celebramos nuestro iii aniversario

Foto: Cortesía de ALANCO

Vía que ahorra tiempo eimpulsa el progreso social:

El proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima

La necesidad de un soporte tecnológico que ayude a minimizar las situaciones de riesgo vial en el Perú

DANDO COLOR A LAS CICLOVÍAS

DETERMINACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS A TRAVÉS DEL ENSAYO MIST

Empleo del Light Weight Deflectometer para establecer el

Número estructural efectivo en vías a ser pavimentadas

Celebramos nuestro III Aniversario

BOLETÍN TÉCNICO

ESPECIAL 3er Aniversario

Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos2

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Construyendo Caminos / Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos 1

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CONTENIDO03 Editorial: Estamos Celebrando el Tercer Aniversario de la revista Construyendo Caminos. 04 Caminos de Actualidad: Notas de Interés Nacionales e Internacionales Sección Técnica:

06 Informe Vial: Vía que ahorra tiempo e impulsa el progreso social. El proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima que unirá Ate y Callao demandará un presupuesto de US$5,658 millones incluido IGV.

09 Informe: Las 100 obras que transformarán Latinoamérica - Obras en Perú.

15 Seguridad Vial: La necesidad de un soporte tecnológico que ayude a minimizar las situaciones de riesgo vial en el Perú.

18 Señalización en Obras y Vías: Dandocoloralasciclovías:experienciaenMiraflores.

26 Geosintéticos Infraestructura Vial Geomallas de Cidelsa: novedosa alternativa en el refuerzo de suelos

32 Soluciones para pavimentos Asfálticos

54 Maquinarias-Equipos-Costos: La mejora de la productividad en las obras viales

57 Desarrollo y Tecnología: PROESTECH:SolucióndeConfianza

Investigación y Tecnología: Artículos Técnicos

43 Determinación de la susceptibilidad a la humedad de mezclas asfálticas a través del ensayo mist Ing. Ana Sofía Figueroa Infante Universidad de la Salle Bogotá, Colombia [email protected]

Ing. Fredy Alberto Reyes Lizcano PontificiaUniversidadJaveria Bogotá, Colombia [email protected]

47 EmpleodelLightWeightDeflectometerparaestablecerel número estructural efectivo en vías a ser pavimentadas Ing.JuliánRivera,LucianoBrizuela, Ing. Natalia Alderete, Martín Villanueva LEMaC, Centro de Investigaciones Viales Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional La Plata. [email protected]

59 Boletín Técnico

Sección: Desarrollo Nacional 36 Caminos del Perú: Proyectos viales con un monto de inversión de s/ 702´531; 575 Impulsan el desarrollo y dinamizan la economía de arequipa

39 Caminos de la Comunidad: Remodelando la imagen de Puente Piedra Nuevas vías asfaltadas generarán el incremento del comercio y aumentaría el progreso social en el distrito de Puente Piedra.

Sección: Compromiso y Responsabilidad Social

41 Universidad e Investigación: Dr. Ing. Leonardo Alcayhuamán ; Vicerrector de la URP Resolviendo el problema de la escasez de especialistas en el campo de la ingeniería vial Inauguración de la Maestría en Ingeniería Vial en la Universidad Ricardo Palma

Sección: Técnico – Legal

30 El Centro de Peritaje del CDL-CIP Marcando el Liderazgo en el Perú en Misiones Periciales de Ingeniería Ing. CIP Luis Manuel Zelaya Arteaga - Presidente de Directorio del Centro de Peritaje28 La Ley de Consultoría y su Reglamento Dr. Ricardo Gandolfo Cortés

Eventos:

20 III SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS I ERA EXPOFERIA DE INGENIERÍA DE PAVIMENTOS -Conferencias Magistrales -Oportunidad de Negocios

53 IV Congreso Ibero - Americano de Seguridad Vial - CISEV

30 Cancún – México / 30 Setiembre – 02 Octubre 2014 •Ejestemáticos •PresentacióndeResúmenes •ExposiciónComercial

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EDITORIALEstamos celebrando nuestro tercer aniversario por los Caminos del Perú

ESTIMADOS COLEGAS Y AMIGOS:

Permítanme compartir con ustedes la alegría de poder anunciarles que con la presente edición N° 11 de nuestra revista CONSTRUYENDO CAMINOS estamos celebrando tres años de su existencia y nos sentimos muy felices y satisfechos de observar su permanente crecimiento y aceptación, habiéndose convertido a la fecha en un medio de difusión técnico que inclusive ha traspasado los límites del ámbito nacional para llegar a países hermanos a nivel ibero latinoamericano a través de convenios y alianzas estratégicas con medios similares que circulan por el mundo.

Hace tres años consideramos la necesidad de publicar en el Perú una revista técnica orientada a la especialidad de Ingeniería Vial; es así que en nuestra primera editorial plasmé lo siguiente: “Lesconfiesoquedesdehacealgunosañosatráshetenidolapreocupación de responder a una expectativa que nos permita en el Perú mejorar nuestra tecnología de los pavimentos y de esta manera consolidar e incrementar conocimientos en esta importante especialidad de la Ingeniería Civil, con el objetivo básico quenuestrascarreterasyespecíficamentenuestrospavimentosalcancen la vida útil para la que fueron diseñados y no colapsen prematuramente…”.

Solo me quedan palabras de agradecimiento para el gran grupo humano que me acompaña en este propósito conformado por un equipo de profesionales de alto nivel; así como el reconocimiento a todas las personas colaboradoras, lectores, instituciones y empresas del Perú y el extranjero, quienes a través de sus artículos, auspicios y apoyo moral nos motivan para seguir adelante con esta importante tarea; motivo por el cual se ha reducido el tiempo de publicación de la revista de tres a dos meses a partir de esta edición.

Reciban un fraterno abrazo.

M.Sc. Ing. Néstor W. Huamán GuerreroDirector General

REVISTA ESPECIALIZADA EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS - PERÚ“CONSTRUYENDO CAMINOS”

Director General:M.Sc. Ing. Néstor W. Huamán Guerrero

COMITÉ CONSULTIVOIBERO - LATINOAMERICANO

Dr. Ing. Rodolfo Adrian NosettiUniversidad Nacional de La Plata - Argentina Dra. Ing. Liedi Bariani BernucchiUniversidad de Sao Paulo - BrasilDr. Ing. Celso Reinaldo RamosInstituto Brasileiro del Petróleo - IBP - Brasil Dr. Ing. Luis LoriaUniversidad de Costa Rica - LANAMMEIng. Roberto Orellana L.Instituto Chileno del Asfalto - ChileDr. Ing. Luis Enrique SanabriaCORASFALTOS - Colombia Ing.JoséA.SalvadorU.PontificiaUniversidadCatólicadelEcuadorDr.JuanJoséPottiAsoc. Española de Fab. de Mezclas AsfálticasDra. Marta Rodrigo PérezAsociación Española de la Carretera - EspañaPh.D. Delmar R. SalomónPaviment Preservation Systems, LLC - EE.UU. Ing.JavierHerreraLozanoAsociación Latinoamericana de Asfalto - Méjico Ph.D, P.E.Carlos Chang AlbitresThe University of Texas at El Paso - EEUU, PerúIng.JorgeGrgichConsultor Independiente - UruguayPh.D.Ing.AugustoJugoBurgueraUniversidad Central de Venezuela - VenezuelaPh.D. Ing. Gustavo Corredor MullerInstituto Venezolano del Asfalto - Venezuela

COMITÉ CONSULTIVO NACIONAL

Dr. Ing. Leonardo Alcayhuamán Accostupa1er. Vicerector Académico U.R.Palma.MSc. Ing. Luis Vera BarandiaránPresidente de la Asociación Peruana de Consultoría Ing. Manuel Gonzales De La CoteraAsociación de Productores de Cemento - PerúIng. Walter Zecenarro MateusDirector General de Caminos y Ferrocarriles del MTC.Dr. Ing. Roque Sánchez CristóbalPte. de Capítulo de Ingeniería Civil del CDLima.CIP.

STAFF DE COLABORADORES

Lic. Néstor W. Huamán Méndez Coordinador General Lic. Ana Hidalgo Rengifo Editora GeneralCarlos González V. / Héctor Aronez RedacciónYsabel Aliaga Vera DiagramaciónJessicaTerreros Correctora de estiloFranciscoJavierDíaz Asesor [email protected]/T. 248 9855 / C. 953 637467 / RPC. 987869043Claudia Lozada Asesor [email protected]/940214774

La revista Construyendo Caminos no se solidariza necesariamente con las opiniones expresadas y en los artículosfirmadosporloscolaboradores.No se permite la reproducción parcial o total de los artículos publicados sin previa autorización por escrito de la Dirección.

CONSTRUYENDO CAMINOSEs una publicación de la Consultora Especilizada en Ingeniería de Pavimentos:Néstor Huamán & Asociados SRLtdaAv. Rafael Escardó Nº 380 - Of. 305 San MiguelTeléf. 5785324 / 5785421Email:[email protected] Hecho el Depósito Legal Nº 2009-12940


de Actualidad

REDUCIRÍAN A CERO EL LÍMITE DE ALCOHOL PARA CONDUCTORES DE VEHÍCULOS El MTC ha emprendido una agresiva política de prevención de accidentes de tránsito y reforzamiento de la seguridad vial en nuestro país. En este sentido los especialistas del sector no descartan la aplicación de la tolerancia cero a la ingesta de alcohol entre los conductores de vehículos; así lo anuncio el ministro del portafolio Carlos Paredes.

De esta forma se prevé reducir a cero el límite de alcohol en el organismo establecido hasta la fecha en 0.5 gramos por litro de sangre.

El titular del MTC pre-cisó que su sector está dispuesto a escuchar las propuestas y recomen-daciones de todas las autoridades vinculadas a la problemática del trans-porteafindemejorarlasnormas vigentes.Fuente: Perú 21

NACIONAL

MTC A FAVOR DE UNA AUTORIDAD ÚNICA PARA EL TRANSPORTE URBANO

El MTC estaría evaluando la creación de una autoridad única para el transporte urbano, así lo adelantó el ministro del sector Carlos Paredes. El funcionario indicó que la agenda de temas a tratarse en las próximas reuniones de coordinación incluye la creación de una autoridad única que gestione todo lo relacionado al tránsito y el transporte en Lima yCallao,afindegarantizarunserviciopúblicoeficienteyseguro.

El funcionario resaltó que esta nueva instancia planificaríaygestionaríaeltransporteurbanoen la capital y el primer puerto “lo que traería como efecto colateral la reducción de los accidentes y contaría con representantes de las alcaldías de Lima y Callao y de los sectores de Vivienda, Interior y Transportes”.Fuente: MTC

ADJUDICACIÓN DE LA BUENA PRO DEL AEROPUERTO CHINCHERO

Alfinsecristalizóunanoticiaesperadaporelpueblocusqueño:sellevóa cabo la adjudicación de la Buena Pro para la construcción del aeropuerto internacional de Chinchero. La entrega de la obra recayó en el Consorcio Kuntur Wasi al ofertar 264 millones 758 mil 697 dólares y comprometerse a reintegrar alEstadoel100%delcofinanciamiento.

Al trascendental acto asistió el Presidente del Gobierno Regional del Cusco, René Concha Lezama quien expresó su satisfacción: “Luego de 40 años vemos materializado nuestro anhelo, ahora le corresponde al consorcio ganador garantizarlaconstruccióndelterminalaéreoenlosplazosfijados”,sostuvo.

Se sabe que se determinó al Grupo Empresarial ganador por su experiencia a cargo de la gerencia de cinco terminales aéreos en la zona sur del país, en Arequipa,Juliaca,PuertoMaldonado,TacnayAyacucho.DichoConsorcioestáintegrado por la Corporación América S.A. y Andino Investmen Holding S.A.

Cabe recodar que en febrero pasado se acordó el pago a los comuneros de Chinchero por el concepto de sus viviendas y su pronta reubicaciónafinqueesteambiciosoproyectoseconviertaenunarealidad.Fuente: MTC

SE INAUGURÓ EL TRAMO 2 DE LA LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMAEl Gobierno inauguró el tramo 2 de la Línea 1 del Metro de Lima que unirá siete distritos desde Villa El Salvador a San JuandeLurigancho,enunrecorridoquesolo demorará 52 minutos.

La operación comercial del nuevo tramo se iniciará el 1 de julio. Unos 220,000 pasajeros se movilizarán a diario por los 34 kilómetros que abarca la Línea 1 y podrán reducir el tiempo que toman en el recorrido de 3 horas a solo 52 minutos.

Eltramo2beneficiaráalospobladoresdeSanJuandeLurigancho,eldistritomáspoblado del país, con más de un millón de habitantes.


de Actualidad

EE.UU.: LOS PUENTES ESTADOUNIDENSES NECESITAN UNA REPARACIÓN URGENTE Un informe de la Asociación de Constructores de Carreteras e Infraestructuras de Transporte de Estados Unidos (ARTBA

por sus siglas en inglés) advierte de la gravedad del estado de la estructura de unos 63.000 puentes en las carreteras estadounidenses. La noticia surge en un momento en el que muchas voces dan la voz de alarma sobre la posible insolvencia del Highway Trust Fund (Fondo Fiduciario de Autopistas).

Cerca del 10% de los 607.380 puentes del inventario de puentes nacionales, una base de datos con información de puentes y túneles, está catalogado como estructuralmentedeficienteporlaAdministraciónFederaldeCarreteras.Lamediade edad de esos puentes es de 42 años y este departamento estima que el país necesitaría invertir 20.500 millones de dólares anuales hasta el año 2028 para subsanar la situación en que se encuentran. El gasto anual actual es de 12.800 millones.Fuente: USA Today.

INTERNACIONAL

LA ORGANIZACIÓN MUNDIAL DE LA SALUD CONSIDERA “UNA REFERENCIA A NIVEL MUNDIAL” EL TRABAJO ARGENTINO EN SEGURIDAD VIAL (WEBPICKING)

El Ministro del Interior y Transporte argentino, Florencio Randazzo, ha participado en la apertura de la XIX sesión del Comité de Naciones Unidas por la Seguridad Vial en Buenos Aires, donde Etienne Krug, Director del Departamento de Prevención de Violencia y Lesiones de la Organización Mundial de la Salud (OMS), ha reconocido el trabajo argentino “como de referencia a nivel mundial, al haber reducido un 50% las víctimas fatales en siniestros de tránsito en los últimos 5 años”. En 2008 “la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner, decidió tomar la Seguridad Vial, que era una demanda de la agenda pública, y ponerla en la agenda política, y me encargó generar acciones y soluciones concretas”, aseguró Randazzo. “Cuatro años después hemos salvado más de 6 mil vidas en el tránsito. La tasa de víctimas cada 10 mil vehículos, que era de 3,02 en 2008, se ubicó en 1,48 en el año 2013, lo que implicó una reducción de más del 50%”, añadió el Ministro.Fuente IVIA

BRASIL PROMUEVE EL MOVIMIENTO MAIO AMARELO (MAYO AMARILLO)Conelfindecrearunaaccióncoordinadaentreelpoderpúblicoylasociedadcivilquellamelaatenciónsobrelaseguridadvial, se ha creado en Brasil el movimiento Maio Amarelo (Mayo Amarillo).

Convertir los accidentes de tránsito en uno de los temas más destacados de las agendas, llamar la atención de la sociedad sobre los altos índices de muertos, heridos y discapacitados permanentes generados por los siniestros viales, y movilizar a los órganos de gobierno, empresas, entidades, asociaciones, federaciones y ciudadanos para abordar la siniestralidad vial. Estos son algunos de los objetivos que tiñen de amarillo las acciones del próximo mes de mayo. Un mes en el que, además, se conmemora el tercer año del lanzamiento de la Década de Acción por la Seguridad Vial propuesta por la ONU para concentrar esfuerzos durante los próximos 10 años (2011-2020).

LATINOAMÉRICA: LAS 100 OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE TRANSFORMARÁN LATINOAMÉRICA La infraestructura se está convirtiendo en un sector estratégico en Latinoamérica, que va atrayendo cada vez más inversión con el paso de los años. Sólo en 2014, el mercado de infraestructura en la región tiene un valor estimado de 98,000 mil millones de dólares (mdd), de acuerdo con datos de la consultora CG/LA Infrastructure. Para 2018, esperan que el valor de mercado se incremente a 118,000 mdd, según el organismo con sede en Washington D.C.

CG/LA detectó 100 proyectos de infraestructura en toda Latinoamérica que pueden transformar la región; juntos tienen un valor de 139,000 mdd, repartidos en 20 países e intervienen en 10 sectores, como transporte y logística, petróleo y gas, generación de electricidad, aeropuertos, caminos y puentes, sistemas hidráulicos, etc.Fuente: Forbes México.


El proyecto de la Línea 2 del Metro de Lima que unirá Ate y Callao demandará un presupuesto de US$5,658 millones incluido IGV.

El pasado 28 de marzo, el Consorcio Nuevo de Lima se adjudicó el proyecto Línea 2 y Ramal Av. Faucett – Av. Gambetta de la Red Básica del Metro de Lima y Callao. Así informó Proinversión, ente encargado de evaluar la propuesta.

El consorcio ha ofertado un aporte del Estado de US$3,695 millones para la inversión en obras y material rodante (correspondiente a laprimeraysegundaetapa)quesignificaunahorrodeUS$170millones sobre el valor referencial. Además ofertó US$108 millones por Retribución por Mantenimiento y Operación (RMPO) que significa un ahorro de US$450millones en operación ymantenimiento.

La Línea 2 del Metro conectará a 13 distritos de Lima y Callao: Ate Vitarte, Santa Anita, San Luis, El Agustino, La Victoria, Breña, JesúsMaría,CercadodeLima,SanMiguel,LaPerla,Bellavista,Carmen de la Legua y Cercado del Callao.

Proyecto

El proyecto implica la construcción, en cinco años, de un túnel que atravesará 27 kilómetros de Lima, de este a oeste, cerca del OcéanoPacífico,ademásdeuntramoadicionalde8kilómetrosquepasaráporelaeropuertointernacionalJorgeChávez.

El Consorcio Nuevo Metro de Lima, que además se encargará del mantenimiento del subterráneo durante sus primeros 30 años de funcionamiento, está liderado por los grupos españoles ACS con 25% y FCC con 19%; los italianos Finmeccanica Group con 27%

y Salini-Impregilo Group con 19%, y el grupo peruano Cosapi con 10%.

Esteproyectobeneficiaráamásdedosmillonesdehabitantesdelas zonas obreras del este de Lima, que se conectará con el oeste en 45 minutos, un trayecto que actualmente demora más de 120 minutosdebidoalintensotráficovehicular.

Etapa 1: Se proyecta terminar en mayo del 2016.

De acuerdo con el consorcio que construirá la Línea 2 del Metro de Lima, la primera etapa 1A unirá Evitamiento con el Mercado de Santa Anita y estará lista en mayo del 2016.

Para construir el túnel se utilizarán métodos convencionales; y, para las estaciones que se construirán en paralelo, el consorcio utilizará la técnica ‘cut and cover’, con losas de cubiertas prefabricadas.

Consiste en la ejecución previa de unas pantallas de hormigón, así como de los pilares interiores que conforman la estructura principal de sostenimiento.

A continuación se excava el interior hasta la cota de vestíbulo donde se ejecutará la losa de hormigón en ese momento ya se podría colocar las vigas prefabricadas en cabeza de las pantallas y ejecutar la losa de compresión superior permitiendo así, el relleno yrestablecimientodelosserviciosensuperficie.

La excavación prosigue debajo del vestíbulo a través de huecos dejados en la misma hasta la cota inferior de Andén. Una vez ejecutada la loza de fondo se da paso a los forjados auxiliares y acabados de la estación.

VÍA QUE AHORRA TIEMPO E IMPULSAEL PROGRESO SOCIAL

INFORME VIAL



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Etapa 2: En servicio para diciembre del 2017

La etapa 1B unirá el Óvalo Bolognesi con la Municipalidad de Ate y lafechadepuestaenserviciofijadaporlaconcesiónesdiciembredel 2017.

En el tramo entre el Mercado de Santa Anita y la Municipalidad de Ate y el que une la estación Evitamiento con la de Nicolás Arriola, se utilizarán métodos convencionales. EnlaprolongaciónJavierPradoseutilizaráunaexcavaciónencaverna, la única en todo el proyecto. Para ello se excavará en primer lugar el pozo vertical para una vez llegados al nivel inferior a cometer el cuerpo principal de la estación.

El tramo entre Nicolás Arriola y la Plaza Bolognesi se realizará mediante una tuneladora de presión de tierras, un moderno equipo que va perforando el túnel a medida que va colocando anillos de hormigón para sostenerse mientras el material excavado es extraído gracias a unas cintas transportadoras.

Para construir las estaciones, al método ‘cut and cover’ se sumará la loza de cubierta de hormigón in situ, de modo que, apenas se terminanlaspantallasypilas,secolocaelhormigónenlasuperficie

para permitir que vuelvan a transitar los vehículos y las personas por esa zona.

La totalidad del proyecto se culminará en junio del 2019

Para la etapa 2, que incluye desde el Parque Murillo al Puerto del Callao y ramal Línea 4 -que une la estación Gambetta y Carmen de la Legua- se utilizarán dos tuneladoras de presión de tierras y esta obra culminará en junio del 2019, con lo cual se pondrá en operación la totalidad de este proyecto.

Los trabajos de excavación de la segunda tuneladora comenzarán en esta etapa 2 con solo un mes y medio de desfase respecto a la primera tuneladora mencionada anteriormente, avanzando desde Óscar Benavides hasta el Puerto del Callao.

Unavezfinalizadosusrespectivostramos,ambastuneladorasse desplazaran para terminar la excavación del túnel desde Óscar Benavides hacia Vía Parque Murillo en la Línea 2 y desde Gambetta hacia Carmen de la Legua en la Línea 4.

Beneficios

Se reducirá a 45 minutos el tiempo de viaje de Ate al Callao.

Entre losbeneficiosmás importantesdelproyecto tenemosla reducción drástica de más de 2 horas de viaje entre Ate y el Callao a 45 minutos, incrementando la productividad hora/hombre. Con esta reducción el pasajero gastará menos en transporte privado (taxi) para recorrer a lugares cercanos al tramo del tren; incrementará las actividades económicas (negocios) vecinas a las estacionesyeneláreadeinfluenciaporlamayoraccesibilidad.

Además, generará puestos de empleo durante la ejecución y la posterioroperacióndelproyectoparamanodeobracalificada,semicalificadayprofesional;serevalorizarápositivamentelosterrenos a lo largo de la vía al mejorar la calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas verdes,

Asimismo, la Línea 2 contará con los más altos estándares tecnológicos en sus 35 estaciones para que la población pueda desplazarse de forma rápida y segura, al igual que en las principales ciudades del mundo.

Se estima transportar a más de medio millón de pasajeros por día y se contribuirá a cuidar el medioambiente al utilizar electricidad como fuente de energía, por lo que el ferrocarril no emitirá gases contaminantes.

El proyecto iniciará sus operaciones con 42 trenes, cada uno de los cuales tendrá la capacidad de transportar 1200 pasajeros con una frecuencia de tres minutos en hora punta.

Fuente: Proinversión

Estudio de factibilidad del Proyecto

Elbeneficiosocialdelproyectoporconceptos:-Ahorro en tiempo de viaje-Ahorro de costo de operación vehicular-Ahorro por reducción de accidentes-Ahorro por reducción de contaminación y revalorización de terrenos será de:

US$ 2,242 millones al 2020US$ 2,944 millones al 2030 y US$ 3,383 millones al 2040.

Red Básica del Metro de Lima

Se estima transportar a más de medio millón de pasajeros por día.

INFORME VIAL



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INFORME

La industrialización del País se ha convertido en un objetivo de interés nacional contemplado en el Plan de Desarrollo Industrial yenelPlandeDiversificaciónProductiva;enelprimerosebuscaampliar la cobertura del aparato productivo, la descentralización y la sofisticacióndelsectormanufacturerogenerandoindustriasconvaloragregado.

Elsegundo,tienecomoobjetivoaplicarlosbeneficioseconómicosderivados de los recursos naturales para brindarle a la economía peruana una mayor capacidad productiva y transformadora, que entre otros puntos contempla la implementación de nueva infraestructura, vías, carreteras en buen estado, necesarias para emprender el desarrollo.

En este contexto, consideramos oportuno publicar el presente Informe publicado en la edición mexicana de la Revista Forbes, la publicación denegociosmásinfluyentesdelmundoqueseñalaqueelvalordelosproyectos de construcción en Latinoamérica llega a 139, 000 mdd, de acuerdo con la consultora del sector CG/LA.

La infraestructura, un sector estratégico en Latinoamérica

La infraestructura se está volviendo un sector estratégico en Latinoamérica, que va atrayendo cada vez más inversión a través de los años. Sólo en 2014, el mercado de infraestructura en la región vale 98,000 mil millones de dólares (mdd), de acuerdo con datos de la consultora CG/LA Infrastructure.

Para el 2018, esperan que el valor de mercado se incremente a 118,000 mdd, según el organismo con sede en Washington D.C. CG/LA detectó 100 proyectos de infraestructura en toda Latinoamérica que pueden transformar la región, juntos tienen un valor de 139,000 mdd, repartidos en 20 países y que intervienen en 10 sectores, como transporte y logística, petróleo y gas, generación de electricidad, aeropuertos, caminos y puentes, sistemas hidráulicos, etc.

Momento decisivo para Latinoamérica

“Esta lista aparece en un momento decisivo para Latinoamérica”, comentó Norman F. Anderson, fundador y presidente de CG/LA Infrastructure, en el estudio. “Nuestros modelos de datos muestran que al doblar la inversión estratégica en América Latina, se incrementaría el PIB de la región en un 3% por encima de la línea de tendencia actual”. Los 100 proyectos dentro de la lista tienen oportunidades de negocio dentro de tres a 18 meses (algunos están en licitación o subasta, con estudiosdefactibilidad,confechadeinicioofindelasobras).

Cinco regiones concentran 56 de los 100 proyectos enlistados. Brasil es el que tiene el mayor número de proyectos (21), seguido de Colombia (15), Chile (8), México y Perú cada uno con (7) y el Caribe (5). Además, en conjunto tienen el potencial de crear 2.1 millones de empleos. Siendo importante resaltar que de acuerdo al presente informe la mayoría de los proyectos se encuentran concentrados en Sudamérica.

Para CG/LA, los proyectos más importantes no son necesariamente los que tienen mayor monto de inversión. De ser así, aparecerían entre los 10 primeros lugares el Corredor Interoceánico de Guatemala (12,000 mdd), las plantas hidroeléctricas en Sao Luiz do Tapajós (9,200mdd)ydeJatoba(5,300mdd)enBrasil,olaampliacióndelAeropuerto de la Ciudad de México (4,000 mdd).

LAS 100 OBRAS DE INFRAESTRUCTURA QUE TRANSFORMARÁN LATINOAMERICA

Para la elaboración de la lista, la consultora tomó en cuenta los siguientes criterios:

Competitividad: Esto permite determinar cómo un proyecto se inscribe dentro de la visión económica general del país. Este criterio “es fundamental para distinguir los proyectos políticos de los proyectos reales; esto asegura que cada proyecto en nuestra lista tieneunpropósitolegítimo”,afirmaCG/LA.

Productividad: Así se determina si el proyecto en cuestión ayuda a la gente a hacer mejor sus trabajos reduciendo el tiempo en los viajes, suministrando energía limpia y barata, lo que maximiza la competitividad de un país.

Creación de empleos: Esto toma en cuenta el número de trabajos directos e indirectos que genere el proyecto.

Calificación del país: Este parámetro se determina a partir del indicador de CG/LA de capacidad de infraestructura de cada país. Creacióndenegocios:Losproyectosseclasificanenfuncióndelaprobabilidad de que comiencen en un periodo entre los próximos 3 a 18 meses.

Eficiencia ambiental y de carbono: Se reconocen los proyectos más limpios y que permitan a las ciudades y regiones donde se desarrollen operareficientemente.

A continuación, los diez primeros lugares de cien proyectos de infraestructura que transformarán a Latinoamérica.

1. Acueducto de Aquatacama País: Chile

Fase del proyecto: Factibilidad Sector: Aguas/ aguas residuales Valor del proyecto: 15,000 mdd

2. Red Nacional de fibra óptica País: Perú

Fase del proyecto: Estudios antes de inversión Sector: Telecomunicaciones Valor del proyecto: 420 mdd

3. Presa y Línea de transmisión de Inambari País: Perú-Brasil

Fase del proyecto: Inicio de construcción en 2015 Sector: Generación de electricidad

Valor del proyecto: 2,370 mdd

4. Metro de Bogotá País: Colombia

Fase del proyecto: Estudios de ingeniería en curso

Sector: Transporte para urbes Valor del proyecto: 3,600 mdd

El Perú cuenta al igual que México con 7 Proyectos. Los 100 proyectos juntos tienen un valor de 139,000 mdd.



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LOS 7 PROYECTOS PERUANOS QUE APARECEN EN EL RANKING CG/LA

INFORME

8. Expansión del suministro de agua potable en Lima País: Perú

Fase del proyecto: Solicitud de propuesta en octubre de 2014

Sector: Red de suministro de agua Valor del proyecto: 400 mdd

9. Corredor Bogotá-Buenaventura País: Colombia

Fase del proyecto: Subasta Sector: Caminos y puentes


10. Carretera Costañera Central País: Chile

Fase del proyecto: Planeación Sector: Caminos y puentes


5. Línea 3 del Metro de Panamá País: Panamá

Fase del proyecto: Estudio de factibilidad Sector: Transporte para urbes Valor del proyecto: 2,800 mdd

6. Parque eólico de Malleco País: Chile

Fase del proyecto: Factibilidad Sector: Generación de electricidad


7. Metro de Quito Fase 2 País: Ecuador:

Fase del proyecto: Subasta Sector: Transporte para urbes Valor del proyecto: 1,500 mdd

Proyecto Inambari

Gasoducto del Sur del Perú

Fuentes: IVIA y MTC



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El fatal accidente ocurrido la mañana del martes 18 de marzo en la avenida Néstor Gambetta que dejó como trágico saldo nueve víctimas mortales, entre ellos dos menores de edad e innumerables destrozos de la propiedad pública; ha vuelto a poner sobre el tapete la necesidad imperiosa de establecer medidas urgentes que garanticen la seguridad vial en nuestro país.

Sabemos que no se trata solo de lanzar campañas mediáticas desde el Gobierno o de endurecer las leyes con el aumento respectivo de las penas y multas;conlafinalidaddesancionarcontra los choferes irresponsables que transitan por las pistas de la capital y en general de todo el territorio nacional. Setrata,enprimerlugar,dereflexionaracerca de qué clase de país queremos para nosotros y para nuestros hijos. Más que una campaña de duración perentoria se requiere de una cultura de Seguridad Vial de vigencia permanente.

SEGURIDAD VIAL

LA NECESIDAD DE UN SOPORTE TECNOLÓGICO PARA MINIMIZAR EL RIESGO VIAL EN EL PERÚ

El respeto por la vida del otro y por la integridad de uno mismo debiera hacer reflexionartantoaconductorescomoa peatones, sobre qué cosas nos falta hacer para llegar a consolidarnos como una verdadera sociedad civilizada.

Deficiencias en la infraestructura vial de las zonas urbanasSabemos que el conjunto de soluciones para remediar la precaria seguridad vial que asola nuestro país, debe provenir de diversos sectores. En esta edición de la revista Construyendo Caminos presentaremos lasdeficienciasen lainfraestructura vial de las zonas urbanas que concentran una alta carga vehicular. A propósito del trágico accidente en la Av. Gambetta el pasado mes de marzo, el cual se consideró el más grave accidente de tránsito vial en lo que va del año, especialistas en la materia han cuestionado el diseño de esta autopista denunciando una falta de señalización

adecuada, ausencia de pistas auxiliares, una pendiente altamente peligrosa en la parte de Ventanilla y la presencia de rompemuelles que no cumplen con la función de prevenir este tipo de accidentes.

Lo que no se dice de los Reductores de Velocidad o “Rompemuelles”Al respecto el director de la revista Construyendo Caminos Ing. Néstor Huamán Guerrero, fue requerido por algunos medios de prensa en su calidad de consultor en ingeniería vial. En dichaentrevistaratificóunavezmássucuestionamientoaldeficientediseñodelos reductores de velocidad conocidos también como rompemuelles. El Ing. Néstor Huamán, señaló que el 80 % de estos reductores de velocidad que existen en la capital están diseñados en forma incorrecta, tanto para amortiguar el peso de un camión de carga o hacer que reduzcan la velocidad, y por lo tanto,

Actualización del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor

El trágico accidente de la avenida Néstor Gambetta puso sobre el tapete la necesidad imperiosa de establecer medidas urgentes que garanticen la seguridad vial en el Perú.



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MAESTRIA EN

INGENIERÍA VIAL

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INSCRIPCIONES:Del02deJunioal02deAgostodel2014INICIO DE CLASES: 18 de Agosto 2014



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no sirven para prevenir accidentes de tránsito.

La responsabilidad de los Municipios Opinó que algunas municipalidades distritales disponen una colocación antojadiza de estos rompemuelles sin un mínimoestudiotécnicoquejustifiquesupresenciaoqueunifiquecriteriossobretamaño y diseño. Asimismo, recordó que

para la instalación de estos dispositivos viales hace falta una norma edil que así lo establezca.

Por otro lado, el Ing. Huamán, reveló que en el Perú, el diseño, construcción e instalación de los rompemuelles debe cumplir con los parámetros del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, que es una norma del año 2000. Según detalló, este manual debería haber sido actualizado de acuerdo a los avances tecnológicos en materia de gestión del tránsito y monitoreo de la circulación urbana.

Pero al igual que estos reductores de velocidad lo que se puede observar en las vías principales de los diversos distritos de Lima es la clamorosa carencia de un soporte tecnológico que ayude a minimizar las situaciones de riesgo. Hablamos de los semáforos inteligentes, cabezas móviles que permiten controlar el kilometraje y; mucho menos, se han intentado diseñar pavimentos virtuales que induzcan al conductor a disminuir la velocidad de su vehículo.

Lima vs. Callao: don dinero es lo primero y lo dispuesto en la ley 27181Otra de las voces que ha salido a demandar una pronta solución es el

director de la ONG Luz Ámbar, Lic. Luis Quispe Candia, quien se pregunta: ¿Por qué Lima y Callao no se unen para solucionar el tema del transporte? A consideración del especialista lo que sucede es que ninguna de las dos comunas están dispuestas a renunciar a los ingresos económicos que se derivan del cobro de multas o papeletas, así como de la administración de las rutasoflotadetransporte.

Quispe Candia, recordó que en 1999 debió constituirse una autoridad y administración única sobre la base de lo dispuesto en la Ley 27181 que establece acciones conjuntas para el sector transporte para casos de una ciudad contigua como lo son Lima y el Callao. Precisó que han pasado 15 años desde entonces y ningún alcalde de Lima o el Callao han tenido la capacidad de sentarse y conversar.

Impunidad sobre ruedasEl grave problema vial por lo que sucede en el país, ha conmocionado a la opinión pública en general y se han levantado voces de los especialistas y de los líderes de opinión exigiendo una reforma de transporte en sus diferentes niveles. Precisamente al cierre de la presenta nota el presidente de la República, Ollanta Humala, anunciaba que el MTC dará a conocer en los próximos días nuevas y rigurosas sanciones contra los choferes imprudentes y las empresas de transportes que los contratan. Al respecto el mandatario adelantó que el ministro Carlos Paredes, precisará cuálesseránlasmodificacionesalasnormas y que nuevas normas se van adisponerafindeponermásrigorenlas sanciones a los choferes y empresas de transporte público que actúan de manera irresponsable.

Por nuestra parte creemos que el solo hecho que la Seguridad Vial sea prioridad en la agenda política del gobiernosignificaungranprimerpaso;aunqueinsuficienteperoalentador.

SEGURIDAD VIAL

“En el Perú, el diseño, construcción e instalación de los rompemuelles debe cumplir con los parámetros del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor”.

El director de la ONG Luz Ámbar, Lic. Luis Quispe Candia, quien se pregunta: ¿Por qué Lima y Callao no se unen para solucionar el tema del transporte?

Ing. Néstor Huamán



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SEÑALIZACIÓN DE OBRAS

EL MANUAL DE DISEÑO PARA INFRAESTRUCTURA DE CICLOVÍAS

RECOMIENDA QUE LA CICLOVÍA POSEA UNA TEXTURA RUGOSA PARA LA SEGURIDAD DEL

DESPLAZAMIENTO.

Autor: Braulio ÁlvarezGerente General de ALANCO PERÚ

En los últimos años en nuestra capital se ha observado un avanceeneldesarrollodeciclovías,siendoMirafloreseldistritocon una decidida actuación en este campo. Se pueden observar estasciclovíasalolargodelMalecóndeMirafloresyenlareciéninaugurada Avenida Larco.

Sin embargo, no solo es importante abrir estos espacios de circulación para Bicicletas en nuestras ciudades, sino que tambiénsedebendeconfinarparacrearculturavialyseñalizarpara así garantizar que los usuarios vayan por donde deben.Las características más importantes que deben tener estos carriles son:

• Delimitar el área para bicicletas.• Señalizar en un color diferente al pavimento la ciclovia.• Mantenerelniveldefriccióndelasuperficie.

El Manual de Diseño para Infraestructura de Ciclovías recomienda que la ciclovía posea una textura rugosa para la seguridad del desplazamiento; asimismo es recomendable que cuente con un color diferente al del resto de las vías para diferenciar su función dentro del espacio urbano.Los colorantes incluidos en el pavimento garantizan el realce necesario de la ciclovía.

Esto se complementa con la demarcación y señalización horizontalparaelacabadofinal.

Existen varios tipos de materiales para lograr un pintado y durabilidad adecuada de la ciclovía sobre todo en las intersecciones con vías calles donde hay cruce de automóviles donde el desgaste es mayor.

Por lo tanto tenemos:

Pinturas acrílicasEn caso de no necesitar un requerimiento de alto espesor, el uso de Pintura Acrílica Base Agua en ciclovías ofrece de una durabilidadydesempeñoconfiableparalasautoridadesyusuarios. Estas pinturas pueden ser de base agua o base

DANDO COLOR A LAS CICLOVÍAS: EXPERIENCIA EN MIRAFLORES

solvente. La pintura acrílica puede ser una solución económica para señalizar las ciclovías y al mismo tiempo tener buena resistencia a la abrasión, retro-reflectividadydurabilidad.Estas pinturas deben tener elementos que den una rugosidad adecuada por lo que se deben aplicar con rodillo o con máquinas especiales.

Pinturas de dos componentes o “plástico en frio”Estas pinturas son de un mayor espesor y una durabilidad extraordinaria con un costo evidentemente mayor. Sin embargo los resultados en el tiempo son mejores y la relación costo beneficioessuperioralaspinturasacrílicas.Sepuedenaplicarcon rodillo o llana.

En cuanto al color, el rojo es el más usado a nivel mundial debido a que el contraste del rojo con el asfalto permite discernir -con total claridad y facilidad- cuál es el terreno destinado para el tránsito de automóviles y vehículos pesados, y cuál es el área exclusiva para bicicletas.

La empresa especializada en demarcación horizontal ALANCO ha realizado la demarcación de la ciclovía en la Av. Larco en el distritodeMirafloresutilizandounapinturaacrílicamodificadarugosa roja, cuyos resultados se pueden apreciar en las fotos.

ALANCO pone a disposición de los Municipios o instituciones privadas toda la gama de productos de última generación que se requieren para darle color y rugosidad tanto a ciclovías como a zonas especiales.



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Ing. Jorge Gutierrez RodríguezCIP:28469



´́ CONFERENCIAS

Ing. Ricardo Bisso Fernández Perú

Dr. Ing. Oscar GiovannonArgentina

Dr. Ing. Marta PagolaArgentina

Abel Gaspar-Rosas,Ph.D. TA Instruments – Waters LLC., New Castle, DE. USA.

Retroajuste Modular de PavimentosLa caracterización racional de los diferentes materiales integrantes de la estructura dentro de la evolución de los métodos de diseño, continúa cobrando mayor relevancia. Esta disertación tratará sobre las diferentes opciones que se pueden encontrar para ajustar el módulo de las capas constitutivas de un pavimento existente en base a mediciones de deflexiónrealizadasinsitu.TambiénsecomentarálaposibilidaddeutilizarlosequipamientosmáshabitualesennuestromediocomolareglaBenkelmanyeldeflectógrafolivianoLWD;sindejardeladolosmássofisticados,entreellos,eldeflectógrafodinámicoporimpactoFWDylosmedidoressin contacto. Asimismo, se resaltará la conveniencia de ensayos adicionales para acotar/validar los resultados obtenidos, entre ellos el DCP Penetrómetro Dinámico de Cono y los ensayos de laboratorio.

Gestión de Pavimentos: Características Superficiales de la VíaLa responsabilidad de la empresa o repartición que tiene a su cargo en una red de carreteras es garantizar la circulación segura de lo vehículos y el transporte de carga en todo momento y bajo cualquier condición climática. Para cumplir con este objetivo debe trabajar sobre algunos aspectos de la carretera, entre los que pueden citarse: el diseño geométrico (en el caso que corresponda),lascaracterísticassuperficialesdelacarretera,elestadodelasbanquinasylacapacidadde carga de la estructura del camino. En un Sistema de Gestión de Pavimentos, todos los aspectos citados seencuentrancargadosypuedenserutilizadosparadefinirsieltramonecesitamantenimientoperiódicootareasmayoresdemejora.Estasdefinicionesserealizaránenformaautomática,dependiendodelosumbrales de calidad que el administrador establezca y limitadas a los recursos disponibles.

Tecnología de Pavimentos Sustentables LaExposiciónconsisteendesarrollarpuntosimportantesquecircunscribenelsignificadotécnico-sustentable del tema: “Tecnología de Pavimentos Sustentables”; demostrando la visión moderna de las aplicaciones de tecnología del pavimentos orientados al “Desarrollo Sostenible”, respecto al cumplimiento del Protocolo de Kyoto y la Huella de Carbono. Actualmente el Perúconsumeun80%deasfaltosconvencionalesy20%deasfaltosmodificadosconpolímeros,noevidenciándose aplicación de pavimentos de dichas tecnologías sustentables a utilizar en el Perú: • Utilización de residuos Industriales • Uso de Aditivos pro-ambientales • Recuperación de energía del subsuelo • Reciclaje de pavimentos, principalmente.

El por qué, el para qué y el Cómo de Mediciones Reológicas de Ligantes Asfálticos Apesardequeligantesasfálticossonelresiduodeprocesosderefinacióndelpetróleocrudo, su versátil utilidad y atractiva economía continúan incrementando su demanda para múltiples mercados y este es “el por qué” de la necesidad de conocer sus propiedades termo-reológicas. La industria de la construcción de carpetas asfálticas, ahora además del conocimiento de su composición/origenquímico,clasificaalosligantesasfálticosdeacuerdoagradosdecomportamiento(thermo-reológico).“Paraqué”estosligantesseanusadosestratégicamenteenáreastérmicamenteidentificadasyacondicionesdecarga(tráfico)propiamentedefinidasyproyectadaseneltiempo.Laincorporacióndemedicionesreológicasparaclasificar,modificar,verificar,comercializar,ligantesasfálticoses“elcómo”estoesahoratécnicamenteposibleydefinitivamenteconvincente.

Construyendo Caminos, media partner del III Simposio Internacional de Ingeniería de Pavimentos a desarrollarse en la ciudad de Lima entre los días del 17 al 19 de Julio , presenta en esta oportunidad los Resúmenes de las Conferencias que presentarán los Expositores tanto Nacionales como Internacionales.



´́CONFERENCIAS

Dr. Ing. Marcelo BustosArgentina

Ana Sofía Figueroa Infante Ms.C. Candidata Ph.D Universidad de la SalleColombia

Diseño estructural de pavimentos de hormigón, por metodologías convencionales y por las más recientes PCA, Streetpave, MEPDG. Uso del software Optipave.El diseño estructural de los pavimentos de concreto hidráulico se ha llevado a cabo durante varias décadas utilizando procedimientos convencionales tales como los métodos AASHTO y PCA (Portland CementAssociation).Enlosúltimosañoshansurgidodiversosprocedimientosinnovadoresquereflejancon más precisión el comportamiento esperado para estos pavimentos, permitiendo lograr diseños más ajustados a las solicitaciones reales, tales como el StreetPave de la ACPA, la Guía empírico - mecanicista MEPDG y el método Optipave® para el diseño de pavimentos de concreto con losas de dimensiones optimizadas. En esta conferencia se presentan y analizan las principales características de estas novedosas metodologías de diseño.

Estrategias para la calibración y ajuste del Método MEPDG en Latinoamérica: Experiencias en distintos países latinoamericanos. La Guía para el Diseño Mecanístico – Empírico de Pavimentos (MEPDG) constituye actualmente la metodología más avanzada que propone la AASHTO para el diseño estructural de los pavimentos. Este métodopermiteanalizardiferentesalternativasygradosdeconfiabilidaddeldiseño,considerandoelefectode las variables sobre la evolución de distintos tipos de deterioro. En este trabajo se presenta una breve descripción del estado de avance de los procesos de implementación de este método en los Estados Unidos y en países de Latinoamérica, abordando con mayor detalle el análisis de experiencias desarrolladas en Argentina para calibrar este método a condiciones locales en el caso de pavimentos de concreto hidráulico.

Gestión de Pavimentos con Aplicación del HDM4En la actualidad, gran parte de las administraciones viales, desde el nivel nacional hasta el municipal, utilizan diferentes metodologías para abordar de una manera racional y sistematizada la gestión de las infraestructuras a su cargo. Una herramienta ampliamente utilizada para ello es el HDM-4 (Highway Development and Management),quepermitedesarrollarestudiostécnicosyeconómicos,yaseaparaproyectosespecíficosoredes viales. En este trabajo se destacan las principales características del software HDM-4 versión 2.08 y la incorporación de importantes mejoras en sus capacidades de análisis, tales como estudios de sensibilidad, gestión de activos viales y análisis multicriterio, con aplicación a la evaluación de casos prácticos.

Efecto del agua en el asfalto y su impacto en la adhesión y cohesiónEn esta investigación se presenta la incidencia del agua en el ligante asfáltico y una metodología para determinar cuantitativamente la adhesión entre asfalto –agregado.Durante la investigación se trabajó con asfaltos sometidos a diferentes periodos de inmersión con el propósito de analizar los cambios en la adhesión y cohesión de los mismos. Para realizar las pruebas de adhesión se trabajó con el equipo PATTI- Pneumatic Adhesion Tensile Testing Instrument.LasrocasutilizadascorrespondenaunafuentealuvialubicadaenColombiayelasfaltoderefineríacuyapenetración fue 80/100 décimas de mm. Los resultados de esta investigación determinan la necesidad de realizarpruebascuantitativasparaprevenirycontrolarelfenómenodestrippingenpavimentosflexibles.

ENSAYOS NO DESTRUCTIVOS PARA LA EVALUACIÓN DE LA CONDICIÓN ESTRUCTURAL DE PAVIMENTOSDra. Ing. Elva Bengoa Pérez - PerúLAS EMULSIONES ASFÁLTICAS EN EL PERÚ. USOS Y RECOMENDACIONESDra. Ing. Lucía Sáez Alván – PerúLA NORMATIVA VIAL EN EL PERÚIng. Walter Zecenarro Mateus – PerúEXPERIENCIA EN INNOVACIÓN TECNOLÓGICA PARA EL SECTOR: RETOS Y DESAFÍOSWillians Merzt Villa / HOB Innova - PerúMODERNAS TÉCNICAS PARA EL CONTROL DE REFLEXIÓN DE GRIETAS EN LA REHABILITACIÓN DE PAVIMENTOSANDEX – Brasil



´́ PROGRAMA

• INSTITUCIÓN ORGANIZADORA NÉSTOR HUAMÁN & ASOCIADOS SRL. Consultora en Ingeniería de Pavimentos, Geotecnia y Servicios

Generales • INSTITUCIONES PATROCINADORAS • AsociaciónEspañoladelaCarretera-AEC-España• InstitutoVialIbero-Americano-IVÍA-España• AsociacióndeFabricantesdeMezclasAsfálticas-ASEFMA-

España• ColegiodeIngenierosdelPerú-CDLima-Cap.Ing.Civil-Perú• MinisteriodeTransportesyComunicaciones-DGCF-Perú• UniversidadRicardoPalma-Perú• LANAMME-UniversidaddeCostaRica• CORASFALTOS-Colombia • MEDIA PARTNER

• Construyendo Caminos: Revista especializada en Ingeniería de Pavimentos

• COMITÉ ORGANIZADOR • Presidente Ing. NÉSTOR HUAMÁN GUERRERO Gerente General de Néstor Huamán & Asociados SRL.• Vicepresidente Ing. WALTER ZECENARRO MATHEUS Director General de Caminos y Ferrocarriles - MTC.• SecretaríaTécnica Ing. PILAR RAMÍREZ VILCHEZ Dpto. Técnico Néstor Huamán & Asociados SRL.• Vocales Ing. LEONARDO ALCAYHUAMAN ACCOSTUPA 1er. Vice-Rector Académico, Universidad Ricardo Palma Ing. LUIS VERA BARANDIARÁN Presidente de la Asociación Peruana de Consultoría Ing. ROQUE SÁNCHEZ CRISTÓBAL Presidente del Capítulo de Ingeniería Civil - CDL.CIP• Prensa Lic. CLAUDIA LOZADA LEDESMA Ejecutiva de Marketing y Convenios • DirectoraEjecutiva Lic. ANA MARÍA HIDALGO RENGIFO Editora General de la Revista Construyendo Caminos

• EXPOSITORES - CONFERENCISTAS - PANELISTAS

• (*) Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar - Costa Rica Universidad de Costa Rica. LANAMME • (*) Dr. Ing. Marcelo Gastón Bustos - Argentina Escuela de Ingeniería de Caminos de Montaña

• (*) Dra. Ing. Marta Pagola - Argentina Universidad Nacional de Rosario • (*) Dr. Ing. Oscar Giovanón - Argentina Universidad Nacional de Rosario • (*) MS. Ing. Ana Sofía Figueroa Infante - Colombia Grupo de investigación INDETEC-Centro CIDESCAC Universidad de la Salle, Bogotá-Colombia • (*) Dr. Abel Gaspar-Rosas - EE.UU. TA Instruments - Waters LLC • (*) Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil - Perú Universidad Ricardo Palma - Instituto de Investigación FI. • (*) Ing. CIP Walter Nicolás Zecenarro Mateus - Perú Director General de Caminos y Ferrocarriles - MTC • (*) M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero - Perú Universidad Ricardo Palma - Escuela de Posgrado • (*) Dra. Ing. Elva Ruth Bengoa Pérez - Perú Especialista en Obras Viales • (*) Dra. Ing. Lucía del Pilar Saez Alván - Perú Especialista en Ingeniería de Pavimentos • (*) Ing. CIP Ricardo Bisso Fernández - Perú Especialista en Ingeniería Petroquímica • SEDE DEL EVENTO: Centro de Convenciones Internacionales del INICTEL - UNI• DIRECCCIÓN Av. San Luis N° 1771 - San Borja - Lima 41 - PERÚ PROGRAMA PRELIMINAR AL 28.04.2014• JUEVES 17 DE JULIO DEL 2014 • SESIÓN I PAVIMENTOS ASFÁLTICOS E HIDRÁULICOS• 08.30 - 9.15 Registro de participantes• 09.15 - 9.30 INAUGURACIÓN DEL EVENTO: Ing. CIP Walter Zecenarro Mateus. Director General de Caminos y Ferrocarriles del Ministerio de

Transportes y Comunicaciones del Perú.• 09.30 - 10.30 CONFERENCIA: Estado del arte en caracterización de asfaltos

y mezclas asfálticas Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar - Costa Rica• 10.30 - 11.15 PONENCIA: Las emulsiones asfálticas en el Perú. Usos y recomendaciones Dra. Ing. Lucía Sáez Alván - Perú



´́PROGRAMA

• 11.15 - 11.45 Visita a stands y coffee break• 11.45 - 12.30 PONENCIA: Diseño avanzado de pavimentos Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar – Costa Rica• 12.30 - 13.15 PONENCIA: Retroajuste modular de pavimentos Dr. Ing. Oscar Giovanón - Argentina• 13.15 - 14.45 Almuerzo Libre• 14.45 - 15.30 CHARLAS TÉCNICAS: Empresas Promotoras (1, 2)• 15.30 - 16.15 CONFERENCIA: Perspectiva geotécnica a la solución para la

estabilidad de los taludes de la Costa Verde en Lima Dr. Ing. Arnaldo Carrillo Gil - Perú• 16.15 - 16.45 Visita a stands y coffee break• 16.45 - 17.30 CONFERENCIA: La normativa vial en el Perú Ing. Walter Zecenarro Mateus - Perú• 17.30 - 18.15 PONENCIA: Efecto del agua en el asfalto y su impacto en la

adhesión y cohesión MS. Ing. Ana Sofía Figueroa Infante - Colombia• 18.15 - 19.00 MESA REDONDA Panelistas: Dr. Ing. Luis Loria Salazar / Dr. Ing. Oscar Giovanón Moderador: M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero • VIERNES 18 DE JULIO DEL 2014

• SESIÓN II PAVIMENTOS ASFÁLTICOS E HIDRÁULICOS• 08.30 - 9.00 Registro de participantes• 09.00 - 10.00 PONENCIA: Diseño estructural de pavimentos de hormigón,

por metodologías convencionales y por las más recientes PCA, Streetpave, MEPDG. Uso del software Optipave

Dr. Ing. Marcelo Bustos - Argentina• 10.00 - 11.00 PONENCIA: Diseño superpave de mezclas asfálticas. Métodos

modernos de diseño de mezclas asfálticas recicladas Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar – Costa Rica• 11.00 - 11.30 Visita a stands y coffee break• 11.30 - 12.15 CONFERENCIA: El Por qué, para qué y cómo de las mediciones

reológicas de ligantes asfálticos Dr. Abel Gaspar – Rosas - EE.UU.• 12.15 - 13.15 CONFERENCIA: Estrategias para la calibración y ajuste del

método MEPDG en Latinoamérica: Experiencias en distintos países latinoamericanos.

Dr. Ing. Marcelo Bustos - Argentina

• 13.15 - 14.45 Almuerzo Libre • 14.45 - 15.30 CHARLA TÉCNICA 3: ‘’Modernas Técnicas para el Control

deReflexióndeGrietasenlaRehabilitacióndePavimentos’’-ANDEX

Dr. Ing. Guillermo Enrique Montestruque V.- UNIVAP - Brasil• 15.30 - 16.15 PONENCIA: Gestión de Pavimentos con aplicación del HDM4 Dr. Ing. Marcelo Bustos - Argentina• 16.15 - 17.00 PONENCIA: Ensayos de desempeño de mezclas asfálticas y

sus usos Dr. Ing. Luis Guillermo Loria Salazar – Costa Rica• 17.00 - 17.30 Visita a stands y coffee break• 17.30 - 18.15 PONENCIA: Gestión de pavimentos. Características

superficialesdelavía Dra. Ing. Marta Pagola - Argentina• 18.15 - 19.00 MESA REDONDA Panelistas: Dr. Ing. Marcelo Bustos / Dra. Ing. Marta Pagola Moderador: M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero

• SÁBADO 19 DE JULIO DEL 2014

• SESIÓN III SUSTENTABILIDAD DE LOS PAVIMENTOS• 08.30 - 9.00 Registro de participantes• 9.00 - 09.45 PONENCIA: Ensayos no destructivos para la evaluación de la

condición estructural de pavimentos Dra. Ing. Elva Bengoa Pérez - Perú• 09.45 - 10.05 CHARLA TECNICA 4: “Experiencias en Innovación Tecnológica

para el sector, retos y desafíos” - HOBINNOVA Willians Mertz Villa - Perú• 10.10 – 10.30 CHARLA TÉCNICA 5: Promotor 5• 10.30 - 11.00 Visita a stands y coffee break• 11.00 - 11.45 CONFERENCIA: Los pavimentos sustentables como

responsabilidad social Ing. Ricardo Bisso Fernández - Perú• 11.45 - 12.30 PONENCIA: Importancia de la Reología del Asfalto y la Visco -

Elasticidad en la durabilidad de los pavimentos asfálticos M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero - Perú• 12.30 - 13.15 MESA REDONDA Panelistas: Dra. Ing. Ana Sofía Figueroa / Ing. Alejandro Bisso Fernández Moderador: M.Sc. Ing. Néstor Huamán Guerrero• 13.15 CEREMONIA DE CLAUSURA



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OPORTUNIDADES DE NEGOCIO

En el marco del III Simposio Internacional de Ingeniería de pavimentos, se presentarán connotados profesionales nacionales e internacionales que compartirán experiencias y conocimientos adquiridos en el desarrollo de la profesión para procurar una mejor calidad de vida de la sociedad, la protección del medioambiente , la actualización profesional. Las Conferencias Magistrales estarán enmarcadas en las siguientes temáticas:

Expo FERIA 2014La Expo Feria de Ingeniería de pavimentos, es la oportunidad propicia para ofrecer los productos y servicios que ofrece la ingeniería vial a un grupo selecto de especialistas ubicados en las diferentes empresas públicas y privadas del país que desarrollan proyectos y obras viales.

Participe con un Stand ComercialTener un Stand Comercial es comotenerunaOficinaconáreade exhibición de sus productos, en medio de cientos de asistentes que trabajan en el sector vial: compradores logísticos y proveedores; profesionales que desarrollan proyectos de gran inversión. Modelo de Stand 3 x 2 mts.

Participe como AuspiciadorEl III Simposio Internacional de Ingenierías de Pavimentos, es el escenario propicio para que a través de los diferentes mecanismos de difusión:

• La imagen de su empresa será vista y percibida por miles de profesionales ingenieros y público en general.

• Crear espacios y generar oportunidades de negocios en el sector y establecer potenciales contactos.

Solicite, los diferentes formatos de auspicio y participé activamente de este importante evento técnico que es considerado de interés nacional.

III SIMPOSIO INTERNACIONAL DE INGENIERIA DE PAVIMENTOSEmpresas participantes en 1era Expoferia Nacional de Ingeniería de Pavimentos

Fecha del Evento : del 17 al 19 de Julio de 2014

MAPA DE STANDS

Ingresoy Salida

1 2 3 4 5 6

7 8 9 10 11 12

COUNTER

Salida deemergencia

Isla Exhibición

Isla ExhibiciónAREA BREAK

MóduloItinerante

MóduloItinerante

Conferencias Magistrales• Estado del arte en caracterización de asfaltos y mezclas

asfálticas.• Retro ajuste modular de pavimentos.• Diseños avanzados de la estructura del pavimento.• Estrategias para la calibración y ajuste del método

MEPAG en experiencia de países latinoamericanos.• Los pavimentos sostenibles como responsabilidad social.• Herramientas de gestión en la ingeniería vial.

Av. Santiago de Surco 4321(ex Tomas Marsano)

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Para elevar la resistencia y capacidad portante de los suelos, Cidelsa, empresa líder en soluciones de ingeniería en geosintéticos, pone a disposición del mercado las geomallas, novedosas tecnologías que refuerzan y mejoran las características físicas de estas superficies,haciéndolasmásestablesyduraderas.

Las geomallas, elaboradas en polipropileno, polietileno de alta densidad o poliéster, brindan una mínima capacidad de elongación y una gran resistencia a la tensión y a los factores de degradación química y biológica presentes en los suelos.

“El mecanismo principal de este producto es la trabazón. Esta condición permite que las partículas del suelo interactúen e ingresen por las aberturas de la geomalla

GEOSINTÉTICOS : Infraestructura Vial

Geomallas de Cidelsa: novedosa alternativa en el refuerzo de suelos

Las geomallas, elaboradas en polipropileno, polietileno de alta densidad o poliéster, brindan una mínima capacidad de elongación y una gran resistencia a la tensión.

limitando su desplazamiento horizontal y distribuyendo esfuerzos de manera homogénea. Así, se logra un suelo reforzado que ofrece mayor resistencia a las cargas estáticas y dinámicas, evitando lasfisurasodepresionesqueavecesseobservan en las pistas”, explicó Gabriela Monje, representante de la empresa.

Añadió que, gracias a este producto, se mejoran las propiedades mecánicas del suelo y es posible reducir hasta en

un tercio el espesor de las capas del pavimento, generando ahorros tanto en los materiales como en las obras de movimiento de tierras y convirtiendo a las geomallas en una alternativa de bajo costo y fácil transporte.

Además, en el caso de las geomallas de poliéster, resaltó que éstas no requieren de ningún aditivo extra para mejorar su resistencia a los rayos UV y son capaces de soportar temperaturas de hasta 240 grados centígrados, lo que les permite tolerar el asfalto en caliente que se utiliza en la construcción de vías.

Tipos y aplicaciones:Las geomallas conforman un producto versátil y de fácil manejo que puede ser usado en diferentes aplicaciones dependiendo del material y del proceso que han seguido para su elaboración.



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Por ejemplo, las geomallas de polipropileno y las de polietileno de alta densidad (HDPE), que se caracterizan por ser extruidas y rígidas, son utilizadas generalmente en el refuerzo de pavimentos a nivel de bases y sub bases. En tanto, las geomallas fabricadas en poliéster sontejidasyflexibles,loquelespermite interactuar con la capa asfáltica y ser ideal para labores de pavimentación y repavimentación de vías y para controlar y reducir elreflejodegrietas.Estograciasaque soporta altas temperaturas y a que cuenta con un recubrimiento bituminoso adicional que le da la capacidad de adherirse completamente al nuevo pavimento.

Otras aplicaciones de las geomallas se dan en cimentaciones super-ficiales, terraplenes, aeropistas,ampliación de plataformas y en la estabilización de taludes y suelos.

GEOSINTÉTICOS



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calendario después de publicada el orden de méritos. Este ejemplar podía ser usado, en presencia del notario por los miembros de la Comisión, por los postores o por el Consejo Nacional Superior de Consultoría, máxima instancia administrativa de entonces, y prevalecía respecto de los demás en caso de alguna duda sobre su contenido. La elección del ejemplar de cada postor que quedaba en poder del notario la efectuaba uno de los demás postores.

En la actualidad no existe ningún procedimiento que pueda ofrecer alguna garantía para evitar la sustracción de documentos de las propuestas. Esta mecánica de dejar en custodia del notario un ejemplar de cada propuesta es altamente recomendable y debería reponerse.

Los sobres con las propuestas económicas eran colocados por el notario en otro sobre que era lacrado y firmadoporlosmiembrosdelaComisióny por los postores que querían hacerlo. Este otro sobre era conservado por el notario hasta el acto público en que se hacía conocer el resultado del orden de méritos y se abría el sobre del ganador. Se conservaban en sobre cerrado con las mismas formalidades, los sobres de los siguientes postores que habían obtenido el puntaje mínimo establecido en las Bases, devolviéndose los sobres a los postores que no lo habían alcanzado.

Concluido el proceso de recepción, el notario dejaba constancia de lo actuado levantando un acta en la que los postores podían efectuar las observaciones que consideraban pertinentes, las que sólo tenían valor si es que quien las formulaba, firmabatambiénelacta.

Los sobres, de conformidad con el artículo

La Ley de Consultoría 23554 fue promulgada el 29 de diciembre de 1982 pero no pudo entrar en vigencia hasta 1987, año en que se aprobó su Reglamento, a través del Decreto Supremo 208-87-EF. Tuvo vida hasta que empezó a operar la Ley 26850 en 1998.

El artículo 9 de la Ley de Consultoría disponía taxativamente que “para la selección de servicios de consultoría se realizarán Concursos Públicos de Méritos basadosenlascalificacionestécnicasde los participantes”. Previamente, el artículo2habíadefinidocomoserviciosdeconsultoría, a “la actividad desarrollada por profesionales de todas las especialidades con estudios superiores, debidamente inscritos en los colegios respectivos, en la realización de investigaciones, estudios, diseños, supervisiones y asesorías

relacionadas directa o indirectamente con el desarrollo”.

¿Cómo eran esos concursos? Muy simples. Bueno, simples comparados con los de ahora. Según el artículo 44 del Reglamento General de las Actividades de Consultoría (REGAC) –cuya última versión tuve el honor de revisar y corregir–, el acto de presentación de propuestas comenzaba a la hora indicada en la convocatoria, en la que se señalaba el presupuesto base con que contaba la entidad para financiar el servicio querequería y que sólo servía para finesinformativos. No tenía ninguna incidencia enlacalificaciónnienlaadjudicacióndelconcurso porque no se evaluaba la oferta económica de los postores.

El presidente de la Comisión de Recepción llamaba a los postores en el orden en el que habían adquirido el expediente técnico. Las propuestas debían estar suscritas por el postor y eran presentadas por éste o por la persona designada mediante carta poder simple. Una vez transcurridos 30 minutos de haberse iniciado el acto ya no se aceptaba a ningún nuevo postor ni a ninguna nueva propuesta. Acto seguido se procedía a la apertura del primer sobre de los tres que cada postor había presentado, limitándose la comisión a verificar sucontenido. Si faltaba algún documento, se le devolvían al postor sus tres sobres y se tenía por no presentada la propuesta.

A continuación se procedía a la apertura del segundo sobre que contenía la propuesta técnica. El notario pasaba una cinta por elorificioqueparatalefectodebíatenerel sobre en el margen superior izquierdo de cada volumen y a lacrar la cinta para impedir la adición o reemplazo de alguna página. Adicionalmente a ello, un ejemplar de cada propuesta quedaba en custodia y en poder del mismo notario hasta 8 días

OPINIÓN TÉCNICO LEGAL

La Ley de Consultoría y su Reglamento

Abogado por la Pontificia Universidad Católica del Perú, experto en contratación pública. Catedrático de la maestría de la UNI y del Centro de Arbitraje de la PUCP. Director de la Asociación Peruana de Consultoría, Gerente Legal de la firma Cesel, conferencista y consultor internacional de empresas y entidades públicas y privadas. Editor del semanario electrónico Propuesta (www.edicionespropuesta.blogspot.com). Autor del proyecto de la primera Ley de Contrataciones del Estado del Perú en 1997, coautor de su Reglamento.

Ricardo Gandolfo Cortés



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50, a excepción de los que contenían las propuestas económicas eran entregados a la Comisión respectiva, que podía ser otra distinta de la de recepción, para su revisión. Esta nueva comisión –que también podía ser la misma– examinaba cuidadosamente los documentos presentados en el primer sobre,verificandosicumplíanconlosrequisitos establecidos en las bases y en los dispositivos legales aplicables. Si todo estabacorrecto,notificabalaconformidadde este primer sobre. Si encontraba alguna imperfección,notificabaladescalificacióndel respectivo postor devolviéndole su primer y su segundo sobre porque el tercero, como queda dicho, permanecía en poder del notario y solo se devolvía después de la apertura del tercer sobre del postor que había ocupado el primer lugar en el orden de méritos.

El Reglamento preveía, en resguardo de la seguridad jurídica, que no podía ser descalificadoelpostoralqueseleemitíala conformidad del primer sobre aún en el caso de que en una instancia posterior se encontrase otras imperfecciones.

Terminada la revisión del primer sobre se pasaba a la evaluación de las propuestas técnicas que formaban parte del segundo sobre, para cuyo efecto la Comisión revisora debía tener en consideración factores referidos al consultor, al personal asignado al servicio y al servicio materia del concurso.Entrelosprimerossecalificabael tiempo en la actividad y el tiempo en la especialidad, que no es lo mismo; los trabajos en la especialidad y trabajos similares; la infraestructura, recursos, organización y relación de personal técnico del consultor con más de dos años de antigüedad de trabajo; relación de personal administrativo; relación de personal técnico de la especialidad e información sobre sanciones impuestas por el CONASUCO.

Entre los factores referidos al personal asignado al servicio, se evaluaban sus conocimientos, los estudios realizados, títulos obtenidos, idiomas, publicaciones y labor docente; y experiencia, en la profesión, en cargos desempeñados y en

trabajos realizados. Finalmente en lo que respecta a los factores referidos al servicio materia del concurso –hoy denominados factores referidos al objeto de la convocatoria–secalificabaelcurrículumde cada profesional, la descripción detallada del servicio ofrecido por el consultor de acuerdo a la interpretación que hacía del expediente técnico; enfoque y concepción del proyecto; comentarios, sugerencias y/o aportes a los términos de referencia; plan de trabajo propuesto; organización propuesta para el desarrollo del servicio; programación de la prestación y recursos a ser utilizados.

El mismo Reglamento admitía que la evaluación de estos últimos factores se hacía con “el objeto de apreciar la bondad de la propuesta de servicios y poder asignar los puntajes correspondientes que permitan establecer el Orden de Méritos”. Por si ello fuera poco, a estos factores se les reservaba una puntuación mayor en términos generales que la que se asignaba para el personal o para el consultor, evidentemente porque son los que marcan la diferencia entre una propuesta y otra.Cada miembro de la Comisión de Evaluación en forma independiente asignaba los puntajes de acuerdo a los rangos establecidos, el presidente sacaba el promedio aritmético correspondiente a cada postor y elaboraba el orden de méritos. Se declaraban aptos a aquellos postores que alcanzaban un mínimo de 60 puntos sobre 100 posibles. En caso de empate, lo que era bastante improbable, el ordendeméritossedefiníaporsorteoenpresencia de los involucrados. El orden de méritos de los postores aptos se publicaba eneldiariooficialyenotroelegidoentreaquellos que tenían mayor circulación nacional.

Acto seguido se tomaba conocimiento del contenido del tercer sobre pero únicamente del postor que había ocupado el primer lugar en el orden de méritos, en su presencia. Esta quizás sea una de las mayores virtudes de este régimen que estuvovigenteunadécada,desdefinesdelosochentashastafinesdelosnoventas.El precio de cada postor no tenía ninguna

influenciaenladeterminacióndelganador.Como sucede hasta ahora en determinados procesos regulados por el Banco Mundial o por el Banco Interamericano de Desarrollo. Básicamente en aquellos en los que lo que importa es la calidad del servicio, en los que el Estado no quiere perder tiempo con adjudicaciones temerarias que le terminan retrasando su programa de inversiones*.

La propuesta económica era analizada por la Comisión en cuanto a sus alcances y su compatibilidad con los términos expuestos en la propuesta técnica. Tenía evidentementequeverificarsequeambosdocumentos sean complementarios y guarden perfecta armonía. Efectuado ese análisis, se iniciaba la negociación que no tenía otro objeto que ultimar los detalles que pudieran haber quedado pendientes o que hubieren sido detectados a última hora. Solo en el caso de que la propuesta económica del postor ganador estuviese por encima del presupuesto base y no aceptare reducirla, se daba por terminada la negociación con este postor y se invitaba a aquel que ocupó el segundo lugar y se procedía del mismo modo. De no haber acuerdo con el segundo, se invitaba al tercero y así sucesivamente, destacándose que no podía reiniciarse la negociación con un postor con el que no se había llegado a acuerdo así como tampoco cerrar el contrato por un monto superior al que se les había negado a los postores con los que se había negociado previamente.

En cuanto se llegaba a acuerdo se procedía a la redacción y suscripción del contrato. Había menos descontentos y menos impugnaciones. No como ahora que todo se cuestiona, todo se critica, todo se apela. Como si el negocio del Estado estuviese en los litigios y no en la ejecución de sus proyectos e inversiones.

*Las denominadas propuestas ruinosas aparecen cuando no se establecen valores referenciales mínimos, en aquellos procesosdeselecciónenlosquesecalificanlosprecios,en los que se abren las puertas para que algunos postores incurranenlamalaprácticadehacerofertasmanifiestamenteinsuficientessoloconelobjetodehacersedelaadjudicaciónpara después recuperar los montos dejados de cobrar coludiéndose con autoridades, contratistas ejecutores de obra, proveedores y demás operadores en perjuicio de la entidad y de los intereses del Estado.

OPINIÓN TÉCNICO LEGAL



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El Centro de Peritaje del Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Perú, marca el liderazgo en nuestro país en lo concerniente a Misiones Periciales de Ingeniería, debido a que han obtenido desde el año 2009, laCertificaciónenCalidaddelaNormaISO 9001:2008, expedida por la empresa internacional SGS Sucursal Perú.

Alcanzar este nivel de calidad, es el resultado de más de 16 años de ejercer servicios de peritaje en Ingeniería en el país con idoneidad, eficiencia,transparenciayconfiabilidad;garantizando a la sociedad en general, la resolucióndeconflictosy/ocontroversias,basados en sólidos valores éticos y morales. Los 600 Ingenieros Peritos que conforman el Centro de Peritaje, han hecho posible concentrar y poder atender más de 1,550 subespecialidades en Ingeniería, aspecto que lo ubica como una de las instituciones periciales con más fortalezas técnicas periciales en América Latina.

PERITAJES EN OBRAS

EL CENTRO DE PERITAJE DEL CDL-CIPMarcando el Liderazgo en el Perú en

Misiones Periciales de IngenieríaEste bagaje de subespecialidades de Ingeniería, nos ha permitido y permite, atender las diversas solicitudes periciales de nuestros clientes, sean estos del Sector Público, Sector Privado, Banca, Comercio e Industria, siendo gran parte de los mismos, empresas Internacionales de renombre.

Modernidad y tecnología de punta en los ProcedimientosHemos ingresado a la etapa de la modernidad y tecnología de punta, mejorando nuestros procedimientos y estándaresdecalidad,conlafinalidadde brindar cada vez, un mejor servicio a nuestros clientes, quienes aparte deseguirconfiandoennosotros,nosencomiendan misiones periciales de alta especialización, que demandan hoy en día las nuevas especialidades de la Ingeniería.

Estamos actualmente inmersos en concretar con una importante empresa internacional, la homologación de nuestros

Ingenieros Peritos y paralelamente la acreditación de los mismos, de tal manera que aparte de tener los estándares de calidad pericial que nos exige el mercado pericial actual, se puede ejercer misiones periciales en el extranjero. Este aspecto significaría para la IngenieríaPeruana un gran avance y nos permitiría ingresar al mundo pericial competitivo internacionalmente.

Finalmente, el Ing. CIP Luis Manuel Zelaya Arteaga, actual Presidente de Directorio del Centro del Centro de Peritaje, hace extensiva la invitación a través de este importante medio comunicativo, a todas las empresas, instituciones, entidades, centros de arbitraje, organizaciones del país y el extranjero, para acudir a nuestro Centro de Peritaje para la solución de susconflictos,controversias,dirimenciasu otros, donde requieran de una opinión técnica imparcial que resuelva el problema y evite paralizaciones de obra odemandasquesignifiquealapostre,mayores costos a las partes.

Ing. CIP Luis Manuel Zelaya Arteaga, actual Presidente de Directorio del Centro de Peritaje,

SEDE DEL CENTRO DE PERITAJE DEL CDL-CIP, FUNDADO EN 1998.

SERVICIOS• Proyectos de Ingeniería de detalle de carreteras y caminos de Acceso

• Proyectos a nivel definitivo y a nivel de factibilidad

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MEJORAMIENTO AV. AMÉRICA SUR TRAMO OVALO LARCO HASTA

AV. CESAR VALLEJO.

Nombre del Proyecto: Mejoramiento Av. América SurFecha de Ejecución: Marzo - Agosto 2013Ubicación Geográfica: TrujilloEntidad Contratante: Municipalidad de TrujilloProductos Utilizados:

- Mezcla asfáltica en caliente modificada con polímero sbs: 6, 616 m3 - Geomalla Triax: 45, 109 m2 - Emulsión Asfáltica CSS-1h: 347, 462 galones

BENEFICIOS DEL SISTEMA:

Las ventajas que ofrecen nuestras soluciones son: a.-Mejoramiento de subrasante mediante la instalación de la Geomalla Triax TX-160 con el fin de no realizar sobreexcavaviones innecesarias.b.-Estabilización de base reciclada mediante el uso de emulsión asfáltica CSS -1h, para evitar mayores espesores de la estructura del pavimento y de esta forma evitar problemas con los niveles de la vía. c.-La construcción de la carpeta asfáltica Modificada con Polímeros, ofreció un mayor desempeño y optimizo los costos de mantenimiento durante el periodo de vida útil mediante la reducción de tareas de mantenimiento.

TDM Asfaltos esta comprometido en proporcionar productos asfálticos de alta performance y ofrece a sus clientes asesoría técnica durante todo el proceso de ejecución de la obra.

EL PROBLEMA:El incremento del parque automotor, la falta de mantenimiento periódico y el tiempo de servicio, han contribuído a que las vías principales como la Av. América Sur colapsen.

La avenida América Sur presentaba problemas funcionales y estructurales en el pavimento, motivo por el cual fue necesario intervenir la vía.

El pavimento existente tenía más de 20 años y había cumplido su vida útil, continuar realizando trabajos de mantenimiento con labores de parchado resultaba antieconómico y generaba un problema de confort a los usua-rios de la vía.

SOLUCIÓN: La Av. América Sur es una vía principal y es considerada como el segundo anillo vial de la ciudad de Trujillo.

TDM en su propósito de ofrecer la mejor solución, teniendo en consideración la importancia de esta vía, ecomendó lo siguiente:

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a.- Realizar un mejoramiento de la subrasante mediante la instalación de la geomalla multiaxial Triax TX 160.

b.- Reciclar y estabilizar la base existente con emulsión asfáltica CSS-1h para mejorar el coeficiente estructural de la base.

c.- Colocar un pavimento de mezcla asfáltica modificada con polímero SBS en caliente.



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CAMINOS DEL PERÚ

Proyectos Viales con un monto de inversión de S/. 702’531,575

IMPULSAN EL DESARROLLO Y DINAMIZAN LA ECONOMÍA DE AREQUIPA

Arequipa ha sido siempre un modelo de perseverancia y prosperidad gracias a la tenacidad de su pueblo y a la sabia conducción de sus líderes que la han encumbrado como la segunda ciudad más importante del Perú. En estos tiempos de sostenido crecimiento económico a nivel nacional el Gobierno RegionalquepresideelDr.JuanManuelGuillenBenavideshadado un gran impulso a la modernización de la infraestructura vial ejecutando 61 proyectos de inversión pública en este

sector con un monto de inversión de S/ 702´531,575 nuevos soles en un periodo que comprende desde enero del 2007 a marzo 2014.

Dentro de los proyectos ejecutados el GRA considera el Puente Chilina y sus intercambios viales como una de sus obras más emblemáticas. Otros proyectos a destacar son el Circuito Vial Turístico Productivo de Integración Regional Arequipa - Caylloma- Castilla – La Unión – Condesuyos – Castilla- Camaná.

Otros proyectos ejecutados son el Circuito Loncco y Carretera Arequipa Chapi, la construcción de la carretera Ático Caraveli y la construcción del Corredor Vial “variantes de Uchumayo” que se ha ejecutado con aportes del GRA en un 75% y del MTC en un 25% en una obra que demando un total de S/ 240 millones.

PROYECTOS QUE BUSCAN IMPULSAR EL DESARROLLO Y DINAMIZAR LA ECONOMÍA.EnestesentidoelPresidenteRegionaldeArequipaJuanManuel Guillen resalto la importancia de los 61 proyectos

PresidenteRegionaldeArequipaDr.JuanManuelGuillen

Doble Intercambio Vial, Av. Venezuela - Alcides Carrión yAv. Venezuela - Francisco Mostajo (Concluido e inaugurado)



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viales, algunos de ellos aun en plena ejecución, que buscan impulsar el desarrollo de la ciudad en el ámbito de la conectividad vial e integrar productivamente a las poblaciones que hasta el momento se mantenían marginadas del avance de la ciudad: “La integración vial contribuye de manera fundamental con la dinamización de la economía de las poblaciones involucradas, con su seguridad en el transporte y su acceso a la interculturalidad”, sostuvo la autoridad regional.

APOYANDO EL MANTENIMIENTO Y MEJORAMIENTO DE LOS CAMINOS VECINALESDe otro lado, el compromiso del GRA también ha estado orientado a brindar apoyo para el mantenimiento y mejoramiento de los caminos vecinales de la Región, los mismos que son competencia de los Gobiernos Locales; para este propósito sehanfirmadoconvenioscondiversasmunicipalidadesysehan llevado gestiones a través de la propia Gerencia Regional de Transportes; acciones que se han venido cumpliendo de acuerdo a las posibilidades económicas del ente regional.

EL TRANSPORTE URBANO DE AREQUIPAOtra de las preocupaciones del GRA ha sido la de superar la compleja situación del transporte urbano; un problema que por lo general atañe a las grandes ciudades del Perú que registran una alta densidad poblacional y sobrecargado parque automotor.ParaestefinsehansuscritoConveniosyAcuerdoscon diversas instituciones como la Municipalidad Provincial de Arequipa, la Comuna Distrital de Yanahuara la empresa EGASA entre otros que permiten generar un proyecto vial que interconecte los distritos de Alto Selva Alegre, Yanahuara y Cayma; integrándose también los distritos de Cerro Colorado, MirafloresyCercadodeArequipa,descongestionandoelcentrode la ciudad y sus principales vías de acceso. En palabras de

CAMINOS DEL PERÚ

Obras del puente Chilina.

Carretera Ático Caraveli

AREQUIPA - Vía Troncal Interconectora, Puente Chilina (5 Distritos serán unidos)

Guillen Benavides “esta vía alterna permitirá el traslado de pasajeros y de carga en condiciones adecuadas para sus actividades comerciales y productivas, generando ahorro de recursos en términos de costos operativos, reduciendo los costos de los transportistas y de las diversas transacciones que hacen uso del transporte terrestre”.



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CAMINOS DEL PERÚ

PUENTE CHILINA, OBRA EMBLEMÁTICAActualmente el proyecto emblema del Gobierno Regional de Arequipa es el Puente Chilina. Para la ejecución del mismo se tuvo que contar con la autorización de la Municipalidad Provincial de Arequipa en lo concerniente a estudios ambientales. Esta obra consiste en la construcción de la Vía TroncalInterconectoraentrelosdistritosdeMiraflores,AltoSelvaAlegre,Yanahuara, Cayma y Cerro Colorado de la Provincia de Arequipa. Este proyecto que interconectará a los referidos distritos tiene un monto de inversión estimado en S/ 245´553,090.06 y se proyecta su culminación para el 23 de noviembre del presente año.

Otra de las etapas de este gran proyecto está relacionado con la Construcción de la Vía Troncal Interconectora entre los distritos de MirafloresAltoSelvaAlegre,Yanahuara,CaymayCerroColoradodela Provincia de Arequipa Tramo II (Augusto Salazar Bondi) y Tramo V (Ramón Castila y Carmen Alto); con una ejecución de obra que asciende a los S/ 32´360,000.00 y se tiene prevista la fecha de entrega para el 24 de octubre próximos.

En simultáneo a estas obras se vienen ejecutando por Adjudicación Directa otras de igual importancia como aquella que busca liberar

de interferencias eléctricas, sistema de agua y alcantarillado, canales de riego y líneas de telecomunicacioneseneláreadeinfluenciadelProyecto de la Vía Troncal Interconectora. Asimismo sefijaelcumplimientodeloscompromisosasumidospor EGASA y el colegio militar Francisco Bolognesi por las áreas de terrenos cedidos para la ejecución de la Vía Troncal Interonectora.

Cabeseñalarquepartedelapoblaciónafincadaeneláreadeinfluenciadelproyectohasidounade las principales trabas con la que han tenido que lidiar las autoridades pues se han mantenido resistentes a los cambios; porque el desplazamiento de la obra generó comprensibles molestias. Debido a ello se ha tenido que emprender una campaña de concientización para alertarlos sobre la alta congestiónydeficienteniveldetransitabilidadenArequipa, sensibilizándolos y haciéndoles entender queunavezculminadoelproyectobeneficiaráatoda la población arequipeña.

El Proyecto de la Vía Troncal Interconectora actualmente en plena etapa de ejecución en los tramos II, III, IV, V es de necesidad inaplazable paraArequipadebidoalagrandemandadelflujovehicular en la zona urbana de la ciudad y porque permitiría aligerar la carga vehicular del Centro Histórico. Que se ha visto afectado por el alto índice de contaminación ocasionada por el servicio de transporte urbano.

INGENIERÍA APLICADA EN PUENTE CHILINAUna de las características técnicas empleadas en este proyecto es el encaje geométrico del trazado que permite que la totalidad de la estructura se encuentre en una alienación con pendiente constante de 2.45% y una pendiente transversal constante con bombeo de 2% en cada plataforma.

Otra de las características a resaltar es que el puente tiene una longitud de 572 m entre apoyos finalesenestribosyestáformadopordostablerosde ancho 11.30 m.

Por su parte el representante de la empresa constructora URBI, Carlos Casabone; expresó su confianzaenquelaobraculminedentrodelplazoestimado (noviembre 2014). No olvidemos que la obra fue replanteada en su momento debido a la paralización de los obreros por lo que se tuvo que modificarelcronogramadetrabajo,laborandoenhorarios extendidos.

Intercambio Vial Av. Los Incas - Alcides Carrión (Concluido e inaugurado)



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CAMINOS DE LA COMUNIDAD

REMODELANDO LA IMAGEN DE PUENTE PIEDRA

Miles de pobladores de las Asociaciones de Viviendas “San Pedro” y “Brisas del Norte” de Puente Piedra, después de una larga espera cuentan con nuevas pistas y veredas debidamente asfaltadas y

mejores condiciones de vida a los vecinos; obra que no solamente consiste de la pista pavimentada y veredas de concreto, sino también de trabajos complementarios para mejorar los servicios de agua potable como

recorrieron las calles completamente pavimentadas,lasveredasafirmadasylasáreas verdes con diversos plantones, que le dieron una nueva imagen a la zona.

Luego, horas más tarde arribaron con la multitud de pobladores a la Asociación de Vivienda “Brisas del Norte”, zona donde también la gran cantidad de moradores lo esperaban a la autoridad municipal, para felicitarle y agradecerle por la obra vial entregada, que era un anhelo muy esperado por los vecinos, pues desde hace 20 años que llegaron a vivir a este lugar, por primera vez tendrán pistas nuevas y amplias áreas verdes con plantas ornamentales.

A su vez el alcalde Monzón, manifestó que las direcciones que conforman la administración municipal están trabajando duro y parejo, para cumplir con el distrito de Puente Piedra. Consideró que la obraesunamuestradeeficiencia,quedemuestra que “Somos más fuertes que las adversidades”, indicó.

Las obras fueron inauguradas por la primera autoridad edil de Puente Piedra, Esteban Monzón, quien puso en servicio el proyecto vial, que comprende la pavimentación de 9,227.53 m2 de pistas, la construcción de 3,319.68 m2 de veredas de concreto, así como el sembrado de 4,286.93 m2 de grass natural y la plantación de 468 unidades de árboles para las áreas verdes.

señalizadas,quepermitiránmejorarelflujovehicular y el tránsito peatonal en diversas zonas de este distrito limeño.

El titular del municipio puentepedrino, Esteban Monzón, informó que las obras demandaron una inversión ascendente a un millón 591 mil 276 nuevos soles, y se enmarcaron dentro del Programa de Mejoramiento de la Infraestructura Vial y Peatonal.

Conestainauguraciónsepusofinaunaobra iniciada hace 4 meses, para dotar de

son nuevas líneas para este servicio, redes de desagüe y alcantarillas, dando otro nivel de valor a estas viviendas.

“Somos más fuertes que las adversidades”En la ceremonia inaugural, las dos asociaciones de vivienda se organizaron en una multitud de vecinos para dar el encuentro a la primera autoridad del distrito, quien en primer lugar se dirigió a los vecinos de la residencial “San Pedro”, lugar en el que fue ovacionado por los asistentes, y al compás de una banda de músicos

NUEVAS VÍAS ASFALTADAS GENERARÁN EL INCREMENTO DEL COMERCIO Y AUMENTARÍA EL PROGRESO SOCIAL EN EL DISTRITO DE PUENTE PIEDRA.

“Somos más fuerte que las adversidades”

Sr. Esteban Monzón, Alcalde de Puente Piedra



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CONSULTORÍA EN OBRAS VIALES

- Elaboración de Proyectos y Supervisión de Obras . - Asesoramientos para aplicación de tecnologías en uso

como: estabilización de suelos, emulsiones asfálticas, asfaltos modificados con polímeros o con caucho,

mezclas: SMA, drenantes, tibias; micropavimentos, etc. - Relevamiento de fallas funcionales y

estructurales de pavimentos.

- Evaluación de Pavimentos: Mediciones de IRI, deflectofricción, deslizamiento (micro y macro textura).

-Asesoramiento y elaboración de informes técnicos o

dictámenes periciales para peritajes,

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El auditorio de la Escuela de Posgrado de la Universidad Ricardo Palma (URP), fue el marco de la ceremonia de inauguración de la Maestría en Ingeniería Vial con mención en Carreteras, Puentes y Túneles. El momento solemne contó con la presencia del Vicerrector Académico Ing. Leonardo Alcayhuaman Accostupa y de la distinguida plana docente que tendrá a su cargo la especialización de más de 70 profesionales en la ingeniería vial en este importante programa académico.

En el evento, el Director de la Escuela de Postgrado el Dr. JorgeArroyoPradonosbrindóimportantesalcancessobrelos objetivos a los que apunta la referida maestría, así como un adelanto sobre determinadas materias que se abordarán durante el curso del programa académico.

Otro de los distinguidos presentes en el acto inaugural fue el Director General de Caminos y Ferrocarriles del MTC Ing. Walter Zecenarro quien ofreció una charla maestra sobre la Normatividad y Gestión de Infraestructura Vial, resaltando en todo momento la necesidad de ocuparse conscientemente sobre esta materia, muchas veces relegada a un segundo plano por los profesiones de la Ingeniería Civil.

Caber recordar que la Maestría en Ingeniería Vial con Mención en Carreteras, Puentes y Túneles constará de cuatro semestres académicos y contará con la presencia de distinguidos profesionales en su plana docente, entre ellos el MSc. Ing. Néstor Huamán Guerrero, la Ing. Elsa Carrera Cabrera y el Ing. Francisco Aramayo Pinazo.

ENTREVISTA DR. LEONARDO ALCAYHUAMAN ACOSTUPA, VICERRECTOR UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

Resolviendo el problema de la escasez de especialistas en el campo de la ingeniería vial.

Sobre las expectativas que ha concitado el inicio de esta maestría sostuvimos una amena entrevista con el Vicerrector Académico de la Universidad Ricardo Palma, el Ing. Leonardo Alcayhuaman Accostupa.

¿Cuáles son las expectativas que se han cifrado

UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN

Inauguración de la Maestría en Ingeniería Vial

en la Universidad Ricardo Palma

en esta Maestría que se inaugura?Bueno para nosotros es una gran oportunidad de convocar a jóvenes profesionales en el campo de la ingeniería civil para que puedan seguir con esta Maestría y cumplir con nuestra misión fundamentaldecapacitareficientementealosprofesionalesyhacer que sean competitivos en el mercado global.

Expectativas que tiene la mujer en este campo de la especialidad de caminos

¿De que manera ustedes advirtieron que hacía falta en el mercado laboral un programa de especialización con el enfoque que le están dando a esta maestría?Realmente es una gran necesidad, no tenemos especialistas en este campo en el Perú, y puedo decir que en la región también es muy escaso, sin embargo necesitamos de caminos ycarreteraseficientes,poresolanecesidaddecontarconespecialistas e investigadores en el campo de la ingeniería vial.Por otro lado, no olvidemos que se ha hecho una evaluación bastante exigente para que finalmente solo queden 70

Dr. Leonardo Alcayhuaman Acostupa,

Vicerrector Universidad Ricardo Palma



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ingresantes a esta maestría. Efectivamente hubo una gran demanda y finalmente han quedado 70 ingenierosseleccionados y habrán notado también que son profesionales con una importante experiencia en el ejercicio de la ingeniería y la participación cada vez más creciente de las ingenieras a pesar que sabemos que en cuestión de caminos, carreteras y puentes generalmente corresponde a los ingenieros pero usted ha visto la expectativa que tiene la mujer en este campo de la especialidad.

¿Está creciendo la presencia de las mujeres en este rubro de la ingeniería?Puedo decir que en todos los campos de la especialidad la participacióndelasdamasesrealmentemuysignificativa.

Objetivos: Ser actores principales que permitirán la mejora de caminos, puentes y túneles en el Perú

¿Cuán importante es el avance tanto científico y tecnológico en materia de ingeniería vial en el contexto de un país que avanza en sus índices de desarrollo?En primer lugar estamos resolviendo el problema de la escasez de especialistas; segundo estos especialistas que saldrán dentro de dos años, serán los actores principales que permitirán la mejora de caminos, puentes y túneles, entonces el aporte es altamente significativo. Para nosotros estamaestría ha sido esperada y estoy seguro que su impacto a nivel nacional también será gravitante.

La URP se constituye como ente propulsor de la investigación científica en el campo Vial.

Importante también la labor de la URP de constituirse como ente propulsor de la investigación científica en este campo.Una de las misiones que tiene una universidad es la de producir conocimientos,obtenerdatoscientíficosnovedosos,yademása través de la Escuela de Postgrado formar investigadores en los diferentes campos de esta profesión. En particular a través de esta maestría formaremos investigadores, especialistas e innovadores en el campo de la ingeniería vial.

Usted mencionó durante el evento de inauguración que este campo de la ingeniería es integradora, que abarca e interrelaciona diversos campos de la ingeniería civilLo que usted ha visto en un diseño de carretera y en la ejecución de la obra, requiere estudios geológicos, y eso comprende lo que se llama la ingeniería geotecnia, que es parte de la ingeniera civil, en ese caso vemos que hay que hacer drenaje y eso es parte de la ingeniería hidráulica, y hay estructuras que hay que hacer de piedra y de concreto para darle seguridad a los taludes de tierra que en diferentes partes de la carretera se presentan, eso requiere la participación de la ingeniería

estructural, y también estudiar el medioambiente, entonces una característica fundamental de la ingeniería civil es esa, muchas áreas se ven involucradas en su quehacer, como son la ingeniería estructural, construcción, hidráulica y geotecnia por eso digo que esta especialización es integradora.

Si pudiéramos hablar sobre algunos conceptos específicos, ¿cómo podríamos considerar a la maestría de la URP comparativamente a las que ofrecen otras casas de estudio?En realidad no hay otro competidor, no quiero pecar de demasiado optimismo pero somos los primeros, existen maestrías similares a la que hemos planteado pero le da orientación a la parte teórica; la nuestra tiene una orientación a la parte aplicativa y a la investigación que es la esencia del Postgrado, y por otro lado estamos abordando tres cosas, caminos,puentesytúneles.Poresomeratificoendecirquees la primera maestría a nivel nacional con esas características tan particulares.

Respecto al apoyo de las autoridades académicas de la URP, ¿qué tan determinante ha sido para que este proyecto actualmente se haga una realidad?Bueno nosotros siempre hemos tenido expectativas para que estoalfinsematerialice,inclusiveteníamoshacealgunosañosla necesidad de implementar un laboratorio de pavimentos y de asfalto; y uno de los impulsores del proyecto es precisamente el Ing. Néstor Huamán pero ya con miras al Postgrado, por eso la importancia y la pasión que puso él para esta especialidad.

Desafíos para consolidar la infraestructura vial del Perú

¿Qué desafíos tienen que enfrentar los profesionales de la ingeniería civil respecto a un Perú que intenta consolidar su infraestructura vial? Los desafíos son grandes. Primero por ejemplo es el mantenimiento de la infraestructura que ya existe, segundo, la mejora de esa infraestructura; y tercero nuevas alternativas para poder construir nuevos caminos, nuevas carreteras y puentesquetenganaltaeficiencia.Enesoaportaránnuestrasmaestrías, además vamos a contar con investigadores en esa área; que tampoco existe en el país.

¿Se estima tener convenios internacionales a propósito de la Maestría? Por supuesto, nosotros como universidad tenemos convenios internacionales con universidades de prestigio y como consecuencia de ello la facultad de ingeniera está acreditada internacionalmente por una de las acreditadoras más importantes del mundo que es el ABET Accreditation Board for Engineering and Technology de EEUU, esta institución nos ha acreditado a la escuela la ingeniería civil, electrónica e informática. Entonces como verá usted nuestra competitividad y nuestra relación en el mundo está realizada. Se puede decir que estamos internacionalizados sostenidamente.

UNIVERSIDAD E INVESTIGACIÓN



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Ana Sofía Figueroa Infante1 Universidad de la Salle

Bogotá, [email protected]

INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA

DETERMINACIÓN DE LA SUSCEPTIBILIDAD A LA HUMEDAD DE MEZCLAS ASFÁLTICAS A TRAVÉS DEL ENSAYO MIST

AntecedentesElstrippingsepuededefinircomolapérdidadeadherenciaentrelapelículadeasfaltoylasuperficiedelagregadoenlamezcla asfáltica, debido a la acción del agua, en forma líquida o de vapor, la cual rompe la unión adhesiva entre ambos y ocasiona pérdida de funcionalidad de la vía, Figueroa et al, 2013. El agua también puede afectar el cemento asfáltico por interacción química y/o físicamente resultando en una reducción de la cohesión, lo que podría conducir a una severa reducción en la integridad y la resistencia de la mezcla, Kanitpong, 2005. Labúsquedadenuevosprocedimientosdeensayoconfiablespara la determinación de la sensibilidad al daño por humedad condujo al Western Research Institute (WRI) a desarrollar una investigación en profundidad sobre la química de asfalto y su relación con el daño de la humedad. En el año 2005 el Departamento del Transporte de Mississippi (MDOT) realizó la investigación Laboratory Accelerated Stripping Simulator for Hot Mix Asphalt, dirigida por Buchanan

Fredy Alberto Reyes Lizcano2 Pontificia Universidad Javeriana

Bogotá, [email protected]

1. Ingeniera Civil, M.Sc. PhD Candidate. Docente investigadora y Directora del grupo de investigación INDETEC, Universidad de la Salle, Bogotá-Colombia. 2.IngenieroCivil,Ph.D.DocenteinvestigadordelgrupodeinvestigaciónCECATA,PontificiaUniversidadJaveriana,Bogotá-Colombia.

et al, 2005, el estudio consistió en la evaluación de HMA de gradación gruesa utilizando metodología Superpave, tres condiciones de antistripping fueron evaluadas: ninguno, cal hidratada y cal hidratada, más un agente antistripping líquido. Dos ligantes asfálticos se evaluaron: PG 67-22 (asfaltopuro)yPG76-22(polímeroasfaltomodificado).Conel compactador giratorio Superpave, las muestras de HMA se compactaron a una altura de 95 mm a 7 por ciento de vacios de aire. Posteriormente, las muestras se acondicionaron en el dispositivo MIST. Al completar el acondicionamiento de las muestras, se determino la resistencia a la tracción y se compararon con la resistencia a la tracción de las muestras secas determinando la “Resistencia de mezclas de pavimentación bituminosas a Stripping - método de vacío de saturación” (MT-63). Las mediciones de turbidez y el pH se hicieron también del agua antes, durante y después de la prueba para las muestras. Además, las mezclas se ensayaron usando el ensayo de ebullición (MT-59) para comparar los resultados obtenidos a partir del MIST.

Buchanan et al, 2005, indicaron que el equipo MIST fue desarrollado para proporcionar un método racional para la evaluación de la susceptibilidad a la humedad en HMA.

En los últimos diez años se ha trabajado en el ensayo MIST desde los Departamentos de Transporte de diferentes estados enlosEstadosUnidosyenalgunosproyectosespecíficos.

Materiales y métodosEl diseño de la investigación se realizó a partir de la comparación de una mezclas asfáltica densa en caliente fabricada con asfalto proveniente de refinería 80-100 por metodologíaSUPERPAVE, cuyo PG máximo fue 58°C y la temperatura de fatiga19°C.Elasfaltonoseclasificóporbajastemperaturasdebido a que este no es un problema en los países tropicales.

La mezcla fabricada con este tipo de asfalto se llamó mezcla original y la susceptibilidad a la humedad y ahuellamiento se comparó con la mezcla fabricada con cada tipo de asfalto: S0, S3, S6, S9, S12, S15, S18 Y S21. Como control del daño por humedad se realizaron los ensayos de TSR y MIST.

ResumenLa medición de la susceptibilidad a la humedad de las mezclas asfálticas tradicionalmente se ha determinado a través del ensayo TSR-Tensile

Strenght Ratio, norma AASHTO T283. En esta investigación se presenta una nueva metodología llamada MIST- Moisture Induced Sensitivity Test, recientemente publicada en la norma ASTM D7870-2013.

Las pruebas se realizaron con diferentes asfaltos y se compararon los resultados obtenidos con el ensayo TSR y MIST, con el propósito de determinar la variabilidad y correlación entre estos.

Los resultados permiten establecer la diferencia de los dos ensayos para determinar la susceptibilidad al daño por humedad. Estos resultados establecen una discusión sobre la diferencia entre ellos y la determinación de realizar acondicionamientos más cercanos a la realidad de una vía en servicio.

Palabras claves: MIST, TSR, Stripping, Mezclas Asfálticas.



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Resultados y análisisElagregadopétreoutilizadoenlainvestigaciónesdeorigenmetamórficoaluvialysucaracterizaciónsepresentaenlaTabla1.

Agregados PétreosTabla 1: Caracterización de agregados pétreos

Características Unidad NORMANormas Internacionales

de ReferenciaLímite mínimo

Límite máximo

Grava Triturada

Material Fino

Número de Muestras Media

Desviación Estándar

Coeficiente de Variación

Resistencia al Desgaste de Agregados <37.5 mm por medio de la Máquina de Los

Ángeles% INV E-218

ASTM C 131 – 01AASHTO T 96 – 02

UNE EN 1097 – 2: 199835% 28,59% N/A 3 28,59% 0,62% 0,02

mezcla MDC-1

20% (rodadura)

Ensayo de solidez agregados gruesos 1,00% - 5 - - -

Ensayo de solidez de agregados finos - 4,10% 4 - - -

Valor de Azul de Metileno en Agregados Finos y Llenantes Minerales

% INV E-235 AASHTO TP 57-01 (2004) - 10% N/A 4,83% 3 0,48% 0,14% 0,30

Índice de Alargamiento (IL) % 6,92% N/A 3 6,92% 0,99% 0,14Índice de Aplanamiento (IA) % 21,09% N/A 3 21,09% 0,69% 0,03

Índice de alargamiento y aplanamiento (IAL)

% 2,54% N/A 3 2,54% 0,46% 0,18

Partículas aplanadas % 0,00% - 3 - - -Partículas alargadas y aplanadas % 0,25% - 3 0,10% 0,13% 1,33Equivalente de Arena Suelos y

Agregados finos% INV E-133 ASTM D 2419 – 95

AASHTO T 176 – 0250% - 58,00% 3 49,00% 9,64% 0,20

Gravedad Específica Bulk 2,60 2,38 3 2,60% 0,02% 0,01

Gravedad Específica Bulk sss 2,63 2,42 3 2,63% 0,02% 0,01

Gravedad Específica Bulk aparente 2,69 2,69 3 2,69% 0,04% 0,01 Absorción de Agregados Gruesos % 1,25% 1,97% 3 1,25% 0,31% 0,25

INV E-230 -

%

ASTM D 5821 – 01

ASTM D 4791 – 99

ASTM C 127 – 88(Reaprobada en el 2001)

AASHTO T 85 – 91 (2004)

N/A

Porcentaje de Caras Fracturadas en los Agregados

% INV E-227

10,38%

INV E-240

INV E-223 según diseño

87,68%

10%

UNE EN 933-3 1997NLT 354- 91

3 10,38% 0,26%

30%

-

75% -

0,03

0,000,02%87,68%3N/A

Desgaste por Abrasión utilizando el Aparato MicroDeval

20% (rodadura)

DNER-ME 096 – 98BS 812 Part 110 – 1990

INV E-220% 18%

AASHTO T327 – 05ASTM D6928 – 03UNE EN 1097 – 1

INV E-238

AsfaltosElasfaltoutilizadoesprovenientederefineríacuyaclasificaciónporpenetraciónesde80-100ylaevaluacióndesuspropiedadesse presenta a continuación, (Tabla 2).

Tabla 2: Caracterización del asfalto

Número de Muestras Media

Desviación Estándar

Coeficiente de Variación

Penetración 25°C 0.1 mm INV E-706ASTM D 5 – 97

AASHTO T 49 – 03NLT 124 / 84

80 100 18 83,22 1,11 1,34%

Punto de Ablandamiento º C INV E-712

ASTM D 36 – 95 (2000)AASHTO T 53 – 96

(2004)NLT 125 – 84

12 50,55 0,51 1,01%

Índice de Penetración - INV E-724 UNE EN 12591 – 1999NLT 181/88

-1 1 - 0,26 - -

Ductilidad de Materiales Asfálticos cm INV E-702ASTM D 113

AASHTO T 51NLT 126

100 - 6 145 6 4,46%

Punto de llama (Copa Abierta Cleveland)

º C 3 319,4 2,8 0,87%

Punto de ignición (Copa Abierta Cleveland)

º C 3 358,3 2,8 0,78%

Gravedad Específica de Materiales Asfálticos (Método del Picnómetro) - INV E-707

ASTM D 70 – 03AASHTO T 228 – 04

NLT 1223 1,007 0,002 0,22%

Viscosidad Rotacional de Asfaltos usando el Aparato Brookfield

- - - -

135 ºC 33 0,35 - -Pérdida de Masa por Calentamiento en Película Delgada

% 0 ASTM D 2872 – 97AASHTO T 240 – 03

- 1 - N/A -

Normas Internacionales de Referencia

Límites por Norma

Características Unidad Norma Colombiana

Mínimo Máximo

Asfalto Original

Pa * s INV E-717 AASHTO T 316 – 04 -

AASHTO T 48 – 04 ASTM D 92 – 02bINV E-709-07

No Exige para este ensayo. SUGERIO 49ºC SEGÚN NORMA IDU

05

-

ARTÍCULO TÉCNICO



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Diseño de la mezcla asfálticaLa mezcla asfáltica se diseñó por metodología SUPERPAVE y la granulometría seleccionada se encuentra marcada por la franja resaltada en el porcentaje retenido, (Figura 1)

Figura 1: a) Granulometría de la mezcla

100

90 - 100

39,1 - 39,1 28 - 58

25,6 - 31,6

19,1 - 23,1

15,5 - 15,5

2 - 10

Fondo

N°80

Peso

retenido (g)

Especific.

MDC-2

100

80 - 95

70 - 88

49 - 65

#

3 / 4

1 / 2

3/8

N°200

N°40

N°4

N°10

18,0 357,67

87,5

60,0 17,0 337,80

78,0

2,36 1,472

1,18 1,077

29 - 45

14 -250,680

2,00 1,366

control acumulado acumulado retenido

Tamiz Apertura Zona Puntos de % Pasante

0,0 0,0

9,5 2,754 79,0

% Retenido Porcentaje

mm ^0.45 restringida

0,00

12,5 3,116 93,0 7,0 7,0 139,09

19,0 3,762 100,0

4,75 2,016 57,0 43,0 22,0 437,15

21,0 14,0 278,19

40,0

12,5

0,30 0,582

0,425 22,0

9,5 188,77

0,075 0,312 6,0 94,0 6,5 129,16

0,180 0,462

0,0

4 - 8

8 - 17

100,0 6,0 119,22

Ʃ

Tamiz

0,60 0,795

100,0 1987,05

Figura 1: b) Curva Granulométrica de la mezcla

Figura3:GráficacomparativaentreelensayoTSRyelMIST

El porcentaje óptimo de ligante asfáltico fue del 5,7%.

Ensayo MISTEste es un ensayo de acondicionamiento acelerado para determinar además de la susceptibilidad al agua, la sensibilidad al stripping de las mezclas asfálticas. El ensayo se realiza a temperaturas mayores a la temperatura ambiente y crea una presión de poros dentro de la mezcla compactada para lograr los efectos que esta experimenta bajo cargas vehiculares. El ensayo reproduce tres factores: esfuerzo, presión y alta temperatura en presencia de agua, Xinjun Li et al, 2010. Una vez terminado el acondicionamiento se mide el esfuerzo de tensión indirecta tal como se hace en el ensayo TSR. El daño por humedad se determina por la relación entre el esfuerzo de tensión en la condición húmeda respecto al esfuerzo de tensiónenlacondiciónseca,verfigura2.

Figura 2: Ensayo MIST para determinar la susceptibilidad a la humedad

Discusión y conclusiones• Durante la investigación se trabajó con diferentes asfaltos con

los cuales se realizó el ensayo TSR y MIST simultáneamente con el propósito de observar la relación entre los dos ensayos ylosresultadosobtenidos.Enlafigura3seobservaunagráficaquepermiteentenderlarelaciónentrelosresultadosobtenidos por los dos métodos. Para todos los asfaltos utilizados la susceptibilidad a la humedad fue mayor para el ensayo MIST. En la curva con escala aritmética se observa la tendencia logarítmica de los resultados con un buen R2, aproximadamente1paralosdoscasos,verfigura3.

ARTÍCULO TÉCNICO



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• El acondicionamiento con el ensayo MIST es más aproximado a la realidad de la de la mezcla asfáltica en servicio. Durante el ensayo es deseable que se apliqué una temperatura T=60°C, que corresponde a la máxima de la mezcla en servicio un número de ciclos según el tráfico,liviano,medianoopesado,paraestainvestigaciónse aplicaron 3000 ciclos y una presión de 50 psi.

• El acondicionamiento previo al ensayo TSR solo considera el control de la temperatura en una condición estática, sin presión ni ciclos de carga, así mismo no es posible observar el daño por stripping que tiene la mezcla. Si bien el ensayo indica una pérdida de resistencia por efecto del agua no necesariamente está relacionada con las condiciones de campo.

• Es necesario realizar trabajos complementarios sobre la relación entre estos dos ensayos y calibrar los resultados del MIST con pruebas de campo que permitan establecer unacorrelaciónyconfiabilidaddelaprueba.

• Vale la pena tener en cuenta que el ensayo MIST desde el momento del acondicionamiento, con las probetas listas(compactadas)hastaelmomentodefinalizacióndel mismo toma aproximadamente cuatro horas. Este dato es importante para considerar el plan de ensayos del proyecto.

Referencias• Análisis de la susceptibilidad al daño por humedad de una mezcla

asfáltica para rodadura empleando asfaltos sumergidos. Carlos AndrésCubillosEstrella&CamilaEugeniaNúñezGaleano.PontificiaUniversidadJaveriana.Abril,2014.

• American Society for Testing and Materials-ASTM.• AmericanAssociationofStateHighwayandTransportationOfficials-

AASHTO Standards• Buchanan, M. S., & Moore, V. M. (2005). Laboratory Accelerated

Stripping Simulator for Hot Mix Asphalt.• Chen, X., & Huang, B. (2008). Evaluation of moisture damage in hot mix

asphalt using simple performance and superpave indirect tensile tests. Construction and Building Materials, 22(9), 1950–1962.

• Figueroa A.S.; Velásquez R.; Reyes F.; Bahia H. The Effect of Water Conditioning for Extended Periods on the Properties of Asphalt Binders. Transportation Research Record, 13-4280, Transportation Research Board, Washington D.C., 2013.

• Instituto Nacional de Vías –INVIAS –Normas 2007.Colombia.• Kanitpong, K. and Bahia, H. U. Evaluation of HMA moisture damage in

Wisconsinasitrelatestopavementperformance.InternationalJournalof Pavement Engineering. 2008, 9(1), 9-17.

• Kennedy,T.W.;Roberts,F.L.;andAnagnos,J.N.(1984).ResearchReport 253-5, Center for Transportation Research, University of Texas at Austin.

• Lottman, R. P. (1971). The moisture mechanism that causes asphalt stripping in asphaltic pavement mixtures.

• Solaimanian,M.,Harvey,J.,Tahmoressi,M.,&Tandon,V.(2003).Testmethods to predict moisture sensitivity of Hot-Mix asphalt pavements. Presentado en A national seminar: moisture sensitivity of asphalt pavements.

• Tunnicliff, D. G.; and Root, R. E. (1984). “Use of Anti-Stripping Additives in Asphaltic Concrete Mixtures”. NCHRP Report 274, Laboratory Phase, TRB, National Research Council, Washington, D.C.

• Xinjun Li, Nelson Gibson, Evaluation Moisture Induced Sensitivity Test (MIST) Device: Comparison and Contrast with AASHTO T 283, FHWA, Draft Report.2010.

ARTÍCULO TÉCNICO



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Julián Rivera, Luciano Brizuela, Natalia Alderete, Martín Villanueva LEMaC, Centro de Investigaciones Viales

Universidad Tecnológica Nacional - Facultad Regional La Plata.Avda. 60 y 124, La Plata, Buenos Aires, Tel/Fax: (0221) 4890413

[email protected]

INVESTIGACIÓN Y TECNOLOGÍA

“EMPLEO DEL LIGHT WEIGHT DEFLECTOMETER PARA ESTABLECER EL NÚMERO ESTRUCTURAL EFECTIVO EN VÍAS A SER PAVIMENTADAS”

Así, mediante la aplicación del retrocálculo según AASHTO93, se determinaría el Módulo Efectivo hasta la capa de base terminada (Ep), lo cual permite estimar su número estructural efectivo SNeff, y el Módulo Resiliente de la subrasante (Mr), que posibilita estimar el Número Estructural requerido (SN). Por diferencia entre ambos números estructurales se establece cuál es la solución de capa de rodamiento que corresponde entrelasalternativasespecificadas(EICAM,1998).

Pero existe un factor limitante para la aplicación de la citada metodología de trabajo, que reside en que no resulta económicamentejustificableelcontarconunFWDenformaconstanteenobraparaserutilizadoconesteúnicofin.Esteaspecto se puede resolver si se instrumenta adecuadamente el empleo de un equipo de reciente disponibilidad a nivel regional, comoeselcasodelLightWeightDeflectometer(LWD).Elmismo resulta mucho más económico que el FWD, tanto quesupreciojustificaríasuusoenlaaplicaciónplanteada.Pero la metodología de retrocálculo de AASHTO93 ha sido desarrollada considerando los condicionantes propios del FWD. Es decir, los modelos son de aplicación cuando la solicitación dinámica ejercida es del orden de los 40 KN (correspondiente a la mitad del eje de 80 KN utilizado de referencia) lo cual no sucede con el LWD, en donde la solicitación es mucho menor (aproximadamente 7 KN para la masa de 10 kg).

Desde el LEMaC, se ha planteado un proyecto I+D en busca de obtener las correspondientes correlaciones que permitan

instrumentar el uso de las mediciones con el LWD, para la aplicación del retrocálculo según AASHTO93. Se presentan en esta nota sintética algunos aspectos de relevancia de los trabajos realizados y los resultados obtenidos.

Métodos y equiposPara determinar el módulo resiliente en campo se emplean losdeflectómetrosdeimpacto,siendoelmáscomúnmenteutilizado el FWD. El mismo viene provisto con una cantidad variable de geófonos ubicados a diversas distancias del punto de aplicación de la carga, lo cual permite la obtención del cuencodedeflexión.

En los últimos años han aparecido en el mercado regional Deflectómetros de Impacto más livianos y económicos,denominados comúnmente LWD, como el que se observa en laFigura1.Enunprincipiosehanempleadoenlaverificaciónde la compactación de capas de base, debido a que por ejercer cargas mucho menores que las del FWD, no pueden ser empleados sobre capas asfálticas o incluso sobre capas de base muy fuertemente cementadas (Fleming et al, 2000).

Figura1.LightWeightDeflectometer(Fuente:TERRATEST)

IntroducciónLa metodología de retrocálculo según AASHTO93 es comúnmente utilizada para la determinación de espesores de refuerzo asfáltico sobre vías ya

pavimentadas. Se idealiza mediante la misma un paquete estructural tricapa (subrasante, paquete existente y refuerzo a colocarse), obteniéndose la respuesta modular con el Falling Weight Deflectometer (FWD) sobre dos de estas capas (subrasante y paquete existente). Esta respuesta se toma para la estimación de su Número Estructural Efectivo (SNeff). Lo mismo sucede con la aplicación de la deflexión directamente sobre la base para establecer el espesor de la capa asfáltica de rodamiento (George, 2006).



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Losresultadosdelasdeflexionespuedenemplearseluegoen el análisis estructural mediante técnicas de retroanálisis, para determinar los valores de los módulos de las capas de pavimento, que mejor modelan la forma y magnitud del cuencodedeflexionesmedidas.Losmódulosdeterminadosde esta manera se consideran representativos de la respuesta estructural del pavimento, aunque puedan luego ser corregidos por el tipo de material y ubicación en el paquete (ICG, 2011).

Metodología de la investigaciónSe contempló sobre pistas de prueba con diversas subrasantes y bases, el empleo del LWD y la correlación de los resultadosconlasdeflectometríasFWDsimuladasmediantela teoría de las capas elásticas, a partir de los resultados de muestras ensayadas para la obtención de módulo resiliente en laboratorio. Se instrumentó el empleo de estas simulaciones y no de la medición directa, por no contar el grupo de estudio con posibilidades de acceder a tal equipamiento durante las tareas en obra.

Se requirió así la posibilidad de acceder a vías recién construidas hasta el nivel de base, con distintos materiales constituyentes y sobre subrasantes de diferente aptitud vial. Dado que el LEMaC planteó el uso de la metodología de correlación a desarrollarse inicialmente en el ámbito en el que se desenvolvía, siendo el responsable de los controles y asesorías en pavimentación de la totalidad de la ciudad de La Plata, planteándose a su Dirección de Pavimentación la posibilidad de generar un convenio de ayuda mutua en tal sentido. Se arribó así a un acuerdo institucional, en donde el LEMaC efectuó los estudios, teniendo a la ciudad de La Plata como primer destinatario de los resultados de los mismos, y el Municipio incluyó en sus planes de pavimentación sobre subrasantes de diverso aporte estructural, la materialización de diversas tipologías de bases (con su correspondiente variabilidad de aporte estructural). De esta manera se contó con el espectro estructural que permitió la realización de las tareas previstas.

Pero hubo otro aspecto de relevancia que condicionó lo analizado. Este residía en el hecho de que si bien se hallaron en el mercado equipos de LWD provistos con geófonos, de manera similar a los FWD, estos presentaban un costo posiblementeporencimadelosjustificablesparalaaplicaciónplanteada, con una complejidad instrumental que requería de ciertos cuidados especiales.

Con costos muy inferiores a estos últimos se hallaron equipos LWD no provistos de geófonos, que resultaron más adecuadostécnico/económicamentealafinalidadplanteada,pero requirieron de una forma de medición especialmente diseñada para la aplicación de la metodología de retrocálculo. Se contempló así, en lugar de la generación de una única carga y la medición de deformaciones a distinta distancia,

lageneracióndeunacargasobrelasuperficiedelabaseterminada, la excavación de ésta hasta la subrasante y la generación de una nueva carga en este nivel.

Medianteestospasosseregistróunadeflexiónsobrelabasey un a nivel de subrasante, utilizables mediante las debidas correlaciones en la determinación del Ep y del para retrocálculo, respectivamente. Es justamente el hecho de que estas mediciones fueran afectadas por una respectiva correlación lo que dio validez a la metodología, ya que cualquier discusión planteada en torno a la misma quedó excusada en el hecho de que en el retrocálculo intervienen mediciones corregidas en función de lo que hubiera arrojado el FWD. Cabe señalar que se considera un paquete bicapa (subrasante y base) a ser complementado para establecer el paquete tricapa con la capa de refuerzo, debiéndose entender que la capa de base puede estar constituida por una o más capas.

Aplicación de la metodologíaDe acuerdo a las tareas planteadas, en base al convenio alcanzado con la Municipalidad de La Plata, se procedió a ejecutar los tramos de prueba propuestos para su correspondiente análisis. Se obtuvieron 12 tramos de prueba diferentes, de los cuales para los materiales constituyentes se determinaron las humedades y densidades in situ, efectuándose luego en laboratorio el ensayo de módulo resiliente AASHTO T307-99(2003). En la Figura 2 se observan imágenes recolectadas durante las pruebas de campo.

ARTÍCULO TÉCNICO



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de 10 kg, y de 70 a 120 MPa para la masa de 15 kg. SeobservaalfinaldelanotalametodologíadeempleodelLWDresultante.

Referencias• AASHTO (1993). “Guide for design of pavement structures 1993”. American Association of State

HighwayandTransportationOfficials,ISBN1-56051-055-2,EEUU.• EICAM (1998). “Curso de actualización de diseño estructural de caminos, método AASHTO93”.

UniversidadNacionaldeSanJuan,Argentina.• George K.P. (2006). “Portable FWD (Prima 100) for in situ subgrade evaluation”. Report FHWA/MS-

DOT-RD-06-179, University of Mississippi, EEUU.• ICG (2011). “Guía de diseño mecanístico-empírico de pavimentos. Manual práctico”. Instituto de la

Construcción y Gerencia, autorizada por AASHTO (PT-56), Perú.

Figura 2. Imágenes recolectadas durante el análisis de los primeros tramos de prueba

Con las series de resultados para cada material en cuanto a Mr, Sd y S3 obtenidos, se realizaron las regresiones múltiples no lineales para obtenerloscoeficientesdeajustedela ecuación constitutiva a ser utilizada para el análisis.

Con estos datos y configurando elsemi-eje equivalente se simularon las deflexionesobteniblesconelFWD,para arribar a los FWD

d0 y FWDMr de cada punto analizado. Se procedió entonces a efectuar el cálculo de los coeficientesdeconversiónparaarribaren cada caso desde el LWD

d0 y LWDMr al FWD

d0 y FWDMr , respectivamente.

Pudo observarse entonces, y tal cual ya habíasidoprevisto,queloscoeficientesobtenidos no resultaron constantes, por lo que se procedió a determinar su ley de variación en función del incremento de la correspondiente variable independiente, observándose que el mayor grado de ajuste (mayor coeficiente de determinación) sealcanza con regresiones logarítmicas para los d0 y lineales para los Mr. Las gráficashansidoobtenidasparalasmasas de 10 kg y 15 kg con las que viene provisto el equipo, siendo según el fabricante el rango óptimo de empleo módulos de 15 a 70 MPa para la masa

ARTÍCULO TÉCNICO

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alcanzadas!

“La perseverancia que ustedes aplican a cada paso les

permitirán alcanzar sus sueños, Feliz tercer aniversario”

“Alcanzar el éxito es una de sus especialidades, por eso les felicito en este nuevo año”

¡Felicitaciones en su tercer aniversario, sigan con los éxitos!

¡Felíz tercer aniversario! Que el éxito siga de su lado por muchos más años.

Agradecemos los saludos por nuestro tercer aniversario



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Naylamp Ingenieros SAC se viene posicionando cada vez más enelmercadovial.Sueficienciaycalidaddetrabajohacenladiferencia con respecto a otras empresas de su sector.

La empresa Consultora en ingeniería vial Naylamp, se encarga de realizar estudios de ingeniería de proyectos viales a nivel de expedientetécnicoodefinitivoydepreinversión(EstudiosdeFactibilidadyPerfilesTécnicos),refiereelgerentedeproyectosde Naylamp, el ingeniero Luis Yafac.

“Los servicios que realizamos son antes de la ejecución de losproyectos(estudiosdefinitivosyfactibilidad)ydurantelaejecucióndeproyectoscomoacompañamientoalaoficinatécnica del Contratista o Concesionario”.

Por otro lado, el ingeniero Yafac sostuvo que el trabajo de Naylamp Ingenieros SAC se desempeña bajo los valores de la honestidad,eficiencia,calidadycontinuidadconelclientehastaelfinaldelservicio.

“El valor agregado que Naylamp Ingenieros SAC ofrece al mercadovialeslaeficienciadenuestrosservicios,tantotécnicocomo económico, con la calidad y excelencia que son los instrumentos aplicados en nuestros proyectos”.

ENTREVISTA TÉCNICA

NAYLAMP INGENIEROS SAC: EFICIENCIA Y ASESORÍA TÉCNICA A SU SERVICIO

Puente de vía de evitamiento en Tarapoto

ING. LUIS YAFACGerente de Proyectos

ING.JOSÉPAUCARGerente General



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Aquellaeficienciaeslaquegarantizarálafidelizacióndesusclientes, quienes recomendarán el trato, trabajo y desenvolvimiento de Naylamp Ingenieros.

“Apartedelaeficiencia,tambiéntenemoselacompañamientotécnico durante todo el desarrollo del servicio hasta la aprobación finalysatisfaccióndenuestrosclientes,quegenerafidelizacióntambién”, agregó.

Naylamp Ingenieros S.A.C. ha participado en proyectos para IIRSA Norte como son la vía de Evitamiento de Piura, Vía de Evitamiento de Tarapoto, el nuevo acceso al puerto de Yurimaguas entre otros; también para otras empresas Concesionarias como Coviperú, Covisol, Covisur y Covinca; así como también para empresas privadas como Odebrecht y empresas mineras como Rio Tinto Minera Perú y Compañía Minera Milpo S.A.A.

“Se viene participando desde enero de 2014 en el Estudio DefinitivodelaAutopistaJuliaca–Punode48km,paraCovisuryque debe ser aprobado por el Provias Nacional – MTC en un plazo de 5 meses”.

En la actualidad, el panorama de proyectos viales en nuestro país ha disminuido a nivel nacional por cuanto el estado no tiene el mismo ritmo de obras de carreteras que otros años, notándose en cambio un incremento de proyectos en la ciudad de Lima.

Equipo de Naylamp

“Evidentemente, habrá que trabajar más en proyectos viales en provincias tratando de llegar con carreteras de buena calidad a los pueblos que más lo necesitan para mejorar el desarrollo social”, comentó.

Finalmente, Yafac señaló que este año pretenden incrementar su productividad en 30% más que el año anterior. Mientras que en temas de rentabilidad ascenderían en 10% respecto del 2013.

ENTREVISTA TÉCNICA

El balneario de Cancún en México, entre el 30 de septiembre y el 2 de octubre próximo, será sede de la cuarta edición del Congreso Ibero-Americano de Seguridad Vial (CISEV), un encuentro organizado por el Instituto Vial Ibero-Americano (IVIA).

La finalidad de la última versión del CISEV esencontrar soluciones concretas y factibles a los graves problemas de movilidad que presentan en su conjunto los países de esta región, cuyas cifras de mortalidad por accidente de tránsito se sitúan en la actualidad, muy por encima de la media de los otros países más industrializados.

Es importante destacar, que el objetivo del Congreso, desde sus inicios en 2008, ha sido liderar un proceso de intercambio de conocimientos y experiencias en materia de seguridad vial en el ámbito iberoamericano.

EJES TEMÁTICOS-Gestión de la Seguridad Vial -Diseño de vías y vehículos más seguros-La educación y la concienciación social-Aspectos más concretos como la normativa -Respuesta sanitaria tras los accidentes

FECHAS IMPORTANTESPresentación de Resúmenes: 12deJunioDescuentos Especiales: antes del 15 de julio disfrutarán de una bonificaciónde100$(73€).Lacuotareducidayladeautoressehafijadoenlos350$(253€)frentealos450$(326€)delacuotageneral.Patrocinios y Exposición Comercial: Benefíciese de las ventajas de ser patrocinador del IV CISEV en sus modalidades de Platino, Oro, Plata y Bronce.Inscripción:Puede realizarse a través de la web del Congreso:Ver web IV CISEV



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MAQUINARIAS, EQUIPOS Y COSTOS

LA MEJORA DE LAPRODUCTIVIDAD EN LAS

OBRAS VIALES En esta oportunidad en nuestra sección Maquinarias y Equipos abordaremos el interesante tema sobre la mejora de la productividad en las obras viales.

Productividad en términos generales significa alcanzarel rendimiento óptimo de los recursos implicados en un determinadoprocesoproductivo,afindeobtenerelmáximoprovecho de ellos en el menor tiempo posible. Si aplicamos este concepto a todos los factores concernientes a la elaboración del diseño y construcción de un proyecto vial nos daremos cuenta que este conjunto de acciones requiere un esfuerzo particular por su ejecución en forma lineal. A continuación trataremos de analizar la actualidad peruana sobre esta materia.

El grado de cumplimiento en el cronograma de trabajo es un factor de referencia determinante para medir la productividad en una obra vial, según los expertos. Esto se logra a través de un manejo adecuado de los recursos disponibles como mano de obra, materiales y equipos. La experiencia nos enseña que

también es prioridad controlar el nivel de rendimiento de los servicios en una carretera como: pavimento, excavaciones, relleno, transporte, entre otros.

PASO POR PASO: PLANEAMIENTO, PRODUCTIVIDAD Y OPERACIÓNEnpalabrasdelIng.JesúsRamosSalazar“Laproductividadde una obra vial se da básicamente por el planeamiento de obra a través de la utilización de maquinarias y equipos que constituyen aproximadamente el 60% del costo del proyecto; estoes,ladisponibilidadylaeficienciadelosequiposparacada una de las partidas que conforman el programa de obra que elabore el contratista”.

Por regla general se recomienda que el primer paso a seguir, antes de embarcarse en un proyecto de este rubro, deba ser el planeamiento. Desarrollado este punto podemos recién hablar de productividad. Por eso profesionales competentes en la materia optan por empezar con el planeamiento, luego seguir con la operación. Posteriormente se podrá decidir



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MAQUINARIA, EQUIPOS Y COSTOS

la metodología de la ingeniería aplicada, los procedimientos de topografía, de laboratorio, así como los métodos de construcción, sin dejar de lado la adquisición de una maquinaria de última generación, su mantenimiento y condiciones de operatividad.

Sin embargo también hay que tomar en cuenta otros elementos que intervienen directa o indirectamente en las diversas fases de un proyecto vial, como son las condiciones del clima de la zona -un prolongado periodo de lluvias podría retrasar las obras y alterar el cronograma inicialmente previsto- la disposición mecánica de los equipos, o la calidad de los materiales de construcción. Eventualmente podría agregarse a estos elementos la calidad de los servicios ejecutados y los aspectos relacionados a la seguridad industrial. Todo lo que fortalezca o afecte el desempeño de la mano de obra, materiales y equipos será decisivo para ponderar el grado de productividad de una obra vial.

ferrocarriles de manera que los costos que se logren desde el punto de origen (producción) al destino (consumo) sean los más favorables para el desarrollo del país y el de las poblaciones integradas.

TECNOLOGÍA AL SERVICIO DE LA PRODUCTIVIDADSin embargo en la actualidad ya es posible saber con relativa certeza las ventajas y los riesgos que implica acometer un proyecto de infraestructura vial. Para esto la tecnología avanzada del Project Management Institute (Instituto de Dirección de Proyectos) permite hacer un riguroso seguimiento de todos los procesos de una obra. Este trabajo se inicia desde la fase del concurso y posterior conocimiento de todoslosalcancesdelasbasesdelcontratoafindesaberaciencia cierta, cuáles son las características del proyecto que se ejecutará. Superada esta etapa el equipo de profesionales del área de ingeniería tendrá que analizar el desarrollo del proyecto, en cuanto al personal implicado, los costos de operación y abastecimiento, además determinar un plan logístico de cómo abordar el proyecto y a cuánto cotizarlo.

Los problemas no pueden ser evitados pero sus efectos si pueden ser minimizados.

Como es lógico suponer las empresas solo se fortalecen con las utilidades obtenidas por cada obra entregada por eso es sumamente importante calcular todas las posibles ventajas y riesgos a la hora de aceptar una propuesta. Con este propósito el Project Management Institute (PMI) se encarga de prever los riesgos de cada una de las etapas del proyecto: ubicación, ingeniería, construcción, provisión de productos. Por ello es importante como primera medida valorar la magnitud de la obra y cotizarla adecuadamente. En segundo lugar se debe elaborar una planeación y organización estratégica para emprenderlatarea,finalmenteeltercerpasoesqueduranteel proceso de ejecución se cuente con todo el planeamiento previstodeantemano,afindesubsanarcualquierimprevisto.El gran reto es resolver los imponderables que se presenten día a día. Los problemas no pueden ser evitados pero sus efectos si pueden ser minimizados.

Ing. Edgar Barriga CalleGerente General de Badallsa.

Para el Ing. Edgar Barriga Calle, Gerente General de la empresa consultora Barriga Dall’Orto la productividad de una obra vial debe cumplir con los siguientes aspectos:

• Planificación;evaluandolasventajasqueseproducenalunir dos puntos.

• Una buena infraestructura, es decir un diseño que tome el recorrido más adecuado que represente buenos aspectos de longitud y un trazo de la vía que cumpla las buenas normas,afindedisminuirloscostosdeoperacióndelos vehículos y vías con el equipamiento adecuado para disminuir la ocurrencia de accidentes.

Así mismo considera importante que dentro del concepto de planificaciónyoperacióndeunavíasetienequeanalizarla economía y desarrollar un sistema integral vinculado a otros modos de transporte; como los puertos aeropuertos,



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MAQUINARIA, EQUIPOS Y COSTOS

CONTROL EN TODAS LAS FASES DE LA OBRA Tomando en cuenta que cada obra tiene un ciclo de vida que vadesdelaplanificaciónhastallegaralcierredeproyectospasando por la etapa de la ejecución propiamente dicha y las labores de control sobre ésta, todas y cada una de estas instancias deben estar estandarizadas de acuerdo a las buenas prácticas que por necesidad tienen que cumplir proyectos de esta naturaleza.

De este modo en el inicio se determinan los aspectos que entrañan los riesgosmásaltosyse identifican loshitosprincipales del proyecto. Luego corresponde la etapa de la planificaciónqueimplicauntrabajomuyintensodetodoelequipo técnico.

Al respecto el Ing. Barriga Calle señala que es preciso hacer un riguroso seguimiento de la condición de la vía de manera que

tenga una buena aplicación del mantenimiento o rehabilitación durante la operación programada de la vía.

EXPEDIENTE TÉCNICO INCUESTIONABLEEsnecesariounificardiversasperspectivasalmomentodeejecutar una carretera, por ello es importante elaborar un expediente técnico de alta calidad que logre superar las consideraciones divergentes y que no dé lugar a rediseños o alteraciones en el presupuesto inicial.

Cada jefe de proyecto tiene que detallar cuáles son los eventuales factores limitantes ya sea en recursos, soporte técnico o permisos para adoptar rápidamente las medidas correctivas que el caso amerite. El apoyo dependerá de las características del proyecto. También se evalúa un posiblecambioenelplandeacción.Alfinaldecadamesesindispensable tomar decisiones al respecto.



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Proestech provee soluciones de pavimentos en base a la estabilización de suelos orientadas a los requerimientos específicos de cada proyecto. La confianza de sus clientes se fundamenta en la transparencia y el soporte técnico que entrega.

Proestech es una empresa con experiencia de más de 15 años estabilizando suelos para la construcción de pavimentos de caminos, patios de carga, plataformas de puertos y pistas de aeropuertos. Su foco es la generación de pavimentos de alta resistencia, calidad y durabilidad, optimizando el uso de recursos y cuidando la sustentabilidad ambiental de todos los procesos, utilizando su tecnología de pavimentación Proes®.

El trabajo de la empresa en Perú está orientado fundamentalmente al desarrollo de infraestructura vial y motivada por la geografía del país, el amplio mercado

DESARROLLO Y TECNOLOGÍA

PROESTECH: SOLUCIÓN DE CONFIANZAque representa, tanto en la sierra como en la selva, donde esta última cubre más del60%delageografíadelasuperficiedel Perú, indicó el gerente general de Proestech Perú, Francisco Gil Castañeda.

“No solo nos motivó el amplio nicho de mercado peruano, si no que la tasa de crecimiento económico sostenido de Perú ha sido de las más altas en la región en los últimos años y ese incremento debe ir acompañado de infraestructura vial. Una situación similar se vivió en Chile hace unos años atrás”, recalcó.

Es oportuno precisar que generar infraestructura no solo implica construir autopistas, sino que también requiere conectar sectores rurales con las ciudades, generando desarrollo y vías de comunicación.

“La necesidad de construir miles de kilómetros en el Perú, la escasez de material apropiado para la construcción

de pavimentos y la predominación de suelos arcillosos nos abrieron las puertas del mercado peruano, ya que nuestra tecnologíaalcanzasumayoreficienciaen ellos”, sostuvo el ingeniero JuanPablo Bellolio, gerente de operaciones de Proestech Perú.

Se trata de tener caminos con estructuras de pavimentos necesarias para el tránsito requerido, los cuales se diseñan pensando en la optimización de recursos y siendo eficienteconlosmaterialesdelazona,reduciendo los espesores y costos, en relación a los sistemas tradicionales.

“Técnicamente pueden existir soluciones que cumplan con los requerimientos del cliente, pero en Proestech planteamos proyectos técnicamente viables y económicamenteeficientes,haciéndolosmás atractivos tanto para las constructoras como para las instituciones públicas y privadas. Esta característica es un sello de nuestra empresa”, agregó Bellolio.

FranciscoGilCastañeda,gerentegeneralyelIng.JuanPablo Bellolio, gerente de operaciones de Proestech Perú.



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LafilosofíaempresarialdePROESTECHtiene como eje central entregar valor a sus clientes. Es por ello que el proceso se inicia con el apoyo en el diseño, la supervisión de campo y control de calidad, convirtiéndose en un aliado permanente.

“El primer valor agregado es que acompañamos al cliente para elegir la mejor solución técnica que sea de calidad y rentable. Luego supervisamos que los elementos aprobados en laboratorio sean correctamente administrados en obra y finalmentehacemoselcontroldecalidadde la vía, es decir que entregamos reportes a los clientes sobre el comportamiento de la construcción y el futuro que tendrá ese camino”,explicóelingenieroJuanPabloBellolio.

“Laconfianzadenuestrosclientessebasaen el profundo conocimiento y experiencia de nuestro equipo de profesionales, lo que nos ha permitido obtener resultados muy satisfactorios a nivel local e internacional. Otra de nuestras fortalezas es que nosotros no representamos una marca, nosotros somos los creadores y diseñadores de estatecnologíaylapodemosmodificar,otorgándonos la versatilidad que se requiera caso por caso”, indicó Francisco Gil.

InnovaciónLa tecnología de pavimentación Proes es más económica que la tradicional manteniendo los estándares estipulados en la norma.

“Nosotros utilizamos el material de la zona, lo cual genera un ahorro importante, que dependiendo del proyecto puede alcanzar el20%,peroelmayorbeneficioseproduceen el mantenimiento a largo plazo, debido a la menor necesidad de conservación”, subrayó Francisco Gil.Proestech trabaja directamente con sus clientes, entre las que se encuentran consultoras, constructoras e instituciones mandantes, generando soluciones específicasparacadauno,innovando,enla medida que el cliente lo requiera.“Nuestra tecnología estaba orientada inicialmente a generar estructura en bases que serían recubiertas con sellos asfálticos, sin embargo un proyecto para evaluar soluciones de caminos económicos realizado en la región de Madre de Dios, necesitaba el desarrollo de soluciones de afirmadoquesirvierancomocarpetasderodado y utilizaran, mayoritariamente las arcillas presentes en el camino, para lo cualmodificamosnuestrasoluciónylaadaptamos al requerimiento de la entidad logrando excelentes resultados sin la

necesidad de recubrimiento”, comentó Bellolio.

Actualmente están estudiando mejoramiento y soluciones para distintos tiposdesuelosyafirmados,estáncreandosoluciones aún más económicas en lugares de bajo tránsito.

“Entregamos soluciones de pavimentación, desde lo más básico, que puede ser mejoramiento de suelo hasta loqueesgenerarestructurasdefinitivasde una autopista, parque industriales, aeropuertos, entre otros”, recalcó Bellolio.A la fecha son más de 1.400 kilómetros estabilizados tanto en Perú, Chile y Colombia. El objetivo de Proestech Perú es aportar en el crecimiento de la infraestructura del país, especialmente en la selva.

“La selva peruana es un mercado que, de acuerdo a nuestras proyecciones y según las intenciones del gobierno central y el gobierno regional, en los próximos 6 años debería estar construyendo miles de kilómetros que ayuden a mejorar la conectividad en el Perú”, dijo Francisco Gil. ObrasProestech ha participado en obras de gran envergadura como La Conservación por Nivel de Servicios del Proyecto Perú (Provias Nacional) en la zona de Coracora, Von Humboldt y Piura. Con el gobierno regional de Cusco en la red vial 1 y red vial 3.“Proestech se encuentra ejecutando trabajos para reconocidas empresas en el Perú como el caso de Odebrecht, Obrainsa y CONCAR, por otro lado se encuentran las entidades estatales como Provias Nacional, Provias Descentralizado y la Dirección de Estudios Especiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones”, comentó Francisco Gil.

DESARROLLO Y TECNOLOGÍA

DATO:La sede de Proestech en Perú se ubica enlacalleMiguelDasso167oficinaCen el distrito de San Isidro y su página web es www.proestech.com.

En los próximos 6 años se debería estar construyendo miles de kilómetros que

ayuden a mejorar la conectividad en el Perú.



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PRESENTACIÓN DEL BOLETÍN TÉCNICOÁrea Técnica y Estadística: Consultora Especializada en Ingeniería de PavimentosNéstorHuamán&AsociadosS.R.L./[email protected] presente boletín ha sido preparado con fines informativos, utilizando información pública. A nuestro público lector le informamos que hacemos un esfuerzo para entregarle información confiable, no obstante no nos responsabilizamos por alguna inexactitud de las fuentes consultadas.

BOLETÍN TÉCNICO

Dirección : AV. Enrique Canaval y Moreyra #150 - San IsidroTeléfonos : 2117800 - 6145000

Dirección: Carretera Ventanilla Km. 25, ref. Autopista Ventanilla-CallaoTeléfonos : 5776870- 5776878- 5776879

Dirección: Av. República de Colombia #603 - San IsidroTeléfonos : 4417577- 4220440 - 4406239

-Colocación y venta de emulsiones asfálticas convencionales

EMPRESAS PROOVEDORAS DE ASFALTO

PETROPERÚ

REFINERÍA LA PAMPILLA - REPSOL

CARLOS AMOROS HECK CONTRATISTAS GENERALES S.A

Asfalto 85/100 PENPetroperú Asfalto Sólido 120/150 PEN

ASFALTOS LÍQUIDOSNombre Comercial

Fabricación de productos, refinación del petróleo, aceites, gasolina, diesel y asfalto

-Colocación y venta de asfaltos modificados con SBS y SBR en mezclas asfálticas

ASFALTOS SÓLIDOS

Petroperú Asfalto Líquido MC-30 MC-30

Nombre Comercial Nombre AlternativoAsfalto 40/50 PENAsfalto 60/70 PEN

Petroperú Asfalto Sólido 40/50 PENPetroperú Asfalto Sólido 60/70 PEN

Asfalto 120/150 PENPetroperú Asfalto Sólido 85/100 PEN

RC-70

Cemento Asfáltico 60/70

Petroperú Asfalto Líquido RC-70

Nombre Alternativo

-Tecnología de asfalto modificados en el Perú

Cemento Asfáltico 85/100Cemento Asfáltico 120/150Asfalto Líquido MC 30Asfalto Líquido RC 250

Petroperú Asfalto Líquido RC-250 RC-250

ASFALTOS



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Operario Oficial PeonS/. S/. S/.

Salario Básico 52.10 44.10 39.40Desde el 01.06.2013 al 31.05.2014Acta Final de Neg. Colec. En Const. Civil 2013-2014Exp. N⁰ 029-2013-MTPE/2.14

Bonificación Unificada de Construcción (BUC) 16.67 13.23 11.82Del Operario (32.0%)Del Oficial (30.0%)Del Peón (30.0%)

Otros IngresosPor Movilidad Acumulada 7.40 7.40 7.40Por Overoll (2x S/.91.09) 0.40 0.40 0.40

Leyes SocialesSalario Básico (113.45%) 59.11 50.03 44.70Bonificación Unificada de Construcción (12.0%) 2.00 1.59 1.42

SegurosPor Poliza de Seguro de Vida + Seguro de Accidentes (S/. 5.00 x mes) 0.15 0.15 0.15(Ponderado por el monto de la Obra)COSTO DÍA HOMBRE (DH) 137.83 116.90 105.29COSTO HORA HOMBRE ( HH) 17.23 14.61 13.16

Fuente: Instituto Nacional de Estadística e Informática

DESCRIPCIÓN

COSTO MANO DE OBRA A ABRIL 2014

BOLETÍN TÉCNICO

Nombre o Razón Social (Persona o Empresa a Facturar): RUC : Dirección:

Telef.: E-mail:

Nombre :

Cargo : Área de Trabajo: E-mail:

Dirección:(donde recibirá la suscripción)

Primera publicación Peruana......especializada en Ingeniería de Pavimentos

[email protected]@construyendocaminos.pe

Revista Especializada en Ingeniería de Pavimentos44

Periodicidad Bimestral / 6 Ediciones al año / Solicítelo a: [email protected] (*) Suscripción: 6 Ediciones a S/.150.00 - (*) Suscripción: 3 Ediciones a S/.80.00 NÉSTOR HUAMÁN & ASOCIADOS SRLTeléf. 578 5324 / www.construyendocaminos.pe / (*) Incluye: Impuestos y envío por courier.

REVISTASUSCRÍBASE!

Distribución Nacional e Internacional

Revista Especializada en Ingeniería de PavimentosORDEN DE SUSCRIPCIÓN

- Cta. Nuevos Soles Scotiabank N° 8660972



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IU EQUIPO UNDEquipo para Movimiento de Tierras

49 Cargador Frontal sobre Llantas 125HP 2.5 YD3 HM S/. 183.0049 Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3 HM S/. 190.0049 Cargador Frontal sobre Llantas 160-195HP 3.5 YD3 HM S/. 230.6449 Cargador Retroexcavador HM S/. 122.5049 Cargador Retroexcavador CAT 426 4X4 HM S/. 171.2049 Dumper Autopropulsado 2 T. 4X4 HM S/. 120.8049 Excavadora sobre Llantas 58 HP 1YD3 HM S/. 100.6049 Excavadora sobre Orugas 80-110 HP 1.3 YD HM S/. 156.2037 Pisón Manual HH S/. 8.2049 Tractor sobre Orugas 60-70 HP HM S/. 132.0049 Tractor sobre Orugas 75-100 HP HM S/. 159.7049 Tractor sobre Orugas 105-135HP HM S/. 221.8049 Tractor sobre Orugas 140-160 HP HM S/. 255.6349 Tractor sobre Orugas 190-240 HP HM S/. 341.6749 Tractor sobre Orugas 270-295 HP HM S/. 410.9049 Tractor sobre Orugas 310 HP HM S/. 431.5049 Tractor sobre Orugas 335-410 HP HM S/. 552.2349 Tractor sobre Llantas 200-250 HP HM S/. 305.0049 Tractor sobre Llantas 300-350 HP HM S/. 434.2149 Tractor sobre Llantas 400-500 HP HM S/. 637.2449 Motoniveladora 125 HP HM S/. 163.80

Equipo para Compactación49 Tractor de Tiro MF 235 44 HP HM S/. 53.2049 Tractor de Tiro MF 265 63 HP HM S/. 58.4049 Tractor de Tiro MF 290 50 HP HM S/. 62.4049 Tractor de Tiro MF 290/4 80 HP HM S/. 78.5049 Tractor de Tiro MF 296-B 115HP HM S/. 98.6049 Tractor de Tiro MF 2725/4 158HP HM S/. 132.5049 Compactador Vibra. Tipo Plancha 4HP HM S/. 23.6049 Compactador Vibra. Tipo Plancha 5.8 HP HM S/. 25.0049 Compactador Vibra. Tipo Plancha 7 HP HM S/. 28.0049 Rodillo Neumático Auto. 60-80 HP 3-5TON HM S/. 95.6049 Rodillo Neumático Auto. 81-100 HP 5.5-20TON HM S/. 118.2049 Rodillo Neumático Auto. 127 HP 8.23TON HM S/. 130.2049 Rodillo Neumático Auto. 135 HP 9.26TON HM S/. 136.4049 Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 10-12T-101-135 HP HM S/. 146.5049 Rodillo Liso Vibrat. Autopo. 7-9T-70-100HP HM S/. 112.5049 Rodillo Pat. De Cabra Vibrato. Auto. 8.10T 84HP HM S/. 79.0049 Rodillo Vibra. Liso Autop. 210 HP HM S/. 260.00

Equipos para Pavimentación49 Recicladora en Frío 396 HP HM S/. 651.5049 Cocina de Asfalto 320 GLN HM S/. 64.0049 Secador de Áridos 30-64 T/H HM S/. 30.0049 Secador de Áridos 60-115 T/H HM S/. 40.2149 Planta de Asfalto en Caliente 150 Tn/Hr HM S/. 305.34 *49 Fresadora 565 HP 421KW HM S/. 821.0049 Pavimentadora sobre Orugas 105 HP HM S/. 132.4049 Pavimentadora sobre Orugas 224 HP HM S/. 220.50

ALQUILER DE EQUIPOS PARA PAVIMENTACIÓN AL 30/04/2104

PRECIO (S/.)

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OBOLETÍN TÉCNICO



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Equipo de Topografía49 Jalón HM S/. 0.5049 Mira de Aluminio de 5 M. HM S/. 1.1049 Mira de madera de 4 M. HM S/. 0.9030 Nivel Topográfico HM S/. 7.8049 Teod. Auto. T1AWILD, Pre.20" C/Trip, Mir, Niv.Es HM S/. 4.2049 Teod. Auto. T1WILD, Pres.1" C/Trip, Mir, Niv.Es HM S/. 5.8049 Teod. El.N-202NIKON P5" C/Trip, Mir, Niv.Es HM S/. 6.7049 Teod. El.NE-20HNIKON P10" C/Trip, Mir, Niv.Es HM S/. 5.4049 Estación Total Topcon ES105, ES107 HM S/. 13.5049 GPS HM S/. 4.1030 Teodolito HM S/. 10.7049 Trípode HM S/. 0.60

Compresoras49 Compresora INGERSOLL RAND 1000 PCM/150PSI HM S/. 178.0049 Compresora INGERSOLL RAND 185 PCM HM S/. 48.5049 Compresora INGERSOLL RAND 250 PCM HM S/. 98.6049 Compresora INGERSOLL RAND 375 PCM HM S/. 105.5049 Compresora INGERSOLL RAND 750 PCM HM S/. 255.5049 Compresora Neumt.Diesel 125-175PCM-76HP HM S/. 65.6249 Compresora Neumt. Diesel 700-800PCM 240HP HM S/. 210.00

Vehículos (Camiones y Camionetas)48 Camión Cisterna 4X2 Combus 122HP-2000 Gl. HM S/. 141.0048 Camión Cisterna 4X2(Agua) 145-165HP 2000 Gl. HM S/. 157.0048 Camión Cisterna 4X2(Agua) 122HP-1500 Gl. HM S/. 138.0048 Camión Cisterna 4X2(Agua) 178-210 HP 3000 Gl. HM S/. 190.0049 Camión Concretero 300 HP-8 M3 HM S/. 268.0049 Camión Concretero 330 HP-10M3 HM S/. 282.0049 Camión Imprimador 210 HP HM S/. 140.8049 Semi Trailer 6X4 330 HP - 40 Ton. HM S/. 240.0048 Camión Plataforma 4X2 122HP 8 Ton. HM S/. 138.5048 Camión Plataforma 4X2 178-210HP 12 Ton. HM S/. 190.0048 Camión Plataforma 6X4 300HP 19 Ton. HM S/. 264.0049 Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Dob.84 HP HM S/. 50.0048 Camioneta Pick-Up 4X2 Cabina Sim. 84 HP HM S/. 49.0048 Camioneta Pick-Up 4X4 Cabina Sim.148 HP HM S/. 80.0048 Volquete 4X2 8M3 210-280 HP HM S/. 232.0048 Volquete 6X4 10M3 330 HP HM S/. 272.3048 Volquete 6X4 15M3 330 HP HM S/. 285.60

El alquiler no incluye IGVEl costo de alquiler indicado incluye el operario, combustible, consumibles y mantenimiento de equipos*No incluyen combustible, lubricantes, grasas y operadores en planta

Fuente: Utilizando información confiable de otros medios y proveedores; además el trabajo de investigación realizado por nuestro equipo técnico. Sin embargo, no nos responsabilizamos por la exactitud de la información presentada.

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MATERIALES UNIDAD

AGREGADOSConfitillo Chancado 1/4" M3 S/. 32.00Piedra Chancada de 1/2" - 3/4" Huso 67 M3 S/. 40.00Piedra Chancada de 1/2" Huso 56 M3 S/. 45.00Piedra de Zanja M3 S/. 45.00Arena Gruesa Procesada/ Chancada M3 S/. 40.00Arena para Concreto M3 S/. 40.00Arena Natural M3 S/. 14.00Afirmado 40mm. M3 S/. 25.00Hormigón Cantera M3 S/. 35.00

ASFALTOSAsfalto Líquido RC 250-Tanque Gln S/. 9.56Asfalto Líquido RC 250-Cilindro Gln S/. 9.43Asfalto Líquido MC 70-Tanque Gln S/. 9.80Asfalto Líquido MC 70-Cilindro Gln S/. 9.50Asfalto Líquido MC 30-Tanque Gln S/. 9.80Asfalto Líquido MC 30-Cilindro Gln S/. 9.50Asfalto Sólido PEN 10/20-Tanque Gln S/. 8.60Asfalto Sólido PEN 10/20-Cilindro Gln S/. 8.40Asfalto Sólido PEN 20/30-Tanque Gln S/. 9.50Asfalto Sólido PEN 20/30-Cilindro Gln S/. 9.60Asfalto Sólido PEN 60/70-Tanque Gln S/. 8.60Asfalto Sólido PEN 60/70-Cilindro Gln S/. 8.40Asfalto Sólido PEN 85/100-Tanque Gln S/. 8.60Asfalto Sólido PEN 85/100-Cilindro Gln S/. 8.40Asfalto Sólido PEN 120/150-Tanque Gln S/. 8.60Asfalto Sólido PEN 120/150-Cilindro Gln S/. 8.40

EMULSIONES ASFÁLTICASEmulsión Asafáltica Standard

Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Rápida BP-CRR Gln S/. 7.25Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Media BP-CRM Gln S/. 8.10Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Lenta BP-CRL Gln S/. 7.40Emulsión Asfáltica STD Catiónica Superestable BP-CSE Gln S/. 7.40Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Rápida BP-CRR-1P Gln S/. 8.45Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Media BP-CRM-1P Gln S/. 9.50Emulsión Asfáltica STD Catiónica de Rotura Lenta BP-CRL-1P Gln S/. 8.75Emulsión Asfáltica STD Catiónica Superestable BP-CSE-1P Gln S/. 8.75

Emulsión Asfáltica InstantáneaMezcla Asfáltica Instantánea BLS= 30Kg Bls S/. 33.00

Mejorador de Adherencia Tipo Amina p/AsfaltosMejorador de Adherencia Tipo Amina para Asfalto-Bitucote Plus Kg S/. 15.75

Sellador Elastomérico para Grietas y FisurasBituflex Kg S/. 6.45

Cemento Asfáltico Modificado con Polímeros SBSBitulastic Gln S/. 12.50

Cemento Asfáltico para SAMIBitulastic SAMI-I Gln S/. 19.60Bitulastic SAMI-II Gln S/. 21.10

CEMENTOSCemento Portland Tipo I (Cemento Sol) Bls S/. 15.50Cemento Portland Puzolanico Tipo IP (Cemento Sol) Bls S/. 16.67Cemento Portland Tipo V (Cemento Sol) Bls S/. 22.00

CALCal Hidraulica (20 KG) Bls S/. 17.90

PRECIOS DE LOS PRINCIPALES MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN PARA PAVIMENTOS AL 30/04/2014

PRECIO S/.

PRECIOS ENSAYOS DE MEZCLAS BITUMINOSAS Y EMULSIONES ASFÁLTICAS

Ensayos Emulsión Asfáltica - UNIDestilación Und. S/. 60.00Contenido de agua Und. S/. 58.00Viscosidad Saybol Furol Und. S/. 65.00Sedimentación (5 dias ) Und. S/. 95.00Tamiz ( Malla No 20 ) Und. S/. 36.00Carga de Partículas Und. S/. 65.00Potencial de Hidrógeno pH Und. S/. 22.00Residuo por evaporación a 163 grados cent. Und. S/. 43.00Recubrimiento del agregado Und. S/. 76.00Recuperación elástica (25 grados cent) Und. S/. 65.00Estabilidad de almacenamiento Und. S/. 70.00Cubrimiento y Resistencia al Desplazamiento por el agua Und. S/. 85.00

Ensayos de Mezclas Bituminosas - MTC

Contenido de Bitumen en Mezclas Asfalticas, Metodo ASTM D-2172 (Incluye Análisis Granulométrico) (Noincluye solvente) (Lavado Asfáltico) - ME01

Und.S/.

140.00

Resistencia al Flujo, Estabilidad de vacíos Peso Unitario y V.M.A. (Método Marshall) ASTM D-1559 porpunto (3 Briquetas) - ME02 Und. S/. 600.00

Estabilidad, Flujo, % de vacíos (3 Briquetas) - ME03 Und. S/. 150.00Granulometría de Filler, Método ASTM D-4219 o AASHTO T-37 Und. S/. 25.00Ensayo de Hidrofilia (3 Briquetas), Estabilidad Retenida - ME05 Und. S/. 170.00Máxima gravedad específica, Método ASTM D-2041 (por punto) - ME06 Und. S/. 40.00Índice de Compatibilidad - ME07 Und. S/. 170.00Ensayo de Striping (Riedel WEBER) - ME08 Und. S/. 50.00Número de Aminas (Aditivos) Sólidos - ME09 Und. S/. 100.00Número de Aminas (Aditivos) Líquidos - ME10 Und. S/. 200.00Peso Unitario de Concreto Asfáltico - ME11 Und. S/. 25.00Recuperación de Asfalto - ME12 Und. S/. 190.00

* Estos costos no incluyen IGV. Ni costo de envío

BOLETÍN TÉCNICO



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LETÍ

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ÉCN

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IU CONCEPTO Unidad Cuadrilla Cantidad P.Unitario T.Parcial TOTAL

1.01 INSTALACIONES PROVISIONALES 10,540.16Mano de Obra 324.16

47 Operario HH 2.000 10.667 17.23 183.7747 Peón HH 2.000 10.667 13.16 140.39

Materiales 10,216.0032 Alquiler de Oficina para la Contrucción Mes 4.000 1,000.00 4,000.0032 Almacén, Cercado y otros Mes 4.000 1,162.00 4,648.0032 Servicios Higiniénicos Mes 4.000 392.00 1,568.00

1.02 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN 5,000.00Materiales 5,000.00

32 Movilización y Desmovilización Glb 1.000 5,000.00 5,000.00

1.03 TRAZO Y REPLANTEO Costo Por Km = 829.77 Ecuación= 0.0 Cp + 1.0 Op + 1.0 Of +3.0 Pe = 1.5 KM/Día Rendimiento 1.500 Km/Día

Mano de Obra 623.0447 Topógrafo HH 1.000 5.333 21.79 116.2047 Oficial HH 2.000 10.667 14.61 155.8747 Peón HH 5.000 26.667 13.16 350.97

Equipo 129.7937 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.000 623.04 31.1549 Teodolito HM 1.0000 5.333 10.70 57.0449 Nivel HE 1.0000 5.333 7.80 41.60

Materiales 76.9530 Yeso BOL 0.0214 15.00 0.3230 Wincha und 1.000 35.00 35.0030 Pintura Esmalte Gl 0.250 31.50 7.8844 Estaca de Madera p2 7.500 4.50 33.75

1.04 CARTEL DE OBRA Costo Por Und = 1,958.67Mano de Obra 440.63

47 Operario HH 16.080 17.23 277.0447 Peón HH 12.430 13.16 163.59

Materiales 1,504.822 Clavos para Madera c/c 3" Kg 1.000 3.50 3.502 Pernos Hexagonales de 3/4" x 3 1/2" und 30.000 1.20 36.0021 Cemento Portland Tipo I (42.5KG) BOL 6.000 15.50 93.0038 Hormigón M3 0.480 35.00 16.8044 Madera Nacional p/Encofrado - CARP P2 250.000 4.29 1,072.5044 Triplay de 6 MM M2 20.160 12.60 254.0254 Pintura Esmalte Sintéico GLN 1.000 29.00 29.00

Equipo 13.2237 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 3.000 440.63 13.22

1.05 MANTENIMIENTO DE TRÁNSITO Costo Glb 10,000.00Materiales 10,000.00

49 Mantenimiento de Tránsito Glob 1.000 10,000.00 10,000.00

2.01 LIMPIEZA Y DESFORESTACIÓN Costo Por HA= 1,918.72 Ecuación= 0 Cp + 1.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 1.50 HA/Día Rendimiento 1.500 HA/Día

Mano de Obra 91.8947 Operario HH 1.000 5.333 17.23 91.89

Equipo 1,826.8337 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.00 91.89 4.5949 Tractor sobre Orugas de 190-240 HP HM 1.00 5.33 341.67 1,822.24

2.02 EXCAVACIÓN NIVEL SE SUB RASANTE Costo Por M3 35.80 Ecuación= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +6.0 Pe = 100 M²/Día Rendimiento 100.00 M3/Día

Mano de Obra 8.0647 Capataz HH 1.00 0.08 21.79 1.7447 Peon HH 6.00 0.48 13.16 6.32

Equipo 27.7448 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.00 8.06 0.4037 Tractor de Orugas 190-240 HP HM 1.00 0.08 341.67 27.33

2.03 ELIMINACIÓN DE MATERIAL EXCED. CON VOLQUETE A 30 KM Costo Por M3= 85.51 Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 50 M3/Día Rendimiento 50.00 M3/Día

Mano de Obra 10.9947 Oficial HH 2.00 0.32 14.61 4.6847 Peón HH 3.00 0.48 13.16 6.32

Equipo 74.5237 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.00 10.99 0.5548 Camión Volquete 6x4 330 HP 10 M3. HM 1.00 0.16 272.30 43.5749 Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3 HM 1.00 0.16 190.00 30.40

NOTA: Los costos de estas partidas dependerán de la magnitud de cada proyecto (Costos referenciales )

ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS AL 31/04/2014

BOLETÍN TÉCNICO



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LETÍN TÉC

NIC

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2.04 COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE Costo Por M3= 3.88 Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 2.0 Of +3.0 Pe = 1200 M3/Día Rendimiento 1,200.00 M3/Día

Mano de Obra 0.5847 Operario HH 2.000 0.013 17.23 0.2347 Peón HH 4.000 0.027 13.16 0.35

Equipo 3.0249 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.000 0.58 0.0348 Camión Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL HM 1.000 0.007 138.00 0.9249 Motoniveladora 125 HP HM 1.000 0.007 163.80 1.0949 Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP HM 1.000 0.007 146.49 0.98

Materiales 0.2849 Agua M3 0.037 5.60 0.28

3.01 SUBBASE GRANULAR E=0.10 m Costo Por M2 = 6.54 Ecuación= 1.0 Cp + 0.0 Op + 0.0 Of +5.0Pe = 1500 M²/Día Rendimiento 1,500.00 M²/Día

Mano de Obra 0.4747 Capataz HH 1.000 0.005 21.79 0.1247 Peón HH 5.000 0.027 13.16 0.35

Equipo 3.0437 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.000 0.47 0.0248 Camión Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL HM 1.0000 0.005 138.00 0.7449 Motoniveladora 125 HP HM 1.0000 0.005 163.80 0.8749 Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP HM 1.0000 0.005 146.50 0.7849 Rodillo Neumat. Autop. 5.5-20 TN, 81-100 HP HM 1.0000 0.005 118.20 0.63

Materiales 3.0338 Afirmado M3 0.1200 25.00 3.0039 Agua M3 0.0050 5.60 0.03

3.02 BASE GRANULAR E=0.20 m Costo Por m² = 15.69 Ecuación= 1.5 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +6.0 Pe = 600M²/Día Rendimiento 600.00 M²/Día

Mano de Obra 1.2247 Capataz HH 1.0000 0.013 21.79 0.2947 Operario HH 1.0000 0.013 17.23 0.2347 Peón HH 4.0000 0.053 13.16 0.70

Equipo 6.0149 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 3.000 1.22 0.0437 Camión Cisterna 4X2(Agua) 122HP 1500GL HM 1.0000 0.013 138.00 1.8449 Motoniveladora 125 HP HM 1.0000 0.013 163.80 2.1849 Rodillo Liso Vibrat. Autop. 10-12T-101-135HP HM 1.0000 0.013 146.50 1.95

Materiales 8.4539 Agua M3 0.1000 12.50 1.2538 Material Granular para Base M3 0.2400 30.00 7.20

3.03 IMPRIMACIÓN ASFÁLTICA Costo Por m² = 3.94 Ecuación= 0.0 Cp + 0.0 Op + 1.0 Of +4.0 Pe = 6000M²/Día Rendimiento 6,000.00 M²/Día

Mano de Obra 0.1247 Oficial HH 1.0000 0.001 14.61 0.0247 Peón HH 6.0000 0.008 13.16 0.11

Equipo 0.3949 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.0000 0.12 0.0149 Barredora Mecanica 10-20 HP HM 1.0000 0.0013 47.05 0.0649 Camión Imprimador 6X2 178-210 HP HM 1.0000 0.0013 140.80 0.1949 Compresora Neuma. Diesel 250-330PCM 87 HP HM 1.0000 0.0013 98.60 0.13

Materiales 3.4313 Asfalto Líquido RC 250 Cilindro GL 0.3200 9.43 3.0253 Kerosene Industrial GL 0.0450 9.20 0.41

3.04 CARPETA ASFALTICA EN CALIENTE E=2" Costo Por M2 = 38.55 Ecuación= 1.0 Cp + Op + Of + 10.00 Pe = 2000M²/Día Rendimiento 2,000.00 M2/Día

Mano de Obra 0.6847 Capataz HH 1.000 0.004 21.79 0.0947 Operario HH 1.000 0.004 17.23 0.0747 Peón HH 10.000 0.040 13.16 0.53

Equipo 2.3137 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.000 0.68 0.03449 Cargador Frontal sobre Llantas 125-155 HP 3 YD3 HM 0.002 190.00 0.4249 Planta de Asfato Caliente ME 50 65-115 TN/HORA KL 0.002 305.34 0.6827 Secadora de Áridos 60-115 TN/HORA HM 0.002 40.21 0.0948 Camión Volquete 6x4 330 HP 10 M3. HM 1.000 0.004 272.30 1.089

Materiales 35.554 Mezcla Asfáltica en Caliente puesto en Obra M3 0.0790 450.00 35.55

BOLETÍN TÉCNICO



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3.05 ESPARCIDO Y COMPACTADO DE CARPETA ASFÁLTICA Costo Por M2 = 2.44 Ecuación= 1.0 Cp + 2.00p + 2.0 Of +5.0 Pe = 1800 M²/Día Rendimiento 1,800.00 M²/Día

Mano de Obra 0.6747 Capataz HH 1.000 0.004 21.79 0.1047 Oficial HH 2.000 0.009 14.61 0.1347 Operador de Equipo Pesado HH 2.000 0.009 17.23 0.1547 Peón HH 5.0000 0.022 13.16 0.29

37 Equipo 1.7749 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.0000 0.67 0.0349 Pavimentadora sobre Oruga 105 HP HM 1.0000 0.004 132.40 0.5949 Rodillo Neumat.-Auto 5.5-20TN,81-100HP HM 1.0000 0.004 118.20 0.5349 Rodillo Tandem Estat. Auto 8-10TON 58-70HP HM 1.0000 0.004 140.25 0.62

3.04 CARPETA ASFÁLTICA 2" Por M2 = 40.99Esparcido y Compactado de Carpeta Asfáltica Costo Por M2 = 2.44Carpeta Asfáltica en Caliente E=2" Costo Por M2 = 38.55

3.05 NIVELACIÓN DE TAPAS DE BUZÓN Costo Und 325.45Materiales 325.45

47 Nivelación de Tapas de Buzón Glb 1.0000 325.45 325.45

4.01 PINTADO DE LÍNEAS DE PAVIMENTO Costo Por ML = 15.75 Ecuación= 1.0 Cp + 1 Op + 2.0 Of + 4.0 Pe = 300 M²/Día Rendimiento 80.00 ML/Día

Mano de Obra 9.5047 Oficial 3 2.0000 0.200 14.61 2.9247 Peón HH 5.0000 0.500 13.16 6.58

Equipo 0.4837 Herramientas Manuales (% Mano de Obra) % 5.0000 9.50 0.48

Materiales 5.7729 Tiza Kg 0.0330 1.20 0.045 Xilol Gln 0.0325 29.66 0.9654 Pintura de Tráfico Gln 0.0625 76.27 4.77

50000 m2

1.00 OBRAS PRELIMINARES 31,647.701.01 Instalaciones Provisionales Glb. 1.00 10,540.16 10,540.161.02 Moviliza. y desmovilización Glb. 1.00 5,000.00 5,000.001.03 Trazo y replanteo KM 5.00 829.77 4,148.871.04 Cartel de obra Und. 1.00 1,958.67 1,958.671.05 Mantenimiento de tránsito Glb. 1.00 10,000.00 10,000.00

2.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,404,790.192.01 Limpieza y deforestación HA 3.00 1,918.72 5,756.162.02 Excav. nivel de sub rasante M3. 5,000.00 35.80 178,985.312.03 Eliminación de material exced. Con volquete a 30Km M3. 12,000.00 85.51 1,026,132.842.04 Compact. de sub Rasante M2. 50,000.00 3.88 193,915.88

3.00 PAVIMENTO 3,370,997.223.01 Sub-base granular e=0.10 Mts. M2. 50,000.00 6.54 326,993.063.02 Base granular e=0.20 Mts. M2. 50,000.00 15.69 784,307.743.03 Imprimación Asfáltica M2. 50,000.00 3.94 197,227.273.04 Carpeta asfáltica en caliente 2" M2. 50,000.00 40.99 2,049,451.163.05 Nivelación de tapas de buzón Unid 40 325.45 13,018.00

4.00 OBRAS COMPLEMENTARIAS 628,661.194.01 Pintado de líneas de pavimento Ml 30,000.00 15.75 472,461.194.02 Sardineles Ml 5,000.00 31.24 156,200.00

5,436,096.29S/. 815,414.44S/. 543,609.63S/.

6,795,120.36S/. 1,223,121.67S/. 8,018,242.03S/.

160.36S/.

ÁREA A PAVIMENTAR:

COSTO POR M2.

COSTO DIRECTOGASTOS GENERALES (15%)UTILIDAD(10%)SUB TOTALIGV (18%)COSTO TOTAL

Nota: Este presupuesto corresponde a una obra específica, el mismo que variará en función a la magnitud del proyecto a desarrollar (es solo referencial)

PRESUPUESTO MODELO DE OBRA DE CONSTRUCCIÓN DE UN PAVIMENTO ASFÁLTICO - CARPETA ASFÁLTICA 2" AL 30/04/2014

PART. DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO COSTO UNITARIOSUB TOTAL

TOTAL

BOLETÍN TÉCNICO



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