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Revista oficial del Centro Talleres Mecánico de Automóviles

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Estimado Tallerista,

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Ficha técnica

LA LUBRICACIÓNDE LOS MOTORES – II

Desde la creación del motor de combustión in-terna, hace ya más de cien años, los lubricantes han experimentado una constante evolución, por tener que satisfacer los requerimientos de motores más exigentes y eficientes.Últimamente esta evolución se ha acelerado, lo cual puede observarse fácilmente con el repa-so de las normas API para aceites de motor y su año de vigencia.Para adecuarse a estos nuevos requerimientos, las plantas de elaboración de aceites, entre otras consideraciones, se han certificado bajo las Nor-mas ISO 9001 y 9002. Estas certificaciones alcanzan a todo el sistema de elaboración de lubricantes, comenzando por los centros internacionales de Investigación y desarrollo, que cubren el diseño y formulación de todos los productos, hasta el control de las materias primas,los componentes químicos que suministran los distintos proveedores interna-cionales, así como del producto final.

Sistema de lubricaciónde un motor

Estos procedimientos tienen un Sistema de Gerenciamiento de la Calidad acorde con el máximo nivel tecnológico exigido por la indus-tria automotriz.Para su implementación se realizan constan-temente importantes inversiones en equipa-miento y materiales de laboratorio, así como la capacitacion de sus técnicos y operarios, con el fin de realizar los controles acorde a los pro-cedimientos internacionales actualizados.De esta forma se logra la confiabilidad total y necesaria para todo el proceso de elaboración.El conocimiento del comportamiento del acei-te mientras pasa por los cuatro estados natura-les (hidrodinámica, marginal o límite, mixta y elastohidrodinámica) es crítico para seleccio-nar el aceite indicado para reducir la fricción en los motores ytransmisiones, ya sean indus-triales o automotrices.Un aceite típico para motores es formulado para proteger el sistema de válvulas, los cojine-tesy el juego de pistones con sus aros, aunque cada una de estas regiones requiere diferente protección.

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Los cuatro conceptos básicos

Lubricación Hidrodinámica Es cuando la película de aceite forma un “colchón” que mantiene una separación entre las piezas que evita el contacto entre sus super cies. Aquí se pone de mani esto como la viscosidad es el aspecto más importante del lubricante.

Lubricación Marginal (o Límite)El espesor de la película de aceite, depende principal-mente de la viscosidad (resistencia a uir) del lubri-cante.La lubricación será menos e ciente cuando la pelícu-la sea tan delgada que se produce el contacto entre las super cies igual a cuando no hay lubricante. Estas condiciones de nen la lubricación "límite". La carga total es soportada por capas muy pequeñas de lubricante adherido (aditivos) a las super cies. En este caso, la fricción depende de la naturaleza quími-ca del lubricante (aceite base + aditivos), por lo cual se requiere el uso de aditivos polares para formar una barrera que reduzca la fricción y el daño a las piezas.

Lubricación Mixta (o de película delgada)Existe cuando las super cies móviles están separa-das por una película mínima de lubricante que apenas llega a las crestas y valles de las super cies.Podemos decir que las piezas se mueven con algo de Lubricación Hidrodinámica y algo de Lubricación Marginal por falta de velocidad o viscosidad para mantener su “colchón” completo.En esta situación, la carga se soporta por la combina-ción de la presión ejercida por el aceite y el contacto entre las super cies, de tal forma que las propiedades de este régimen de lubricación son una combinación de Lubricación Hidrodinámica y Marginal o Límite.

Lubricación ElastohidrodinámicaEs un tipo especial de lubricación hidrodinámica la cual se puede desarrollar en ciertos contactos con altas cargas, tales como cojinetes y algunos tipos de engranajes. En estos mecanismos el lubricante es arrastrado hacia el área de contacto y luego es mantenido a muy altas presiones a medida que es comprimido bajo una carga pesada. Se puede explicar la Lubricación Elastohidrodinámi-ca así:Elasto: elasticidad. La cresta (pico) de la irregularidad en el momento de la interacción con la cresta de la otra super cie se deforma elásticamente sin llegar a afectar el material.Hidrodinámica. Una vez que ocurre la deformación elástica de las piezas, la película de aceite que queda atrapada entre las rugosidades, forma una película hidrodinámica de un tamaño microscópico mucho menor que el que forma una película hidrodinámica propiamente dicha. En la lubricación hidrodinámica el espesor de la película lubricante puede ser del orden de 5 mm o más, mientras que en la elastohidro-dinámica de 1 mm ó menos.

El incremento de la presión tiene dos efectos. En primer término, causa el incremento de viscosi-dad del lubricante y por lo tanto un aumento en su capacidad de soportar cargas. En segundo término, la presión actúa sobre las superficies con carga y la distribuye sobre un área mayor.De lo anterior podemos resumir que dependiendo del régimen de lubricación presente, existirá un mayor o menor grado de pérdidas por “fricción” o “rozamiento”, que le restarán rendimiento al meca-nismo de que se trate.En el caso de los vehículos, la reducción de las pérdidas por rozamiento es considerada, cada vez más, como un importante factor en la búsqueda de la mejora en la economía de combustible.La situación es compleja, pues sólo en el motor existen muchos componentes móviles que afec-tan el rendimiento energético. De la potencia total generada por un motor, alrededor de un cuarto de la misma, llega a las ruedas. El resto se pierde en el sistema de refrigeración, el de bombeo y las pérdi-das antes mencionadas, por fricción o rozamiento.De todos los aspectos involucrados en la transmi-sión de la energía proveniente del combustible, las pérdidas en el motor han sido las más cuidadosa-mente estudiadas. En este caso, la mitad de las pér-didas por fricción se asocian al rozamiento de los pistones, los cojinetes de bancada, de biela y el tren de válvulas.El origen, que da lugar a la necesidad de reducir el consumo de combustible, proviene de considera-ciones sobre el medio ambiente y la regulación de las emisiones de la combustión, en particular por las emisiones de CO (monóxido de carbono). El conocimiento del comportamiento del aceite, mientras pasa por los cuatro estados es crítico, para seleccionar el aceite correcto que minimice la fricción en los motores y transmisiones, sean estos industriales o automotrices.

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Veamos por qué la capa de lubricante hace el contacto “resbaloso”.

En la figura A puede verse el comporta-miento de las capas del fluido al moverse uno de los cuerpos a la velocidad V.

Se ha supuesto que las capas junto a cada cuerpo están adheridas a ellos, y por lo tan-to, se mueven a sus mismas velocidades.La naturaleza “fluida” de la película, donde no existe rigidez total, hace que con muy poca resistencia, unas capas puedan desli-zarse sobre las otras, trayendo como resul-tado una elevada facilidad de movimiento; el cuerpo A virtualmente “flota” en el fluido sin contacto con el cuerpo B.

Ahora, si el lubricante no llega de manera constante, la capa disminuirá o desapa-recerá y el contacto sólido-sólido se pro-duce, con el consecuente aumento de la resistencia al movimiento y con ello, el desgaste de las superficies.

Estado dinámico

Durante la operación del vehículo el lubricante encuentra muchas y diferentes condiciones de servicio.

Las velocidades, presiones, tensiones de corte, geometría de contacto y temperaturas de los diversos componentes, pueden variar enormemente. En todos los casos, el lubricante deberá formularse para mantener un espesor óptimo de película (de acuerdo a la rugosidad o grado de terminación superficial de las piezas metálicas que entran en con-tacto) cubriendo las necesidades bajo condiciones extremas, lubricación limite y mixta, que son más elevadas que en el caso de la condición hidrodinámica.

La clave entonces, es trabajar con lubricantes de baja viscosidad, obtenidos a partir de una adecuada selección de los aceites básicos, para mantener la película lubricante en todas las condiciones de marcha y un paquete de aditi-vos que incrementen químicamente la protección superficial.

En las investigaciones en motores Diesel se ha observado una economía superior al 4% en camiones, utilizando viscosidades más bajas de lubricante. El componente químico de los aditivos, que influye en el caso de la lubricación “límite”, puede disminuir las pérdidas por fricción hasta en un 30% respecto a otro aceite que no los contenga.

CARACTERÍSTICAS DE LOS LUBRICANTES

Aceites MineralesElaborados con bases lubricantes obtenidas directamente de la destilación del petróleo obtenidos después de múltiples procesos en plantas petroquímicas. Como los petróleos son distintos,según el lu-gar de su extracción¸ tienen diferentes com-ponentes que los caracterizan para distintos tipos de productos.El más adecuado para obtener aceites lubri-cantes es el crudo parafínico.

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Aceites Sintéticos Los aceites sintéticos no se originan directamente del crudo (petróleo), sino que provienen de transformaciones complejas o síntesis de sub-productos petrolíferos, combinados incluso con aceites vegetales, en procesos de labo-ratorio. Al ser más larga y compleja su elaboración, resultan más caros que los aceites minerales. Los aceites Sintéticos, también se clasifican en:

OLIGOMEROS OLEFINICOS, ESTERES ORGANICOS, POLIGLICOLES y FOSFATO ESTERES.

Aceites semisintéticosSon elaborados con mezclas de bases minerales y sintéticas

AditivosCompuestos que se incorporan en pequeñas cantidades, a los “aceites base” para obtener un lubricante terminado con las características y prestaciones deseadas.

La calidad de los aceites lubricantes para motores depende de la base lubricante, del paquete de aditivos y del pro-ceso de elaboraci ón. Todo lo cual es medible según normas internacionales ya que inciden directamente en el rendimiento del lubricante.

PRINCIPALES ORGANISMOS INVOLUCRADOS EN EL DESARROLLO DE NORMAS PARA LA INDUSTRIA DE LOS LUBRICANTES.

SAE – (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices.

API – (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo.

ACEA – Asociación de Constructores Europeos de Automóviles.

JASO – (Japanese Automotive Standards Organization) Organización Japonesa de Estandarización Automotriz. Sus normas sobre lubricantes para motos con motores de 2 y 4 tiempos, son de referencia mundial.

ASTM – (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de prueba de materiales.La ASTM está en-tre los mayores contribuyentes técnicos de ISO, y mantiene un sólido liderazgo en la definición de los materiales y métodos de prueba en casi todas las industrias, con un casi monopolio en las industrias petrolera y petroquímica.

ISO – (International Standards Organization). Organización Internacional para la Estandarización. Es una federa-ción de alcance mundial integrada por cuerpos de estandarización nacionales de 130 países, uno por cada país. Las normas ISO 9000, son uno de los fenómenos estrella de los últimos tiempos, están revolucionando el mundo de la normalización y rápidamente se están convirtiendo en un requisito indispensable para hacer negocios en un contexto global. Han creando un nuevo modelo de producción de Bienes y Servicios en los que la “Calidad” es la clave y la “Satisfacción del Cliente” el objetivo prioritario.

La regla máxima de estas mentadas normas es: DIGA LO QUE HACE Y HAGA LO QUE DICE, debiendo tener un compromiso con la calidad, asegurándola en todos los pasos de un proceso, sea este productivo o administrativo.

CONTINUARÁ

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Yaguarón 1881Tel.: 29241100*Fax: 29241211

Gral. Floresy Bvar. ArtigasTel.: 22005180*Fax: 22005199

Un coche rápido como pocos, con una velocidad de 317 km/hora y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos..

En el equipamiento están incluidos el tapizado en cuero, faros bi-xenón, climatizador automático de tipo dual, equipo de sonido in-tegrado, asientos eléctricos y térmicos.

Además ,incluye una lista de equipamiento opcional: faros com-pletos LED , frenos cerámicos , tapizado en cuero, Audi Exclusive y el sistema de estacionamiento delanteroy trasero “Advanced” son algunas de las opciones .

El uso del magnesio en la construcción del chasis y el carbono en el spoiler delantero y el paragolpes trasero ha permitido bajar 80 kilos en el modelo.

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Los datos más relevantes son:Motor: 5.204cc, V10, inyección directa

Potencia: 560 CV - Par máximo: 540 Nm

Velocidad máxima: 317 km/h - Aceleración 0-100: 3,8 seg

Longitud: 4,43m - Ancho: 1,90m - Altura: 1,24m

Peso: 1.650 kg - Neumáticos: 235/35Z19 delante y 295/30Z19 detrás

Un coche rápido como pocos, con una velocidad de 317 km/hora y una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos..

AUDI GT8

Ficha Técnica

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TEL.: 2525 4393 - 2522 4394

…Me pregunto?? Por qué no están unidos.. ?? De qué tienen miedo??? “Tienen miedo de compartir conoci-mientos???.... de perder clientes si consultan dudas con colegas? … de prestar una herramienta….?“Verdaderamente muchachos, les guste o no, son unos verdaderos egoístas….”Más de un centenar de asistentes quedaron en silencio ante ese “reclamo” expresado con vehemencia.Fue en una charla técnica que el Prof. Silva Cabrera realizó en nuestra ciudad y que a la vez tuvo repercusión anecdótica …..Pero ese reclamo tuvo respuesta. La semilla “germinó” … y un grupo de valientes comenzó a reunirse.Primero bajo los árboles, luego en el taller de Jorge Podstavka (que a la postre fuera el primer presidente).Y así nace U.M.E.PAY.Crece entre varias Directivas, avanza, madura, tropieza, logra … y vive…!

… Y de esto, hace ya más de 15 años….Gracias Profe.

Compartimos el reconocimiento que los integrantes de U.M.E.PAY dedicaron a un gran referente para los mecánicos automotrices de nuestro país.El Prof. Héctor Silva Cabrera quien un día, a los años de haber fundado junto a Rosso, Molina y al Prof. De Vasconcellos Mundo Automotor, viajó al depar-tamento de Paysandú a realizar una charla técnica y ahí sin imaginarlo continúo sembrando……

Nota especial

El impulsor deUMEPAY

Nota especial

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La adhesión del mercado automotriz a las pin-turas de la Línea 90 Base Agua de Glasurit crece constantemente. Durante 2010 y 2011, varios Ta-lleres y Concesionarios de toda América del Sur han optado por la nueva tecnología que permite reducir más del 90% de los solventes que se emi-ten al medio ambiente, contribuyendo con una política de cuidado medio ambiental, comparado con las pinturas tradicionales a base de solventes.

Esta pintura como ya se ha destacado en números anteriores, cumple con las más estrictas normas ambientales vigentes en los Estados Unidos y en Europa. Brasil ya presentó para el 2011 52 nuevos clientes, Argentina una cifra similar y Uruguay crece a pasos agigantados con más de una docena de nuevos clientes en todo el país.

Además de la expansión geográfica, la consolida-ción del producto en el mercado se caracterizó por un crecimiento acelerado en el número de usuarios hasta alcanzar un total de más de 300 Talleres y/o Concesionarios, así como la capacita-ción de más de 900 profesionales de la reparación automotriz de Latino América.

El mercado Uruguayo sigue apostando a la incor-poración de tecnología Glasurit Línea 90 Base Agua, “cada vez son más los Talleres que prefie-ren cambiar los productos convencionales por la nueva tecnología y destacan como características principales de la línea, su compromiso ecológico y el respeto por la salud del profesional del repinta-do” según expresa el Licenciado Raúl Crudeli, Jefe de Ventas y Marketing de Pinturas Automotrices de BASF Uruguaya S.A.

Raúl Crudeli agregó: “Un factor muy importante que hace que los clientes al optar por el cambio de tecnología, opten por BASF es que la empresa les brinda asistencia permanente a cada Taller que adopta la línea, acompañando muy de cerca todo el proceso de transición de la pintura convencio-nal a la nueva tecnología, que si bien no tiene gran-des cambios en su operativa, es necesario para asegurar al Taller que no va a tener problemas de aplicación ni aumento de costos”.

Línea 90 BASE AGUANovedades

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Diagnosis del automóvil con osciloscopio.

Ficha Técnica

38 AÑOS JUNTO AL TALLERISTA

Tel: 1999* - Tel-Fax: 2900 6636 Tel: 2514 8267 - Tel-Fax: 2513 1030 Tel.-Fax (442) 1999*

Sensor de revoluciones activo de Opel.

Estos sensores disponen de tres cables, positivo, nega-tivo de alimentación con tensión alterna y salida de señal también alterna.La señal sale elaborada según la rueda fónica que le in-fluye al girar, es muy estable, no varía la amplitud con la comprobando con el osciloscopio.En caso de avería de un sensor, el motor tarda en po-nerse en marcha, baja el rendimiento y se enciende la luz de avería.Con los sensores, fase y revoluciones mal, no arranca. La tensión de alimentación del sensor se elabora por la electrónica de la unidad de control, es un dato a tener en cuenta en caso de fallo.Normalmente el sistema de autodiagnósis detecta la avería sin necesidad de estar comprobando con el os-ciloscopio. Aunque es útil conocer la señal para reali-zar el sincronismo de la distribución, o por algún fallo de la parte mecánica de la rueda fónica.

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Descripción de los oscilogramas 1 y 2.

No. 1: sensor de revoluciones del cigüeñal

Tiene 58 dientes y dos huecos. Sobre la señal de corriente alterna se perfilan los períodos de cada diente del cigüeñal así como el PMS eléctrico que se define con un diente doble.Para apreciar el perfil de los dientes es necesario disminuir el tiempo y au-mentar la amplitud de tensión tal como muestra la configuración del osci-lograma.Si el tiempo es muy largo la señal parece homogénea no se aprecian la forma de la rueda fónica, y si es muy corto, no se ve el aspecto de la señal pero se aprecia una variación constante de la amplitud y la frecuencia. Es síntoma de que la salida del sensor está bien.

No.2: sensor de la fase del árbol de levas.

Tiene dos tipos de amplitud, cada una dura media vuelta del árbol de levas por la forma de la rueda fónica que tiene dos sectores, la mitad está más cer-ca del sensor por eso aumenta la amplitud con respecto a la otra parte.Sincronización del sensor de fase. Opel Astra F, motor X16XEL.1.6 16V.Se muestran dos ejemplos de sincronización antes y después de la repara-ción. El primero corresponde a un motor con la falta de rendimiento, aunque viene al taller al ser rechazado por la ITV . Tiene los gases de escape fuera de los márgenes permitidos.

Sincronización del sensor de fase. Opel Astra F, motor X16XEL.1.6 16V.Se muestran dos ejemplos de sincronización antes y después de la repara-ción. El primero corresponde a un motor con la falta de rendimiento, aun-que viene al taller al ser rechazado por la ITV . Tiene los gases de escape fuera de los márgenes permitidos.

La causa de la avería es el casquillo del sensor de fase, se suele caer cuando se desmonta, luego en el montaje sin el casquillo el sincronismo se pierde.El sincronismo entre los dos puntos es de 66º. El valor correcto debe ser 48º, la distribución o la posición del sensor de fase están 18º adelantados a su posición básica.

Esto produce un error en la cartogra-fía de la gestión avances que hace trabajar al motor 18º de retraso, por la información incorrecta de los sen-sores que determinan la posición del pistón.

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Sincronización de fase revoluciones, motor VW, ADY. (Hay dos versiones)

Este motor puede montar dos tipos de sensores, el sincronismo es diferente, así como la forma de ajustarlos .En caso de no estar bien sincronizado el motor baja el rendimiento y no supera las 4.000rpm.También se puede confundir con un distribuidor con cuatro pantallas en vez de una.

Este oscilograma corresponde al mismo motor una vez corregida la posición del sensor de fase. Tiene 8 dientes la sincronización de los puntos tomados en los dos canales, o sea 48º de giro.

Se debe tomar una muestra con más tiempo para reconocer un ciclo de trabajo, ya que el cigüeñal gira dos veces por una del árbol de levas, aunque las marcas no suelen estar muy lejos del punto correcto, podemos confundir la señal de PMS con la muestra determinada como referencia.

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Versión con distribuidor fijo

Versión con distribuidor ajustable.

Canal A: sensor de revoluciones del cigüeñal, motor.

Canal B: sensor de fase en el distribuidor de encendido, posición correcta.El distribuidor es fijo, para ajustarlo se debe hacer en el piñón de la distribución.

Canal A: sensor de revoluciones del cigüeñal, motor.

Canal B: sensor de fase en el distribuidor de encendido, posición correcta.El distribuidor no es fijo, tiene una brida que permita moverlo con facilidad.

CONTINUARÁ

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PROF. MARIO [email protected] - www.maquinasyequipos.com.uy

EQUIPAMIENTO INTEGRAL PARA SERVICIO AUTOMOTRIZ

"descuentos especiales

para socios del

Centro de Talleres"

República 1608. Tel: 2402 4262 - 2402 4582 - 094 419 412 - 094 441 645

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Doctores de automóviles

Ficha Técnica VI _entrega

En la entrega anterior cuando hablamos del área de diagnóstico, definimos la se-cuencia del diagnóstico en 3 etapas;

Lectura de Unidades de Mando.

Informaciones técnicas.

Mediciones adicionales.

La promesa fue ampliar un poco más sobre cada uno de estos pasos, por lo que en esta entrega hablaremos de la lectura de las unidades de mando, es decir, los famosos scanners de diagnóstico.

Qué se puede hacer con unscanner de diagnóstico?

Sin lugar a dudas que mucho,a nivel de conocer las informaciones almacenadas en las unidades de mando del vehículo, pero como mencionamos anteriormente, no todo lo que se necesita para realizar un diagnóstico completo.

Lectura de Unidades de Mando

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TEL.: 2409 6076 - 2408 5424 - 2408 0070 - FAX: 2401 5504

viene de pagina 20

Entonces, vamos por partes, definiendo las principales funciones de un scanner y comentando las mismas:

Identificación de unidades y software.

Lectura y borrado de memorias de averías.

Valores de funcionamiento.

Test de actuadores.

Ajuste, configuraciones, reset de software o componentes.

Es muy importante recordar que un scanner es una interface entre la unidad de mando del vehículo y un computador

Fig 1Un scanner ES simplemente un interface entre unidades de mando y un computador externo.

Es así que muchas veces vemos vehículos que entre-gan una amplia gama de informaciones y otros que simplemente muestran informaciones y valores muy básicos. También es cierto que muchas informacio-nes están disponibles exclusivamente para los equi-pos originales del fabricante del vehículo.Pero entonces vamos a ver nuestro primer ítem de la lista.Identificación de unidades y software:Básicamente podemos encontrar 2 maneras de co-municarse vía scanner con una unidad de mando.Una es mediante la identificación de software y la otra es utilizando protocolos de comunicación.Podemos decir que la comunicación por identifica-ción de software es un método específico y la modali-dad vía protocolos es un método genérico.Evidentemente que la comunicación vía software tie-nen un mayor nivel de precisión en la mayoría de los casos ya que el acceso es a través del software espe-cífico y la versión correspondiente que se encuentra instalada en la unidad de mando del vehículo.Esta es la modalidad más utilizada por los scanners oficiales de los fabricantes de vehículos o sistemas, y el empleo de la misma se justifica básicamente por-que muchas funciones como, configuraciones, graba-ción de valores etc. requieren de un nivel de compati-bilidad de software para el intercambio de datos.

La desventaja de este método de comunicación es que cada versión de software requiere un desarrollo especí-fico lo que implica un trabajo de ingeniería y esto explica en gran parte por que los scanners de los fabricantes real-mente tienen mayor profundidad técnica.Con relación a la metodología de comunicación por me-dio de protocolos de comunicación, es bueno decir que también existe una gran diversidad de protocolos, pero en definitiva todas las unidades utilizan alguno.De esta forma los fabricantes independientes de scan-ners (equipos no asociados con fabricantes de auto-móviles o sistemistas), obtienen excelentes resultados utilizando esta modalidad ya que con el desarrollo de comunicación vía protocolos se abren las puertas para el acceso a muchas marcas y sistemas.

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2007

Tel.: 2401 6143 Tel.: 2481 9312

Es bueno destacar también que el nivel de comunicación y profundidad técnica que se obtiene en muchos scan-ners “no oficiales” es muy bueno y en muchos casos sin nada que envidiarle a los equipos ‘oficiales”, pero siempre es bueno informarse para no comprar gato por liebre.El principal problema de la comunicación vía protocolos es que si durante el desarrollo de la misma (ingeniería del fabricante del scanner), no se validan todos los datos (comprobación física de cada información), se corre un alto riesgo de presentar datos inconsistentes en la pantalla del scanner.Para ampliar un poco más con relación a los protocolos de comunicación podemos decir que se trata de una forma de estandarizar (esto para cada protocolo), la manera en que se dejan disponibles las informaciones, en general para transmisión de datos y en muchos casos hasta la definición de los pinos de comunicación.

viene de pagina 22

Fig 2Ejemplos de comunicación vía protocolos.

El protocolo estandarizado de comunicación más co-nocido es el utilizado por la norma OBD II, y es un buen ejemplo para entender para quienes ya trabajaron con el mismo que hay una forma de presentar las informa-ciones independientemente de la marca y modelo del vehículo.Solamente para resumir este asunto, podemos decir que al final todas las unidades de mando utilizan y tienen disponibles algún protocolo de comunicación (en muchos casos más de uno), pero también existen scanners que logran comunicarse con el software es-pecífico de la unidad, logrando sin lugar a dudas una mayor profundidad técnica.

PLANTAS DE INSPECCIÓN TÉCNICA:

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Lectura y borrado de memoria de averías:

Continuando con la secuencia y una vez conecta-dos a una unidad de mando tendremos acceso a lo que conoce como nivel básico de comunicación, y el mismo permite acceder a la lectura de las me-morias de avería y borrado de las mismas.Como lo vamos a comentar más adelante, conocer las averías almacenadas es muy importante pero siempre debe ser considerado como una informa-ción orientativa en el camino del diagnóstico.

No son pocos los casos en donde las información suministrada por la unidad de mando, no tienen nada que ver con la falla real.

Este punto se explica básicamente porque la fun-ción de la electrónica en un vehículo es la de con-trolar sistemas mecánicos, pero la electrónica no tiene el control sobre fenómenos físicos, químicos y sobre todas las cosas sobre factores externos como errores humanos (de procedimientos).

Esto quiere decir que una unidad de mando nunca informa sobre desgastes mecánicos, correas fuera de punto, combustible de baja calidad etc. Simple-mente atribuye errores a sensores o sistemas que presenten sus parámetros de funcionamiento alte-rados con relación a las tolerancias establecidas en su programa.

Valores de funcionamiento:Los próximos pasos o funciones disponibles en un scanner permiten ver valores reales de funciona-miento, lo que también es muy útil a la hora de ver la dinámica de importantes componentes como sonda lambda, tiempo de inyección, posición de varios actuadores, pero siempre desde la visión de la unidad de mando.

Esto quiere decir que por ejemplo la unidad de mando determina un tiempo de inyección (un impulso eléctrico con determinada duración en tiempo), pero de ninguna forma podemos afirmar que fue inyectada determinada cantidad de com-bustible, ya que no conocemos las condiciones operacionales del inyector y/o propiedades del combustible en ese momento.

Una vez más reforzamos que todo lo que vemos desde un scanner es una orientación desde el pun-to de vista de la electrónica del vehículo.

Otras de las funciones para destacar de un scanner es la interactividad de algunas unidades de mando que permiten realizar diversos test de actuadores que permiten colocar en moviendo importantes componentes y de esta forma hacer posible un diagnóstico de, por ejemplo un cuerpo de maripo-sa, una electroválvula, electro ventiladores, relés y en los vehículos más modernos con sistemas mul-tiplexados, instrumentos de medición, luces, siste-mas de confort y muchos otros accesorios.

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Fig 3La función de test de actuadores permite accionarComponentes para comprobar su funcionamiento.

Un capítulo aparte son las opciones de configuración y reset de sistemas; para muchos vehículos sin estas funciones no es posible realizar servicios como los de cambios de componentes que van desde un inyector, pasando por pastillas de frenos, llegando hasta el caso de vehículos con sistemas de control de neumáticos en donde no es posible sustituir el mismo sin un scanner con la función disponible para adjudicar la nueva posi-ción de la rueda.

“Podemos afirmar que un scanner es una herramienta muy importante para un taller actual que pretende brindar servicios de diagnóstico; pero al mismo tiempo también reforzamos de forma clara que la utilización de un scanner es solo un elemento de introducción en el proceso de diagnóstico pero en la mayoría de los casos la lectura de unidades de mando no es suficiente para finalizar un diagnóstico con la definición de las verdaderas causas de la falla.”

En la próxima entrega continuaremos desarrollando los elementos que componen

una secuencia de diagnóstico hasta completar todos los pasos.

Diego Riquero Tournier

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Tel: 2401 49 58*Fax: 2401 46 11

Tel: 2508 83 43Fax: 2508 57 82

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Descarga por el efecto corona y arco volataico ( Flash Over)en las bujías

Ficha Técnica

Proceso de descarga por el efecto corona: A, B, C. En la oscuridad una luz pálida es generalmente observada en tor-no del cable de alto voltaje y la superficie del aislador de la bujía de encendido, mientras el motor esta funcionan-do. Este fenómeno, generalmente llamado “descarga corona”, sucede debido a la ionización que ocurre cuando las moléculas de gas se separan en electrones libres e iones cargados positivamente. Si el aire esta altamente ionizado, su aislamiento es reducido y ocurre la descarga parcial, resultando una pálida luz azul. La descarga corona ocurre en los días de lluvia o cuando la superficie del aislador esta sucia. Tiene efecto mínimo en el desempeño de la bujía excepto cuando la descarga alcanza a la tuerca terminal (como muestra la fig. C) permitiendo el arco voltaico. Ese arco provoca fallas de encendido y, para evitarlo, NGK produce sus bujías con bordes ondulados en la parte supe-rior del aislador.

Algunas veces, la bujía presenta una mancha en la superficie del aislador, como muestra la foto, esa mancha, conocida como “mancha corona” es causada por el hecho de que las partí-culas de aceite suspendidas en el aire, alrededor de la superficie del aislador son atraídas y cargadas por la descar-ga corona y se adhieren a la superficie del aislador.La mancha corona no deteriora la función de la bujía y no causa arco voltáico desde que tenga aislamiento suficiente. Sin embargo la adhesión de humedad en el aislador podrá pro-ducir esos fenómenos.

Mancha corona Ajuste de luz

Ajustar la luz de los electrodos de acuerdo con el manual del propietario del fabrican-te del motor o por el catálogo de aplicación NGK actualizado.

Luz

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