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La TimoneraDirectora
FLOR MERCEDES MAYORGA LINARES
LIGA MARITIMA DE COLOMBIA
Calle 125 N° 19 – 89 Of: 406Teléfono: 637 22 18 Fax: 637 22 29
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CCCCCONSEJO DIRECTIVONSEJO DIRECTIVONSEJO DIRECTIVONSEJO DIRECTIVONSEJO DIRECTIVO:O:O:O:O:
Almirante Guidberto Barona Silva, Presidente - CNDavid Salas Prieto, Vice presidente – CF Enrique Ale-jandro Diaz Zambrano – CC José Guillermo PaezSánchez – MY Juan Francisco Paz Montufar – CNRicardo Alberto Rosero Eraso – TC Carlos AlbertoAguilar Ramírez – TF José Rafael Otoya Arboleda –TC José Alonso Escobar Isaza – CN Carlos EscamillaCamacho – CN Hector Alfonso Riveros Valero – CFErnesto Cajiao Gómez – Carlos Humberto LopezAlvarez. – CF Luis Antonio Parra García, Fiscal –CC Hector Vanegas Romero. Flor mercedes MayorgaL. Directora Ejecutiva
Diagramación, Diseño, fotografias y Acabados
Liga Marítima de ColombiaJairo Enrique Munard Diaz
ImpresionImprenta y Publicaciones de las FF.MM.
Algunas de las imagenes e ilustraciones editadas en estarevista fueron tomadas de :www.lagranepoca.com,www.emcolbru.org, www.tarwi.lamolina.edu.pe,www.yachtforums.com/forums/attachments/oceanc.,www.gimnasio.ws.www.eltiempo.com/.www.semana.com/.www.motomkracing.com/images/48755tiburon.jpg.w w w. e c o t o o l b o x . c o m / d i r t y - b e a c h - 0 2 . j p g .www.webmar.com/imagenes/qm2maxi.jpg www.2id.es/.../preview/hands_1_200px.jpg. www.sarda.es/impacto/colision-en-altamar/1.jpg mw2.google.com/.../photos/medium/8163834.jpg www.pdm.com.co. www.farm4.static.flickr.com. www.sextaestrella.com/.../2008/12/san_andres.jpg www.simco.gov.co/Portals/0/Img/vial.jpg. www.multiconti.com/images/patio.jpg.www.zal.fr/mapaweb. www.yopal-casanare.gov.co.www.masaru-emoto.net/.../image/baikal/glass.JPG.drinkingwater.netfirms.com/sequia%20Venezuela.jpg.www.puertomalaga.com/.../agua/agua1280_1024.jpg.www.invemar.org.co/.../images/3391Bventura3.jpgtodosvia jes .com/ . . . /up loads /2008/07/0002. jpgwww.protocolo.org/.../PROTOCOLO2819-707080.jpg4.bp.blogspot.com/_BcI_PC1kAz0/SL8Hxyv3aBI/AA...static.flickr.com/71/217376412_3b7e72b349.jpg
Los artículos de esta revista son de responsabilidad de susautores y no reflejan la opinión de La Timonera ni de La LigaMarítima de Colombia. Pueden ser reproducidos, con men-ción del Autor y de La Revista La Timonera
APRENDIENDO A LA FUERZA. Guillermo Solano Varela.
¿ES COLOMBIA UN ESTADO MARÍTIMO? Coronel IM (RA), Julio CésarCarranza Alfonso.
FOMENTO DE LA CONCIENCIA MARÍTIMA. Capitán de Navío (ra)Ignacio Ríos Melo.
"LAS REGLAS DE ROTTERDAM" Una Nueva Convención Internacio-nal en materia marítima. Leonardo Sicard Abad , Nicolás Martínez Devia.
"EL AGUA: FACTOR DE INTERÉS NACIONAL". Capitán de Fragata(ra) Ernesto Cajiao Gómez.
LA TECNOLOGÍA Y NORMATIVIDAD PARA LA RECALADA Y ARRI-BADA A PUERTO. Capitán de Navío (ra) Carlos H. Oramas Leuro.
LOS PUERTOS SECOS… ¿POR QUÉ NO ARRANCAN?. Néstor RestrepoRodríguez.
DIMAR PONE AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD INTERNACIO-NAL HERRAMIENTA TECNOLÓGICA. Dirección General Marítima.
TRANSPORTE EN CIFRAS. Superintendencia de Puertos y Transporte
LOS MANGLARES DE COLOMBIA: UN ECOSISTEMA ESTRATÉ-GICO. Vladimir Puentes Granada, David Arturo Bellon Galindo.
COLOMBIA PIERDE SUS PLAYAS? Paul Geerders.
SISTEMA NACIONAL DE INFORMACIÓN OCEÁNICA Y COSTERA-SINOC- Ing. Raúl Ángel Arévalo.
ENFOQUE ECOSISTÉMICO DE LAS PESQUERÍAS. Francisco Torres.
LA UNIVERSIDAD DEL MAR: UNA NECESIDAD INAPLAZABLE!!Almirante (ra) Guidberto Barona Silva.
¿CÓMO DESARROLLAR IDENTIDAD COMO PAÍS MARÍTIMO ENAMBIENTES ESCOLARES? Clara Esperanza Pedraza Goyeneche.
DESPERTAR LA PASIÓN POR EL MAR. Capitán de Altura Jorge AndrésNieto, Oficial de la Marina Mercante Nelson Jiménez Espinel.
HACIA UN SISTEMA NACIONAL DE EDUCACIÓN MARÍTIMAJosé Ignacio Gómez M.
TESOROS DE LA NACIÓN OTROS GALEONES HUNDIDOS EN ELCARIBE COLOMBIANO. CN(ra) Guillermo Alfonso Bonilla
EL CONSEJO DE HISTORIA NAVAL CUSTODIO DE LAS RAÍCESINSTITUCIONALES. Capitán de Navío ( R ) Ricardo García Bernal
I CONGRESO INTERNACIONAL DE DISEÑO E INGENIERÍA NAVAL 2009 Y3 FERIA Y MUESTRA EMPRESARIAL COLOMBIAMAR 2009. Erika Bru.
COMO PUEDEN LOS SECTORES MARÍTIMOS, FLUVIALES Y COSTEROSCONTRIBUIR CON NUEVAS OPORTUNIDADES DE DESARROLLO ECO-NÓMICO SUSTENTABLE, PARA RESISTIR LA CRISIS GLOBAL Y BENEFI-CIARSE DE ELLA. Capitán de Navío (r) Rafael Steer Ruiz.
3 OPINION
10 INTERNACIONAL
14 INFORME ESPECIAL
20 TRANSPORTE
33 MEDIO AMBIENTE
39 PESCA
41 EDUCACIÓN
54 SOCIAL
2 EDITORIAL
49 HISTORIA
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EDITORIAL
Amigo Lector:
Como ha sido ya costumbre, al finalizar este primer semestre de 2009, la Liga Marítima de Co-lombia entrega a sus afiliados y a la comunidad marítima, fluvial y portuaria en general, unaedición más de la Revista La Timonera con la que se persigue el cumplimiento de uno de susobjetivos planteados desde su creación, dirigido a promover e integrar el sector al desarrolloeconómico y social de la nación y propiciar la creación de una conciencia marítima en la socie-dad.
En esta nueva edición se han abordado temas de mucho interés y trascendencia nacional e inter-nacional; tal es el caso del informe especial que aborda el tema del agua como factor deinterés estratégico nacional y global, por sus implicaciones en la salud, la alimentación y elmedio ambiente y las consecuencias generadas por el cambio climático en las zonas costeras y deinteracción fluviomarina.
En materia de transporte marítimo aparece un juicioso análisis de las nuevas Reglas deRotterdam que pretenden unificar y actualizar las normas que muchos años regularon estaimportante actividad del comercio internacional como fueron las Reglas de La Haya, La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo.
La Dirección General Marítima y la Comisión Colombiana del Océano aprovechan estatribuna para compartir con la comunidad importante información sobre sus servicios.
Los componentes ambiental y pesquero están siempre presentes con interesantes ensayos yexperiencias investigativas de avanzada.
Y la educación, la historia y la creación de conciencia e identidad marítimas no po-drían faltar con sesudos estudios que no descansan en recalcar ante la sociedad sobre la impor-tancia de la formación del talento humano y de las nuevas generaciones con sólidos principios yvalores que permitan apreciar y promover los Intereses Marítimos Nacionales y la Ges-tión del Conocimiento a los más elevados estratos de la Sociedad mediante la constitución deuna Institución de Educación Superior, que bien podría ser la Universidad del Mar.
Se ha reservado también una sección especial para contemplar y promover Foros y Congresosque permiten apreciar los avances tecnológicos y empresariales del sector en los meses por venir
Esperamos, en consecuencia, que el temario puesto a su consideración en esta nueva edición de larevista sea del agrado e interés de todos nuestros lectores.
Sea esta la oportunidad para agradecer de corazón el aporte de los autores que enriquecieron estaedición con sus artículos tan variados y de significativo interés.
Buen Viento y Buena Mar
FLOR MERCEDES MAYORGA LINARESDirectora Ejecutiva LIMCOL
Directora Revista "La Timonera"
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APRENDIENDO... A LA FUERZARetrocedamos en el tiempo y situémonos en el panorama económico mundial que se vivía hace tan sólo 7meses atrás. Todo era prosperidad, rodeado por una gran liquidez, con una actividad impresionante de compray venta de productos y servicios a nivel mundial, con unos márgenes exageradamente positivos para lasempresas y los Estados nunca vistos hasta el momento.
La industria marítima no fue ajena a este apogeo y solamente para dar un ejemplo los buques cape size, cuyopromedio de venta era de USD 25,000 por día, llegaron a costar la ridícula suma de USD 200,000 por día¡¡¡¡Los fletes se duplicaron y en algunas rutas se triplicaron. Con estos excedentes lo que la mayoría de armadoresdecidieron fue ordenar cada vez más y más buques, apoyados en muchas ocasiones por inversionistas y ban-cos, que aunque no entendían mucho del negocio, veían como crecía como espuma. Tanto así que se llegaron
a financiar buqueshasta por el 110%.Las compañíasnavieras ordenabanpor docenas y ayuda-ron a desarrollar mu-chos astilleros en es-pecial en China, don-de la mano de obra esbastante más econó-mica. Era claro queun corto plazo elmundo habría logra-do reponer toda suflota mundial y quepor más que existie-ra sobre-oferta debuques, el negocioseguiría siendo prós-pero. Hasta que lle-
gó lo inesperado. Una crisis profunda de la economía donde la gran conclusión es que todos los sectoresestaban montados sobre una burbuja que tarde que temprano tenía que estallar. Los precios de los productos yservicios llegaron a niveles absurdos, como el acero a niveles de USD 1200 la tonelada, o el grano a USD1,000 la t.m., o los fertilizantes a USD 900 por tonelada. Ni hablar del petróleo a USD 150 por barril y muchosotros productos. Estos valores eran 4 y 5 veces más alto de lo que se venía pagando en tan solo dos años.
No entiendo cómo llegamos a pensar que estos precios podrían llegar a pagarlos el consumidor final quien esen sí el último afectado de la cadena, en especial con los grados de pobreza que se ven en nuestros paíseslatinoamericanos.
Así mismo, el esquema de las bolsas del mundo se desmoronó causado por una ola de especuladores quehicieron creer a los desapercibidos inversionistas que esta época de prosperidad iba reinar por un largo plazo.Los americanos por su parte dejaron al descubierto su falta de control del sistema financiero que dicho sea depaso ya había mostrado varias alarmas para que hubiesen tomado las medidas del caso. Lo del Sr. Maydoff esuna vergüenza para el sistema norteamericano; un señor que llevaba 20 años delinquiendo y finalmente arrasócon USD 50 mil millones de dólares, a costa de millones de ahorradores de buena fe.
OPINION
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OPINION Las consecuencias en el sector han sido fatales y vale la pena enunciar algunas de
ellas:
1. Muchos buques que fueron concebidos dentro de un mercado de flete más o menos positivo yque están siendo entregados por los fabricantes en estos meses de crisis, los armadores no hantenido otra alternativa que amarrarlos. Hoy en Hamburgo no hay un sitio para amarrar un solobuque más. El puerto está lleno de buques la mayoría nuevos, esperando por la recuperación delmercado.2. La actividad de chatarrización se aceleró teniendo en cuenta que muchos buques viejos, aúnoperaban por cuanto el mercado estaba muy rentable como para tomar esa decisión. Con estanueva situación del mercado no tiene sentido invertirlo una suma de dinero a un buque viejocuando no va a poder recobrar dicha inversión frente al bajo nivel de fletes de estos días.3. Muchos proyectos de construcción se fueron al piso. Muchos armadores prefirieron abando-nar los depósitos dados como avance a los astilleros, antes que esperar a la finalización del mis-mo. En otras palabras abandonaron las nuevas construcciones.4. El sector de los contenedores tiene actualmente el 30% de la flota hoy parada por cuanto notiene sentido operar bajo este nivel de fletes.5. Todos los días llegan noticias de empresas incumpliendo compromisos, o en estado de quiebra,o sencillamente que salieron del ruedo.6. Los bancos en general no quieren saber nada de financiación de buques. Se acabó la leña para
la hoguera.
La caída del comercio internacional fue abrumadora. Millones de toneladas de diversos productos se queda-ron en los puertos, en espera de una recuperación de las economías. Las industrias de quedaron con un inven-tario alto y costoso, el cual nadie por el momento quería comprar. Viene el despido masivo de trabajadoresante la necesidad de parar varias líneas de producción. Los consumos se bajaron drásticamente. Las activida-des portuarias así mismo tuvieron un detrimento importante. El "tsunami" ha empezado a cobrar víctimas entodos los sectores de la economía
La repercusión en el mercado marítimo no se hizo esperar y su caída sin duda fue mucho más pronunciadaque en otros sectores. El mismo cape size de los USD 200,000 llegó a caer a USD 5,000 por día¡ Se veíanbuques por todos lados sin trabajo, y cuando salía una carga, aparecían 14/15 armadores peleando por ella. Lacaída de fletes ha sido estruendosa, y aunque hay algunos indicios de una leve recuperación, en muchostráficos no se alcanza a transportar a niveles de equilibrio.
Sin duda el panorama es asustador y doloroso. Es increíble como las utilidades recibidas durante los dos añosanteriores se desvanecieron en tan solamente cuatro meses y ahora el sector se ve en problemas de seguiroperando ante el deterioro de la caja y la imposibilidad de conseguir créditos.
Como comentario algo contradictorio para las circunstancias nefastas que actualmente estamos viviendo, hayquienes dicen que esto es lo mejor que le pudo pasar a la actividad marítima. La crisis marítima llega dentrode un concierto internacional de todos los sectores donde por supuesto nos vemos afectados. Somos unosafectados más de una crisis global. Pero de haber seguido bajo prosperidad la economía internacional, sepreveía que la industria marítima venía construyendo buques de forma acelerada desde hace tres años, sinninguna concertación ni planificación, y que necesariamente en el año 2,010 se quebraría el equilibrio entrecantidad de carga y número de buques. Los fletes se veían caer en cualquier momento por esa abundancia debuques; esto iba a ser inevitable. Esto hubiera ocasionado que los fletes estuvieran deprimidos por los
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siguientes 10 años por lo menos. De no haber sido por la crisis ningún armador hubiera tomado la decisión deenviar a chatarra sus buques ni se hubiera renunciado a la construcción de buques de forma rápida y tajante.Estos sin duda hará que en 2 años vista, cuando esperamos que haya una recuperación de la carga, se logre másrápidamente el equilibrio carga versus buques, y como consecuencia obtener unos mejores fletes.
Pero dentro de este fatídico paisaje, empiezan a madurarse ciertas conclusiones, que aunque algo prematuras,bien vale la pena anotarlas para no olvidarlas en tiempos de júbilo, y porqué no, aplicarlas a nuestra vida
personal y familiar.
1. Debemos estar maspreparadospara escenarios negati-vos que positivos. En los tiemposbuenos es muy fácil tomar deci-siones, los momentos difícilesnunca vienen solos.2. Siempre se debe tener un fondode seguridad para los periodos di-fíciles. Aunque se nos presenteninversiones atractivas, en todocaso es muy importante mantenerun dinero en efectivo o activos quese puedan convertir en efectivo rá-pidamente. Cuando las cosas vanmal, es muy probable que los ban-cos cierren los créditos al sector,o de tenerlo los intereses son ridí-culamente altos.3. Se debe ser prudente en la for-ma de afrontar los proyectos. Aun-
que el endeudamiento sea necesario, se debe ser prudente con él. No se puede crecer solamente a base deendeudamiento, un porcentaje alto de recursos propio es importante. De lo contrario se puede estar creciendorápidamente pero sin un piso sólido y con unos costos de operación muy altos.4. En los periodos de crisis es muy importante la protección de la caja. Sin dinero con qué operar essencillamente el fin. Por eso el flujo de caja hay que revisarlo diariamente y suprimir todos los gastos innece-sarios.5. Debe existir una mediana concertación entre armadores sobre qué y cuándo construir. Crecer desorde-nadamente y sin ninguna planificación al final afectará a todo el sector.6. No tiene nada de raro, que la naturaleza con su sabiduría, nos esté pasando una factura de cobro por laforma tan absurda como hemos destruido nuestro medio ambiente. Nos empeñamos en sacar proyectos a lafuerza, disfrazados por el espejismo enorme del gran número de empleos nuevos que vamos a generar, a costade atacar nuestro medio ambiente. Sin una crisis tan profunda seguramente no somos capaces de reflexionar yreaccionar sobre el aspecto ambiental que se convertirá en prioritario en los siguientes años.
Con esta lección de vida que estamos recibiendo, nos queda claro que, al igual que el hombre, las empresaspara sobrevivir tienen que ser lo suficientemente ágiles para adaptarse a todo tipo de cambios a los cualesestamos expuestos. El que se logre adaptar rápidamente al cambio, podrá sobrevivir y gozar nuevamente delos mercados rentables; el que no, está condenado a desaparecer.
Por: Guillermo Solano VarelaGerente Navesco
OPINION
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Posiblemente muchas personas contestarán la pre-gunta contenida en el título de estas páginas queColombia es de hecho un Estado marítimo. De in-mediato, surge una respuesta negativa, logrando conello el primer propósito: abrir el debate. Y el debateestá en que Colombia sí es un país marítimo, mas noun Estado marítimo. Y para afirmar lo anterior nosvalemos de recordar los elementos constitutivos deun Estado: territorio, nación y gobierno. Bajo el pri-mer elemento del Estado, el territorio, acogido entérminos de país, el nuestro es indiscutiblemente ma-rítimo. Sobre esta afirmación no hay dudas; todoslo sabemos al tener en mente los dos océanos quebañan el territorio continental y representan otro tan-to, casi similar al área de éste último; por los tresmil kilómetros de costas y el "tercer mar" que repre-sentan los más de diez mil kilómetros de ríos nave-gables, así como el incontable número de afluentes,lagos y lagunas que bañan el territorio nacional, sinincluir el inventario de las riquezas que nuestrosmares pueden prodigar a la población colombiana.Finalmente, la nación como segundo y más impor-tante elemento del Estado, la que tiene mentalidad,conciencia y voluntad propias pero desafortunada-mente mediterráneas, continentales, apegadas a lasmontañas y a los llanos. De otra forma, siendo elnuestro un Estado democrático con un gobierno le-gítimamente elegido y constituido, este tercer ele-mento tampoco tiene inclinación ni mucho menosnaturaleza marítima. Con la calidad de sus compo-nentes, no podemos tener un Estado marítimo.
Entonces ¿Qué hay que hacerpara tener un Estado marítimo?
Como la respuesta no es fácilobtenerla de manera inmedia-ta, y además estas líneas van di-rigidas a un muy pequeño nú-mero de Colombianos que síconoce y sabe del mar, es a to-dos los "hombres de mar, ma-rinos de Colombia" a quienesnuevamente lanzamos nuestrapropuesta para que como ungranito de arena intentemos lle-nar las inmensas playas de laindiferencia y del letargo enque nos hallamos sumergidoscon relación a los océanos y su
gran potencial económico y de desarrollo: Estamosreiterando la conformación de una asociación de se-gundo o tercer nivel, si es del caso, conformada conlas asociaciones de primer nivel que hoy día tienenvida jurídica y que pueden sin lugar a dudas hacerpensar al país en el mar y algún día …. algún día,impulsar la conformación de un Estado marítimo.
Hace unos meses en un escrito titulado "Propuestapara la creación de una federación de profesionalesdel mar" planteábamos la posibilidad de unir a laspersonas que por uno u otro motivo tuvimos o tie-nen antecedentes laborales relacionados con el mary que por circunstancias de profesión, especialidado inclinación natural, y que aún en servicio activounos, y otros ya en la tranquila condición de pensio-nados, estamos en una de las varias asociacionesque hay legalmente constituidas: Liga Marítima deColombia -LIMCOL; Centro de Excadetes y Ofi-ciales Navales -POCIGÜEICA; Liga Naval Colom-biana; Asociación Colombiana de Oficiales de In-fantería de Marina -ANFIBIOS; Corporación de Fo-mento Cultural "El Refugio del Marino"; Asocia-ción de Infantes de Marina -ASIMAR; Asociaciónde Ingenieros Navales y Profesionales Afines -ACINPA; y junto con las anteriores asociaciones,las que existen del sector cooperativo, todas, enti-dades sin ánimo de lucro cuyo denominador comúnes el mar por intermedio de los profesionales queestuvimos o están trabajando en su entorno, que a
OPINION
su vez representa un patrimonio que nuestros con-ciudadanos no aprecian y a duras penas han conoci-do por motivos turísticos.El núcleo central de esta propuesta es, además delmar como argumento principal y los aspectos eco-nómicos, científicos y sociales que de él emanan,identificar los temas y las áreas de interés comúnque las asociaciones mencionadas anteriormente, yaquellas que por omisión nuestra no lo estén, ten-gan en su respectivo objeto social y en sus fines es-pecíficos, con los que se pueda hacer un solo frente,una sola fuerza y un solo derrotero. Vale observarque si aún dentro de todas las asociaciones existen-tes pudieran haber intereses u objetivos no tan ge-nerales que condujeran a la creación de asociacio-nes de segundo nivel (federaciones), aún así, siguela posibilidad de organizar una de tercer nivel (con-federación) con esas posibles áreas y temas afines.Es solo cuestión de voluntad gremial para logrardespojarnos de posibles diferencias y aun de algu-nos egoísmos, acoger el denominador y los objeti-vos comunes, pensando en el país marítimo en quevivimos y en la gran posibilidad de promover unESTADO MARÍTIMO.
Por lo anterior, invitamos a nuestros antiguos supe-riores, compañeros y colegas que hoy rigen las aso-ciaciones mencionadas anteriormente para que ana-licen la propuesta; para que de manera objetiva con-sideren esta posibilidad, ausculten sus ventajas ydesventajas, y la manera viable de hallar el caminopara su materialización y concreción. Si intentamoslas anteriores acciones, cualquier resultado abriríael camino para alentar a nuestros dirigentes a tenerel Estado marítimo que anhelamos.
Para ser prácticos en esta propuesta, a manera deejemplo, damos sendas ideas para el "objeto y finesespecíficos" de la propuesta, iniciando por su obje-to social: "Aglutinar las asociaciones de profesio-nales de los sectores marítimo y fluvial, promovien-do unidad de acción, con el propósito de contribuira su desarrollo en el Estado Colombiano". Respectode sus fines Específicos, damos entre otros, los si-guientes: Promover y fomentar la cultura y la con-ciencia marítimas en la población colombiana conel apoyo de las autoridades nacionales y regionales;promover la superación académica y social de susintegrantes; prestar asesorías relacionadas con el
sector marítimo y fluvial; preparar, promover y de-sarrollar planes y programas de igual carácter; in-vestigar, analizar y plantear alternativas de solucióna la problemática de los sectores marítimo y fluvialdel país; promover y realizar intercambios con aso-ciaciones similares de carácter internacional; coor-dinar con el Gobierno Nacional y apoyar a las insti-tuciones estatales en los campos de su injerencia.
Finalmente reiteramos la invitación cordial a todaslas asociaciones de profesionales del mar para queaunemos voluntades y esfuerzos; con la unión con-seguir la fuerza de las ideas y lograr marcar el rum-bo que conduzca al ideal que estamos proponiendo:Colombia un Estado marítimo.
Por: Coronel IM (RA), Julio César CarranzaAlfonso Abogado, Especialista en Derecho
Comercial
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OPINION
Contrastando con el tema ma-rítimo referido a Colombia, hemos deafirmar que en el mundo hay, por ejem-plo, Estados petroleros, agrícolas,archipelágicos y por supuesto, Estadosmarítimos; estos últimos no solo estánrodeados ó simplemente cerca del mar,sino que son gobernados por dirigen-tes que piensan y sienten el mar y ade-más, usufructúan de él. En el caso Co-lombiano, afortunadamente lo más di-fícil sería, si no lo tuviéramos desdesiempre y para siempre, conseguir en-trada al océano; ahora, humanamenteno es imposible hacer pensar en el com-ponente acuático de la tierra y sobretodo, como factor decisorio, poder te-ner una dirigencia nacional que piensey mire al mar.
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FOMENTO DE LA CONCIENCIA MARÍTIMA
Conciencia Marítima es el elemento intangible, abs-tracto, pero dinámico del Poder Marítimo, median-te el cual se integra la riqueza potencial al desarro-llo de la Nación. (1). Intangible y por tanto no la pue-den tocar ni adivinar las personas; abstracta y portanto alejada de la realidad; y por lo anterior confu-sa para nuestro pueblo de pensamiento mediterrá-neo. Es por estas razones que se debe "educar" alrespecto. (2)
El texto de Estrategia Militar y Marítima de la Es-cuela Naval define Conciencia Marítima como "elconocimiento exacto y reflexivo sobre el mar y susproximidades tanto de su naturaleza como de susalcances políticos, económicos y sociales. Al hablardel mar en el caso de la Conciencia Marítima, nosreferimos al Territorio Oceánico".
Con el propósito de fomentar la educación con rela-ción a la Conciencia Marítima hemos encontradoútil referirnos a los antecedentes de ese conceptohasta situarnos en la realidad del enunciado políticode 2006.
El despertar nacional de la Conciencia Marítimapuede considerarse presente en las reflexiones quecondujeron al renacimiento en mayo de 1934 de la
marina de guerra por el conflicto con el Perú con ladotación de buques, escuelas de formación, el sur-gimiento de una marina mercante e infraestructuraportuaria durante el transcurso de varias décadas.
Como resultado de la tenacidad en la defensa de losderechos marítimos de Ecuador, Perú y Chile se pro-mulgaron decisiones a nuestro favor ante la oposi-ción de las potencias en la década de 1970, comoconsecuencia se proclamó la extensión de nuestroterritorio con la Ley 10 de 1978 incluyendo un com-ponente de territorio marítimo que abarca el 48%del total y el consecuente incremento del patrimo-nio de la Nación. Hasta el año 2000 que se crea laComisión Colombiana del Océano que trabajó parala formulación seis años más tarde, en el año 2006,de la Política Nacional del Océano y de los Espa-cios Costeros (PNOEC) definiendo entre los "inte-reses marítimos", fomentar el reconocimiento de lacultura marítima nacional y promover la educaciónen temas del mar.
Las áreas temáticas de esta nueva Política Maríti-ma incluyen: Desarrollo Institucional (Poder Naval,Autoridad Marítima), Desarrollo Económico (Puer-tos e Infraestructura Portuaria; Transporte Maríti-mo, Marina Mercante e Industria Naval; Pesca y
OPINION
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Acuicultura; Industria Turística; Minerales, Hidro-carburos y Fuentes de Energía No Convencionales,Alternas o Renovables), Desarrollo Territorial (Ma-nejo Integrado de Zona Costera; Prevención y Aten-ción de Desastres; Áreas Marinas y Costeras Prote-gidas), Desarrollo del Ambiente Oceánico y Coste-ro (Conservación de Recursos y Ecosistemas Estra-tégicos; Biodiversidad Marina; Calidad AmbientalMarina; Cambio Climático) y, DesarrolloSociocultural (Cultura Marítima, Educación Marí-tima; Patrimonio Cultural), las cuales a través de suconsolidación, permitirán el fortalecimiento conti-nuo del tema marítimo en Colombia.
Podemos entonces afirmar que se han dado pasosimportantes en la consolidación de una concienciamarítima nacional, el reto es fomentarla. Sin lugar aequivocarnos identificamos dos puntos de apoyo eneste propósito: la educación y concientización entodos los niveles; y las facilidades que el gobiernoimplemente para las actividades que deben impul-sar la producción y el empleo en el ambiente labo-ral marítimo.
Es entonces cuando es oportuna la invitación a lareflexión sobre el impulso del empleo marítimo y lamarina mercante.
Hemos aprendido por experiencia nacional que elrecurso humano, la gente de mar, no se puede for-mar tan rápido como podríamos adquirir una flotamercante. Pasaron varios años con asistencia extran-jera para calificar a oficiales navales y mercantesen la década del inicio de estas graduaciones en laEscuela Naval, también hemos conocido la necesi-dad del entrenamiento de oficiales mercantes a bor-do y los periodos de reentrenamiento permanentenecesarios bajo la supervisión de oficiales con oca-sión de los ascensos.
Si pensamos en los intereses más altos de la naciónpodemos hacer referencia a algunos antecedentes.
En Chile se pudo hacer frente a las amenazas marí-timas en el siglo XIX cuanto las naves de la Compa-ñía Sud Americana de Vapores constituyeron la co-lumna vertebral de los convoyes que transportarontropas y aseguraron la logística necesaria para sos-tener las campañas terrestres y las comunicaciones.Durante los cinco años de guerra transportaron
146.195 personas, que incluían tropas y autoridadesde gobierno. Sin la participación de esas naves, lavictoria habría sido obtenida en plazos más largos,con muchas dificultades y sacrificios inútiles de vi-das. (3) Ejemplos como el anterior, nos invitan a re-flexionar sobre la importancia que ha tenido la Ma-rina Mercante en la historia.
El Mar Caribe nos presenta un ejemplo del concep-to expresado por Alfred T. Mahan sobre la impor-tancia de las comunicaciones marítimas y las venta-jas de mantener el uso y control de nuestras vías detransporte marítimo y fuente de recursos: "La granventaja que el poder naval puede ofrecer a la naciónque lo posee, es el control de las comunicaciones; yun poder naval de dimensiones globales ofrece elcontrol de las comunicaciones mundiales. Las co-municaciones marítimas son el elemento más im-portante del poder y estrategia de las naciones. Lacapacidad de asegurar las propias comunicacionese interrumpir las del adversario está en la raíz delpoder nacional y es una prerrogativa de las poten-cias marítimas." (4) Las vías de comunicaciones ma-rítimas privilegiadas de nuestra geografía son unfactor a nuestro favor con una flota representativahaciendo uso de ellas.
Estas breves referencias buscan contribuir a la for-mulación de los interrogantes y las alternativas quenos permitan reafirmar criterios ya expresados endocumentos de la voluntad política de la nación ygenerar desde las diferentes aristas del escenariomarítimo la dinámica necesaria y merecida por nues-tro país marítimo.
(1) Tomado de Apuntes sobre Política Naval de Colombia documentodel Comandante de la Armada, Amirante Jaime Parra Ramírez, envia-do al alto Gobierno, 1967(2) Análisis Histórico del Desarrollo Marítimo Colombiano, Capitán deNavío (ra) Enrique Román Bazurto, 2000.(3) The Influence of Sea Power upon History , A.T. Mahan, 1890(4) Importancia de la Marina Mercante en la Historia de Chile, http://novadesign.valparaisotv.com/wordpress/?page_id=28
Por: Capitán de Navío (ra) Ignacio Ríos MeloDirector FUNDANAUTICA
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"LAS REGLAS DE ROTTERDAM"
INTERNACIONAL
Después de casi siete años de análisis y discusiónen el seno de la Comisión de las Naciones Unidaspara el Derecho Mercantil Internacional(UNCITRAL), el pasado 3 de julio de 2008, la cita-da Comisión adoptó el texto de borrador final de unnuevo modelo de convenio en materia marítima de-nominado "Convenio de las Naciones Unidas sobreel contrato de transporte internacional de mercan-cías total o parcialmente marítimo (1)
El borrador de convenio fue presentado a conside-ración de la Asamblea General de las Naciones Uni-das, la cual a través de la Resolución A/Res/62/122expedida el pasado 11 de diciembre de 2008 en Viena- aceptó el texto del Convenio y lo adoptó.
En esta Resolución, la Asamblea General autorizóla celebración de una ceremonia de apertura para lafirma del Convenio la cual se llevará a cabo el próxi-mo 23 de septiembre de 2009 en la ciudad deRotterdam - Holanda. En la citada Resolución, laAsamblea General recomendó que las normas plas-madas en el Convenio sean conocidas como las "Re-glas de Rotterdam".
El objetivo central de las denominadas "Reglas deRotterdam" consiste en crear una normatividad uni-forme que prevea el transporte de mercancías "puertaa puerta" entre dos Estados diferentes y en el cual,una parte de dicho transporte se efectúe a través delmodo marítimo.
Con la adopción de esta disposición, las NacionesUnidas buscan alcanzar uniformidad normativa enmateria de transporte marítimo con el fin de promo-ver la seguridad jurídica y mejorar la eficiencia yprevisibilidad comercial del transporte internacio-nal de mercancías y, de esta manera, remover losobstáculos jurídicos al comercio internacional quese presentan en la actualidad entre los Estados porla aplicación de normas marítimas locales.
Las "Reglas de Rotterdam", una vez entren en vigoren el Estado que las ratifique, reemplazarán todosaquellos Convenios Internacionales que en materiade transporte marítimo haya suscrito y ratificado conanterioridad dicho Estado.(2)
Las "Reglas de Rotterdam" además de cubrir aspec-tos que ya contenían las Reglas de la Haya, HayaVisby y Hamburgo tales como: la responsabilidaddel transportador y las limitaciones de responsabili-dad, han incluido unas nuevas reglas relacionadascon el empleo de documentos electrónicos de trans-porte y su negociabilidad.(3) Igualmente, las Reglasde Rotterdam, han aumentado los límites de respon-sabilidad del "porteador"(4) por los perjuicios resul-tantes de la pérdida o daño de la mercancía. En es-
tas reglas el límite de responsabilidad establecidoes de 875 unidades de cuenta(5) por bulto o unidadde carga y de 3 unidades de cuenta por kilogramode peso bruto de las mercancías que sean objeto dereclamación o litigio.(6)
Una vez señalado lo anterior, se procede a explicarde forma general cuándo son aplicables estas nue-vas Reglas. De acuerdo con los artículos 5 a 7, lasReglas aplican para contratos de transporte de línearegular(7) en los cuales el lugar de la recepción y ellugar de entrega de la carga estén situados en Esta-dos diferentes "y" en el que el puerto de carga de untransporte marítimo y el puerto de descargue de ese
UNA NUEVA CONVENCIÓN EN MATERIA MARÍTIMA
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INTERNACIONAL
mismo transporte estén situados en Estados diferen-tes, "siempre y cuando", de acuerdo con el contratode transporte, alguno de los siguientes lugares estésituado en un Estado Contratante: 1) El lugar de re-cepción, 2) El puerto de carga, 3) El lugar de la en-trega o, 4) El puerto de descargue.
Adicionalmente, las Reglas señalan que el Conve-nio es aplicable independientemente de la naciona-lidad del buque, del porteador, de las partesejecutantes, del cargador, del destinatario o de cual-quier otra parte interesada.
Es de resaltar que el artículo 6 de las Reglas deRotterdam señala expresamente que el Convenio noaplica para contratos de fletamento ni para otros con-tratos para la utilización de un buque o cualquierespacio a bordo de un buque. Igualmente, el Conve-nio no aplica para contratos de transporte no regu-lar.(8)
Además de lo anterior, es preciso anotar que la res-ponsabilidad del transportador bajo este Conveniono está limitada al denominado periodo comprendi-do entre el momento en que las mercancías son car-gadas a bordo del buque hasta cuando son descar-gadas del mismo (pluma a pluma), ni tampoco al
periodo comprendido entre el momento en que lasmercancías están bajo la custodia del porteador enel puerto de carga y hasta que son entregadas en elpuerto de descargue (puerto a puerto), sino que elConvenio cubre el periodo de responsabilidad quecomienza desde el momento en que el porteador re-ciba las mercancías para su transporte y termina enel momento de su entrega (puerta a puerta).
Para que tal Convención Internacional aplique, esnecesario que la misma contenga normas que regu-len expresamente la responsabilidad del porteador,su limitación, o el plazo de que se disponga para elejercicio de sus acciones. Ahora bien, si la Conven-ción Internacional no regula estos temas o, sino esposible determinar el modo de transporte en quesucedió el daño o pérdida de la mercancía o, si noexiste una Convención internacional aplicable, elrégimen de responsabilidad que deberá aplicarse esel de las Reglas de Rotterdam.
ConclusiónCon este artículo se ha querido presentar los aspec-tos que se consideran más importantes de la recien-te normatividad marítima internacional que acabade expedirse. Igualmente, se espera despertar el in-terés de las autoridades marítimas colombianas, delos profesionales involucrados en esta industria yde los académicos, para que se comience a estudiary analizar las Reglas de Rotterdam para su posibleadopción en el país.
Tal vez la entrada en vigencia de estas nuevas re-glas sea una buena oportunidad para que en el paísse abra el debate sobre la conveniencia de acogerun Convenio Internacional que regule el transportepor vía marítima, pues hasta la fecha no hay ningúnconvenio internacional adoptado en esta materia.
En Colombia no podemos cerrar los ojos y desco-nocer lo que está sucediendo a nivel mundial, la ten-dencia que se impone es la de buscar la uniformi-dad en ciertos temas como lo es el tema marítimo,para generar una seguridad jurídica que garantice ymejore la eficiencia y previsibilidad del transporteinternacional de mercancías reduciendo de esta for-ma los obstáculos jurídicos al comercio internacio-nal.
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INTERNACIONAL
Mientras en Colombia no se adop-te en materia marítima alguno delos instrumentos internacionalesampliamente conocidos talescomo las Reglas Haya Visby, lasReglas de Hamburgo y, hoy en día,las Reglas de Rotterdam, estare-mos perdiendo una gran oportuni-dad de atraer una mayor demandade tráficos marítimos internacio-nales, pues aunque nuestros puer-tos ofrezcan unas buenas condicio-nes de operación y costos compe-titivos, las grandes navieras y losgeneradores de carga preferiránseguir concentrando sus operacio-nes de transbordo en aquellos paí-ses en los cuales existe el conocimiento que han adoptado una normatividad internacional uniforme queregula cualquier pérdida o daño de la mercancía que pueda suceder en el transporte internacional.
Por: Leonardo Sicard Abad, Presidente AsociaciónColombiana de Logística ACOLOG, Socio Araújo
Ibarra & AsociadosNicolás Martínez Devia, Máster en Derecho Marítimo,
Universidad Erasmus de Rotterdam Abogado SéniorAraújo Ibarra & Asociados S.A
Referencias:1. El texto del Convenio se puede consultar en: http://www.uncitral.org/uncitral/es/uncitral_texts/transport_goods/2008rotterdam_rules.html2. De acuerdo con el artículo 89 de las Reglas de Rotterdam, todoEstado que ratifique, acepte o apruebe el Convenio o se adhiera a él yque sea parte de las Reglas de la Haya, Haya Visby y las Reglas deHamburgo deberá denunciar dichos convenios y sus protocolos.3. Capítulo número 3 de las Reglas de Rotterdam4. Artículo 1 numeral 5 de las Reglas de Rótterdam. Por porteador seentenderá la persona que celebre un contrato de transporte con uncargador.5. Unidades de cuenta - Derechos Especiales de Giro (DEG): El DEGes una unidad de cuenta, creada y asignada a cada país por el FondoMonetario Internacional en proporción al tamaño de su economía elvalor de un DEG puede ser consultado de forma actualizada en lapágina de Internet del Fondo Monetario Internacional, www.imf.org.6. Por un lado, en las reglas de la Haya Visby los límites de responsabi-lidad son: 666,67 DEG por bulto o unidad y 2 DEG por kilogramo depeso bruto de las mercancías perdidas o dañadas. Por otro lado, en laReglas de Hamburgo los límites son: 835 DEG por bulto u otra unidadde carga o 2,5 DEG por kilogramo de peso bruto de las mercancíasperdidas o dañadas.
7. Es decir, aquel servicio de transporte que se ofrezca al público me-diante anuncios o medios similares de publicidad y que incluya el trans-porte en buques que navegan con regularidad entre puertos determi-nados y conforme a un calendario de fechas de navegación a disposi-ción del público.8. Se entiende por transporte no regular todo transporte que no sea delínea regular
Para cumplir con las obligaciones derivadas de la aplicación de esta regla "puertaa puerta" la Convención ha previsto el uso de varias formas de transporte para cumplircon el contrato, dando origen a operaciones de transporte multimodal. Respecto de estetipo de operaciones, las Reglas de Rotterdam han establecido el sistema de responsabili-dad conocido como "sistema de red o camaleón" según el cual cuando es posible identi-ficar el modo de transporte en que ha ocurrido el daño o pérdida de la carga y se haverificado que el mismo no ha sucedido durante la ejecución del transporte marítimo lasReglas en principio no aplican; sino que aplica la Convención internacional que regula
el modo de transporte en el cual ocurrió tal pérdida o daño
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INFORME
ESPECIAL
"EL AGUA: FACTO DE INTERÉS NACIONAL"El tema del agua y su estrecha vinculación con losefectos del cambio climático, es materia actual denumerosa producción bibliográfica (casi imposiblede resumir en este corto espacio), que coincide encalificar su solución como un factor de alto interésnacional y global por sus implicaciones en la salud,la alimentación y el medio ambiente de la humani-dad.
"Podría el mundo enfrentar una catástrofe relacio-nada al agua, si no se modifica la manera como seadministra y consume ese recurso" dijo el Secreta-rio General de UNESCO cuando presentó el TercerInforme de las Naciones Unidas sobre el Desarrollode los Recursos Hídricos en el mundo en el seno delV Foro Mundial del Agua, realizado en Estambul,Turquía a mediados de marzo del 2009. (1)
El documento se produce bajo la coordinación delPrograma Mundial de Evaluación de los RecursosHídricos (WWAP por sus iniciales en inglés) origi-nado en la UNESCO, con el apoyo de 24 organis-mos y agencias de las Naciones Unidas que confor-man la estructura ONU-Agua, lo que muestra la se-riedad y el rigor científico aplicados al trabajo, quese actualiza cada tres años.
Entorno MundialDel informe se extraen algunos datos que nos per-miten ubicarnos en el contexto global:* En el año 2030 el 47% de la población mundialvivirá en zonas donde la presión ejercida sobre losmedios hídricos será muy intensa.* Las estimaciones presentadas son atribuídas por
los expertos a una suma de factores encabezada porel crecimiento demográfico que origina a su vez unamayor demanda de alimentos y energía.* La población mundial pasará de 6.800 millonesen la actualidad a 9.000 millones en el 2.050, lo quedisparará dramáticamente la tasa de consumo parauso personal y para riego. Cerca del 90% de esos3000 mil millones de nuevos habitantes del planetapara el 2050 estarán ubicados en países en desarro-llo, la mayoría en regiones que tendrán limitacionesde acceso al agua potable y a medidas sanitariasmínimas.* La demanda global de agua aumenta anualmenteen 64.000 millones de metros cúbicos que equivaleal consumo de un país como Egipto en ese período.* En los últimos 50 años las extracciones de aguadulce se han triplicado y la superficie de riego seha duplicado.* La producción de un kilo de carne de vacuno con-sume entre 2.000 y 16.000 litros de agua. Se resaltala importancia de la administración del agua en usosagrícolas, que representa el 70% del consumo totalde agua (agua para riego-demanda de alimentos) yque, como van las tendencias, podría aumentar has-ta un 90% para el año 2050.* A la producción de biocombustibles que triplicósu volumen entre el 2002 y el 2008 alcanzando los77.000 millones de litros, se le declara responsablede contribuir significativamente con el aumento delconsumo global del agua. De acuerdo con los ex-pertos, la producción de un litro de carburante con-sume entre 1.000 y 4.000 litros de agua.* Desde el punto de vista del cumplimiento de los"Objetivos del Milenio" la tendencia mundial mues-
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tra que se está en la ruta para lograr el objetivo. Lascifras actuales indican que más del 90% de la po-blación mundial se beneficiará de la calidad del aguapotable para el 2.015. (2)
* Pero en lo que se refiere al Objetivo de mejorarlas medidas de saneamiento básico global se estimaque para el 2.015 habrá solo una ligera disminuciónde la población beneficiada de 2.5 mil millones dehabitantes a 2.4 mil millones.* La demanda por energía (incluye la generación decalor, iluminación, potencia eléctrica y transporte),ha aumentado dramáticamente y su proyección al2030 muestra un crecimiento sostenido en la deman-da de carbón, petróleo, gas natural y en menor gra-do las fuentes de origen renovable y nuclear. Deacuerdo con un informe de la Agencia de EnergíaInternacional el mundo necesitará en el 2030 aproxi-madamente 602 veces más energía que en el 2020.* Entre el 2000 y el 2030 se espera que la poblaciónurbana se duplique en Asia y África. Para el 2030 lapoblación urbana de los países en desarrollo con-centrará el 81% de sus habitantes.
El Año Polar Internacional 2007-2008 (3)
En el período indicado se llevó a cabo una impor-tante campaña científica en los hemisferios ártico yantártico patrocinada por el Consejo Internacionalpara la Ciencia (ICSU) y la Organización Meteoro-lógica Internacional (WMO), considerado el mayoresfuerzo científico realizado a nivel global desde elAño Geofísico Internacional de 1957.
Se caracterizó por nuevos descubrimientos científi-cos, nuevos métodos y herramientas de trabajo e in-vestigación, importantes enlaces científicosinterdisciplinarios y un gran entendimiento del pa-
pel de las regiones polares en el sistema de la tierraque demuestran que el presente es un período en elque el planeta cambia con gran rapidez especialmen-te en las regiones polares.
Los cambios que experimentan los polos son críti-cos por su impacto en los océanos, la criosfera y labiosfera, cada uno de los cuales posee un potencialpara acelerar la tasa de cambio global.Entre los avances científicos adquiridos y relacio-nados con el tema central del presente artículo, sedestacan los siguientes:
* Nuevas evaluaciones de las capas de hielo y delcampo gravitacional de Groenlandia y la Antárticatomadas con sofisticada tecnología satelital mues-tran que están perdiendo masa considerablemente,lo cual conduce al incremento en el nivel del mar.* El incremento en el calentamiento gradual de laAntártida es más notorio que antes del IPY.* Se llegó a sitios nunca antes visitados por el hom-bre y se penetró en las capas de hielo permanente(permafrost) y en el suelo y roca subyacente contecnologías avanzadas desde satélite y aviones es-peciales.* Se elaboró nueva cartografía de las capas de hieloy sus fondos para que sirvan de modelos muy exac-tos para predecir los cambios en esas capas en elfuturo.* Durante el proyecto la extensión mínima de vera-no de la capa perenne del Ártico decreció en aproxi-madamente un millón de kilómetros cuadrados des-de que se controla por registros satelitales.* La expedición observó una tasa de deriva de loshielos sin precedentes a lo largo de la cuenca Árti-ca, suministrando clara evidencia de cambios en el
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ESPECIAL
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INFORME
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sistema océano-atmósfera de ese hemisferio.* Se descubrió una rica biodiversidad en los maresdel sur y nueva evidencia de calentamiento globalen la corriente circumpolar antártica que se ha ca-lentado más rápido que el promedio oceánico glo-bal.* El agua del fondo (más densa) formada cerca dela antártica tiene más participación de agua pura (evi-dencia del derretimiento de las capas de hielo) y enalgunas partes más caliente que en otras, lo que in-dica que el calentamiento global está afectando estehemisferio en medidas insospechadas.* Se encontraron grandes "piscinas de carbono" al-macenadas en el permafrost en magnitudes muy su-periores a las estimadas con anterioridad. Si el ca-lentamiento global prosigue, este carbono alcanza-rá la atmósfera más pronto de lo esperado en la for-ma de gases de invernadero.* Se observaron cambios sustanciales en el tipo yextensión de la vegetación y organismos asociadosen el Ártico.
El Agua: Factor de conflicto internacionalEl tema del recurso hídrico definitivamente está enel orden del día mundial y nacional. Un artículoaparecido hace escasos días en El Tiempo (5), cuyaautoría pertenece al Profesor Jeffrey Sachs de reco-nocido prestigio académico, describe los numero-sos conflictos que existen en el planeta por cuentade la escasez del preciado recurso como él lo deno-mina.
En efecto, las zonas desérticas del planeta (Chad,Sudan, Etiopía, Somalia, Irak, Afganistán y Pakistán)para nombrar algunas, han visto cómo el fenómenose acrecienta a pasos de gigante en la medida enque el recurso se convierte en motivo de enfrenta-miento bélico.
Los Gobiernos atienden el problema con métodosestrictamente bélicos sin tener en cuenta que se tra-ta de una lucha por el sustento, la supervivencia y elmanejo de los suelos. Las potencias a su vez, entranen el conflicto apoyando al gobierno de turno contropas y armas "para sofocar el levantamiento o ata-car Estados fallidos". Poco o nada de esos esfuer-zos y presupuestos se dedican a solucionar la crisishídrica, la alimentación o el riego de los suelos.
El recurso en consecuencia, se encuentra ya bajoalta presión en muchos lugares de la tierra afectadopor la superpoblación, el agotamiento de las aguassubterráneas, la contaminación por residuos sólidosy líquidos y las consecuencias del cambio climático.Sus efectos continua el articulista, se aprecian confacilidad: "Sequías y hambrunas, pérdida de losmedios de sustento, propagación de enfermedadestransmitidas por agentes presentes en el agua, mi-graciones forzadas y conflictos abiertos".
La disponibilidad de aguaEl agua cubre algo más del 70% de la su-perficie de la tierra con un volumen totalde casi 1.400 millones de kilómetros cúbi-cos. Si estuviera distribuída de modo uni-forme sobre el planeta formaría una capade casi tres mil metros de profundidad. Noobstante esa magnitud, sólo un 3% de esevolumen es utilizable por el hombre. Elotro 97% se encuentra en los océanos ymares interiores y por sus condiciones quí-micas (35 partes por mil de sales en sus-pensión) es inconveniente para muchos
usos prácticos. (4)
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Propone el Profesor Sachs promover instancias deacercamiento entre líderes científicos, políticos yempresarios de sociedades que comparten proble-mas de escasez de agua con el fin de obtener ideas ysoluciones realistas acordes con la magnitud delproblema. La situación entonces, es seria aquí y enel resto del mundo. No es problema lejano que nonos concierne. Finaliza el autor con esta frase: "Eldesafío común de un desarrollo sostenible deberíaunir a un mundo dividido por los niveles de ingre-so, las religiones y la geografía".
El entorno nacionalEl ejercicio realizado recientemente (6) para la for-mulación del proyecto de ley del agua (agosto de2007) en el que participó la Liga Marítima profun-dizó en la situación nacional del recurso agua indi-cando que:
* El IDEAM prevé que para el 2015 el 66% de losmunicipios del país estarán en alto riesgo dedesabastecimiento del recurso y para el 2025 la ci-fra podría aumentar hasta el 69% de las poblacio-nes del país.* El país aún mantiene cifras promisorias de reser-va hídrica con sus variadas cuencas hidrográficas,sus regiones boscosas, un nivel de precipitaciónanual de 3000 milímetros al año muy superior alnivel mundial (900 mm/año) y al de Suramérica(1.600 mm/año).* En Colombia la demanda de agua calculada en el2003 se distribuyó en un 54% para uso agrícola, 29%para uso doméstico, 13% para uso industrial, 3%para uso pecuario y 1% para servicios.* Las corrientes más intervenidas del país son lasdel río Bogotá, el Cauca, el Chulo y Chicamocha, elPamplonita y el Pasto que actúan como recolectores
de aguas residuales en sus respectivas microcuencas.* Se identifica en el estudio del proyecto de ley men-cionado como problema central "la baja inversiónen infraestructura sanitaria y saneamiento básicotanto pública como privada en la mayoría de losmunicipios del país, reflejada en la carencia de re-des de alcantarillado y plantas de tratamiento deaguas residuales domésticas e industriales, prolife-ración de pozos sépticos y redes de alcantarilladoen mal estado"* Igualmente se identifica la ilegalidad urbanísticaque invade zonas de reserva ambiental, inadecuadadisposición de residuos sólidos, ausencia de regula-ción y control en humedales (desaparecidos en un99%), incremento en la demanda de agua por razo-nes demográficas y necesidades en materia denormatividad para la regulación del derecho indivi-dual al mínimo de agua potable.* Los problemas ambientales más costosos para Co-lombia de acuerdo con el estudio "Prioridades am-bientales para la reducción de la pobreza en Colom-
INFORME
ESPECIAL
Del 3% de agua utilizable por elhombre aproximadamente el 87% se ha-lla atrapado en los casquetes polares o enprofundos yacimientos subterráneos. Noobstante esas limitadas cantidades, el gé-nero humano dispone de aproximadamen-te 40.000 km3 de agua dulce que equivalea aproximadamente 7.000 m3 por personalo que parecería suficiente para asegurarcon largueza el abastecimiento general dela humanidad, si no fuera por el hecho deque el agua está mal distribuida o en sitios
inadecuados.
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ternos e internacionales, mayores a los actuales, sino se toman medidas adecuadas de protección delrecurso desde AHORA.2.- Debe convertirse en elemento de interés nacio-nal y como tal atraer la mirada del gobierno en tér-minos de Política de largo alcance, con medidas deprotección ambiental (bosques, laderas, riberas delos ríos), sanitaria y de defensa contra el cambioclimático.3.- Debe reconocerse como indicador vital del nivelde desarrollo de un país.4.- El balance que de manera escueta se muestra eneste artículo permitirá al lector deducir si las medi-das tomadas por el Gobierno son suficientes paraneutralizar y reducir las limitaciones y falencias en-contradas en el diagnóstico y cumplir las metas tra-zadas o si por el contrario estamos lejos de resolverel problema para el 2030.
Califique usted, amigo lector.
bia" elaborado por el Banco Mundial son: La conta-minación atmosférica urbana, los servicios deficien-tes de abastecimiento de agua, saneamiento e higie-ne, los desastres naturales y la degradación de lossuelos y los bosques. El costo de estos problemassupera el 3.7% del PIB Nacional.
Cómo responde el Gobierno* Un nuevo marco normativo establece una serie deincentivos económicos para solucionar los proble-mas detectados, tal como lo expone la Sra.Viceministra del Agua, (7) a saber:1. Plan Nacional de Desarrollo (Ley 1151/2007: Des-tina $ 1 Billón por vía de las audiencias públicaspara agua potable y saneamiento básico2. Acto Legislativo 4/2007 (Modifica Arts 356 y357 de la Constitución): Establece que los recursosdel Sistema General de Participaciones-SGP-, de lasentidades territoriales serán destinados a la finan-ciación prioritaria de los servicios de agua potabley saneamiento básico, con énfasis en la poblaciónmás pobre3. Ley 1176/2007: Crea la bolsa exclusiva para elagua potable y determina que el 5.4% del SGP vapara el sector agua.4. Decreto 028/2008: Define la estrategia demonitoreo, seguimiento y control al gasto del SGP5. Planes Departamentales de Agua y Saneamientopara mejorar la cobertura, calidad y eficiencia en laprestación de servicios públicos de AP y SB6. Metas al 2010: Reducir al 30% los vertimientosde aguas sin tratar.7. Al 2019: Reducir el 50% de los vertimientos deaguas sin tratar
Conclusiones1.- En 30 años el agua será un recurso tan demanda-do en el mundo que provocará serios conflictos in-
INFORME
ESPECIAL
La cuenca del Amazonas, dispone delrecurso en abundancia pero la exportacióndel líquido a otros países no resulta muy eco-nómica. El régimen de lluvias es otro buen pro-veedor del líquido, pero errático en su distri-bución espacio-temporal, lo cual origina lasinundaciones y sequías que se observan pordoquier, que el hombre trata de regular me-diante la construcción de costosas de repre-sas, distritos de riego y embalses. Hoy en díase calcula que al menos 36 países, la mayoríade ellos en desarrollo, disponen de entre 1.000m3 y 2.000 m3 de agua potable por persona(nivel considerado como grave limitación
para el desarrollo).
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Bibliografía:(1) The United Nations World Water Development Report 3:Estambul,16 de Marzo de 2009(2) WHO and UNICEF Joint Monitoring Programme 2008, pp 8 and 13(3) The State of polar research. Declaración del Consejo Internacionalpara la Ciencia (ICSU) y la Organización Meteorológica Mundial(WMO) para el Año Polar Internacional 2007-2008. pp 16(4) Documento Verde, Servicio Cultural e Informativo de los EEUU deAmérica, 1995(5) Las guerras por el agua. El nuevo recurso preciado. Jeffrey Sachs,profesor de Economía y Director del Earth Institute, Universidad deColumbia, en El Tiempo, 26 de abril de 2009, pp 1-30(6) Proyecto de ley del Agua 2007. Liga Marítima de Colombia(7) Ministerio del Ambiente, Vivienda y Desarrollo. Vice ministerio delAgua y Saneamiento, Presentación oficial en pps, Cali, 2008
Por: Capitán de Fragata ® Ernesto Cajiao Gómez.Coordinador Académico de la Especialización en
Economía Ambiental y Desarrollo Sostenible,Universidad de San Buenaventura, Cali I
NFORME
ESPECIAL
El uso del aguaLa agricultura de riego es el más grande con-sumidor de agua (70% a 80% del recurso dis-ponible en algunos países) y la largueza en suempleo se debe en general al suministro gra-tuito o altamente subsidiado, con escasas me-didas de estímulo para su manejo eficiente. Elresultado: Eficiencia promedio global inferioral 40% y deterioro progresivo de los sistemasacuáticos más grandes del mundo. Esta eficien-cia se podría incrementar con un mejor mane-jo y operación de los sistemas como la repara-ción de canales de riego, la nivelación de cam-pos para distribución uniforme del agua, ladosificación del flujo de salida en los embalsesacorde con las necesidades reales aguas abajoy la adopción de técnicas novedosas y más efi-cientes como el riego por goteo. Expertos delWorld Watch Institute indican que "si la efi-ciencia del riego se elevara tan sólo en 10% anivel global, se podría ahorrar suficiente aguaen el mundo para atender todas las demandas
residenciales del líquido en el planeta".
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TRANSPORTE
LA TECNOLOGÍA Y NORMATIVIDAD PARALA RECALADA Y ARRIBADA A PUERTO
Con el incremento y la especialización de los buques prin-cipalmente, los nuevos trazados de rutas marítimas, la apli-cación de recientes tecnologías para la navegación de al-tura y la arribada a puerto, a llevado a dinamizar y aplicartodas las normas a considerar para ofrecer desde la reca-lada, un arribo seguro y eficiente a puerto.
El Caso ColombianoUn comentario especial merece este aspecto de la arriba-da a puerto en el país, considerando la diversidad de enti-dades que intervienen en el tema, y que dadas las circuns-tancias se plantean riesgos innecesarios que afectan la efi-ciencia y disminuyen la seguridad en la arribada a puertoscolombianos, considerando el incremento del tráfico ma-rítimo y fluvial.Como primera medida el generador de las políticas detransporte en el país es el Ministerio de Transporte, quiencoordina y enlaza todas las actividades en este sentido, enlo que la Ley 105 de 1993 ha denominado el "Sector Trans-porte", este comentario entonces está dirigido a conocerlos organismos que intervienen en la actividad portuaria yla diversidad jerárgica de estos, cada uno es independien-te, coordinado pero independiente, por cuanto los presu-puestos son independientes y eventualmente los interesesno tienen la misma prioridad para cada uno, en este senti-do se puede observar lo siguiente:
La cartografía náutica está asignada a la DIMAR, comouna actividad marítima, además los aspectosoceanográficos, y el "Derrotero de las Costas Colombia-nas", este se publica a través del Centro de Investigacio-nes Oceanográficas e Hidrográfica - CIOH y el Centro deControl de Contaminación del Pacífico - CCCP; los aná-lisis mareográficos y meteorológicos aparecen bajo la res-ponsabilidad del IDEAM; algunas intervenciones con res-pecto a los recursos vivos y al medio ambiente se le asig-nan al Instituto de Investigaciones Marinas y Costeras -INVEMAR; los aspectos sobre costas y litorales, el Mi-nisterio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial.Las zonas de bajamar están bajo jurisdicción de DIMAR,pero cuando se trata de instalaciones portuarias la juris-dicción es del Ministerio de Transporte, el Instituto Na-cional de Concesiones - INCO y para el caso del río Mag-dalena interviene CORMAGDALENA.
El punto siguiente se refiere a otros aspectos de la arriba-da como: la aproximación al canal de acceso y elantepuerto, con todas sus características como son el ac-ceso a los diferentes terminales portuarios, las zonas defondeo, las zonas de cruce, las zonas de giro, zonas de
maniobra y ciaboga, las zonas de cuarentena; aquí para elcaso colombiano intervienen los siguientes organismos:para la señalización y el balizaje la responsabilidad es deDIMAR a través de sus organismos de Faros y Boyas delCaribe, del Pacífico y del Río Magdalena, pero el canalde acceso, los canales de aproximación a los Terminales,y las zonas del antepuerto, corresponden al Ministerio deTransporte, al INVIAS y para el caso del río Magdalenaa CORMAGDALENA; el control del tráfico marítimo apuerto, es responsabilidad de la DIMAR a través de lasCapitanías de Puerto, es decir se aplican las reglas de lanavegación internacional; la Autoridad Portuaria es el Mi-nisterio de Transporte y la Superintendencia de Puertos yTransporte, la seguridad portuaria de acuerdo con la apli-cación del Código PBIP, corresponde a la DIMAR; paraBarranquilla la Ley autorizó que el Distrito ejerciera, decierta manera, autoridad portuaria en cabeza del Alcalde.
Para el transporte fluvial nacional que arriba a puertosmarítimos existen las Inspecciones Fluviales del Ministe-rio de Transporte, una autoridad paralela que ejerce laAutoridad Fluvial y Portuaria en los puertos de:Barranquilla, Cartagena, Turbo, Buenaventura desde ellago Calima, y Leticia, navegación y actividad que se ejer-ce con normas muy domésticas y empíricas.
Este comentario tiene únicamente el interés de informar alos lectores, cuál es la condición administrativa yorganizacional de los puertos colombianos, para entraren el tema de la aplicación de las tecnologías y lanormatividad para la arribada y el acceso a puerto.
Conceptualización Normativa Sobre Los Canales Na-vegablesComo se indicó en la introducción, las variables para ac-ceder a los puertos se hacen cada día más exigentes en
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TRANSPORTE
materia de aplicación de tecnologías náuticas de punta,de la informática, de la telemática y de la ingeniería decanales y puertos o de la Ingeniería Portuaria.
Los componentes de la zona acuática portuaria o lo quela Organización Marítima Internacional - OMI, denomi-na "Antepuerto" son los siguientes:
Zona de recalada, es el punto geográfico de aguas pro-fundas, que define el navegante para hacer la aproxima-ción al puerto, en este punto se hace el contacto directocon la autoridad marítima, con los pilotos - prácticos queprestaran la asesoría en el arribo y atraque al terminalportuario anfitrión y con el agente naviero, en este puntose puede certificar el Estimated Time of Arrived - ETA.
Canal de aproximación, es una zona de aguas profun-das desde la recalada, hasta el punto donde se define elcanal de acceso al puerto, cercano a la boya de mar o laboya No 1, se recibe el piloto - práctico y a partir de estepunto se inicia la navegación en aguas restringidas. Pue-de ser posible en algunos casos que el punto de recaladao waypoint, sea la boya de mar. Aquí se originan las res-ponsabilidades para la señalización y la información cos-tera y oceanográfica pertinente para la seguridad en laaproximación. Esta información queda consignada envarias publicaciones de carácter internacional, especial-mente el "Derrotero de Costas y Puertos" que emiten lasautoridades marítimas y portuarias.
Canal de acceso, es el canal de ingreso al puerto comozona acuática resguardada, aquí se encuentran los termi-nales portuarios, a partir de este canal se reparte el tráfi-co a los canales que dan acceso a los diferentes termina-les o a las zonas del antepuerto, este canal puede ser com-pletamente natural o artificial, generalmente el canal ac-ceso se diseña para un número determinado de vías, de-pendiendo de las características de los buques y la canti-dad de tráfico que generen los terminales portuarios, estecanal de acceso es la vía de mayor riesgo para los buquesdurante su aproximación al terminal, generalmente esmultivial y de circulación mixta, donde converge el tráfi-co de embarcaciones fluviales, embarcaciones detrasferencia interportuaria, trasbordadores, cabotaje, trá-fico domestico y embarcaciones de pasajeros. El comenta-rio del caso colombiano se aplica a este componente dela arribada a puerto.
Canales de acceso a terminales, son vías generalmenteprivadas o de circulación restringida a la concesión, porcuanto dan acceso a cada uno de los terminales portua-rios que configuran el puerto, a este canal pertenece tam-bién la zona concesionada para maniobras y ciaboga decada terminal portuario. Para el caso colombiano en al-gunos terminales portuarios, dentro de la concesión tie-
nen un segmento de zona acuática para el canal de acce-so, en otros casos no existe este canal propio del terminaly por lo tanto se usa el canal de acceso general al puerto.
Dentro de esta zona acuática o antepuerto, se incluyenciertos espacios o zonas que dan seguridad a la actividadnáutica portuaria, como son:Las Zonas de giroLas Zonas de cruceLas Zonas de uso multivial o vial restringidoLas Zonas de maniobras y ciabogaLas Zonas de fondeo y cuarentena yLas obras de protección o abrigo portuario.
Es decir, estos componentes de recalada y la arribadadeben quedar completamente especificados en el derro-tero del puerto y claros en materia de responsabilidad,los retos que se esperan con el incremento del movimien-to portuario y el tráfico marítimo y fluvial, exigen queestos criterios estén completamente definidos no solamen-te en la normatividad, sino en la administración de laszonas acuáticas del antepuerto, del puerto y los termina-les portuarios.
Parámetros Técnicos Para Diseñar El Canal Navega-bleDe acuerdo con las normas internacionales,(1) losparámetros técnicos a considerar en un canal navegablepara acceso del "buque tipo de cálculo" definido dentrode la conceptualización del puerto, son los siguientes:
El Ancho del CanalSe deben considerar aspectos como:
Maniobrabilidad básica de los buques que arriban,consiste en el estudio y proyección de los diferentes tiposde buques y embarcaciones que arriban al puerto de acuer-do con la actividad comercial y de transporte, aquí seevalúan las condiciones constructivas y funcionales delos buques y embarcaciones con el estudio de "El buquetipo de cálculo del puerto".
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Factores ambientales, loscondicionantes fundamentales paracalificar el canal y garantizar la segu-ridad náutica durante el tránsito, en-tre ellos se contemplan: la dirección ymagnitud de los vientos; mareas, co-rrientes y olas, (2) tipo y clasificaciónde fondo, y la estabilidad y composi-ción geológica de las costas y orillas,la hidrografía costera, la hidráulica yla hidrología fluvial.
Ayudas a la navegación, son todaslas señales e indicaciones que previe-nen o informan sobre las condicionesy características del canal navegable,entre ellas las boyas, enfilamientos,balizas de información, tecnología vi-sual, sonora y electrónica que debecumplir como mínimo con las normasde la IALA.
Tipo de carga, que arriba al puerto,el tipo de carga y el nivel de peligro-sidad o de riesgo que presente para lanavegación en el canal, exige segúnla norma, condiciones especiales deprecaución y tránsito, según el códi-go IMDG(3) (para el manejo transpor-te y almacenamiento de materiales pe-ligrosos), los canales requieren medi-das especiales en las distancias entrebuques, velocidades de avance, cru-ces, giros y facilidades de tránsito queno son requeridos por otros tipos decarga.
Zonas para el cruce de buques, es-tas zonas del canal navegable estable-cen una distancia relacionada con elancho del canal, en la cual, en los pun-tos definidos para los cruces, tendránel doble del ancho y además tendránuna franja de seguridad separadora delos dos canales, para evitar lainteracción magnética y el efectoatractivo por el vacío que se formaentre los buques que se cruzan; tam-bién se relaciona con la densidad deltránsito en los dos sentidos del cruce,entre mayor sea la densidad de tránsi-to, más ancha tendrá que ser la zonade cruce.
Distancia del canal a la costa o ri-bera del río, es la tolerancia en dis-tancia, que debe existir entre el eje del
o Una depresión del nivel de agua, quevaría a lo largo del buqueo Una fuerza vertical, dirigida haciaabajo yo Un momento alrededor del eje hori-zontal transversal que causa un des-plazamiento del buque en el planolongitudinal de simetría, el cual sedenomina efecto Squat
La Densidad del agua, es uno de losfactores determinantes para la entra-da a puerto o para el tránsito por ca-nales, esta variable produce un cam-bio de calado según la densidad y ca-racterísticas del agua donde navega,este factor se cuantifica y se regula porlas normas internacionales de las Lí-neas de Carga, con la cual se controlael máximo calado de seguridad en lanavegación de un buque o embarca-ción. Un barco en agua dulce necesitadesplazar más volumen de agua parasoportar el mismo peso.
Las olas, el efecto de las olas puedengenerar movimientos incontroladosdel buque como son el rolido, el cabe-ceo, y el balanceo, estos movimientossobre los tres ejes, también generancambios repentinos en el calado so-bre un plano de navegación en aguas
canal y la ribera del río o de la cos-ta, debido a que la ribera ejerce unaatracción sobre el buque, (efectocanal), este fenómeno está relacio-nado con la velocidad relativa delbuque, la profundidad del canal, lostaludes del fondo y la clase de este,el canal navegable tendrá una dis-tancia calculada tanto al talud delcanal como a la orilla de la costa oribera; para calcular la toleranciase diseñan bermas o zonas de pre-caución que deben quedar inclui-das dentro del plan de señalizaciónpreventiva e informativa del canal.
Profundidad del CanalAl considerar la profundidad, seencuentran los siguientesparámetros:
Relación velocidad del buque /profundidad, es el denominadoNúmero de Profundidad Froude,(Fnh=V/?hg), o la resistencia hi-drodinámica al movimiento de unbuque en aguas poco profundas,está definido por la velocidad deavance (real) del buque V en m/seg,la profundidad del agua h en me-tros y la aceleración de la grave-dad g en m/seg2; cuando este nú-mero es igual o se acerca a uno (1),la resistencia al movimiento es muyalta y la potencia del buque debeser suficiente para vencerla, esta re-lación cuando es cercana a 0,6 o0,7 se consideran números de ca-pacidad suficiente para vencer laresistencia al movimiento.
Squat, relación profundidad /cala-do, el movimiento de avance de unbuque en agua en reposo y en ba-jas profundidades, genera una ve-locidad relativa entre el buque y elagua, a causa del movimiento deretorno del agua, esta velocidadrelativa es diferente a la velocidaddel buque y no es uniforme a lolargo de toda la eslora. Este cam-po de velocidades causa presioneshidrodinámicas sobre el casco queresultan en:
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tranquilas, por lo tanto se deben con-siderar estos efectos producidos segúnel promedio de olas del sector náuti-co.
Alturas de mareas, estas mareas tan-to las astronómicas, como las eólicastienen una influencia significativa enla evaluación del canal navegable y ensus áreas de influencia, este efecto tie-ne dos componentes que afectan elcomportamiento del buque en el ca-nal: la fuerza del flujo y del reflujo yla altura de la marea.
Crecientes y estiajes fluviales, estefenómeno típico en las ríos y desem-bocaduras de ríos caudalosos son deespecial influencia para determinar laviabilidad del acceso de buques dealtura y de características demaniobrabilidad media, por lo tantoconocer los periodos y las magnitu-des históricas de estos fenómenos,deben ser estrictamente consideradosen el diseño de canales navegables ymayor cuidado donde confluyan estascaracterísticas fluviales, con las ma-reas, corrientes y olas oceánicas, la di-námica producida puede generar situa-ciones críticas para la navegación y
provocar efectos inestablespara la profundidad del ca-nal.
Alineamientos oenfilaciones del canalEn el diseñogeomorfológico del canal,al considerar los sectoresnaturales y artificiales que lointegran, donde se requieraclarificar la navegación,porque se bifurca el canal opor las curvas o por los obs-táculos visuales que no per-mitan identificar la señaliza-ción normal, se establecenalgunas balizas y señales deenfilamiento para alinear la nave-gación con el canal, en puntos pocovisibles o identificados; en ocasio-nes se requiere realizar obras flu-viales u oceánicas para definir uncanal donde se eviten los obstácu-los y se facilite la navegación se-gún las capacidades de maniobra ygobierno de los buques tipo que seespera arriben al puerto.
Curvaturas de canalEn esta evaluación se consideranlas curvaturas o meandros que pre-senta el canal en su trayecto, tenien-do en cuenta el ángulo de giro, elsentido de la curvatura y el radio,comparando estos parámetros conla eslora de los buques tipo de di-seño del puerto, las curvas se con-sideran son los obstáculos de ma-yor incidencia en los canales na-vegables en aguas poco profundasy restringidas; estas curvas se ana-lizan con otros parámetros comovientos y corrientes; una curva pro-nunciada, mayor de 30º genera undesplazamiento horizontal del bu-que que obliga no solamente a in-crementar el ancho del canal, sinoa considerar un incremento en elcalado ocasionado por el ángulo deescora que se presenta por el vira-je.
Buques con poca capacidad degiro como los convoyes fluviales y
los buques de baja configuración en-tre la propulsión y los timones, en oca-siones necesitarán incrementar la ve-locidad en estas curvas, o el empleode remolcadores de puerto para queprotejan el avance del buque o apo-yen el viraje.
ConclusiónEn conclusión a esta reflexión, es con-veniente que el Gobierno Nacionalinicie un proceso de reformas estruc-turales, normativas y de la ingenieríaportuaria aplicada, que conlleven agarantizar la eficiencia y la seguridaden la arribada y el acceso a nuestrospuertos, considerando las perspectivasy desafíos que tiene al país con las ten-dencias de globalización económicay comercial, los avances en el trans-porte marítimo y fluvial, y los adelan-tos de la construcción naval.
Referencias1 Report of PIANC Working Group 7(Dimensions and Layout of One and Two WayChannels and Fairways), 1992.2 Derrotero del Caribe Colombiano CIOH,2008.3 Convenio SOLAS 74/78
Por: Capitán de Navío (ra) Carlos H.Oramas Leuro. Ingeniero Naval, Con-sultor Centro Colombiano de Tecno-logías del Transporte - CCTT
Los parámetros para una na-vegación segura y eficiente por cana-les navegables, se encuentran en las nor-mas que rigen universalmente esta ac-tividad, contempladas en la Organiza-ción Marítima Internacional, OMI; laU.S. Army Corps of Engineers,USACE; la Pemrmanet InternationalAssociation of Navigation Congresees,PIANC. Organismos a los cuales, parael caso del diseño y conceptualizaciónde los canales no se ha integrado Co-
lombia.
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LOS PUERTOS SECOS… ¿POR QUÉ NO ARRANCAN?No hay semana que no leamos en losdiferentes medios de informaciónacerca de lo graves que estamos enmateria de infraestructura de transpor-te, de cara no sólo a un inminente TLCcon los Estados Unidos deNorteamérica (que en nuestro sentir nose firma este año), sino también a losretos impuestos por una apertura demercados que exige eficiencia en esteaspecto, y a una globalización que nopor estar golpeada con la crisis actual,será menos exigente en este punto.
Invariablemente el Estado replica, através de sus diferentes entidades, quela tarea se está haciendo, que se estánampliando los puertos marítimos, quese están construyendo más kilómetrosde vías para el transporte de carga, quelos diversos proyectos regionales dedoble calzada están marchando a todovapor, que los corredoresexportadores serán una realidad, y másrecientemente el diario "El Tiempo",en su edición del 1º de marzo de 2009,página 1-11, destaca ampliamente elinicio de la licitación oficial abiertapor el INCO para acometer unas"..megaobras para lacompetitividad…", señalando cómo seabordarán, entre otros asuntos la Rutadel Sol, y a través suyo el mejoramien-to de la infraestructura vial, el incre-mento de la competitividad, etc, pro-yecto que espera unir a Bogotá con lostres puertos de la Costa Atlántica.
Y no cabe duda de que anuncios comolos anteriores siembran una semilla deesperanza en materia de infraestruc-tura vial, en el sentido de que vendrántiempos mejores para la economía delpaís, lo cual es bien importante.- Noobstante, observemos que infraestruc-tura de transporte no son solo carrete-ras, sino una serie de elementos con-sustanciales a ellas (puertos, aeropuer-tos, cruces de frontera, estaciones detransferencia, etc), y para el caso deeste trabajo los Puertos Secos, tambiénconocidos como Terminales Interiores
de Carga, Plataformas Logísticas,etc., los cuales resultan de vitalimportancia para un mejor desem-peño en las actividades conexas altransporte marítimo, aéreo y terres-tre internacional de mercancíaspropias de nuestro comercio exte-rior, sector que como bien sabe-mos, es uno de los pivotes centra-les del actual modelo económiconacional. Es pues en tal sentido queabordamos el tema del artículo queaquí publicamos.
EL CONCEPTO DE PUERTOSECO. Ciertamente no hay una de-finición legal en nuestro ordena-miento que los defina con exacti-tud, al tiempo queinternacionalmente también se pue-den encontrar varias definicioneso conceptos aproximados , entreotras razones porque la figura hatenido una rápida y creciente evo-lución, lo que no permiteencuadrarla en una noción exacta.
Para efectos de este documento si-gamos en principio a la CEPAL,cuando en documento L.C./L 442de marzo 4 de 1988 los sintetizacomo: "Instalaciones provistasespecíficamente para la transferen-cia de bienes, ya sea dentro de unmismo modo de transporte, o en-tre dos o más modos". Nótese queel concepto ya muestra señales dehaberse quedado corto, pues hacereferencia exclusivamente al puer-to seco como un simple punto detransferencia modal de mercancías,lo que no consulta la realidad ac-tual.
En efecto, hoy un puerto seco tras-ciende la función de transferenciapara convertirse en un terminal in-terior de carga internacional,adentrándonos así en un marcomucho más amplio, pudiendoagregarse al mencionado concep-to que allí se prestarán servicios
aduaneros, logísticos, bancarios, de se-guros, de corretaje de fletes, integra-les a contenedores, a la carga y a ca-miones, etc, lo que amplía como pue-de apreciarse la concepción inicial.-Agreguemos que el puerto seco es unaextensión o prolongación de un puer-to húmedo hacia el territorio interioro continental, el cual por razones deespacio necesita de su concurso paraejercer eficiente y eficazmente la to-talidad de las funciones portuarias-ma-rítimas-aduaneras-logísticas que de-mandan los tiempos actuales.
Entendida en consecuencia esta figu-ra como una ampliación del puertohúmedo al interior del país, veamospor qué se requiere la misma.
LA NECESIDAD DEL PUERTOSECO. De todos es sabido que el co-mercio exterior colombiano se mueveen aproximadamente un 96% por la víamarítima, de acuerdo con informe deGonzalo Duque Escobar titulado "Fre-nado el Transporte en Colombia", pu-blicado en el Periódico de la Univer-sidad Nacional No. 119 de febrero 8de 2009, razón por la cual nuestrospuertos están sometidos a una impre-sionante exigencia en materia de in-fraestructura física para manejar tanimportante volumen de carga.
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Pero qué sucede con ellos hoy día? queno están en condiciones de ofrecer lainfraestructura necesaria para la ma-nipulación de la carga marítima en to-das sus modalidades (general, suelta,en contenedores), por lo que sus limi-taciones físicas pueden impedir un al-macenamiento prolongado (si es quese necesita), o una operación eficien-te de llenado y vaciado de contenedo-res, por ejemplo, con lo que cada vezse acercan más al inexorable punto deno poderse expandir físicamente porabsoluta falta de espacio, lo que a to-das luces exige un remedio que les po-sibilite su extensión al interior del país.El diario "El Tiempo", en su ediciónde febrero 28 de 2009, bajo el título"Puertos secos, en estudio para suimplementación", cita el caso de Bue-naventura y expone que "…el creci-miento desenfrenado de las ciudadesha llevado a estas terminales maríti-mas, como la de Buenaventura, a te-ner pocas probabilidades de expansiónpara optimizar el desarrollo de sus ac-tividades y operaciones, que hoy de-mandan mayores costos en infraestruc-tura…" (subrayado fuera de texto),diagnóstico que complementa el pro-pio Gobierno (Viceministerio deTransporte) cuando, a renglón segui-do, expresa que "…esta reducción deespacio se refleja, en forma especial,en los accesos viales al puerto, en don-de se presenta congestionamiento
vehicular, restricciones en movili-dad, contaminación, ruido, insegu-ridad, mayor consumo de combus-tible y, por supuesto, aumento enel costo de los fletes…"; fenóme-no al que, estimamos, no se esca-pan los otros tres grandes puertosdel atlántico, pues por todos es co-nocido el serio problema que afron-tan en materia de expansión física,dada su ubicación dentro de los pe-rímetros urbanos de las ciudades endonde se encuentran.
Es entonces el puerto seco la res-puesta a la anterior escasez de te-rrenos inmediatos con vocaciónportuaria, hacia los cuales se pue-da desplazar la infraestructura fí-sica de nuestros actuales termina-les marítimos en ambos océanos,para que sea en estas instalacionesinteriores donde se puedan prestarlos siguientes servicios portuariosy logísticos: Recepción y manejode carga general y carga unitizada,manejo de carga al granel, almace-namiento de todo tipo de carga, ma-nejo de contenedores, su consoli-dación y desconsolidación, aten-ción integral al tema contenedor, ta-lleres, servicios de transporte yoperación integral con camiones,servicios aduaneros, servicios deinspección por otras autoridades,servicios bancarios, servicios ase-guradores, servicios de los agentesintermediarios en el proceso de im-portación y exportación, agenciasmarítimas, agencias de carga, co-rredores de fletamentos, alojamien-to, depósitos de aduana, telecomu-nicaciones, y todo tipo de serviciosa la carga, actividades propias y ne-cesarias en un puerto que pretendano solo prestar un buen servicio,sino competir internacionalmentecon sus pares en la región, lo quese traducirá al final en menores cos-tos para las importaciones y en cos-tos más razonables para las expor-taciones que por allí se tramiten.No cabe duda, pues, que los puer-tos secos se requieren, y es ahora,
antes de que nos "coja la noche",como le sucede a este país lamenta-blemente con todos su grandes pro-yectos.
LO QUE DICE NUESTRA LEGIS-LACIÓN SOBRE PUERTOS SE-COS.Es muy reducido el marco legal quese tiene en esta materia, pero consderamos que es el suficiente paraechar a andar la figura, sin perjuiciopor supuesto de que en el camino sele hagan los ajustes a que haya lugar.-Y proponemos arrancar así, porque detodos es sabido que si empezamos adiseñar figuras jurídicas a su alrede-dor, nos coge el año entrante discu-tiéndolas.- No se olvide que aquí "to-dos sabemos de derecho".- Veamospues dicho entorno legal:
1.- Código de Comercio.- Su artículo997, modificado por el artículo 13 delDecreto Especial 01 de 1990, consa-gra, a nuestro modo de ver de manerapoco afortunada y más bien confusa,que el Gobierno reglamentará el fun-cionamiento de "….terminales, cen-tros de información y distribución detransporte, especialmente en cuanto ala seguridad de los pasajeros y de lacarga, la higiene y seguridad de losvehículos,….estaciones, bodegas ydemás instalaciones y en cuanto a lastarifas, horarios, itinerarios y regla-mentos de las empresas…", así comoestablecerá "…la escala de sancionespor la violación de normas legales yreglamentarias", (subrayado fuera detexto) y decimos que es confusa estaprevisión legal pues incluye en unmismo paquete a empresas de trans-porte, a pasajeros y a carga, los regla-mentos laborales y de seguridad in-dustrial, el régimen sancionatorio, etc,con lo que el tema del puerto secoqueda simplemente enunciado, y des-de luego podría ser reglamentado pos-teriormente, pero por ahora nos pare-ce que con esta mención basta, comoveremos enseguida.- Anotemos que esel único artículo de esta codificaciónque aborda el asunto.
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2.- Ley 105 de diciembre 30 de 1993.-Sistema Nacional de Transporte.- Estanorma toca el tema, también de mane-ra tangencial, cuando en sus principiosfundamentales (artículo 2) respecto dela intervención del Estado, precisa quele corresponde a éste la planeación, elcontrol, la regulación y la vigilanciadel transporte y de las actividades a élvinculadas (entiéndase actividadesconexas, y para estos efectos el puer-to seco es una actividad conexa altransporte marítimo), estableciendoposteriormente en su artículo 17, pa-rágrafo 2, en cuanto a la integraciónde la infraestructura distrital y muni-cipal de transporte que, "…la políticasobre terminales de transporte terres-tre en cuanto a su regulación, tarifas ycontrol operativo, será ejercida por elMinisterio de Transporte".- Dichasprevisiones legales, aunque no preci-san con claridad el tema puerto seco oterminal interior de carga, son apenaslógicas y propias de la potestad regla-mentaria de nuestra máxima autoridadde transporte, de manera que no nosmerecen comentario distinto, y paraeste trabajo las citamos sólo con losfines del recuento normativo enuncia-do.
3.- Ley 336 de diciembre 20 de 1996.-Estatuto Nacional de Transporte.- Esprobablemente esta importante normala que más se acerca al tema que hoynos ocupa, pues, en efecto, no sólo de-fine los servicios conexos al transpor-te (el puerto seco lo es), sino que pre-cisa taxativamente hasta dónde llega
su control y vigilancia por el Mi-nisterio de Transporte.- Veamos enconsecuencia ambos asuntos:" Artículo 27.- Se consideran comoservicios conexos al de transportepúblico los que se prestan en lasTerminales, Puertos Secos, Aero-puertos, Puertos o Nodos y Esta-ciones, según el modo de transpor-te correspondiente…".- (resaltadofuera de texto).- Obsérvese que lanorma los define como tal, con loque encuentran aquí su mejor so-porte jurídico para todo efecto.
" Artículo 28.- El control y vigi-lancia que ejerce el Ministerio deTransporte sobre los servicios aque se refiere el artículo anterior,se entiende únicamente respecto dela operación, en general, de la ac-tividad transportadora" (negrillas ysubrayas fuera de texto).- Nóteseen consecuencia que la norma dejaesta función en cabeza del minis-terio, sólo para la operación deltransporte, lo que para el caso quenos ocupa si bien aclara su compe-tencia no afecta su inmediata puestaen marcha, que es lo que aquí pro-ponemos.
4.- Decreto 2685 de diciembre 28de 1999.- Estatuto Aduanero Co-lombiano.- Consideramos que éstaes la normatividad clave para elejercicio de la actividad de un puer-to seco, ya que con ella se posibili-ta el manejo de carga internacio-nal que sale o ingresa al territorio
aduanero nacional, y la cual se hallaen ese momento bajo la potestad decontrol y vigilancia por parte de laaduana nacional.- Es el entorno adua-nero la pieza central en este andamia-je, pues a su amparo se podrán ejecu-tar todas las actividades necesariaspara el manejo de la carga en un puer-to marítimo habilitado para ejercerfunciones de comercio exterior, que esprecisamente la tarea que va a desa-rrollar el puerto seco.- Veamos en con-secuencia los instrumentos aduanerosnecesarios para tal propósito:
4-1. La zona primaria aduanera.- Laconsagra el artículo 1 al definirla comoel lugar del territorio aduanero nacio-nal habilitado por la aduana para larealización de las operaciones de re-cepción, almacenamiento y moviliza-ción de mercancías, que entran o sa-len del país.- Y el puerto seco no esotra cosa que esto, una zona habilita-da y bajo el control de la aduana, paraejercer las funciones logísticas propiasde la carga internacional.
4-2. La zona secundaria aduanera.-Establecida por el art.1 ibídem comola parte del territorio aduanero nacio-nal que no constituye zona primaria,por lo que se convierte en el lugar enel cual se pueden hacer todas las ope-raciones logísticas necesarias para elmanejo de mercancía nacional y demercancía en libre disposición.
4-3. El depósito de aduana.- Definidopor el art.1 ibídem como el recinto pú-
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blico o privado habilitado para el al-macenamiento de mercancías bajocontrol aduanero.- Téngase presenteque ésta es una de las funciones bási-cas en un puerto seco.
4-4. El depósito de aduana público yel privado.- Consagrados en los artí-culos 48 y 50 ibidem, en los cuales sepodrá almacenar carga de terceros opropia, respectivamente, y que resul-tan ideales para el tipo de servicio quese vaya a prestar.
4-5. Los depósitos para procesamien-to industrial, para distribución inter-nacional, y de apoyo logístico inter-nacional.- Establecidos en los artícu-los 54, 55 y 55-1 ibídem, respectiva-mente, lugares especialmente acondi-cionados para ejercer labores de alma-cenamiento, procesamiento, manufac-tura, conservación, acondicionamien-to, manipulación, empaque,reempaque, clasificación, marcación,rotulado, preparación y distribución demercancías extranjeras, actividades to-
das éstas que, como se puede apre-ciar, son la razón básica para el fun-cionamiento de un puerto seco.
4-6. El usuario aduanero perma-nente (UAP).- Creado por el artí-culo 28 ibídem, es una persona queejecuta un importante número deoperaciones de importación/expor-tación, por unos valores igualmen-te importantes a lo largo del año, yque puede operar desde un puertoseco si combina adecuadamente lasfiguras aduaneras previstas en laley, que le permitirán contar conuna extraordinaria herramienta lo-gística y de competitividad.
4-7. El usuario altamenteexportador (ALTEX)).- Consagra-do por la norma aduanera en su ar-tículo 35, es la persona con alta vo-cación exportadora, sujeta tambiéna unos requisitos de operaciones yde valor importantes a lo largo delaño, pero la cual puede hacer susoperaciones desde un puerto seco
si, como en el caso anterior, combinaadecuadamente las figuras aduanerasaquí previstas y las aprovecha comodebe ser.
CONCLUSIÓN.- A lo largo del re-cuento normativo anterior, que consi-deramos suficiente, encontramos sinmayor dificultad que el país cuenta yaun marco legal que en principio seajusta a los requerimientos de un puer-to seco, por lo que concluimos y nodudamos en afirmar que, sin perjuiciode los estudios económicos y técnicosprevios a que haya lugar, esta figurapuede entrar en funcionamiento de in-mediato y sin esperar un marco re-glamentario oficial que así lo establez-ca.
Por: Néstor Restrepo Rodríguez,Gerente Restrepo Asociados-Abogados ,
Asesores, Profesor Universitario
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LA DIRECCIÓN GENERAL MARÍTIMA PONE ALSERVICIO DE LA COMUNIDAD INTERNACIONAL
INNOVADORA HERRAMIENTA TECNOLÓGICAEl SITMAR, Sistema Integrado de Trá-fico y Transporte Marítimo Internacio-nal, entrará al servicio de la comunidadmarítima nacional el próximo 1 de mayode 2009, como respuesta de la DirecciónGeneral Marítima a la necesidad de faci-litar y dar agilidad a los procesos que sedan en este importante y vital sector dela economía colombiana.Una vez el sistema se encuentre al 100%de su operatividad, se espera que los tiem-pos de los trámites disminuyan en por lomenos el 50% del lapso actual. Otro delos beneficios, es el de la reducción delos costos logísticos de operación encuanto a las solicitudes de autorizacio-nes ante la Autoridad Marítima, en ma-teria de tráfico y transporte marítimo in-ternacional, factores estos, que asociadosa la política de modernización del Esta-do, pondrán a la DIMAR y, nos coloca-rán a la vanguardia de las directrices gu-bernamentales en cuanto a servicio yatención al cliente, se refiere.
Con el registro en línea de la informa-
ción, la confirmación automáticadel ingreso de datos, la obtenciónde autorizaciones de forma electró-nica y la posibilidad de generar re-portes y consultas según las nece-sidades de los usuarios, la DIMAR,busca actualizar estos procesosadministrativos que en un corto ymediano plazo, la ubicará a la al-tura de las mejores entidades pú-blicas del país e incluso de la re-gión.
Para garantizar el alcance y el cum-plimiento de los objetivos propues-tos, el SITMAR fue diseñado parapermitir a los usuarios unainteracción con mayor agilidad, ca-
lidad y oportunidad, a través de cincomódulos, que estarán identificadoscomo: Registro de Naves, Fletamen-to, Manifiesto de Carga, Aviso de Arri-bo y Solicitud de Zarpe.
Con la puesta en funcionamiento deesta nueva plataforma tecnológica yde información, la DIMAR ofrece algremio marítimo en general a travésde su página web www.dimar.mil.co,este ágil servicio que dará una visiónmás actual a la administración maríti-ma.
Por: Dirección General Marítima
A través del SITMAR los usua-rios encontrarán estos servicios:* Registro de naves de empre-sas habilitadas y con permiso deoperación, en servicio regular.* Solicitud y autorización defletamentos por viajes o portiempo determinado.* Envío de información de losmanifiestos de carga.* Registro del aviso de arribode tráfico internacional.* Solicitud y autorización dezarpe de tráfico internacional,desde puertos colombianos.
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TRÁFICO CARGA AÑOS 2007 -2008
* El total de movimiento de carga realizado por todas las sociedades portuarias ubicadas en el Caribe y el Pacífico, ennuestro país, durante el año 2007 fue de 112 millones de toneladas, aproximadas. En el año 2008 fue de 120 millones,aproximadas, para un incremento del 7%.
* Del total de 120 millones de toneladas, las sociedades portuarias regionales, incluyendo la sociedad portuaria de SanAndrés, movilizaron en el año 2008 un total de 31 millones de toneladas, equivalente al 26%.
El movimiento de carga por Comercio Exterior, realizado por las sociedades portuarias regionales fue de 24 millones detoneladas en el año 2008, frente a 22 millones en el año 2007, para un incremento del 9%. Se destacan en el año 2008 lassociedades portuarias regionales Buenaventura con 8.5 millones de toneladas y Santa Marta con 7.2 millones de tonela-das.
TRANSPORTE EN CIFRAS
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En términos generales la devaluación del dólar afectó aestas sociedades portuarias, en mayor o menor grado , ensus ingresos operacionales. No obstante esta coyuntura,las sociedades portuarias en su conjunto incrementarontales ingresos en el año 2007 ($582MM) en un 8% frenteal año 2006 ($537MM).
Las sociedades portuarias (12) que prestan servicio pú-blico en la región caribe (Santa Marta, Barranquilla,Cartagena y San Andrés), obtuvieron ingresosoperacionales en el año 2007 por $450MM frente al año2006 de $398MM, aproximados, para un incremento del13% en el año 2007. Una utilidad en el año 2007 de$115MM y en el año 2006 fue de $89MM, incrementodel 29%.
Las sociedades portuarias (3) que prestan servicio público en la región del pacífico (Buenaventura y Tumaco), obtuvieroningresos operacionales en el año 2007 por $248MM frente al año 2006 de $227MM, aproximados, para un incrementodel 9% en el año 2007. Utilidad de $91MM en el año 2007 y en el año 2006 fue de $68MM, incremento del 34%.
El total de ingresos operacionales obtenidos por estas (15) sociedades portuarias en las dos regiones durante el año 2007fue de $699MM y en el año 2006 fue de $625MM, aproximados, presentándose un incremento del 12%. Utilidad total de$206MM año 2007 y de $156MM año 2006,incremento 32%.
Para el año 2007 las sociedades portuarias re-gionales, incluyendo la sociedad portuaria deSan Andrés, por prestación de servicios por con-cepto de Almacenaje, Muellaje y Uso de insta-laciones a la carga, obtuvieron ingresosoperacionales del orden de $415MM, aproxi-mados; para el año 2006 fue de $367MM,aproximados, un incremento en el año 2007 del13%.
INGRESOS OPERACIONALES - UTILIDAD EJERCICIO AÑO 2006 - 2007
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* En el año 2007 las sociedades portuarias regionales utili-zaron en un 95% la capacidad instalada.
* Las sociedades portuarias regionales de Barranquilla,Cartagena y Santa Marta superaron en el año 2007 la ca-pacidad instalada, en un 14%, 23% y 14%, respectivamen-te.
* En términos generales la devaluación del dólar afectó aestas sociedades portuarias, en mayor o menor grado , ensus ingresos operacionales. No obstante esta coyuntura, lassociedades portuarias en su conjunto incrementaron talesingresos en el año 2007 ($582MM) en un 8% frente al año2006 ($537MM).
* En cuanto al comportamiento de las Sociedades Portuarias Regionales de Servicio Público de Cartagena, Barranquilla,Santa Marta, Buenaventura, San Andrés y Tumaco, en lo atinente a su aspecto subjetivo, durante el año terminado en 31de diciembre de 2007, observamos que son todas sociedades económicamente estables, legalmente establecidas, comer-cialmente exitosas.
* En cumplimiento de la norma las sociedades realizaron sus asambleas ordinarias dentro del tiempo requerido, conpresencia de la entidad de control en varias de ellas y su informe de gestión como sus estados financieros fueron aproba-dos por sus accionistas y remitidos para su estudio, a la Supertransporte.
* El análisis realizado a sus estados financieros año 2007 muestra que todas las sociedades portuarias obtuvieron utilida-des. Sin embargo, las sociedades portuarias de Tumaco y San Andrés disminuyeron éstas con respecto al ejercicio 2006,76% y 81%.
* La sociedad portuaria regional de Buenaventura adquirió en el año 2007 una grúa pórtico y la de Barranquilla dos grúasmóviles Gottwald, ello con el fin de prestar un mejor y oportuno servicio de cargue y descargue.
Por: Superintendencia General de Puertos y Transporte.
TRANSPORTE
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LOS MANGLARES DE COLOMBIA: UN ECOSISTEMAESTRATÉGICO
El ecosistema de Manglar se basa en particularesasociaciones vegetales que se encuentran usualmen-te en la zona costera de los trópicos y subtrópicos yen las desembocaduras de ríos. Este bosque sin igualtiene la capacidad de tolerar ciertos niveles desalinidad en el agua, adaptarse a substratos inesta-bles con poco intercambio de oxígeno y la capaci-dad de producir sus semillas hasta que se conviertenen embriones aún estando en el árbol y una vez des-prendidos, son capaces de flotar por un tiempo con-siderable hasta que encuentren un lugar adecuadopara asentarse. Es un ecosistema abierto al flujo deenergía, el cual importa de otros, pero a su vez ex-porta abundante materia orgánica en forma de hoja-rasca que nutre sistemas vecinos como el estuarino(Von Prahl, 1989).
El análisis más reciente muestra que Colombia tieneaproximadamente 312.000 hectáreas de manglar enlas costa Pacífica, costa Caribe y archipiélago de SanAndrés, Providencia y Santa Catalina. El manglarviene siendo aprovechado desde siempre en Colom-bia, incrementándose esta actividad en las últimas 5décadas; los primeros planes de aprovechamientoforestal de los años sesenta y setenta, se enfocaronen la extracción de la madera, sin tener en cuenta elordenamiento territorial y medidas de prevención yrestauración del ecosistema. Fue en 1977, cuando elINDERENA determinó suspender la extracción demadera de mangle a nivel industrial, aunque paraese entonces, ya miles de hectáreas de manglar ha-bían desaparecido. La explotación de manglar en elPacífico Colombiano se basó en la obtención deltanino, utilizando solo la corteza y dejando los tron-cos talados sin propósito pudriéndose en el bosque.Entre 1958 y 1977, se aprovecharon aproximadamen-te 29.400 toneladas de mangle de la Ciénaga Grandede Santa Marta y del Canal del Dique (Sánchez-Páezet al., 2005).
Como respuesta a esta situación, en 1996 se expidióla normatividad que exigió a las Corporaciones Au-tónomas Regionales costeras (CARS) elaborar pla-nes de ordenamiento forestal con la caracterizacióndel ecosistema, exigiendo a los usuarios planes demanejo que aseguraran una tasa de renovación del
manglar, como condición para otorgar permisos deaprovechamiento en sus jurisdicciones.
En el 2002 el Ministerio del Medio Ambiente elabo-ró el Programa Nacional para la Conservación y UsoSostenible de los Ecosistemas de Manglar(Minambiente, 2002). Este programa tiene comoobjetivo principal el uso sustentable del ecosistemade manglar, por medio de la participación activa delas comunidades locales en la implementación demedidas de protección, conservación y aprovecha-miento para lograr posicionar el ecosistema comoespacio de vida y generar alternativas consensuadasque beneficien a todos y aseguren el uso eficiente delos recursos que provee. Este programa plantea laimportancia de la zonificación, la investigación, laeducación y participación ciudadana, el fortaleci-miento de las instituciones, la rehabilitación de laszonas afectadas del ecosistema, el establecimientode programas piloto de proyectos productivos y lanecesidad de actualizar la legislación para hacerlaefectiva y acorde a la situación actual.
El programa nacional determina que las CARScosteras deben zonificar las áreas de manglar quehay dentro de su jurisdicción, la cual será revisada yaprobada por el hoy Ministerio de Ambiente, Vivien-da y Desarrollo Territorial (MAVDT). Las CARS quehasta el momento tienen aprobada toda o parte de lazonificación de los manglares de sus jurisdiccionesson: CVC, CRA, CARSUCRE, CORPONARIÑO,CVS, CARDIQUE, CORPOURABA, CORALINA,CRC y CORPOGUAJIRA.
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El Manglar brinda protección y esfuente de alimento para innumerables especiesde mamíferos, aves, reptiles y anfibios que pa-san toda o parte de su vida en él. Se conoce ade-más como la "salacuna" de muchos recursoshidrobiológicos que se convierten en un renglónimportante del aprovechamiento pesquero in-dustrial y artesanal ofreciendo sustento a po-blaciones cercanas y lejanas del manglar. Sonademás un importante factor de protección dellitoral, regulando y evitando la erosión coste-ra, las inundaciones y contribuyendo a mitigarel impacto de fenómenos naturales como el marde leva y los tsunamis.
A pesar de los adelantos en la normatividad y el or-denamiento territorial del ecosistema de manglar, esnecesario terminar la zonificación y elaboraciónparticipativa de los planes de manejo y lograr su apro-piación en las comunidades y actores estratégicosrelacionados con el manglar. De la misma manera serequiere implementar un monitoreo y seguimientomás efectivo de las zonificaciones y los planes demanejo por parte de las CARS costeras.
En este sentido, actualmente se hacen esfuerzos paraconsolidar criterios técnicos básicos para la elabora-ción de una guía nacional de monitoreo delecosistema de manglar, como una herramienta útilde seguimiento para las CARS. En términos genera-les, los requerimientos básicos para adelantar elmonitoreo del manglar son:- Una línea base que incluya una caracterización com-pleta del ecosistema. (estuario, manglar, especies defauna y flora asociadas, clima, población relaciona-da, entre otros).- Indicadores de crecimiento, calidad, renovación,capacidad de carga, Ph. % de salinidad,biodiversidad, aprovechamiento, y los que sean ne-cesarios para identificar cualquier cambio en el es-tado del ecosistema.- Un método comparativo de identificación de cam-bios en el ecosistema y sus posibles causas.- Un sistema de información geográfico en el que selleve un registro histórico del comportamiento y ca-racterísticas del ecosistema.
La guía nacional de monitoreo será útil para identi-ficar y ejercer control sobre los impactos naturales oantrópicos que afectan el ecosistema. De esta mane-ra se pueden también identificar y priorizar accionescorrectivas que aseguren la conservación y lasostenibilidad del manglar. La calidad de los resul-tados dependerá de la continua y efectiva mediciónde los indicadores.
El reto de conservación y aprovechamiento sosteni-ble de los manglares es grande. La información ge-nerada muestra como este ecosistema es uno de losmás productivos del planeta y como otros ecosistemasdependen de este, directa o indirectamente (VonPrahl, 1989). Colombia se encuentra firmementecomprometida con este importante territorio, no solodesde lo nacional, sino también desde el contextointernacional, haciendo parte actualmente de la ini-ciativa para manglares de la convención internacio-nal de RAMSAR sobre los humedales, cuyo objeti-vo principal es la conservación y el uso sosteniblede los humedales mediante acciones apoyadas conrecursos internacionales en pro del bienestar de lascomunidades locales, nacionales e internacionales.El reto también está en hacer comprender a las co-munidades y fuerzas vivas del país, la importanciade mantener, aprovechar sosteniblemente y conser-var este ecosistema, de manera que pueda seguir brin-dándonos los servicios ambientales que provee, y quedeben ser tenidos en cuenta a la hora de cuantificarlos servicios sociales y económicos. Ese nuevo va-lor integral le da al manglar una increíble importan-cia para el país y para el planeta.
Referencias- Ministerio del Medio Ambiente. 2002. Programa Nacional para la con-servación y uso sostenible de los Ecosistemas de Manglar.- Sánchez-Páez, E., Ulloa G. A., Tavera, H. A., Gil, W. O. 2005. Plan deManejo Integral de los Manglares de la Zona de uso sostenible del sec-tor estuario de la Bahía de Cispata. p- Von Prahl, H. 1989. Manglares de Colombia. Villegas, B. (Ed.). Ban-co de Occidente. 201 p.
Por: Vladimir Puentes Granada , David Arturo BellonGalindo. Asesores Ministerio de Ambiente, Vivienda yDesarrollo Territorial. División de Ecosistemas. Foto:
Milena Hernández. Estero "Los Caimanes" en Dibulla, Guajira
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¿COLOMBIA PIERDE SUS PLAYAS?
En el contexto de mis visitas a Colombia desde 1991,y gracias al enfoque de mis actividades (la costa), hepodido ampliamente disfrutar la belleza de la natu-raleza marina-costera del país en varios lugares: elCaribe inclusive San Andrés, y en la costa Pacifica.Sin duda Colombia tiene una riqueza valiosa en susplayas que incluye su biodiversidad. Las playas cons-tituyen un recurso importante, obviamente para elturismo "sol y playa", pero también para elecoturismo, porque es un hábitat para un amplio ran-go de especies. Además, las playas forman un ele-mento importante en la protección costera, similar ala barrera natural que ofrecen los manglares. Por es-tos motivos es sumamente importante dar un manejointegrado y responsable a este ecosistema para ase-gurar su sostenibilidad.
Sin embargo se ha observado que en los últimos añosla pérdida de las playas se ha convertido en un pro-blemas, que amerita atención pronta a raíz del rápi-do incremento de la erosión: en varios lugares escu-ché observaciones como: "Hace unos cinco años aquíjugamos beisbol en la playa, con amplio espacio parael público además, pero ahora casi no hay playa!"(Fig.1). Y en otros lugares he visto que el mar ame-naza a casas, oficinas, hoteles, campos agrícolas yaeropuertos (Fig.2): ¿Colombia está perdiendo susplayas?
En noviembre de 2008 en Cartagena, Colombia laComisión Colombiana del Océano-Vicepresidenciade la República de Colombia, la ComisiónOceanográfica Intergubernamental - COI/UNESCOy la Dirección General Marítima - DIMAR organi-zaron un taller internacional sobre la erosión costeraen la región de America Latina y el Caribe. Dentrodel cual se expuso la problemática existente en laregión Caribe y Pacífica colombiana, relacionada conla erosión generada de manera natural (bioerosión)y la debida a procesos derivados de la actividadantrópica.
Entre las conclusiones principales del taller enCartagena se plantea:* Establecimiento de un mecanismo de intercambiode informacion regional (sitio Web)
* Identificación de las zonas de alta prioridad en cadapaís* Identificación de los impactos de la erosion: so-cio-económicos, ambientales y ecosistémicos
Tres grupos de trabajo internacionales se enfocaránen la implementación de las tareas resultantes. Ob-viamente es importante identificar en cada situaciónlas causas principales de la erosión costera.
Entre estas se encuentran:
* Construcciones costeras, como puertos, zonas in-dustriales, y marinas* Medidas mal diseñadas (espolones, rompeolas)* Cambios en las cuencas cercanas (presas)* Cambios climáticos y el incremento nivel del marEn este contexto fue observado que todavia falta unasólida base científica para el desarrollo de medidasprácticas, pragmáticas y sostenibles; se necesita unconocimiento completo y profundo de la hidrodiná-mica y el transporte de sedimentos. También se hademostrado la importancia de la selección adecuadade las canteras que proveerán la arena para alimen-tar a las playas.
¿Quién se responsabiliza para la costa y las playasde Colombia? En este contexto se nota un panoramade entidades locales, departamentales y nacionales,tanto públicas como privadas, y cada tiene su propioenfoque, cultura y forma de trabajar. Al nivel nacio-nal se destaca la DIMAR con sus Capitanías de Puertocomo autoridad suprema, cuya jurisdicción por Leyincluye las playas.
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El buen manejo de las playas requiere una coordina-ción estrecha entre todos actores activos en la costay las playas, y se necesita adoptar procedimientoscoordinados para la gestión que implica el manejointegrado marino-costero.
En este contexto vale mencionar la iniciativa deBiomunicipios, como punto focal para Colombia dela Red regional Proplayas, para lograr el manejo in-tegrado de las playas de Colombia, y como resultadola certificación de las mismas. Una certificación, re-conocida internacionalmente, sería un excelente ele-mento en la promoción de las playas del país a losoperadores de turismo internacionales, sobre todo deEuropa.
Biomunicipios organizó en cooperación con el Mi-nisterio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territo-rial, el Viceministerio de Turismo, el Consejo Co-
munitario de Comunidades Negras de Capurganá,Codechocó, la CCO, la Universidad del Magdalenay la Red Proplayas un Taller Internacional sobre elManejo Integrado y la Certificación de Playas, enBogotá los días 27 y 28 de Octubre de 2008 (Fig.3).El objetivo del evento fue resaltar el valor que tie-nen las playas como recurso para el país y la impor-tancia de su manejo integrado y certificación, bienconocida en Europa y que está dando sus primerospasos en Colombia. A través del taller y el aporte deexpertos internacionales reconocidos en el ámbito(vinculados con la Red ProPlayas regional, de la cualBiomunicipios es el coordinador nacional para Co-lombia) hemos logrado aportar elementos para avan-zar con el tema en el país.
Para concluir este artículo, vale mencionar que re-cién se ha desarrollado una iniciativa enfocada enofrecer experiencia y apoyo de parte de Holanda enla búsqueda de soluciones para el problema de la ero-sión costera de Colombia. Biomunicipios estáinvolucrado en el proceso de establecer un progra-ma de cooperación con Holanda basado sobre estainiciativa. En el próximo futuro esperamos conocermás detalles de esta cooperación internacional.
Por: Paul Geerders. Director Biomunicipios. P.Geerders Consultancy, Holanda
[fotos: Paul Geerders:Fig.1. Erosión de playa en Capurganá
Fig.2. Erosión costera en Punta Piedra, UrabáFig.3. Taller Bogotá, Octubre 2008.
Actualmente Biomunicipios en es-trecha coordinación con las comunidadeslocales y expertos internacionales, está ini-ciando un proyecto en las playas deCapurganá y Sapzurro, se espera que estebrinde herramientas que puedan ser útilesal manejo integrado de las playas del país.Se espera también, que este esfuerzo cuen-te con la colaboración del Ministerio deAmbiente Vivienda y Desarrollo Territorial,la DIMAR, el Viceministerio de Turismo,la Comisión Colombiana del Océano CCO,las CARs, las Universidades e InstitutosCientíficos competentes.
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SISTEMA NACIONAL DE INFORMACIÓN OCEÁNICA YCOSTERA -SINOC-
Teniendo en cuenta la necesidadde institucionalizar los temas ma-rítimos y costeros del país, en el2007 se aprueba la Política Nacio-nal del Océano y los EspaciosCosteros - PNOEC, como resulta-do de un trabajo conjunto entre losdiversos entes vinculados a los te-mas marítimos y costeros del país.
Esta política promueve el desarro-llo oceánico de Colombia desdeuna visión integral, estructuradafundamentalmente en tres partes:La primera define los interesesmarítimos del Estado, los princi-pios orientadores y el objetivo dela política; la segunda contemplalos aspectos transversales (asuntosinternacionales, científicos, tecno-lógicos y de innovación einterinstitucionales), y en la terce-ra se proponen líneas de acciónmediante las áreas temáticas deDesarrollo Institucional, Desarro-llo Económico, Desarrollo Terri-torial, Desarrollo del AmbienteOceánico y Costero y DesarrolloSociocultural.
Con la publicación de esta Políti-ca, Colombia entra al grupo de los10 únicos Estados (Australia, Bra-sil, Canadá, China, Colombia, Es-tados Unidos, Federación Rusa,Japón, Noruega, Portugal), quecuentan con un documento quecontiene compromisos políticosdirigidos al desarrollo cultural,económico, social, científico, tec-nológico y ambiental del país, através de su territorio marítimo.
El desarrollo marítimo no sólo de-pende del uso racional y sosteni-ble que se dé a los recursos, sino
que se hace necesario que lasinstituciones que los adminis-tran, presenten informes de ges-tión que reflejen los resultadosobtenidos respecto a los com-promisos adquiridos en laPNOEC. Dichos informes de-ben brindar información claray sencilla a los ciudadanos so-bre los resultados obtenidos oel avance alcanzado en cada ta-rea.
Siguiendo tales principios, laComisión Colombiana delOcéano, conciente del impor-tante avance que representapara el país contar con una Po-lítica de Océanos, decidió in-cluir entre estos compromisosel diseño, desarrollo eimplementación de un sistemade información que abarque convisión práctica, cada uno de lostemas que trata la PNOEC.
Es así como surge el SistemaNacional de Información
Oceánica y Costera -SINOC,como una herramienta para reco-pilar, estructurar y difundir infor-mación que apoye la planificación,seguimiento y evaluación de laPolítica, de acuerdo al Artículo 2del Decreto 347, en el que se indi-ca como una de sus funciones "Es-tablecer, difundir y mantener a tra-vés de su Secretaría Ejecutiva, unSistema Nacional de InformaciónOceánica y Costera, necesariopara la aplicación, seguimiento yevaluación de la citada política".
El SINOC consistefuncionalmente en una serie deaplicaciones desarrolladas con he-rramientas de programaciónestándar en ambiente Web(Internet), que operan la base dedatos que contiene la informaciónde las entidades comprometidascon la implementación de la Polí-tica Nacional del Océano y los Es-pacios Costeros. Básicamente estádesarrollado en lenguajes HTMLy PHP, con una base de datos
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POSTGRES, sentencias MySQL, funcionando enuna plataforma Linux RED HAT.
El sistema maneja 55 indicadores de estado de lascinco Áreas Temáticas de la PNOEC anteriormentemencionadas. Esta medición es reportada con unaperiodicidad diferente para cada indicador, de acuer-do con los espacios de tiempo considerados adecua-dos para cada asunto evaluado.
La base de datos está integrada por tres fuentes deinformación, una serie de tablas interrelacionadasque se encuentran inicialmente alimentadas con lainformación básica de las entidades aportantes(estructurada bajo un esquema de temas y subtemas);los indicadores o parámetros mediante los cualesserán medidos los avances en los temas que abordala Política Nacional del Océano y los EspaciosCosteros, y los vínculos a los sitios en internet quesoportan los datos numéricos que son ingresados alas tablas del SINOC.
En el módulo de consultas es posible encontrar lossiguientes temas: Desarrollo Económico; Soberaníay Seguridad; Institucionalidad Marítima; Ciencia,Tecnología e Innovación; Manejo Integrado de Zo-nas Costeras; Prevención y Atención de Desastres;Desarrollo Sociocultural, y Medio Ambiente, cadauna con una serie de subtemas específicos. En adi-ción, el SINOC cuenta con un módulo que permiterealizar seguimiento a las actividades programadaspor la Comisión Colombiana del Océano en sus te-mas misionales.
La información de salida del SINOC está represen-tada en gráficas de avance de cada uno de losindicadores analizados, establecidos y alimentados,los cuales evidencian el progreso en los objetivosplanteados por cada institución en la formulaciónde la PNOEC.
El Sistema cuenta con un constante ajuste y actuali-zación, de acuerdo a la nueva información genera-da por las instituciones y las mejoras en infraestruc-tura requeridas. El equipo técnico de la ComisiónColombiana del Océano se encarga constantementede actualizar los indicadores, links a sitios de inte-rés y noticias que puedan mejorar de manera conti-nua la información suministrada y la utilidad paralas instituciones y todos los interesados.
De esta manera, la Comisión Colombiana del Océa-no, en cabeza de su presidente, el Doctor FranciscoSantos Calderón, Vicepresidente de la República,le presenta al país una herramienta conducente aldesarrollo en múltiples sectores, y a la ciudadaníauna fuente de consulta, que de manera sencilla yclara, le informa los avances en la implementaciónde las tareas y compromisos asumidos por las enti-dades que tienen ingerencia en los temas del mar ymanejo de sus recursos.
Para mayor conocimiento y consulta, tanto de laPolítica Nacional del Océano y los EspaciosCosteros, como del Sistema Nacional de Informa-ción Oceánica y Costera pueden ingresar a la pági-na www.cco.gov.co y las dudas e inquietudes que segeneren son atendidas escribiendo al correo elec-trónico [email protected].
Bibliografía:Comisión Colombiana del Océano -CCO (2007). Política Nacional delOcéano y los Espacios Costeros -PNOEC. Bogotá.Intergovernmental Oceanographic Commission. National Ocean Policy.The Basic Texts from: Australia, Brazil, Canada, China,, Colombia,Japan, Norway, Portugal, Russian Federation, United States of America.Paris, UNESCO, 2007. 280 pp. (IOC Technical Series, 75. Law of theSea Dossier 1) Ministerio de Defensa Nacional. Secretaría General(2000). Decreto Número 347 de 2000. Bogotá.
Por: Ing. Raúl Ángel Arévalo, Webmaster. CoordinadorControl Interno, Comisión Colombiana del Océano.
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ENFOQUE ECOSISTÉMICO DE LAS PESQUERÍASEn los últimos años, en los dife-rentes foros internacionales ha co-brado importancia el tema del or-denamiento pesquero desde unpunto de vista holístico e integral,denominado aproximación de unenfoque ecosistémico en la pesca.Con este enfoque se busca integrarla mayor cantidad de variables po-sibles que afectan a una o más pes-querías. Dentro de estas variablesse deben incluir aquellas que ha-cen parte del ecosistema en todasu integridad considerando queincluso el hombre o pescador mis-mo hace parte de todo este entor-no y que por tanto al afectar demanera directa a las pesquerías,debe sin duda alguna hacer partede los análisis para la aplicaciónde este enfoque.
El Código de Conducta para laPesca Responsable de la FAO, dis-pone que la ordenación de pesque-rías debiera asegurar la conserva-ción no sólo de las especies obje-tivo, sino también de las otras es-pecies que pertenecen al mismoecosistema (FAO). En el 2001, laDeclaración de Reykjavik sobre laPesca Responsable en elEcosistema Marino propone la in-
PESCA
corporación de consideracionesecosistémicas en el ordena-miento de las pesquerías, lo queimplica una conservación másefectiva del ecosistema y deluso racional de los recursos, ypor ello la necesidad de forta-lecer y sostener la capacidad deordenación responsable y sos-tenible en el medio marino (De-claración de Reykiavik 2001).
Se denomina "ecosistema" alambiente natural en el que losorganismos vivos soninterdependientes y experimen-tan intercambios continuos, yasea entre ellos mismos, o conla materia inerte.
Un "enfoque ecosistémico"marino significa que se tomanen cuenta todas las delicadas ycomplejas interacciones entrelos organismos (de todos los ta-maños) y los procesos físicos(tales como las corrientes y latemperatura del mar por ejem-plo) que componen elecosistema marino (Conven-ción para la Conservación delos Recursos Vivos MarinosAntárticos).
En tal sentido, el enfoqueecosistémico no sólo está dirigidoa la reglamentación de la pesca deciertas especies, sino que tambiénvela porque la pesca no tenga unefecto desfavorable en otras espe-cies afines o dependientes de lasespecies objetivo. Los esfuerzos,por lo tanto, estarán dirigidos apreservar la "integridad" delecosistema mediante el estableci-miento de límites conservadores(es decir, precautorios) a fin de to-mar en cuenta las necesidades delas especies relacionadas y preser-var la sostenibilidad ecológica detodas las especies involucradas (in-cluyendo al hombre) y del hábitatdonde viven.
En el contexto internacional, dadala preocupante situación en que seencuentran muchos recursoshidrobiológicos -y Colombia noescapa a tal situación-, las admi-nistraciones pesqueras están au-nando esfuerzos por preservar yrecuperar los recursos marinos; enese sentido, el enfoque deecosistemas actúa como un instru-mento para el ordenamiento sos-tenible de las pesquerías.
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Dentro del Enfoque Ecosistémicode las Pesquerías, se dan a cono-cer los aspectos técnico-científicospara un mejor entendimiento de lasrelaciones tróficas entre los orga-nismos dentro de la red alimentariapara, posteriormente, presentarcasos en los cuales lasinterrelaciones entre las especiesson tan dependientes unas de otras,que la afectación de una de ellascausa un desequilibrio sobre lasdemás dentro del ecosistema ma-rino. De esta forma se puede eva-luar la contribución del enfoqueecosistémico al ordenamiento dela pesca. Dentro de las causas deafectación se encuentran aspectoscomo la sobre pesca y las varia-bles océano-climatológicas comolas más relevantes.
El Consultor de Asuntos Maríti-mos y Pesqueros de la ComisiónEuropea, Joe Borg, recalcó en uncomunicado que "proteger la inte-gridad de nuestro medio marino noes sólo un fin en sí, sino que essobre todo una condición sine quanon para la sostenibilidad y el fu-turo del sector marítimo". "Sinunos ecosistemas sanos las pobla-ciones de peces no pueden pros-perar y las pesquerías no puedenser rentables".
En 1997 el Comité Asesor so-bre Investigaciones Pesqueras(CAIP) de la FAO, señaló laperspectiva de ecosistemas enla pesca como uno de los pun-tos en que debe centrarse la in-vestigación, mientras que en1998 el Cuadro de Expertos Ex-ternos de Alto Nivel en temaspesqueros de dicha Organiza-ción, expresó su opinión orien-tada a que todos los órganos depesca deberían desarrollar cadavez más el enfoque deecosistemas para la ordenaciónde sus pesquerías.
En la Declaración de Reykjaviksobre la Pesca Responsable enel Ecosistema Marino, se ma-nifestó de manera enfática la in-tención de trabajar, tanto indi-vidual como colectivamente, enla incorporación de considera-ciones relativas al ecosistemapara la ordenación de las pes-querías.
Finalmente, dado que la FAOha propuesto que, a más tardarpara el 2010 el ordenamientopesquero deberá basarse en unenfoque ecosistémico, se dedu-ce que su aplicación en países
como Colombia requerirá de es-fuerzos científicos complejos queimplicarían elevados costos que enalgunos casos no se estaría en ca-pacidad de financiar. Ello hará ne-cesario la cooperación internacio-nal, que viabilice la aplicación deeste enfoque a nivel regional. Dadoque este es el nuevo desafío de laspesquerías mundiales, hoy más quenunca nuestra región suramericanadebería más que nunca, trabajarunida a fin de avanzar en su cono-cimiento, desarrollo eimplementación, para conseguir elobjetivo de una ordenaciónpesquera responsable y sostenible.
REFERENCIASCódigo de Conducta para la Pesca Responsa-ble. FAO. 1995.Comité Asesor sobre Investigaciones Pesqueras(CAIP). FAO. 1997Joe Borg. 2000. Asuntos Marítimos yPesqueros. Comisión Europea.Declaración de Reykiavik. 2001. Reykiavik(Islandia).Cuadro de Expertos Externos de Alto Nivel entemas Pesqueros. FAO. 1998.
Por: José Francisco Torres. BiólogoMarino MSc
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LA UNIVERSIDAD DEL MAR:UNA NECESIDAD INAPLAZABLE!!
Colombia es un país ma-rítimo desde el punto devista geográfico. Esta rea-lidad reclama un gran es-fuerzo para que el pueblocolombiano la entienda,como resultado de unaeducación marítima y ma-rina especializada, en todos los niveles. El reto delEstado Colombiano, es pues, estructurar un sistemaeducativo que cumpla este propósito, ofreciendo unacomprensión clara de los territorios marítimos comosectores productivos que son parte integral del país.
PLAN DECENAL DE EDUCACIONLos programas relacionados con la educación y lacultura marítima fueron incluidos, según la Secreta-ría Ejecutiva de la CCO en el Plan Decenal de Edu-cación 2006-2016, en todos los niveles, por mediode la acción coordinada de dicha secretaría. Estaacción se considera acertada, habida cuenta de lanecesidad de que los colombianos conozcan y apre-cien que los territorios marítimos del Pacífico y delCaribe son parte integral de la nación y les ofrecenoportunidades para desarrollar un proyecto de vidadiferente.
CUBRIMIENTO PROFESIONALLa necesidad de cubrimiento profesional y la infor-mación sobre las riquezas que ofrecen los espaciosmarítimos del Caribe y del Pacífico, los peligros quese ciernen sobre su existencia, la forma como hoy seestudian sus posibilidades, así como su protección,nos invitan a concluir que existe la necesidad de in-crementar y fortalecer su conocimiento y el de las
EDUCACIÓN
actividades marítimas que allí se desarrollan con unprograma de formación completo pero especialmen-te en los niveles superiores. Es una condición pri-mordial para su desarrollo y usufructo futuros.
EL RETO DEL ESTADO COLOMBIANO DECARA AL MARLas estadísticas sobre esta educación especializadason preocupantes: en Colombia se ofrecen 6.626 pro-gramas académicos de los cuales 4.495 son de ca-rácter universitario y solamente 17 de estos progra-mas, en pregrado, maestría y doctorado se relacio-nan con la formación marítima. (0.38%). El cubri-miento de estas áreas es extremadamente bajo y porende el número de egresados es mínimo, lo que re-dunda en menores opciones para asumir roles en lasactividades marítimas y menor capacidad para ad-ministrar adecuadamente los espacios marinos yoceánicos colombianos.
LA EDUCACION MARITIMALa implementación de la Conciencia Marítima solose logra con el conocimiento del mar en todas susfacetas y de las actividades que allí se desarrollan,con base en una educación marítima y marina. Larelación que mencionamos anteriormente sobre losprogramas académicos en Colombia es una pobre
¿Somos capaces de atajarla más terrible de las
amenazas que pesan sobrelos océanos y sobre
nuestro propio futuro: laignorancia?.
Silvia Earle Deep.
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EDUCACIÓN
referencia de un País Marítimo. La educa-ción y la conciencia marítimas constituyenel reto más desafiante que el estado colom-biano debe afrontar, si hay voluntad políti-ca para realizar un viraje definitivo hacia elmar, como destino y como meta para hacerde Colombia un país marítimo en el año2019.
La conciencia marítima es la fortaleza queda al estado vocación marítima. En estemomento el motor de ella es la Armada Na-cional, pero debe ser prontamente un pro-pósito nacional. El reto es definitivamente,hacer llegar a la juventud el pleno conoci-
miento y dominio de que Colombia es un país marítimo y que su destino está allí.
UNA PROPUESTAAnte esta realidad la Liga Marítima de Colombia está planteando la necesidad inaplazable de fortalecer unprograma de educación especializada creando una institución académica de nivel universitario que acometala tarea de abrir un espacio amplio para crear oportunidades a la juventud en el conocimiento y aprovecha-miento sostenible de los mares colombianos.La tarea representa un reto formidable y desafiante, pero se hace necesario un firme propósito de seguiradelante considerando que es el único camino para hacer de Colombia un país con vocación marítima; paraello hay que crear una verdadera conciencia de lanecesidad de incorporar los territorios marítimos delCaribe y del Pacifico a la actividad económica paracontribuir positivamente al desarrollo integral delpaís.
En consecuencia, es indispensable pasar de la retóri-ca a la acción buscando el apoyo de toda la comuni-dad marítima y de las organizaciones internaciona-les. La creación de la Universidad del Mar contri-buirá positivamente al fortalecimiento de una con-ciencia marítima y a incrementar el conocimiento denuestros mares para la formación de una sólida cul-tura que logre la comprensión del valor del mar ycontribuya a la explotación sostenible de sus recur-sos en bien de la comunidad y de las regionescosteras.
Por: Almirante (r) Guidberto Barona SilvaPresidente Consejo Directivo LIMCOL
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EDUCACIÓN
¿CÓMO DESARROLLAR IDENTIDAD COMO PAÍSMARÍTIMO EN AMBIENTES ESCOLARES?
"Cuán inadecuado es llamar al planeta Tierra,cuando en realidad es Océano".
Arthur C. Clarke.
Somos un país marítimo y debemos reconocemoscomo tal. En Colombia se requiere el desarrollo demayores estrategias de formación en relación con elmar. Esta tarea implica la formación y fortalecimientode valores ciudadanos que solo pueden ser edifica-dos desde la niñez. En las instituciones de educa-ción básica y media es necesario desarrollar proce-sos de identidad con el mar a partir de la reflexiónsobre las circunstancias socioeconómicas, ambien-tales, políticas y culturales, nacionales e internacio-nales relacionadas con el mismo, adelantar accionesencaminadas a la formación de ciudadanos del mar,con conciencia marítima, fluvial y crítica frente a supapel en el futuro del país y del planeta.
Este reto es arduo teniendo en cuenta que nos en-frentamos hoy a la necesidad de pensarnos en un
mundo en el que hablar de identidad es complejo, yaque la globalización, los adelantos tecnológicos y decomunicación nos unen en la incertidumbre. Nosencontramos inevitablemente frente a la necesidadde dialogar con diversas realidades sociales, econó-micas, políticas, culturales y religiosas.
Estamos inmersos en un mundo en el que la diferen-cia es el marco de referencia de nuestra relación conlos demás seres humanos y con el entorno, en dondeel desarrollo de la autonomía depende de mayoresretos que tocan la esencia del ser humano, su capaci-dad de trascendencia y en sus manos la toma de de-cisiones frente al futuro del planeta. Un mundo en elque educar no es informar sobre cada una de las dis-ciplinas, se trata de abordar el conocimiento desdeel contexto, lo global, lo multidimensional y lo com-plejo, sin saberes compartimentados a partir del tra-tamiento de problemas polidisciplinarios, transver-sales, multidimensionales, transnacionales, globalesy planetarios(1), esto implica el desarrollo de identi-dad a través de una pedagogía multicultural.
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EDUCACIÓN
El desarrollo de identidad implica igualmente inter-venir en procesos de desarrollo humano tanto indi-vidual como colectivo, la pertenencia, el arraigo yla alteridad, en donde el reconocimiento del otro seael punto de partida para comprender la importanciade solidarizarnos efectivamente con acciones queconduzcan a un futuro sostenible construido desdeel presente. Desde este punto de vista en educaciónla identidad debe concebirse como un verbo mani-fiesto en todas y cada una de las acciones de losestudiantes a partir de una formación ética que lespermita descubrir el sentido de la vida y así com-prender el impacto de sus actos sobre los demás y lanaturaleza. "El nuevo ciudadano, formado para elhacer, para la convivencia y para el aprendizaje alo largo de su vida, defenderá el ejercicio de unanueva generación de derechos y deberes y buscaráafianzarse en los valores y las raíces que protejansu individualidad en un contexto global que tiendea la homogeneización" (2).
¿Cómo abordar este reto en el contexto escolar? Estapregunta en principio conduciría a muchas otras ta-les como: ¿Qué se enseña en los colegios del paísacerca del mar y los ríos?, ¿Cuáles son las tenden-cias mundiales?, ¿Qué conocen los maestros acercadel mar y los ríos?, ¿Cuál es el comportamiento de
las comunidades costeras y ribereñas con el mar ylos ríos?, Qué conocen los niños y jóvenes del inte-rior acerca del mar y los ríos?, ¿Para qué desarrollarprocesos de formación en relación con el mar? , ¿Quésentido tiene?, ¿cuál es la finalidad?, ¿Hacia dóndevamos?, preguntas éstas que sólo pueden ser resuel-tas dentro de cada una de las instituciones educati-vas de acuerdo con su realidad. Implica incluir den-tro de los proyectos educativos institucionales el marcomo una posibilidad tanto de aprendizaje como dedesarrollo humano, tener clara una concepción deciudadanía e identidad.
La respuesta a cada una de estas preguntas podríaser un punto de partida para el análisis del contextoeducativo y su relación con el mar, lo que permitirádeterminar y sustentar las necesidades de aprendiza-je, propósitos de formación, competencias a desa-rrollar con los estudiantes, definición de núcleos te-máticos y problemáticos para abordar en la escuela,estrategias didácticas a partir del desarrollo de pro-cesos de investigación así como dispositivos de eva-luación y seguimiento.
¿Cómo desarrollar identidad como país marítimo enambientes escolares? El debate queda abierto. El marestá directamente relacionado con un futuro sosteni-ble. Es preciso, asumir un compromiso para que todala educación, tanto formal (desde la escuela prima-ria a la universidad) como informal (museos, me-dia...), preste sistemáticamente atención a la situa-ción del mundo, con el fin de proporcionar una per-cepción correcta de los problemas y de fomentar ac-titudes y comportamientos favorables para el logrode un futuro sostenible. Se trata, en definitiva, decontribuir a formar ciudadanas y ciudadanos cons-cientes de la gravedad y del carácter global de losproblemas y preparados para participar en la tomade decisiones adecuadas (3).
1. MORIN Edgar. Los Siete Saberes Necesarios para la Educación delFuturo. UNESCO 1.9992. OEI. Educación y Globalización: los desafíos para América Latina.3. Proclamación de la Década de las Naciones Unidas de la Educaciónpara el Desarrollo Sostenible
Por: Clara Esperanza Pedraza GoyenecheJefe División Colegios Navales Armada Nacional de
Colombia
La educación es la herramien-ta fundamental para generar concien-cia frente a las interacciones entre losseres humanos y la naturaleza, sin ol-vidar que somos parte de la misma. Enesa interacción del ser humano con suentorno es inminente reconocer quenuestro planeta sería inhabitable sinel océano, tener presente siempre en elacto educativo el desarrollo de unaconciencia crítica frente a nuestra res-ponsabilidad con el mar, la compren-sión clara de la forma en que nuestrasacciones afectan el rol tan importanteque este juega en el clima, la cadenaalimentaria, en la diversidad de vida
del planeta y su futuro.
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DESPERTAR LA PASIÓN POR EL MAR
Quién será verdaderamente el res-ponsable del absurdo fenómenoque hace que a puertas de termi-nar la primera década del SigloXXI nuestro país siga de espaldasal mar, de quién será la culpa deque no tengamos la menor idea dela riqueza que allí se guarda, y quenuestros gobernantes y dirigentesno tengan la intención de promo-ver e incentivar programas y pro-yectos productivos en el sector ma-rítimo, que será lo que nos impidemirar más allá de nuestras monta-ñas y valles, no son acaso eviden-tes las decenas de ejemplos de paí-ses que han llegado a ser lo queson gracias al comercio marítimo,infraestructura portuaria e inver-sión en el sector?
La culpable es la historia, así comouna larga cultura y tradición cen-tralista y agrícola que, arraigada ennuestros antepasados, los empuja-ba a formar núcleos y comunida-des en las montanas, llanos, vallesy hasta en desiertos, cada vez másadentro, cada vez más lejos delmar. Ese fue el modus operandi denuestra conquista, GonzaloJiménez de Quezada, Sebastián deBelalcazar, Pedro de Heredia yotros, llegaron a nuestras costas ycasi inmediatamente tomaron rum-bo a colonizar tierras interiores, ensu afán por encontrar "El Dorado",dejando de lado y casi en el olvidoel lugar por donde entraron, for-mando junto con nuestros indíge-nas asentamientos y centros urba-nos que se dedicaron casi exclusi-vamente a la agricultura y la gana-dería.
Este modelo ha venido repitiéndo-se en los últimos 500 años y ha
creado en el subconsciente co-lectivo la errónea idea de quelas actividades productivas, losnegocios, la industria y en ge-neral el desarrollo se tejen al in-terior o alrededor de los tresgrandes polos de crecimiento(Bogotá, Medellín y Cali) y noscierran los ojos frente a Buena-ventura, Santa Marta,Barranquilla, Bahía Málaga etc.
¿Qué hacer entonces? Comolograr que parte de las próximasgeneraciones visualicen comoalternativa de desarrollo prime-ro un puerto que un cafetal, quedebemos hacer hoy para que losfuturos inversionistas y empre-sarios centren su atención en unpesquero o un remolcador y noen una tractomula o una bode-ga, como logramos que hayapor lo menos un marinero porcada 100 agricultores, qué hayque hacer para motivar a unbachiller a que estudie adminis-tración portuaria, ingenieríanaval u oceanografía en lugarde derecho, medicina o ingenie-ría industrial, cuando veremosen Colombia el Ministerio delMar (Como existe en muchospaíses) con un presupuesto tansolo cercano a la decima partedel asignado al Ministerio deDefensa? Definitivamente serála iniciativa del sector privadocon el apoyo real y tangible delestado quienes logren dar unvuelco y reorientar el caminohacia un creciente desarrollodel sector marítimo.
Y desde la perspectiva del sec-tor privado, ¿qué hacer? Pordónde empezar? El presupues-
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to de inversión es limitado, la ines-tabilidad es una constante, el te-mor a invertir en un sector pococonocido y explorado es natural,y la incertidumbre que genera elescaso conocimiento del giro delnegocio, permiten intuir fácilmen-
te que el punto de partida, el ini-cio de la solución, las accionesprimarias, deben estar enfocadasa un cambio de mentalidad, a undespertar, a una mirada hacia unhorizonte distinto, que le permitaa generaciones presentes y futurasver en el mar una enorme fuentede trabajo, de riqueza, de posibili-dades, un campo casi virgen parala investigación científica, la ex-ploración y explotación de petró-leo y gas, la generación de ener-gía, la biología, el deporte, la re-creación, el turismo, las artes, etc.Definitivamente el punto de par-
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tida está en la educación, en unatemprana formación de concienciamarítima, en un pronto despertara ese 73% de agua que forma nues-tro planeta (Que paradójicamentese llama Tierra) el punto de parti-da entonces consiste en desper-tar…¡ DESPERTAR LA PA-SIÓN POR EL MAR!
En Colombia existen colegios einstituciones educativas que ofre-cen educación básica y secunda-ria con énfasis comercial, indus-trial, contable, agrícola (Obvia-mente), militar, religioso…. EnMéxico, España, Brasil (Por nom-brar solo algunos) existen colegioscon énfasis en el mar… colegiosdel mar… no es por casualidadentonces que ellos tengan la infra-estructura y el poder marítimo queostentan, ni que el aporte del sec-tor marítimo al PIB en estos paí-ses sea de tal magnitud. De estaforma, niños y niñas desde muytemprana edad empiezan ainvolucrarse, a tener contacto, a
conocer de cerca todo lo que elmar puede ofrecer así como todolo que hay que ofrecerle al mar,serán estos niños y niñas los queen dos décadas tripulen los buquesque enarbolan el pabellón de supaís, los que lleven las riendas delos puertos, serán los que invier-tan en equipos, embarcaciones einfraestructura marítima, serán es-tos niños los que adopten y desa-rrollen nuevas tecnologías y pro-pongan modelos de prospecciónoceanográfica, serán ellos los quedesarrollen medicamentos y en-cuentren cura a enfermedades apartir de extractos y derivados dealgas y peces, serán ellos los queentiendan que pesca no es igual adepredación y exterminio, seránlos que con su trabajo aporten ri-queza al país que les abrió los ojosdesde muy temprano, y les mos-tró un camino fascinante y un ho-rizonte distinto.
Bajo esta filosofía, y mientras em-pezamos a sembrar esta semilla,los centros de capacitación marí-tima que existen actualmente, es-tamos en la obligación no solo deimpartir y ofrecer programas deformación, capacitación y exten-sión de alta calidad, con un cuer-
po docente idóneo y calificado, ycon una infraestructura pedagógi-ca y administrativa normalizada ymoderna, estamos en la obligaciónde inculcar en las nuevas genera-ciones de marinos ese interés, esegusto, esa inquietud, esa pasión porel mar.
DESPERTAR LA PASIÓN POREL MAR… Esa es parte de la so-lución, ese es el caballo de batallade AVANTE, que trabaja día a díapor lograr que sus alumnos, ade-más de recibir una capacitación deexcelente calidad, salgan al mer-cado laboral con algo más impor-tante que un certificado. De igualforma, AVANTE enfoca muchosesfuerzos y recursos de todo tipoen la investigación, diseño y desa-rrollo de nuevos programas quemarchen paralelo al avance tecno-lógico y a los cambios propios deun sector tan activo como el marí-timo y portuario.
Por: Capitán de Altura JorgeAndrés Nieto, Director Académico
AVANTEOficial de la Marina Mercante
Nelson Jiménez Espinel DirectorComercial AVANTE
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HACIA UN SISTEMA NACIONAL DEEDUCACIÓN MARÍTIMA
Puede parecer un poco osado, queuna persona con vínculos en el ser-vicio público de educación, plan-tee propuestas reflexivas frente aaspectos relacionados con el mis-mo servicio educativo y la articu-lación de la educación marítimaespecializada, en ese engranaje;sin embargo, resulta válido en elejercicio del libre pensamiento,asumiendo la total responsabilidadde mis planteamientos y en unmarco de respeto por la ley, las ins-tituciones y las personas.
Son muy recientes, los intentos porparte del Estado y las instanciasresponsables de asesorar las polí-ticas relacionadas con el mar ennuestro país, por comenzar a en-mendar descuidos del pasado.Como punto de partida, podríamoscitar el "cambio extremo" a la Co-misión Colombiana de Oceanogra-fía (Decreto 347 del 2000), trans-formada en la Comisión Colom-biana del Océano (CCO), eleván-dole el nivel de su presidencia, susmiembros y, atribuyéndole com-
petencias en la asesoría y eje-cución de las políticas naciona-les para el océano y espacioscosteros; seguidamente, lapromulgación por parte de esta,de la denominada Política Na-cional del Océano y EspaciosCosteros (PNOEC). Estos, allado de otros nacientes y diná-micos escenarios, se han con-vertido en actos que resultanmuy alentadores y estimulantes,abriendo un abrigo de esperan-za frente a nuestra realidad…Somos un país marítimo. Sonmuchos sin embargo, los temaspendientes por abordar y lasacciones a tomar de cara a esteenunciado.
En este nuevo escenario, hablarde educación marítima nos obli-ga a reenfocar nuestro análisis,ejecutando un itinerario de fren-te a la nueva realidad legal vi-gente y a las accionesinstitucionales einterinstitucionales que se vie-nen dando:
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* WP01. Es necesario identificarlas líneas de acción de la CCO eneste ámbito, teniendo en cuenta,que el Ministerio de EducaciónNacional (MEN) y la DirecciónGeneral Marítima (DIMAR), sonmiembros permanentes de éstacomisión. Por un lado el MEN,quien define y desarrolla la orga-nización y la prestación de la edu-cación en todas sus modalidades(Articulo 67 de la Constitución Po-lítica), y asumiendo esta atribu-ción, formula la política nacionalde educación, regula y establecelos criterios y parámetros técnicoscualitativos que contribuyan almejoramiento del acceso, calidady equidad de la educación, en to-dos sus niveles y modalidades(Decreto 4675 de 2006). Por otrolado DIMAR, que asesora al Go-bierno en la regulación y controlde los centros de formación, ca-pacitación y entrenamiento de lagente de mar, sus planes, progra-mas e inscripción, expedición delas licencias profesionales a susegresados…(Decreto 2324 de1984); es decir, allí están los queson, saben y se complementan, enun escenario de concertación yconstrucción de políticas frente ala Educación Marítima. Muy se-guramente allí, el MEN en suscompetencias, comenzará a me-diar en el ámbito de este tipo deeducación, y como en los casos deeducación en servicios de salud yen idiomas (a las cuales se les pro-mulgaron Normas Técnicas deCalidad específicas), a la educa-ción marítima en reconocimientoa que es un tipo especializado deeducación, inmersa en el marco deun convenio internacional con
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estándares de competencias laborales específicos, quedemandan escenarios de formación y estrategias pe-dagógicas, igualmente especializados; se le promul-guen los correspondientes Estándares de Calidad, queapliquen a las instituciones de educación marítima ya sus programas de aprendizaje, entregándole de pasoa DIMAR, un referente técnico que apoye sus accio-nes de regulación y control de los proyectos educati-vos institucionales, especializados en la formaciónde gente de mar.
* WP02. Se hace indispensable abordar los ejerci-cios realizados por las Mesas Sectoriales de Trans-porte Acuático y Trabajo en Cultura y EducaciónMarítima, estudiando sus constructivos aportes enel marco de un claro compromiso con los sectoressociales y productivos, abordando sus universos te-máticos y descubriendo, como se articulan al servi-cio público de educación en todo su ámbito, respe-tando las atribuciones de cada instancia y promo-viendo escenarios de concertación. Sus productos ypropuestas, con seguridad, fundamentarán las accio-nes futuras en los temas de Normalización de com-petencias laborales para la Gente de Mar, Educacióny Cultura Marítima, Evaluación y Certificación deCompetencias Laborales para el recurso humano delsector.* WP03. Debemos igualmente, contextualizarnos enel marco regulatorio de la formación para el trabajoy desarrollo humano (Decreto 2888 de 2007), el cual,es perfectamente congruente con la esencia del con-venio STCW, al promover el desarrollo de compe-tencias laborales específicas, que para el caso de laeducación marítima, abre una oportunidad para losCentros de formación y entrenamiento de gente demar, al construir un amplio Proyecto EducativoInstitucional especializado en formación para el tra-bajo, con enfoque metodológico al desarrollo decompetencias laborales específicas para gente de mary apoyo en tierra, ampliando y diversificando su por-tafolio de formación, inclusive, para la integracióncon la media técnica. Con entusiasmo se aprecia,como todo esto entreteje de manera satisfactoria, lasiniciativas multisectoriales que buscan promover yfortalecer la educación y cultura marítima en nues-tro país.
* WP04. Es necesario establecer las diferencias en-tre Educación Formal y Formación para el Trabajo y
Desarrollo Humano y las correspondientesinterrelaciones con el convenio STCW. Es claro yno cabe la menor duda, que por la manera como seformula el convenio STCW, lo que entrega a las ad-ministraciones, son normas mínimas de competen-cia laboral específicas, que aplican para la forma-ción, evaluación y certificación de gente de mar enColombia. Lo anterior nos ubica por un lado, en elámbito de la Formación para el Trabajo, reglado enel Decreto 2888 del 2007 y por el otro, en el ámbitodel Sistema Nacional de Aprendizaje para el Traba-jo (SINAT), sistema nacional constituido entre otros,por todas las instituciones de formación para el tra-bajo, teniendo como misión, promover el mejora-miento de la calidad del desempeño del recurso hu-mano, mediante procesos de normalización, forma-ción, evaluación y certificación de competencias la-borales. Este sistema viene siendo liderado por elSENA (Decreto 1120 de 1996, CONPES 2945 de1997, CONPES 081del 2004, Decreto 933 de 2003,CONPES SOCIAL No 81 de 2004). Ahora, es muyimportante precisar que en el marco de la Ley, cual-quier Institución de Educación Formal que cumplalos requisitos en su Proyecto Educativo Institucional(PEI), puede ofertar Formación para el Trabajo, oen sus programas académicos formales, incorporarnormas contempladas en el marco del convenioSTCW; el asunto es de enfoque misionalinstitucional: ¿Qué perfil se quiere imprimir alegresado y que nivel de preparación se le quiere otor-gar? (según la Clasificación Nacional de Ocupacio-nes - CNO).
La interpretación objetiva de las anteriores variables,la contextualización de las funciones y atribucionesde las instancias del Estado (SINAT,MINEDUCACIÓN, DIMAR) en el nuevo marco ju-rídico nacional, la concertación y unificación de cri-terios y lenguaje individual y, la articulación de ac-ciones interinstitucionales concertadas en escenariospertinentes, muy seguramente, esbozarían por pri-mera vez en el horizonte nacional, políticas especí-ficas en aspectos de formación, evaluación y certifi-cación para la Gente de Mar Nacional, integrándo-les como parte del Sistema Nacional de Formaciónpara el Trabajo Colombiano.
Por: José Ignacio Gómez M. Marino Mercante
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TESOROS DE LA NACIÓN OTROS GALEONESHUNDIDOS EN EL CARIBE COLOMBIANO
Síntesis de un caso poco conoci-doHasta hace poco tiempo un buennúmero de colombianos ignorabasobre la existencia de otro granhundimiento yaciente en el fondode las aguas de nuestro mar Cari-be, diferente al ya famoso delgaleón San José hundido por laescuadra inglesa en 1708, cuyaposible posición se detectó a 220metros de profundidad frente a lasislas del Rosario muy cerca deCartagena. El valor económico ycultural de muchos hundimientosse considera tan alto que bien valela pena interesarnos en otro caso;por ahora basta conocer que, lo queen el fondo "duerme" con el galeónSan José, es tan valioso que en sumomento hizo temblar las arcas dela corona española por la gran in-versión en la empresa y lo que deella se esperaba.
Pues bien, centremos nuestra aten-ción en este segundo caso, el deSerranilla. La historia inició en elmes de noviembre de 1605 cuan-do una escuadra compuesta por 8galeones españoles al mando deLuis Fernández de Córdoba enrumbo a la Habana, puerto elegi-do para organizar el regreso a Es-paña con otras unidades y prepa-rar la debida protección contracorsarios y filibusteros. En éstacorta travesía la escuadra fue azo-tada por un huracán., al perder lalínea de rumbo cuatro de susgaleones terminaron encallados yfueron destruidos por la fuerza dela tempestad. En este trágico he-cho perdieron la vida más de 1200marinos entre ellos su comandan-te Fernández. Las restantes uni-
dades lograron llegar a salvounas a Jamaica, otras aCartagena. Los infortunadosfueron el San Roque, SanAmbrosio, Nuestra señora deBegoña y el Santo Domingo.
Lo que sigue de esta interesan-te historia es un misterio., im-posible que cuatro galeonesdesaparecieran en un mar cris-talino y en un sector poco pro-fundo, no se supo su paraderopor casi 400 años. Durante laprimera década, posterior alhundimiento, España envió va-rias expediciones ya que no sepodía resignar a perder un car-gamento de tanto valor, pero nohubo el más mínimo indiciosobre su paradero. Se ha llega-do a concluir que los huracanes,mareas y corrientes marinaspudieron establecer un mantode arena sobre los mismos y que
HISTORIA
más tarde, estas mismas fuerzas losdescubrieron.
Lo allí hundido se estimó en elaño 1998 en un valor de 3.000 a5.000 millones de dólares. El Ar-chivo de Indias da cuenta de uncargamento consistente en 80 to-neladas de oro, 500 toneladas deplata, 70 kilos de esmeraldas y laspertenencias de alrededor de 1.200marinos, entre las cuales iba unoque otro "tesoro personal" no re-gistrado, a manera de contraban-do, que se estimaba regularmenteen un 30% del total de la carga.Estas informaciones, aún en res-cates realizados, han resultado serpuramente especulativas, ya queno hay base cierta para estimar loque allí se encuentra. Parece serque los datos suministrados por elArchivo de Indias, se refieren alcontenido de los cuatro galeones.,lo que aún es más incierto es queen un mismo lugar reposen los cua-tro.
Historia RecienteEn fecha que aún no es clara, amediados de 1995 un joven empre-sario de Tampa, Estados Unidos,de nombre Eric Powery quien pes-caba langostas en Serranilla, esigualmente incierto conocer comollegó allí, en que condición pesca-ba, como deportista ó como indus-trial, con que permisos., bueno laverdad es que, según sus declara-ciones, encontró el naufragio y pa-rece ser que solo dio la noticia ensu país, no hizo la declaración for-mal ante el gobierno colombiano,intentando en forma absurda ob-tener permiso de explotación enese país. Sobre el caso de este nor-
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teamericano es poco lo que se co-noce.
En fecha posterior, a comienzo de1998, el bogotano Daniel DeNarváez, ingeniero de minas gra-duado en Colorado School of Mi-nes, durante sus trabajos de explo-ración en el área del archipiélagode San Andrés y Providencia, en-contró lo que él llama los restosde los galeones perdidos y proce-dió a su denuncia formal ante laDirección General Marítima, se-gún afirma el columnista de Sema-na. En la actualidad no existe taldenuncia ya que, entre otros requi-sitos, se requiere un permiso pre-vio de exploración que nunca fuepresentado por el señor DeNarvaez ante la Autoridad Maríti-ma. Declara que la zona es areno-sa, de poca profundidad y de aguascristalinas. Si este hallazgo es ver-dadero, se deduce que la arena quelo cubrió por mucho tiempo fueremovida recientemente por ac-ción de fuerzas naturales. Parabuscar certeza en su hallazgo, yaque inicialmente observó unas for-mas salientes a manera de caño-nes que pensó serían los restos deun mercante hundido hacía pocotiempo, contrató los servicios deuna historiadora española quien leconfirmó que era muy posible quepertenecieran a los cuatro galeoneshundidos, hécho aún sin determi-nar., por ello es conveniente acla-rar que, si hay algún hundimientoen Serranilla, no se ha identifica-do.
Reconocimiento y aplicación delas leyes colombianasNo es fácil determinar el caminocorrecto para obtener el reconoci-miento de tales denuncias y el po-sible permiso de rescate, ya que,
entre otras condiciones, en la leyde nuestro país se estipula queno necesariamente el declaran-te es quien rescata., esta laborla puede realizar un tercero me-diante el respectivo permiso ycontrato.
En referencia a la denuncia delseñor De Narváez, se lee " …se dirigió a la Dirección Gene-ral Marítima (Dimar), dondeinstauró la respectiva denunciaque hoy le acredita la plena po-sesión sobre los restos del nau-fragio." Que lejos está tal afir-mación de la realidad. En pri-mer término, no existe denun-cia alguna, y, si existiera, la le-gislación es clara en que ningúndenunciante obtiene la plena po-sesión de lo hallado. Al res-pecto es conveniente recordaruna de las normas vigentes so-bre especies náufragas:"Del Patrimonio Cultural Su-mergido. Artículo 9 de la Ley397 de 1997: "Pertenecen al pa-
HISTORIA
trimonio cultural o arqueológicode la Nación, por su valor históri-co o arqueológico que deberá serdeterminado por el Ministerio deCultura, las ciudades o cemente-rios de grupos humanos desapare-cidos, restos humanos, las especiesnáufragas constituidas por las na-ves y su dotación y demás bienesmuebles yacentes dentro de éstaso diseminados en el fondo del mar,que se encuentren en el suelo osubsuelo marinos de las aguas in-teriores, el mar territorial, la pla-taforma o zona económica exclu-siva cualesquiera que sea su natu-raleza, estado y la causa o épocadel hundimiento del naufragio. (...)Toda exploración y remoción delpatrimonio cultural sumergido, porcualquier persona natural o jurídi-ca, nacional o extranjera, requiereautorización previa del Ministeriode Cultura y de la Dirección Ge-neral Marítima, del Ministerio deDefensa (...)"
Con el fin de darle claridad al casodel San José, aún en litigio, la SalaCivil de la Corte Suprema de Jus-ticia, en el mes de Julio de 2007,precisó que los objetos halladosque no tengan la calidad de "mo-numentos muebles" o que no seande especial interés cultural, histó-rico, artístico o arqueológico, nointegran el 'patrimonio culturalnacional', por tanto podrán ser di-vididos en porcentajes iguales.Igualmente determinó que los bie-nes disputados tiene dos calidades,la primera cultural e histórica; y lasegunda económica.
Volvamos al tema, pasando al casodel señor Powery y la publicaciónde Semana., en el ámbito interna-cional aún son más delicadas lasapreciaciones ya que, asidos a ba-ses desconocidas de orden legal y
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jurídico, argu-mentan el citadoseñor y el colum-nista con que, porla falta de sobe-ranía de Colom-bia en el Archi-piélago de SanAndrés y Provi-dencia, no sepuede hacer la denuncia ni obte-ner el permiso de rescate.
Esta afirmación es totalmente fal-sa por cuanto la soberanía de Co-lombia sobre el Archipiélago estaclaramente definida por el tratadoEsguerra-Barcenas de 1928.
Para reafirmar lo expresado, me hetomado la libertad de transcribir laposición al respecto del doctorJosé Gregorio Hernández en di-ciembre de 2007:"El artículo 101 de la ConstituciónPolítica de 1991 declara de modoinequívoco que los límites de Co-lombia son los establecidos en lostratados internacionales aprobadospor el Congreso, debidamente ra-tificados por el Presidente de laRepública, y los definidos por loslaudos arbitrales en que sea partela Nación. La definición de laCorte al respecto, subrayando laplena vigencia e intangibilidad delTratado Esguerra - Bárcenas, sig-nifica un oportuno freno a las pre-tensiones nicaragüenses, que par-tían de una posición ilícita en cuan-to estaban fundadas en el desco-nocimiento de un Tratado Interna-cional válidamente celebrado, ypor tanto en la vulneración del car-dinal principio de Derecho Inter-nacional conocido como Pacta suntServanda.
Colombia tenía sobrada razón alformular ante la Corte la excepción
relativa a la falta de jurisdicciónde ese Tribunal, y desde el pun-to de vista jurídico sus títulospara sostener la soberanía sobreSan Andrés y Providencia eraninobjetables, pero no dejaba depreocupar a los colombianos laposibilidad, no descartable, dealguna tesis que hubiera podi-do abrirse paso para replantearpuntos ya definidos en el Tra-tado. Por eso resulta tan impor-tante la providencia de la CorteInternacional de Justicia, yaque, al afirmar la vigencia delTratado Esguerra-Bárcenas, di-sipa desde el comienzo todaduda sobre el asunto materia dellitigio que quería incoar Nica-
El patrimonio cultural, histórico, artístico y arqueoló-gico nacional, incluido el sumergido, está conformado, entreotros objetos, por "armas de guerra, las medallas, monedas, jo-yas y en general, todas las piezas recordatorias que tengan valorhistórico o artístico". Esta clase de objetos la Corte los conside-ró de propiedad exclusiva del Estado colombiano y, por tanto,
no susceptibles de apropiación por los particulares.
ragua, lo que sig-nifica que poda-mos afirmar, sintemor a equivo-carnos, que la so-beranía colom-biana sobre SanAndrés no está endiscusión."
Estoy de acuerdo con la preocu-pación en el sentido de que las par-tes interesadas serían las menosbeneficiadas ante un saqueo deestos supuestos valores por partede terceros, si es cierto que se en-cuentra en aguas claras y a pocaprofundidad. Esta posibilidad nosolamente obliga a una estricta vi-gilancia sino a una celeridad en ladefinición de los casos que even-tualmente se presenten y en loscuales estén comprometidos valo-res de tanta magnitud.
Al actuar el Estado Colombiano enforma acertada y rápida ante estoscasos, no solamente impide queprogresen demandas e infundadasaspiraciones de personas que handedicado dinero y esfuerzo en es-tas empresas., igualmente dismi-nuye el tiempo en que estas rique-zas están expuestas a los tan co-mentados saqueos y le permitiríaen poco tiempo mostrar a los co-lombianos todos estos valores eco-nómicos, históricos y culturales.
REFERENCIASLey 397 de 1997. Artículo 9. Del PatrimonioCultural Sumergido.Constitución Política de 1991. Artículo 101Revista Semana, edición 855 del 21 de sep-tiembre de 1998Doctor José Gregorio Hernández. Respuestaa consulta en diciembre de 2007
Por: CN(ra) Guillermo AlfonsoBonilla.
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EL CONSEJO DE HISTORIA NAVALCUSTODIO DE LAS RAÍCES INSTITUCIONALES
Debido, entre otras razones, a que la historia de la ArmadaNacional, especialmente entre los años de 1827 y 1935,no es muy extensa en comparación con la de las armadasde otros países, no existe en nuestra institución una tradi-ción académica del estudio de la historia naval.
No obstante, sí es posible citar varios autores que se hanse han destacado en esta labor; entre ellos losVicealmirantes Eduardo Wills Olaya y Guillermo UribePeláez, el Contralmirante Oscar Herrera Rebolledo, ylos capitanes de navío Julio César Reyes Canal y EnriqueRomán Bazurto; entre los autores civiles se deben men-cionar a los académicos Enrique Uribe White, y EnriqueOtero D'CostaA principios de 2004, un grupo de oficiales navales enretiro, en el marco de las actividades de la Liga Marítimade Colombia (LIMCOL) conscientes de esta necesidad dela institución, llevaron la iniciativa de recrear la academiaante el Presidente de la Liga, Almirante Guidberto BaronaSilva, quien se comunicó con el comando de la Armadaes este sentido.
Posteriormente, varios oficiales, miembros de la Acade-mia Colombiana de Historia Militar, algunos de ellos in-cluidos en el grupo anteriormente mencionado retomaronla idea, que fue igualmente bien recibida por el señorComandante de la Armada, por entonces AlmiranteMauricio Soto Gómez, quien decidió apoyar la creaciónde una organización que cumpliera tan importante función,definiéndose en primera instancia que no sería procedentedarle el estatus de academia tal como sí ocurría en las otrasFuerzas Militares y la Policía Nacional, y oficialmente sedenominará Consejo de Historia Naval, COHISNA
Tras muchas sesiones de trabajo se llegó a configurar unanueva organización, dependiente del comando de la Ar-mada, cuyo objetivo sería " … investigar, recopilar, estu-diar, analizar, difundir todo aquellos hechos , documen-tos y elementos que atestigüen el desarrollo y las accionesdel poder marítimo, y en particular de la Armada Nacio-nal, en el ámbito histórico, actuando como ente asesor enlos aspectos histórico, atendiendo los requerimientos queseñale el Mando Naval, así como fomentar el estudio de lahistoria …" .
En esta forma, el 11 de enero de 2005, se llevó a cabo enlas dependencias de la Secretaría de Historia, dependen-cia del Comando de la Armada, la primera sesión del Con-sejo, durante la cual se nombraron dignatarios así:Presidente: Vicealmirante Enrique Ospina Cubillos
Vicepresidente: Dr. Jorge Serpa Erazo (ex - cadete navalcurso XXXVIII)Consejeros: Almirante Alvaro Campos Castañeda,Contralmirante Luis Carlos Jaramillo Peña, Capitanes deNavío Jesús Caro Triana, Carlos Prieto Avila, y RicardoGarcía Bernal.
Tiempo después se produjo el retiro voluntario del Capi-tán de Navío Jesús Caro, y luego se incorporó un conseje-ro, oficial de Infantería de Marina, el Coronel Julio CésarCarranza Alfonso.Por disposición delcomando de la Ar-mada, se incorpora-ron al trabajo delConsejo, el jefe delgrupo Asesor delComando de la Ar-mada, Capitán deNavío Luis FelipeMantilla Duarte y elAyudante Generaldel comando, por laépoca capitán deNavío MauricioOspina.
Siendo por aquellosdías Jefe de Opera-ciones Navales, ele n t o n c e sV i c e a l m i r a n t eGuillermo BarreraHurtado hizo partedel grupo designado por el comandante de la Armada paracrear el Consejo. Felizmente, al ser nombrado Comandantede la institución, el Almirante Barrera continuó con lapolítica de apoyo a COHISNA, garantizado así su conti-nuidad.
El Consejo se instaló oficialmente en el auditorio de laEscuela Naval "Almirante Padilla", el 4 de marzo de 2005,a partir de la fecha de su activación, las actividades delConsejo han sido direccionadas en función de los requeri-mientos del comando de la Armada, en cuatro áreas espe-cíficas de actividad:
Archivo histórico:El Consejo es asesor de la Armada en la tecnificación desu archivo histórico, fuente primaria de información. Para
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lo anterior se ha contado con la dotación física requerida,en las instalaciones de la Dirección Marítima, que le fue-ron asignadas en agosto de 2005. Allí la Armada está encapacidad de conservar con las condiciones físicas y deseguridad requeridas, los documentos, fotografías, librosde bitácora, archivos magnéticos etc. que componen enacerbo histórico de la institución.
Parte de este acerbo es también la biblioteca, que ha sidoenriquecida con donaciones de miembros de la comuni-dad naval, entre las cuales debe mencionarse la del Capi-tán de Navío Enrique Román Bazurto, compuesta por másde 200 volúmenes sobre temas históricos. Todas lasdonaciones de documentos, fotografías etc. son debida-
mente inventariadasy clasificadas en"fondos" con elnombre del donan-te. Esta política haestimulado lasdonaciones y creadoen la comunidad na-val la confianza enque su donacióncumple con los finesprevistos.
El Archivo Históri-co ha contado tam-bién con el apoyodel comando a tra-vés de la Direcciónde Informática parala elaboración de labase de datos, la sis-tematización de losinformes de activi-dades de las unida-
des, y con la capacitación de personal auxiliar civil porparte del Archivo General de la Nación.
Revista ARMADA.El Consejo de Historia viene asesorando al comando dela Armada en la edición de la Revista "ARMADA", prin-cipal órgano de divulgación de la institución, tanto enaspectos de contenido, como de diseño, forma etc.
El Presidente del Consejo de Historia Naval es a la vezPresidente del Consejo editorial de la revista, y desde allíse han venido adoptando desde junio de 2006, medidaspara mejorar esta publicación, tales como la adopción deun formato más ágil, y un mayor "control de calidad" alcontenido.
El Museo Naval del Caribe.COHISNA viene colaborando como asesor en lo referen-te al desarrollo del museo en general, y especialmente a lasala de la Armada, para que el visitante pueda conocer eldesarrollo institucional a través de elementos tales comoescudos, maquetas, fotografías, armas y otros elementosde verdadero valor histórico, exhibidos didácticamente ycumpliendo las normas museográficas.
Para ésta sala se han previsto 10 exhibiciones, que co-rresponden a etapas del desarrollo de la institución, de lascuales 5 están ya en servicio, y las restantes estarán listaspara el año 2010. Se han establecido para el museo reglasclaras para recibir elementos que sean valiosos en térmi-nos históricos, ya sea en donación o en custodia, de mane-ra que la institución pueda cumplir con su exhibición,seguridad y conservación
DivulgaciónParte de la misión del Consejo es hacer conocer los he-chos de nuestro pasado institucional; con este fin se hanllevado a cabo conferencias sobre estos temas a las guar-niciones de Bogotá, Cartagena, Barranquilla, PuertoLeguízamo y Coveñas; la Armada Nacional y COHISNAson conscientes de que en este sentido las cuestionespresupuestales han limitado esta actividad, situación quese pretende solucionar en el futuro.
El Consejo ha definido sus canales de divulgación, esti-mulando la publicación de material, tanto en la revistaARMADA, como en el periódico A LA MAR, el periódi-co de la Asociación Colombiana de Oficiales en Retiro,ACORE, y agradece ahora su hospitalidad en la revista"La Timonera", de la Liga Marítima, que en la forma men-cionada atrás, es la cuna de COHISNA.
Como un medio de conservar la memoria de la institu-ción, hay un plan de entrevistas a personajes claves denuestra historia cercana; de estas entrevistas se han lleva-do a cabo algunas tales como el General Gabriel ParísGordillo, los señores Almirantes Jaime Erazo Annexy,Orlando Lemaitre Torres, Alfonso Díaz Osorio, Jaime Pa-rra Ramírez, y el Capitán de Navío Julio César ReyesCanal.A mediados de 2008, como resultado de una visita delPresidente del Consejo a la ciudad de Valparaíso, se esta-bleció un convenio de cooperación con la Academia deHistoria de la Armada de Chile, por medio del cual lasdos organizaciones se asesorarán y se prestarán ayudamutuamente para el cumplimiento de sus fines.
Por: Capitán de Navío ( R ) Ricardo García Bernal
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I CONGRESO INTERNACIONAL DE DISEÑOE INGENIERÍA NAVAL 2009 Y 3 FERIA Y MUESTRA
EMPRESARIAL COLOMBIAMAR 2009
La hermosa ciudad de Cartagena deIndias, localizada a orillas del MarCaribe, uno de los epicentros turísti-cos y portuarios más importantes deColombia, fue el escenario propiciopara la realización del I Congreso In-ternacional de Diseño e IngenieríaNaval 2009 y la 3 Feria y MuestraEmpresarial Colombiamar 2009, or-ganizados por la Armada Nacional deColombia, COTECMAR, EscuelaNaval "Almirante Padilla" y el Insti-tuto Panamericano de Ingeniería Na-val - IPIN, eventos que se llevaron acabo en el Centro de Convencionesy Exposiciones Cartagena de Indias Julio CésarTurbay Ayala, los días 25, 26 y 27 de marzo de 2009,tras intensas jornadas de intercambio comercial y deconocimiento, cuyo principal objetivo fue promoverel desarrollo de la industria naval, marítima y fluvialen Colombia.
En el marco del Congreso se divulgaron trabajos decarácter científico en áreas del conocimiento afinesa la arquitectura e ingeniería naval, con la participa-ción de 32 conferencistas de tres continentes:America, Europa y Asia, quienes presentaron sus tra-bajos en varias salas temáticas, una de ellas dedica-da en particular a los avances tecnológicos desarro-llados en soporte a la Guerra Fluvial, materia en lacual Colombia es reconocida como líder a nivel mun-dial. Se destacaron las presentaciones del KeynoteSpeaker, Ph. D. Michel G. Parsons, con su trabajotitulado "Applications of Optimization in Early StageShip Design" y del Ph. D. Armin Troesch con"Mission Configurable Modular Craft ConceptStudy".
Adicionalmente, en el marco del evento se desarro-lló un Conversatorio sobre la regulación de la activi-dad astillera en Colombia, organizado por la autori-dad marítima nacional - DIMAR, y un Foro sobreeducación en ingeniería naval, organizado por la Es-
cuela Naval "Almirante Padilla". En el caso particu-lar de COTECMAR, en este evento se presentaronlos resultados obtenidos en las investigaciones acti-vas adelantadas con sus socios científicos y tecnoló-gicos, en programas específicos como son (1) dise-ño e ingeniería naval, (2) manejo integral de la co-rrosión marina, (3) materiales para la construcciónnaval, y (4) competitividad y aprendizaje. Un pro-medio de 400 personas asistieron al programa cien-tífico, siendo 150 de ellos estudiantes de diferentesuniversidades nacionales y extranjeras.
De igual manera, se contó con la participación denueve delegaciones que representaron a diferentespaíses como Estados Unidos, España, Panamá, Méxi-co, Perú, Chile, Francia, Brasil y Uruguay, con lascuales se realizó un intercambio de conocimientos yexperiencias en el área naval, marítima y fluvial,además del manifiesto interés de varias de ellas, porestablecer futuros acuerdos con COTECMAR parael desarrollo de productos innovadores para sus paí-ses, reconociendo la alta calidad y los grandes ade-lantos alcanzados por Colombia en esta industria.
La 3 Feria y Muestra Empresarial Colombiamar2009, contribuyó con la integración empresarial delsector del diseño, la construcción y la reparaciónnaval, a un mercado en crecimiento que beneficia a
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la región del Caribe Latinoamericano, facilitandooportunidades de negocios para los principales fa-bricantes, representantes, empresarios y distribuido-res nacionales e internacionales de bienes y/o servi-cios relacionados con esta industria. Un total de 65expositores entre los cuales se incluyeron empresa-rios de 12 diferentes países como Estados Unidos,Inglaterra, Finlandia, España, Holanda, Panamá, Ita-lia, Alemania, e India, entre otros, tuvieron la opor-tunidad de presentar sus productos y servicios. Seregistró un promedio diario de asistencia de 1.500personas que ingresaron durante tres días a la 3 Fe-ria y Muestra Empresarial Colombiamar 2009, la cualfue sin duda, la vitrina perfecta para que los provee-dores de bienes y servicios del sector naval, maríti-mo, fluvial y portuario promocionaran sus produc-tos y encontraran nuevas oportunidades de negocio;un cluster que generará beneficios.
"Espacios de divulgación y de transferencia de co-nocimiento entre diferentes actores de un sector,como se logró en este Congreso Internacional deDiseño e Ingeniería Naval y en la Feria Colombiamarcontribuyen a la generación de Conciencia Maríti-ma, que no solo beneficia a Colombia sino a toda laregión, siendo esta la manera como las naciones her-manas de nuestro continente podemos avanzar haciael desarrollo deseado", expresó el Segundo Coman-dante de la Armada Nacional, el señor AlmiranteHumberto Pineda Gallo, durante la ceremonia declausura del evento.
El I Congreso Internacional de Diseño e IngenieríaNaval 2009 y la 3 Feria y Muestra Empresarial
Colombiamar 2009, superó las expec-tativas de asistentes, participantes,expositores, ponentes, organizadores,fabricantes, representantes, empresa-rios y distribuidores nacionales e in-ternacionales de bienes y/o serviciosrelacionados con la industria naval,marítima y fluvial, quienes destacaronla importancia académica, científica ycomercial, tras obtener resultados co-merciales, tecnológicos, académicos yprofesionales contundentes y satisfac-torios, comprometiendo a las institu-ciones organizadoras a preparar el IICongreso Internacional de Diseño eIngeniería Naval y la Feria
Colombiamar 2011, a las cuales se encuentra todoel sector marítimo regional cordialmente invitado.
Por: Erika Bru, Analista de Relaciones PublicasCOTECMAR
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COMO PUEDEN LOS SECTORES MARÍTIMOS,FLUVIALES Y COSTEROS CONTRIBUIR CON NUEVAS
OPORTUNIDADES DE DESARROLLO ECONÓMICOSUSTENTABLE, PARA RESISTIR LA CRISIS GLOBAL Y
BENEFICIARSE DE ELLAEl último trimestre del 2008 arrojó cifras de con-tracción del PIB, y los economistas pronostican queColombia puede entrar en recesión. La industrianacional disminuyó su producción y ventas desde elaño pasado, según el DANE. El comercio tambiénha mostrado señales de desaceleración, lo mismo quela construcción.Las exportacioneshan disminuidonotablemente ymuy probable-mente seguirándisminuyendo.Igual ha ocurridocon la inversiónextranjera directaen lo que va delaño. Las remesasdel extranjero hancaído por la rece-sión en los paísesdesarrollados, y eldesempleo en elpaís volvió a estarpor sobre el 14%.La recesión seasoma enLatinoamérica, aunque creamos estar "blindados" yno todos los indicadores sean negativos para Colom-bia.
Pero por otra parte, cada crisis es una oportunidad.El prestigioso diario nacional "El Espectador" utili-zó recientemente, para una excelente campaña deconfianza en Colombia, el viejo proverbio popularque dice: "en tiempos de crisis, mientras unos llo-ran, otros se enriquecen vendiendo pañuelos".
Esta ha sido y sigue siendo nuestra propuesta a lossectores marítimos. Con esa positiva actitud la Fun-dación País Marítimo creó en el 2004 a
EXPOMARES, la "Feria Exposición de DesarrolloMarítimo, Fluvial y Costero", el evento marítimo porexcelencia en Colombia. Con esa confianza nos lan-zamos hace seis años a proponer el certamen quehacía falta para mostrarle al país -principalmente enel interior, en los grandes centros de decisiones y de
c o n s u m o -que sí existeuna pobla-ción de co-lombianosdinámicos ygeneradoresde riqueza,una gran ac-tividad in-dustrial, co-mercial, so-cial y huma-na, con claraconcienciaambiental,allá en lascostas, losríos y losmares aso-
ciados con sus recursos y sus usos lícitos, sosteniblesy productivos.UTILIDAD DE UNA "FERIA EXPOSICIÓN"SECTORIAL EN TIEMPOS DE CRISISEn tiempos de depresiones económicas, las ferias,exposiciones y eventos comerciales del tipoEXPOMARES son como un reconstituyente para unenfermo. El objetivo normal de las ferias es reactivarla economía de un sector a través de nuevas oportu-nidades de negocios, estimular la inversión externa,abrir mercados, conseguir contratos, promover la de-manda y mostrar los bienes y servicios que ese gre-mio produce. Por consiguiente su impacto semagnifica en tiempos de recesión, cuando disminu-ye la demanda, cuando las inversiones desaparecen
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y el capital de trabajo es escaso, arrasando con losempleos a todo nivel.Es natural que algunos empresarios cautelosos y lí-deres gremiales tímidos consideren equivocadamenteque es un lujo participar en eventos promocionales.¡Nada más apartado de la realidad! Es precisamenteen épocas difíciles cuando los eventos se conviertenen la forma más eficiente de hacer múltiples contac-tos y promover una industria, con una inversiónoptimizada en costo-beneficio. Muchos asesoreseconómicos de reputación mundial aconsejan a lasempresas durante las crisis no disminuir el presu-puesto de publicidad dirigida al mercado específicodel gremio. Eso incluye la participación activa enferias y eventos comerciales gremiales y temáticos,como EXPOMARES 2009.
MERCADOS PRESENTES EN EXPOMARES2009Durante sus seis años de existencia, enEXPOMARES hemos identificado dos grandes"frentes" o mercados para conquistar por parte delas empresas, ONG's y entidades del sector maríti-mo y fluvial colombiano; ellos son:a) En el frente interno, promover el comercio y eldiálogo entre las regiones costeras y el interior delpaís. Todas las empresas y entidades de los mares,costas y ríos tienen algo que ofrecer y obtener en elcentro, en la capital, en la región andina, donde es-tán los grandes centros de consumo y toma de deci-siones.b)En el frente internacional, promover el comercioentre Colombia y el resto del mundo, de productosy/o servicios marítimos, costeros y fluviales, segmen-to de la economía global donde el país tiene muchoque ofrecer todavía. EXPOMARES ha convocado apaíses marítimos tradicionales como Holanda que haparticipado en la feria y este año promete ser igual-mente activo con invitaciones a nuevos países comoAlemania, Reino Unido, España, Italia, y USA, en-tre otros.
LA FERIA EXPOSICIÓN COMERCIALEXPOMARES 2009 continúa mejorando su forma-to con las experiencias aprendidas y buscando losobjetivos establecidos por la Fundación País Maríti-mo desde su creación. En principio es una feria co-mercial especializada, compuesta por varios secto-res económicos y exhibiciones regionales, con elobjetivo de atraer visitantes profesionales, clientes,
funcionarios y ONG'S. Por medio de los stands em-presariales e institucionales, se fomenta el intercam-bio comercial, intelectual y tecnológico, la inversión,la competitividad y se proyecta el espíritu del "paísmarítimo" colombiano hacia el mundo.
Además, EXPOMARES ofrece a los expositores ypatrocinadores las "Conferencias Empresariales",que consisten en programar una sala y un horariopara que las empresas, ONG o entidades interesadaspresenten sus productos, servicios y actividades, anteun público selecto invitado y ante los asistentes aEXPOMARES. También se coordinan las "Agen-das" de Negocios, con el fin de generar contactosefectivos en un ambiente tranquilo y profesional quepermita a los empresarios realizar encuentros perso-nales con clientes actuales y/o potenciales sobre ne-gocios y acuerdos entre empresas.
EL CONGRESO DE DESARROLLO MARÍTI-MO, FLUVIAL Y COSTEROComo complemento a la exposición, se continúa rea-lizando una agenda académica paralela, de interéspara los gremios y sectores presentes en la Feria.
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¿Pueden los olvidados sectores eco-nómicos marítimos ofrecer márgenes decrecimiento sustanciales que hagan una di-ferencia en estos momentos en la economíadel país? ¿Pueden los poco desarrolladossectores marítimos, costeros y fluvialesaprovechar esta "oportunidad" ofrecidapor la crisis, para su propio crecimiento?
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Está formada por el "Congreso de Desarrollo Marí-timo, Fluvial y Costero", y por otros "Foros" secto-riales y/o regionales que se consideren coyunturalespara el país marítimo. La agenda académica estaráademás matizada por actividades culturales y socia-les sobre el tema.
Este año, el Congreso se enfocará en la preguntaque encabeza este artículo: ¿Cómo pueden los secto-res marítimos, fluviales y costeros contribuir con nue-vas oportunidades de desarrollo sustentable, frente ala crisis económica mundial?
El único cambio este año será el retiro anunciadopor la Comisión Colombiana del Océano (CCO),entidad que coordinaba la agenda académica delCongreso por invitación de la Fundación País Marí-timo. Al retirarse la CCO unilateralmente de esa ta-rea, el Congreso continuará siendo coordinado porla Fundación País Marítimo, con la cooperación deotras entidades nacionales interesadas en el desarro-llo de los mares y las costas colombianas.
EXPOMARES agradece a la CCO su colaboración,esperamos que se solucionen los inconvenientes quele impiden cooperar y se vuelva a vincular al primerevento de desarrollo sostenible marítimo. Hay querecordar que EXPOMARES, aunque es una iniciati-va de una ONG sin ánimo de lucro, contribuye di-rectamente a los objetivos institucionales de todaslas dependencias del Gobierno que tienen en su Mi-sión propender por el desarrollo marítimo, fluvial ycostero del país. Por consiguiente esperaríamos todoel apoyo posible de dichas entidades, entre las cua-les las más importante contribuciones han venidosiempre de la Armada Nacional y DIMAR, lo queagradece la comunidad marítima.
EXPOMARES Y LOS NUEVOS EVENTOSMARITIMOSHace seis años, cuando la Fundación País Marítimopropuso al país la creación de un evento marítimonacional de esta envergadura, no había actividadessimilares conocidas. Lo más cercano era el Semina-rio Nacional de Ciencias del Mar (SENALMAR) acargo de la CCO desde 1969, pero había caído en elolvido pues el último -antes de EXPOMARES- fueconvocado en 1998. Un Seminario en el 2003 fueorganizado por INVEMAR y la Universidad Nacio-nal.
La Fundación País Marítimo al programar la reali-zación de EXPOMARES ha tenido en cuenta y harespetado al SENALMAR y otros eventos parecidosque están proliferando recientemente en el país. Estonos estimula porque pensamos que se ha despertadola conciencia y que EXPOMARES iniciado en el2004 han tenido mucho que ver.
Tal es el caso, por ejemplo, del evento SAIL 2006 yel próximo SAIL 2010 que está organizando la Ar-mada Nacional, el cual promete ser una actividadatractiva al público, por su naturaleza de festival develeros, espectáculos y actividades sociales vincula-das. El SENALMAR renació después de varios añosy se hizo nuevamente en el 2008. Igualmente felici-tamos a COTECMAR por el evento recientementerealizado en Cartagena, de carácter técnico en el di-seño y construcción naval.
Habiendo dicho lo anterior, también recomendamoscautela para que no excedamos la capacidad del paísde soportar eventos similares o redundantes, en unsector que necesita todavía unir esfuerzos y optimizarlos escasos recursos.
Lo anterior es un indicio que la misión propuestapor EXPOMARES se ha cumplido, pero falta mu-cho por hacer todavía. La Fundación País Marítimoagradece a todos los patrocinadores que nos hanacompañado en este esfuerzo. Invitamos a los gre-mios, a las entidades gubernamentales y no guber-namentales, a los empresarios marítimos, costeros yfluviales, a todo el país marítimo, que sigan utilizan-do este evento para su beneficio propio además decontribuir a una noble causa nacional.
EXPOMARES 2009 será del 14 al 16 de Octubre,en el mismo sitio del año anterior, el Centro deConvenciones y Exposiciones "Gonzalo Jiménezde Quesada", de Bogotá.
Capitán de Navío (r) Rafael Steer RuizOceanógrafo y Economista Marítimo. Presidente
Fundación País Marítimo
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IX ANIVERSARIO LIMCOL
Celebración del IX aniversario de la Liga Marítima de Colombia . Diciembre 12 de 2008. Salón 20de Julio Club Militar.
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EL Capitán de Fragata (R)LUIS VIRGILIO AVELLA DIAZ (Q. E. P. D.)
Desde la constitución de la Liga Marítima de Colombia formoparte de ella., amante de Colombia y del mar como marino quefue, ya retirado, su deseo fue siempre vincularse a las organiza-ciones afines y así lo cumplió., en el Acta de constitución de laLiga es el séptimo en firmar y desde allí siempre formó parte delConsejo Directivo , hasta su fallecimiento como Vicepresidente.Con su carácter sencillo y afable, pero entusiasta, contribuyó du-rante los diez años de existencia de la Liga a su desarrollo y pro-greso. Siempre creyó en ella con sus ideas y sus juicios valiososnos deja Virgilio, un enorme vacío que sentimos y lamentamosprofundamente. Estaremos siempre reconociendo su valioso apor-te al desarrollo de la Liga. Reiteramos a su señora GuiomarVillegas de Avella, a sus hijos Luis Felipe y Sergio Andrés; ydemás familiares nuestros profundos sentimientos de pesar y con-sideración.
GENERAL
HOMENAJE
contracaratula.p65 04/06/2009, 03:09 p.m.3
caratuls.p65 04/06/2009, 03:08 p.m.2