incremento parque automotor y su influencia en la congesti+¦n
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8/2/2019 Incremento Parque Automotor y su Influencia en la Congesti+n
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Incrementodelparqueautomotorysuinfluenciaenlacongestindelasprincipalesciudadescolombianas.
Ing.CiroJaramilloMolina1,Ing.PaulaAndreaRosRivera
2,Ing.AlbertRicardoOrtizLasprilla
3
UniversidaddelValle,Cali,Colombia
email:[email protected]
ResumenA pesar de la gran inversin realizada por el gobierno nacional y municipal en la
implementacin de sistemas de transporte masivo en Colombia (Transmilenio, Mio, Metroplus,
etc.), el panorama actual en las principales ciudades del pas se muestra lejos de no tener
congestionamientos, contaminacin y desorden. El aumento del parque automotor se ha
convertido en un verdadero dolor de cabeza para las secretarias municipales de transito y
movilidad, las cuales en un intento desesperado de desestimulacin del vehculo privado han
generado
planes
de
contingencia
como
el
pico
y
placa,
que
consiste
en
una
restriccin
de
circulacindevehculospblicosyprivadosenlashoraspicodeacuerdoalnmerodematricula,
duranteunoo variosdasen lasemana;el pico yplaca a lo largodeesteperiodose havisto
desbordadoporlagrancantidaddevehculosnuevosqueingresandiariamentealasciudades.En
estetrabajoserealizunanlisisdelaumentodelparqueautomotorenColombiaen losltimos
20aosdebidoalainfluenciadelosprocesosdeliberalizacineconmicaenlosqueentrelpas
y gran parte de Latinoamrica a comienzos de los aos 90; la relacin de estos procesos de
aperturacon los ndicesdemotorizacin individual, laspolticasderestriccinadoptadaspor los
gobiernosmunicipalesylarelacindeestasconlamovilidadyeltransportepblicoenlosgrandes
centrospobladosdelpas.
1 Ingeniero Civil, candidato a Ph.D. en Ingeniera del Transporte. Director del Grupo de Investigacin en
Transito, Transporte y Vas (GITTV), de la Universidad del Valle. Profesor Escuela de Ingeniera Civil yGeomtica.UniversidaddelValle.Cali,Colombia.2 IngenieraCivil.UniversidaddelValle.Cali,Colombia.
3 Ingeniero Civil, estudiante de Maestra en Ingeniera con nfasis en Ingeniera Civil y estudiante de
Geografa.UniversidaddelValle.Cali,Colombia.
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IntroduccinEn la actualidad las grandes urbes mundiales presentan problemas para satisfacer las
necesidadesdeaccesibilidadymovilidaddelapoblacinqueresideenellas.Tantoenlasciudades
latinoamericanas como en algunas de pases desarrollados son frecuentes los grandes
congestionamientosquedisminuyen lamovilidadde lapoblacinalterandodeformanegativa la
calidad de vida (aumento de tiempos de recorrido, mayores niveles de contaminacin), al igual
que lacompetitividad,estoshechossetraducenenprdidaseconmicaspara lamayorpartede
los ciudadanos, indistintamente del modo de transporte diario utilizado. El transporte urbano
constituye un reto para los gobiernos municipales y nacionales debido a que de ste depende
enormemente la calidad de vida y el desarrollo econmico y competitivo de la ciudad y los
ciudadanosquelahabitan.
Colombia ha sufrido en los ltimos aos varias transformaciones de carcter social y
econmicoqueconelpasardelosaoshanproducidocambiosenlaconfiguracindelterritorio,
yasearuralourbano.Apartirdelosaos90,elpresidenteCesarGaviriaimplementlapolticade
librecomercio, lacual influyoen ladinmicacomercialqueelpastenahastaelmomento,esta
produjocambiosenlaconfiguracininternadelasciudades,aumentandolapoblacindealgunas
ydisminuyendoenotras.Laimportacindeproductosmanufacturadosinundoelmercadointerno
delpas,loqueprodujolaadquisicindebienesmasbaratosporpartedelapoblacin.Elvehculo
constituyounodeestosproductosimportados,yentroahacerparte,delosproductosalalcance
delapoblacindemediaybajarenta.
Acontinuacinsepresentaelanlisisdelaumentodelasventasdevehculosysuimpactoenlas
ciudadescolombianasenlosltimos20aos.
1. LasciudadesColombianasEneldesarrollodelsigloXX lascaractersticasdemogrficasde lapoblacin latinoamericana
cambiaron notoriamente, de un gran porcentaje de personas viviendo en reas rurales en los
comienzosdelsiglo,lospequeosasentamientossetransformaronengrandescentrospoblados,a
tal punto que hoy contienen a ms del 70% de la poblacin total de pases como Colombia,
Uruguay, Brasil, Venezuela, Mxico, Argentina, etc. En algunos pases la mayor parte de la
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poblacinurbanaseconcentrenunaounascuantasciudadesprincipalesen loqueseconoce
como
efecto
de
macrocefalia,
un
ejemplo
de
ello
son
las
ciudades
de:
Buenos
Aires,
Bogot,
Montevideo,SantiagodeChile,Lima,lascualesconcentranentreel25%yel50%delapoblacin
de sus pases. En Colombia, debido a las condiciones culturales, econmicas y de relieve, la
poblacinurbanasedistribuyenvariasciudadesregionales(Galvis&Roca,2000):Barranquillaen
lacostaAtlntica,Medellnenlaregincentrooccidente,CalienlareginsuroccidentalyBogot
enelpolocentroorientaldelpas.4Lasumadelapoblacinenestas4ciudadesrepresentael30%
de la poblacin total, sin embargo, la nacin ha enfrentado el desarrollo de las ciudades
colombianas en forma desarticuladas y discontinua, producto de una dificultad para formular
polticas
territoriales
y
vincular
de
manera
efectiva
el
desarrollo
urbano
con
el
desarrollo
econmico y social del pas. En los aos noventa se advierte el debilitamiento de la actuacin
polticanacionalconsentidoterritorial,juntoconelpredominiodelaintervencinsectorialpoco
coordinadasenlosterritorios.(DNP,2004)
Adems de la concentracin de poblacin, la contribucin econmica de las ciudades a la
economa mundial est aumentando cada vez ms, actualmente en las ciudades se genera
aproximadamente el 80%delPIB mundial,enColombia las 4ciudades incluidasenesteestudio
generanaproximadamente
la
mitad
del
PIB
del
pas
(Alvarado,
2004),
por
esta
razn,
se
convierte
un tema prioritario en las polticas de estado, la solucin a los principales problemas y la
financiacin de proyectos de desarrolloeconmicoque incentiven la industria, los servicios y la
infraestructura,conelfindegenerarempleoyatraerinversinatravsdecapitalesprivados.Bajo
stalgica,losgrandescentrosurbanosesperanlaretribucinporsuaporteeconmicoalasarcas
delpas.
El rpido crecimiento de la poblacin urbana espacialmente concentrada en las capitales y
ciudadesregionales,
produjo
cambios
en
la
morfologa
yen
los
hbitos
de
vida
de
sus
habitantes,
de una ciudadpremoderna donde la organizacin social estaba basada en una comunidad y el
transporte era primordialmente no motorizado (caminando y porteriormente en bicicleta), se
4A partir de lasltimas dosdcadasdelsigloXX, Bogotpresent tasas decrecimiento poblacionalmuy
superiores a las presentadas por las siguientes 3 principales ciudades, lo que significa que el efecto demacrocefalia secomenzapresentardemaneratardaalproducidoenlosdemspasesdeAmricaLatina.
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pasaenmenosde100aos5 aunaciudadextensa,pobladayconvertidaenunejeeconmicode
la
regin
a
donde
pertenece,
se
encuentra
desconectada
socialmente
(Borja,
2003)
y
los
trayectos
sehacenimposiblesenmediosnomotorizados(Pardo,2005).Estaciudadmodernasecaracteriza
porseguirelmodeloamericanodedesarrollourbano,pasabanderadoenelprogresoautomotor,
donde Los ngeles y Detroit son sus principales exponentes. El modelo consiste en que cada
ciudadanodebetenerunvehculoparasusdesplazamientoscotidianos,debidoaesto, laciudad
modelotieneunagranextensinyunadensidaddepoblacinbaja.
En general los gobiernos nacionales y de las grandes ciudades latinoamericanas linearon las
polticasdeplanificacinurbanaydeltransportesiguiendolascaractersticasnorteamericanasde
desarrollo urbano, las cuales se encontraban estrechamente relacionadas con las caractersticas
liberales del mercado y favorecan a las grandes obras de infraestructura como creacin de
autopistas.(Figueroa,2001).
2. LaaperturaeconmicaElprocesodeliberalizacineconmicapuestoenmarchaenlospaseslatinoamericanosdesde
ladcadadelosaos80tuvoinfluenciasencasitodoslossectoreseconmicosyprodujocambios
enla
estructura
interna
de
los
pases:
el
aumento
de
la
concentracin
de
la
poblacin
urbana,
la
consolidacin del sector servicios en la economa y la disminucin de la capacidad industrial de
algunas ciudades entre otros factores6. La apertura de la economa motiv el aumento de las
importaciones de los pases en va de desarrollo, lo que signific la creacin de empresas
distribuidorasdedicadasnetamentealprocesode importacionesdegranvariedaddeproductos,
incluidoslosvehculosfabricadosporlasindustriasamericanas,europeasyasiticas.
EnColombia,laliberalizacindelaeconomacomenzamediadosdeladcadadelos80,
bajola
administracin
del
presidente
Virgilio
Barco
(1986
1990),
pero
fue
Cesar
Gaviria
Trujillo
5Enelaode1905,Bogottenaalrededorde100.000habitantes(BibliotecaLuisngelArango,XXX);Cali
enelaode1912contabacon27.747personas (DMPdeCali,1999);yMedellnhaca1905contabacon59.815 habitantes (Suramericana de Seguros, 1988); la tasa de crecimiento poblacional de las 3 ciudadesestuvoporencimadel2000% enlosltimos100aos.6SegnunestudiodelBancodelaRepblica()apartirde1990seobservaunnotorioascensodelosndices
de concentracin del ingreso que hasta antes de este periodo, permanecieron relativamente constantes.Complementariamenteaesteanlisis,enelmismoestudioseidentificaunposicionamientodelasciudadesen trminos del nivel de ingreso per cpita, esto es, que las ciudades con mayor ingreso per cpitacontinuaronocupandoestasposiciones.
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(19901994) quin se encarg de acelerar el proceso. Los fundamentos del gobierno para
establecer
la
apertura
econmica
consistan
en
incrementar
el
grado
de
exposicin
de
la
produccin Colombiana a la competencia internacional, lo que significara en trminos
gubernamentales mayor inversin en tecnologa y una tendencia a la relocalizacin de la
produccin.(Villar Gmez, Sin fecha). Estudios recientes del Banco de la Repblica (Silva, 2003;
Villar Gmez, sin fecha), muestran que el objetivo planteado por el gobierno no se cumpli a
cabalidad,sibienlainversinprivadaaumentfuertementedurantealgunosaoshaciamediados
de la dcada, est se concentr en el sector de la construccin y en sectores de servicios
(Infraestructuravialytelecomunicaciones).
Laconcentracinde la inversinen infraestructuravialseprodujoprincipalmenteen las
Carreterasintermunicipalesqueconectanalosgrandespoloscomercialesydeservicios(ciudades)
con lospuertos,conel findedisminuir loscostosdetransporteyhacermscompetitivoalpas
hacia la economa mundial. Adems de este factor, la disminucin de impuestos a las
importaciones ocasion una mayor oferta de productos importados a muy bajo precio en las
grandes ciudades colombianas, lo que produjo un acceso a los sectores poblacionales de bajo
poderadquisitivoabienesyserviciosqueantesestabanrestringidosdebidoasualtoprecio.En
informacinobtenida
del
ministerio
de
transporte
(2008)
se
aprecia
que
el
nmero
de
vehculos
registrados a nivel nacional en los primeros aos de la apertura econmica, duplic las cifras
registradashastaesemomento.Lafigura1,presentalosvehculosregistradosenColombiadesde
el ao 1970, la figura muestra que aunque siempre existi un comportamiento ascendente, las
cifrasdeventadevehculosaumentarondespusdelao1992.
De igual forma, al sobreponer el comportamiento del producto interno bruto (P.I.B) del
pas sobre el ingreso de vehculos nuevos en Colombia, se observa una relacin directamente
proporcionalentre
las
variables,
es
decir,
que
un
alto
crecimiento
del
PIB
se
ve
reflejado
en
un
aumentodelasventasdevehculosenColombia;estehechoexplica ladisminucindelasventas
en losltimosaosde ladcadade los90,dondeColombiaestuvosumergidaenunaprofunda
crisis que llevo a una disminucin de su crecimiento econmico (P.I.B.) a un 4.20%. El sector
automotortommstiempoenrecuperarseperoenel2006y2007,cuandoelcrecimiento del
P.I.B. alcanz cifras cercanas al 7% similares a las de 1993 a 1995, las ventas de vehculos
alcanzaroncantidadesdeventas2vecessuperioresalasdelperiodo19941998.
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LiberalizacineconmicayconsumoSegn Glaeser (1992), citado por (Galvis & Roca) el ambiente urbano no slopermite
desarrollar ciertas ventajas en laproduccin sino que tambinfacilita ypromueve la esfera del
consumo, es decir, que las ciudades son centros de consumo en donde se proveen ciertos
atractivos que permiten concentrar ms consumidores. El crecimiento acelerado de los centros
urbanosylasmodificacionesenlascaractersticasdemovilidaddelaspersonasdebidoalaumento
delapoblacin(mencionadasenelnumeralI),seconviertenenlaexcusaperfectaparapromover
elusodelvehculoprivadoenlasciudades,porpartede lasgrandesempresasdeautomotoresy
distribuidoras.
Losacuerdosde librecomercioson lapuertadeentradanoslodeproductosmateriales
sinoquetambinrepresentanuningresomsdirectodelpasalmundoglobalizado,loqueincluye
un gran movimiento de los agentes publicitarios para la creacin de la demanda de productos
elaboradosyservicios.La figura3muestraunapginadeuna revistacomercialenColombiaen
donde se menciona que estrenar carro es el sueo de miles de colombianos y hoy cuando el
mercadohacambiadonotablementeenelpas()sonmayoreslasposibilidades.(RevistaDiners,
2005).Esta imagenesunejemplodelosmtodospublicitariosquemuestranalposiblecliente la
rentabilidaddecomprarunvehculonuevo.
Figura3.Fuente:RevisteDiners. Figura4.Fuente:RevistaDiners.
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Actualmenteelprocesodeaperturademercadoscontinaendesarrollo,traselfracasode
un
acuerdo
latinoamericano
de
libre
comercio
con
Estados
Unidos
(ALCA),
los
gobiernos
colombiano y norteamericano buscan de forma bilateral ampliar las relaciones comerciales. La
figura 4, muestra la posicin del sector automotor hacia este tipo de acuerdos comerciales
(resumida en el ttulo: Todos Lograremos Carro (TLC), en alusin al Tratado de Libre Comercio
(TLC)),justificadaenmayoresventasdebidoalaccesoalvehculoprivadopormayorpartede la
poblacin.(Figueroa,2001)
CulturalmenteelusodelvehculoprivadoenColombia yLatinoamrica estasociadocon
variascaractersticasquevanmsallde lasimplenecesidaddemovilidad.Laadquisicindeun
vehculo en Colombia representa para muchas personas un aumento simblico de sus
caractersticas socioeconmicas, emocionales, amorosas, etc., es decir, es mucho ms que una
alternativa de movilidad y se convierte culturalmente en un requisito para ascender en su
desarrolloindividual.
3. ElParqueAutomotorenlasciudadesColombianasEnColombiacirculanadiario5300.000vehculos segncifrasdelMinisteriodeTransporte,
(2008),de
estos
el
20%
se
encuentra
matriculado
en
Bogot,
el
10%
en
Cali
yMedelln,
yel
3%
en
Barranquilla, es decir que aproximadamente el 40% del total de vehculos matriculados en
Colombia se encuentra conglomerados en las 4 principales ciudades7. La distribucin de la
cantidad de vehculos en estas ciudades sobre el total nacional se ha mantenido relativamente
constante,inclusoconunapequeadistribucinalabaja,esdecir,quedecada100vehculosque
ingresan al mercado, 20 se registran en la ciudad de Bogot, 5 en Cali, 5 en Medelln y
aproximadamente3enBarranquilla,estoesdebidoa lapenetracindelmercadoautomotoren
ciudades intermedias producto de la disminucin del precio del vehculoen funcin de la renta
mediadeloscolombianos.
Elingresodenuevosvehculosalasciudadescolombianastuvouncrecimientoconstanteyse
vio acelerado debido a las polticas de libre comercio adoptadas en los 90s. Las tasas de
crecimientodelparqueautomotorenelperiodo19852007seencuentran2y3vecesporencima
7 Esta cifra puede aumentar si se tienen en cuenta las reas metropolitanas reglamentadas en Bogot,
MedellnyBarranquillaydemaneranooficialenCali.
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de las tasas de crecimiento de la poblacin en las ciudades estudiadas, este aumento de la
cantidad
de
vehculos
incide
en
la
movilidad
urbana
debido
a
que
aumentan
las
tasas
de
motorizacin8(nmerodevehculospor1000habitantes)(Tabla1,Figura5).
CIUDADTASADEMOTORIZACIN
(#Vehculosx1000Hab.)
1985 1990 2000 2007
BOGOT 60,54 67,55 101,36 140,57
CALI 49,07 57,87 98,58 123,52
MEDELLN 57,26 65,33 92,36 97,05
BARRANQUILLA
50,68 59,31 88,12 120,25
Tabla1.EvolucindelastasasdeMotorizacinenlasprincipalesciudadescolombianas.(Elaboracinpropia,Fuente:DANE,MinisteriodeTransporte)
Figura5.EvolucindelastasasdeMotorizacin,periodo19852007.Elaboracionpropia.
Fuente:MinisteriodeTransporte2008DANE.
8LosvaloresobtenidosatravsdelMinisteriodeTransportesonrelativamentebajosalosmencionadosen
artculosdeprensayforosdemovilidad.Estoesdebidoadosmotivos,elprimerocorrespondeaquenoseincluyelnmerodevehculosquecirculanen lasciudadesperoquenoestnnomatriculadosenellas.Elsegundocorrespondeaquenoseencontraroncifrasoficialesdelasalcaldasmunicipalesparaelperiododeestudio. Esto induce a que las tasas de motorizacin expresadas en este documento pueden seraproximadamenteun30%menoresquelasreales.
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ActualmenteenBogot,Cali,MedellnyBarranquillacirculanaproximadamentedosveces la
cantidad
de
vehculos
que
circulaban
en
el
ao
de
1994,
el
ajuste
a
la
evolucin
de
la
cantidad
de
vehculos en Bogot para el periodo 19852007 es del tipo exponencial con coeficiente de
correlacin R=0.986, lo que muestra que la tasa de crecimiento de vehculos tiene a aumentar
considerablemente9.
A pesar del crecimiento acelerado de las tasas de motorizacin, Colombia presenta tasas
relativamente bajas en relacin a las tasas presentadas en pases desarrollados, las cuales
alcanzanvaloreshastade800vehculosporcada1000habitantes(Losngeles,USA),estoquiere
decir,queelproblemademovilidaden laciudadesColombiananosedebesolamenteal ingreso
devehculosparticularessinoenunaseriede factorescomo laadministracindeltransporte, la
calidaddeltransportepblico,lainversineninfraestructuraurbana,etc.
4. PicoyPlacaytransportemasivoVarias son las polticas adoptadas por el gobierno nacional y las alcaldas municipales para
mejorarlamovilidad,peroengeneral,sondoslasestrategiasqueestnregulandolamovilidaden
lasprincipalesciudadesdelpas:laimplementacindemodernossistemasdetransportemasivoy
larestriccin
de
un
porcentaje
de
vehculos
en
la
movilidad
urbana.
ElPicoyPlacaDebidoa losproblemasdemovilidadpresentadosen laciudaddeBogota finalesde la
dcada de los 90, el gobierno local decidi implementar en 1998 una restriccin de circulacin
para vehculos particulares, sta consista en sacar de circulacin al 20% del parque automotor
diariamente durante las horas de mayor volumen de trfico, la medida fue bautizada como el
pico y placa (Cabrera & Guerrero, 2005). Despus de su aplicacin, la movilidad en la ciudad
mejor,esdecir, lostranconesdisminuyeron.Dada laefectividadde lamedida, losgobiernosde
otrasciudadesdelpaslaimplementaronconelfindedarrespuestaalosproblemasdemovilidad
quesecomenzabanapresentarensusciudades,fueascomoBarranquilla,Cali,Medellnyotras
ciudades intermedias dieron respuesta a los problemas de movilidad. Para el ao 2001, el
9Enlosperiodosestablesdelaeconomatieneaaumentar,aunqueesnecesariotenerencuentalarelacin
observadaconelcrecimientodelP.I.B.enelcaptulo2deestedocumento).
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gobiernodistritaldeBogotdecretunaumentoenlacantidaddevehculosfueradecirculacin
en
horas
pico,
llevndola
a
un
40%
del
parque
automotor
diario,
es
decir,
cada
vehculo
particular
deberaestarporfueradecirculacindurantelashoraspicopordosdasalasemana,estamedida
representabaunadisminucindeaproximadamente215000vehculosdiarios.
En trminos prcticos el pico y placa representa un retraso en el tiempo del parque
automotor de la ciudad, en este caso, al tiempo de retraso lo hemos llamado Periodo de
Amortiguamiento.Enlafigura6,seobservaladisminucineneltiempo,debidaalpicoyplacade
vehculosencirculacin.(Paraun20%yun40%devehculosfueradecirculacin).Lagrficatiene
4 lneasquerepresentanvariascondicionesrealesysupuestasdelpicoyplaca.Cadapardeellas
muestraladisminucindelparqueautomotorpara20%y40%,enelmomentodeaplicacindela
restriccinyenel2007:
Figura6.DetallesdelPicoyPlacaenBogot.Elaboracinpropia,fuente:MinisteriodeTransporte.
La lnea A tiene origen en el ao de 1998, cuando la restriccin de un 20% comenz aaplicarse,esdecir, lacantidaddevehculosenBogotdisminuya lamismacantidadde
vehculosquetenaen1995,mostrandountiempodeamortiguamientode3aos.
La lneaBtieneorigenenelao2001,cuandoentroaregir larestriccinparael40%delos vehculos. La cantidad de vehculos en circulacin para este ao aplicando la
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restriccin,es iguala lacantidaddevehculosquetenaBogotenelao1993,esdecir,
que
el
periodo
de
amortiguamiento
para
el
40%
de
restriccin
en
este
ao,
fue
de
8
aos.
LalneaCrepresentalarestriccinexistenteenBogotactualmente(40%).Lacantidaddevehculosencirculacinbajoestarestriccin,eslamismaquelaexistenteenBogotenel
aode1998.Esdecir,unperiododeamortiguamientode9aos.
La lnea D se hace suponiendo la restriccin del 20% en el ao 2007. La cantidad devehculos en circulacin teniendo en cuenta esta restriccin corresponde
aproximadamentealnmerototaldevehculosenBogotenelao2005.
En la condicin actual (C), el volumen de vehculos en Bogot presenta con restriccin del
40%,lamismacantidaddevehculosquetenaenelao1998,justoenesemismoaoydebidoa
las psimas condiciones de movilidad se estableci por primera vez en Colombia la poltica de
restriccindevehculos.Hoylaciudadseencuentrainmersanuevamenteenprofundosproblemas
demovilidadquecolapsanalgunossectoresde laciudadenhoraspico, loquedemuestraqueel
picoyplacasequedacortoparagarantizarlasnecesidadesdemovilidadenlapoblacin.
ElTransporteMasivoenColombiaEltransportepblicourbanodepasajerosenColombiarepresentaentreel65%yel85%
delosviajesmotorizados(CONPES,2002),debiaesto,elgobiernoColombianodecidiapoyar
conjuntamenteconlosgobiernoslocalesapartirdefinalesdelosaos90,elmejoramiento delas
condicionesdelserviciodetransportepblico,atravsdelaimplementacindecarrilesexclusivos
para la circulacin de vehculos, con paradas especficas sobre vas troncales en las principales
ciudadesdelpas.
En
el
ao
2000,
Bogot
puso
en
marcha
el
sistema
TransMilenio,
el
cual
mejor
las
condicionesdemovilidadparaalgunossectoresdelapoblacinqueantiguamentesemovilizaban
eneltransportepblicotradicional,Transmileniodisminuylostiemposdeviajedebidoalcontrol
de las paradas y al aumento de la velocidad, mejor las condiciones de seguridad y elimin
parcialmentelasobreoferta,sinembargo,actualmenteseencuentraendesarrollodenuevasfases
ytodavanogarantizaunporcentajegrandede losviajesrealizadosenBogot. Eneltiempode
desarrollo del sistemaTransmilenio la tasade motorizacinenBogot pasode101.36 a 140.57
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vehculosporcadamilhabitantes,loquedemuestraqueelsistemanoestmodificandoeltipode
viaje
de
la
poblacin
y
que
las
personas
tienen
a
adquirir
su
vehculo
privado.
TransMilenio
mejor
lascondicionesdelosusuariosquesemovilizabanenelantiguosistemadetransportepblico.
5. ConclusionesyrecomendacionesLascondicionesactualesdeltransporteurbanoenColombiaameritanunarevisinafondopor
partedelgobiernonacionalymunicipal,losciudadanosestnperdiendolasventajasobtenidasde
la urbanizacin (oferta de servicios, industria y dems sectores econmicos), debido a los
complejos problemas de movilidad urbana que se comienzan a detectar en las ciudades
Colombianas.
El
desarrollo
econmico
es
uno
de
los
parmetros
a
tener
en
cuenta
en
esta
revisin,yaque,elusoindiscriminadodelvehculoprivadoafectalacalidaddevidaydelambiente
enlaciudad.
El transporte urbano en Colombia representa el origen una de las disparidades socio
econmicasmsgrandesdelpas,noesjustoquequienesrealizanel20%de losviajesurbanos
utilicenel80%delainfraestructuravialdelasciudadesprincipales,adems,untransportepblico
eficiente, seguro y con excelentes cualidades de servicio es apenas un eslabn dentro de la
solucindel
problema,
as
lo
demuestran
los
resultados
de
la
implementacin
de
los
sistemas
de
transportemasivo.Deigualforma,enelanlisiselaboradoenestedocumentosedemostrqueel
picoyplacaesunasolucinqueescondeelproblemadefondosoloporunoscuantosaos,enla
actualidadestascuatrociudadesprincipalesestndependiendode laaplicacinde lamedida, la
eliminacin de esta significara perdidasdeun alto porcentajede la competitividad y desarrollo
humano.EsimpensableimaginarhoyendalaciudaddeBogotsinlarestriccindelacirculacin
del40%desuparqueautomotor,igualmenteCali,MedellnyBarranquilla.
Elmodelo
urbano
desarrollado
en
Colombia
es,
al
igual
que
los
vehculos
que
congestionan
nuestras calles, importado. En los ltimos aos las evidencias indican que el consumo
desproporcionado tiene un lmite hasta en el propio sistema liberal. Colombia debe ajustar sus
metas de desarrollo en donde este modelo sea poco a poco renovado por un modelo ms
sustentable.
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Paradjicamente la crisis econmica de 1999 se convirti en un alivio para las ciudades
Colombianas,
debido
a
que
postergo
la
entrada
en
circulacin
de
varios
cientos
de
miles
de
vehculos,yconestounperiodomsdeamortiguamientoparaunasolucinqueyahadebidoser
tomada.
La inversin econmica en obras de infraestructura vial debe tener en cuenta al gran
porcentajedeciudadanosquesemovilizaenmodosalternativosaltransporteprivado,esesteun
principiodeequidadydeigualdadsocialenunaciudaddemocrtica,unestadodederecho.
La supremaca del automvil en el espacio urbano es destacada a seguir por ser este
consideradoun
medio
de
desplazamiento
flexible
yms
veloz
en
comparacin
alas
condiciones
de
transporte colectivo. Este hecho trae graves implicaciones, ya que hay una disputa por los
espaciosdecirculacinporesemediodetransporte,generandocongestionamiento,aumentosde
lapolucin,necesidadesdenuevasreasparaestacionamientoy usobastantediferenciado,ya
quemuchosloutilizanindividualmente.
Lospasesenvadedesarrollotienenunaoportunidadfantsticaparagarantizareldesarrollo
sostenible de las futuras generaciones, nuestras caractersticas urbanas aun no alcanzan las
condicionescrticas
de
los
pases
desarrollados
en
cuestin
de
tasa
de
motorizacin
ysu
posterior
afectacinambientalypsicolgicaenlaspersonas,sinlugaradudas,unaventajaconsiderable.
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