fricción entre la zona i y la j, debido a las

diferencias socioeconómicas entre dichas zonas.N = Total número de zonas en el estudio en cuestión.

d) Modelo de Distribución por Modo de Transporte

El propósito de este modelo, es predecir la cantidad de viajes, por modo de transporte; en las ciudades, la importancia de este modelo, es que permite, la proyección de viajes de transporte privado y transporte público.

2. Modelo de Asignación de Tráfico

Este modelo es utilizado para asignar el tráfico por modo de transporte entre dos zonas, utilizando las diferentes rutas existentes en la red de transporte en estudio.El output de este modelo, es el volumen de tráfico asignado por modo de transporte en cada sección de cada ruta en la red, por cada origen y destino. Las asignaciones de tráfico, se hacen separadamente, por transporte público y privado.

3.3.3. Proyección de la Oferta o Niveles de Capacidad

Cuando se realizó la factibilidad de la carretera en 1,995, de acuerdo a los niveles de tráfico y la población servida, la carretera tenía el rango de Colectora secundaria según la clasificación funcional del MTI, en la actualidad, esta carretera, de acuerdo a los parámetros mencionados, ha alcanzado la categoría de Colectora Principal; por lo que las especificaciones de la carretera debieron haberse mejorado conforme al detalle expuesto en el cuadro N0. 5 del Anexo adjunto.

Al igual que para la demanda, es necesario establecer los rangos de servicios de la carretera proyectados, que permitan atender esa demanda. Se deben establecer dos criterios:

a) conocida la evolución de la demanda a futuro, o lo que es lo mismo, la tasa de crecimiento, se debe analizar cómo se va a atender esa demanda. Es importante conocer cuáles son los planes que tiene cada sector de tal forma que no existan duplicidades ni capacidades ociosas en el futuro. Lo anterior implica establecer la necesidad de nuevas carreteras por ejemplo, la ampliación o mejoría de las existentes, o hacer un paso a desnivel o puentes según corresponda.

b) Existen tamaños óptimos de inversión que hacen eficiente el uso de los recursos, al igual que también existen escalas de crecimiento óptimas. Esto se traduce en la definición de estándares técnicos.

Con modelos de simulación computarizados se puede determinar el tipo de carretera que satisfaga las necesidades de viajes durante la vida útil normal de una infraestructura de carretera.

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3.4. Descripción Técnica

La materia tratada en este acápite se le conoce en otros rubros de proyectos como estudio técnico o de ingeniería. En él se estudian todos los aspectos técnicos que soportan a un proyecto de inversión. Específicamente corresponde analizar los procesos (grandes conjuntos de actividades con fines comunes), el tamaño y la localización del proyecto en estudio. Si bien para los efectos de análisis y formulación estos temas se presentan separados, debe tenerse presente que la interrelación entre ellos es muy alta y se retroalimentación permanentemente. El estudio técnico, aparte de definir qué, cómo y con qué recursos opera el proyecto, entrega como producto relevante las bases para el cálculo de costos definiendo los insumos requeridos por los respectivos procesos en cuanto a calidad (especificaciones técnicas) y cantidad.

3.4.1.Procesos Técnicos y Recursos del Proyecto

La esencia de un proyecto de inversión es determinar el qué y el cómo. Qué se hace y cómo se consiguen los objetivos, que en última instancia van a resolver los problemas o satisfacer las necesidades. Las respuestas sólo las pueden dar los especialistas en la materia. Un ingeniero estructural definirá cómo se hace un puente, un arquitecto efectuará el diseño de un edificio, un topógrafo estudiará las particularidades de la superficie terrestre, y así sucesivamente. Todo lo anterior es válido sin perjuicio de la interdisciplinariedad del conocimiento, el cual va exigiendo cada vez más relación entre un área temática y otra. Así por ejemplo los aportes de la sociología, economía, ingeniería ambiental, demografía y otras ciencias son indiscutibles.

Dado el rol normador del Ministerio de Transporte e Infraestructura, es esta institución la que establece las normas técnicas para todo el sector. Aun así, debido a las particularidades propias de cada proyecto, se deben establecer para cada uno de ellos el detalle de qué se va a hacer en un período determinado, con el objeto principal de determinar los recursos a ocupar en cada proyecto.

De acuerdo a los objetivos específicos determinados en secciones anteriores es posible definir las actividades que corresponden ejecutar para el cumplimiento de cada uno de ellos, a como se anota en la Matriz del Marco Lógico. Si el conjunto de actividades que se conforman por cada objetivo es relativamente importante y suficientemente diferente de los otros, entonces es conveniente establecerlos como componentes del proyecto de tal forma de estructurarlos y direccionarlos adecuadamente. En casos de proyectos grandes se llega a nombrar un director o encargado de componente. Los componentes pueden ser definidos de acuerdo a ciertos criterios, sea que respondan a objetivos específicos o no, como por ejemplo criterios de semejanza, geográficos, técnicos u otros. En la definición de los procesos técnico debe tenerse presente la interacción entre lo que corresponde hacer en el período de inversión y en el de operación del proyecto. Los objetivos siempre se van a conseguir durante el período de operación, pero ellos dependerán en forma importante de qué y cómo se ejecuta la inversión. A modo de ejemplo se puede establecer que en un proyecto de construcción de una carretera nueva entre dos ciudades se definan cuatro componentes:

a) Estudios topográficos e hidrológicos; b) construcción de la carretera; c)construcción de puentes; y d) obras de artes menores. Cada componente estará compuesta por varias actividades, y éstas a su vez requieren recursos.

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3.5. Determinación de Impactos Ambientales Generados

i) Aspectos Conceptuales

Los impactos ambientales deben ser tomados en cuenta al momento de valorar cada alternativa. (Ver Pautas Metodológicas de Evaluación y Gestión Ambiental). Según la localización, el tamaño del proyecto, la tecnología utilizada y el medio ambiente del proyecto, existen variaciones en los impactos ambientales.

El Estudio de Impacto Ambiental debe considerar:

Las posibles alternativas tecnológicas, de ubicación y de la calendarización de las actividades del proyecto en el tiempo, incluyendo la alternativa de que dicho proyecto no sea realizado;

Los impactos ambientales generados en las fases de construcción, operación y, cuando sea el caso, de cierre de las actividades del proyecto.

El estudio de impacto ambiental debe contener informaciones objetivas respecto a las siguientes aspectos:

Descripción del Proyecto

Para cada alternativa y fase de desarrollo del proyecto (construcción, operación y sí es el caso, desactivación), descripción completa del proyecto y sus principales acciones, ilustrada por mapas, tablas, diagramas y gráficas, a manera de esclarecer todos sus elementos.

Límites del Area de Influencia

Definición y justificación de los límites del área afectada por las acciones a ser desarrolladas por la ejecución del proyecto, detallándose el área de incidencia directa de los impactos ambientales, considerando cuencas hidrográficas y ecosistemas completos.

Descripción de los factores ambientales, procesos e interacciones presentes en el área de influencia, ilustrados por mapas, tablas y gráficas, de manera que se caracterice la calidad ambiental de dicha área antes del desarrollo del proyecto.

Análisis de los Impactos Ambientales

Identificación de los principales impactos ambientales causados por las acciones desarrolladas en todas las fases del proyecto, sus principales características: positivo/negativo; directo o indirecto; local o regional; temporal, permanente o periódico; simples, acumulativo o sinérgico; reversible o irreversible; destacando los impactos significativos y justificando los demás.

Predicción de la magnitud de los impactos significativos, la probabilidad de ocurrencia y los grados de incertidumbre, especificando los métodos de evaluación de impacto ambiental y las técnicas de predicción empleadas

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Medidas Ambientales

Diseño de las medidas destinadas a prevenir y evitar los impactos negativos ocasionados por la ejecución de un proyecto, o reducir la magnitud de los que no puedan ser evitados; evaluación de la eficiencia de cada una de ellas en relación a la protección de los factores ambientales afectados, y de su factibilidad respecto a los costos adicionales al proyecto.A manera de ejemplo se dan las siguientes medidas ambientales:

1. Control de la erosión, a partir de modificar la inclinación de los taludes tanto en los cortes como en rellenos.

2. Estabilización de taludes con el uso de obras de biotecnología, como el uso de vegetación rastrera.

3. Encausamiento de la escorrentía a través de cunetas, estructuras disipadoras de energía y alcantarillas, así como la descarga amortiguada de las corrientes de agua hacia las partes más bajas.

4. Control de la emisión de polvo y material granulado mediante el riego por aspersión en los tramos de carretera que cruzan áreas pobladas durante la construcción del proyecto. En la etapa de operación se usarán mecanismos para regulación de la velocidad de los vehículos.

5. Medidas preventivas en el almacenamiento de combustibles y lubricantes, como son la construcción de pisos impermeabilizados con lozas de concreto construidas con un canal perimetral que conduzca cualquier derrame hacia recipientes que permitan la recuperación de los hidrocarburos.

6. Protección de la calidad de las aguas superficiales, construyendo vados superficiales con alcantarillas y puentes. Adicionalmente se prohibirá terminantemente el lavado de equipos y maquinarias dentro de los ríos existentes en la zona.

7. Diseño previo y planificación en el aprovechamiento de materiales de préstamo.

La explotación de los bancos de materiales se realizará considerando las disposiciones establecidas por el Ministerio del Ambiente y Recursos Naturales, y se elaborará un plan de cierre para cada banco de material de préstamo, donde se contemple la recuperación de la cubierta vegetal y la conducción de la escorrentía.

Plan de Gestión Ambiental

Elaboración del plan de monitoreo, especificando: los factores ambientales, los respectivos indicadores de impacto y el resultado de las mediciones antes del inicio del proyecto; las técnicas de muestreo y análisis de laboratorio; la frecuencia de las mediciones futuras de los mismos indicadores.

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Pronóstico de la Calidad Ambiental del Area de Influencia

Definición de la calidad ambiental del área de influencia esperada en el caso de la adopción de cada una de las alternativas del proyecto, incluso la opción de no realizarlo, justificando los horizontes temporales considerados y recomendaciones sobre la alternativa más conveniente del punto de vista de la protección del ambiente.

3.6. Marco Institucional

3.6.1. Alternativas Organizacionales

Del estudio de estos elementos, entre otros, podrá derivarse la consideración de diferentes alternativas. Dentro de las varias modalidades institucionales se pueden mencionar, de una manera general, las siguientes:

Solución institucional mediante la asimilación del proyecto a una empresa, o a una entidad o dependencia ya existente.

Coordinación interinstitucional entre varias entidades u organismos existentes, estableciendo las responsabilidades que cada uno llevaría a cabo en relación con el mismo, teniendo como resultado la definición de una matriz de responsabilidad institucional (tareas-responsabilidades).

Creación de una entidad específica para la ejecución y administración del proyecto.

Contratación de la ejecución del proyecto (o de alguna de sus partes) con otras entidades. Esta modalidad puede darse en combinación de las otras alternativas.

Para cada proyecto deberá examinarse el ambiente institucional, y proponer la solución organizativa que mejor responda a factores como volumen, complejidad tecnológica, antecedentes de capacidad y eficiencia dentro del organismo (ministerios, municipios, empresas). Los criterios del mínimo costo institucional, y de eficiencia administrativa deben inspirar la solución organizativa y gerencial para el proyecto.

Contratos:

2.1.1.1. Tipo de Entrega del Producto1.1. Concurso Diseño Licitación Construcción.1.2. Diseño y Construcción (Designer & Building).1.3. IPC (Ingeniería – Procura - Construcción)

2. Tipos de Contratos2.1. Suma Fija ( Global, Precio Unitario)2.2. Gastos Reembolsables – Administración (Cuota+Porcentaje); Porcentaje; Precio

Máximo Garantizado).2.3. Gerencia de Proyectos: Project Management2.4. Gerencia de Contratación: Construction Management

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3. Licitación: Directa, Privada y Pública.

3.6.2.Organización del Ministerio de Transporte e Infraestructura

El Ministerio de Transporte e Infraestructura, cuenta con una Dirección Superior que es la responsable de la dirección, conducción y organización del MTI, así como de dictar la normatividad del Sector; para cumplir con tal cometido el Ministerio cuenta con un Vice-Ministro, que se encarga de la supervisión y control de ocho (8) Direcciones y Divisiones Generales y de una Secretaría General; cuenta además con órganos de asesoramiento y de apoyo central.

En función del proceso de reactivación económica que atraviesa el país el Ministerio se ha venido proponiendo cambios en su estructura.

En el Nivel de Apoyo se ha creado la División General de Recursos Humanos la cual se encargará de la administración del personal y el desarrollo de los programas de capacitación. Se han separado las actividades de construcción vertical y horizontal, a través de la creación de la Dirección General de Vialidad que será la responsable de la construcción y mantenimiento de caminos y la Dirección General de Vivienda y Urbanismo que será el área normadora de las políticas constructivas de la Vivienda además se contemplan otros cambios estructurales de menor relevancia pero siempre dirigidos a proyectar una mejor organización del M.T.I.

En 1993, con el objeto de atender adecuadamente la tramitación de las gestiones de toda dependencia del Ministerio, se le asigna a la Dirección Superior el seguimiento de cada dependencia. La organización alcanzó un avance significativo al contar con un manual de Organización y Funciones donde se describe de manera técnica el accionar de todo el Ministerio, además se elaboró parte de los Manuales y Procedimientos en el área de Transporte y la División General Administrativa Financiera, con el fin de dotar a la Institución de herramientas organizativas.

La estructura organizativa del MTI está constituida por los siguientes órganos principales:

Error! Bookmark not defined.DIRECCION SUPERIOR

MINISTROVICE-MINISTRO.

NIVEL DE APOYO CENTRAL

SECRETARIA GENERALASESORIA LEGALAUDITORIA INTERNARELACIONES PUBLICAS.

NIVEL DE APOYO DIRECTO

DIVISIONES GENERALES DE:RECURSOS HUMANOSADMINISTRATIVA - FINANCIERAPLANIFICACION.

NIVEL SUSTANTIVO DIRECCIONES GENERALES DE:

TRANSPORTE TERRESTREAERONAUTICA CIVIL

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TRANSPORTE ACUATICOVIALIDADVIVIENDA Y URBANISMO.

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Marco Legal

La Ley Creadora del MCT, hoy MTI

El Ministerio de Transporte e Infraestructura actual, en la década de los 80 tuvo tres reformas: En 1980 se creó el Ministerio de Transporte y el Ministerio de la Construcción separados; a mediados de la década, estos dos Ministerios se unieron formando el Ministerio de Construcción y Transporte (MCT) y en 1990 se hicieron reformas, mediante la ley I-90 (Gaceta No. 87 de Mayo de 1990). Esta reforma consiste en agregar a las anteriores funciones la coordinación de los planes de desarrollo habitacional a nivel nacional. En síntesis las funciones del MTI son los siguientes:

(a) Normar los medios públicos y privados de transporte en todos los medios y modos de transporte.

(b) Planificar y ejecutar las obras viales y las obras en los otros medios de transporte. (c) Coordinar los planes de desarrollo habitacional.

Ley de Derecho de Vía

La ley que permita al MTI la normación y adjudicación del derecho de vía para llevar a cabo el mejoramiento, reconstrucción y obras nuevas en el aspecto vial, lo constituye la ley de "Derecho de Vía" mediante decreto No. 46 publicado en la gaceta No. 223 del 20 de Septiembre de 1952 y su reforma mediante decreto No. 956, gaceta No. 139 del 22 de junio de 1964.

En esta ley se establece que el derecho de vía para las carreteras internacionales será de 40 mts. y para las carreteras Interdepartamentales y vecinales, el derecho de vía es de 20 mts.

Asimismo con este decreto el MTI se garantiza la señalización vial y la seguridad vial ya que la ley establece que solamente el MTI está autorizado para la administración en nombre del Estado del derecho de vía.

Reglamentos sobre Señalización:

La ley de derecho de vía y su reforma, permite al MTI normar los aspectos de señalización vial.

Expropiaciones:

La ley mencionada y sus reformas permiten al MTI mediante declaración de utilidad pública y mediante una indemnización las expropiaciones del derecho de vía.

Ley Reglamentaria para la Emisión y Obtención de las Licencias de Funcionamiento en el Transporte Terrestre:

Mediante decreto No. 1140 publicado en la gaceta No. 280 del 30 de Noviembre de 1982, autoriza al MTI con este instrumento legal para exigir que las empresas o cooperativas de transporte de carga y pasajeros de servicios públicos, deberán obtener una Licencia de Funcionamiento de conformidad con las normas que prescribe esta ley.

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Por otro lado, dicha ley autoriza al MTI para la reglamentación de la obtención de esta licencia, así como la reglamentación para la preservación vial mediante el control de "Pesos y Dimensiones" del transporte de carga Nacional e Internacional.

Reglamento de Permiso y Evaluación de Impacto Ambiental:

Mediante decreto No. 45-94, publicado en la gaceta No. 203 del 31\10\94, autoriza al Ministerio del Ambiente y Los Recursos Naturales (MARENA) con este instrumento legal, los procedimientos que este Ministerio utilizará para el otorgamiento del permiso Ambiental, como documento administrativo de carácter obligatorio, para los proyectos que requieren estudio de Impacto Ambiental.

Pesos y Dimensiones en Nicaragua

Antecedentes Legales

En 1943 Nicaragua y Los Estados Unidos de América, firman convenio en el que se establecían limitaciones a los vehículos en lo que respecta a VELOCIDADES, DIMENSIONES Y CARGA MAXIMA POR EJES. Este convenio fue promulgado como ley de la República al ser publicado en la gaceta No. 158 del 28 de Julio de 1947 y la Ley emitida el 02 de Julio del mismo año.

El 19 de Febrero de 1953 se emite ley complementaria a la del 28 de Julio de 1947, en la cual se establecen las multas por infracciones cometidas, publicándose en la Gaceta No. 50 del 02 de Marzo de 1959 de Tegucigalpa por los Ministros de Economía el día diez de Junio de Mil Novecientos Cincuenta y ocho, fue ratificado por el Presidente de la República y el Congreso Nacional en sus dos Cámaras (Diputados y Senadores); mediante Decreto Presidencial No. 8 del once de Marzo de 1959.

Este decreto fue publicado en las Gacetas números; 226, 227, 228, 229, 230, 231 y 232 de los días 07, 08, 09, 10, 13 y 14 de Octubre de 1959.

Dicho acuerdo establece en el TITULO III (Disposiciones Especiales Aplicables a los Vehículos Automotores y a las Combinaciones Compuestas de un Vehículo Automotor y un Remolque o un Semiremolque) CAPITULO I (Disposiciones de Orden Técnico) ARTICULO No. 12 (Pesos y Llantas); lo siguiente en el párrafo No. 2: "Los Pesos Máximos autorizados son los siguientes:

a) Sobre el Eje de Mayor Carga:

(La Carga por eje se definirá como la total transmitida a la Carretera por todas las ruedas, cuyos centros pueden estar comprendidos entre dos planos transversales verticales, paralelos distantes 1.0 m (40.0 pulgadas) y extendidas a todo lo ancho del vehículo). Esta carga es igual a 8.0 Toneladas métricas o 17,600 libras.

b) Sobre el Doble Eje de Mayor Carga:

(Siendo la distancia entre ambos ejes del grupo igual o superior a 1.0 m (40.0 pulgadas) e inferior a 2.10 m (7.0 pies). Esta carga es igual a 14.50 Toneladas Métricas a 32,000 libras.Se sobreentiende que el peso máximo autorizado no excederá los siguientes límites:

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Vehículos de dos ejes: 12.0 Ton. Métricas ó 26,400 Libras Vehículos de Tres ejes: 20.0 Ton. Métricas ó 44,100 Libras Vehículos Articulados o con Remolque: 25.0 Ton. Métricas ó 57,700 Libras

Sobre un Vehículo, Vehículo Articulado u otra Combinación:

Error! Bookmark not defined.Distancia en metros entre los dos ejes más distantes de un vehículo articulado o de otra combinación cualquiera (En Metros)

Peso máximo autorizado de un vehículo aislado, de un vehículo articulado o de otra combinación cualquiera (En Toneladas Métricas)

De 1.0 a menos de 2.0De 2.0 a menos de 3.0De 3.0 a menos de 4.0De 4.0 a menos de 5.0De 5.0 a menos de 6.0De 6.0 a menos de 7.0De 7.0 a menos de 8.0De 8.0 a menos de 9.0

De 9.0 a menos de 10.0De 10.0 a menos de 11.0De 11.0 a menos de 12.0De 12.0 a menos de 13.0

14.5015.0016.2517.5018.7520.0021.2522.6023.7525.0026.2527.50

En la Cuarta Reunión de Ministros de Transporte de Centroamérica (RESOLUCION 2 - 84), se aprobó para los vehículos T3S2 un peso bruto de 34.0 Toneladas, las que se traducen en 20.0 Ton. de carga útil, 14.0 Ton. para el peso del vehículo y una longitud máxima de 17.0 metros.

En 1986 La Sexta REMITRANS (Reunión de Ministros de Transportes) del Area Centroamericana, realizada en Tegucigalpa, Honduras en el Mes de Septiembre, autorizó un incremento en los pesos máximos de los vehículos articulados T3S2 y T3S3, incrementando el primero a 34.0 ton. Métricas y el segundo a 41.00 Ton. Métricas. Nicaragua únicamente incrementó la carga permisible al vehículo articulado T3S3 a 36.50 Ton. Métricas y el T3S2 lo mantuvo en 33.0 Ton. Métricas.

En la Novena Reunión de Ministros de Transporte de Centroamérica (RESOLUCION 2 - 91), se instruye a la COCATRANSCA (Comisión Centroamericana de Transporte por Carretera) a que conformara un grupo regional de trabajo para que preparara el anteproyecto de Acuerdo Regional sobre límites Máximos de Pesos y Dimensiones para vehículos de carga.

En el Mes de Marzo de 1995 el Ministerio de Construcción y Transporte (MCT) autoriza el incremento del 7.0 % para el vehículo tipo T3S2 y del 5.0% para los restantes vehículos, mediante Resolución Ministerial No. 17/95 del 28 de Marzo, quedando los pesos máximos de los vehículos de la forma siguiente:

40

1. Camión C2 12.60 T.M.2. Camión C3 19.425 T.M.3. Tractor y Semiremolque T2S1 21.0 T.M.4. Tractor y Semiremolque T2S2 27.825 T.M.5. Tractor y Semiremolque T3S1 27.825 T.M.6. Tractor y Semiremolque T3S2 35.31 T.M.7. Tractor y semiremolque T3S3 38.325 T.M.8. Camión y Remolque C2R2 29.40 T.M.9. Camión y Remolque C2R3 36.225 T.M.10. Camión y Remolque C3R2 36.225 T.M.

El Diagrama de Cargas Permisibles con la distribución por eje de cada uno de los vehículos se presenta en el Anexo.

Operativos

A principios de la década de los 50 el Departamento de Carreteras, conocido luego como Dirección General de Camino, adquirió 22 básculas portátiles LOAD METER con capacidad de 10,000 kilogramos cada una y organizó tres cuadrillas móviles cuyo funcionamiento inició el 26 de Abril de 1957. Para esta fecha se acordó temporalmente una carga máxima en eje trasero de 25,000 libras (11,363 kilogramos) para ciertos vehículos que excedían el peso máximo permisible, pero en Mayo de 1958 tal carga se limitó a 22,000.00 libras (10,000 kilogramos) hasta el final de la vida útil de tales vehículos.

En 1963, debido al crecimiento del tránsito internacional y nacional, falta de control efectivo y tendencia de los transportistas a aumentar las cargas por viaje, se adquirieron e instalaron dos (2) básculas fijas marca TOLEDO, modelo 2691 las cuales fueron ubicadas en los puestos fronterizos de El Espino y Peñas Blancas.

Al año siguiente se instalaron tres (3) más en puntos obligados de cruce que fueron: "Chilamatillo, en el kilómetro 31 de la Carretera Norte, Las Piedrecitas, Kilómetro 6 Carretera Sur y Paso Caballos, kilómetro 146 Carretera Chinandega - Corinto".

A partir del 10 de Octubre de 1968 se comenzó a aplicar las multas conforme a lo establecido en la ley publicada en la Gaceta Nº 50 del 2 de Marzo de 1959.

41

IV. ANALISIS BENEFICIO-COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSION

4.1. Criterios para Cuantificar los Beneficios de un Proyecto

4.1.1. Excedente del Consumidor

En Economía, en lo que se refiere a la optimización de los recursos, el valor de un bien para una persona, está en función a lo que esa persona está dispuesta a pagar por dicho bien .Si una persona está dispuesta a pagar 30 córdobas por un galón de combustible y dicho galón de combustible se baja a 25 córdobas, habrá un excedente del consumidor de 5 córdobas.

El excedente del Consumidor es el concepto más crucial para medir los beneficios en cualquier análisis de costo/beneficio, sobre todo, cuando los beneficios se refieren a ahorros en costos en proyectos en donde al realizarse una inversión, se mejoran los servicios.

i) Definición

Conforme a lo expuesto anteriormente, se define el excedente del consumidor de la forma siguiente: La máxima suma de dinero que los consumidores están dispuestos a pagar por una determinada cantidad de un bien o un servicio.

En la figura 1.1 la altura QR correspondiente a la cantidad OQ, Correspondiendo al máximo valor que los consumidores en una sociedad estarán dispuestos a pagar.

Si la demanda corresponde a la cantidad OQ, el máximo valor de la cantidad OQ, será el área del trapezoide ODRQ y el total de gastos de los consumidores, será la cantidad OQ multiplicada por el precio de mercado OP equivalente al área OPRQ.

Si sustraemos del valor máximo posible de los consumidores ODRQ lo que ellos tienen que pagar OPRQ, nos queda el excedente del consumidor representado por el triángulo PDR.

D

P R

O Q E Fig.1.1

42

ii) Medición del excedente del consumidor:

Cualquier inversión cuyo objetivo principal sea reducir los costos de bienes y servicios, producirá beneficio y bienestar a una comunidad.

La reducción de costos en servicios, se produce por ejemplo en los ahorros de costos de operación vehicular y de tiempo que produce la inversión en el mejoramiento de una carretera; el mejorar una carretera, produce los siguientes ahorros:

1. Ahorros en consumo de llantas.2. Ahorros en consumo de combustible y lubricantes.3. Ahorro en mantenimiento del vehículo.4. Ahorro en la depreciación del vehículo.5. Ahorro en tiempo de los ocupantes de los vehículos.

En la figura 1.2 se mide el excedente del consumidor como consecuencia de la realización de una inversión en el mejoramiento de una carretera.

Si los costos de viaje se disminuyen a la mitad, de OP a OP, la cantidad de viajes, se aumenta de OQ a OQ1, EL EXCEDENTE DEL CONSUMIDOR, se incrementa de PDR a P1DR1, un incremento equivalente al área sombreada, P1PRR1.

Este incremento en el excedente del consumidor, puede ser dividido en dos partes, la primera parte corresponde al rectángulo PP1SR, que es calculado multiplicando el ahorro en precios PP1 por la cantidad original de viajes OQ.

El otro componente representado por el triángulo, SRR1 es el excedente del consumidor adicional y que corresponde al número de viajes adicionales realizados, QQ1 multiplicado por PP1.

En otras palabras el área sombreada, PP1R1R, puede ser interpretada como el máximo valor que una comunidad está dispuesta a pagar para disminuir los precios de OP a OP1.

R

P

P1 S R1

43

O Q Q1 Fig.1.2

iii) El Doble Conteo en el Cálculo de Beneficio

Los pagos de transferencia únicamente discutidos hasta ahora (disfrazados) son los beneficios de desempleo los cuales se abordan en conexión con el cálculo de oportunidades de costo. Ahora, consideramos, primero, otros tipos de pagos de transferencia con el propósito de distinguirlos de los beneficios y pérdidas.

El complemento de los beneficios o subsidios directos recibidos por personas desempleadas son los impuestos directos pagados por personas empleadas y empresas privadas.

A pesar de que firmas privadas evalúan exactamente las ganancias de sus empresas neto a todos los impuestos que pagan, los economistas se interesaron en el análisis social de costo-beneficio, el cual se entiende tácitamente a través del análisis costo-beneficio, al menos predeterminado por lo privado- valoran todos los beneficios totales de impuesto. Si de cada $100,000 por beneficio anual que resulta de la construcción de una presa $35,000 se paga como impuesto directo al gobierno, esta transferencia de $35,000 a otras nacionales, vía el gobierno central, no ocasiona por si mismo una perdida para la sociedad. Si un numero de personas se benefician de la presa por la suma de $100,000, después que se incurren todos los costos, el hecho de que entre ellos transfieran $ 35,000 a otros miembros de la sociedad, ocasiona una dispersión o redistribución del beneficio de $100,000, sin reducción a éste.

Sin embargo, la aceptación de la oportunidad nacionalista, enfoque del análisis costo-beneficio requiere no solo de los cálculos de los excedentes de los consumidores que se excluyen para los consumidores extranjeros, pero no para los nacionales. Los beneficios del país natal deben también incluirlos sobre las ganancias totales que se recaudan de los gobiernos extranjeros. Además, las ganancias totales de una inversión particular extranjera se pueden calcular como ganancias totales para el país natal, solo si la inversión no tiene efectos sobre la venta de bienes producidos por plantas o equipos establecidos en el extranjero en inversiones anteriores del país natal. Por ejemplo, si una nueva inversión en un país extranjero B, por nacionales del país natal A producen bienes los cuales son sustituidos por aquellos que ya se producen en B de inversiones anteriores realizadas por el país A, cualquier perdida de las ganancias obtenidas de estas inversiones anteriores tienen que entrar como parte de los costos de una nueva inversión.

Si por otro lado, los nuevos bienes son complementarios, aquellos que se produjeron con plantas y maquinarias que se invirtieron en el país B, por los nacionales en el país A, las ganancias adicionales en particular donde en su ausencia, la decisión de la inversión será otra de la que es, el economista tiene la obligación de dejar bien claro el hecho. La opinión mayoritaria no la debe considerar como opinión de la nación, la voz del pueblo es el consejo.

44

Las decisiones políticas pueden ser decisiones débiles debido a varias razones tediosas de detallar.

Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto, independiente de los resultados de cualquier debate en particular. Como ultima opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente decisiones políticas anteriores.

El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos.

Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos.

Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.

Finalmente, el lector puede recordar que el criterio económico empleado por el economista es que está independiente de los procedimientos de votos y, por lo tanto, independiente de los resultados de cualquier debate polaco particular. Como ultima opción, la información adicional y el análisis que el economista puede ofrecer se vuelve parte de la contribución de un debate más informativo, el cual puede revertir ocasionalmente decisiones políticas anteriores.

El error discutido anteriormente es el de contar los pagos de transferencias como costos o beneficios. Otro error es contar los costos reales o beneficios reales no una vez, sino dos veces o más de dos.

Considerar el incremento de los valores de la tierra que resulta del crecimiento económico o los movimientos de la población, ya sea aquellos que aumentan espontáneamente o aquellos que siguen la construcción de una carretera entre dos pueblos. Algunas veces se alega que un aumento en las rentas pagadas por restaurantes, centros comerciales y gasolineras etc. en algunas localidades nuevas, o a lo largo de una nueva ruta- las cuales (rentas) reflejan el beneficio incrementado que se deriva de estas instalaciones por familias migratorias o por conductores o pasajeros adicionales- se puede ignorar ya que las rentas bajan donde quiera. Se argumenta, que existe simplemente un cambio en las rentas, un resultado de un cambio de la demanda de un área a otra, o de una ruta a otra.

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En ausencia del crecimiento económico, esto podría ser verdad. Sin embargo, cuando existe la verdad, es un reflejo de la creencia de que el flujo de los beneficios adicionales en algunas áreas es igual al flujo de las perdidas adicionales en otras áreas. Si se supone un crecimiento económico, el flujo de algunos beneficios adicionales excedan el flujo de perdidas correspondientes. Lo que uno debe de evitar es contar el mismo beneficio o perdida dos veces; únicamente una vez como un flujo, y más tarde nuevamente como un cambio en la valuación del valor derivado del flujo.

La renta anual de un lugar particular, es en primera instancia, una transferencia a los dueños de la tierra de las ganancias excedidas anualmente hechas por el dueño del negocio establecidas en ella. Estas ganancias excedidas no son más que una transferencia al dueño de los beneficios que el consumidor obtiene de los servicios que son vendidos en el lugar. En el caso de las personas que transfieren sus impuestos a este negocio, la transferencia se realiza bajo los términos correctos (servicios del negocio, de los cuales ellos transfirieron sus impuestos, ofreciéndose a un costo marginal) cualquier exceso de valoración sobre el costo de estos servicios adicionales suministrados por este negocio, deberían incluirse dentro del calculo relevante del costo-beneficio. Si este lugar fuera vendido, su precio de mercado seria el valor capitalizado de las corrientes de renta especuladas más altas.

Sin embargo, el aumento en la corriente de rentas en este lugar particular- el resultado de las garantías en exceso que surgen del aumento de la demanda (y de la valoración incrementada del consumidor) de estos servicios- han sido, o deberían haber sido incluidos dentro del cálculo del flujo de beneficios.

Debido a que en cualquier caso las corrientes de beneficios tienen que considerarse exactamente en un cálculo de costo-beneficio, con el fin de compararlas con el costo capital, además, no debemos incluir valuaciones del lugar incrementadas.

Para ilustrar, la construcción de una carretera de A B origina el valor del mercado para estas viviendas que están ubicadas cerca de la nueva estación ferroviaria en A, estas ganancias de capital no deberían presentarse por separado dentro del cálculo de beneficios. El valor de estas viviendas aumentan, simplemente debido, a que una vez construida la carretera sus ocupantes tienen ventajas adicionales tanto para oportunidades de trabajo, compra, o realizar caminatas.

Los cálculos de estas ventajas ya han sido, o deberían incluirse dentro del análisis costo-beneficio de la carretera sobre una base anual. Por lo tanto, para sumar sus ganancias capitales aumentaría de igual manera a un caso claro de doble contabilidad. Sin necesidad de decir, las mismas observaciones aplican a las corrientes capitalizadas del valor y de las desventajas que surgen de las ubicaciones de las estaciones, o de una construcción de la carretera.

4.1.2. Los Precios Sombra en el Cálculo de Beneficios

Hablando ampliamente, un valor implícito o accounting price- los términos son intercambiables- es el precio que el economista atribuye a una mercancía o factor bajo el argumento de que es mas apropiado para el propósito de cálculos económicos que para su precio actual. No hay nada muy especial acerca de la noción del valor implícito.

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Al evaluar un proyecto, el economista puede corregir efectivamente una cantidad de precios de mercado, y también atribuirle precios a las ganancias y pérdidas sin precio, que se espera generaría. Por ejemplo, él sumaria al costo de un factor, o substraería del costo de una mercancía, haciendo concesiones para algunas deseconomías externas. Cuando las cantidades de una mercancía que se suman o sustraen del consumo existente, son suficientemente grandes, el economista sustituiría por precios la medida más discriminativa del beneficio, exceso de los consumidores.

Ciertas ganancias o pérdidas para una empresa, él las valorará como cero, debido que para la economía, solo son pagos de transferencia. El costo del salario que continuará de lo contrario ociosa él debe valorar sus oportunidades de costo, no el salario, u otros.

Sin embargo, el término ha sido usado más específicamente en un número de conexiones, y probablemente evitaría confusión si estos son brevemente indicados.

Primero, el término ha sido usado en programas matemáticos, una técnica en el cual el valor, a precios dados, de una función objetiva, es por decir, maximizada, sujeta a cierta cantidad de producción, y a un número de combinaciones de factores tecnológicamente factibles. De este problema primario, se puede derivar un problema dual que tiene una función objetiva correspondiente, la cual se tiene que minimizar. Acontece que para una amplia clase de problemas, las variables en una solución dual pueden ser interpretadas como valores implícitos, o accountin prices, ya que ellos son precios de consumo correctos, siendo consistentes con el valor máximo de las funciones objetivas básicas. Sin embargo, no deberíamos usar el término de valor implícito en conexión con esta técnica.

Segundo, el término ha sido extendido para estimar beneficios sociales, o pérdidas sociales, que no tienen precio o que no se les ha establecido un precio satisfactorio. En cualquiera de los dos casos, los beneficios o pérdidas podrían ser valorados ya sea (a) por adoptar los precios de artículos similares, o (b) por calcular el precio de una mercancía, o uno falso que está implícito en las decisiones del gobierno para determinar proyectos particulares, o (c) para calcular los efectos de deseconomías por referencia de los precios del mercado, o por otro método. Consideremos cada uno de estos ahora.

El precio adoptado por algunas mercancías o servicios públicos se puede basar en aquellos vendidos en otras regiones del país. De esta manera, el valor de un centro recreativo tales como una playa, parques, o un museo ubicado por decir Nueva York, pueden estimarse por referencia de los precios establecidos en playas, parques, o museos similares en otras partes de los Estados Unidos. Estos precios, aun cuando se hacen los intentos, para ver las diferencias en algunas circunstancias, no son muy satisfactorios.

Los precios que se establecen para estos lugares no son probablemente los precios óptimos, y son algunas veces establecidos arbitrariamente, o más bien por referencia de consideración política. Debido a que una medida correcta del beneficio es lo máximo que las personas pagarían por el servicio en vez de no tener nada, uno no podría esperar mucho de esto. A cualquier tasa, ninguna generalización que es útil, y que tampoco es obvia, se puede hacer a esta práctica, y no necesitamos hablar mas de esto al respecto aquí.

47

A continuación, se detallan los parámetros definidos por la DGIP para fines de convertir beneficios y costos a precios económicos: Definición de Parámetros Nacionales

La DGIP, con base en estudios detallados hechos por el proyecto MEDE/BID/PNUD y con la colaboración del Banco Mundial, ha establecido los siguientes parámetros, que deberán ser usados por todos los organismos integrantes del Sistema Nacional de Inversiones Públicas para hacer sus conversiones de precios de mercado a precios de cuenta.

Precio social de la divisa (tipo de cambio a Julio del 2003 = 15.10 x 1.15 prima de ajuste = 17.36 a Julio del 2003).

Precio social de la mano de obra calificada es igual al precio de mercado (1.0) Precio social de la mano de obra no calificada: 0.70 del precio de mercado

Tasa social de descuento: 15%.

Estos parámetros serán revisados cuando amerite y serán transmitidos a través de los lineamientos Anuales de Inversión Pública. 4.2. Indicadores de Rentabilidad

4.2.1. Valor Actual Neto1

Una inversión es rentable solo si el valor actual del flujo de beneficios es mayor que el flujo actualizado de los costos, cuando ambos son actualizados usando una tasa de descuento pertinente.

Los beneficios económicos, tal como se ha señalado anteriormente, incluyen los beneficios directos, los indirectos, las externalidades positivas; en el mismo sentido, los costos incluyen los directos, los indirectos, las externalidades negativas.

El VAN se define como el valor actualizado de los beneficios menos el valor actualizado de los costos, descontados a la tasa de descuento convenida. Para obtener el valor actual neto se utiliza la siguiente fórmula:

VAN

B Cr

t tt

t

n

10

Donde:

Bt. = beneficio del año t del proyecto1 Cuando se habla de neto, se asume que los flujos en cada período pueden ser positivos o negativos. El neto se refiere a la diferencia entre los beneficios y los costos. Es decir se suman los beneficios atribuibles al proyecto y se le restan los costos. El VAN incorpora automáticamente el valor del dinero en el tiempo.

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Ct. = costo del año t del proyectot = año correspondiente a la vida del proyecto, que varía entre 0 y n0 = año inicial del proyecto, en el cual comienza la inversiónr = tasa social de descuento.

Criterios de Decisión

Que el flujo descontado de los beneficios supere el flujo descontado de los costos. Como el centro de atención es el resultado de beneficios menos costos, el análisis se efectúa en torno a cero.

RESULTADO DECISIONPositivo (VAN > 0) Se aceptaNulo (VAN = 0) IndiferenteNegativo (VAN < 0) Se rechaza

Comparación Entre Alternativas

Entre varias alternativas de igual duración el mayor VAN decide. Cuando las alternativas tienen vidas diferentes, el VAN debe transformarse en Valor Actual Equivalente (VAE), para obtener una expresión que los haga comparables; la mejor alternativa será la de mayor VAE.

El Valor Actual Equivalente (VAE) se determina calculando primero el VAN del proyecto y después su equivalencia como flujo constante, esto es:

VAN VAE = 1/(1+i)

Por ejemplo, si se comparan dos proyectos que presentan la siguiente información, el VAN del proyecto A es mejor que el del proyecto B. Sin embargo, su VAE indica lo contrario:

Vida útil VAN VAE iProyecto A 9 años 3,006 630 15%Proyecto B 6 años 2,975 786 15%

Por lo tanto, la alternativa seleccionada debe ser el proyecto B.

4.2.2. Relación Beneficio Costo

Como su nombre lo indica, se define por: el coeficiente entre los beneficios actualizados y los costos actualizados, descontados a la tasa de descuento (15%). Se expresa mediante la siguiente fórmula:

n

B = Bt / ( 1+r)t

t = 0 Ct / (1+r)t

49

Criterios de decisión:

Como se trata de coeficiente el criterio de decisión es en torno a uno.RESULTADO DECISION

Mayor (B/C > 1) Se aceptaIgual (B/C = 1) IndiferenteMenor (B/C < 1) Se rechaza

Comparación entre alternativas:

Entre alternativas se escoge la de mayor B/C, siempre que sea mayor que 1 ó igual a uno.

4.2.3 Tasa Interna de Retorno:

Se define como aquella tasa de descuento que hace igual a cero el valor actual de un flujo de beneficios netos, es decir, los beneficios actualizados iguales a los costos actualizados.

0

10

B C

rt t

tt

n

Criterio de Decisión

La TIR mide la rentabilidad social del proyecto. Como criterio general, debe compararse la TIR del proyecto con la tasa de descuento económica.

El criterio de la TIR adolece de dificultades por lo que su uso debe siempre realizarse en conjunto con el VAN. Se señalan las siguientes:

Si se produce más de un cambio de signo en los flujos, es posible más de una solución, es decir, puede haber varias TIR.

El criterio de la TIR asume que los fondos liberados por el proyecto se reinvierten a esa misma tasa, cuando lo lógico es asumir que se invierten a la tasa de oportunidad.

RESULTADO DECISIONMayor (TIR > 15%) Se aceptaIgual (TIR = 15%) IndiferenteMenor (TIR < 15%) Se rechaza

50

V. EVALUACIÓN ECONOMICA-FINANCIERA DEL PROYECTO DE CARRETERA E IMPACTO DISTRIBUTIVO DE LOS INGRESOS

5.1. Evaluación Financiera o Privada

El análisis financiero del proyecto es diferente a su análisis económico, aunque ambos conceptos están íntimamente relacionados. El propósito de la evaluación financiera es lograr apreciar la capacidad del proyecto para afrontar los compromisos asumidos para su financiamiento. Aunque la metodología formal de análisis a ser aplicada por el proyectista es la misma en el caso de la evaluación financiera que la correspondiente a la evaluación económica, el contenido de los flujos de beneficios y costos se define del tal manera en la evaluación financiera considera las condiciones del financiamiento y los precios de beneficios y costos están considerados a precios de mercado, considerando los impuestos a cada uno de los rubros. Los impuestos pagados y transferencias recibidas son también parte de los flujos.

Para elaborar el flujo de caja financiero se necesita toda la información que se pueda obtener acerca del proyecto. El primer cuadro sería entonces uno que contenga la información básica del proyecto como: ingeniería y plan de ejecución, beneficios y costos, años de vida útil y por supuesto los precios de mercado. Con la información disponible en los cuadros anteriores, se procede a elaborar el flujo financiero.

5.2. Ajustes para Pasar de la Valoración Financiera a la Económica

Al efectuar el análisis financiero y el económico, es conveniente seguir el análisis en los pasos en que está dividido: financiero y económico. No es conveniente comenzar con el flujo de caja económico, ya que la determinación de dichos precios se deriva de los precios de mercado. Por lo tanto, el comienzo de toda evaluación es la financiera.

Para transformar un flujo financiero en flujo económico es necesario establecer factores de conversión de precios financieros a precios económicos, tal a como se explica en el capítulo iv ; para ello, es necesario subdividirlo en rubros de inversión y de operaciones. A la maquinaria, equipo y materiales importados se le deduce los impuestos de

51

introducción y se ajusta por el precio económico de la divisa, según el porcentaje de componente importado que tiene el rubro.

Para los rubros no transables (ejemplo: cemento, mano de obra, etc.) se calcula su costo económico con base en la oferta y demanda interna y a las distorsiones contenidas en los precios financieros. Para el caso de la mano de obra se aplican los factores de conversión mencionados en el apartado anterior. Normalmente, el factor de ajuste de los no transables es igual a uno.

o Evaluación Socioeconómica

5.3.1. Descripción de los Modelos Utilizados en el Análisis

i) Descripción del Modelo VOC (Vehicle Operation Cost Model)

Este modelo ha sido utilizado para el cálculo de los costos de operación vehicular en los diferentes tramos estudiados y ha sido alimentado con información o variables representativas de la realidad nicaragüense.

Este modelo requiere de 65 variables, sin embargo, solamente una parte de estas variables tiene que ser provista por el usuario, porque gran parte de las características de los 10 tipos de vehículos que pueden analizarse con el modelo, son suministrado por el programa por defecto (DEFAULT). Este modelo es la versión 2.0, Agosto de 1987, del Banco Mundial.

La información a ser suministrada al programa, es la siguiente:

A. Del Camino

La información relacionada con el tramo a estudiar requerida por el modelo es la siguiente:

Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada) Rugosidad promedio (m/km IRI) Pendiente positiva promedio (%) Pendiente negativa promedio (%) Proporción del camino en subidas (%) Curvatura horizontal promedio (Deg./km) Altitud del terreno (m) Números de carriles

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B. Del Vehículo

La información relacionada con los vehículos que circulan en los diferentes tramos estudiados, requerida por el modelo es la siguiente:

Carga transportada por el camión (kg) Promedio anual de utilización (km) Promedio anual de utilización (horas) Promedio vida útil del vehículo (años) Números de pasajeros por vehículo Tasa de interés anual (%) Precio del vehículo nuevo Costo del combustible (C$/lt.) Costo del lubricante (C$/lt.) Costo de una llanta Costo tiempo de tripulación (C$/hora) Costo de demora de pasajeros (C$/hora) Costo de mantenimiento mano de obra (C$/hora) Costo por la demora de carga (C$/hora)

ii) Descripción del Modelo RRM (Rural Road Model)

Descripción

Para la evaluación económica, se utilizó el Modelo de Caminos Rurales (Rural Roads Model) del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Este modelo, fue utilizado para los estudios de factibilidad y diseño de 600 Km. de los REMECAR y los estudios de factibilidad y diseño de 600Km. de los REMEVIAL (En este grupo se incluye La Gateada- Nueva Guinea). Estos estudios fueron financiados por los países Nórdicos y supervisados por la firma consultora Louis Berger, financiado por el BID; así como la construcción de los mismos.

Este modelo consiste en cinco módulos, descritos a continuación:

Módulo I : Uso del suelo y excedente comercializable.Módulo II : Tráfico y costos de transporte.Módulo III : Precios y costos de producción.Módulo IV : Costos de construcción y mantenimientoMódulo V : Análisis de sensibilidad.

De estos módulos, para el presente análisis, se utilizaron los siguientes módulos, que se describen a continuación; con sus respectivos requerimientos:

MODULO II.

Pasajeros:

Modo de transporte, con y sin proyecto Tipo de Vehículo con y sin proyecto Número de pasajeros/vehículo con y sin proyecto

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Índice de ocupación, con y sin proyecto TPDA con y sin proyecto Costos de operación vehicular con y sin proyecto

Vehículos de Carga:

Modo de transporte, con y sin proyecto Tipo de vehículo, con y sin proyecto Cantidad de ton./vehículo con y sin proyecto Índice de ocupación con y sin proyecto Porcentaje de la carga fuera de la zona de influencia Costos de operación con y sin proyecto.

MODULO IV

Costos adicionales del proyecto (Inversiones complementarias), por año Beneficios adicionales al proyecto, por año Costos anuales de mantenimiento, Con y Sin proyecto Tasa de descuento Años de ejecución del proyecto Porcentaje de la inversión para cada año de ejecución Costo total de construcción

MODULO V

Porcentajes de variaciones para:

Costos de mantenimiento, Sin y Con proyecto Costos de construcción Otros costos Ahorro de transporte Otros beneficios Beneficios totales del proyecto Costo totales del proyecto Beneficios netos del proyecto.

5.3.2. Evaluación Económica

i) Aspectos Metodológicos

Los aspectos metodológicos de la evaluación económica del proyecto, se aborda en el Capítulo II y III donde se detalla la metodología usada para llegar a los factores de ajuste y convertirlos en precios de eficiencia.

Tanto los costos de construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de operación vehicular, fueron trabajados a precio de mercados y a precios de eficiencia.

En el análisis, por el lado de los costos, se incluyen las deseconomías externas (Externalitis), constituidas por el impacto directo e indirecto del proyecto en el medio ambiente.

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Por el lado de los beneficios además de los ahorros en costos de operación vehicular, se incluye el ahorro en costos de tiempo tanto para la tripulación de los vehículos como para los pasajeros del vehículo liviano y de autobús.

A continuación se detallan los elementos considerados en los ahorros de costos de operación y de tiempo:

TIPO DE VEHICULODESCRIPCION JEEP CAMIONETA AUTOBUS CAMION C2 CAMION

PESADOCOMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS

TIEMPO DE LA TRIPULACION

TIEMPO DE LOS PASAJEROS

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACIONINTERES

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

X

5.3.3. Evaluación del Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos

i) Aspectos Metodológicos del Impacto Distributivo en los Grupos de Bajos Ingresos:

i.1) Identificación de Beneficiarios

Teniendo en cuenta que este proyecto se orienta al ahorro en costos de operación y tiempo del usuario, requiere ponderar en qué medida su ejecución y operación

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contribuirá al mejoramiento de las condiciones de vida de los pobladores del área de influencia afectada, especialmente en los de bajos ingresos.

Las transferencias asociadas a la ejecución y operación del proyecto como los salarios, intereses, moneda extranjera e impuesto se efectuarán entre los sujetos económicos siguientes:

i.1.2 Sector Privado:

1. Beneficiarios de Bajos Ingresos: (pequeños comerciantes, obreros y pequeños productores).

2. Beneficiarios de otros ingresos: (transportistas, comerciantes medianos y grandes).

i.1.3) Sector Público: Ministerio de Transporte e Infraestructura.

i.2) Nivel de Ingreso y Límite de Pobreza

En la población beneficiada por el proyecto, hay distintos grupos que se diferencian por los niveles de Ingreso. Por lo tanto, es preciso identificar cuál o cuáles de dichos grupos pertenecen a la categoría de bajos ingresos. Así mismo, se necesita identificar el nivel de ingreso o limite de pobreza comúnmente denominado "Línea de Pobreza".

Para la identificación del limite de pobreza, se utilizó el "Estudio de la Pobreza" en Nicaragua, realizado por el Banco Mundial /INEC en 1993 y publicado en junio de 1995 y Encuesta sobre Medición del Vida (EMNV) realizada en 1998 y publicada en el 2000.

Este estudio, se basa en los datos recopilados por la "Encuesta de medición del estándar de vida" en Nicaragua (LSMS)

Esta encuesta, representativa a nivel nacional, fue llevada a cabo en 1993 y 1998 por el Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC) con asistencia de AIF y financiamiento de SIDA, PNUD, UNICEF, USAID y GDN. La encuesta recolectó datos de 23,135 personas en 4,213 hogares representativos de las áreas urbana y rural de cada una de las regiones del país.

Este estudio estima por primera vez líneas de pobreza y de pobreza extrema para Nicaragua, en base a un método generalmente utilizado en otros países en desarrollo. Este método permite hacer comparaciones entre grupos de la población, focalizar programas de combate a la pobreza, y monitorear los cambios a través del tiempo. La línea de pobreza se define como el nivel de gasto mensual "total" per cápita al cual un individuo obtiene el requerimiento calórico mínimo diario y proveerse de otros elementos como el alojamiento, ropa y transporte, para 1998 dicha línea se sitúa en aproximadamente un gasto anual de US$380. La línea de extrema pobreza se ha definido como el nivel de gasto anual per cápita en "alimentos”: requerido para que un individuo obtenga un nivel calórico mínimo diario de 2,226 calorías. Estas definiciones nos llevan a una línea de extrema pobreza equivalente a US$ 202 por año para 1998.

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De acuerdo a estas definiciones, se puede concluir que el 48% de la población, o cerca de 2.3 millones de personas, se encuentran debajo de la línea de pobreza. El cuarenta por ciento de los pobres, ó 17 por ciento de la población, se encuentra debajo de la línea de extrema pobreza, es decir, no pueden obtener el requerimiento calórico mínimo diario, ni aunque dediquen todo su consumo a alimentos. Las conclusiones más importantes de este estudio, entre otras, se menciona:

a) La pobreza rural es mucho más alta y más profunda que la pobreza urbana. Setenta y cinco por ciento de los que viven en áreas rurales son pobres comparados con sólo 32 por ciento de los que viven en áreas urbanas. Aunque las áreas rurales tienen sólo el 41 por ciento de la población del país, tienen el 63 por ciento de los pobres y el 78 por ciento de los extremadamente pobres. Los gastos promedio de los pobres urbanos están un 11 por ciento por debajo de la línea de pobreza, mientras que los gastos promedios de los pobres rurales están 37 por ciento por debajo de la línea de pobreza.

b). Por un amplio margen, las regiones más pobres del país son las del Norte (Jinotega y Matagalpa) y las Segovias (Esteli, Madriz y Nueva Segovia). Con un 23 por ciento de la población total, estas regiones tienen el 46 por ciento de la población en extrema pobreza. En estas regiones, los gastos promedios de los pobres rurales están un 48 por ciento por debajo de la línea de pobreza. En contraste, Managua, con casi un tercio de la población, tiene solamente un 7 por ciento de los extremadamente pobres.

c) La pobreza está concentrada en el sector agrícola:

Más del 75 por ciento de los hogares pobres deriva la mayor parte de su ingreso de la agricultura, ya sea como agricultor (finquero) y/o como trabajador asalariado. Los pequeños finqueros dedicados a la producción de granos básicos son los más pobres de todos.

De acuerdo a lo arriba descrito, se puede afirmar para fines de medición del Impacto Distributivo de Los Beneficios y Costos del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos; que el 48% de los ahorros en tiempo de los usuarios del camino, será transferido a los Grupos de Bajos Ingresos, considerando que de acuerdo a la definición de "Línea de Pobreza" y "Línea de Extrema Pobreza", el 48% de la población está por de bajo de la Línea de Pobreza, considerada además de Bajos Ingresos.

i.3) Transferencia de Excedentes

i.3.1) introducción

Se procedió a calcular los Beneficios Económicos Netos así como su distribución entre los diferentes grupos o sectores del país. Para ello se comparó el flujo de caja económico con el flujo de caja financiero para cada categoría de costos (Construcción y Mantenimiento) y Beneficios (Ahorro en los Costos de Operación de Vehículos y ahorro de tiempo y Beneficios agrícolas). Lo anterior significa que para la realización del Análisis del Impacto Distributivo, previo habrá que actualizarse con tasa del 15%, los diferentes flujos de costos y flujos de beneficios a precios económicos y a precios financieros y posteriormente determinar para cada ítem de beneficio y costo, el

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componente de mano de obra, materiales nacionales e importados, etc. para después proceder al análisis de transferencias.

1.3.2. Descripción

El análisis de distribución, consiste esencialmente en determinar la distribución de los beneficios netos económicos derivados del proyecto, entre los grupos de bajos ingresos y otros grupos privados. En la práctica, esto requiere la distribución del valor financiero y las transferencias asociadas de cada flujo de costos y beneficios, entre:

a) Grupo de Bajos Ingresos.

b) Otros Grupos Privados.

c) Gobierno o Sector Publico.

En esta metodología, se considera a personas de ingresos bajos, a los trabajadores de mano de obra no calificada.

Esta metodología utilizada, está enfocada a proyectos de mejoramiento y rehabilitación de carreteras pavimentadas, o proyectos que la estimación de beneficios, está basada en los ahorros de costos de operación, mantenimiento y de tiempo.

Los cálculos para medir el impacto distributivo, están basados en la metodología del Banco Interamericano de Desarrollo.

Para la realización del análisis de impacto distributivo, fue necesario previamente, corregir precios y costos de construcción y mantenimiento, así como los costos de operación vehicular y de tiempo; para lo cual fue necesario la corrección a su vez de todos los items que intervienen en lo arriba mencionado y que se expone en donde se describe la metodología. Mediante la corrección de precios y costos fue posible, la realización de la Evaluación Económica y la Evaluación Financiera, por consiguiente, fue posible obtener el valor presente neto de beneficios y costos, elementos fundamentales para el análisis de Impacto Distributivo.

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ANEXO: CASO PRACTICOESTUDIO DE FACTIBILIDAD

“LA GATEADA- NUEVA GUINEA”

I. Introducción

1.1 Nombre del Proyecto: Pavimentación de la carretera La Gateada - Nueva Guinea.

1.2. Descripción del Proyecto ejemplo

Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proviendo de acceso hacia la Región Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada). El camino en proyecto corre en dirección sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, terminando en Nueva Guinea.

Con el proyecto se pretende mejorar la velocidad de 40 a 60 km/h y con ello la seguridad vial, ya que la superficie de rodamiento será pavimentada a dos carriles y los puentes y alcantarillas serán reconstruidos nuevos.

II. Identificación de la zona de Influencia del Proyecto de Carretera la Gateada – Nueva Guinea

2.1 Características

Tiene una superficie total de 45,447 hectáreas. Aproximadamente el 25% del área es de topografía escarpada a muy escarpada con pendientes de 30 a 75%, mientras que un 65% es moderadamente escarpado a colinado con pendientes de 15-30%. Existen también pequeñas zonas de relieve casi plano a fuertemente ondulado, casi 9% del total, una parte de las cuales tienen problemas de drenaje moderado. La altura sobre el nivel del mar varía de 200 a 300 metros en la mayor parte de la zona de influencia. Presenta temperaturas promedio anual de 25 a 30 grados centígrados y precipitaciones de 1,600 - 2,000 milímetros distribuidos en un período de 7 a 8 meses, durante los cuales generalmente no se presenta período canicular.

2.2 Uso Actual de los Suelos

De acuerdo a la información en hojas geodésicas a escala 1:50,000, mas del 10% del área de la zona de influencia está cubierta de bosques, todos ellos secundarios que presentan grados variables de intervención así como de densidad y desarrollo. Una parte de esta área boscosa (5.2%) está constituida por árboles dispersos, arbustos y malezas que reciben la denominación de bosque ralo. En este tipo de bosques, las posibilidades de extracción comercial son prácticamente nulas, por tanto el aprovechamiento se limita a pequeñas extracciones para uso familiar.

De los cultivos anuales, los granos básicos son los cultivos mas importantes ya que ocupa una extensión aproximada de 2,817 ha, que representan un 6.2% del área total. Las condiciones de clima y suelo son adecuadas para ampliar considerablemente el cultivo de

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los granos básico. De acuerdo con la información de la encuesta agropecuaria, el resto del área dedicada a cultivos anuales (864Ha.), corresponde a raíces y tubérculos, musáceas y arroz; y mas del 80% a pastizales. El resto, el 10.3% del área total corresponde a bosques. Las pasturas mas frecuentes son mezclas de gramíneas y otras especies no identificadas que crecen espontáneamente y reciben el nombre genérico de pastos naturales y que ocupan un 8.6% del área total. Las de mayor importancia son las gramíneas conocidas localmente con los nombres de India y Retana con el 60% del área total. Según la encuesta agropecuaria, la capacidad de carga o de mantenimiento de los pastizales es de aproximadamente 0.98 unidad animal por hectárea.

Actualmente las actividades agropecuarias más importantes son el cultivo de granos básicos y la ganaderia de doble propósito.

En el Cuadro No.1 se expone el uso actual de los suelos.

CUADRO No.1USO DE LA TIERRA

USO DE LA TIERRA AREA EN HECTÁREAS PORCENTAJECULTIVOS ANUALES 3,681 8.1MaízFrijolRaíces y tubérculosArrozMusáceas

1,636 1,181 636 136 92

3.6 2.6 1.4 0.3 0.2

PASTOS 37,044 81.6IndiaRetanaJaraguaNaturales Braquiaria

16,818 10,596 4,259 3,889 1,482

37.0

23.3 9.4 8.6 3.3

BOSQUES 4,722 10.3DensoRalo

2,319 2,403

5.1 5.2

TOTAL 45,447 100.0

2.3 Aspectos Sociodemográficos

i) Localización

Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proviendo de acceso hacia la Región Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada). El camino en proyecto corre en dirección sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, y terminando en Nueva Guinea.

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ii) Tenencia de la Tierra

En el primer grupo se encuentran productores que no poseen tierras y dependen de la agricultura, y por esta razón, rentan la tierra con el producto de su mano de obra que la ofertan a los productores medianos y grandes, tierras que son utilizadas en la agricultura durante las tres épocas del año (Primera, Postrera y Apante). Este es el caso de aproximadamente del 10% de los agricultores.

La tenencia de la tierra a nivel municipal se estima así: El 67% de los productores poseen titulo legal y corresponde a productores pequeños y medianos con superficie entre 18.5 y 71 Ha. y el 27% de la superficie está en manos de productores en categoría de medianos a grandes con áreas entre 108 y 357 Ha. Esta zona ha vivido un proceso de colonización mezclado con reforma agraria

iii) Financiamiento

El 80% de los productores encuestados, hacen uso del crédito, orientado este crédito fundamentalmente a la ganadería, aplicándoles una tasa de interés anual del 18.0 % más la tasa de deslizamiento. El 20% de los productores restante opera con recursos propios principalmente para atender el cultivo de maíz en la época de primera y el frijol en apante; así como con financiamiento de organismos no gubernamentales.

Para dinamizar los sistemas de producción, sobre todo para aquellos pequeños productores, se hace necesario implementar un programa de crédito no convencional, que venga a dar respuesta en especialmente a este grupo de productores, los cuales no tienen oportunidad de accesar tanto al sistema bancario como a otras instituciones de desarrollo. No obstante, a la par de este financiamiento a la producción, se deberá implementar un programa de capacitación y asistencia técnica, que contribuya en los productores en optimizar los recursos con el fin de aumentar los rendimientos que tienen un potencial de producción en la zona de influencia.

iv) Estructura Familiar

Comúnmente en la zona rural existe una estructura familiar compuesta por 5 o mas miembros en donde un 35% de ellos la compone el sexo masculino y el otro 65% esta formado por el sexo femenino, en donde el núcleo familiar con una edad superior a los 10 años, forma parte de la fuerza de trabajo que la familia aplica en su parcela.

En el caso específico de las explotaciones ganaderas, esta estructura esta conformada por menos personas, las cuales su función es administrar todas las actividades que demanda la actividad y contratar la fuerza de trabajo para las actividades que se requiere.

v) Educación

A nivel global del Municipios, se cuenta con una población en edad escolar estimada en un total de 32,948 niños y adolescentes, en donde 23,178 corresponden a potenciales alumnos de educación de primaria y 9,771 a los alumnos de educación secundaria. Del potencial de alumnos estimados para la primaria, solamente asiste a las aulas escolares el 54.9%, mientras que en la secundaria, solamente asiste el 7.0%, demostrándose que

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básicamente que un alto porcentaje (59.2%) de la niñeé de primaria y secundaria, no asiste a la escuela, integrándose desde temprana edad, a las labores de la parcela.

En el área de influencia, se encuentran ubicados cuatro preescolares, 17 escuelas primarias, 63 maestros, 2,250 alumnos, los cuales se encuentras distribuidos en la Gateada, el Coral, Los Laureles, San Juan, Jerusalén, El Níspero, Corocito y parte del municipio de El Almendro.

vi) Salud: La zona de influencia cuenta con un centro de Salud en la Gateada y el Coral y un Hospital en Nueva Guinea, se localizan 6 puestos médicos en las colonias de Nueva Guinea.

vii) Energía, Agua y Comunicación:

Energía: Los municipios de la zona de influencia, poseen 4,410 conexiones, de las cuales 3,999 son de tipo domiciliar. Todas ellas se encuentran en los centros urbanos.

Teléfonos y correos: A nivel de los centros urbanos de la zona de influencia, se encuentran instalados 6 teléfonos públicos y cuatro correos de servicios básicos.

Agua: De los tres municipios de la zona de influencia solamente el municipio de Villa Sandino cuenta con servicio de agua potable, existiendo 448 conexiones domiciliares urbanas.

En Nueva Guinea en el casco urbano, funciona una planta potabilizadora con capacidad para procesar y distribuir 4,000 litros por segundo y una red lineal de 4,400 metros. En el area rural, con apoyo de ONGS, 10 mil acueductos por gravedad, 3 mil miniacueductos y 85 pozos excavados con bombas de mecate, para una cobertura total de 30,000 usuarios. viii) Población y Vivienda:

La población global de los municipios en donde está ubicada la zona de influencia, es de 90,352 personas y su distribución por sexo, es de 46,076 hombres y 44,276 mujeres. La población mayor de 15 años es de 41,328 que representa el 45.7% de la población total. De igual manera en este municipio existe un total de 16,162 viviendas que de acuerdo con la población censada existe un promedio de 5.59 personas por vivienda. De las viviendas totales 3,259 están localizadas en las zonas urbanas y 12,903 viviendas se concentran en la zona rural.

2.4 Problemas detectados en la carretera La Gateada- N. Guinea:

En el tramo de la carretera, La Gateada- N. Guinea, se ha detectado un flujo creciente de vehículos y por lo no adecuado de la superficie de rodamiento y de los puentes, se ha visto incrementado los tiempos de viaje y el índice de accidentes.

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El detalle de los problemas se describe a continuación

i) Puentes y Alcantarillas

De acuerdo al levantamiento de campo, se han detectado los siguientes problemas:A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los riesgos de desbordamiento, se expone a continuación:

CUADRO NO. 2CAMINO LA GATEADA - NUEVA GUINEA, TIPO DE LOSETAS, CONDICIÓN Y

EVALUACIÓN PRELIMINAR DEL RIESGO DE DESBORDAMIENTO

EstaciónKm

Nombre del Río

Tipo de losa Condición de las Estructuras

Riesgo de Desborda-miento

0+350

La Curva Fundido in situ Regular No

6+465

QuebradaGrande

Fundido in situ Regular Si

21+485

Rama Fundido in situ Regular Si

30+715

Las Mirandas Fundido in situ Regular Si

36+967

La Paula Fundido in situ Regular Si

38+449 La Chiricita Loseta prefabricada Pobre loseta movida

Si

43+264 El Corocito Loseta prefabricada Pobre Viga de acero desviada

Si

50+466 ElParaisito

Loseta prefabricada Regularloseta suelta

Si

55+285 El Tope Fundido in situ Regular Si 1)

1El riesgo de desbordamiento será analizado detalladamente durante el estudio hidrológico.

Los puentes fueron construidos alrededor de 1960. Todos los puentes tienen una sola vía con un ancho aproximado de 3 m, y no tienen aceras. El perfil longitudinal de todos los puentes es más o menos horizontal, aunque han adoptado una pequeña pendiente transversal. Las vigas laterales tienen pequeños hoyos de drenaje. Originalmente tenían baranda de acero que estuvo colocada sobre el lado externo de la guarnición.

ii) Seguridad del Tráfico

Cualquier autoridad concerniente a caminos está muy preocupada por la frecuencia y severidad de los accidentes de tránsito en los caminos. Por lo tanto, la seguridad del tráfico es un aspecto importante de los proyectos concernientes a caminos.

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Desafortunadamente, no existen datos disponibles de accidentes de tránsito, por lo tanto el Consultor ha hecho algunas observaciones generales:

Los caminos existentes carecen de barreras contra impactos y barandas en la mayoría de los puentes con una sola vía, señales preventivas y marcas de concreto en conexión con curvas cerradas, obras de drenaje, terraplenes altos, etc.

En las villas y áreas construidas a lo largo del camino, los pobladores locales caminan o montan bestias, de manera que están expuestos a sufrir accidentes.

Varias de las escuelas y clínicas están ubicadas a lo largo del camino, y muchos niños se encuentran en las calles, causando amenazas potenciales de tránsito.

iii) Problema Central Detectado

Demora de los usuarios del camino en llegar a su destino, especialmente con propósito de negocio y/o estudio. Aumento de accidentes por actitudes imprudentes de los conductores que esperan llegar rápido a su lugar de destino.

Mayores costos de operación vehicular y de tiempo. iv) Arbol de Problemas

Bajo el cumplimiento de las condiciones establecidas anteriormente, se plantea el esquema de árbol:

a) El problema está definido como un estado negativo: los vehículos se demoran más de lo que correspondería en llegar a su lugar de destino.

b) El problema definido es de fácil comprobación; c) No hay planteamiento de soluciones a priori.

Se puede establecer como causa, la edad de la carretera con más de 30 años, el crecimiento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial de Nueva Guinea y el bajo nivel de mantenimiento de la vía sumado a los altos índices de precipitación anual en la zona.

En el siguiente cuadro, se expone un ejemplo del Arbol de Problema de la carretera del ejemplo:

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CUADRO No. 3

EJEMPLO DE UN ÁRBOL DE PROBLEMASCARRETERA: LA GATEADA- N. GUINEA

EJEMPLO DE UN ARBOL DE PROBLEMAS

CAUSAS PROBLEMA PRINCIPAL EFECTOS

-Vida útil de la carretera finalizada.-Indices altos de precipitación.-Aumento acelerado de la actividad agropecuaria y comercial.-Inadecuado nivel de mantenimiento.

-Aumento considerable y progresivo del tránsito vehicular en la carretera*.-Baja velocidad de operación y altos tiempos de recorrido.

-demora excesiva de los vehículos. -atraso de las personas en para llegar a su lugar de destino.-Altos índices de accidentes.- Altos Costos de operación vehicular y de tiempo de los pasajeros.

*Originalmente, este camino tenia la categoría de camino de colectora secundaria con TPDA de aproximadamente 160 vpd, actualmente, debido a la cantidad de población y de los volúmenes de tráfico, el camino se ha convertido en un camino de la categoría de “Colectora Principal”, con aproximadamente 500 vpd, conforme a la clasificación funcional del MTI, por consiguiente, se justifica que el camino debió haberse acondicionado a los nuevos volúmenes de tráfico.

La aplicación de esta herramienta se complementa con la Matriz del Marco Lógico y la Matriz de Participantes. El adecuado uso de estas matrices asegura un buen planteamiento de los problemas reales y de las soluciones más efectivas para enfrentarlas, así como una adecuada herramienta para la planificación.

2.5. Conteo Volumétrico de Tránsito en la Carretera La Gateada – Nueva Guinea

i) Metodología

La metodología utilizada para el levantamiento de los datos de Campo, fue el METODO DE AFORO MANUAL, el cual consiste en la utilización de personal de campo especializado con vasta experiencia en la obtención de los volúmenes de tránsito y su composición por tipo de vehículo. El método en cuestión fue seleccionado por considerarlo el Consultor de gran exactitud en el levantamiento de datos, partiendo del hecho de que desde 1982 el Sistema Nacional de Conteos Volumétricos de Tránsito (S.N.C.V.T) no está en funcionamiento, como actividad permanente del MTI.

ii) Definición de Puntos de Aforo La definición de los puntos de aforo para los Conteos Volumétricos de Tránsito, se consideraron los siguientes elementos:

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a) Ubicación de las Estaciones de Conteo Volumétrico de Tránsito del S.N.C.V.T del M.T.I.

b) Ubicación de Centros Poblacionales de importancia que generen o atraigan tráfico.

c) Características Socio-económicas de la zona.

El Cuadro descrito a continuación, presenta la ubicación de las estaciones de aforo.

UBICACION DE LAS ESTACIONES DE AFORO

Estación No TRAMO UBICACION FECHA DE LEV. DE INFORM.

1 Empalme Las Vueltas – El Triunfo

700.0 mts del Empalme las Vueltas

30, 31/08, 01/09

2 El Triunfo – Nueva Guinea

800.0 mts Salida de Nueva Guinea

30, 31/08, 01/09

El período de labor en cada estación fué de doce (12.0) horas, entre las 06:00 y las 18:00 horas, durante tres días consecutivos, seleccionándose para el levantamiento de la información los días Miércoles 30 de Agosto, Jueves 31 de Agosto y Viernes 02 de Septiembre. Estos días fueron seleccionados por el Consultor a fin de poder obtener una muestra representativa de los días de la semana. El día miércoles es un día de flujo medio, el Jueves el Flujo es bajo y el Viernes un día de Flujo alto. Para los días de fin de semana el Consultor utilizó el promedio de los días Sábado y Domingo de la Estación Maestra No. 700, correspondiente al mes de Septiembre los cuales están contenidos en el factor de desestacionalización F de dicha estación, la cual afecta el comportamiento de las demás estaciones de Control Sumarias. En base a lo anterior el Consultor asumió que dado que el Factor de expansión contiene el promedio de los días de fin de semana éste calculó el TPDA en función de los tres días de Conteo de Tránsito realizados.

iii) Personal, Equipo y Material utilizado::

En cada una de las dos estaciones de conteo de tránsito se utilizó el siguiente personal, material y equipo:

Tres (3.0) contadores de tráfico, uno por sentido y un tercero en la Clasificación Vehicular.

Dos (2.0) Supervisores de Campo, uno por estación.

Un (1.0) Coordinador general de la actividad.

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El equipo utilizado fue el siguiente:

a) Dos vehículos para transporte de personal, equipo y material.b) Tablas de escribir.c) Formatos de Campo y Gabinete-Lapices, Tajadores y Borradores

iv) Conteo y Clasificación de tránsito:

El Conteo de tránsito fué realizado en las dos estaciones ubicadas en cada uno de los subtramos, en ambas estaciones se laboró en forma contínua durante doce (12.0) horas, entre las 06:00 y las 18:00 horas, por espacio de tres días. Durante este conteo se contabilizó el cien por ciento del tráfico vehicular, peatonal y de montados que circularon en ambas direcciones del flujo.

Los resultados parciales de cada día fueron sumados y promediados por tipo de vehículo, para el posterior cálculo del TPDA de cada subtramo.

El Volúmen de tránsito en cada estación, se clasificó en períodos horarios y por sentido de Circulación, tipificando los vehículos en tres grandes grupos, conforme el formato diseñado para tal fin y que se explica a continuación:

(a) Vehículos de Pasajeros

Incluyó todos aquellos vehículos diseñados para el transporte de pasajeros y algunos acondicionados para realizar tal actividad o función.

Motos

Se consideraron todos los tipos de motocicletas incluyendo las acopladas con Side - Car.

Autos

Se consideraron todos los tipos de automóviles de 4 puertas (Sedan) y de 2 puertas (Coupé).

Jeep

Conocidos también como Vehículos Automotor Rústico (VARU), incluyeron toda la gama de Jeeps de diferentes marcas TOYOTA, MITSUBISHI, NISSAN, ISUZU, KORANDO, MAHINDRA, etc.

Station Wagon (s.w.)

Automóviles comúnmente destinados para uso familiar, por las facilidades que brinda su quinta puerta (trasera).

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Microbus (M.B.)

Se consideraron todos los tipos y marcas de microbuses con capacidades oscilante entre 10, 12 hasta 25 pasajeros, pudiendo señalarse entre estos: VOLKSWAGEN, KIA, SUBARU, TOYOTA. etc.

Autobús

Tipificación que a su vez se dividió en Mediano con una capacidad oscilante entre los 25 y los 42 pasajeros y Grande con una capacidad superior a los 42 pasajeros.

CamiónEn el caso de camiones acondicionados para el transporte de pasajeros y que mayoritariamente proceden de marcas IFA e IFA - ROBUR; además se incluyeron aquellos camiones que en el momento estaban transportando pasajeros

Camioneta

Se incluyeron las camionetas que en el momento estaban transportando pasajeros y aquellos que por su diseño lujoso están destinadas a tal actividad (TOYOTA, PATHFINDER, LAND CRUISER, MITSUBISHI, NISSAN, etc.).

(b) Vehículos de Carga

Incluyó todos aquellos vehículos diseñados para el transporte de mercancías livianas y pesadas.

Camioneta

Comúnmente determinadas como Pick Up (Utilitario) y que sirven para el transporte de mercancía liviana. Se consideraron además aquellas camionetas que en el momento solo contaban con el conductor.

Camión Sencuillo

Incluyó a los camiones de tipo C-2 (2 ejes) y del tipo C-3 (tres ejes).

Camión Combinado

Se incluyeron las combinaciones Camión - Remolque del tipo C2-R2, C2-R3, C3-R2, etc

Camión Articulado

Incluyó las combinaciones Tractor (Camión) y Semi - Remolque del tipo T2-S1, T2-S2, T3-S1, T3-S2 y T3-S3.

(c) Equipo Pesado

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Se consideró bajo este grupo, aquellos vehículos diseñados para labores agrícolas y de construcción.c.1 Vehículo Agrícola (V.A)

Incluyó esta subdivisión al tractor solo halando arados o con remolque.

c.2 Vehículo de Construcción (V.C.)

Se consideraron todos los equipos destinados a la construcción tales como: Volquetes, Mototraíllas etc.

2.6) Estudio de Velocidades y Tiempos de Recorrido

i) Generalidades

El estudio de Velocidades realizado a lo largo de la Carretera La Gateada - Nueva Guinea, tiene por objetivo la determinación de las Velocidades de Viajes así como la determinación de las causas de demora. Después de analizar las distintas alternativas para el levantamiento de la información, el Consultor consideró mas conveniente la utilización de la metodología de tiempos de recorridos, debido a que ésta identifica las causas de demora del flujo vehicular, las cuales están en función de las Características físicas y geométricas de la vía. Tales como:

a) Tipos de Terreno (Montañoso, ondulado y plano).

ii) Alineamiento Vertical y Horizontal:

Visibilidad de rebase Además de las Características Físicas y Psicológicas de los conductores y del medio ambiente, entre otra; condiciones atmosféricas, accidentes, conocimiento de la ruta. Todos estos factores inciden en la duración del viaje y por consiguiente en la velocidad de viaje.

Los resultados del estudio de velocidad servirán de insumo para la determinación de los costos de operación de los vehículos y el diseño de las nuevas características geométricas de la vía.

iii) Ubicación del Estudio: El estudio de velocidades fué realizado sobre el camino en estudio, el cual inicia en La Gateada (Empalme de la Curva) en el kilómetro 224+600 de la Carretera San Benito - Rama y finaliza en la entrada del poblado de Nueva Guinea, con una longitud de 59.13 kilómetros.

iv)Ubicación del camino: El camino está ubicado sobre un terreno ondulado, atravesando los poblados de El Coral del Municipio de Villa Sandino del Dpto. de Chontales, La Santos y El Triunfo del Municipio de El Almendro, perteneciente al Dpto. de Río San Juan para finalizar en Nueva Guinea en el Depto. de la RAAS.

v) Metodología:

A. Descripción:

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La metodología utilizada por el Consultor para la determinación de las velocidades fué el de los tiempos de recorridos, usando para ello el Método del Vehículo de prueba, el cual consiste en introducir un vehículo en la corriente del transito y manteniendo la velocidad constante con los demás vehículos del flujo, sin rebasar a tantos vehículos como dicho vehículo pueda ser rebasado, es decir mantener una velocidad constante. Una vez definida por el Consultor el método a utilizarse en el campo, éste procedió a la definición de los horarios y cantidad de viajes a realizar, lo mismo que el personal a utilizar y duración del estudio.

Los subtramos en que se subdividió el camino, fue resultado de la visita de reconocimiento e inspección realizada por el Consultor previamente al levantamiento de la información.

El Consultor definió para el levantamiento de los tiempos de recorridos el día Miércoles y Viernes, con el fin de poder obtener información de un día de tráfico medio (Miércoles) y un día de tráfico alto (Viernes). Definido los días, se procedió a establecer los horarios Matutinos y Vespertinos de esos días, quedando estructurado de la forma siguiente:

HORARIOS DE LEVANTAMIENTO DE TIEMPOS DE RECORRIDOS (MIERCOLES Y VIERNES)

VIAJE HORA DE SALIDA DIA SENTIDO

1 07:00 MIÉRCOLES No 2

2 11:00 MIÉRCOLES No 1

3 14:00 MIERCOLES No 2

4 17:00 MIERCOLES No 1

5 08:00 VIERNES No 2

6 12:00 VIERNES No 1

B. Personal y Equipo:

El método escogido por el Consultor, requiere de un vehículo con odómetro, cronómetro, boletas e instructivos de campo, conductor y anotador. El anotador es el responsable de contabilizar los tiempos de demora y sus causas y controlar que el conductor mantenga la velocidad constante del vehículo, además de cronometrar el tiempo total de viaje.

C. Criterios de Tramificación:

El camino en estudio fue subdividido en dos subtramos luego de la visita realizada por el Consultor al camino, además tomó en consideración los volúmenes de tráfico registrados por las estaciones de Conteo Volumétrico de Tránsito Números 7101 y 719 del (SNCVT),

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las características topográfica similares del camino en ambos tramos, cuyo terreno es ondulado.

Tramo No. 1, Empalme Las Vueltas – El Triunfo:

El Consultor basó la definición de este tramo, en la investigación de campo (visita de inspección) que el Consultor realizó al camino previamente a los estudios de campo, donde encontró que el tráfico con origen en Nva. Guinea y sus Colonias y destino Managua, Juigalpa y resto del país, se desvía en el empalme El Triunfo para utilizar el corredor, El Triunfo - El Almendro - Acoyapa.

Otro elemento considerado fue la homogeneidad de la topografía del trerreno que es ondulado en sus 34.48 kilómetros de longitud y las características físicas del camino, cuyo ancho promedio es de 8.45 mts.

El volumen de tráfico, también es otro elemento fundamental en la definición del tramo en el cual la Estación No 7101 del S.N.C.V.T Registró en 1982 un TPDA de 237.0 Vehículos, mientras que el Consultor en su levantamiento de campo obtuvo un total de 118.9 vpd.

Tramo No.2, El Triunfo – Nueva Guinea:

La definición de este tramo también fue basada en la información recopilada durante la visita de inspección del Consultor al camino, referente al tráfico desviado con origen en Nva. Guinea y sus Colonias y destino Managua, Juigalpa y resto del país, se desvía en el empalme El Triunfo para utilizar el corredor, El Triunfo - El Almendro - Acoyapa.

La topografía del terreno de este tramo, fue otro de los elementos que tomó en consideración el Consultor; la cual es variable de plano a ondulado. El ancho promedio de la vía es de 7.10 mts.

El volumen de tránsito fue el otro elemento que el Consultor tomó en consideración para la definición del tramo. La Estación No 719 del SNCVT registró en 1982 un TPDA de 235 vpd y el Consultor en la investigación de campo de este año registró 137.19 vpd.

D. Procedimiento de Campo: El procedimiento de campo consistió en introducir un vehículo de prueba en la corriente de tráfico, el cual se desplaza a la velocidad promedio de los demás vehículos, en éste va un anotador con cronómetro, midiendo el tiempo de viaje entre un origen y un destino (de cada tramo), asimismo, anota los tiempos de demora y tiempos de parada que ocurran en el recorrido. Estos tiempos son anotados en la hoja de campo que para tal fin elaboró el Consultor. Cada una de estas hojas es llenada para cada viaje, donde se anota punto de origen, kilometraje de inicio, hora de llegada y el kilometraje final del destino. Antes de iniciar cada viaje el Consultor pone en cero el odómetro indicándole al anotador la hora de inicio del viaje.

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Previamente a la ejecución del estudio de campo el Coordinador de los estudios de tráfico, definió una velocidad a ser mantenida por el conductor durante el levantamiento de los tiempos de viaje, la cual fue fijada en 40.0 km/hora.

Por otro lado, también se definió que se rebasarían solamente vehículos con velocidades menores a la establecida. Al finalizar el recorrido de los dos tramos el anotador hacía el resumen del viaje, computando el tiempo total de recorrido, el tiempo total de demora y la velocidad de viaje.

2.7) Encuesta de Origen y Destino:

i) Metodología:

A. Generalidades:

La encuesta o/d comprende tres etapas básicas que son:

1. La etapa de formulación de la encuesta, lo que comprende la definición de la muestra, la ubicación de estaciones de encuesta, cuantificación del personal a utilizar, definición de área de influencia y la zonificación de la misma, coordinación con Policía Nacional y autoridades civiles del lugar.

2. La segunda etapa, consiste en la ejecución de la entrevista a los usuarios de la vía, o sea, el levantamiento de la información de Campo.

3. La tercera etapa consiste, en el control de calidad, codificación y procesamiento y análisis de la información levantada en el campo.

Para la ejecución de la encuesta, se utilizó el método de la entrevista directa a los usuarios de la vía sean vehículos, peatones o montados. La encuesta o/d se realizó en forma simultanea con el conteo volumétrico de tránsito en los mismos puntos y en el mismo período horario de 12.0 horas entre las 06:00 y las 18:00 horas. La muestra definida por el Consultor fue del cien por ciento de los vehículos, peatones y montados que circularon por cada estación en ambos sentidos del flujo.

En base a la muestra definida por el consultor, éste procedió a organizar los equipos de trabajo que se encargarían de hacer el levantamiento de campo, el número de encuestadores se determinó según los criterios siguientes:

i) Solamente se utilizó personal con experiencia en este tipo de encuestas.ii) El flujo vehicular en los sitios a realizarse la encuesta.iii) Los períodos a ser levantada la información.

En base a lo anterior se definió el siguiente personal de campo:

a) Tres encuestadores por estaciónb) Dos supervisores, uno por estaciónc) Un coordinador del trabajo de campo

B. Elaboración de Hojas de Campo e Instructivos:

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En función del objetivo del Estudio para determinar la Factibilidad Técnica y Económica del camino, se preparó una boleta de campo compuesta de seis (6) aspectos con 34 preguntas. Se organizó la boleta considerando que el encuestador solamente marque el dato, para mayor velocidad y menos errores al encuestar. El encuestador escribirá únicamente en la identificación del Origen y el Destino y en la identificación del tipo de vehículo, marca y modelo.

La boleta está dividida de la siguiente manera:

B.1) Información General

Identifica al encuestador el No de la estación, el sentido, la fecha y hora del levantamiento para poder realizar un control de calidad por encuestador.

B.2) Tipo de Vehículo

Determinar el tipo de vehículo que circula por la vía, clasificado según 19 categorías: automóvil, jeep, microbus, bus, camión, C2, C3, R2, etc. B.3) Información del Viaje

Determinan el Origen y Destino del viaje y el motivo del mismo, identificado este en 5 posibilidades: trabajo, compras, estudio, social o recreación y otros (especificando)

B.4) Información del Vehículo

Define las características propias del vehículo y su uso. Esta información es básica para la determinación del vehículo tipo para el cálculo de costos de operación, las capacidades y niveles de servicio y las normas de diseño geométrico de la vía.

B.5) Información de Pasajeros Para conocer la cantidad de pasajeros que circula en la vía en todo tipo de vehículos.

B.6) Información de la Carga

Referida solamente a los vehículos de carga, para obtener los tipos de cargas que circulan, su cantidad y las condiciones en que operan los vehículos de carga.

Para facilitar la comprensión de cada uno de los datos a obtener se preparó un instructivo para el llenado de la boleta de la encuesta de Origen y Destino el que contiene información detallada y explicativa de cada uno de los aspectos considerados. En anexo B se presentan la boleta utilizada y el instructivo para su llenado.

C. Resultados de La Encuesta

C.1) Control de Calidad y Codificación

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Una vez realizada la encuesta se inició la actividad de revisión de cada una de las boletas para realizar un control de calidad previo a su introducción a la base de datos.

El control de calidad consistió en la revisión de la información entre el tipo de vehículo marcado con respecto a la información del vehículo, la revisión del llenado de todas las casillas correspondientes y la codificación del Origen y Destino en base a la zonificación previamente elaborada.

Con relación a la codificación, se decidió que el codificador escribiera el nombre del sitio de donde provenía y hacia donde se dirigía cada vehículo, identificándose el municipio y el departamento, en el caso de provenir del sector rural, se identificaba la comarca y/o caserío de importancia más cercano.

C.2) Procesamiento

En base a la boleta de encuesta, el Consultor procedió a elaborar la base de datos para la introducción de los datos obtenidos en el campo. A partir de los cuadros de salida definidos por el Ingeniero de Transporte y Tráfico, se elaboró el programa de computadoras para el procesamiento de la información y la obtención de resultados.

Se preparó además un programa de captación de información. En la primera parte del programa, se obtiene la matriz de origen y destino que es la base para la determinación del resto de cuadros de resultados.

C3) Resultados:

Para la obtención de los datos de Origen y Destino de todo el camino en Estudio, se procedió de la siguiente manera:

Se realizó una corrida del programa para la obtención de una matriz origen - destino para cada estación.

Se formó una segunda matriz origen - destino tomándose de cada estación el máximo valor de origen - destino registrado. Con ello, el consultor considera que ningún dato relevante de origen - destino sea eliminado, por el contrario esto refleja el verdadero comportamiento del tráfico. La definición de esta única matriz origen - destino para todo el camino formada con los máximos valores de origen destino es representativa de los flujos de tránsito, y contiene todos los posibles viajes realizados y detectados en ambas estaciones, por ello, es que se escoge el valor máximo de cada origen-destino.

En base al criterio antes definido, se procedió a crear una base de datos corregida, eliminado los mínimos, obteniéndose así la base de datos final.

Con esta base de datos, se corrió nuevamente el programa obteniéndose los resultados de toda la carretera.

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III. Formulación del Proyecto de Carretera Pavimentada

3.1. Generalidades del Proyecto Ejemplo

La rehabilitación y mejoramiento del tramo La Gateada- Nueva Guinea, forma parte del plan del gobierno de rehabilitar las carreteras más importantes del país. Mediante este plan, se pretende la rehabilitación de las carreteras con alto potencial de desarrollo en su zona de influencia y de integración a la economía nacional y regional.

3.2 Proyecciones de Tráfico del Proyecto La Gateada- Nueva Guinea:

i) Antecedentes

i.1 Introducción

Para justificar las tasas de crecimiento anual utilizadas para proyectar el tráfico, por un lado, se analizaron las tendencias de crecimiento de la década de los años 70, período considerado como un período representativo de una economía de crecimiento sostenible y sin efectos eventuales perturbadores del crecimiento de las principales variables macroeconómicas. Se analizó el crecimiento del tráfico en las principales estaciones permanentes (P), de control (C) y sumarias (S) que en ese período administró el M.T.I, como representativas del universo. También se analizó el crecimiento del parque vehicular.

Adicionalmente, se analizó el crecimiento de la población y las perspectivas de crecimiento económico de la zona de influencia.

i.2 Registro Histórico de vehículos

Referente a este indicador, se ha tomado como fuente los registros históricos del M.T.I en su revista "ESTADISTICAS BASICAS DE TRANSPORTE" de 1965 a 1980, período representativo de una economía de crecimiento sostenido. Este registro es basado en que cada propietario de vehículo anualmente, tiene que pagar el impuesto de rodamiento. La última revista publicada fue en 1980.

En ella se muestra el crecimiento de los vehículos correlacionados con la producción y el crecimiento de la población y el empleo, por Departamentos y la tasa de crecimiento a nivel de la República. En el período 65-72, observamos un crecimiento en los registros sostenido, no así en el período 72-80 que por problemas políticos internos en los años 1978-1979 en el país, este crecimiento sostenido se ve interrumpido por dichos eventos. Sin embargo, sin

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obviar esta eventualidad, en el período 1965-1980, se observa la siguiente tasa de crecimiento anual:

- Para Jeep : 2.61 %- Para Microbús: 6.32 %- Para Camiones: 4.72 %

La flota vehicular en Nicaragua, creció de 81,697 vehículos en 1985, a 175,085 en 1995, a una tasa anual de crecimiento del 7.9%.

i.3 Crecimiento Histórico del TPDA en las carreteras de Nicaragua:

En los períodos analizados 1969/79, período de crecimiento sostenido de la economía nicaragüense, es afectada por dos eventos, el terremoto de 1972 y la guerra de 1978 y 1979; sin embargo, se observa en términos generales, el crecimiento del tráfico en las principales carreteras de Nicaragua en forma ascendente.

El tráfico en la carretera Panamericana Norte tuvo el siguiente comportamiento en la década del 70 y 80:

La Estación (101) ubicada en el Km. 13, prácticamente el tráfico se mantuvo constante en la década y se explica por la siguiente razón: En esa década el tráfico se desvió, sobre todo el internacional, con destino al sur por la carretera recién construida "Tipitapa-Masaya-El Guanacaste".

La Estación (102) ubicada en el Km. 17.7, el tráfico creció en un 3.79% anual en el período 69/79 y, en el período 79/97 disminuyó con una tasa anual del 0.75%.

En el resto de las estaciones principales, el tráfico se incrementó en forma sostenida, siendo dicho crecimiento mucho mas acentuado en el período 69/79 y en menor grado en el período 79/97, por motivos explicados arriba.

Es de mucha importancia hacer notar lo siguiente en las estaciones 111 y 112, las que se ubican en los siguientes tramos y en las zonas de caminos no pavimentados.

Estación (111): Palacaguina- Condega.

Estación (112): Empalme Yalaguina- Empalme Las Manos. Estas estaciones merecen atención porque en la década de los 70 eran estaciones sumarias del prototipo de las ubicadas en caminos de producción y en la década de los 80 ya son estaciones de control y de acuerdo a los registros históricos, tuvieron las siguientes tasas de crecimiento anual:

Estación (111): 7.5% en el periodo 69/79 1.5% en el periodo 79/97

Estación (112) 5.6% en el período (0.65% en el período 69/79)

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En la carretera Panamericana Sur, hubo un crecimiento considerable en el período 69/79, no así en el período 79/97 y con decrecimientos mínimos en las Estaciones (201) y (202).

En la Panamericana Sur, las Estaciones con mayor cantidad de tráfico son la estación de control (201), con un registro de 15,074 vehículos en 1979 y 12,876 en 1,997; la estación 204 ubicada en el Km. 44 con un registro de 5,870 vehículos en 1,979 y 4,5553 en 1,997; y la Estación 209 ubicada después del Km. 136 con 7,725 vehículos 1979 y 8,696 en 1,997.

En la carretera Sébaco - Matagalpa – Jinotega, es importante observar lo siguiente: En la estación sumaria (303) ubicada en el tramo “Jinotega – San Gabriel”, tramo equivalente a varios proyectos de caminos de producción se observa una tasa anual del crecimiento del tráfico en el período 69/79 del 9.86% y en el período 79/97 una tasa de crecimiento del (3.79%).

Lo mismo se observa en la carretera Matagalpa – El Tuma – Waslala, en donde se encuentran ubicadas las estaciones de control (501), entre Matagalpa y el Tuma, en el Km. 143.5 y las estaciones sumarias (502), ubicadas entre el Tuma y el empalme La Mora, en el Km. 181.4 y la (503), ubicada entre el empalme La Mora y Waslala en el Km. 223, las que están ubicadas en las zonas de algunos proyectos de caminos de producción, registraron en 1979 el siguiente tráfico:

Estación 501: 472 y con una tasa de crecimiento del 10% en el período 69/79 y 0.66% en el período 79/97.

Estación 502: Registra 238 vehículos en 1,979, para una tasa del 2% en 79/97.

Estación 503: Registra 150 vehículos en 1,979, para una tasa del 3,2% en 79/97.

En la carretera "San Benito-Rama" sobresale la siguiente información, en las estaciones 707 y 708 que en la década de los 70, eran estaciones sumarias y en la actualidad son estaciones de control y que tienen la siguiente ubicación:

Estación 707: Ubicada en el Tramo "Villa Sandino-Santo Tomás, en el Km. 214.

Estación 708" Ubicada en el Tramo "Muham-Villa Sandino", en el Km. 274.

El crecimiento anual del tráfico en la estación 707 fue del 8.2% en el período 69/79 y del (1.58%) en el período 79/97.

En el caso de la estación 708, el crecimiento anual fue del 18.25% en el período 69/79 y del (4.98%) en el período 79/97.

Estos crecimientos expuestos arriba, dan una idea general de lo que ha sido el crecimiento histórico del tráfico en estaciones ubicadas en tramos equivalentes a caminos de producción y caminos pavimentados, lo que es una pauta para proyectar el tráfico en las estaciones de origen y destino estudiadas, asumiendo un crecimiento sostenido de la economía en los próximos 20 años de vida útil del proyecto.

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ii). Estrategia de Desarrollo a Mediano Plazo:

ii.1) Objetivos:

El programa económico para 1994-1997, estuvo orientado a los siguientes objetivos:

(a)-Consolidar los logros alcanzados en la estabilización en el período 1991-1993.(b)-Intensificar las reformas estructurales.(c)-Aumentar las exportaciones para disminuir la dependencia externa.(d)-Apoyo a la transición hacia la economía de Mercado y propiciar la inversión privada.(e)-Continuar la reducción en el sector público.

ii.2) Metas:

Este programa económico, contó con el apoyo Financiero del FMI (a través del acuerdo ESAF), Banco Mundial (a través del Crédito de Recuperación Económica II y III) Banco Interamericano de Desarrollo (a través de préstamos para reformas estructurales de instituciones Públicas y de Desarrollo inversionista) y con apoyo significativo de las agencias del sistema de Naciones Unidas, la Comunidad Económica Europea y Organismos de Cooperación Internacional. De acuerdo a cifras oficiales, el Gobierno de Nicaragua, Tiene dos alternativas de crecimiento para los próximos tres (3) años; la primera alternativa ya con el apoyo de las instituciones arriba mencionada, tiene como objetivos macroeconómicos, (i) crear la base para el crecimiento del producto Interno Bruto en 2 % en 1994, 3.0 % en 1995 y 4.5 % en 1996 y 1997, (ii) reducir la inflación a niveles de un dígito y (iii) fortalecer la posición de las reservas internacionales.

La segunda alternativa, presentada por el Gobierno de Nicaragua en la " Reunión del Grupo Consultativo " en París, Francia, Junio 1994, tiene como objetivo principal, acelerar el crecimiento del PIB, al 5 % en 1995 y 6 % en 1996 y 1997 para lo cual el Gobierno de Nicaragua, requiere recursos adicionales por el orden de los 60 millones de dólares anuales

A continuación, se presentan dichas metas de crecimiento en las dos alternativas:

Actual Preliminar ESAF

Proyección Crecimiento

Aceleración

1992

1993 1994

1995 19961997

1995 1996

0.4 -0.9 2.0 3.0 4.5 4.5 5.0 6.0

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-2.7 -3.9 -1.2 -0.2 1.3 1.3 1.7 2.7

-29.5 -6.4 -7.6 -0.3 -1.2 0.6 0.5 1.6 2.4

ii.3) Perspectivas de Crecimiento de la zona de Influencia del Proyecto:

De acuerdo al uso actual y uso potencial de los suelos en la zona de influencia del proyecto, descrito en el Capítulo II, se espera el siguiente crecimiento de la producción:

DESCRIPCION DEL PROYECTO

PRODUCCION ESTIMADA AÑO 1995

PRODUCCION ESTIMADAAÑO 2015

TASA ANUAL DE CRECMIENTO(%)

QUEQUISQUE(T.M)MAIZ (T.M)FRIJOL (T.M)LECHE (T.M)CARNE EN PIE (T.M)

4,648.01,636.0709.01,654.01,380.0

9,156.03,877.01,895.018,288.04,025.0

3.454.45.012.85.5

TOTAL 10,027.0 37,241.0 6.8

ii.4) Tasas Históricas de crecimiento de la Población de la República de Nicaragua:

PERIODO INTER-CENSAL

1906/1920 1920/1940 1940/1950 1950/1963 1963/1971 1971/1995

TASA ANUAL DE CRECIMIENTO (%)

1.68 1.36 2.38 2.91 3.78 2.94

PORCENTAJE DE CRECIMIENTO

26.6 31.0 26.5 45.3 34.5 100.4

iii) PROYECCIONES DE TRÁFICO:

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De acuerdo a las tasas históricas de crecimiento de la población, del parque vehícular y de acuerdo a las perspectivas de crecimiento de la economía y de la zona de influencia del proyecto, se han asumidos las siguientes tasas para proyectar el tráfico:

Sin Proyecto: 3% anual de crecimiento, conforme al crecimiento histórico de la población de Nicaragua.

Con Proyecto: 20% de crecimiento en el primer año de operación y 6.5% anual en los años siguientes, lo cual significa un crecimiento anual en el período de análisis de aproximadamente el 7% anual.

De acuerdo al análisis histórico del crecimiento del tráfico en las carreteras pavimentadas de Nicaragua, el crecimiento del tráfico ha sido del alrededor del 7% anual.

Si tomamos en cuenta que la producción en la zona de influencia del proyecto se prevé crezca en un 6.8% anual y considerando que esta carretera será utilizada como vía alterna al comercio internacional con Costa Rica a través de los tramos proyectados REMEVIAL y REMECAR:

- El Triunfo - El Almendro- El Almendro - Jesús María -Sn. Carlos - Emp. Las Azucenas - Frontera C. Rica.

La tasa utilizada del 7% anual para proyectar el tráfico en la situación con proyecto, tiene suficiente margen de seguridad.

Se espera que las exportaciones de ganado en pie de la región V y las exportaciones de quequisque de Nueva Guinea a Costa Rica, realizada actualmente, vía Peñas Blancas, sean incrementadas sustancialmente a través de la ruta mencionada.

Esta tasa de crecimiento fue cotejada con la encuesta de tráfico que realizó el Plan Nacional de Transporte en 1,999 con las proyecciones del estudio de factibilidad para ese año, estas fueron un 5% mas bajas que la encuesta realizada por el Plan Nacional de Transporte. También se comparó las proyecciones del PNT del 2,009 con las proyecciones del Estudio de factibilidad, y se encontró que las proyecciones del PNT son un 11%, más altas que las del estudio de factibilidad.

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Cuadro No. 4 LA GATEADA- NUEVA GUINEA PROYECCIONES DE TRAFICO

 VEHICULOS DE PASAJEROS

   VEHICULOS DE CARGA

     

                              

CAMIONETA

CAMION C2 CAMION C3

  AUTOMOVIL AUTOBUS PICK - UP

       

  SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON SIN CON  PROYE

CTOPROYECTO

PROYECTO

PROYECTO

PROYECTO

PROYECTO

PROYECTO

PROYECTO

PROYECTO PROYECTO

AÑO 0 22 22 41 41 43 43 33 33 21 211 23 26 42 49 44 52 34 40 22 252 23 28 43 52 46 55 35 42 22 273 24 30 45 56 47 59 36 45 23 294 25 32 46 59 48 62 37 48 24 305 26 34 48 63 50 66 38 51 24 326 26 36 49 67 51 71 39 54 25 357 27 39 50 72 53 75 41 58 26 378 28 41 52 76 54 80 42 62 27 399 29 44 53 81 56 85 43 66 27 4210 30 47 55 87 58 91 44 70 28 4411 31 50 57 92 60 97 46 74 29 4712 32 53 58 98 61 103 47 79 30 5013 33 56 60 105 63 110 48 84 31 5414 34 60 62 112 65 117 50 90 32 5715 35 64 64 119 67 125 51 96 33 6116 36 68 66 127 69 133 53 102 34 6517 37 72 66 135 71 141 55 108 35 6918 38 77 70 144 73 151 56 116 36 7419 39 82 72 153 75 160 58 123 37 78

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20 40 87 74 163 78 171 60 131 38 83

3.3 Oferta de Niveles de Servicio en la Carretera ejemplo:

Aunque prácticamente todos los accidentes de tránsito son provocados por negligencia al conducir, es posible reducir los riegos de accidentes al hacer uso de un diseño apropiado.Se han considerado diferentes aspectos sobre la seguridad del tráfico, para el camino en proyecto y se mencionan a continuación:

-Señales de preventivas, reflectores ojos de gato, guarniciones o postes indicadores serán introducidos en las secciones con altos terraplenes de relleno, en conexión con los puentes y alcantarillas, y donde el alineamiento horizontal tiene curvas cerradas.

-La seguridad en la vía puede mejorarse en los puntos importantes de cruce para los pobladores del área, al construir islas de tráfico a la mitad de las dos vías. Estas islas y señales preventivas también deben considerarse en los lugares escolares. Se introducirán intersecciones estándares donde los lados del camino está conectado a los caminos principales existentes. Sin embargo, las intersecciones y puntos de acceso serán reducidos al mínimo. El diseño de intersecciones será reducido cada vez que sea posible. Por lo tanto, las intersecciones serán diseñadas con una sola vía en cada dirección, ya que la experiencia enseña que este tipo de intersecciones es la más segura, comparada con las que tienen dos o más vías en cada dirección. Las intersecciones serán visibles desde un lado del camino así como del camino principal.

-Las bahías serán introducidas en intervalos apropiados a lo largo del camino, tanto para buses como para camiones.A continuación se presenta el diseño geométrico propuesto: 3.3.1 Diseño Geométrico:

El diseño del camino será acorde a los Normas de Nicaragua: "Especificaciones Generales para Diseños Geométrico de Caminos", Octubre de 1978.

El camino será con normas de carretera "Nacional 2da Clase" O carretera “Colectora Principal”. Sin embargo será necesario algunas desviaciones para alcanzar los costos de construcción del proyecto dentro de un rango razonable.

En los poblados se necesitan cercas para evitar accidentes y cunetas de concretos para captar el agua de las tormentas.

Los parámetros de diseño se muestran en el cuadro expuesto a continuación:

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Cuadro No. 5

Parámetros de Diseños

Parámetros Parámetros Deseados Máximos Mínimos

CAMINO

Velocidad 60 km/h 40 km/h

Derecho de Vía 30 m 20 m

Curvas Horizontales 115 m 75 m

Pendiente Longitudinal máxima 6% 13% hasta 200 m

Curvas verticales mínimas 1,300 m 800 mAncho de vía: - Zona Rural

- Zona Urbana 3.35 m3.00 m

- -

Ancho de Hombros: - Zona Rural - Zona Urbana

1.00 m -

- -

Ancho de Acera:- Zona Urbana - Zona Rural 1.00 m

- - -

Peralte Máximo 10% -

Sobre ancho en Curvas Máximas 0.90 m -

Bombeo: Rodamiento Hombros

3%5%

-

Taludes en Rellenos: <2 m >2 m

Taludes en Corte: < 2 m >2 m

1:21:21:21:1

- - - -

PUENTE

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Parámetros Parámetros Deseados Máximos Mínimos

Metodología de Diseño AASHTO -

Carga HS 20-44+25% -

Ancho de Rodamiento (doble vía) 7.3 m -

Aceras a ambos lados 0.6 m -

3.3.2 Descripción Técnica del Proyecto Ejemplo:

Este camino está ubicado en la región sur de Nicaragua, en Chontales, Río San Juan y la Región Autónoma Atlántico Sur (R.A.A.S), proveyendo de acceso hacia la Región Autónoma Atlántico Sur y en particular hacia el nuevo pueblo de Nueva Guinea fundado en 1965. La longitud del camino es de aproximadamente 59 km desde el punto de inicio en la intersección con el camino pavimentado del Rama (cerca de la villa La Gateada).

El camino en proyecto corre en dirección sureste, pasando la villa El Coral, a 16 km, y terminando en Nueva Guinea.Para fines de estudio de factibilidad, el camino ha sido dividido en dos tramos:

Tramo 1: La Gateada- El Trunfo(34.8kms.)Tramo 2: El Triunfo-Nueva Guinea (24.2kms.)

Los tramos son homogéneos en cuanto al tráfico y la topografía del terreno. El Camino tiene un ancho promedio de 7.7 mts y su Relieve es de ondulado a montañoso con pendientes promedios positivas de 8.5% y negativas de 8.75%; el porcentaje de viaje en pendiente es del 26.25% con una elevación promedio de 340.0 mts. El Drenaje Superficial del Camino esta constituida por puentes de concreto de diferentes longitudes en buen estado lo mismo que por alcantarillas de diferentes diámetros.

La descripción física del camino, se detalla a continuación:

La Gateada- El Triunfo El Triunfo- N.Guinea

1. Longitud (kms.) 34.8 24.22. Ancho de la vía (Mts.) 7.7 7.103. Pendiente positiva promedio (% 8.5 8.04. Pendiente negativa promedio (%) 8.75 8.55. Porcentaje de viaje en subida (%) 26.25 8.846. Altitud del terreno (Mts.) 340.00 322.007. Rugosidad promedio (Mts./km.) 12.0 11.2

84

8. Curvatura horizontal promedio (Grados/km.) 237 2379. Tipo de superficie Granular compacto Granular compacto10. Peralte promedio (fracción) 0.03 0.0311. Volumen de tráfico: 150 174

- Liviano de pasajeros 21 24- Pesado de pasajeros 49 29- Liviano de carga 33 57- Mediano de carga 32 34- Pesado de carga 15 30

3.3.3 Puentes y Estructuras de Drenaje:

A lo largo de este camino se encontraron 9 puentes y más de 125 alcantarillas. Los puentes y sus dimensiones principales se muestran a continuación:

Error: Reference source not foundkm

Nombre de Río Nr. de ClarosLongitud(m)

Longitud de Claro

(m)

Ancho

(m)

Altura Libre(m)

0+350 La Curva 1 12.3 12.3 3.05 5.46+465 Quebrada

Grande2 20.5 12.25/10.25 3.05 3.4

21+485 Rama 6 74.7 12.3/4x12.5/12.43.05 2.830+715 Las Mirandas 1 8.25 8.25 3.05 3.336+967 La Paula 1 10.2 10.2 3.05 3.138+449 La Chiricita 1 6.35 6.35 3.05 1.643+264 El Corocito 1 6.9 6.9 3.05 1.350+466 El Paraisito 1 5.0 5.0 3.05 1.455+285 El Tope 2 25.7 12.3/12.4 3.05 5.6

Todos los puentes tienen una sola vía. El puente que cruza el río Rama debe notarse por su considerable tamaño de 74.7 m de longitud total.

85

3.4 EVALUACION DEL IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO EJEMPLO:

3.4.1 Evaluación de Impactos Potenciales:

Con el fin de identificar todos los impactos potenciales del proyecto, se usó una matriz modificada de Leopoldo. Esta matriz enlista todas las principales actividades de los proyectos en el eje vertical, también como todos los componentes ambientales o económicos y actividades culturales potenciales, las cuales podrían ser afectadas por el proyecto a lo largo del eje horizontal. La primera etapa de la identificación fue metodológicamente ir a través de la lista de actividades de proyectos a lo largo del eje vertical y marcar con una x, todas las actividades en las cuales podrían tener impactos los componentes ambientales identificados a lo largo del eje horizontal.

En la identificación de impactos potenciales se incluye una valoración general de las condiciones físicas del área del proyecto, incluyendo ubicación, condiciones topográficas generales, proximidad de las áreas protegidas, uso predominante de la tierra, evidencias de las áreas ecológicamente frágiles, como se identifica en el decreto, y cualquier otra información relevante. Para completar esta valoración inicial, se realizó lo siguiente:

a. Ubicación en mapa topográfico (escala 1:50.000)b. Supervisión de mapas de las áreas protegidas para identificar la ubicación del camino con respecto a las áreas protegidas.c. Supervisión de mapas del uso de la tierra para identificar potenciales áreas con fragilidad ecológica y las áreas boscosas.d. Revisión con respecto a la topografía y alineamiento para identificar erosión crítica y problemas de estabilidad de pendiente.e. Revisión con respecto a la información socio-cultural y socio-económica para identificar impactos socio-culturales en potencia (por ejemplo, áreas de poblaciones indígenas o lugares de patrimonio natural y arqueológico).

Evaluación de Impactos:

Para la evaluación de impactos ambientales, se utilizó una metodología de evaluación de impactos. La metodología para la preparación de la matriz EIA fue la siguiente: Como un paso inicial, 31 impactos anticipados sobre el medio ambiente fueron basados en previas experiencias del Consultor, así como la revisión de documentación disponible. La tabla siguiente explica y enlista los 31 impactos potenciales, dividido en tres categorías de impactos:

1. Propiedades físicos, químicos y naturales

2. Efectos socio-económico

3. Aspectos relacionados con la agricultura.

La evaluación de los impactos usando la matriz EIA, está basada en una escala de -10 a + 10, los números negativos indican impactos negativos y los números positivos los impactos positivos. La escala se interpreta como se muestra abajo, en relación con la situación actual y posterior a la rehabilitación.

86

La evaluación de los Impactos Ambientales ha abarcado tanto impactos directos como los indirectos, positivos como negativos. Además, cada impacto se clasifica como permanente o mitigable/reversible.

87

Cuadro No.6 EXPLICACION DE LOS VALORES

-1 a -2 Impacto irrelevante a muy bajo.

-3 a -4 Impacto moderado que no requiere medidas de mitigación.

-5 a -6 Impacto significativo que normalmente requiere de medidas de mitigación menores.

-7 a -8 Impactos considerables que requieren medidas de mitigación específicas.

-9 a -10 Impactos extremadamente críticos que requieren de medidas de mitigación extensiva o debe recomendarse no proceder con el proyecto.

+1 a +2 Mejoramiento leve.

+3 a +4 Mejoramiento moderado.

+5 a +6 Mejoramiento significativo.

+7 a +8 Mejoramiento considerable.

+9 a +10

Mejoramiento sustancial que podría ser una razón importante para recomendar la realización del proyecto.

3.5 Descripción de Costos de Construcción y Mantenimiento del proyecto Ejemplo:

3.5.1 Costos de Construcción:

Los costos de construcción del proyecto estimados en forma preliminar y que sirvieron de base para el análisis económico, se detallan a continuación en forma resumida:

No. Descripción Costo en U.S.$.

100 Condiciones generales 2,062,737200 Movimiento de tierra 1,762,856300 Base y sub-base 8,794,000400 Pavimento 1,532,080600 Estructuras 2,939,060700 Obras de drenaje 914,260800 Marcas de tránsitos 87,700

900 Misceláneo 433,660 1000 Señales Verticales 30,000

Costo Total de Construcción sin Impuestos 18,556,354Costo por kilómetro: 314,514.47

3.5.2 Costos de Mantenimiento:

88

i) Mantenimiento con Proyecto:

i.1 Mantenimiento Rutinario: EL que debe ser anual, incluye: Bacheo, limpieza del derecho de vía, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, remoción de derrumbes, reparación de estructuras mayores; con costo de US$12,310 anuales a partir del segundo año de vida útil del proyecto.

i.2Mantenimiento Periódico: El que debe ser cada 4 años, incluye: Resello, reparaciones de alcantarillas y vados con mampostería, reparaciones de cunetas revestidas, reparaciones de estructuras mayores; con costo de US$ 26,310.

ii.) Mantenimiento Sin proyecto:

ii.1 Mantenimiento Rutinario: EL que debe ser anual, incluye: Bacheo, limpieza del derecho de vía, limpieza de cunetas, limpieza de alcantarillas, remoción de derrumbes, reparación de estructuras mayores; con costo de US$12,628 anuales a partir del segundo año de vida útil del proyecto.

ii.2 Mantenimiento Periódico: El que debe ser cada 4 años, incluye: Resello, reparaciones de alcantarillas y vados con mampostería, reparaciones de cunetas revestidas, reparaciones de estructuras mayores; con costo de US$ 923,148.

iii) Costos en medidas de mitigación de impactos directos e indirectos: US$49,546

CAPITULO IV: ANALISIS BENEFICIO / COSTO Y CRITERIOS DE RENTABILIDAD DE LA INVERSION:

4.1) Descripción del Excedente del Consumidor del Proyecto Ejemplo:

Se adoptó el enfoque del "Excedente del Consumidor", lo que significa que debido al mejoramiento del camino una vez pavimentado, el usuario del camino verá incrementado el excedente del consumidor, el que se descompone en dos partes: la primera parte se compone por el ahorro en costo de operación vehícular y de tiempo producto del tráfico normal y la segunda parte se compone por el ahorro en costo de operación vehícular y de tiempo del tráfico desarrollado y atraído.

Lo anterior significa, que los costos de operación para los transportistas de servicio de carga y de pasajeros van a disminuir una vez pavimentada la carretera, lo que se traduce en mayores precios a nivel de finca y precios más bajos de los insumos agropecuarios y bienes manufacturados. Por otro lado, el usuario del transporte colectivo y el usuario del transporte privado, obtendrá ahorros en costo de tiempo y las tarifas tenderán a disminuirse o estabilizarse en el tiempo.

89

Este beneficio, se estima para cinco (5) tipos de vehículos que representa el universo en cada uno de los dos tramos analizados; estos vehículos seleccionados representativos del universo, se detallan a continuación:

Vehículos de pasajeros:

Liviano: Toyota Corolla 1600: 13.75%

Pesado: Autobús Mercedes Benz: 25.63%

Vehículos de carga:

Camioneta Pick - Up

: 26.88%Camión mediano: Camión C2 de 8 Toneladas : 20.63%Camión Pesado: Camión C3 de 12 Toneladas: 13.11%

Tanto los Costos de Construcción, mantenimiento, inversiones complementarias y los costos de operación vehicular, fueron trabajados a precios de eficiencia y a precios de mercado.En el análisis, por el lado de los costos, además de los costos de construcción y mantenimiento, se incluyen las deseconomías externas, constituidas por el Impacto Directo e Indirecto del proyecto en el medio ambiente. Por el lado de los beneficios, además de los ahorros en costos de operación vehicular y de tiempo de los usuarios, se incluye el ahorro en costos de mantenimiento.

4.2 Valoración a precios Económicos y a precios Financieros del Proyecto Ejemplo:

i) INTRODUCCION:

Se realizó un análisis de precios económicos, tanto para la construcción, costos de operación vehícular y los costos de la mano de obra calificada y no calificada; en forma general se estudian los impuestos, aranceles y márgenes de comercialización en los principales elementos de costos en cada uno de los sectores analizados y se dedujo de los costos a precios financieros. Para cada elemento, se obtuvo el factor standard de conversión (FSC).Adicionalmente, se estimó el precio sombra de la mano de obra calificad y no calificada.

ii) FACTOR ESTANDAR DE CORRECCION PARA LOS PRINCIPALES ELEMENTOS DE COSTOS DE LA CONSTRUCCION:

A) FACTOR DE CORRECCION PARA LA MANO DE OBRA:

90

1. Costo Social de la Mano de Obra:2

1.1 Introducción y Marco Conceptual:

En el campo de la investigación social de los proyectos de inversión, existe ya un consenso generalizado acerca de la necesidad de utilizar precios " Sombra " en el caso de que los salarios de mercado no reflejen la productividad marginal del trabajo.

El costo social de la mano de obra, se definirá considerando la proposición de que ningún empresario pagará por un trabajador adicional un salario superior al valor de la productividad marginal del trabajo; lo que significa que la consideración de una productividad marginal nula del trabajo y por consiguiente un costo social de la mano de obra igual a cero, no puede aplicarse si se está operando en una economía de mercado.

Los estudios acerca del precio social de la mano de obra, normalmente, utilizan distintas clasificaciones del mercado de trabajo. Una primera distinción se realiza entre el mercado de la mano de obra calificada y la no - calificada, y generalmente se utiliza una tercera categoría: El Mercado de la Mano de Obra Profesional.

1.2 Cálculo del Precio Sombra de la Mano de Obra Conforme Metodología Mencionada:

Para poder realizar una buena estimación empírica del costo social de la mano de obra, se requiere una serie de informaciones acerca de los sueldos y salarios de trabajadores de distinta calificación, clasificados por zonas de mercado laboral, industria, dimensión de la empresa, estacionalidad de la demanda, grado de movilidad de la mano de obra, etc.; sin embargo, en Nicaragua, las deficiencias estadísticas en este respecto son marcadas, y a ello deben sumarse las restricciones de tiempo para efectuar este trabajo.

A continuación se exponen los resultados obtenidos al aplicar los conceptos teóricos y metodológicos del estudio señalado a la zona urbana del pacífico para el caso de obreros urbanos, y a la zona central y norte para el caso del trabajador del campo.

1.3 Mano de Obra no Calificada:

Precio Mínimo de Oferta:

Para su estimación se llevó a cabo una pequeña encuesta que suministró los siguientes datos:

2 ?En base a trabajo titulado "El Precio Social de la Mano de Obra en Nicaragua". Programa de adiestramiento en Preparación y Evaluación de Proyectos de Inversión MEIC - BID.

91

DESCRIPCION DE LA OCUPACION

SUELDO

POR DIA

SUELDO POR HORA

PRESTACIONES SOC (%)

SUELDO POR HORA CONPRESTACIONES

AYUDANTES DE EQUIPO PESADOOPERARIOSCELADORESAGROINDUSTRIAAYUDANTE MECANICOTRABAJADOR DEL CAMPOTRABAJADOR DEL CAMPO

50.0050.0030.0030.0030.0012.00

15.00

6.256.253.753.75 3.751.50

1.875

47.3347.3347.3347.3347.33-- ---- --

9.209.205.525.525.521.50

1.875

PROMEDIO 31.00 3.875 -- -- 4.69

De acuerdo a datos colectados en el campo, se paga 8 y 10 Córdoba con comida y 12 y 15 Córdoba sin comida; lo que significa que la comida vale 5 y 6 Córdoba.

De acuerdo a la opinión de las personas entrevistadas, con un sueldo menor a C$ 1,125.60 (C$ 4.69/Hora) no es posible subsistir, considerando la existencia de un ingreso familiar; por lo que puede considerarse como el precio mínimo de oferta para 8 horas de trabajo, un salario de C$ 37.52/Día ó 4.69/Hora.

Salario Mínimo Legal:

En vista de no estar vigente el salario mínimo legal, se asumirá el costo de la canasta básica de 53 productos estimada a Julio del 2002, en C$ 2,080.65, lo que significa, que para tener acceso, a la canasta básica un trabajador deberá tener como mínimo C$ 69.35 por día o C$ 8.67/Hora.

Precio de Oferta y Costo Social:

Se desconocen tanto los precios de oferta de los trabajadores actualmente ocupados como el de los desempleados. En efecto, nada impide que el que haya conseguido trabajo tenga un precio de oferta superior al del que está desocupado, a condición de

92

que este precio de oferta no supere el salario mínimo requerido para accesar la canasta básica. Por consiguiente, debe trabajarse con un precio promedio de oferta.

PPD = 4.69+ 8.67 = C$ 6.68 = PSMNC 2

De acuerdo a Schydlowsky, este resultado debe ajustarse.

El ingreso no recibido por el trabajador como ayuda, una vez que encuentra trabajo y que deberá deducirse del PPD, puede expresarse como un porcentaje de W/H. Teóricamente este porcentaje puede variar de 0 % a 100 %. Si bien se desconoce la distribución de los valores, puede suponerse que los ingresos no recibidos por el trabajador serán una proporción importante de su precio promedio de oferta, y paralelamente, que teóricamente parece más acertado tomar un valor promedio que un extremo, pues en este último caso, el margen de error podría ser mayor. Puede por consiguiente concluirse que un 50 % del precio promedio de oferta es el ingreso realmente percibido por el trabajador. Por lo tanto,

PSMNC2 = (6.68)(0.50) = C$ 3.34

Lo que significa, que el precio social de la mano de obra no calificada, será el 70 % del precio de mercado.

1.4 Mano de Obra Calificada:

Una pequeña encuesta, permitió contar con los siguientes datos:

PROFESION SUELDOMEN-SUAL (C$)

PRESTA-CIONSOCIALES (%)

HORAS LABO-RA-DAS/DIA

MECANICO EQUIPO LIVIANOMECANICO EQUIPO PESADOCAPATAZ DE PAVIMENTACIONOPERADOR DE PLANTA TRITURADORAMAESTRO DE OBRAELECTRICISTAENDEREZADO Y PINTURASECRETARIAOPERADOR MOTONIVELADORA

1,700

1,800

1,800

1,8002,0001,800

1,7002,000

47.33

47.33

47.33

47.3347.3347.33

47.33

32.33

8

8

8

888

88

93

OPERADOR DE TRACTOR

1,800 1,800

47.3347.33

88

X= C$1,820 45.83 8

Salario + Prestaciones : 1,820 x 1.4583 = C$ 2,654Sueldo Promedio Diario : C$ 88.47Sueldo Promedio Por Hora : C$ 11.058

Puede considerarse, que el costo de entrenamiento es igual a la diferencia entre el promedio de salario mayores al salario equivalente al valor de la canasta básica y este salario. En este caso es igual a C$ 2.39.(11.058-8.67).

Lo que significa de acuerdo a la definición del precio social de la mano de obra no calificada, lo siguiente.

PSMOC = PSMONC + C.E. PSMOC = 6.68 + 2.39 = 9.07

Para esta muestra por tanto, el precio social de la mano de obra calificada, será el 82% del salario de mercado.Para fines de cálculo, se utilizará el factor 1.0 que es el factor autorizado por la SECEP.

1.5 Mano de Obra Profesional:

De acuerdo a la descripción metodológíca, el precio de mano de obra profesional, es igual a su precio sombra, por lo que se utiliza el precio de mercado de la mano de obra profesional para realizar la Evaluación Social.

B) FACTOR DE CORRECCION PARA LOS MATERIALES DE CONSTRUCCION: Los materiales de construcción a ser utilizados en el proceso constructivo son los siguientes: Concreto estructural Alcantarilla Arena Grava o piedrín Cemento Madera roja Hierro Asfalto Materiales varios.

Desde el punto de vista metodológico, el precio de los materiales, fue estimado ,tomado en cuenta el origen de los insumos (nacional o importado), los impuestos que le son afectos, el componente de mano de obra, el componente de equipo y el margen de comercialización. Cada uno de los componentes de la estructura de costo fueron ajustados, por los factores de conversión mas relevantes. En los cuadros 7 y 8 se detallan los costos económicos de los materiales antes señalados y cada ítem de construcción.

94

Cuadro No. 7Factores de Corrección para los Materiales de Construcción

con Precios al 30 de Julio del 2003*

Error: Referencesource not foundCONCEPTO

COSTO UNITARIO

% FACTOR CORRECCION

FACTOR PONDERADO

I. HIERRO (qq) PRECIO CIFARANCELESMARGEN DE COMERCIALIZACION

236.8876.14

105.71

0.560.18

0.25

1.151.00

1.00

0.640.18

0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR

423.00 1.00 1.07

II. CEMENTO (qq)INSUMOS NACIONALESINSUMOS IMPORTADOSMANO DE OBRAIMPUESTOSMARGEN DE COMERCIALIZACION

18.74

6.03

23.4410.04

18.74

0.24

0.080.300.15

0.24

1.00

1.150.701.0

1.0

0.24

0.090.210.15

0.24

PRECIO AL CONSUMIDOR

77.00 1.00 0.93

III.PIEDRIN (M3)

INSUMOS NACIONALESINSUMOS IMPORTADOSMANO DE OBRAIMPUESTOSMARGEN DE COMERCIALIZACI

54.72

18.264.4029.64

54.72

0.24

0.080.300.13

0.24

1.00

1.150.701.00

1.00

0.24

0.090.210.13

0.24

95

ON

PRECIO AL CONSUMIDOR

228.00 1.00 0.91

IV. ARENA (M3)

INSUMOS NACIONALESINSUMOS IMPORTADOSMANO DE OBRAIMPUESTOSMARGEN DE COMERCIALIZACION

5.70

1.927.203.12

5.70

0.24

0.080.300.13

0.24

1.00

1.150.701.00

1.00

0.24

0.090.210.13

0.24

PRECIO AL CONSUMIDOR

24.00 1.00 0.91

V.MADERA (pulg2/vr)

INSUMOS NACIONALESINSUMOS IMPORTADOS

MANO DE OBRAIMPUESTOSMARGEN DE COMERCIALIZACION

1.00

0.18

0.770.59

1.96

0.220.04

0.170.13

0.43

1.001.15

0.701.00

1.00

0.220.05

0.120.13

0.43

PRECIO AL CONSUMIDOR

4.57 1.00 0.95

Fuente: INVESTIGACION DIRECTA Tasa de cambio: 15.10 x U.S.$

96

CONCEPTO

COSTOS UNITARIOS

% FACTOR CORRECCION

FACTOR PONDERADO

VI. ASFALTO (GLS)

PRECIO DE TUBERIA

9.30 0.60

1.15 0.69

MARGEN DE COMERCIALIZACION

0.62 0.04

1.00 0.04

IMPUESTO SELECTIVO 5.58 0.36 1.00 0.36

PRECIO AL CONSUMIDOR

15.50 1.09

VII. CLAVOS (QQ)

PRECIO CIF 322.62

0.57

1.15 0.66

ARANCELES 100.08

0.18

1.00 0.18

MARGEN DE COMERCIALIZACION

141.55

0.25

1.00 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR

566.00

1.08

VIII. ALAMBRE DE PUAS(ROLLO)

PRECIO CIF 236.51

0.57

1.15 0.66

ARANCELES 74.68 0.18

1.00 0.18

MARGEN DE COMERCIALIZACION

103.73

0.25

1.00 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR

414.93

1.08

IX. PIOCHAS(unidades)

97

PRECIO CIF 30.48 0.57

1.15 0.66

ARANCELES 9.62 0.18

1.00 0.18

MARGEN DE COMERCIALIZACION

13.37 0.25

1.00 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR

53.48 1.08

X. PALAS(unidades)

PRECIO CIF 43.59 0.57

1.15 0.66

ARANCELES 13.77 0.18

1.00 0.18

MARGEN DE COMERCIALIZACION

19.12 0.25

1.00 0.25

PRECIO AL CONSUMIDOR

76.49 1.08

CUADRO No. 8FACTORES DE CORRECCION PARA LOS ITEMS DE CONSTRUCCION

(En Córdoba al 30 de Julio de 2003)*

CONCEPTO CANTIDAD COSTOUNITARIO

COSTO FINANCIERO

FACTOR CORRECCION

COSTO ECONOMICO

I.CONCRETO ESTRUCTURAL M3

1.MANO DE OBRA2.EQUIPO

SUB TOTAL

3.MATERIALES

3.1 CEMENTO

8.33 qq0.80 M3

0.72 M3

62.00 33.03

77.00

24.00

72.6465.00

137.64

641.4119.20164.16

0.700.88

0.78

0.930.910.91

50.8557.20

108.05

996.5017.47149.38

98

3.2 ARENA3.3 GRAVA3.4 HIERRO3.5 MADERA

SUB TOTALMARGENDECOMERCIAL.28% (1+2+3)

8.5qq2.77pulg/vara

228.00

423.00

4.57

3,595.512.66

4,432.93

1,279.76

1.070.95

0.96

1.00

3,847.1812.03

5,022.56

1,228.55

TOTAL (1+2+3+4) 5,850.33 1.07 6,251.11

II. ALCANTARILLA 30"x1 Mt

1.MANO DE OBRA

SUB TOTAL

2.MATERIALES:2.1 CEMENTO2.2 ARENA2.3PIEDRIN/GRAVA2.4 HIERRO2.5 SOLDADURA

SUB TOTAL

3.MARGEN DECOMERCIALIZACION. 28%(1+2)

2.12 qq0.24 M3

0.22 M3

1.008 qq

77.0024.00228.00423.00

11.00

11.00

163.245.7650.16426.3816.32

661.86

188.40

0.70

0.70

0.930.910.911.070.96

0.97

1.00

7.70

7.70

151.815.2445.64456.2215.67

674.58

180.05

4.PRECIO ALCONSUMIDOR

861.26 0.99 854.63

Error: Reference source not foundCONCEPTO

CANTIDAD COSTOUNITARIO

COSTO FINANCIERO

FACTOR CORRECCION

COSTO ECONOMICO

III. ALCANTARILLA 36"x1 Mt

1.MANO DE OBRA

SUB TOTAL

2.MATERIALES: 2.1 CEMENTO 2.2 ARENA

8.33 qq0.85 M3

0.25 M3

77.0024.00228.00

15.0015.00

641.4120.4057.00

0.700.70

0.930.910.91

10.510.5

596.5118.5651.87

99

2.3PIEDRIN/GRA. 2.4 HIERRO 2.5 SOLDADURA SUB TOTAL 3.MARGEN DE COMERCIAL.28% (1+2)

0.7054 qq 423.00 298.3851.92

1,069.12

303.55

1.070.960.93

1.00

319.1849.841,035.96

287.08

PRECIO AL CONSUMIDOR

1,387.67 0.95 1,323.04

IV. ALCANTARILLA 42"x1 Mt

1.MANO DE OBRA

SUB TOTAL

2.MATERIALES:

2.1 CEMENTO2.2 ARENA2.3PIEDRIN / GRAVA2.4 HIERRO2.5 SOLDADURA

SUB TOTAL

3.MARGEN DE CO MERCIALIZACION. 28% (1+2)

27.26 qq 1.74 M3

2.24 M3

3.785 qq

77.0024.00228.00423.00

74.00

74.00

2,099.0241.76510.721,601.0673.52

4,326.08

1,232.02

0.70

0.70

0.930.910.911.070.96

0.94

1.00

51.80

51.80

1,952.0838.0464.751,713.1370.58

4,238.54

1,166.23

4.PRECIO ALCONSUMIDOR 5,632.10 0.96 5,403.77

Los factores de corrección calculados fueron aplicados a los costos de construcción y mantenimiento a precios de mercado para obtener costos de construcción y mantenimiento a precios de eficiencia.

C) FACTOR DE CORRECCION PARA LA RENTA HORARIA DE EQUIPO DE CONSTRUCCION:

C.1 METODOLOGIA PARA ESTIMAR LOS COMPONENTES DEL PRECIO DE MERCADO DE LOS EQUIPOS:

Una vez definida la tipificación del equipo, se definió la vida útil y el valor CIF de cada equipo, a lo que se agregaron los siguientes gastos:

100

i) GASTOS DE INTERNACION: a) Servicios: Gastos Bancarios: Comisión Bancaria Cable y Portes Otros estimados del corresponsal b) Intereses:En base a tasa de mercado y factor cargado por el importador de 0.22 en relación al valor CIF, tal a como se expone en el factor venta expuesto al final del punto B.3.1. c) Cuentas de Registro: Trámite Manejo Otros Gastos d) Transporte de puerto a Managua. e) Impuesto de Introducción: f) Impuesto General de Ventas (IGV) g) Impuesto de Timbres Aduaneros (ITA) h) Derechos Arancelarios a la Importación (DAI)

ii) OTROS GASTOS:

A lo anterior, se le sumó la utilidad para obtener el valor de venta (Costo Financiero). A este se le restaron los impuestos para obtener el Costo Económico (Maq. y equipo a precios de eficiencia) y con ello, se obtiene el factor de corrección (FC).

El factor de venta para estos equipos, se detalla a continuación:

CONCEPTO FACTORPrecio CIF 1.000Gastos Bancarios 0.022Cuentas de Registro 0.030Pólizas Aduaneras 0.230Preoperacional 0.020Transporte 0.020Administración 0.060

Gastos Financieros 0.220Impuesto Alcaldía 0.040

Utilidad 0.400

----------------------------------------------------------------------. Factor de Venta 2.042

101

C.2 METODOLOGIA PARA ESTIMAR LA RENTA HORARIA A PRECIOS DE MERCADO:

Se parte del precio del equipo a precio de mercado y se le calculan los siguientes gastos:a) Depreciación: Se calcula con la vida útil estimada para cada equipo.b) Intereses: En base a las siguientes condiciones del préstamo:

Monto: Valor CIFIntereses: 18 % anualPlazo 5 añosGracia: 1 añoPagos: SemestralesIntereses cargado en la renta del equipo por el dueño del equipo.

c) Mantenimiento Mayor: En base al 70% del precio de Mercado de la depreciación.d) Combustible, Lubricantes, Llantas y Baterías; en base a rendimiento definido por el MTI y sector empresarial.e) Mantenimiento Menor: En base al 30% del precio de Mercado de la depreciación.

C.3 METODOLOGIA PARA ESTIMAR LA RENTA HORARIA A PRECIOS DE EFICIENCIA:

a) Depreciación: Se trabajó con el costo económico del equipo y la vida útil asignada.b) Para el Mantenimiento Mayor y Menor, se le aplica el factor de corrección encontrado.c) Para Combustible, Lubricantes, Llantas y Baterías, se le aplica su respectivo valor de corrección.

d) El interés no varía por que fueron calculados en base al valor CIF.

C.4 MANO DE OBRA:

La Mano de obra se dividió en:

a) Mano de obra para la operación del equipo, la que se definió conforme a lo que pagan las empresas.b) Mano de Obra para Mantenimiento, conforme a los siguientes resultados de encuesta en los talleres:

102

Para Equipo Pesado: Mantenimiento Mayor : C$ 11.05/Hora Mantenimiento Menor : C$ 10.43/Hora Para Equipo Liviano: Mantenimiento Mayor : C$ 10.43/Horas Mantenimiento Menor : C$ 10.43/Hor

Los valores anteriores, incluyen el 47.33% de prestaciones sociales. Los cálculos, se exponen en los Anexos del No.2 al No.5 y el factor FSC, se expone en el Anexo No.5.

El Anexo No. 2 se obtiene mediante la estimación de los gastos de internación, compuesto de la siguiente manera: Los servicios, constituidos por: Gastos Bancarios, Interés Bancario, Cuentas de Registros y Transporte; y los impuestos detallados a continuación: Impuesto General de Ventas (IGV), Impuestos de Timbres Aduaneros (ITA) y Derechos Arancelarios a la Importación (ITA).

El Anexo No 3, se estima conforme a lo explicado en el punto C.1.2 y el precio del equipo estimado conforme al factor de venta arriba expuesto.

En el Anexo No 4, se estima partiendo del precio del equipo a precios de eficiencia y conforme a lo explicado en el punto C.1.3.

El Anexo No 5, es el resultado del Anexo No 3 y 4.

D) FACTOR ESTANDAR DE CORRECCIÓN PARA LOS COSTOS DE OPERACION VEHICULAR:

I) INTRODUCCION:

Para fines de cálculos de las tablas de costos de operación vehicular, primeramente, se definieron los vehículos prototipo que circulan en las carreteras pavimentadas como representación del Universo y seguidamente, a estos vehículos prototipos, se estimaron los precios de mercado; por otro lado, de acuerdo a los conteos de tráfico realizados, se definió con exactitud los tipos de vehículos más representativos y con las características físicas de cada tramo, se corrió el modelo VOC (Vehicle Operating Cost Model) del Banco Mundial con lo que se obtuvo los costos de operación vehicular y de tiempo de los usuarios.

ii) VEHICULOS PROTOTIPO:

De acuerdo a encuesta de origen y destino, los vehículos prototipo más representativos encontrados; incluyendo los vehículos equivalentes fueron los siguientes:

103

TIPO DE VEHICU-LO

LA GATEADA - EL TRIUNFO (%)

EL TRIUNFO -N. GUIENEA

(%)

PASAJEROS: 46.64 30.45

JEEP 1.30 6.32

AUTO 12.67 7.47

BUS 14.00 8.62

CAMION C2 18.67 8.04

CARGA: 53.36 69.55

PICK - UP 22.00 32.8

CAMION C2 21.36 19.5

CAMION C3 y C2CR

6.00 1.55

T3S2

4.00 5.7

T O T A L 100.00 100.00

Para fines de cálculo de costos de operación vehicular, se tomaron los siguientes vehículos a los que se les calculó para cada sección su respectiva hoja de cálculo de costos; estos vehículos, se detallan a continuación:

DESCRIPCION

A. VEHICULOS DE PASAJEROS:

1. Auto Toyota 16002. Autobús Mediano - M. Benz LPO-1113*

B. VEHICULOS DE CARGA:

104

3. Camión C2 - M. Benz 13134. Camioneta - Toyota Pick-Up Land C.5. Camión C3 M. Benz L-2219

* Representativo del Camión C2 y el Microbús.

Esta clasificación de tráfico, se mantuvo para las dos secciones analizadas y para la totalidad del tramo.

En vista de que las dos secciones del tramo se analizaron en forma separada y para todo el tramo en su totalidad, fue necesario obtener un VOC para cada sección y proyectar su respectivo tráfico. Para el análisis de todo el tramo, se ponderaron tanto los costos de operación vehícular como el tráfico para poder correr el RRM(Rural Road Model) y obtener resultados de todo el proyecto desde La Gateada hasta Nueva Guinea.

iii) PRECIO DE LOS MATERIALES E INSUMOS: Los precios de los materiales e insumos a precios de mercado y a precios de eficiencia, se detallan en el Cuadro N0. 9, expuesto a continuación:

CUADRO No. 9DESCRIPCION DE PRECIOS DE

MATERIALES E INSUMOS DE TRANSPORTE(EN C$ AL 30 DE JULIO DE 2003)

DESCRIPCION UNIDAD PRECIOS DE * MERCADO

PRECIOS * ECONOMICOS FSC

DIESEL C$/GALON

28.28 14.42 0.51

GASOLINA REGULAR C$/GALON 34.69 18.38 0.53

LUBRICANTES C$/LITRO 32.00 28.43 0.89

LLANTAS 6.50.13 (AUTOMOVIL)UNIDAD 650.00 578.00 0.86

LLANTA 7.00 x 15 (VARU TOYOTA L. C.)UNIDAD 1,167 899.00 0.77

LLANTA 7.00 x 16 (PICK-UP T. L. C. NISSAN M.)UNIDAD 1,204.00 866.72 0.72

LLANTA 9.00 x 20 (MICROBUS TOYOTA C.)UNIDAD 3,684.00 2,726.00 0.74

LLANTA 9.00 x 20 (AUTOBUS M. BENZ FORD)UNIDAD 3,684.00 2,726.00 0.74

LLANTA 10.00 x20 (AUTOBUS M.BENZ NISSAN)UNIDAD 5,585.00 4,077.00 0.73

LLANTA 7.50 x 16(CAMION C2 (3-5 TON.) (T. HINO)UNIDAD 1,574.00 1,180.00 0.75

LLANTA 9.00 x 20(CAMION C2 (HASTA 8 TON.)UNIDAD 2,352.00 1,741.00 0.74

105

DESCRIPCION UNIDAD PRECIOS DE * MERCADO

PRECIOS * ECONOMICOS FSC

LLANTA 10.00 x 20 (CAMION C3)UNIDAD 5,585.00 4,077.00 0.73JEEP, DIESEL, TOYOTALANDCRUISER

UNIDAD 349,482.00 300,554.00 0.86

CAMIONETA PICK-UP TOYOTA, LAND CRUISER

342,498.00 294,548.00 0.86

MICROBUS,TOYOTA, COASTER

UNIDAD

425,725.00 366,123 0.86

BUS, MERCEDES BENZ (LPO-1313) UNIDAD

663,202.00 570,354.00 0.86

CAMION(4ton.), TOYOTA, DINA

UNIDAD 331,254.00 278,253.00 0.84

CAMION, HINO (5 ton.) UNIDAD 378,994.00 318,355.00 0.84

CAMION, HINO (8 ton.) UNIDAD 600,033.00 504,027.00 0.84

CAMION,MERCEDES BENZ 1414 (8 ton.)

UNIDAD 594,165.00 499,099.00 0.84

CAMION,NISSANUD-6005 (8 ton.)

UNIDAD 851,400.00 715,176.00 0.84

CAMION, C3 M. BENZ L-2219

UNIDAD 2,178,489 1,873,500 0.86

AUTOMOVIL, TOYOTA 1600 UNIDAD 287,021.00 241,098.00 0.84

NOTA: TIPO DE CAMBIO : 15.10 X US$ 1.00 PRECIOS A JULIO DEL 2003

106

iv) CARACTERISTICAS FISICAS DEL CAMINO:

DESCRIPCION UNIDAD

LA GATEADA/ EL TRIUNFO EL TRIUNFO/ N. GUINEA

SIN PROYECTO CON PROYECTO SIN PRO YECTOCON PROYECTO

SUPERFICIE - GRAVA PAVIMENTO GRAVA PAVIMENTO

RUGOSIDAD M/KM 12.0 3.0 12.0 3.0

PENDIENTE PROMEDIO (+)% 8.5 8.5 8.0 8.0

ENDIENTE PROMEDIO (-)% 8.75 8.75 8.5 8.5

PROPORCION EN SUBIDA% 26.25 26.25 8.84 8.84

CURVATURA HORIZONTAL DEG/KM 237 237 237 237

PERALTE PROMEDIO FRACCION 0.04 0.03 0.04 0.03

ALTURA M340 340 322 322

NUMERO DE CARRILES - DOS DOS DOS DOS

v) DESCRIPCION DE LOS PRINCIPALES PARAMETROS PARA EL CALCULO DE LOS COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:

107

v.1 La Depreciación:

Para el cálculo de la depreciación, se utilizó encuestas, estudios tarifarios y discusiones de la Dirección General de Transporte Terrestre con Cooperativas y Empresas de Transporte, lo que en el establecimiento de tarifas han establecido algunas normas que se refieren a los parámetros de la depreciación. Esto se detalla a continuación:

DESCRIPCIONRECORRIDO ANUAL EN Kms

VIDA UTIL EN Kms

VIDA UTILENAÑOS

UTILIZA-CION ANUAL EN HORAS

AUTOBUS

AUTOMOVIL

CAMIONETA P-UP

CAMION ME-DIANO C2

CAMION PESADO C3

64,000

22,000

22,000

50,000

60,000

960,000

264,000

264,000

750,000

900,000

15

12

12

15

15

1,067

400

400

833

1,091

v.2) COSTOS DE TIEMPO:

V.2.1) Costo de Tiempo de la Tripulación:

DESCRIPCION C$ / MES C$ / HORA

AUTOBUS

AUTOMOVIL/JEEP

CAMIONETA P-UP

CAMION MEDIANO C2

6,015*

--

2,005

6,015*

25.06

--

8.35

25.06

108

CAMION PESADO C3 6,015* 25.06

*Incluye Ayudante

V.2.2) Costo de Tiempo de los Pasajeros:

De acuerdo al boletín del Banco Central "Indicadores Económicos ", el salario promedio mensual de los trabajadores afiliados al INSS, es de C$ 3,082 es decir C$ 12.84/hora. Se asume que los ocupantes de los vehículos de pasajeros, tienen un salario de C$ 12.84/hora, aplicado al 86.6% de los ocupantes, conforme a tasa de desempleo del 13.4%.

De acuerdo al "Estudio de la Pobreza", en Nicaragua, realizado por el Banco Mundial, la tasa de desempleo en Nicaragua, es del 13.4%, significando que el 86.6% de la población económicamente activa está ocupada.

Para está conclusión, se asume que el 100% de los ocupantes de los vehículos pertenecen a la población económicamente activa, es decir están ocupados, cesantes o buscando trabajo por primera vez.

V.3) COSTO DE MANO DE OBRA PARA MANTENIMIENTO:

DESCRIPCION C$ / MES C$ / HORA *

AUTOBUS y CAMIONES PESADOS

CAMION MEDIANO y MICROBUS

CAMIONETA P-UP, LAND CRUISER y AUTOMOVIL

CAMION PEQUEÑO

2,800

2,800

2,500

2,500

14.58

14.58

10.42

10.42

V.4) INDICE DE OCUPACION:

TIPO DE VEHICULO CARGATRANS-PORTADA

CAPACI-DAD

INDICE (%)

A. VEHICULOS DE PASAJEROS:

1.AUTOMOVIL TOYOTA 1600

2.AUTOBUS MEDIANO M.B. 1113

2

39.6

5.0

40.0

40.0

99.0 (86.0)

109

B. VEHICULOS DE CARGA:

3.CAMIONETA TOYOTA PICK-UP. L.C. (TON)

1.5 1.5 100.0

4. CAMION C2: M. B 1313 (Ton.)

5. CAMION C3 M. BENZ 1413(Ton.)

7.36

7.0

8.0

12.0

92.0

58.3

En el caso del autobús, el índice de ocupación, se multiplica por el factor de empleo 0.866, para computar el costo de tiempo de los pasajeros, solamente a los que trabajan, es decir al 86.6% de los ocupantes, que es la tasa de empleo; lo que implica para fines de cálculo del costo de tiempo, un índice de ocupación del 86%, de acuerdo a lo expuesto arriba.

En el caso del automóvil, se asume que el 100% de los ocupantes trabajan.

Vi) COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO A PRECIOS DE MERCADO Y A PRECIOS DE EFICIENCIA (C$/KM.).

A como se menciona anteriormente el tramo La Gateada - Nueva Guinea se dividió en dos secciones para su análisis, por consiguiente para cada sección, se obtuvo las tablas de costos de operación vehícular. Para el análisis del tramo completo, se ponderaron los costos de operación de las dos secciones, que son los que se detallan a continuación:

Ponderación de los costos de Operación Vehicular de los dos tramos

DESCRIPCION

SIN PROYECTO (C$/KM.)

CON PROYECTO C$/KM.)

FINANCIERO ECONOMICO

FINANCIERO ECONOMICO

AUTOMOVIL 10.73 8.74 5.84 4.86

AUTOBUS 28.27 21.06 21.58 16.05

CARGA MEDIANO (C2) 14.50 11.76 8.78 7.03

PICK - UP 9.70 8.54 5.78 4.90

CAMION PESADO (C3)

39.92 33.18 23.64 19.35

110

Fuente: En base a la ponderación de las tablas del VOC de los dos tramos, La Gateada- El Triunfo y El Triunfo- N. Guinea.

De acuerdo al estudio de tráfico, el proyecto de 59.0 Kms. se dividió en dos secciones,”La Gateada- El Triunfo” y “El Triunfo- Nueva Guinea”, conforme a la descripción física y los volúmenes de tráfico.

Para cada tramo, se calcularon los ahorros en costos de operación vehicular y el ahorro de tiempo de los usuarios, para lo cual, se utilizó el modelo de costos de operación vehicular (Vehicle Operation Costs Model), del Banco Mundial, el que se utilizó para cinco (5) tipos vehículos, descritos arriba; Asimismo, los costos de operación vehicular y de tiempo, se estimaron a precios de eficiencia y a precios de mercado, en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto. Teniendo como insumos las proyecciones de tráfico, los costos de operación vehicular, la descripción física del camino con proyecto y sin proyecto, los costos de construcción y los costos de mantenimiento con proyecto y sin proyecto, se obtuvo los índices de rentabilidad para cada tramo, a precios de mercado y a precios de eficiencia, utilizando el modelo del BID (Rural Roads Model). ii) DESCRIPCION DE LOS COSTOS ASIGNADOS AL PROYECTO:

ii.1) Inversiones Complementarias: De un total de US$ 49,546 de costos estimados para las medidas de mitigación de impactos directos e indirectos del camino en el medio ambiente, se cargaron como impactos indirectos, US$ 24,850 (Incluidos en la evaluación como inversiones complementarias) y se dejaron US$ 24,696 para impactos directos a ser incluidos en la construcción. Las inversiones complementarias, serán desembolsadas en cinco (5) años.

ii.2) Costos de Mantenimiento:

Se estima un costo de mantenimiento rutinario sin proyecto y con proyecto cada año y un mantenimiento periódico cada cuatro (4) años en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto.

El valor incremental del valor presente neto de los costos de mantenimiento, con tasa de descuento del 15 %, en la alternativa menos optimista, es igual a 3.09 millones de córdobas.

ii.3) Descripción de los Costos de Construcción:

Cuadro N0.10DESCRIPCION DE LOS COSTOS DE CONSTRUCCION

(CON PUENTE NUEVO)

DESCRIPCION

PRECIOS DE MERCADO (C$)*

FACTOR DE CORRECCION

PRECIOS DE EFICIENCIA (C$)

1.MANO DE OBRA CALIFICADA

9,139,173.6 1.0 9,139,173.6

111

2.MANO DE OBRA NO CALIFICADA

12,185,564.8 0.70 8,651,751.0

3.DEPRECIACION DE EQUIPO

21,324,738.4 0.86 17,912,780.26

4.REPUESTOS Y LLANTAS

16,755,151.6 0.84 14,074,327.3

5.MATERIALES 45,695,868.0 0.94 43,868,033.28

6.COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES

12,185,564.8 0.90 10,967,008.32

SUBTOTAL

COSTOS DIRECTOS

117,286,061.2 0.89 104,613,073.8

7.MOVILIZACION 9,139,173.6 0.89 7,676,905.8

8.ADMINISTRACION 6,092,782.4 0.85 4,569,586.8

9.IMPREVISTOS 7,615,978.0 0.87 6,549,741.0

10.BENEFICIOS 12,185,564.8 0.87 12,1858,564.8

SUB TOTAL DE COSTOS INDIRECTOS

35,033,498.8 0.87

30,981,798.5

11.COSTO TOTAL DE VENTAS

141,028,290.0 0.96 135,594,872.3

12. IMPUESTOS 20,308,074.0 -

13.COSTO TOTAL 161,336,360.0 135,594,872.3

* Tipo de cambio: 7.60 U.S.$.

112

iii) Resultados de los Modelos VOC Y RRM como Flujo de Costos y Beneficios y los índices de Rentabilidad en el Proyecto de Carretera La Gateada- N. Guinea:

CUADRO N0. 9 FLUJO DE CAJA ECONOMICO

AÑOS Ahorro en costos de transporte.

Ahorro en costos de mantenimiento.

Costos de construcción

Otros costos

Flujo de Beneficios

Netos

1 9682352 73,616,760 32862 (63967272)

2 9682352 49,077,840 32862 (39428352)

3 110808310 2102 32862 107775504 11284130 2102 32862 11253370

5 11935780 2102 32862 11905020

6 12438510 5929893 183684047 13034920 384660 126502608 13733090 761504 129715889 14476690 1138349 13338341

10 15173670 453835 1562750511 15911350 14428 1589692212 16723010 14428 16708582

13 17587100 14428 1757267214 18452480 5777817 2423029615 19486480 397884 1908859616 20517800 774728 1974307217 21618130 1151573 2046655618 22771220 361267 2313248819 23924310 27652 2389665820 25265510 27652 2523785821 26533060 404493 2612856422 27964430 301789 28268188

VAN(15%) 105,704,920 3,095,068 TIR 12.532 % 118,460 3,827,722

iv) DESCRIPCIÓN DE LOS BENEFICIOS QUE GENERA EL PROYECTO:

113

El proyecto genera los siguientes beneficios netos por concepto de ahorro en costos de operación vehicular y ahorro en costos de tiempo de los usuarios y la tripulación. Estos beneficios netos, corresponden a un valor presente neto con tasa de descuento del 15 %, a como se detalla a continuación:

TIPO DE VEHICULO

AHORRO EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR

EN C$

AHORROS EN COSTOS DE TIEMPO

EN C$

TOTAL AHORROS

EN C$

JEEP 7,803,370 2,128,954 9,932,324

AUTOBUS 3,699,924 5,768,891 9,468,815

CAMIONETA

29,594,517 1,129,471 30,723,988

CAMION C2 13,830,127 1,068,359 14,898,486

CAMION PESADO

1,170,876 21,003 1,191,879

TOTALES 56,098,814.00

10,116,678.00

66,215,492.00

Fuente: En base a tablas resultantes de corrida del modelo RRM.

v) RENTABILIDAD DE LA INVERSIÓN:

Los índices de rentabilidad en la alternativa menos optimista, se obtienen actualizando el flujo neto de beneficios con tasa de descuento del 15 %, lo que se expone a continuación :

Descripción La Gateada-El Triunfo

El Triunfo-N.Guinea

La Gateada-N. Guinea.

Valor presente neto

(14.3) 16.0

3.8

Tasa interna de retorno.

8.48%

17.3%

12.53%

Relación beneficio/costo O.76

1.38

1.038

v.1 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD:

114

El análisis de sensibilidad se realizó conforme a lo expuesto a continuación:

i)Incremento en los costos de construcción:

Descripción Tasa Interna Valor Actual de Retorno(%) Neto (Millones C$)

Incremento del 10% 11.15 (6.7)

Incremento del 20% 9.96 (17.1)

ii) Disminución de los beneficios:

Tasa Interna Valor Actual de Retorno(%) Neto (Millones C$)

Disminución del 10% 11.0 (6.7)

Disminución del 20% 9.52 (17.3)

iii)Combinaciones de las situaciones anteriores:

Descripción Tasa interna Valor Actual de Retorno(%) Neto(Millo. C$)

(a) Incremento de la construcción 9.78 (17.2) y disminución de beneficios del

10%.

(b) Incremento en la construcción y 7.28 (38.2) disminución de beneficio del 20%.

5.3.3. EVALUACION DEL IMPACTO DISTRIBUTIVO DEL PROYECTO EJEMPLO EN LOS GRUPOS DE BAJOS INGRESOS.

ii.2 AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO:

Se entiende por ahorros en costos de mantenimiento, la diferencia entre mantenimiento sin proyecto y mantenimiento con proyecto.

El gasto ahorrado valuado a precios de mercado es expresado a precios de eficiencia aplicando los respectivas factores de ajuste expresados en el Capitulo de la metodología.

En el cuadro No. 11, se expresan los ahorros en costos de mantenimiento.

115

En la evaluación económica, la mano de obra calificada fue afectada por factor de corrección del 1, y la mano de obra no calificada por factor de corrección del 70%.

Cuadro No. 11VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

( Miles de Córdobas corrientes )

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

AHORROS A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

M.O. CALIFICADA

M.O. NO CALIFICADA

DEPRECIACION DE EQUIPO

REPUESTOS Y LLANTAS

MATERIALES

COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES

COSTO INDIRECTO

213.46

284.61

498.06

391.34

1,067.28

284.6

818.28

(53.37)

(82.61)

---

---

---

---

---

---

---

(69.72)

(62.62)

(64.04)

(28.45)

(106.37)

160.09

202.0

428.34

328.72

1,003.24

256.14

711.88

TOTAL 3,557.6 (135.98) (326.62) 3,095.0

El cuadro No.12 resume ahora la distribución de los ahorros en costos de mantenimiento, cuyo total evaluado a precios de mercado asciende a C$ 3,557.6 Miles. Dichos fondos, serán aportados por el M.T.I con fondos provenientes de la afectación específica de algunos impuestos que financian al sector transporte.

El sector transporte por carretera deja de incurrir en C$ 3,557.6 Miles en costos de mantenimiento pero al mismo tiempo deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos, afectados a su financiamiento por lo que: 3,557.6 – 326.62 = 3,230.98 es el efecto neto sobre su disponibilidad de fondos.

Por consiguiente el sector publico deja de percibir C$ 326.62 Miles de impuestos, incluidos en los precios de los insumos ahorrados.

La fila "Total" del cuadro No.12, recoge el resultado final de esta parte del proyecto y constituye un resultado parcial que, agrupado al de los restantes rubros, será utilizado para calcular el impacto distributivo del proyecto en su conjunto.

A continuación, se detalla el cuadro No.12 en donde se expone la distribución de los beneficios de mantenimiento:

116

Cuadro N0.12DISTRIBUCION DE LOS AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

( Miles de Córdobas corrientes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

---

---

(82.61)

(82.61)

---

53.37

(53.37)

3,557.6

3,557.6

(326.62)

---

(326.62)

3,557.6

3,557.6

462.6

(135.95)

(326.62)

TOTAL (82.61) (53.37) 3,230.98 3,095.0

ii.3) AHORROS EN COSTOS DE OPERACION VEHICULAR Y DE TIEMPO:

a) Enfoque General:

Para el análisis de este rubro, conviene comenzar elaborando un cuadro que registre, para cada tipo de vehículo, los flujos originados en la diferencia entre los ahorros de costos de operación y de tiempo valuados a precios de mercado y dichos ahorros valuados a precios de eficiencia. El cuadro siguiente, registra para cada insumo, los flujos correspondientes a la fila del total, o la sumatoria de los ahorros por insumo del total de vehículos analizados.

117

Cuadro No.13DESCOMPOSICION DEL VALOR ACTUAL NETO DE

LOS AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO(En Miles de Córdobas corrientes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION * A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

OTROS SECTORES PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

** AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS Y NEUMATICO

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

15,261.6

1,084.1

21,620.6

24,760.6

2,601.7

25,323.4

20,203.8 16,983.1

---

---

---

(2,665.6)

(570.0)

_

--- ---

---

---

---

(2,665.6)

-

--- ---

(3,022.6)

(40.6)

(5,251.7)

---

---

(3,283.9)

(2,538.1)

(2,156.5)

12,239.0

1,044.0

16,368.9

19,429.5

2,091.7

22,039.5

17,665.7

14,826.6

TOTALES 127,898.9 -(3,235.6) (2,665.6) (16,292.8) 105,704.9* Beneficios Netos actualizados con tasa del 15 % a precios de mercado** Beneficcios netos actualizados con tasa del 15 % a precios de eficiencia

No se ha hecho ninguna diferenciación entre Fondos Públicos Libremente Disponibles y Fondos Públicos de afectación Especifica, ya que en Nicaragua, los impuestos colectados, no están sujeto a afectación específica.

b) Ahorros en Costos de Operación y de Tiempo del Automóvil:

Normalmente, el automóvil se agrupa en la misma categoría de las camionetas Pick – Up para agrupar la categoría de vehículos livianos, sin embargo debido a que se estimó los ahorros en costos de tiempo para los pasajeros del auto y el autobus como transporte público, se analizan los ahorros del automóvil por aparte.

Los ahorros en costos de operación y de tiempo de los ocupantes, son beneficios para los dueños o ocupantes de los vehículos, quienes normalmente, tienen un ingreso

118

percápita superior a la línea de bajos ingresos; por consiguiente, dichos beneficios serán a otros beneficios privados.

La diferencia de estos beneficios valuados a precios de mercado y a precios de eficiencia, se explica por los impuestos. En el cuadro No. 14 se expone la totalidad de estos flujos, clasificados según receptor de origen.

Cuadro N0.14VALOR ACTUAL DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION DEL JEEP

(Miles de Córdobas Corrientes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

AHORROS A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

LUBRICANTESCOMBUSTIBLE

LLANTAS Y NEUMATICOS

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

3,557.3

165.3

114.3

2,128.7

142.9

1,842.9

3,428.7

2,914.4

--- --

-

(440.3)

(24.83)

---

--- -

(1,467.4) (8.15)

(19.8)

---

---

(130.9)

(228.9)

(175.2)

2,089.9 157.15

94.5

1,688.4

118.07

1,712.0

3,199.8 2,145.0

TOTALES 14,286.3 (465.13) (2,013.97) 11,807.2

Cuadro N0.15

119

DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE AUTOMOVILES

( Miles de Córdobas corrientes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y TIEMPO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

---

---

(244.98)

(244.98)

---

14,286.3

14,286.3

(220.15)

---

---

---

(2,013.97)

----

(2,013.97)

11,966.6

11,966.6

(2,479.1)

(465.13)

(2,013.97)

TOTAL (244.98) 14,066.15 (2,013.97) 11,807.2

c) Ahorros en Costos de Operación y de Tiempo de la Camioneta.

La metodología a usar para este tipo de vehículo, es la misma utilizada para el auto, con la diferencia, que en la camioneta, no existen ahorros de tiempo para los ocupantes, solamente para el conductor.

A continuación, se expresan en los cuadros N0.17 y N0.18, en donde se expone la totalidad de los flujos por un lado, y por otro lado, la distribución de los ahorros.

Cuadro N0.17

120

VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS ENCOSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA

(En Miles de Córdobas corrientes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

AHORROS A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS Y NEUMATICOS

COSTOSDETIEMPO

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

4,023.7

219.5

274.3

_

1,097.4

3,072.6

5,578.3

4,023.7

---

---

---

_

(296)

---

---

---

(668.0)

(23.0)

(23.0)

(77.8)

--

(502.9)

(922.6)

(683.0)

5,355.7

196.5

196.5

-

801.0

2,569.7

4,655.7

3,340.7

TOTALES 18,289.5 (296.4) 2,877.3) 15,115.8

Cuadro NO.18

121

DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DEOPERACION Y DE TIEMPO DE LA CAMIONETA

( Miles de Córdobas corrientes )

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y TIEMPO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

---

---

(296.4)

(296.4)

---

18,289.5

18,289.5

---

---

---

---

---

(2,8777.3)

---

(2,877.3)

18,289.5

18,289.5

(3,173.7)

(296.4)

(2,877.3)

TOTAL (296.4) 18,289.5 (2,877.3) 15,115.8

d) Ahorros en Costos de Operación y de Tiempo del Autobús.

La diferencia en el análisis entre el autobús y el automóvil, es que en éste, todos los ahorros de costos de operación y de tiempo, van a otros beneficiarios privados; en el caso del autobús, los beneficiarios de los costos de operación son los empresarios y los beneficiarios de los ahorros en costos de tiempo de los ocupantes, son los beneficiarios de bajos ingresos, ya que se estima que su ingreso percápita está por debajo de la línea de pobreza.

Teóricamente, los usuarios del autobús, que son del grupo de bajos ingresos, tienen beneficios adicionales, una vez que los empresarios tienen disminución en los costos de operación, tendrían que disminuir la tarifa, pero esto no se da en Nicaragua; aunque el gobierno tiene facultades para no reajustar la tarifa en esa carretera en un período de tiempo tal, que amerite dicho reajuste; en este sentido los grupos de bajos ingresos obtendrán un beneficio adicional por el no incremento de la tarifa en un período más corto, comparado con no hacer la carretera. En este caso, todos los beneficios del autobús son transferidos al grupo de bajos ingresos.

A continuación, se exponen los cuadros en donde se expone por un lado, el valor actual de los ahorros en costos de operación y tiempo y la distribución de los beneficios.

122

Cuadro NO.19VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN

COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS(En Miles de Córdobas corrietes)

Error: Reference source not foundDESCRIPCION

AHORROS A PRECIOS DE

MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS Y NEUMATICOS

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

724.9

167.3

3,767.0

18,318.4

557.6

1,589.3

1,449.9

1,310.6

---

---

---

(3,887.0)

(96.7)

---

---

---

(33.6)

(6.0)

(653.1)

---

---

(91.4)

(67.3)

(3.2)

(691.3)

161.3

3,110.9

14,431.4

460.9

1,497.9

1,382.6

1,307.4

TOTALES 27,882.0 (3,983.7) (854.6) 23,043.7

Cuadro NO.20DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DE

123

OPERACION Y DE TIEMPO DEL AUTOBUS(Miles de Córdobas Corrientes)

DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y TIEMPO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

13,914.0

13,914.0

- (2,040.2) (2,040.2)

---

13,941.0

13,941.0

(1,943.5)

(1,943.5)

---

---

---

(854.6)

---

(854.6)

27,882.0

27,882.0

(4,838.3)

(3,983.7)

(854.6)

TOTAL 11,900.8 11,997.5 (854.6) 23,043.7

e) Ahorros en Costos de Operación y de Tiempo de los Camiones.

Al igual que en el resto de los casos, el punto de partida para el análisis distributivo de los ahorros en costos de operación de camiones, es el valor de dichos ahorros a precios pagados por los empresarios de camiones.

El objetivo es definir que parte del ahorro beneficiará al grupo de bajos ingresos y que parte del ahorro beneficiará a otros grupos privados; esto implicaría beneficios a los grupos de bajos ingresos en la proporción en que se baje la tarifa o beneficios a otros grupos privados ( Transportistas) en la proporción en que retengan para ellos parte del decrecimiento de los costos de operación.

Esta carretera, es una ruta con altos niveles de tránsito, tal a como se describe en los Capítulos de tráfico, por consiguiente, los servicios de transporte son altamente competitivos, debido a la existencia de muchas empresas y cooperativas de transporte que circulan en dicha carretera; por otro lado, la existencia de rutas alternativas, impone limites máximos al crecimiento de las tarifas, por lo menos en lo que a transporte de carga local se refiere, por lo tanto, existen la suficientes restricciones para aumentar las tarifas actuales y en condiciones actuales de la carretera; con el mejoramiento de la misma, los beneficios serán medidos, quizás en una baja de la tarifa inmediatamente, aunque no descartada, pero seguramente el incremento tarifario de carga que se da

124

normalmente en el país, no se verá en un período de tiempo tal equivalente a los ahorros en costos de operación producido por el mejoramiento de la carretera.

Lo anterior significa que una gran parte de los ahorros beneficiará a los grupos de bajos ingresos. Para fines de cuantificar qué porcentaje de los ahorros beneficiará al grupo de bajos ingresos, se parte de la tenencia de la tierra, que se estima que el 70% de la tierra está en manos de pequeños productores, por tanto se estima que el 70% de los ahorros va a los grupos de bajos ingresos y el 30% a otros grupos privados.

En los cuadros siguientes, se expone el flujo de beneficios a precios de eficiencia y a precios de mercado y la distribución de los mismos.

Cuadro N0.21VALOR ACTUAL NETO DE LOS AHORROS EN

COSTOS DE OPERACION Y DE TIEMPO DE LOS CAMIONES DE CARGA(En Miles de Córdobas corrientes)

DESCRIPCION

AHORROS A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

AHORROS A PRECIOS DE EFICIENCIA

COMBUSTIBLE

LUBRICANTES

LLANTAS Y NEUMATICOS

COSTOS DE TIEMPO

MANO DE OBRA P/MANTENIMIENTO

REPUESTOS P/MANTENIMIENTO

DEPRECIACION

INTERESES

6,955.6

540.2

17,467.9

-

5,177.3

18,818.6

9,746.9

8,824.1

---

---

---

-

(1,196.1)

---

---

---

(853.4)

(19.3)

(4,500.8)

---

---

(2,558.6)

(1,319.4)

(1,267.9)

6,102.2

520.9

12,967.1

-

3,981.2

16,260.0

8,427.5

7,556.2

TOTALES 67,530.6 (1,196.1) (10,522.4) 55,812.1

Cuadro NO.22

125

DISTRIBUCION DE LOS AHORROS DE COSTOS DEOPERACION Y DE TIEMPO DE CAMION

( Miles de Córdobas corrientes )

DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y TIEMPO

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS DE MERCADO Y PRECIOS DE EFICIENCIA

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

47,271.4

47,271.4

(1,196.1)

(1,196.1)

---

20,259.2

20,259.2

---

---

---

---

---

(10,522.4)

---

(10,522.4)

67,530.4)

67,530.6

(11,718.5)

(1,196.1)

(10,522.4)

TOTAL 7,445.8 20,259.2 (10,522.4)55,812.1

f) Costos de la Inversión.

El análisis de los costos de inversión, no difiere básicamente del de los costos de mantenimiento.

El punto de partida es el valor actual de este flujo valuado a precios de mercado y a precios de eficiencia.

126

Cuadro N0.23VALOR ACTUAL DE LOS COSTOS DE INVERSION *

(Miles de Córdobas Corrientes)

DESCRIPCION

VALOR A PRECIOS DE MERCADO

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

VALOR A PRECIOS DE EFICIENCIA

M.O. CALIFICADA

M.O. NO CALIFICADA

DEPRECIACION DE EQUIPO

REPUESTOS Y LLANTAS

MATERIALES

COMBUSTIBLE Y LUBRICANTES

COSTO INDIRECTO

Impuestos

8,280.8

11,0441.0

19,321.8

15,181.4

41,403.9

11,041.0

14,590.7

17,152.4

(2,070.2)

(3,201.9)

---

---

---

---

---

---

---

(2.705.1)

(2,429.0)

(2,484.2)

(1,104.0)

(1,896.8)

(17,152.4)

6,210.6

7,839.1

16,619.7

12,752.4

38,919.7

9,936.9

12,696.9

-

TOTAL 138,013.0 (5,272.1) (27,768.6) 104,972.3

127

Cuadro N0.24DISTRIBUCION DE LOS COSTOS DE LA INVERSION

(Miles de Córdobas Corrientes)

DESCRIPCION

BENEFICIARIOS A BAJOS INGRESOS

OTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

BENEFICIOS A PRECIOS DE MERCADO

COSTOS DE LA INVERSION

DIFERENCIA ENTRE PRECIOS PAGADOS Y PRECIOS ECONOMICOS

TRABAJADORES NO CALIFICADOS

SECTOR PUBLICO

---

---

3,201.9

3,201.9

---

---

---

2,070. 2

(138,013.0)

(138,013.1)

27,768.6

---

27,768.6

(138,013.0)

(138,013.0)

33,040.7

5,272.1

27,768.6

TOTAL 3,201.9 2,070.2 (110,249.4) (104,972.3)

g) Resumen de los Beneficios Netos del Proyecto y su Impacto Distributivo en los Grupos de Bajos Ingresos:

Para esto es necesario proceder a agregar los resultados obtenidos para obtener el impacto distributivo del proyecto en su totalidad. Para tal efecto, es necesario consolidar en único cuadro los ya elaborados al finalizar el tratamiento de cada flujo principal.

Los cuadros consolidados muestran en detalle la distribución de los beneficios netos del proyecto entre los sectores de bajos ingresos, otros beneficiarios privados y el sector público; permitiendo distinguir las grandes agrupaciones en que se originan los costos y beneficios para cada sector.

A como se podrá notar, el proyecto origina una importante transferencia de fondos, desde el sector público al privado. Este resultado es de esperarse, considerando que el gobierno no utiliza el cobro de peaje.

En el cuadro N0.25 se exponen dichos cálculos en donde se obtiene que el impacto distributivo del proyecto en los grupos de bajos ingresos, es del 47.61%.

128

Cuadro NO.25DISTRIBUCION DEL TOTAL DE BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO

( Miles de Córdobas Corrientes )DESCRIPCION BAJOS

INGRESOSOTROS BANEFICIARIOS PRIVADOS

SECTOR PUBLICO

BENEFICIOS NETOS A PRECIOS DE EFICIENCIA

ORIGEN DE LOS BENEFICIOS NETOS DEL PROYECTO

AHORROS EN COSTOS DE OPERACION Y TIEMPO

Automóvil

CAMIONETA

AUTOBUSES

CAMIONES

AHORROS EN COSTOS DE MANTENIMIENTO

COSTOS DE INVERSION

57,434.72

(244.98)

(296.4)

11,900.8

46,075.3

(82.61)

3,201.9

64,612.35

14,066.15

18,289.5

11,997.5

20,259.2

(53.37)

2,070.2

(16.268.27)

(2,013.97)

(2,877.3)

(854.6)

(10,522.4)

3,230.98

(110,249.4)

105,778.8

11,807.2

15,115.8

23,043.7

55,812.1

3,095.0

(104,977.3)

TOTAL 60,554.01 66,629.18 (123,286.69) 3,896.5

Impacto Distributivo del Proyecto en los Grupos de Bajos Ingresos:

= 60,554.01 ____ = 60,554.01 = 47.61% 60,554.01 + 66,629.18 127,183.19

129