cómo influye el carné por puntos en la seguridad...

La revista de Cidaut octubre-diciembre 2006. nº 19

Cómo influyeel carné por puntos en la seguridad vial

LA OPINIÓN DE LOS EXPERTOS

Investigadores en automoción

Personal sanitario

Dirección General de Tráfico

Compañías de seguros

Normativas en la UE

Autoescuelas

Prensa especializada

Centros de seguridad

2 Cabiro Nº19 octubre-diciembre 2006

SSuummaarriioo12 312 3

CidautLas investigaciones para

mejorar la seguridad vial

44--77

EntrevistaÁngel Toriello de la Fuente,

jefe provincial de Tráfico

1100--1111

Servicio de UrgenciasEquipos multidisciplinares parala reducción de accidentes

88--99

Unión EuropeaLa normativa en varios paísescomunitarios

1122--1133

Prensa del MotorMejorar las carreteras y la educación

vial, asignaturas pendientes

1177

CesvimapMedidas complementariaspara reducir los siniestros

1188--1199

LOS EXPERTOS ANALIZAN

El carné por puntos

Cuando Kasuras se presentó en la fragua por pri-mera vez, manifestó que no quería encargar tra-bajo alguno, simplemente deseaba observar lafragua y el buen hacer de los cabiros. Aquel hom-

bre de raro acento y extraña apariencia repitió confrecuencia sus visitas. Una tarde entabló conversa-ción con Vertaris y le relató sus verdaderas intencio-nes. Tenía el proyecto de abrir una nueva fragua en laciudad de Matasis y trataba de adquirir los conoci-mientos necesarios para planificar convenientementesu instalación.

Jornada tras jornada fue consultando a unos y aotros para informarse sobre los distintos aspectosdel proyecto: la superficie más adecuada, las cons-trucciones necesarias, el equipamiento de utensilios,herramientas y máquinas, el almacenamiento demateriales, la organización de los trabajos, etc.

- ¿Con qué personal cuentas? -le preguntóVertaris.

- Todavía con nadie, pero he pensado escogerhombres que sean sanos, obedientes, expertos, inte-ligentes, creativos, diligentes y, por supuesto, fuertes.Quiero crear un gran grupo, que sean los mejores -comentó.

- No siempre los más capaces dan las mejoressoluciones.

- ¿Y por qué no?- ¿Te han contado lo que le pasó a Landirio?- No -contestó Kasuras.- El noble Landirio murió ahogado, en el lago, al

caer desde la barca en que viajaba acompañado desu guardia personal. Él presumía de que su guardiaestaba formada por los doce hombres más fuertes,leales y valerosos de la región, pero no sabían nadar.Todos se lanzaron al agua para ayudarle, pero se aho-garon con él.

- Eso fue un hecho desgraciado. - Te sorprenderías al comprobar las dificultades

que pueden tener las personas más cualificadas antecualquier situación adversa o cuando se ven afectadaspor un acontecimiento, un comentario o una simplesospecha. Conozco casos en los que verdaderosgenios se convierten en un auténtico lastre porqueson incapaces de comunicarse con los demás o, por

el contrario, pierden la razón cuando se ven alteradospor la influencia de fenómenos externos como el calor,el frío, un trueno o cualquier ruido.

- ¿Me quieres decir que no hay que escoger a losmás capacitados?

- No exactamente. Pero quiero que te des cuentaque, al igual que hacen falta diferentes herramientaspara hacer distintos trabajos, debes de rodearte depersonas variopintas que te puedan dar solucionesante las diversas demandas que te pudieran surgir.

- No acabo de entender lo que me quieres decir.Entonces, ¿qué debo hacer para elegir correctamen-te a mis trabajadores?

- Te voy a poner un ejemplo. Todos los cabirosestán de acuerdo en que Apeliotis El cojo es el mejorforjador, puesto que se ha demostrado que las piezasque salen de sus manos son de una gran calidad y porello son de las más apreciadas. Muchos comentanque es porque tiene una fórmula secreta pero, des-pués de haberle observado detenidamente en nume-rosas ocasiones, he llegado a la conclusión de que elsecreto de su éxito radica en su defecto. Debido a sucojera, desde que saca las piezas del hogar hasta quellega a la pila para enfriarlas en el agua, tarda el dobleque cualquier otro forjador del taller. Aunque parezcauna tontería, creo que ese ligero retraso es el queconfiere mejores propiedades al metal. Es una mues-tra de cómo la lentitud puede convertirse en virtud.

- A mí eso me parece una simple anécdota.- Procura tener especialistas para cada tema y,

ten presente, que lo más importante no es conformarun buen equipo; lo realmente difícil es mantenerlo uni-do y alineado en un objetivo. Tu principal tarea seráconseguir que nunca les falte el trabajo y que éste sir-va, de alguna manera, para su satisfacción personal.

- Me tendré que comportar como un pastor.- El pastor trata a todas las ovejas por igual sin

mayores preocupaciones. Conducir a personas esmucho más complicado ya que evolucionan y se desa-rrollan de manera diferente. Los humanos necesitana sus semejantes para relacionarse, pero tambiénpara compararse y ser conscientes de su situación yde sus progresos. Esa comparación, tristemente, esla fuente de innumerables problemas.

EEddiittoorriiaall

Nº 19 octubre-diciembre 2006 Cabiro 3

Consejo Editorial: José Oliveri,Juan Carlos Merino, Maite Fernández yJosé Luis ChacelDirección: CidautEdita: Ediciones La Meseta S.L.Impresión: Gráficas CalimaDepósito Legal: VA-206-2002

Cabiro es la revista oficial del Centrode Investigación y Desarrollo enTransporte y Energía.Tirada: 1.000 ejemplares.Distribución: Gratuita para la planti-lla de Cidaut.Periodicidad: Trimestral

Esta publicación no se hace res-ponsable de las opiniones reflejadasen los artículos firmados por perso-nas ajenas a la redacción.Prohibida la reproducción total oparcial de textos e imágenes sincitar la fuente.

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La nueva fragua

Cidaut tuvo claro desde suconstitución que la investiga-ción en la seguridad de losvehículos iba a ser una línea

estratégica en la evolución delcentro, pues se conocía la preo-cupación de la industria automo-vilística por mejorar este aspectoy la política desarrollada desde laUE para reducir la siniestralidaden las carreteras europeas. En1997, el centro ya contaba conuna catapulta de impacto paraestudiar las estructuras de loscoches y los sistemas de protec-ción de los ocupantes frente alos colisiones. En el año 2000, laI+D+i en este área dio un pasoimportante al contemplar estosproyectos desde una perspectivamás global, que abarca el análi-sis de lo que ocurre antes,durante y después de un acci-dente. También en esa fecha,Cidaut monta una de las prime-ras catapultas inversas delmundo para el estudio del com-portamiento de los componentesy del interior de los coches.

La evolución de las investiga-ciones en este área dentro deCidaut transcurre paralela a lasinnovaciones de los fabricantesde automóviles y las preocupa-ciones de las autoridades euro-peas por mejorar la seguridadvial, por lo que la I+D+i empieza aampliar su campo de acción paraabarcar más aspectos, como lasinfraestructuras y el entorno.Cidaut es pionero en esta ten-dencia al instalar la pista deMojados (Valladolid) en 2002con el fin de analizar la eficacia

de los petriles y las barreras delas vías. “En Cidaut, pronto nosdimos cuenta de que para mejo-rar la seguridad de los vehículosno bastaba con investigar sobreun apartado, como los sistemasde retención, sino que habíaque hacer una investigación glo-bal e interrelacionada, queincluya al vehículo, las personasy el entorno”, explica AlbertoMansilla, responsable deSeguridad, quien añade:“Gracias a esa estrategia,Cidaut tiene un conocimientoglobal único en España sobre laseguridad, lo que nos permiteofrecer soluciones integrales”.

Otro de los aciertos del cen-tro para convertirse en un refe-rente en Europa es su apuestapor desarrollar esas investigacio-nes en estrecha colaboracióncon la industria automovilística,las constructoras de obras públi-cas y los organismos oficiales,además de participar tanto en

programas nacionales comointernacionales.

� MADUREZ DE LA SEGURIDAD PASIVA

Mansilla reconoce que lasinvestigaciones en seguridadpasiva, cuyos inicios se remontana la pasada década de los 70,han alcanzado un elevado gradode madurez. Por ejemplo, los air-bags pasaron de ser un elemen-to exclusivo de la gama alta delas marcas a estar incorporadoshasta en las unidades más eco-nómicas. Por eso, el esfuerzo delos fabricantes de coches se diri-ge a mejorar la seguridad pre-ventiva, que es muy complejaporque ahí interviene el factorhumano.

En la actualidad, Europa seestá volcando en el desarrollo desistemas de ayuda a la conduc-ción, como el frenado del vehícu-lo si detecta un riesgo de impac-to o el mecanismo de aviso al

Así se diseñan coches ycarreteras más segurosCidaut desarrolla una investigación global en vehículos, personase infraestructuras para ofrecer soluciones integrales de seguridad

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CCaarrnnéé ppoorr ppuunnttooss

automovilista cuando detectaque se está quedando dormido.“Estas líneas de investigacióntendrán un despegue como ensu día tuvieron las de seguridadpasiva”, vaticina Mansilla.

Como muestra de esta ten-dencia, Cidaut participa desde2003 en dos ambiciosos proyec-tos europeos denominadosPrevent y Aide. El primero desa-rrolla sistemas de ayuda a la con-ducción y el segundo estudiacómo interactúa el coche con elser humano. “Para analizar elcomportamiento humano,hemos incorporado a un psicó-logo en nuestros equipos deinvestigadores”, afirma.

Pero esto no significa que sehayan abandonado las investiga-ciones en seguridad activa, pueshoy en día Cidaut también traba-ja en la optimización de los fre-nos, dirección, diseño de compo-nentes y desarrollo de hardwarepara las suspensiones. “En defi-nitiva, se trata de mejorar lossistemas que actúan antes delaccidente con objeto de preve-nir éste”.

� ‘CARRETERAS INTELIGENTES’Mansilla señala que en las

investigaciones promovidas porlos organismos públicos apenasse ha tenido en cuenta el estudiodel entorno y de las infraestruc-turas. Hasta ahora, las mejorasse han centrado en los vehículos,pero las vías siguen siendo laspaganas de la seguridad vial.Esta situación está cambiando,como lo demuestra que Cidautlidera el Proyecto Rankers paraclasificar los sistemas de seguri-dad de las carreteras y paraestudiar cómo interactúan lasinfraestructuras con las perso-nas con el objetivo de diseñarmejores carreteras.

Otra línea de investigación eneste campo es el proyecto pione-ro para evaluar la señalizaciónvertical. Para ello, Cidaut debedefinir los parámetros paramedir la eficacia de las señales

verticales. Como consecuenciadel desarrollo de estas investiga-ciones, en el futuro se podráhablar de carreteras inteligentesque reduzcan la siniestralidadvial.

Para abordar estas líneas,Cidaut cuenta con el Área deSeguridad en InfraestructuraVial. Sus principales actividadesson la investigación y desarrolloen el campo de la seguridad pasi-va en infraestructura vial, abar-cando desde proyectos para laindustria como para la adminis-tración competente, así como eldesarrollo de normativas y la eva-luación del comportamiento deproductos comerciales medianteensayos de impacto a escalareal.

“Desde que en 1999 sepublicó en España la NormaUNE-EN 1317 relativa a siste-mas de contención para carre-teras, estableciendo y armoni-

zando a nivel europeo los crite-rios para su evaluación, acepta-ción y clasificación, la actividadde fabricantes y administracio-nes ha sido incesante con el finde evaluar el comportamientode los actuales sistemas decontención y adaptar y mejorarsus prestaciones en consonan-cia con la citada normativa”,explica Alberto de Prado. En esteapartado, Cidaut, como únicolaboratorio español y uno de lospocos de Europa acreditado parala realización de estas pruebas,se encarga de la ejecución de losensayos requeridos para evaluarlos sistemas de la red viaria.

El centro también participa eniniciativas europeas como RISER(Roadside Infrastructure forSafer Roads) y ROBUST (RoadBarrier Upgrade of Standards)encaminados a la investigaciónen la minimización de las conse-cuencias de las colisiones de



Ensayo sobre la seguridad de las infraestructuras viales.

vehículos y la mejora en la actualnormativa. También participa enel desarrollo de una novedosanorma española (UNE 135900),pionera en Europa en el campode la evaluación del comporta-miento de los sistemas para pro-tección de motociclistas enbarreras de seguridad y pretiles.

En la actualidad, esta unidadtrabaja en otros proyectos euro-peos de investigación, como elRANKERS (Ranking for EuropeanRoad Safety) y participa en loscomités españoles y comunita-rios de normalización ( CTN135,CEN/TC226/WG1 o EuropeanTests Houses for Road PassiveSafety).

� PRIORIDADESEn opinión de Alberto de

Prado, “la mortalidad en lascarreteras es una de las mayo-res lacras que sufren actual-mente los países industrializa-dos. Hasta el punto de conver-tirse en una de las principalesprioridades de todos los gobier-nos y, en concreto de la UniónEuropea, que se ha propuestoreducir a la mitad las cifras demortalidad en carretera para2010”. Para este investigadorde Cidaut, todas las partes impli-cadas (administraciones, fabri-cantes, constructoras, institucio-nes y usuarios) tienen un impor-tante papel que desempeñar.“De manera que, a través demayores inversiones, vehículosmás seguros, infraestructurasmás capaces, normas más exi-gentes y una mayor conciencia-ción y educación vial, seamoscapaces de alcanzar, en Españay en Europa, el ambicioso obje-tivo fijado por la ComisiónEuropea para 2010. Sóloactuando desde todos los fren-tes, se puede lograr hacer com-patible una reducción en la mor-talidad en carretera, con lascrecientes necesidades de movi-lidad y el importante papelsocioeconómico desempeñadopor el mundo de la automoción

y el transporte por carretera”,afirma.

José Luis Moreno, deSeguridad Vehículo, coincide enseñalar que la seguridad pasivaes el campo donde más se haavanzado en la industria de laautomoción. En la actualidad,Cidaut centra sus investigacionesdentro de este apartado en eldiseño de nuevas estructurascon innovadores materiales parala absorción de energía. Tambiéntrabaja en el desarrollo de siste-mas de retención capaces derealizar una protección personali-zada, de forma que actúan dediferente manera según el peso,altura y posición del ocupante delvehículo.

Otra línea es la que investigasistemas de seguridad pasivapara proteger a los peatones enel caso de ser atropellados, porlo que se están diseñando nue-vos capós fabricados con mate-riales innovadores.

“Las investigaciones en los

sistemas de segu-ridad pasiva,como airbags, cin-turones o table-ros de instrumen-tación, han alcan-zado una madu-rez, por lo que losdesarrollos secentran en el dise-ño y la aplicaciónde nuevos mate-riales”, señalaJosé Luis Moreno,quien destaca queen la actualidad elreto es integraresos sistemas enlos mecanismosde seguridad pre-ventiva.

Otro aspectoque marca lasactuales investiga-ciones es queahora se intentareducir la grave-dad de las lesio-nes. En sus ini-

cios, el objetivo de la seguridadpasiva fue salvar vidas humanasy en la actualidad se intenta irmás allá al minimizar las lesionesde los ocupantes, con elementoscomo los airbags de rodillas.

� SEGURIDAD ACTIVAPor su parte, la Unidad de

Seguridad Activa se encarga deldiseño de componentes, rótulas,brazos de suspensión, elementosde dirección, frenos y discos,cuya mejora aumentan la seguri-dad de los vehículos.

Una de las líneas de mayorproyección en este campo es elestudio de nuevos materialespara optimizar el comportamien-to dinámico de los coches. Poreso, se están haciendo desarro-llos con aceros de alto límiteelástico y aleaciones ligerascomo el aluminio. “Al disminuirel peso de los vehículos, conse-guimos mejorar su comporta-miento dinámico, y por lo tanto,aumentar su seguridad”, dice



La seguridad pasiva es el campo donde más se ha avanzado enla industria de la automoción.

Esteban Cañibano. Tambiéninvestigan los sistemas electróni-cos de los coches, como ABS yESP, para ver cómo influyen en laseguridad.

� ESTUDIAR CASOS REALESTodas estas investigaciones

descritas se realizan en laborato-rio, es decir, en las instalacionesde Cidaut, pero para saber cómoactúan realmente estos siste-mas hay que estudiar la realidad,que no es otra que los acciden-tes en la carreteras. Para abor-dar este delicado campo, Cidautcreó la Unidad de Análisis deAccidentes y Factor Humano.

Estos investigadores seencargan de trasladarse hasta ellugar de los siniestros en lascarreteras para analizar el vehí-culo, las infraestructuras, losvestigios de la colisión y hacerentrevistas a las personas impli-cadas. Después, acuden al tallero al desguace para estudiar deforma más detenida el cochesiniestrado. Estos datos se com-plementan con las entrevistasrealizadas por los médicos a losheridos en el hospital. Una vezrecopilados todos estos paráme-tros, “intentamos reconstruir elaccidente y lo comparamos conotros siniestros similares”,explica David Pedrero, de laUnidad de Análisis de Accidentesy Factor Humano. Con las con-clusiones de ese estudio, se pro-ponen medidas para mejorar laseguridad de los coches y de lascarreteras.

Para este trabajo, Cidautcuenta con la colaboración delpersonal sanitario del Hospitaldel Río Hortega, implicado en elProyecto Diana, las fuerzas delorden público, los talleres y laDGT.

El citado área de Cidaut tam-bién está especializado en estu-diar el factor humano dentro dela conducción, para lo que dispo-nen de un simulador de conduc-ción, que reproduce con bastan-te realidad las condiciones de la

carreteras. Tambiénestudia el comporta-miento de los conducto-res en la realidadmediante un sistemaface-lab que recoge lasreacciones de las per-sonas en situacionesreales. Con estas inves-tigaciones, la unidadpropone mejoras en el diseño deltablero de instrumentación paraevitar distracciones y facilitar laconcentración del conductor.Como todos sabemos, hoy en díalos coches ofrecen numerosainformación con la incorporacióndel GPS, los CD´s o el manoslibre para el móvil, lo que en oca-siones provoca la distracción delos automovilistas.

� DESPROPÓSITOSEsta unidad complementa sus

investigaciones con el estudio dela interacción entre las personasy las infraestructuras, medianteensayos con cámaras que estu-dian la reacción de las personasante las señalizaciones.

Desde su experiencia en elanálisis de siniestros reales,donde ha vivido experienciasimpactantes ya que en muchoscasos se han registrado muer-tos, David Pedrero no duda enafirmar que la mayor parte de losaccidentes “son despropósitospor parte de los conductores. Aveces no se respetan las medi-das de seguridad y se hace una

conducción irresponsable. Pormucha tecnología que incorporeel coche, la última decisión latienen las personas”. Davidseñala que detrás de muchosaccidentes se encuentra la faltade atención de los conductores y,aunque hoy en día parezca impo-sible por las numerosas campa-ñas de la DGT, la excesiva inges-ta de alcohol.

� FALSA PERCEPCIÓNPara este joven investigador

de Cidaut, “las personas tienenuna falsa percepción de seguri-dad, porque cada vez loscoches son más seguros, perola gente se relaja en la conduc-ción, con las lamentables con-secuencias que todos conoce-mos. La gente no es conscientede que lleva un vehículo quepesa cientos de kilos, e inclusotoneladas, y que esa masaavanza a una elevada velocidad,por lo que es necesario tenerbajo control la situación en todomomento, porque un descuidopuede acarrear fatales conse-cuencias”.



Desde hace cinco años elHospital Río Hortega deValladolid, Cidaut, la PolicíaMunicipal, la Guardia Civil y

Mapfre trabajan de forma con-junta en un proyecto multidiscipli-nar denominado Diana, cuyoobjetivo es el análisis de los datosobtenidos durante este períodopara reconstruir los accidentesde tráfico y averiguar sus cau-sas. El estudio centrado en laprovincia de Valladolid, que desde

febrero de 2006 se encuentraen la fase de configurar la basede datos, profundiza en si lasmedidas adoptadas en un acci-dente de tráfico pueden incidir enlas causas del mismo o en laslesiones y sus posteriores secue-las, así como valora si las actua-ciones tomadas han sido lasacertadas. Hasta septiembre delpresente ejercicio no podránsacarse las primeras conclusio-nes del análisis de esta base de

datos con casos seleccionadosde forma confidencial y que apor-tará luz sobre los impactos másfrecuentes, las lesiones máshabituales y sus secuelas y lasactuaciones derivadas en cadamomento. “También se incluyentraumatismos moderados y gra-ves para estudiar lesionesdesde el punto de vista sanita-rio”, explica María Rivas, médicoadjunto del Servicio de Urgenciasdel Hospital Río Hortega y coor-

Equipos multidisciplinares parala reducción de accidentes



El Proyecto Diana reconstruye los siniestros enlas carreteras para averiguar sus causas

El Proyecto Diana es pionero en España al tener carácter multidisciplinar y sigue la estela de otros ejecutados en Francia o EE UU.

dinadora de la parte médica delProyecto Diana, quien añade quelos datos que se obtengan en laépoca estival, donde se produceun repunte de los accidentes,serán de gran importancia altener Valladolid una localizaciónestratégica como vía de paso.

Según María Rivas, la laborde Cidaut en el proyecto ha sidouna de las más importantes, yaque ha desarrollado la base dedatos necesaria y la parte técni-ca del estudio de los siniestros.“Cuando ocurre un accidente ytras el aviso que nos facilita laGuardia Civil o la PolicíaMunicipal, un equipo de Cidautse desplaza al lugar del sinies-tro y recoge las cuestiones téc-nicas, además de hacer luegoun estudio retrospectivo, ya quetambién se traslada a talleres ydesguaces para intentarreconstruir el accidente”, expli-ca María Rivas.

� AUNAR ESFUERZOSMientras Cidaut estudia los

vehículos, las vías y los sistemade retención, en el Hospital RíoHortega se encargan de los acci-dentados, la Policía colabora faci-litando datos por medio de laDirección General de Tráfico, yMapfre se encarga de valorar lassecuelas de los accidentes alcontar con un gran parque devehículos en Valladolid.

Aunque existen otros estu-dios en España como el depen-diente del Centro de Zaragozasobre el latigazo cervical, elProyecto Diana es pionero enEspaña al tener este caráctermultidisciplinar y sigue la estelade otros ejecutados en Francia oEE UU. La idea de este análisissurgió por la necesidad de aunarlos esfuerzos que se desarrolla-ban en los servicios de urgenciadel Hospital Río Hortega en laatención de los politraumatismosderivados de los accidentes detráfico y los llevados a cabo enlos estudios teóricos biomecáni-cos efectuados por Cidaut.

“Pensamos que la suma deesfuerzos podría beneficiartanto los desarrollos técnicoscomo la prevención de los acci-dentes”, confirma María Rivas,para quien toda la labor de coor-dinación del Proyecto Diana esmérito de Cidaut.

Respecto a la recienteimplantación del carné por pun-tos en nuestro país, María Rivasconsidera que todavía es prontopara hacer una valoración de su

repercusión en la siniestralidad,pero “si consigue imponer laaplicación de sistemas de segu-ridad como el cinturón -la medi-da más eficaz tras un accidentede tráfico no sólo en las plazasdelanteras, sino también en lastraseras- o los dispositivos deretención infantiles también apartir de los tres años, puesincidirá directamente en la mor-talidad y la morbilidad de losaccidentes”.



Desde hace cinco años, el Hospital Río Hortega de Valladolid, Cidaut, la PolicíaMunicipal, la Guardia Civil y Mapfre trabajan de forma conjunta en el proyecto multi-disciplinar denominado Diana.


La entrada en vigor del carnépor puntos el pasado día 1 dejulio ofrece resultados positi-vos desde el inicio, no en

vano en los primeros nueve díasdesde su aplicación el número deaccidentes mortales se redujo enun 50% en Castilla y León y el demuertes en casi un 47%. Losdatos, bastante esperanzadorespese a que en ese mismo períodose cometieron 1.212 infraccio-nes en nuestra región, con unapérdida global de casi 4.050 pun-tos, superan los registrados anivel nacional, donde se constatóun descenso del número de acci-dentes mortales del 38%.

Sin embargo, todavía es pron-to para hacer una valoración,mientras lo que sí se ha desarro-llado ha sido una campaña deconcienciación e información, através de 16 millones cartasenviadas desde el Ministerio delInterior y la visita de millones deusuarios de la web de Tráfico,con un tiempo medio de cincominutos por contacto, lo que dauna idea del interés de las con-sultas, según explica el jefe pro-vincial de Tráfico de Valladolid ycoordinador de Castilla y León,Asturias y Cantabria, ÁngelToriello de la Fuente. “Animo alos conductores a que confíenen este sistema, a que no ten-gan ningún miedo, ya que el con-ductor responsable tiene quefelicitarse porque lo que persi-gue el carné por puntos es evi-tar la reincidencia en infraccio-nes graves, hacer una llamadade atención sobre la pérdida depuntos y la transformación enconductores prudentes, median-

te cursos de reeducación, deaquéllos que hayan perdido pun-tos”, afirma Toriello de la Fuente.

� EDUCACIÓNLas experiencias de otros paí-

ses de la UE, como Francia, Italia,Luxemburgo, Reino Unido yAlemania, demuestran que laclave del éxito de la implantaciónde estos sistemas ha sido elresultado de su coordinación conotras estrategias como la educa-ción desde la infancia; la concien-ciación del conductor para que

haga un uso seguro de la vía; laaplicación de un sistema represi-vo ante el exceso de velocidad,tasas de alcohol y circular sin per-miso, actuaciones que son cons-titutivas de delito; carreteras bienconservadas y señalizadas; ycoches más seguros desde elpunto de vista de la seguridadpasiva y activa. En este sentido, eljefe provincial de Tráfico deValladolid apunta que es funda-

mental la concienciación del hom-bre porque “la conducciónrequiere responsabilidad y elpermiso por puntos es unabuena estrategia”, al tiempo queconsidera vital la educacióndesde la infancia, tanto en lafamilia como en el colegio, dondela educación vial se va a implantarde forma obligatoria. “La educa-ción debe continuar en elBachillerato, donde en plenaadolescencia se toman hábitosno seguros, como puede ser laingesta de alcohol. De ahí hay

que pasar por las autoescuelas,que facilitan una formación teó-rica y práctica, que hay quecomplementar con una concien-ciación de que el hecho de circu-lar es una convivencia entre losciudadanos, que hacen uso deuna vía pública, bajo unas nor-mas de educación para la soli-daridad”, explica Toriello de laFuente.

La intención del Gobierno es

“La conducción requiere responsabilidad y elpermiso por puntos es una buena estrategia”

Ángel Toriello de la Fuente - Jefe provincial de Tráfico deValladolid y coordinador de Castilla y León, Asturias y Cantabria


El 30% de los conductores muertos en accidentes de tráfico dio positivo en las pruebas dealcohol, según la DGT.

reducir en el período 2004-2008un 40% el número de accidentesmortales, finalidad que seencuentra bajo otro objetivosupranacional marcado por laUE, que persigue disminuir en un50% esa cifra entre 2001 y2010. Para el jefe provincial deTráfico, nos acercaremos al éxitosi a la unión de todas estas medi-das previstas se le suma la modi-ficación del Código Penal, paraque sea delito el exceso de veloci-dad, las altas tasas de alcohol yconducir si permiso, y cuandosean aceptadas por la sociedad.“El Reino Unido es el país másseguro de la UE, con baja mor-talidad, lo que se logró cuandolos británicos entendieron que loprohibido era también peligro-so”, comenta.

Aunque en España se preparauna modificación del CódigoPenal, en la actualidad conducirsin permiso supone una sanciónde 1.500 euros y un plazo de dosaños para recuperar el carné.Con la nueva normativa, que cas-tiga con la pérdida de puntos el

exceso de velocidad, además dereducir la siniestralidad en lascarreteras, se pretende conse-guir disminuir la gravedad de laslesiones. Para evitar los excesos,está en fase de ejecución a lolargo de tres años la instalación500 radares fijos en España, quese unirán a los móviles actuales.Y es que esta conducta inapro-piada es una de las causas demayor pérdida de puntos.

� EXCESO DE VELOCIDADEn Castilla y León, en los pri-

meros nueve días desde la aplica-ción del carné por puntos, secometieron 38 infracciones muygraves, que superan en más deun 50% la velocidad permitida y almismo tiempo implican un excesode más de 30 Kilómetros a lahora; y conllevan, además de lamulta y la suspensión del permisopara conducir por un tiempo míni-mo de un mes y máximo de tres,la pérdida de seis puntos.Asimismo, se produjeron 48infracciones graves que, ademásde la multa, están castigadas con

cuatro puntos menos al superarentre 40 y 50 kilómetros porhora el límite establecido; 115con multa y la detracción de trespuntos al sobrepasar entre 30 y40 kilómetros por hora; y 218infracciones con multa y dos pun-tos menos al superar la velocidadpermitida entre 20 y 30Kilómetros a la hora.

Según el jefe provincial deTráfico, con estos datos ya sepuede apreciar cómo las infrac-ciones más graves, relacionadascon un mayor exceso de veloci-dad, son menores. “La gente vaa conducir de manera más sose-gada, más calmada”, comentaToriello de la Fuente, a quien no ledeja de sorprender que en losnueve primeros días 63 conduc-tores llevaran una tasa de alcoholsuperior a los 0,50 miligramos,lo que supone la pérdida de seispuntos, y 78 entre 0,25 y 0,50,con cuatro puntos menos, cuan-do es sabido que “el 30% de losconductores muertos en acci-dentes de tráfico dieron positivoen las pruebas de alcohol”.



Ángel Toriello de la Fuente, jefe provincial de Tráfico de Valladolid y coordinador de Castilla y León, Asturias y Cantabria.


La tasa de mortalidad en lascarreteras españolas es un54% mayor que la del ReinoUnido, Holanda o Suecia, paí-

ses que cuentan con planes deseguridad vial con medidas coerci-tivas y disuasorias, lo que ha con-tribuido a reducir la cifra de muer-tes por millón de habitantes.Además, España se sitúa a la colade los quince con 120 muertespor millón, sólo superada porBélgica, Luxemburgo, Grecia yPortugal, mientras que la mediaeuropea es de 105. La implanta-ción del carné por puntos en varios

países europeos ha conseguidoreducir significativamente tanto losaccidentes de tráfico como elnúmero de víctimas mortales.También se suele aplicar junto conotras medidas para reforzar laseguridad vial como son la multipli-cación de los radares o el estable-cimiento de penas de cárcel paralas infracciones más graves.

En la mayoría de los países dela UE, el conductor parte de uncrédito de puntos que pierde amedida que comete infracciones.En el caso de Reino Unido y deAlemania, los puntos no se restan

sino que se suman hasta alcanzaruna cantidad que conlleva su reti-rada. Y en todos ellos existen pro-gramas de reeducación vial parapoder volver a conducir.

En Francia, cuyo modelo ha ser-vido de inspiración al español, lascifras muestran un importantedescenso de la siniestralidad desdela entrada en vigor del carné porpuntos en 1992. Ese año murie-ron en accidentes en las carrete-ras francesas más de 9.000 per-sonas, cifra que se redujo a 4.975en 2005. Sólo en los cinco prime-

ros meses de vigencia del carnélos responsables de tráfico le atri-buían 534 vidas salvadas. En estos14 años, 17,5 millones de france-ses han recibido sanciones porvalor de 45 millones de puntos.Más de 200.000 han perdido sulicencia. Sólo el pasado año54.000 franceses se quedaron sinsu permiso y 100.000 acudieron a

¿Qué hacen nuestros vecinos de la UE?La implantación del carné por puntos en varios países comunitarioscontribuye a reducir los accidentes y el número de víctimas mortales


Los conductores españoles suspenden en conocimientos teóricos ynecesitan más formación que sus vecinos europeos. Éstas son las dosconsecuencias a las que llegó el Programa Eurotest, un informe en elque participó el Real Automóvil Club de España (RACE), entre trece clubsautomovilísticos de doce países. Realizado durante los meses de junio yjulio de 2005, el estudio evaluó, a través de entrevistas personales aconductores nativos con permiso de conducción, el grado de conoci-miento de los sobre las normas y comportamientos en la conducción.

España obtuvo el puesto undécimo, penúltimo en el ranking de paí-ses, ya que sólo el 47,2% de las respuestas fueron correctas. En lacomparativa europea, destacan los resultados más bajos en la parte teó-rica con el 39,2%, que ascienden en la práctica con el 75,4%. Austriaocupó -con un 64,4%- el primer puesto. Detrás se sitúan Alemania yPortugal, con una distancia aproximada del 3% respecto al país mejorcolocado, mientras Eslovenia es el último por la cola.

� EDUCACIÓN VIALAlgunas iniciativas, como las que se han puesto en práctica en varias

provincias de Castilla y León, mejorarán la formación de los conductoresespañoles y harán que escalemos puestos en la clasificación europea deeducación vial. Un ejemplo es el caso de Valladolid, donde cinco colegioshan iniciado un plan de seguridad vial para tratar de afianzar actitudes yconductas adecuadas entre los escolares. En Ávila, gracias a conveniosuscrito entre el Ayuntamiento y el Instituto Mapfre, se impartirán con-juntamente cursos de formación a educadores, técnicos y policías y sefacilitará material didáctico a los centros de educación infantil, primariay secundaria. También se potenciará el parque infantil de Tráfico parafomentar hábitos responsables desde temprana edad.

Los españoles suspenden en conocimientos teóricos

cursillos. El 75% de los infractoresno ha vuelto a reincidir. Las infrac-ciones por consumo de alcohol handisminuido en un porcentaje supe-rior al 6%. Y en el 2003 se redu-jeron las muertes por accidente detráfico en un 17%. Pero una de lasconsecuencias negativas de la reti-rada masiva de carnés es la de quecada vez son más los conductoresque circulan sin permiso.

Pionero en Europa, el ReinoUnido lo implantó en 1982 y hasido de una eficacia tal que en laactualidad es el país europeo conmenos muertos por millón de kiló-metros recorridos. En el sistemabritánico, en vez de restar, sesuman puntos. Las infracciones sedividen en muy graves, que supo-nen la retirada inmediata del per-miso durante un año, que puedenser conducir bajo los efectos del

alcohol; las faltas, que suman pun-tos; y las leves, que no suman pun-tos y se limitan a una sanción eco-nómica. Para recuperar el carnées obligatorio un curso de reciclajey un nuevo examen de conducir. Enalgunos casos, hay que pasar tam-bién un examen médico.

En Alemania el carné por pun-tos se actualizó en 1999 para ade-

cuarlo al plan de seguridad encarreteras de la UE. Al igual que elsistema inglés, suma puntos.Cuando un conductor acumula 18se le retira el permiso. Si alcanzamás de ocho se le invita a partici-par voluntariamente en un cursode formación, pero si llega a los14, debe acudir de forma obligato-ria. Los conductores que suman18 puntos reciben ayuda psicológi-ca antes de retirarles el permiso.Durante el período 2002-2003,los muertos en carretera descen-dieron un 70% respecto a 1970,lo que supone pasar de 21.332víctimas mortales a 6.613.

� EL CASO ITALIANOLos italianos lo pusieron en

práctica desde julio de 2003. Yadurante el primer año, el númerode accidentes se redujo un 30% ylas muertes descendieron casi un19%. En cifras absolutas, se cal-cula que se han evitado cerca de1.800 muertes en carretera. Elahorro económico del descenso deaccidentes se estima en 2.000millones de euros. El conductorcuenta con 20 puntos y el númeromáximo que se pueden restar enuna sola infracción es de 15. Paralos conductores noveles, conmenos de tres años de experien-cia, las sanciones suponen el doblede puntos perdidos. Los buenosconductores reciben dos puntoscada dos años sin sanción, pudien-do acumular hasta 30 puntos entotal. Dos años sin nuevas sancio-nes supone la recuperación auto-mática de los 20 puntos iniciales.También existen cursos de forma-ción y sensibilización para recupe-rar puntos.

En Austria, el carné por puntosentró en vigor en julio de 2005 conel nombre de registro de delitospara automovilistas, que medioaño después contabilizada casi6.300 entradas, aunque la mayorparte eran por falta de asientospara niños y por superar levemen-te el límite de alcoholemia (entre0,5 y 0,8 miligramos por litro).

En la República Checa se ha

implantado de forma simultánea alespañol, en julio de 2006. El pri-mer fin de semana tras su aplica-ción se saldó sin apenas muertos,aunque ha sido muy criticado porsu extremada rigidez.

En el caso de Rusia se planteanla posibilidad de restablecerlo trasabolirlo por primera vez en 1990por las numerosas críticas de losconductores, que lo llamaron elcarné por rublos, por facilitar lacorrupción policial. Sin embargo, lapolicía sostiene que el carné porpuntos es un instrumento eficazpara elevar la disciplina en lascarreteras rusas, que registran lamayor mortalidad del mundo poraccidentes de tráfico, con 45.000personas al año, 16 veces másque en el Reino Unido o Italia.



Todos los ciudadanos de laUE tendrán un carné de con-ducir único en 2032. Aunqueentrará en vigor a finales de2006, se irá imponiendo deforma paulatina y en 2012

todos los carnés de coches,motos, camiones y autobusesque se emitan deberán ser yaeuropeos, para llegar a 2032,

donde todos permisos anti-guos deberán haber sido

reemplazados. El nuevo carné,que se asemeja a una tarjeta

de crédito, llevará un unmicrochip con información

sobre el conductor y reunifica-rá los modelos que ahora

están vigentes en cada uno delos 25 países de la UE. Sus

objetivos son combatir las fal-sificaciones y mejorar la segu-ridad vial, potenciar la unifica-

ción de la infracciones -impedirque si se retira el carné en un

país por infracción grave, seobtenga en otro-, y suprimir

trámites burocráticos, ya queel carné se aceptará en todos

los Estados miembros.

El mismo carné de conducir para toda la UE


El coste de las primas de losseguros para el automóvil severá reducido en generaltras la aplicación del carné

por puntos, según confirma elpresidente de la Asociación deDirectores de Compañías deSeguros de Castilla y León(Adiscal), Moisés Becedas. Laprevisión es que la siniestralidaddisminuya en torno a un 30%como ya ha sucedido en otrospaíses comunitarios, lo que va arepercutir en un reequilibrio delas cuentas de las aseguradoras,no precisamente boyantes en elRamo de Autos por la guerra deprecios entre compañías.

Hasta la entrada en vigor delcarné por puntos, las asegurado-ras se regían por el Fichero deAutomovilistas, en el que sehacía constar las bonificacionesde cada firmas, que están liga-das a la buena conducción. En laactualidad, tienen que adaptar sumetodología de trabajo en fun-ción de la nueva normativa, yaque lo que pasará a tener másrelevancia será el historial delconductor en cuanto a la pérdidade puntos, que será fundamentala la hora de contratar la primadel seguro. “Los conductorescon pocos puntos o con retira-da de carné tendrán recargosen sus primas y en algunoscasos se encontrarán con ver-daderos problemas para podercontratar el seguro, mientrasque los buenos conductoresobtendrán mayores descuen-tos”, comenta Becedas, pese aque las compañías no podránsaber si sus asegurados pierdenpuntos, ya que la Agencia de

Protección de Datos les ha impe-dido acceder al Registro deInfractores, una posibilidad por laque sigue luchando la patronalUnespa.

Aunque ya existía una pólizaque aseguraba la retirada delpermiso de conducir siempreque no hubiera una negligenciapenal, ahora se modificará enfunción de los puntos y garanti-zará una indemnización periódicay el coste de la educación de loscursos necesarios recuperar elcarné.

� SATISFACCIÓNPese a que habrá que espe-

rar un año para hacer un balan-ce del nuevo carné por puntos,Becedas comenta que existesatisfacción en el sector de losseguros “porque va a beneficiara la sociedad en su conjunto yreducirá la siniestralidad, aun-que en algunos aspectos la reti-rada de puntos nos parezcaexcesiva en relación con el lími-te de velocidad de 120 Km/hen autovías, donde podría sermás elevado, el estacionar endoble fila o no llevar las luces deposición”.

Ante la previsión de laDirección General de Tráfico deque 6.000 conductores perde-rán su permiso de conducir alaño, casi todas las aseguradorasultiman una contraprestacióneconómica para hacer menostraumática la retirada. Las com-pañías que ya ofrecían estaayuda planean renovarla con laimplantación del nuevo carné,mientras que otras que no latenían incorporada prevén incluir-

la dentro de sus coberturas. Encasi todos los casos, consistiráen un pago básico de 300 eurosmensuales mientras recuperanel permiso, con un máximo dedoce meses y siempre que ten-gan contratada esa garantía, quepodrán solicitar a partir de 15euros al año. También se barajala posibilidad de pagar las tasasdel examen de recuperación y loscursos de reeducación vial a los

El carné por puntos reducirá elcoste de las primas de segurosLas compañías aseguradoras adaptan su metodologíade trabajo en función de la nueva normativa


que se tendrá que someter todoinfractor castigado con la penamáxima y que podrían costarcerca de 600 euros. Las diezmayores aseguradoras de auto-móviles, que concentran el 60%de la cuota de mercado, planeanincluir los recursos contra lareducción de puntos dentro desu servicio de defensa jurídica del

cliente, que en la mayoría de loscasos es gratuito y que en otrossólo se presta si se ha contrata-do previamente.

� PÓLIZAS PARA LA RETIRADA DEL CARNÉCon este panorama parece

claro que uno de los beneficiariosde esta nueva normativa son lascompañías de seguros, que hanvisto un creciente interés de losconductores no profesionales

por contratar pólizas de segurosde retirada de carné. Aunque esdifícil de cuantificar, lo cierto esque ha habido un incremento enlas contrataciones y que tanto elseguro de retirada de carnécomo los recursos de multas sehan convertido en el mejor argu-mento para captar nuevos aso-ciados. De esta opinión es el pre-sidente del Consejo de Colegiosde Mediadores de Seguros deCastilla y León, Miguel ÁngelRodrigo Alario, quien comentaque aún es pronto para hacer unbalance de la reducción de lasiniestralidad del carné por pun-tos, pero lo que sí es claro esque ha supuesto otra posibilidadde negocio para el sector de laMediación. “Antes el subsidiopor privación del permiso deconducir sólo lo contrataban los

profesionales, ahora esta pólizase va a generalizar y tendrá queincorporar el pago de las tasasde las pruebas de recuperacióntanto del carné como de lospuntos”, afirma.

Rodrigo Alario afirma que elcarné por puntos incide en lareducción de la siniestralidad, lascompañías de seguros saldránganando y consecuentemente elsector de la Mediación. Tambiénexplica que para contratar estasnuevas pólizas tampoco hay quehacer grandes desembolsos.“Además, algunas facilitan ladefensa no sólo administrativa,sino también la defensa en con-tencioso contra las sanciones,lo que puede permitir el retrasoen la retirada del carné y laposible recuperación de puntosen ese período”, apostilla.



Aunque distintas asociaciones de automovilistas venían abogandopor la implantación de medidas que redujeran la elevada siniestrali-

dad de las carreteras españolas, han mostrado su discrepancia conla aplicación del carné por puntos de forma aislada y demandan elestablecimiento de otras acciones de gran relevancia, como la for-

mación desde la infancia y la inversión en infraestructuras.En este sentido, Automovilistas Europeos Asociados (AEA), que

reclama desde hace años la implantación de un sistema de puntosen nuestro país tras comprobar los resultados de la experiencia

francesa, ha mostrado su rechazo al modelo español que se apartasin justificación del sistema probado de forma satisfactoria en nues-tro entorno europeo, y pretende experimentar una nueva fórmula notestada, con resultados imprevisibles para la seguridad vial. La pér-dida de puntos no se ha considerado en España como una sanción,sino como una pérdida de los requisitos necesarios para conducir.De hecho, la pérdida de puntos no se puede recurrir, medida que

AEA ha denunciado.Para el Real Automóvil Club de España (RACE), el carné por pun-

tos supone una oportunidad para que los conductores cambien suactitud, pero tiene que combinarse con otras medidas a corto,

medio y largo plazo como la educación desde temprana edad, modi-ficación de los planes de formación en las autoescuelas e investiga-

ción en seguridad vial y la mejora de las infraestructuras.Incluso desde las asociaciones de víctimas de accidentes de tráfi-co descartan que el carné por puntos sea la panacea y apuestan

porque se acompañe con otras medidas, como un incremento de lavigilancia, voluntad política para acabar con la siniestralidad, mejorarlos atestados y cambiar el mensaje de la publicidad de coches, que

alientan las actitudes agresivas en la conducción.

Otras medidas complementarias


Con el nuevo sistema, losconductores con más detres años de experienciapartirán con un saldo inicial

de doce puntos, mientras que losque no llegan a ese tiempo sólocontarán con ocho. Las infrac-ciones de tráfico implicaránmulta y pérdida de puntos, quepuede llegar incluso a la retiradadel carné de conducir duranteseis meses. Los puntos restadospondrán recuperarse con forma-ción, a través de un curso dedoce horas, con el que se añadi-rán cuatro puntos y cuyo costees de 170 euros. Este cursopodrá ser anual para los conduc-tores profesionales, mientrasque para el resto sólo se podráhacer una vez cada dos años. Sise produce la retirada del carné

al perder todos los puntos, seofrece la oportunidad de realizarun curso de 24 horas al preciode 320 euros. Después de supe-rarlo, los infractores deberán vol-ver a pagar las tasas correspon-dientes a un nuevo examen teóri-co de conducir, aunque estaránobligados a esperar seis mesesdesde la retirada del carné parapoder realizarlo.

El curso para recuperarpuntos contará con una partecomún sobre seguridad vial, ade-más de una hora para la reflexióny el debate en grupo. El progra-ma también incluye una segundaparte específica de cuatro horas,dedicada a aquellas áreas en lasque el conductor presenta mayo-res carencias. El curso de recu-peración del permiso consta de

una parte común con 14 horasde información general sobre cul-tura y seguridad vial, más doshoras de dinámica de grupos. Laparte específica para cada con-ductor incide también en susconocimientos sobre seguridadvial, así como en el tipo de vehí-culo que utiliza o su condición deconductor profesional. Si al con-ductor se le retira el permiso porprimera vez, deberá esperar seismeses para poder realizar elcurso y, en sucesivas ocasiones,el tiempo de espera será de unaño.

� AUTOESCUELASLa Dirección General de

Tráfico ha adjudicado estos cur-sos a la Confederación Nacionalde Autoescuelas, para que seanimpartidos por formadores y psi-cólogos. Para ser profesor deestos cursos, deberán tener eltítulo de profesor de EducaciónVial, tres años de experiencia enla formación de conductores yhaber realizado un curso de 80horas. Por su parte, los psicólo-gos formadores deben ser licen-ciados en Psicología y haber rea-lizado un curso de 16 horas lec-tivas. Sin embargo y pese a queel carné por puntos se convertiráen un nicho de negocio para lasautoescuelas, existe cierta incer-tidumbre ante la falta de profe-sores para poder hacer frente ala futura demanda. Y es que lasprevisiones del Gobierno son quealrededor de 60.000 conducto-res podrían asistir cada año aestos cursos de recuperación depuntos y alrededor de 6.000 ten-drán que aprobar un examen porhaber perdido todo el crédito.

Los cursos se impartirán en199 centros en España, de losque 28 se encuentran en Castillay León. Las autoescuelas estándistribuidas teniendo en cuentala ubicación de la población, deforma que el 90% de los con-ductores no tenga que despla-zarse más de 30 kilómetrosdesde su domicilio.


Un nuevo negociopara las autoescuelasEl carné por puntos obliga a realizar cursos de reciclaje para su recuperación y exámenesante la pérdida del permiso de conducir

El escepticismo es la palabraque mejor define la visión delcopiloto, periodista especiali-zado y jefe de Deportes de la

revista Autopista, FernandoAlbés, ante la aplicación delcarné por puntos, ya que consi-dera que el nuevo sistema sebasa fundamentalmente en elcastigo, mientras que él defiendela formación desde la infancia.“No puedo tener una opiniónpositiva del carné por puntosporque se encuadra dentro dela tónica de la Administraciónactual, que es el castigo, eneste caso del conductor, enlugar de hacer hincapié en laformación”, comenta FernandoAlbés, quien únicamente haceuna excepción con la alcohole-mia, “infracción que hay queperseguir”.

Para Albés, la mejor fórmulapara reducir la siniestralidad enlas carreteras no es el castigo, nimeter miedo al conductor, por-

que esta estrategia puede influirquizás en la primera época de laaplicación del carné por puntos,pero luego el conductor vuelve aconfiarse y trasgredirá las nor-mas. “Lo que se persiguen sonresultados a corto plazo y loque hay que buscar es que seconduzca mejor. Sacarse elcarné de conducir es muy sen-cillo y la formación de los con-ductores muy básica, mientrasque, por ejemplo, obtener elcarné de piloto es muy difícil ylos protocolos de seguridad sonmucho mayores”.

� PUNTOS NEGROSLos accidentes no sólo se

producen por imprudencias, sinoque hay que tener en cuenta laseñalización de las carreteras,los puntos negros y el desconoci-miento de los conductores,según Albés, quien defiende dosejes fundamentales para reducirlos accidentes. El primero, mejo-

rar las infraestructuras, paraque la carreteras sean máshomogéneas, estén mejor ilumi-nadas y asfaltadas y se eliminenlos puntos negros, sobre todo enlas vías nacionales y comarcales.“Para seguir los rallies he viaja-do por todo el mundo y nues-tras carreteras dejan bastanteque desear con respecto a lasde la UE, y sin embargo aquí laAdministración está más preo-cupada en invertir en radaresque en hacerlo en eliminar lospuntos negros”. El otro eje querespalda Albés es la necesidadurgente de mejorar la educaciónvial en los colegios, porque esnecesario concienciar de que seprecisa mucha responsabilidad ala hora de conducir al estar enjuego la vida de las personas. “Elautomóvil es una herramientaque es necesaria tener a puntoy no se puede salir a la carrete-ra e iniciar un viaje sin haberrealizado un mantenimientoadecuado del vehículo, mirar lapresión de los neumáticos o losniveles de líquidos”.

Según Albés, para quien esfundamental tanto el uso de lossistemas de retención como elcinturón de seguridad y la sillasinfantiles, como los dispositivosde seguridad pasiva como los air-bags y el control de estabilidaddel vehículo, la limitación de velo-cidad a 120 Km/h en autovía escontraproducente. “Es obsoletamantener esa prohibición cuan-do la industria del automóvil haavanzado tanto en los últimostiempos. Además, un viajedesde la cornisa cantábrica aCádiz a 120 kilómetros porhora fomenta el cansancio y ladistracción y puede ser motivode accidente”.


Formación ‘versus’ castigoLa prensa especializada del Motor reclama mejorar lascarreteras y la educación vial para reducir los siniestros


“Sacarse el carné de conducir es muy sencillo y la formación de los conductores, muy bási-ca”, según el periodista Fernando Albés, jefe de Deportes de ‘Autopista’.


Aestas alturas y tras el perío-do estival, que marca elcénit del número de despla-zamientos por carretera y

eleva considerablemente los índi-ces de siniestralidad en nuestrasvías, los datos invitan al optimis-mo de gran parte de organismose instituciones respecto a laimplantación del carné por pun-tos. El Centro de Seguridad yExperimentación Vial Mapfre(Cesvimap) en Ávila no es unaexcepción, ya que Ignacio Juárez,su gerente, afirma: “de estapuesta en marcha sólo sepuede hacer una valoraciónmuy positiva. Todas lasmedidas que ayuden a quese respeten las normas detráfico y que los transgre-sores reincidentes puedanser apartados de las víaspúblicas y reeducados sonbienvenidas”. Sin embargo,Juárez señala que se echaen falta un mayor número decontroles que hagan efectivaesta medida adoptada por laDirección General de Tráfico.

A pesar de este aparentecambio de tendencia en laforma de conducir y, sobretodo, de la reducción de lascifras de siniestros morta-les, todas las medidas quepuedan aplicarse para redu-cir los accidentes en carre-tera son pocas. En Cesvimapdestacan tres aspectos funda-mentales sobre los que deberíarealizarse un esfuerzo especial:incrementar la educación infantilen seguridad vial hasta obtenerresultados palpables; que lasadministraciones mejoren los

trazados de todo tipo de viales ytrabajen para conseguir unaseñalización adecuada y actuali-zada de los mismos “para llegara los niveles exigibles en laactualidad”; y respecto a losfabricantes, la recomendación deinstalar de serie en todos los

vehículos el control de estabilidad(ESP), ya que “ha demostrado suefectividad en la reducción delnúmero de accidentes”, explicael director de Cesvimap.

� SEGURIDAD PASIVASobre los elementos de segu-

ridad pasiva y activa, Juárezseñala: “lo ideal sería que todoslos vehículos que circulan porlas carreteras incorporasentodos los dispositivos y siste-mas de seguridad existentes,pero como no es posible porqueencarecería mucho su coste,sería deseable que de serie,además de los que ya incorpo-ran y del ESP mencionado, con-tasen con airbags frontales ylaterales”. Otro aspecto impor-tante que apunta es la conve-niencia de que los vehículos fue-sen más compatibles entre sí, yaque, debido a las diferencias de

No basta con quitar puntosIncrementar la educación infantil en seguridad vial, mejorar los trazadosy la señalización e instalar el ESP de serie en todos los vehículos son tresmedidas recomendadas por Cesvimap para reducir la siniestralidad


Instalaciones de Cesvimap en Ávila. A laizquierda, Ignacio Juárez, gerente delcentro.

altura, las distintas rigideces yotros factores, unos coches sonmuy agresivos con otro, porejemplo en un choque lateralentre un todoterreno y un turis-mo convencional.

Respecto a los controles devehículos que han sufrido algúnsiniestro o cuentan con un deter-minado número de años, cabedestacar que tras un accidente,deben pasar la inspección técni-ca (ITV) una vez que han sidoreparados, igual que los quesuperan los cuatro años de anti-güedad. “Estos controles, aun-que no pueden asegurar al100% que las condiciones deseguridad del vehículo son igua-les que como si fuera nuevo,son una medida apropiada”,explica Ignacio Juárez, quienañade que con un correcto man-tenimiento, la seguridad de unturismo debe permanecer inalte-rada durante toda su vida. Sinembargo, el descuido en estatarea o reparaciones defectuo-sas pueden provocar mayor pro-pensión a un accidente o que sugravedad sea más elevada.

Otro punto destacado alhablar de siniestralidad en lascarreteras son las limitacionesde velocidad. En Cesvimap consi-deran que una conducción a

menor velocidad presenta dosgrandes ventajas, como la reduc-ción en el número de accidentespor tener el conductor más tiem-po para ver y reaccionar ante elpeligro; y una menor severidaden los percances. Sin embargo,esta ralentización de la marchatiene un lado contradictorio, yaque las estadísticas muestranque un número importante deaccidentes se producen por dis-tracción del conductor; y la con-ducción lenta, en algunas condi-ciones, puede convertirse enmonótona y facilitar los despistesy por consiguiente los siniestros.

� COLABORACIÓN CON CIDAUTCidaut y Cesvimap mantienen

una colaboración que ha dadocomo resultado un programa dereconstrucción y representaciónde accidentes de tráfico, denomi-nado Reconstructor, y un analiza-dor de motores de automóvilescon aplicación en centros de

diagnosis. Entre los últimos estu-dios del centro de Mapfre enrelación con los accidentes detráfico destacan la reparabilidadde cabinas de camiones, turis-mos cabrio, cuadriciclos, lainfluencia de la calidad de la repa-ración de la carrocería en unsegundo choque en el mismovehículo, análisis de identificaciónde daños en sistemas hidráulicosy neumáticos de camiones, nue-vas tecnologías en iluminación devehículos, elementos de seguri-

dad activa y pasivaen camiones, yestudio técnicosobre la reparabili-dad de carroceríasde aluminio.

Cesvimap seconstituyó en1983 para dotar alos peritos deMapfre de conoci-mientos sobre lareparación de vehí-culos accidentadosy cuenta convarios centros en

España y en el extranjero. Entreellos, el más reciente es el detratamiento de vehículos fuerade uso en Vicolozano (Ávila).Cesvimap centra su actividad enla investigación sobre reparaciónde daños producidos en acciden-tes de vehículos, formación deprofesionales en el seguro y lareparación de estos siniestros, yla creación y gestión de talleres yempresas que permitan la pues-ta en práctica de esas investiga-ciones. Dos años después de sucreación, los fabricantes de auto-móviles recurrieron a este cen-tro para que desarrollara planesde formación para los profesio-nales de la reparación de susconcesiones, hecho que supusoun punto de inflexión clave en eldevenir de la empresa, ya que seconvirtió en una firma de servi-cios a disposición de cualquiercliente, convirtiéndose en unaempresa de referencia mundialen este ámbito.



Prueba de crash test en Cesvimap. A laderecha, formación de chapistas.


José Luis Chacel

Un mes después del inicio dela Guerra de laIndependencia, concreta-mente el 12 de junio de

1808, 5.000 vallisoletanos arma-dos se disponen a hacer frente alas tropas francesas en Cabezónde Pisuerga. El erróneo plantea-miento estratégico del generalCuesta, que decidió, a pesar decontar con una milicia popularinexperta en estas lides, esperaral avezado ejército francés encampo abierto, provocó el desca-labro de los efectivos nacionalesque sufriendo numerosas bajas yse vieron obligados a batirse enretirada. La capital vallisoletanafue tomada sin oposición mientrassus habitantes sufrían constantesatropellos de los soldados napole-ónicos.

Al finalizar el mes, las autorida-des civiles y eclesiásticas son obli-gadas a jurar fidelidad al nuevoRey José Napoleón I. Los semina-ristas escoceses fueron enviadosa sus casas y no se reincorpora-ron hasta 1816. En el Colegio delos Escoceses ubicado en Boecillosólo permaneció un sobrino delanterior rector llamado igual queél, Alexander Cameron II.

El día 17 de julio de 1808 tienelugar en las proximidades deMedina de Rioseco la primeragran confrontación entre las tro-pas nacionales, comandadas porlos generales Cuesta y Blake, con-tra las napoleónicas, dirigidas porel general Bessieres. La batalla deMoclín supuso un gran triunfo delejército francés en España, por loque el emperador distinguió aBessieres con el Toisón de Oro.Por el contrario, la llamada Ciudadde los Almirantes, después de laacción militar, sufrió un despiada-do saqueo del que no se vieron

libres ni las iglesias ni los conven-tos. Aquellos hechos produjeron laruina social y económica de uno delos núcleos económicos e históri-cos más importantes de Castilla.

Desde hace tres años, Medinade Rioseco ha incorporado a susfiestas veraniegas la conmemora-ción de este episodio, haciendouna recreación de la batalla. Enella intervienen más de doscientosfigurantes ataviados con los unifor-mes franceses y nacionales.

La capital vallisoletana vivióaquellos años bajo el control de la

Junta de Castilla La Vieja y poste-riormente bajo la Junta deArmamento de Valladolid, que fuerefundada por García de laCuesta.

� INFORMACIÓN A LOS OBISPOS ESCOCESES

Cameron es quien informa alos obispos escoceses de todo losucedido tras la ocupación france-sa y así menciona en sus escritosque en el mes de diciembreValladolid fue ocupada durante unperíodo de diez días por tropas bri-tánicas, al mando del generalMoore, recuperando de nuevo losfranceses el control de la misma eldía 26.

El mismísimo emperador fran-cés Napoleón Bonaparte perma-neció de visita en la capital entrelos días 6 y 17 de enero de 1809.Con tal motivo, numerosos pala-cios y colegios fueron requisadospara ser utilizados como residen-cia para las tropas francesas.

Dos años y medio más tarde,el 22 de julio de 1812, el ejércitonapoleónico al mando del mariscalMarmont es derrotado en la bata-lla de Arapiles, en Salamanca. Ensu repliegue hacia el norte, cruzael río Duero en el tramo compren-

dido entre Boecillo y Herrera aco-sado por las tropas de la coaliciónque manda el duque deWellintong. Este hecho es recogi-do por Alexander Cameron II,quien escribió una carta en la quemenciona que invitó a cenar aWellintong y a sus más altos cola-boradores (entre los que seencontraba el Príncipe de Orange),en el Colegio de Boecillo, aprove-chando que las tropas acamparonal pie del colegio, en las orillas delDuero.

El 29 de julio, ante la presióndel ejército hispano-anglo-portu-gués, los franceses abandonan lacapital vallisoletana. El día 31 dejulio Wellintong parte hacia Madrid

El Colegio de los Escoceses (III)La Guerra de la Independencia

HHiissttoorriiaa

Vista de Arapiles (Salamanca), donde el ejército napoleónico fue derrotado.

y reconquista la capital de Españael día 12 de agosto.Inmediatamente, se desplaza consus hombres hasta Guadalajarapara ayudar a Juan Martín ElEmpecinado, un guerrillero valliso-letano que llegó a contar con unejército de 5.000 hombres y queen aquellos momentos tenía sitia-da la ciudad. Ante la diferencia defuerzas, el general suizo Preux serinde el 16 de agosto. Wellintongpermanece unos días en Madrid yaprovecha para posar ante Goyapara ser retratado por el genialpintor aragonés.

El 14 de agosto, los franceses,bajo el mando de Clauzel, se hacende nuevo con el control militar dela capital vallisoletana.

Wellintong vuelve a Boecillo,concretamente el 4 de septiem-bre, y reúne sus tropas junto alDuero. A continuación tomaValladolid el día 7 y persigue a losfranceses hasta Burgos. El día 19de septiembre comienza el sitio delcastillo. Como a Wellintong se leconfiere la comandancia generaldel ejército español, el día 21 deoctubre abandona el asedio deBurgos y se retira a organizarnuevamente las tropas nacionalesen Ciudad Rodrigo.

� EL REY JOSÉ ENVALLADOLID

Burgos y Valladolid vuelven aestar en manos francesas, tiem-pos duros en los que casas e igle-sias fueron saqueadas y un buennúmero de patriotas ejecutados. ElRey José permaneció en la ciudaddel Pisuerga los meses de abril ymayo de 1813.

Cuando Wellingtong reorganizósus tropas, lo hizo avanzandodesde Bragança a León y desdeallí hasta Valladolid. El 14 de juniode 1814 los franceses abandona-ron Valladolid definitivamente.

Durante el avance del ejércitoaliado, Wellintong invitó aAlexander Cameron II a pasar undía en la villa palentina deAmpudia, momento que aprove-charon para mantener una nueva

entrevista.Cuando termina la guerra,

Alexander Cameron II viaja aEscocia con la idea de buscarseminaristas para el colegio deValladolid. Regresa con catorcealumnos y dos sacerdotes.Desembarcan en el puerto deGijón y, tras siete días de viaje, lle-gan a Valladolid guiados por dosarrieros maragatos que conducenuna reata de catorce mulas.

� SOBRESALTOSComo se puede observar, La

Guerra de la Independencia fue unperíodo de constantes sobresaltospara los ciudadanos de Valladolid,que pudieron contemplar cómo laciudad cambiaba de unas manos aotras mientras los edificios noblesy religiosos eran objeto de nume-rosos saqueos. El Colegio de losEscoceses, aunque perdió sumobiliario, no sufrió grandes des-perfectos en su estructura.Alexander Cameron II tuvo la osa-día de esconder en el campanariode Aldemayor de San Martín, conla colaboración del párroco, elarchivo y los ornamentos del cole-gio. Cuando las tropas francesasle requirieron para confiscar losobjetos de valor, les presentó uncáliz como único patrimonio. Existela creencia de que otros cincovasos sagrados de gran valor y laplata fueron enterrados en unascuadras de Boecillo. Hoy día nadiesabe a ciencia cierta donde están,

si fueron desenterrados o no y, encaso negativo, cuál es su actualparadero.

En los años posteriores a laguerra, el rector, aprovechando elbajo precio de los majuelos, hizovarias compras aumentando con-siderablemente el número de viñe-dos, importó desde Escocia lasmás modernas herramientas agrí-colas y modernizó los cultivos. Estainversión se vio amenazada por ladecisión del alcalde de Boecillo deelevar los impuestos a los viñedos.Como el rector se negó a pagar, eledil, en venganaza, metió suscabras a pastar en los majuelosdel colegio antes de la vendimia. Elasunto terminó en los tribunalesde justicia, que acabaron por darla razón a Cameron e imponiendouna pena de un año de prisión alalcalde.

Se da la circunstancia queAlonso Gil había pertenecido a lared de informantes del comisarioNogués, que fue el jefe de la poli-cía local al servicio de los france-ses durante la ocupación. Nogués,que era tachado de ignorante,inmoral, violento e irreflexivo,representó un serio azote para losguerrilleros que frecuentaban laprovincia. La captura más sonadaatribuida a Nogués fue la deVictoriano Diez, alias Chagarito,que fue agarrotado el día deNavidad de 1811, y una vez des-cuartizado, expuesto en trozosen los caminos.


HHiissttoorriiaa

Recreación de la Batalla del Moclín, en Medina de Rioseco (Valladolid).


Con la reciente entrada envigor del carné por puntos,el número de fallecidos enaccidentes de tráfico duran-

te los meses de julio y agosto hasido de 514 personas, frente alos 642 del mismo período delaño pasado, lo que supone unareducción del 20%. Los datosregistrados en estos meses, aexcepción de abril y mayo, mues-tran una tendencia a la baja quese ha disparado desde la implan-tación del nuevo sistema. En elconjunto del año, la reducción delnúmero de fallecidos es del8,19%.

Con motivo de la finalizacióndel mes de agosto y del inicio dela Operación Retorno de las vaca-ciones de verano, los expertosaseguran que reducir la veloci-dad en la carretera de 110-115kilómetros por hora a 88-97km/h podría llegar a disminuir elnúmero de accidentes mortalesen un 54%.

Junto al nuevo carné por pun-tos, la Dirección General deTráfico (DGT) intensificó desde eldía 7 al 20 de agosto los contro-les realizados con los radaresmóviles, con un resultado de32.000 conductores multados.Tráfico se centró en las carrete-ras de doble sentido, donde seregistran accidentes con veloci-dades muy elevadas. Aparte dela pérdida de puntos, los infrac-tores pueden pagar su impru-dencia por conducir de formarápida con la posibilidad de ir a lacárcel cuando se excedan 40kilómetros por hora en ciudad y70 por hora en vías interurba-nas, según la reforma del CódigoPenal aprobada en julio por el

Consejo de Ministros y que estápendiente de salir adelante en elCongreso.

� PICARESCAPero el carné por puntos ha

producido un curioso fenómenoen un país como el nuestro, queconvirtió la picaresca en un géne-ro literario. Para asombro denuevos vecinos comunitariosdonde está implantado este sis-tema desde hace años, Españaha innovado al generalizarse lasubasta de los puntos del carnéa través de Internet. El modusoperandi es muy sencillo: en lasmultas en las que no se identificaal infractor (como las del radarfijo donde no se para al conduc-tor o las cometidas por estacio-nar en un carril de transportepúblico), otra persona acude apagar la multa diciendo que eraquién conducía en el momentode la sanción. A cambio de per-der puntos, el sacrificado con-

ductor pide una contraprestacióneconómica a la persona benefi-ciada, que puede oscilar entrelos 250 y 1.000 euros. Además,se han dado casos en los quehasta se subastan paquetes dedos, cuatro y seis puntos.

Con la calculadora en lamano, sale mucho más carocomprar puntos del carné deconducir en las subastas enInternet que si uno afronta elgasto de la multa y, llegado elcaso, de los cursos de las auto-escuelas. Pero a los transportis-tas, profesionales liberales, autó-nomos y empresarios que depen-den del vehículo para ejercer sutrabajo les compensa desembol-sar ese sobrecoste económico,ya que sus pérdidas serían mayo-res si no pueden utilizar el cochedurante meses. Y es que algu-nos, con tal de hacer negocio,han puesto en venta hasta lospuntos del carné de su abuela,tal como aparece en Internet.

NNoottiicciiaass

Desciende un 20% las muertes en las carreterasdurante las vacaciones de julio y agostoEn España se registra un fenómeno único en la UE:la subasta ‘on line’ de puntos del carné de conducir

3puntos

Los españoles han ‘innovado’ al subastar los puntos de su carné en Internet.

Asus 51 años, Luis Paínomantiene viva su enormeafición por el mundo de lacompetición del motor, que

le ha acompañado durante todasu vida. Luis, que trabaja en lapista de ensayos que Cidaut tieneen Mojados (Valladolid), cuentacon una dilatada experiencia enel mundo de las carreras y sucurrículo huele a gasolina y asfal-to: desde los 18 hasta los 25años corrió en motos de 250 cc.con la marca Bultaco y durantelos trece años siguientes estuvo

participando, esta vez concoches, en pruebas de rallyes yen las denominadas subidas.

Esa vinculación con el mundode las ruedas se mantiene hoy endía ya que Luis es mecánico decompetición del Cidaut Racing,cuyo piloto es el joven JavierCastellanos. Luis ha volcado todasu experiencia e ilusión en esteproyecto, apoyado por el centrode investigación, en el que aspi-ran a ganar el Campeonato deRally de Castilla y León tanto enel Grupo N, al que pertenece su

Subaru Imprenza de 280 cv,como en la categoría general.

Luis transmite la confianzaque tiene en este proyecto paraser los mejores y abordar inclusoel Campeonato de España, dondeaspiran a competir en algunaprueba a lo largo de este año. Demomento, les avala el subcam-peonato de Castilla y León con-seguido la pasada temporada,cuando corrían con un cochemenos competitivo y cuando sólocontaron con el apoyo de Cidautdurante la mitad de las carreras.

Por eso, en 2006 van aechar el resto para ganar uncampeonato que les abra laspuertas de este difícil mundo,donde para ser competitivo hayque realizar fuertes inversiones.Como ventaja, no sólo cuentancon el patrocinio de Cidaut, sinoque además esperan introduciralgunas mejoras, dentro delreglamento, en su coche parahacerle más rápido. Y para esoqué mejor que tener el respaldode uno de los mayores centrosde investigación de Europa en elcampo de la automoción.

� UN DEPORTE CON TRIUNFOSLuis representa a ese nutrido

grupo de aficionados españolesde la automoción, un deporteque desde luego da muchas másalegrías que otros y que ha con-vertido a España en toda unapotencia: ahí están para demos-trarlo Dani Pedrosa en Moto GP,Fernando Alonso en F1 o DaniSordo en el Campeonato delMundo de Rally siguiendo la este-la de Carlos Sainz.


AAffiicciioonneess

Una vida a todavelocidadLuis Paíno posee una dilatada experiencia en el mundo del motor

Luis Paíno revisa el motor de un modelo de rally.

Luis Paínoparticipóen campeo-natos tantode motoscomo enrallyes decoches.

cómo influye el carné por puntos en la seguridad...

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