algas para producir biodiÉsel -...

La revista de Cidaut julio-septiembre 2010. nº 34

ALGAS PARA PRODUCIR BIODIÉSEL

Entrevista a FranciscoV. Tinaut, secretario

general de Facyl

Biocyl producirá 1.500toneladas de biodiéselal reciclar aceite vegetal usado

Cidaut lidera el proyecto Biomaqua

El Proyecto Rosareducirá la siniestralidad de los motociclistas

La UE quiere acelerarcon Green Car laimplantación de losvehículos eléctricos

portada número 34 2/7/10 13:44 Página 1

SSuummaarriioo12 312 3

2 Cabiro Nº 34 Julio-Septiembre 2010

EEnn ppoorrttaaddaa

EmpresasBiocyl producirá en 2010

1.500 toneladas de biodiésel

66--77

ProyectoCidaut participa en IPSY

junto a ocho socios de la UE

1100--1111

ProyectoDesarrollado un reformadordiésel para generar hidrógeno

88--99

Cidaut lidera elproyecto Biomaquapara obtener biodiésela partir de las algas

44--55

EntrevistaFrancisco V. Tinaut, secretariogeneral de Facyl

1122--1133

Green CarLa UE quiere acelerar la

implantación del coche eléctrico

1166--1177

Proyecto RosaCómo reducir los accidentesde los motociclistas

1188--1199

Fotobiorreactor de bolsas con cultivo de algas.

sumario 2/7/10 13:44 Página 1

- ¿Qué miras? - le preguntóAnáscrito al joven Karaminlis.

- Creo que al fuego - contestó eljoven mientras deslizaba las yemas desus dedos índice y pulgar sobre sus pár-pados. Un movimiento reflejo con el queparecía establecer una nítida separaciónentre su anterior estado de distraccióny la recuperada consciencia

- ¿Qué pasa, ya no sabes ni lo quemiras? - le volvió a interpelar.

- Cada vez que me fijo en el fuego,siento una extraña atracción. Me quedoabsorto con las sorprendentes formasque adoptan las llamas. Luego mi men-te se pone a viajar por cualquier rincónsin tener en cuenta lo que contemplanmis ojos.

- Ahora me lo explico, al observarteme pareció que tenías la vista como per-dida. A propósito, ¿has oído contar aTardelio la historia del origen del fuego?

- No- El próximo día que aparezca por

aquí, recuérdamelo. Le pediré que larepita para ti.

Pocas jornadas después, Anáscritose acercó a Karaminlis para decirle:

-He dejado a Tardelio sentado a laorilla del arroyo, nos está esperandocon su historia del fuego.

Ambos se acercaron al lugar y lesaludaron, tras lo cual, el ancianocomenzó su charla.

- Érase una vez un rincón de tran-quilidad y armonía, donde la naturalezaproporcionaba medios y productos sufi-cientes para que todos los seres tuvie-ran una vida cómoda y agradable.Algunos lo dieron en llamar el paraíso.La propia tierra -me estoy refiriendo alterreno-, no sólo aportaba gran cantidadde frutos y plantas para el alimento delas múltiples especies del reino animal,sino que producía el calor y la ilumina-ción necesaria para la supervivencia. Laluz y la temperatura ambiente se man-tenían constantes y, por tanto, no erannecesarias ropas, vestidos, lámparas nihogueras para calentarse o cocinar.Como os podéis imaginar, no existían eldía ni la noche y, lógicamente, tampoco

se practicaba el descanso nocturno:cada uno dormía cuando y como consi-deraba más oportuno. Todo se mante-nía dentro de un orden, sin incidenciasdignas de reseñar, hasta que en unaocasión, un individuo inconformistacomenzó a cuestionarse si no sería másagradable disponer de un poco más decalor. Si en un principio pensó que supropuesta podía representar una satis-facción para todos sus semejantes,pronto se dio cuenta de que aquel quefuera capaz de controlar la luz y el calorse convertiría en el ser más importantede ese paraíso. Por este motivo, sepuso como única y principal tarea la deexcavar la tierra e intentar descubrircuál era la razón o el origen de aquellacontinua aportación de energía.

- ¿Y qué pasó? - le interrumpióKaraminlis.

- Tiempo después, tras largos yduros esfuerzos excavando pozos y gale-rías, descubrió un trozo de material deltamaño de una manzana que brillabasorprendentemente. Cuando lo tomóentre sus manos, comprobó que des-prendía luz y calor. Rápidamente lo sacóa la superficie donde pudo observar queera un material de muy poco peso, tanligero que era capaz de quedarse flotan-do en el aire. Como si se tratara de unpájaro, introdujo aquella masa brillanteen una especie de jaula. Poco despuésse dio cuenta que, si aproximaba a aquelobjeto cualquier rama seca o tejido, seproducía una aureola vistosa que desa-parecía cuando la rama o el tejido que-daban reducidos a un residuo negro y deescasa consistencia.

- Escucha, escucha ahora con aten-ción - le comentó Anáscrito.

- Satisfecho de su hallazgo - prosi-guió Tardelio-, comenzó a recorrer laspoblaciones para enseñar el mágico pro-ducto, y a su vez, hacer demostracionesde aquel extraño fenómeno que él mis-mo bautizó como Fuego. No tardó endarse cuenta de que el trozo de materialiba creciendo poco a poco, viéndose obli-gado a sustituir la jaula por un recipien-te de piedra. El incremento del tamaño,

aún siendo preocupante, no era el únicoproblema, ya que la intensidad del calorque desprendía también iba en aumen-to. Tanto es así, que cada vez le resul-taba más molesto acercarse a él. Conocasión de una de aquellas demostra-ciones públicas, la materia brillante fun-dió el recipiente que la contenía y quedólibre, flotando en el aire. El gran calorque desprendía provocó el alejamientode las gentes que presenciaban laactuación y el inmediato incendio detodo lo que se hallaba alrededor. Lasinsaciables lenguas del fuego comenza-ron a devorar los árboles y las plantasque estaban en la superficie próxima,provocando un majestuoso espectáculode vivos colores que parecían huir haciael cielo. Fue entonces cuando se hizopatente otro extraño acontecimiento:comenzó a percibirse el movimiento dealgo que era capaz de trasladar los obje-tos menos pesados y diminutos de unsitio a otro. Era el Viento, un nuevo fenó-meno que se manifestaba cada vez másrebelde e intenso.

Karamanlis con un gesto de incerti-dumbre se quedó mirando a Anáscrito,como queriendo recabar su opiniónsobre aquel fascinante relato. No obs-tante Tardelio continuó.

- Como habréis podido deducir, elFuego y el Viento se aliaron para trasla-dar la fuente de calor y luz lejos delalcance de los hombres con el fin de queno pudieran atraparla de nuevo. Aquellamasa subió y subió, creció y creció has-ta convertirse en el Sol que hoy nosalumbra y da calor. El Fuego y su amigoel Viento continúan haciendo frecuentesactos de presencia en la superficieterrestre para que no se nos olvide queuna vez alguien, guiado por la codicia,quiso dominar el calor y la luz.

- ¿Y el agua? - preguntó Karaminlis.- El agua es el mayor enemigo del

fuego. También tiene su historia, perohoy se ha hecho tarde. Ya llegará la oca-sión.

Y sin más explicaciones, satisfechopor el interés que seguía generando sudiscurso, Tardelio se ausentó.

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Nº 34 Julio-Septiembre 2010 Cabiro 3

Consejo Editorial: José Oliveri,Juan Carlos Merino, Maite Fernández yJosé Luis ChacelDirección: CidautEdita: Ediciones La Meseta S.L.Impresión: MassDepósito Legal: VA-206-2002

Cabiro es la revista oficial del Centrode Investigación y Desarrollo enTransporte y Energía.Tirada: 1.000 ejemplares.Distribución: Gratuita para la planti-lla de Cidaut.Periodicidad: Trimestral

Esta publicación no se hace res-ponsable de las opiniones reflejadasen los artículos firmados por perso-nas ajenas a la redacción.Prohibida la reproducción total oparcial de textos e imágenes sincitar la fuente.

Cidaut. Parque Tecnológico de Boecillo. Parc. 209. 47151 Boecillo. Valladolid. Telf/fax: 983 54 80 35/983 54 80 62. Web: cidaut.esEdiciones La Meseta SL. C/ Miguel de Unamuno, 96. 47008 Valladolid. Telf/fax: 983 01 81 81/983 01 81 82

El fuego

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Las investigaciones paraconseguir alternativas alos combustibles deriva-dos del petróleo abarcan

un amplio abanico de líneas. Unade las más sorprendentes es ladedicada a producir biodiésel apartir de las algas, tal como haabordado el Proyecto Biomaqua,centrado en el desarrollo de unsistema de producción de bioma-sa acuática no competitivo con laproducción de materias primasalimentarias y diseñado específi-camente para obtener productosenergéticos de carácter renova-ble junto con otras sustancias deinterés comercial, mediante un

modelo de valorización integradotipo biorrefinería, de alta sosteni-bilidad y viable económicamente.Este proyecto, coordinado porCidaut y con la participación deAinia (Asociación de Investigaciónde la Industria Alimentaria) y laFundación Gaiker, ha contadocon un presupuesto de 1,7 millo-nes de euros aportados por elMinisterio de Industria, Turismo yComercio dentro del programade proyectos consorciados exptenº FIT-171200-2007-1 y se haejecutado durante 3 anualidadesen el período 2007-09.

Bajo el título Desarrollo e inte-gración de tecnologías para el

aprovechamiento energético inte-gral de microalgas, con este pro-yecto de I+D se intenta dar unanueva utilidad a las algas, quehasta ahora habían tenido un usoalimentario y farmacéutico, expli-ca José Ignacio DomínguezCarrero, del Departamento deEnergía y Medioambiente deCidaut.

Esta investigación se ha dividi-do en cinco fases. La primeraconsiste en la creación de un sis-tema de producción de microal-gas, donde se realiza una selec-ción de las mismas, se estudianlas condiciones de cultivo ycaracterización del crecimiento,

Aprovechamiento energético de la biomasa acuáticaCidaut lidera el proyecto Biomaqua para obtenerbiodiésel a partir de las algas


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Arriba, fotografía de cultivos en mediosólido y vistas al microscopio óptico(50X). Microalgas Scenedesmus rubes-cens, Chlorella protothecoides y Euglenagracilis. A la derecha, fotobiorreactor debolsas.

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composición y producción demicroalgas, diseño de un fotobio-rreactor y de un sistema de reco-lección y aprovechamiento decorrientes residuales.

A continuación, se desarrollaun sistema de extracción de laparte lipídica de la alga, con unaevaluación de los diferentesmétodos de extracción y lacaracterización del extracto lipídi-co. En la tercera fase se realizael proceso de obtención del bio-diésel mediante catálisis homo-génea y se evalúan otros proce-sos, como catálisis heterogéneay obtención directa. En el cuartopaso se aborda la valorización dela torta (residuos de extracción)de la alga para la obtención debiogás, combustible sólido yotros productos de valor añadi-do. Por último, se analiza la sos-tenibilidad del proceso y su viabi-lidad energética y económica.

El resultado de esta investiga-ción ha sido satisfactorio al mejo-rar el proceso, abaratar los cos-tes de producción y obtener unbiodiésel que ha sido validadopara su empleo en los motoresde combustión interna alternati-vos, explica Domínguez Carrero.

�� INSTALACIONES PROTOTIPOEn esta investigación, Cidaut

ha diseñado y materializado dosinstalaciones prototipo de pro-ducción de microalgas basadasen un sistema de fotobiorreactorcerrado de bolsas, que es un sis-tema modular de bajo coste, y enun sistema abierto tipo racewaypara su empleo en grandesextensiones. Además, diseñó elproceso de extracción de acei-tes, para luego caracterizarlos,sintetizarlos y validar el biocom-bustibles obtenido en bancomotor, y estudió la posibilidad de

valorizar el residuo de las micro-algas en la extracción del lípidopara utilizarlo como combustiblesólido.

Según las conclusiones deeste proyecto, los impactos posi-tivos del proceso Biomaqua deaprovechamiento energético dealgas son la obtención de pro-ductos energéticos de alto valorañadido, como son biodiésel ybiogás, a partir de una materiaprima, como son las algas, decrecimiento más rápido.Además, para mejorar la soste-nibilidad del proceso se hanempleado aguas de una estacióndepuradora de aguas residualesy digestato como fuente denutrientes y parte del medio decultivo de las algas, y se ha redu-cido el uso de suelo necesariopara su cultivo en comparacióncon el de otros sistemas emplea-dos para obtener biodiésel.


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De izquierda a derecha, María Henar Olmedo, Ana Isabel Ramírez, María Ángeles Bombín y José Ignacio Domínguez.

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Fundada en 2002, Biocylprevé alcanzar una produc-ción de 1.500 toneladasde biodiésel y 195 tonela-

das de glicerina de calidad industrialen el presente ejercicio. Esta empre-sa está participada por Cidapi, quees la cartera industrial de Cidaut;Corporación Llorente a través deGrupo Empresarial Inverduero; y elEnte Regional de la Energía. Con unaplantilla de nueve empleados, susprincipales clientes son flotas detransporte de empresas ubicadasen el noroeste de España, distribui-dores de carburantes, ope-radores petrolíferos y otrasfábricas de biodiésel, apuntaCarlos Javier FernándezVallejo, gerente de Biocyl.

En 2010, el principalreto de Biocyl es incremen-tar sus suministros de aceitevegetal usado para aumen-tar la producción de la plantaubicada en San Cristóbal deEntreviñas (Zamora). “Seestima que cada personaproduce 4,4 kilogramos alaño gestionables de aceitesvegetales usados, de loscuales el 24% se produceen el ámbito hostelero e ins-titucional (restaurantes,bares, hospitales, colegios)y el resto en el ámbitodoméstico. La cantidad pro-ducida en el ámbito institu-cional ya se está gestionando ensu totalidad, ya que por ley debedocumentarse dicha gestión, loque en Castilla y León representaen torno a 4.000 toneladas. Encambio, en el ámbito doméstico nose estaba gestionando práctica-mente nada, y se ha empezado ahacer en el presente año”, señala

Fernández Vallejo.La Consejería de Medio

Ambiente de la Junta y el Eren hanfirmado un convenio para financiar alos ayuntamientos que contratenservicios de gestión específicos delos aceites vegetales domésticosuna parte de los costes y la totalidadde la campaña de comunicación y

sensibilización coincidente con suimplantación, explica el gerente deBiocyl, quien añade: “el 76% delaceite vegetal usado gestionableque producimos está en el sectordoméstico, por lo que Castilla yLeón se ha convertido en un refe-rente en este ámbito, al haberdesarrollado y estandarizado unsistema de recogida y gestión deeste residuo consistente en la colo-cación en las calles de nuestra ciu-dades de unos contenedores decolor naranja, en los cuales los ciu-dadanos depositarán el aceitevegetal usado dentro de botellasde plástico debidamente tapadas.Posteriormente, los gestores lasrecogerán y gestionarán por unlado los aceites y por el otro losplásticos, debiendo en todomomento mantener la trazabilidadde ambos residuos”.

Con una capacidad productivade 7.000 toneladas anuales de bio-diésel, además de poder generar

Biocyl producirá 1.500 toneladas de biodiéselen 2010 al reciclar aceite vegetal usadoLa empresa utiliza una tecnología innovadoradesarrollada por Cidaut


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Biocyl tiene una capacidad productiva de7.000 toneladas anuales de biodiésel, 940toneladas de glicerina cruda y cerca de200 toneladas de sales potásicas.

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940 toneladas de glicerina cruda ycerca de 200 toneladas de salespotásicas, la planta de Biocylemplea tecnología desarrollada porCidaut para el procesado de aceitesvegetales usados procedentes delos sectores doméstico, Horeca(Hostelería, restauración y catering)e institucional (hospitales, colegios,residencias de mayores, cuarteles).

�� PROCESOEl proceso de transformación

comienza tras la descarga de la cis-terna de aceite una vez comproba-do el cumplimiento de los paráme-tros mínimos de aceptación. Esteaceite es pretratado para eliminarresiduos sólidos y reducir su hume-dad de forma previa a su conversiónen biodiésel y glicerina en la reac-ción de transesterificación. Estareacción tiene lugar en dos etapascon aporte de metanol y en presen-cia de hidróxido potásico que actúacomo catalizador. Tras la separaciónde los productos, el biodiésel crudoes sometido a una serie de lavadospara retirar impurezas, tales comoglicerina, metanol, jabones y restosde catalizador. Posteriormente esdeshidratado y aditivado antes deser almacenado como producto ter-minado. La fase glicérica es tratadapara recuperar y reutilizar el meta-nol, el agua y los restos de biodiéselque contiene esta corriente.

Según explica Eduardo Migueldel Departamento de Energía yMedioambiente, las innovacionesmás destacables de la tecnologíadesarrollada por Cidaut se encuen-tran tanto en el proceso de pretra-tamiento de la materia prima, en elque mediante fenómenos de sepa-ración rápida en continuo se consi-gue un producto de entrada a pro-ceso con contenido en agua y partí-culas prácticamente nulo, como enel propio proceso de transformacióna biodiésel y purificación de éste,que a diferencia de otras tecnologí-as se desarrolla mediante un núme-ro variable de etapas de transeste-rificación y decantación que permiteobtener calidades y produccionescercanas al máximo teórico con

independencia de la materia primautilizada. De esta forma, el biodiéselobtenido cumple con los paráme-tros de calidad establecidos por lanorma EN14214 a excepción delcontenido en ésteres, ya que esteparámetro esta limitado por el con-tenido inicial de materia transforma-ble. Las instalaciones también per-miten el empleo como materiaprima de aceites vegetales de pri-mer uso (soja, colza y otros), obte-niendo en este caso produccioneshasta un 20% superiores a las con-seguidas utilizando materias primasde baja calidad.

�� TECNOLOGÍAEsta tecnología para la produc-

ción de biodiésel desarrollada por elÁrea de Energía y Medioambienteha sido materializada en la planta deBiocyl con la colaboración del grupode Automatización y Control de lacitada fundación. Este primer desa-rrollo industrial de la tecnología harequerido exigentes actividades rela-cionadas con la integración óptimade los equipos de la línea de pro-ducción y la adaptación de lassecuencias de funcionamiento a lascaracterísticas variables de la mate-ria prima en un prolongado procesode puesta en marcha en el que hansido optimizados aspectos como elconsumo energético, la capacidad

de producción y el rendimiento. La materia prima residual utiliza-

da por Biocyl no compite con losusos alimentarios y no afecta a susmercados ni a la utilización actual delos terrenos de cultivo. Además,ayuda al cumplimiento de la directiva2003/30 relativa al fomento deluso de biocarburantes la cual fijacomo objetivo a nivel europeo queantes del 31 de diciembre de 2010todo el gasóleo comercializado confines de transporte cuente con unaproporción mínima de biocarburan-tes del 5,75%. De hecho, enEspaña el Plan de EnergíasRenovables establece una propor-ción ligeramente superior a larequerida a nivel europeo. En laactualidad, el gasóleo que se comer-cializa contiene un pequeño porcen-taje de biodiésel y desde abril de2009 es posible la incorporación dehasta un 7% sin necesidad de unetiquetado específico en las estacio-nes de servicio.

En España, la gran mayoría deplantas de producción de biodiéselson de mayor tamaño y consumenprincipalmente aceites vegetales deprimer uso procedentes de terce-ros países, mientras que la empre-sa participada por Cidaut generabiocombustibles sostenibles obteni-dos en su práctica totalidad a partirde materias primas residuales.


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De izquierda a derecha, Aníbal Gamazo, Daniel Santa Olaya, Ana Isabel Ramírez,Eduardo Miguel, María Henar Olmedo y María Ángeles Bombín.

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Cidaut ha desarrollado,en colaboración conINTA y ICP-CSIC, unreformador de gasóleo

capaz de producir una corrientede gas rica en hidrógeno queaprovechada en una pila de com-bustible tipo PEM produciría25kW eléctricos. Con un presu-puesto de 600.000 euros finan-ciados por el Instituto Nacional deTécnica Aeroespacial, expedientenº 2008/500, esta línea deinvestigación se ha ejecutadoentre julio de 2008 y mayo de2010.

En esta investigación, Cidaut,dado su alto grado de especializa-ción en la integración térmica dereactores catalíticos y en controlde procesos, ha centrado su tra-bajo en el diseño, desarrollo ypuesta en marcha de los reacto-res y de la instalación del refor-mador; mientras que ICP-CSIC seencargó del desarrollo de los dife-rentes sistemas catalíticos. En lospróximos meses, el INTA realizaráel plan de ensayos de caracteriza-ción y efectuará su posterior inte-gración con la pila PEM y AICIA seencargará de los sistemas depotencia asociados.

El proceso de reformado con-siste en la transformación catalíti-ca de hidrocarburos para la pro-ducción de hidrógeno por mediode reacciones químicas en pre-sencia de catalizadores y alta tem-peratura. El empleo de gasóleopara la obtención de hidrógenoimplica rendimientos del procesocompleto inferiores respecto a loscombustibles gaseosos, perofavorece el almacenamiento envolúmenes reducidos, posee una

infraestructura de distribución anivel mundial y además es el com-bustible de uso mayoritario en elejército.

�� ALTERNATIVA AL PETRÓLEO“El hidrógeno puede llegar a

ser una alternativa al petróleo, ysi bien en los 70 sólo se utilizabaen el sector aeroespacial, suempleo se está extendiendo a laautomoción, al sector residen-cial y al almacenamiento de ener-

gía de origen renovable mediantesu aprovechamiento en pilas decombustible”, explica DanielSopeña, del Departamento deEnergía y Medioambiente, quienañade que otra de las ventajas delos reformadores es el aprovecha-miento eficiente de residuos,como el biogás de las depurado-ras; y el uso biocombustibles paraobtención de hidrógeno.

Este sistema es una evoluciónde un desarrollo previo de un pro-

Desarrollado un reformador degasóleo para obtener hidrógenoEl sistema es compacto, con un alto nivel deintegración térmica


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El reformador junto con sus sistemas auxiliares ha sido integrado en un contenedor están-dar fácilmente transportable, diseñado conforme a las directrices de marcado CE y estácompletamente automatizado.

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totipo de 5kW, que poseía un diseño flexible con el que se permi-tía la caracterización de cada uno de los reactores por separado.En los últimos años, se ha desarrollado y probado el prototipo de25kW, que es autónomo y posee un alto grado de integración tér-mica, reduce los tiempos de arranque y parada, responde mejora cambios de potencia, y lo más importante: no precisa de calen-tamiento eléctrico puesto que se realiza con gasóleo.

�� BLOQUE DE REACTORESEl reformador desarrollado está compuesto por un bloque de

reactores encargados de la conversión química del combustible ypor un conjunto de equipos auxiliares y de medida y control. Estosúltimos tienen la función de encargarse de la adecuación de lascorrientes de alimentación del reformador, el calentamiento delsistema, la refrigeración de la corriente de gas de reformado, elaprovechamiento térmico del reformador y otros procesos secun-darios importantes para el aumento de la vida del catalizador.

El bloque de reactores está constituido por un reactor OSR(Oxidative Steam Reforming), donde se produce la principal con-versión del diésel en hidrógeno, y una serie de reactores de puri-ficación que permiten la adecuación de la corriente de gas dereformado a la entrada de la pila de combustible. En ellos se eli-mina el azufre del diésel y se reduce la cantidad de CO del gashasta niveles inferiores a 50 ppm.

En esta línea de investigación se realizaron estudios sobre elproceso de homogeneización y vaporización de la mezcla de reac-tivos (aire, gasóleo y agua) a la entrada del reactor OSR y paraanalizar la transferencia de calor para el calentamiento y funcio-namiento del sistema utilizando para ello herramientas de simula-ción termo fluido-dinámica.


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De izquierda a derecha, Luis Aldea, Daniel Sopeña y Yolanda Briceño.

Diseño 3D del bloque de reactores y de la distribu-ción de equipos en el contenedor.

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Cidaut ha participado enel Proyecto IPSY(Innovative Particle TrapSystem for Future Diesel

Combustion Concepts) junto aotros ocho socios tecnológicos deAlemania, Francia, Grecia,España, Italia y Polonia. Acogido alVI Programa Marco de la UE, nºexpediente 031410. Esta investi-gación ha contado con un presu-puesto de 1,8 millones de euros yse ha ejecutado durante el período2007-09.

Los procesos avanzados decombustión para los motores dié-

sel de automoción, tales como losHCCI (Homogenous ChargeCompression Ignition) o combus-tión parcialmente homogénea sondesarrollados por su potencialpara alcanzar emisiones de NOx ypartículas próximas a cero. Unode los inconvenientes de esta tec-nología es la dificultad de controlde la combustión a medios y altosgrados de carga del motor. Así,los futuros motores diésel combi-narán procesos de combustiónHCCI a baja carga con homogenei-dad parcial a cargas intermedias ycombustión diésel convencional a

elevados grados de carga demotor. Para cubrir los diferentesgrados de carga de funcionamien-to de estos motores, es necesariouna trampa de partículas diéselespecífica que permita alcanzaremisiones de PM (particulate mat-ter) por debajo de los límites de lanormativa Euro V (PM<0.001g/km NEDC), con una combina-ción de estrategias de regenera-ción a bajos niveles de NO2 y bajastemperaturas de escape, condicio-nes habituales en estos procesosde combustión eficientes HCCI.

El propósito del proyecto IPSY

El Proyecto IPSY desarrolla un innovador sistema de trampa de partículas para los nuevos conceptos de combustión en motores diéselCidaut participa en esta investigación de la UEjunto a ocho socios tecnológicos de seis países


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De izquierda a derecha, Luis Antonio Nieto, Gerardo Cabaco y José Ignacio Domínguez.

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es desarrollar un sistema de tram-pa de partículas adaptado a losavanzados sistemas de combus-tión HCCI, con el cual conseguiruna eficiencia global de filtraciónpor encima del 95% con un con-sumo de combustible práctica-mente constante, ligero aumentode contrapresión y avanzadas téc-nicas de regeneración en el rangode 580 grados centígrados en untiempo aceptable, explica JoséIgnacio Domínguez Carrero, delDepartamento de Energía yMedioambiente de Cidaut.

�� ACTIVIDADES CLAVELas actividades claves para lle-

var a cabo el proyecto han sido: eldesarrollo y construcción de undispositivo MFR (multifuncionalFilter Reactor), cuyo comporta-miento en carga de partículas yregeneración fue validado en dife-rentes pruebas motor; y el mode-lado físico de la morfología de laspartículas en el filtrado de las mis-mas, así como la puesta a puntodel modelo CFD 3D que permite lasimulación del sistema completode escape teniendo en cuenta sucomportamiento tanto mecánicocomo térmico, según el tipo derecubrimiento del MFR, carga departículas, temperaturas y emisio-nes propias de este tipo de moto-res diesel HCCI.

El objetivo del grupo de trabajoWP3, en el cual ha participadoCidaut, ha sido la construcción yvalidación del dispositivo MFR.Dentro de esta tarea, el trabajo deCidaut se centró en analizar elenvejecimiento de la trampa departículas y observar su resisten-cia mecánica en un prototipo.Para ello se instaló el prototipoMFR (Multifuncional Filter Reactor)sobre un motor convencionalmulti-cilindro en el que realizar elciclo de validación, se diseñó la ins-trumentación necesaria para reco-ger la evolución del comporta-miento del prototipo y se definió unprotocolo de ensayo, consistenteen repetidas fases de loading(carga de partículas), regeneration

(regeneración de la trampa) yaging (envejecimiento) con las quesimular el deterioro del dispositivoa lo largo de su vida. Las pruebasy análisis realizados en el laborato-rio de motores de Cidaut validaronel comportamiento mecánico deldispositivo.

Gracias a este proyecto deinvestigación se ha obtenido uninnovador concepto de MFR(Multifuncional Filter Reactor) parasistemas avanzados de combus-tión en motores diésel, se handesarrollado avanzadas estrate-gias de control para la regenera-ción de las trampas de partículas

de los sistemas de escape de losmotores diésel y se han genera-dos modelos de simulación quereducen el coste y tiempo deldesarrollo de los sistemas de pos-tratamiento de gases de escapeempleados en los vehículos diésel.

Los resultados obtenidos, enconsonancia con la política oficialeuropea para la reducción de emi-siones, establecidas a través de lanormativa Euro V, contribuyen alreto futuro de conseguir vehículoscon un reducido impacto medio-ambiental, limitando la emisión departículas contaminantes al medioambiente.


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Montaje prototipo MFR en sala de ensayo motor de Cidaut.

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� PREGUNTA: El Foro deAutomoción (Facyl) celebró reciente-mente su Asamblea Anual de socios,donde se aprobó el informe de activi-dades ¿qué iniciativas destacaríausted de las realizadas en el últimoaño?

� RESPUESTA: Hay varias inicia-tivas, como la nueva página web,basada en la estructura del PlanEstratégico de Facyl, y con unaactualización más rápida de eventosy noticias. También incluye unaparte privada para la documenta-ción de los socios; y la GuíaEmpresarial del Sector deAutomoción en Castilla y León, enformato web, con posibilidades debúsqueda por productos, procesos,carácter de la empresa, etc.

Otras iniciativas están relaciona-das con el trabajo de nuestrascomisiones de Logística, Formación,Recursos Humanos, Innovación.Además de los trabajos propios deestas comisiones, que redundan enlos propios asociados, las comisio-nes pilotan actividades que tras-cienden al sector en general, nor-malmente mediante jornadas, comolas organizadas en 2009 sobre laDirectiva de Máquinas, nueva nor-mativa de Carrozados.

También hay que destacar el tra-bajo para identificar y elaborar bue-nas prácticas relacionadas con lalogística, llevado a acabo por laComisión de igual nombre. LaComisión ha colaborado en el desa-rrollo de un proyecto de diagnósticologístico del sector en la región. Seha establecido un convenio con ForoCylog para que las empresas deFacyl participen de pleno derechoen las actividades de logística pro-movidas por dicho Foro. En forma-ción se ha realizado un estudio muyimportante por su singularidad conel fin de identificar cómo comple-mentar la formación de los tituladosen FP en aquellas materias quedemanda el sector, de forma adicio-nal a las incluidas en los programas

reglados. Otro aspecto muy importante

ha sido la colaboración con laJunta, a través de la Consejería deEconomía y Empleo y la Agencia deInversiones y Servicios, en la dina-mización de las empresas y la difu-sión de programas de ayudas, tantodel Estado, como de la propiaJunta. En el primer semestre de2009 se constituyó un grupo detrabajo Ade-Cidaut-Facyl para coor-dinar adecuadamente estas activi-dades, con gran satisfacción porparte de la Junta.

En un evento organizado por elComité de las Regiones y coordina-do desde la Consejería de Economíay Empleo, Facyl fue convocada alencuentro de clusters regionales deautomoción a nivel europeo, que secelebró en Bruselas el 19 de juniode 2009. De manera también rele-vante, se ha colaborado con elSalón del Vehículo y losCombustibles Alternativos que tuvolugar en Valladolid en noviembre de2009.

� P: ¿Y qué actuaciones tienenprevisto desarrollar en el futuro?

� R:Las actuaciones siguen den-tro de las líneas marcadas por el

Plan Estratégico. Podemos hablarde actividades generales, como tra-bajo de las comisiones, interlocu-ción con otros agentes, presenciaen foros en representación del sec-tor, promoción comercial de lasempresas asociadas, etc.

Adicionalmente, hay una seriede actuaciones singulares, como laversión en inglés de la GuíaEmpresarial, la elaboración de unmapa de interrelaciones entre lasempresas del sector, la potencia-ción de un boletín electrónico dirigi-do a los socios (con una informaciónmuy seleccionada), el desarrollo deun proyecto para la implantación deLean Manufacturing entre lasempresas del sector, el seguimientodel proyecto de FP complementada,un plan de formación de técnicos enlogística, etc.

�� RENOVACIONES� P: ¿Me podría explicar las reno-

vaciones en el consejo rector deFacyl?

� R Como indican los estatutos,cada dos años se renueva la mitaddel consejo rector. En este añocorrespondía la renovación o ratifi-cación de seis empresas. De ellas,han propuesto su ratificación cinco,mientras que otra empresa, porrazones operativas, no lo ha hecho,siendo sustituida por otra de simila-res características. Esto es impor-tante porque los Estatutos tambiénhablan de buscar la mayor repre-sentación de los diversos tipos deempresas asociadas. Con los voca-les ya renovados o ratificados, laAsamblea procedió a designar loscargos de presidente, vicepresiden-te y secretario. Este último ha reca-ído en la Fundación Cidaut, por elcarácter más técnico del puesto yla mayor dedicación continuada quese puede prestar desde Cidaut aFacyl. Tradicionalmente el cargo depresidente ha estado ocupado poruna empresa de componentes,mientras que el de vicepresidente lo

“El sector de automoción estáen permanente crisis”

Francisco V. Tinaut - Secretario general de Facyl


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ha sido por una empresa fabrican-tes de vehículos. Finalmente se haratificado en dichos cargos al GrupoAntolín y a Renault España, respec-tivamente. Desde aquí aprovechopara agradecer esa mayor involu-cración que tanto a nivel empresa-rial como personal requiere dichospuestos.

� P: ¿Qué papel juega Cidaut eneste foro?

� R: Como he indicado, Cidautha ocupado la Secretaría desde elprincipio de Facyl en noviembre de2001. En realidad ya antes de laconstitución se trabajó activamentepara pilotar la reflexión que lasempresas realizaron para configu-rar el Foro de Automoción. Por otrolado, el puesto de Cidaut en Facylha sido de lo que podríamos llamarsecretaría ejecutiva, puesto que harecaído sobre Cidaut no sólo la pla-nificación y la dinamización de lasactividades, sino también la propiaejecución de las mismas, contandoen su caso con la ayuda de losrepresentantes de las empresas ylos miembros de las comisiones.

�� FUNCIONES� P: ¿Cuáles son sus funciones

como secretario general?� R: Para mí el trabajo desarro-

llado en Facyl ha sido muy gratifi-cante. He de reconocer que, sobretodo en las primeras etapas, fuiautor de los documentos y los pla-nes de actuación, a partir de mipropia experiencia y de la reflexiónrealizada con los miembros delConsejo Rector. He colaborado muyestrechamente con las tres perso-nas que han ocupado el puesto depresidente: Carlos Araujo (en sumomento en ZF-Ansa Lëmforder,ahora en el Grupo Antolín),Fernando Dal Re y Fernando Rey(ambos del Grupo Antolín), y de lascuales, y nos es un tópico en abso-luto, he aprendido muchísimo. Hayque tener en cuenta que, si bienahora el concepto de cluster estáasumido por la Administración y losagentes sociales y económicos, enel año 2000 y los siguientes, cons-tituir y hacer funcionar un clusterera una aventura incierta.

� P: ¿Cómo valora que elMinisterio de Industria, Turismo yComercio les reconozca comoAgrupación Empresarial Innovadora?

� R: Creo que ha sido un espal-darazo muy relevante. Significa quese ha calificado el Plan Estratégicode Facyl como excelente. Ello supo-ne que estemos inscritos en elRegistro correspondiente, posibili-tando el acceso a alguna vía definanciación. De hecho la páginaweb o la Guía Empresarial han sidofinanciadas en parte por elMinisterio de Industria, a través delprograma de apoyo a las AEI. Esteposicionamiento también nosrefuerza en el ámbito de Castilla yLeón.

�� LOGÍSTICA� P: ¿Cuáles son las conclusio-

nes del diagnóstico logístico de lasempresas del sector del automóvil?

� R: El trabajo ha tenido tresgrandes conclusiones-propuestasde actuación. La primera, la posibi-lidad de organizar algún tipo de rutacomún entre empresas del sector,especialmente para la exportación aCentroeuropa. La necesidad de ela-borar un pliego de condiciones unifi-cado para solicitar ofertas a lasempresas de logísticas y de formartécnicos en logística. El perfil deestos últimos corresponde a un titu-lado en FP, al que se le complemen-ta la formación en temas específi-cos de logística, comercio exterior,legislación, gestión de transportes yde almacenes. Se les exigiría inglésmás una segunda lengua extranjerade interés para el sector.

� P: ¿Han hecho alguna actividaden Acrea, que es la alianza de cinco

clusters de la automoción?� R: Se ha acordado trabajar en

diversos proyectos de LeanManufacturing, de formación, delogística, etc.

� P: ¿Está estudiando Facyl laeminente implantación del cocheeléctrico?

� R: Facyl trabaja en la repercu-sión industrial que la concepción, eldiseño y la industrialización de losvehículos eléctricos puede tenerpara sus empresas asociadas. Encuando a la implantación del cocheeléctrico, Facyl va a llevar a cabouna encuesta sobre la opinión queel público tiene del vehículo eléctricoy en general sobre los vehículos ylos combustibles alternativos, coin-cidiendo con el Salón de Valladoliden octubre de 2010.

� P: ¿Ve con preocupación elfuturo de la automoción, cuyo merca-do no acaba de despegar?

� R: En ocasiones he dicho queel sector de automoción es un sec-tor en permanente crisis, que tieneque ser muy competitivo y debeadaptarse a las condiciones delmercado. Lo más importante esque seamos capaces de garantizarla competitividad del mismo paracuando acabe la crisis. Además dela visión de Facyl, es la visión de unsector integrado por los fabricantesde vehículo y de componentes, perotambién por el resto de agentes:empresas del tejido industrial, agen-tes de I+D, centros de formación,etc. Es responsabilidad de todoscontribuir al éxito del sector.


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Cidaut estuvo presenteen la XIV edición del con-greso sobreAplicaciones de

Microelectrónica Avanzada paraAutomoción (AMAA 2010), cele-brado el pasado mes de mayo enBerlín. Debido al fuerte incremen-to en la utilización de la electróni-ca en los coches modernos, esteencuentro se celebra anualmentedesde 1997. Gracias a la organi-zación de este congreso se hacenpúblicos los avances más signifi-cativos en el campo de la microe-lectrónica aplicada a la industriaautomovilística.

Durante la celebración de laúltima edición, Cidaut presentó, através de un póster y un artículo,el demostrador tecnológico delcoche eléctrico desarrollado en lafundación. Al certamen asistieroncasi 100 profesionales de docepaíses de la UE, además de repre-sentantes de Corea, Japón,Australia y EE UU. “Nuestro pro-

totipo despertó bastante interéspor parte de los asistentes.Especialmente su configuracióny la capacidad como laboratoriopara poder ensayar y comprobaren vivo el comportamiento nosólo de sus componentes, sinotambién de los programas decontrol de los mismos”, explicaLuis de Prada, del Departamentode Seguridad Activa y que estuvoen el certamen germano.“Gracias a la presentación deldemostrador, la industria deautomoción, representada en lasjornadas por el GrupoVolkswagen, Volvo y Renault, asícomo la industria de la electróni-ca y componentes, representa-dos por Melexis, Bosch yContinental, entre otros, conocióde primera mano la iniciativa ylas capacidades de Cidaut en laelectrificación de los vehículos”,indica De Prada.

Al valorar la presencia del cen-tro tecnológico en este encuentro

internacional, De Prada afirmaque la experiencia es positiva“especialmente a la hora de dara conocer el potencial innovadory de desarrollo de Cidaut. Comoun valor añadido, las jornadaspermitieron conocer las necesi-dades y líneas de investigaciónactuales de la industria de auto-moción en los campos de la elec-trónica, especialmente la aplica-da a la gestión energética y a laasistencia a la conducción, orien-tada principalmente al aumentode la seguridad de los vehículos”.

�� TENDENCIAEn opinión de De Prada, la

importancia de AMAA 2010 sedebe a la tendencia de la industriaautomovilística hacia sistemas detransporte más sostenibles y a lamasiva presencia de empresas enestas jornadas. Además, explicaque tanto los modelos convencio-nales como las diferentes hibrida-ciones y los vehículos eléctricos

Cidaut presenta su demostrador tecnológico de coche eléctrico en BerlínEl modelo muestra el potencial innovador y dedesarrollo de Cidaut


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Demostrador tecnológico del coche eléctrico desarrollado por Cidaut y pantalla donde se reflejan los datos obtenidos.

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dependen cada vez más de los sis-temas electrónicos. “A través deellos se gestionan, no sólo lossistemas energéticos y de segu-ridad de los nuevos vehículos,sino también la climatización olos equipos de GPS. Dicho incre-mento en la cantidad de siste-mas alimentados por electrici-dad tiende a aumentar el consu-mo energético de los vehículos,de modo que deben optimizarselo más posible para evitaraumentos de consumo y portanto las emisiones de CO2”,apunta este investigador.

El demostrador tecnológico decoche eléctrico desarrollado porCidaut y presentado en Alemaniaes utilizado como laboratoriorodante para introducir aspectosinnovadores. Este modelo permitela monitorización del estado de 18baterías diferentes y ademásmide sus variables dinámicas,como tensión, intensidad, tempe-ratura, estado de carga y dura-

ción. “Estos datos se registranpara analizar pormenorizada-mente el comportamiento de lasbaterías según el tipo de con-ducción o la temperatura exte-rior”, afirma Javier Romo García,de Seguridad Activa.

�� MEDIDASEl demostrador tecnológico ha

sido instrumentalizado para cono-cer el giro del volante, la velocidadde cada rueda motriz y la veloci-dad del coche, entre otras varia-bles. “Con esos parámetros se

calcula la potencia que debenasignar los motores a cada unade las ruedas para conseguir elcomportamiento dinámico ópti-mo”, señala Romo García, quienprecisa que las medidas realiza-das sobre los parámetros de lasbaterías permiten medir el consu-mo del vehículo ante diferentestipos de conducción y estableceralarmas de funcionamiento en lasbaterías cuando tengan una cargabaja o se registren anomalías ensu funcionamiento durante la con-ducción.


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Javier Romo García, de Seguridad Activa, junto al demostrador tecnológico del coche eléctrico. Abajo, motor y controlador del vehículo.

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Resulta evidente que eltransporte es un sectoraltamente tecnológico,fundamental para la

competitividad Europea. Es necesa-rio por tanto que esta actividad seencuentre continuamente inmersoen procesos de investigación e inno-vación. Para potenciar los procesosde I+D en todas aquellas temáticasque resultan vitales para la industriay la sociedad europea en 2007,entró en vigor el VII ProgramaMarco de I+D (7PM), como princi-pal programa europeo destinado aapoyar y financiar proyectos deinvestigación. Dentro de las temáti-cas que aborda, una de las másimportantes es la de Transporte,que cuenta con un presupuestototal de 4.180 millones de euros yse plantea como objetivo funda-mental que los proyectos que sefinancien consigan que los sistemasde transporte paneuropeos seanmás seguros, más ecológicos ymás inteligentes, siendo capaces almismo tiempo de incrementar lacompetitividad de las industriaseuropeas en el mercado global.

El 26 de noviembre de 2008, laComisión Europea, dentro del con-texto mundial de crisis económica,aprobó el Plan Europeo deRecuperación Económica, que pro-pone medidas encaminadas apotenciar la competitividad de lasempresas europeas pertenecien-tes a sectores considerados comoestratégicos para la economía de laUnión Europea.

Para lograrlo, se debe abarcaruna amplia gama de tecnologíasdiferentes, lo que hace necesariocontar con mecanismos de finan-ciación adecuados. En este sentido,la Comisión Europea ha creado loque se denomina como Iniciativas

Público Privadas (PPP en sus siglasen inglés), que dota su presupuestode fondos procedentes del BancoEuropeo de Inversiones (BEI) y defondos procedentes del 7PM.

Entre estas iniciativas PPP, seencuentra la Iniciativa Green Car(GCI) que pretende incrementar lacompetitividad fomentando el usode las energías renovables y no con-taminantes del sector delTransporte, favoreciendo de estaforma la calidad medioambiental, laseguridad y la fluidez del tráfico.

La Comisión Europea invierte enesta iniciativa 5.000 millones deeuros, de los que 1.000 millonesson para actividades de investiga-ción, estableciendo además un pro-grama de trabajo plurianual con unpresupuesto predefinido, que per-mite desarrollar una estrategia queabarque desde la investigación fun-damental, hasta su aplicación, vali-dación y demostración a gran esca-la (sin olvidar los aspectos relacio-nados con su explotación e impac-to), posibilitando a la industria parahacer planes de inversión a largoplazo, lo que supone un marco deinvestigación muy ventajoso.

�� CONVOCATORIAS DE LA TEMÁTICADE TRANSPORTE Y GREEN CAR 2009:

En julio de 2009 se publicó laúltima convocatoria del 7PM de latemática de Transporte porSuperficie (SST), que contaba comonovedad frente a anteriores convo-catorias, con la inclusión de unadotación presupuestaria específicapara financiar proyectos presenta-dos a través de la Iniciativa GreenCar.

En esta ocasión, la convocatoriaha estado dotada de un presupues-to que superó los 90 millones deeuros y que abordaba tres grandes

líneas estratégicas:• Potenciar la reducción de emi-

siones de CO2.• Fortalecer la competitividad

europea a través de la eco-innova-ción, como medio tanto para prote-ger el medio ambiente como paraalcanzar ventajas competitivas

• Crear nuevos mercadosimpulsados por la innovación y pro-mover la integración del transportede superficie en el Espacio Europeode la Investigación.

La primera convocatoria de laIniciativa Green Car dentro de laTemática de Transporte porSuperficie (SST) del 7PM, que seabrió en julio de 2009 y se cerró el14 de enero de 2010, ha estadodotada con un presupuesto de 40

El transporte del futuroCon la iniciativa Green Car, la UE aspira a acelerar laimplantación de vehículos eléctricos en el mercado


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millones para financiar 16 proyec-tos en áreas tan complementariascomo son los nuevos conceptos delvehículo eléctrico (la electrificaciónde los vehículos de carretera puedetener un impacto significativo en elconcepto de vehículo), los materia-les, procesos y tecnologías parabaterías, la integración de los siste-mas de abordo y los sistemas eléc-tricos (así como de las baterías) enlos nuevos vehículos eléctricos, elincremento de la autonomía de losvehículos eléctricos e híbridos paraque puedan realizar desplazamien-tos más largos, la promoción de lasoportunidades de empleo en áreasrelacionadas con el vehículo eléctri-co, etc..

Adicionalmente la ComisiónEuropea ha destinado, en esta pri-mera convocatoria, otros 23 millo-nes para financiar un único granproyecto paneuropeo de demostra-ción del vehículo eléctrico, que con-tribuya al desarrollo de aspectosrelativos a la seguridad, a la viabili-dad económica y técnica de los dife-rentes tipos de vehículos eléctricos

de cara a su introducción en el mer-cado, así como a la identificación delas principales normas y requisitosque debe poseer la infraestructuraeléctrica necesaria. Todo ello enca-minado a acelerar la implantaciónen el mercado de este tipo de vehí-culos en consonancia con los obje-tivos políticos fijados por la UE.

Esta primera convocatoria de laIniciativa Green Car, lanzada a tra-vés de la Temática de Transportepor Superficie (SST) del 7PM hasido complementada con convoca-torias publicadas a través de otrastemáticas del VII PM (ICT, NMP, ...).

Los proyectos aprobados enesta primera convocatoria de laIniciativa Green Car se encuentranactualmente en su fase final denegociación y se espera quecomiencen sus actividades de inves-tigación a principios del año queviene. En este sentido cabe desta-car que el Proyecto E-LIGHTAdvanced Structural Light-WeightArchitectures for Electric Vehicles,coordinado por Cidaut, se encuen-tra actualmente en fase de nego-

ciación y comenzará sus activida-des probablemente este mismoaño.

�� CONVOCATORIAS DE LA TEMÁTICADE TRANSPORTE Y GREEN CAR 2010:

A finales de julio 2010 se publi-cará una nueva convocatoria parala Temática de Transporte porSuperficie (SST). En esta ocasión, elcontenido del programa de trabajose centra en las características y elfuncionamiento de los sistemas detransporte (incluyendo las zonasurbanas), atendiendo a todos susindicadores clave de rendimiento.

En esta ocasión se va a lanzaruna nueva convocatoria de laIniciativa Green Car con una dota-ción presupuestaria, actualmenteen fase de aprobación, de unos 50millones de euros (incluyendo laconvocatoria de Transporte y laconvocatoria conjunta con lostemas de Medioambiente y NMP).

Se prevé que el programa detrabajo de esta nueva convocatoriade Green Car incluya tópicos rela-cionados con la eficiencia energéti-ca de los vehículos pesados paralargas distancias y logística; cues-tiones específicas de seguridad delos vehículos eléctricos (VE), la ges-tión térmica del VE (incluyendo losaspectos de calefacción y la refrige-ración), eco-diseño, procesos defabricación de baterías y compo-nentes eléctricos, arquitecturas devehículos industriales ligeros para eltransporte urbano de mercancías,la co-modalidad, etc... Además,esta convocatoria afrontará la elec-trificación de los vehículos con elenfoque puesto en la integración detodos los sistemas del mismo.

Esta nueva convocatoria que sepublicará a finales de julio 2010 ycerrará a 2 de diciembre de estemismo año, se complementara conla iniciativa ERA-NET que persiguecoordinar actividades de investiga-ción en temas de electromovilidad ypor un fuerte incremento de loscréditos ofertados por el BancoEuropeo de Inversiones (BEI) parafinanciar proyectos de movilidadsostenible.


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El Proyecto Rosa (RoadSafety), que cuenta conla cofinanciación de laDirección General de

Movilidad y Transporte de laCE, expediente nºMOVE/SUBV/2010/D3/300-1/SI2.566057/ROSA, tienecomo objetivo reducir la sinies-tralidad de los motociclistaseuropeos mediante la ampliadifusión de un Manual deBuenas Prácticas, que seráelaborado este año.

El consorcio establecidopara desarrollar esta iniciativa,coordinado por el Centro deInvestigación en Transporte yEnergía Fundación Cidaut,cuenta además con la partici-pación como socios de la RealFederación MotociclistaEspañola, la empresa adjudica-taria del Campeonato delMundo de MotoGP DornaSport, la European Union RoadFederation (ERF), la Federaçaode Motociclismo de Portugal(FMP), el club italianoCoordinamento Motociclisti(CM) y la Asociación MutuaMotera (AMM). A nivel nacio-nal, también participan laDirección General de Tráfico(DGT) y la empresa fabricantede cervezas sin alcohol Buckler.

�� PRESENTACIÓNDEL PROYECTO ROSA

El acto de presentación delProyecto Rosa tuvo lugar elviernes día 29 de abril en lasinstalaciones donde se celebróel Gran Premio deMotociclismo en Jerez de laFrontera (Cádiz). El eventoestuvo presidido por Vito

Presentación del Proyecto Rosa en elGran Premio de Motociclismo de JerezRoad Safety es una iniciativa europea para reducir lasiniestralidad de los motociclistas en las carreteras


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El Proyecto Rosa (Road Safety) tiene como objetivo reducir la siniestralidad de los moto-ciclistas europeos mediante la amplia difusión de un Manual de Buenas Prácticas, queserá elaborado este año.

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Ippolito, presidente de laFederación Internacional deMotociclismo; AuroraCedenilla, subdirectora generalde Formación de la DirecciónGeneral de Tráfico; CarmeloEzpeleta, consejero delegado

de Dorna Sport; Andrés PérezRubio, presidente del consorciodel Proyecto Rosa; y el piloto excampeón del mundo AlexCrivillé.

Durante el mencionado actode presentación del proyecto,

se proyectó un vídeo con lasdeclaraciones de apoyo a estainiciativa a cargo de la oficial dela Unidad de Políticas deSeguridad Vial de la D.G.Mobility Transport de laComisión Europea.


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Responsables del Proyecto Rosa delante del Kinobus que difundirá esta iniciativa comunitaria.

Presentación del Proyecto Rosa en el Gran Premio de Motociclismo celebrado en Jerez de la Frontera (Cádiz). De izquierda a derecha,Andrés Pérez Rubio, Aurora Cedenilla, Vitto Ippolito, Carmelo Ezpeleta y Alex Crivillé.

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José Adolfo Pallarés de Soto

Introducción.El presente proyecto se encuadra

dentro de un proyecto más amplio quetiene como objetivo el análisis de uncolector de escape de cara a cambiar elmaterial con el cual están fabricadossus tubos componentes. Actualmente,estos tubos están fabricados en aceroinoxidable, partiendo de chapa, la cualse conforma en forma cilíndrica y sesuelda. Dichos tubos sufren a continua-ción un proceso de recocido, de cara aeliminar tensiones residuales y homoge-neizar la microestructura del material.Posteriormente, el tubo recocido ali-menta a una máquina dobladora, queproporciona la geometría necesariapara montar el colector. El presente pro-yecto, con el fin de reducir el coste delproducto, pretende cambiar el materialactual por uno similar, pero sin sersometido a un proceso de recocido, porlo que la microestructura del material yano será homogénea y el comportamien-to del tubo durante el proceso de con-formado será diferente.

Objetivos.Este proyecto se centrará en la fase

de doblado de los tubos, teniendo comoobjetivo principal la implementación deuna metodología de cálculo por elemen-tos finitos que permita simular el proce-so de doblado de dichos tubos.

Fases.Análisis del proceso industrial de

doblado de tubos.No cabe duda que antes de poner-

se a trabajar sobre un problema técnicoen general, y en concreto sobre un pro-blema de simulación, es de vital impor-tancia conocer los actuales procesosindustriales con los cuales se desarrollael producto, de cara a obtener unosresultados que se correspondan con larealidad industrial. Por ello se ha estu-diado a fondo el proceso de obtenciónde tubos soldados y su posterior dobla-do para montar colectores de escape.Esto es de vital importancia para tomarlas decisiones adecuadas en cuanto a lamodelización de la geometría, su discre-tización y el establecimiento de las con-

diciones de contorno necesarias.Caracterización estática y de cicla-

do del material.Igualmente, se deben obtener las

propiedades del material con el que seva a trabajar, con el fin de introducir lascurvas de comportamiento mecánicodel material en el modelo de cálculo, locual influye en los resultados obtenidos.Para ello se ha procedido al ensayoexperimental de probetas sacadas deltubo a estudiar. Dichos ensayos se hanrealizado en régimen estático para obte-ner la curva tensión deformación delmaterial y en régimen de ciclado paraobtener la curva de variación del módu-lo de Young con la deformación plástica.Dicha ley se implementa de cara a unaoptimización de los resultados obteni-dos, especialmente en el proceso despringback, es decir, en el instante en elque al ceder las cargas aplicadas, elmaterial tiende a recuperar parte de ladeformación que ha sufrido.

Construcción del modelo de simu-lación.

Esta fase se puede subdividir en unapartado de pre-procesado, donde segenera la geometría mediante herra-mientas de diseño asistido por ordena-dor. A continuación se discretizan enelementos finitos con software específi-co para esta tarea, y finalmente se esta-blece la interconexión entre los distintoselementos y las condiciones de contor-no necesarias. Seguidamente, se pro-cede a la etapa de procesado, donde serealiza el cálculo propiamente dicho delmodelo a simular. Esto lo realiza el sol-

ver que posee el software de simula-ción. Finalmente, en una etapa de post-procesado, se procede a la visualizacióny análisis de resultados.

Validación de resultados por com-paración con la geometría obtenida enel proceso industrial.

Se procedió a comparar la geome-tría obtenida en la simulación con la geo-metría de un tubo obtenido directamen-te del proceso industrial a estudiar,tomando como criterios de compara-ción los espesores en el tubo, los ángu-los de doblado y la superposición de lasrespectivas deformadas.

Conclusiones y resultados.El trabajo llevado a cabo durante el

desarrollo del proyecto ha permitido:• Establecer una metodología de

cálculo validada, que permite simular elproceso industrial de doblado de tuboscon gran precisión.

• Caracterizar estáticamente elmaterial del cual están formados lostubos. Ello implica la obtención de unacurva tensión-deformación ingenierilmediante ensayo experimental, y su pos-terior tratamiento mediante simulaciónpara conseguir la curva real del mate-rial.

• Obtener una ley de material querefleje la variación del módulo de Youngcon la deformación plástica. Ello ha sidoposible mediante el ensayo de ciclado deuna probeta del tubo y los posteriorescálculos realizados para que el cálculode dicha ley tuviese en cuenta la dismi-nución del área de la sección de la pro-beta.

• Implementar dicha ley de variacióndel módulo elástico en el modelo desimulación de doblado de tubos, lo queha permitido una mayor precisión en losresultados, sobre todo de cara a anali-zar el fenómeno de springback y su con-secuente influencia sobre el ángulo finalobtenido en el doblado del tubo.

• Finalmente, garantizar la validezdel modelo de cálculo por comparaciónde la geometría obtenida en simulacióncon la obtenida en el proceso industrial.Se ha controlado que tanto los espeso-res del tubo como los ángulos finales dedoblado se encuentren en unos valoresprecisos.

‘Implementación y validación de un modelo de cálculo para el análisis del doblado de tubos soldados considerando el Springback’


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Al margen de algunasreseñas sobre proyec-tos o actividades pun-tuales, Cidaut ha sido

mencionado en numerosos artícu-los e informes de prensa relacio-nados con la fabricación de vehícu-los eléctricos en Valladolid. En estesentido, se ha calificado a la funda-ción como un centro que acreditainfraestructuras, conocimiento ycapacidad tecnológica suficientespara formar parte del núcleo regio-nal que debería sumarse a esta ini-ciativa. En los suplementosInnovadores que el diario El Mundoha comenzado a publicar reciente-mente, se han incluido diversosartículos de opinión relacionadoscon las políticas de ayuda a la I+D+ifirmados por nuestro director JuanCarlos Merino. En este soportetambién han aparecido tresamplios reportajes, el primerosobre la sociedad Biocyl, participa-da por Cidapi. Esta empresa, ubi-cada en San Cristóbal deEntreviñas (Zamora), fabrica biodié-sel a partir de Aceite VegetalUsado (AVU) mediante un procesotecnológico, único e innovador,desarrollado en nuestro centro. Elsegundo proyecto, que ha sidoreproducido en diversos mediosnacionales, se trata de una iniciati-va financiada por el Principado deAsturias, en colaboración conFeve, para poner en funcionamien-to un prototipo de tranvía movidopor pila de hidrógeno que enlazarálas estaciones de Ribadesella yLlovio. El tercer reportaje fue sobreel vehículo eléctrico y su funciona-miento.

La revista Castilla y LeónEconómica publicó un extenso artí-culo sobre la organización de lasactuales líneas de investigación deCidaut, pormenorizando los 64

proyectos de investigación (regio-nales, nacionales y europeos) enlos que actualmente trabajan dife-rentes áreas operativas del centro.

�� PROGRAMAS TELEVISIVOSAdemás, el centro tecnológico

ha sido protagonista de tresexhaustivos reportajes emitidos enel Canal 7 de Televisión Castilla yLeón, en el programa dominical 7Días. El primero, titulado El ruido,con un amplio detalle de las infra-estructuras, capacidades y presta-ciones del departamento deAcústica y la empresa Cecor. El

segundo sobre el Laboratorio deSeguridad Vial ubicado enMojados, detallando las prepara-ciones y singularidades de los dife-rentes ensayos y sistemas que serealizan en estas instalacionesdonde recientemente se ha llevadoa cabo el ensayo número 500. Eltercero dedicado al innovador pro-yecto Siges, que permite auditar elestado y ubicación de la señaliza-ción vertical de las carreteras, utili-zando un vehículo con un sofistica-do equipamiento de posicionamien-to, control y visualización, diseñadoen el centro.


NNoottiicciiaass

Cidaut en la PrensaLa Fundación protagoniza varios reportajes en los mediosde comunicación durante el primer semestre de 2010

La revista Capital entregó sus premios el pasado mes de marzo enValladolid a diversas instituciones y empresas de nuestra provincia, en unacto presidido por el alcalde de la capital, Javier León de la Riva. El jura-do encargado de conceder estos galardones estuvo integrado por per-sonalidades de reconocido prestigio a nivel institucional y empresarial.Las candidaturas a los premios fueron presentadas por los suscriptoresde la revista. Los proyectos, entidades y empresas distinguidos en losdiversos apartados que contemplaba la convocatoria fueron:Soterramiento del AVE, Seminci, Universidad de Valladolid, Grupo Indal,Grupo Norte, Zarzuela, Fundación Cidaut en la categoría de InnovaciónEmpresarial, Denominación de Origen Rueda y Semana Santa deValladolid. En la imagen, Juan Carlos Merino, director de Cidaut, recogeel premio de manos de José Luis López Valdivieso, miembro del jurado

Premio a Cidaut

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IInntteerrnnaacciioonnaalliizzaacciióónn

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No se trata de ningúnambicioso proyectocomunitario de innova-ción, aunque sí de tec-

nologías actuales aplicadas apequeña escala. Eso es precisa-mente lo que Francisco JavierNúñez Fernández, de la OTRI deCidaut, hace con sus modelos deaeromodelismo de control remo-to. “Empecé hace más de cincoaños a montar mis helicópterosy aviones como afición para des-cubrir que en ella se mezclanmuchas de las innovaciones quehoy en día me he acostumbradoa ver en mi trabajo diario, comobaterías ligeras de ion-litio,materiales composite de altatecnología, motoresligeros brushless dealta potencia y reduci-do peso, etc.”, afirma.

“Que duda cabe quetrabajar en un centrotecnológico comoCidaut ayuda a adqui-rir una mayor familiari-dad con muchas de lastecnologías que se uti-lizan en este hobby”,indica Francisco Javier,que ya cuenta con unapequeña flota integradapor cerca de diez heli-cópteros y varios avio-nes.

Ahora que el desa-rrollo del coche eléctrico ha cen-trado la atención de la industriaautomovilística, Francisco Javierdestaca que todas sus aerona-ves son eléctricas y a pesar deello las nuevas baterías de ión-litio ofrecen una autonomía devuelo y unas prestaciones simila-res a los modelos que utilizanmotores de combustión clásicos.

Estos avances técnicos, con-juntamente con la reducción delos costes que se está produ-ciendo al proceder la mayoría delos materiales y piezas necesa-rios de Asia, está permitiendoque esta afición sea hoy, a dife-rencia de lo que ocurría hacealgunos años, asequible paratodos los bolsillos.

Antes de su recientepaternidad, le dedicabamucho más tiempo aesta afición, pero apesar de que ahora eltiempo que invierte enestas actividades se havisto seriamente afecta-do, siempre encuentraalgún resquicio quededicarle.

En la actualidad suafición por estas peque-

ñas maravillas técnicas se plas-ma en entretenidos vuelos en lalocalidad vallisoletana de Cigales,aunque en un futuro desea pro-gresar de forma que, lo quehasta ahora ha desarrollado demanera autodidacta y amateur,le permita algún día participar encompeticiones oficiales y exhibi-ciones.


Aeronaves en miniaturaFrancisco Javier Núñez Fernández aplica innovacionesen sus aviones y helicópteros de aeromodelismo

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Francisco Javier NúñezFernández con uno de sus heli-cópteros de aeromodelismo.

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algas para producir biodiÉsel -...

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