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PROGRAMA DE LA ASIGNATURA DE

Carreteras

UNIDAD

TEMAS

SUBTEMAS

I

Estudios preliminares para el diseo de las carreteras

1.1 Antecedentes histricos de las carreteras 1.2 Estudios socio-econmicos 1.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas

tecnologas en el diseo de las carreteras 1.4 Clasificacin oficial de las carreteras

II

Generalidades de la Ingeniera de trnsito

2.1 Fundamentos de la ingeniera de trnsito 2.2 Aforos vehiculares 2.3 Control de trnsito

III

Obras de drenaje

3.1 Drenaje natural 3.2 Drenaje artificial 3.3 Sistemas de drenaje en carreteras 3.4 Criterios generales para el diseo de obras de drenaje 3.5 Software de aplicacin

IV

Proyecto geomtrico de carreteras

4.1 Alineamiento horizontal y vertical 4.2 Diseo de la subrasante 4.3 Secciones transversales 4.4 Anlisis y diseo de la curva masa

BIBLIOGRAFA -MANUAL DE CAMINOS VECINALES Ren Etcharren Gutirrez Edit: ALFAOMEGA -VAS TERRESTRES Carlos Crespo Villalaz Edit: LIMUSA -TOPOGRAFA APLICADA Francisco Garca Mrquez Edit: RBOL EDITORIAL

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Algunos expertos en estos temas acostumbran denominar CAMINOS a las vas de comunicacin rurales mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a las vas de comunicacin de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos. UNIDAD I

I.1 Antecedentes histricos de las carreteras. La construccin de la primera carretera formal en Mxico inici en 1926, con una longitud de 120 km para unir la Ciudad de Mxico y la de Puebla, Actualmente la red carretera de nuestro pas tiene una longitud aproximada de 330,000 km, incluyndose autopistas de altas especificaciones, la red federal, carreteras estatales y caminos rurales. Es necesario enfatizar que actualmente existen carreteras con edades de 40, 50 hasta 80 aos mismas que ya cumplieron con su vida til, que usualmente es de 20 aos para pavimentos

asfalticos y de 30 para los de concreto hidrulico.

I.2 Estudios socio-econmicos Las obras de ingeniera deben realizarse en la forma ms econmica posible, pero cumpliendo cabalmente con las finalidades para las cuales fueron proyectadas. Se debe entender que una obra es econmica cuando los costos de construccin conservacin y operacin son mnimos en relacin con otras alternativas. Los profesionales de la ingeniera

estn obligados a considerar variantes en sus proyectos, as como a recomendar y defender las opciones de menor costo, ya que es factible realizar obras sobrediseadas que pudieran ser resultado de proyectos efectuados por personas ajenas a la ingeniera o sin estudios, en resumen, la misin del ingeniero es proyectar y construir obras con el menor costo posible y que cumplan con los objetivos para los cuales se concibieron. Las vas terrestres forman parte de la infraestructura de un pas; son del tipo de obras que siempre estn a cargo del gobierno y contribuyen al desarrollo. Entre las obras de infraestructura se encuentran las de irrigacin, instalacin de energa elctrica, introduccin de agua potable y drenaje entre otras. Se ha dicho que los caminos son la infraestructura de la infraestructura, pues una vez que se construye uno de ellos es ms fcil proporcionar el resto de los servicios. Un camino tiene ciertas ventajas respecto a las vas frreas y los aeropuertos, como el hecho de que puede empezar a dar servicio conforme se construyen los tramos, es decir, no es necesario esperar a la conclusin de la obra para utilizar las partes que se vayan terminando. Desde el punto de vista de la infraestructura las vas terrestres tienen una importancia econmica y, por tanto,

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deben evaluarse y programarse de acuerdo con los beneficios sociales y econmicos que puedan proporcionar. TIPOS DE CARRETERAS DESDE EL PUNTO DE VISTA SOCIOECONMICO Los caminos se pueden clasificar de acuerdo con su utilidad, en:

De integracin nacional

De tipo social

Para el desarrollo

En zonas desarrolladas

De integracin nacional

Son aquellas que principalmente sirven para unir el territorio de un pas. As, en Mxico las primeras carreteras troncales se programaron para comunicar en primera instancia a la capital de la republica con las capitales de los estados y ms tarde a estas ltimas entre s, as como con las cabeceras municipales. En fechas recientes se ha dado importancia a la terminacin de los caminos costeros del Golfo y del Pacfico, adems de los fronterizos del norte y del sur. Un ejemplo de este tipo de obras

es la autopista que unir Acapulco con Lzaro Crdenas. La programacin de la construccin de este tipo de caminos queda a criterio de los gobernantes, quienes deciden el monto de inversin y las obras que deben realizarse. De tipo social Las carreteras de tipo social son aquellas cuyo fin principal es incorporar al desarrollo nacional a los ncleos poblacionales que han permanecido marginados por falta de comunicacin. Estas carreteras se evalan con base en el costo por habitante servido que se calcula al dividir el costo de la obra entre el nmero de ciudadanos residentes en la zona de influencia del camino. En nuestro pas generalmente este tipo de carretera tiene una corona constituida por un solo carril y la superficie de rodamiento est protegida por una capa compacta (en forma natural o con productos qumicos) para resistir el trnsito y las condiciones regionales del ambiente; de esta manera es posible tener una comunicacin permanente en todas las pocas del ao. Es de mencionarse que de acuerdo con las condiciones donde se construirn (en especial del clima), estos caminos deben tener caractersticas que propicien los menores costos de conservacin sobre todo en lo que se refiere a la superficie de rodamiento. Como una regla general en estos caminos se utilizan las especificaciones geomtricas (pendiente y grado de curvatura) mximas, tanto por disminuir los costos como para resolver los problemas de carcter geotcnico que se presenten y reducir as las dificultades de conservacin. Para el desarrollo

Las carreteras que propician el desarrollo de una zona son aquellas que fomentan principalmente las actividades agrcolas, ganaderas, comerciales, industriales o tursticas de

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la zona de influencia, y su evaluacin econmica se realiza de acuerdo con el ndice de productividad que se obtiene al dividir los beneficios entre el costo de la obra; los primeros son la suma de los costos de la produccin generada durante cierto tiempo, casi siempre cinco aos. Generalmente la corona de estos caminos es de 7 a 11 m. En zonas desarrolladas

Los caminos que conectan zonas desarrolladas se construyen por una parte para disminuir los gastos de operacin del usuario mejorando tambin el trnsito en los caminos regionales, por otra parte tienen como objetivo conectar solo los puntos que han alcanzado mayor desarrollo; por tanto son directos, con lo que se reducen las distancias de recorrido y el servicio mejora respecto al del resto de los caminos, por lo que la operacin es ms segura y cmoda. Con frecuencia son carreteras con control de acceso y, dependiendo del trnsito, pueden ser de dos, cuatro o ms carriles. En nuestro pas a este grupo pertenecen las llamadas autopistas, que en general son vas de cuota cuya administracin est a cargo de una dependencia oficial o privada. Estas carreteras se evalan a travs de la relacin beneficio-costo, denominada ndice de recuperacin, que se calcula al dividir los ahorros que se tendrn cuando la nueva obra est en funcionamiento, entre el costo de construccin. Hay ahorros de combustible, lubricantes, horas-hombre (operadores y pasajeros), as como otras ventajas menos tangibles como la comodidad y la seguridad, de la cual se puede tener alguna idea si se calculan los ahorros que se obtendrn al disminuir los accidentes con base en los daos materiales, pues es muy difcil conocer las reducciones que se tendrn por el menor nmero de muertos y heridos. Comparacin de los diferentes tipos de transporte

El transporte martimo es el ms econmico pero el ms lento; en cambio, el areo es el medio ms rpido y tambin el ms caro. Lo mismo pasa con el ferrocarril y el transporte por carretera, pues el ferroviario es ms lento y ms barato sobre todo cuando se administra correctamente, por lo que se utiliza para mover grandes volmenes de productos imperecederos, mientras que por el carretero se movilizan cantidades menores de productos perecederos no as de pasajeros. En la actualidad, Mxico cuenta con aproximadamente 85 000 Km., de carreteras pavimentadas y 120 000 Km. de caminos secundarios con superficie de rodamiento revestida, a pesar de ello la red carretera es insuficiente. Quiz por presiones polticas se ha descuidado la construccin de ms vas frreas, en su mayor parte construidas antes de 1910. As, mientras que los ferrocarriles mueven el 20% de la carga, por carretera se transporta el 80% restante. Factor econmico en las normas de proyecto

De acuerdo con la demanda de trnsito, las obras se deben clasificar conforme las especificaciones para que las caractersticas geomtricas que marquen a cada una sean acordes a las necesidades y los costos de operacin. Para carreteras y ferrocarriles el factor econmico rige las caractersticas de:

Pendiente Curvatura Nmero de carriles o vas paralelas

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Las cuales estn en intima relacin con el volumen de carga y el tipo de maquinaria utilizado. En carreteras y ferrocarriles la posicin de la rasante econmica con respecto al terreno natural debe estudiarse con cuidado tomando en cuenta:

Especificaciones

Topografa

Dimensiones y necesidades de drenaje

Condiciones geotcnicas de la zona (terreno blando, arcilloso, etc.)

Nivel fretico

Puntos de inundacin De la misma forma es fundamental estudiar los acarreos de los materiales de construccin de tal manera que el costo de las terraceras sea mnimo, para lo que se utiliza la curva masa.

I.3 Estudios tcnicos y aplicacin de las nuevas tecnologas en el diseo de las carreteras Estudios Tcnicos

Desde el punto de vista Topogrfico se puede decir que una va de comunicacin es el medio que sirve para llevar algo de un lugar a otro, estas se estudian en forma semejante, siendo su principal diferencia la pendiente que se les debe dar para salvar los accidentes topogrficos, as

se tiene:

Lneas de transmisin elctrica.

Tuberas a presin.

Caminos carreteros.

Ferrocarriles.

Canales. Lo ideal sera que el trazo sea recto de origen a destino y que adems sea plano, sin embargo al tener que salvar los accidentes topogrficos, es necesario buscar los lugares ms fciles para pasarlos y desde luego, considerando el factor econmico, donde resulten mas barato los anteriores son los que se conocen como Puntos Obligados.

Los Puntos obligados se definen mediante un reconocimiento preliminar y con el apoyo de la fotografa area y de la nivelacin baromtrica se definen las rutas a seguir y los desniveles. Con estos datos, el estudio topogrfico se hace por tramos, entre puntos obligados consecutivos, bajo el orden siguiente: Localizacin de la ruta entre puntos obligados.

Proyecto en gabinete del eje definitivo y todos sus detalles. Localizacin.- Este proceso comienza desde el momento en que se establecen los puntos obligados, lo que genera la necesidad de establecer los puntos obligados intermedios, los

cuales dependen de los accidentes topogrficos buscando el mejor acomodo posible en el terreno. En este proceso es muy importante la experiencia debido a que no existe para ello

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mtodo exacto ni tampoco existe solucin nica, pues los detalles considerados desde diferentes puntos de vista dan lugar a diferentes soluciones. Proyecto.- Esta parte se lleva a cabo en una combinacin estrecha entre el trabajo de campo y el de gabinete, estando estructurado de la siguiente forma: 1.- Trazo preliminar. 2.- Perfil del eje proyectado. 3.- Proyecto de la subrasante sobre el perfil. 4.- Secciones transversales de construccin. 5.- reas de las secciones y clculo de volmenes.

6.- Curva masa del proyecto. TRAZO PRELIMINAR.

El trazo preliminar no es mas que una poligonal abierta, que parte de un punto denominado KM 0+000, a partir del cual se van clavando estacas @ 20 m. y en aquellos puntos especiales as como en sitios accidentados. Es tambin la base para la seleccin definitiva del trazado y proporciona datos fundamentales para el presupuesto de la obra. Los pasos que se siguen son: 1).- Escoger y marcar el punto de partida ( un lugar que sea fcilmente identificable) si no es posible debe referenciarse perfectamente bien. 2).- Deber establecerse el Azimut de la lnea en el punto de partida basndose en 5

observaciones solares. 3).- Se determinara la cota del punto de partida, de preferencia con relacin a un punto cuya cota oficial sea conocida. 4).- Se establecer claramente el Kilometraje. 5).- Se tomaran las siguientes precauciones:

No es necesario obtener grandes tangentes al trazar la lnea preliminar. Colocar estacas @ 20 m. y en todos los puntos intermedios necesarios. No es necesario que los puntos estn exactamente en la lnea. Evitar pasar por sembrados o por reas de rboles frutales. Colocar mojoneras de concreto en cada PI.

Hacer doble lectura en todos los s de PI. Hacer observaciones solares @ 10 Km. como mximo.

6).- Hacer y conservar notas de campo legibles 7).- Llevar a cabo el levantamiento del Perfil de la lnea preliminar. 8).- Obtenidos los datos se procede en gabinete a vaciarlos en un plano, dibujndose la Poligonal Base.

9).- Se efecta una configuracin a 80 - 100 m. perpendiculares a la lnea . El proceso anterior se complementa con el clculo en campo de las Curvas Horizontales, las cuales sirven para permitir la circulacin confortable de los vehculos en los puntos de unin entre dos tangentes.

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Nuevas Tecnologas

La situacin del transporte carretero a partir de los 90s cambi drsticamente y nos debe concientizar de lo que requiere el pas actualmente y en los aos venideros, por lo que se estima prioritario que los ingenieros mexicanos especializados en vas terrestres, deben realizar un cambio de mentalidad urgente, haciendo uso primero de su experiencia, luego de su creatividad y, por ltimo, aprovechar al mximo las nuevas tecnologas y materiales, que producto de la investigacin, reflejen una calidad, comportamiento y duracin acordes al transporte en todo Mxico. En el siglo pasado, el diseo de los pavimentos para carreteras que se basaba en

normatividad emprica, resolva el diseo del espesor total del pavimento solo con dos

variables: el flujo de trnsito total, que manejaba hasta 2000 vehculos diarios, y el Valor

Relativo de Soporte (CBR) dela capa subrasante. Con la experiencia de los ingenieros

proyectistas y constructores, ese espesor total se subdivida en las capas de subbase, base y de

rodamiento. Tal metodologa permaneci por muchos aos y funcion adecuadamente para

las condiciones entonces imperantes. Conforme Mxico avanz econmicamente, el

transporte terrestre creci, tanto en flujo como en pesos y dimensiones del transporte de

carga, lo que repercuti en investigaciones del Instituto de Ingeniera de la Universidad

Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), para la entonces Secretara de Obras Pblicas,

desarrollando mtodos de diseo empricos que tambin funcionaron bien para su poca y

condiciones.

La realidad del Mxico actual y lo que se espera en el futuro, han provocado modificaciones

significantes, tanto en los mtodos de diseo como en la calidad de los materiales, as como

en los procedimientos de construccin y las metodologas para evaluar y conservar las

estructuras de los pavimentos que conforman las vas terrestres, lo cual est funcionando

para el transporte en Mxico en los aos presentes.

Sin embargo, debido a la globalizacin mundial, en el caso de Mxico por la influencia del

Tratado de Libre Comercio entre Estados Unidos y Canad, se ha visto que el transporte

terrestre que mueve y mover mercancas y pasajeros a lo largo y ancho de los tres pases

involucrados, debe cambiar an ms la mentalidad de los ingenieros involucrados en vas

terrestres. Para entender lo anterior, se citan algunas cifras de estadsticas reales:

Existen en el pas un gran nmero de ejes troncales o corredores de transporte, que exceden

en mucho los pronsticos originales de diseo de las carreteras y sus tasas de crecimiento. Es

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comn encontrarse hoy carreteras o ejes, que mueven flujos de 20, 30, 40 y ms de 50,000

vehculos diarios en ambas direcciones y en casos frecuentes, se encuentran porcentajes de

vehculos pesados de carga de hasta el 40%. Qu significa todo esto en trminos tcnicos

para diseo, construccin y conservacin de vas terrestres que soporten las condiciones antes

citadas?

En investigaciones en proceso del Instituto Mexicano del Transporte (IMT), en los casos

especficos de los Corredores Mxico Nuevo Laredo, Manzanillo Tampico y Acapulco

Matamoros, se estn realizando clculos con los trnsitos reales actuales en 2003 y 2004,

encontrndose resultados, que con tasas de crecimiento modestas, acumulan en 20 aos ejes

equivalentes estndar que rebasan los 80 y hasta 90 millones de ejes. Estas cifras traducidas

al castellano, impactan a los proyectistas y diseadores ms intrpidos, pues las metodologas

actuales, a nivel nacional y a nivel mundial, tanto mtodos empricos como mtodos

modernos mecanicistas, no soportan el clculo de esas cifras millonarias, an contando con

suelos de cimentacin resistentes. Qu hacer entonces para enfrentar tal reto?

1. Recursos econmicos En virtud de las restricciones presupuestales que histricamente se

han tenido y probablemente se tendrn en el corto plazo, es muy importante la optimizacin

de costos, que involucran desde la decisin de qu tipo de pavimento conviene para una

carretera, el costo inicial de construccin que erogar el gobierno o concesionario de tal va,

con recursos obtenidos por ingresos de impuestos o prstamos de organismos nacionales e

internacionales, as como los recursos que vayan a destinarse a la conservacin de las vas en

cuestin, por lo que se recomienda un enfoque integral, que estudie todos los costos para

llegar al ptimo, donde se ahorren recursos a lo largo de la vida til de la carretera, se

consideren los costos finales de operacin de los usuarios y sus repercusiones en la

rentabilidad de la obra y los efectos beneficio costo.

2. Marco legal

Debe revisarse y modificarse racionalmente la Ley de Obras Pblicas, en los aspectos que

forzan a otorgar el contrato a la oferta ms barata, situacin que ha repercutido en algunas

obras inconclusas, con muchos retrasos en la ejecucin o en el mejor de los casos, que se

terminen pero con pobre calidad. Son situaciones que repercuten en una menor duracin de

la obra de infraestructura, en sobrecostos de acciones de mantenimiento ms frecuente y

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sobrecostos de operacin de los usuarios, influyendo drsticamente en los costos finales del

transporte y, por ende, en la economa y crecimiento del pas: lo barato, sale caro.

3. Investigacin y normativa Es muy importante la investigacin de nuevos materiales con

mejores caractersticas de comportamiento y duracin. No es lo mismo la normatividad,

materiales y caractersticas de las carreteras y condiciones del transporte en el siglo pasado, a

las que ahora se tienen y seguramente se tendrn en el futuro inmediato. En la actualidad se

requieren y se disponen de mejores asfaltos que los que haba antao. An as, Petrleos

Mexicanos (PEMEX) debera producir un abanico mayor de productos asflticos, como por

ejemplo AC-30 y AC-40, que todava no se producen en Mxico, con especificaciones

particulares para ciertas regiones del pas, donde los pavimentos son sujetos a altas

concentraciones, grandes pesos de vehculos y climas extremosos. Hasta la fecha, no se

dispone de esos asfaltos que ya existen en otros pases. Igualmente, el tipo y calidad de

agregado ptreo para disear y fabricar las mezclas asflticas adecuadas, requieren de una

nueva normatividad ms estricta, para garantizar mejor calidad en los materiales

componentes que as puedan convertirse en materiales ms durables, que proporcionen un

servicio ms cmodo y eficiente a los usuarios del transporte terrestre, minimizndose a su

vez los sobrecostos de mantenimiento y de operacin, para as poder ofrecer un transporte

competitivo.

Existen ya corredores terrestres sujetos a cifras muy elevadas de flujos en ambas direcciones,

porcentajes de vehculos pesados muy altos y concentraciones con repeticiones de carga

significativas, adems de climas extremosos, que en definitiva, requieren de soluciones

terminales para eliminar de raz sus males. Esto es, reconstruccin total con reciclado del

asfalto fatigado para usarse como base negra estabilizada y resistente, as como el uso de

pavimentos de concreto hidrulico robustos, diseos de mezclas asflticas con metodologas

SUPERPAVE(SUperior PERforming asphalt PAVEments) y asfaltos con polmeros o aditivos

que mejoren la duracin y el comportamiento.

Lo anterior, seguramente representa costos ms elevados de construccin inicial, pero ciertas

carreteras realmente lo necesitan, para as reducir los costos de conservacin y de operacin.

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4. Diseo y evaluacin

Con el objeto de mejorar los diseos de estructuras de pavimentos para nuevas carreteras,

mejorar la calidad de los materiales que repercutan en obras de vas terrestres con mejor

comportamiento y mayor vida til de las carreteras, ahorrando sobrecostos de mantenimiento

y de operacin a los usuarios.

I.4 Clasificacin oficial de las carreteras Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo en funcin de su finalidad u objetivo, de su marco administrativo o de su transitabilidad. CLASIFICACIN POR TRANSITABILIDAD.- Esta clasificacin corresponde a las etapas de construccin de las carreteras y se divide en:

A) Terraceras: Cuando se ha construido una seccin de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable.

B) Revestida: Cuando sobre la subrasante se han colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable todo el tiempo.

C) Pavimentada: Cuando sobre la subrasante se ha construido totalmente el pavimento CLASIFICACIN ADMINISTRATIVA.- Corresponde al aspecto administrativo

A) Federales: Cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentran por tanto a su cargo.

B) Estatales: Cuando son construidas por el sistema d cooperacin a razn del 50% aportados por el estado en el que se construye la va y 50% por la federacin. Estas carreteras quedan a cargo de las llamadas juntas locales de caminos.

C) Vecinales o rurales: Cuando son construidas por la cooperacin de los vecinos beneficiados pagando estos un tercio de su valor, otro tercio la federacin y el tercio restante el estado. Su construccin y conservacin se hace por intermedio de las antes llamadas juntas locales de caminos.

D) De Cuota: Las que son construidas por la federacin o por empresas particulares y que en su mayora quedan a cargo de la dependencia oficial denominada Caminos y Puentes Federales de Ingreso y Servicios Conexos y otras como las autopistas o carreteras concesionadas a la iniciativa privada por tiempo determinado a fin de que la inversin se recupere a travs de las cuotas de paso

CLASIFICACIN TECNICA OFICIAL.- Esta clasificacin permite distinguir en forma precisa la categora fsica del camino ya que toma en cuenta los volmenes de transito sobre el camino al final del periodo econmico del mismo (20 aos) y las especificaciones

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geomtricas aplicadas. En Mxico la Secretara de Comunicaciones y Transportes clasifica tcnicamente las carreteras: TIPO ESPECIAL: Para un trnsito promedio diario anual (T.P.D.A.) superior a 3,000 vehculos, equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o mas (o sea un 12% del TPD), estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o cuatro carriles en un solo cuerpo, designndoles A2 y A4, respectivamente. TIPO A: Para un trnsito promedio diario anual de 1,500 a 3,000 vehculos equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% de TPD).

TIPO B: Para un trnsito promedio diario anual de 500 a 1,500 vehculos equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos (12% de TPD). TIPO C: Para un trnsito promedio diario anual de 50 a 500 vehculos equivalentes a un trnsito horario mximo anual de 180 a 360 vehculos (12% de TPD). En esta clasificacin se consideran 50% de vehculos pesados igual a 3 toneladas por eje. El nmero de vehculos es total en ambas direcciones.

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UNIDAD II.-

Generalidades de la Ingeniera de Trnsito

2.1 Fundamentos de la Ingeniera de Trnsito

La continua expansin de las ciudades en el mundo ha hecho el movimiento diario de personas y bienes un problema cuya complejidad va en incremento. El crecimiento urbano ocasiona mltiples demandas de transportacin en vas inadecuadas. Las ciudades dependen en gran medida en sus sistemas viales para hacer llegar los servicios a sus habitantes, estos sistemas viales se sobresaturan intentando proporcionar servicio para el gran nmero de automviles, vehculos de empresas distribuidoras de bienes y servicios, transporte pblico y desde luego estacionamiento. El crecimiento de las zonas urbanas da lugar a los problemas de congestin vial, por lo que

se hace imperativo planear y construir grandes obras de vialidad para el transporte pblico y privado, stas y las ya existentes deben operar conjuntamente de manera que permitan hasta donde sea posible un flujo gil del trfico. Sin embargo si se pretende que exista un razonable nivel de armona entre las obras de vialidad y el medio ambiente se debe usar eficientemente el terreno disponible. La sociedad se interesa cada vez ms en lograr esos objetivos, demanda con insistencia mayor profesionalismo en la planeacin y operacin de carreteras, aeropuertos, estacionamientos, calles y carreteras estatales y municipales, por lo que la autoridad no tiene sino que responder mediante la creacin de grupos de planeacin e investigacin en lo relacionado con la vialidad y el transporte. Como se mencion anteriormente el crecimiento de las ciudades afecta significativamente las actividades sociales y econmicas de las zonas adyacentes a stas, por lo que es esencial que en los procesos de planeacin no solo se considere la zona central de la ciudad sino tambin sus zonas cercanas muchas veces conurbadas. Las obras viales son por tanto un requerimiento bsico para el crecimiento de la comunidad y en consecuencia para su desarrollo. Con las grandes cantidades de recursos econmicos que se necesitan para financiar los proyectos urbanos de todo tipo, las consecuencias de la no planeacin son cada vez ms agudos. La solucin efectiva para los complejos problemas de movilidad que confrontan las reas urbanas de todo el mundo requieren de la energa e imaginacin de muchas disciplinas cientficas pero en particular de la Ingeniera de Trnsito. DEFINICIN DE INGENIERA DE TRNSITO Ingeniera de Trnsito ha sido definida como parte de la ingeniera que se ocupa de la planeacin, el diseo geomtrico, las operaciones de trfico en caminos calles y carreteras, sus sistemas, terminales, zonas tributarias y sus relaciones con otras modalidades de transporte incluyendo los peatones. La ingeniera de trnsito, a diferencia de la mayora de las disciplinas de la ingeniera, se involucra con problemas que no solo dependen de factores fsicos sino que con mucha frecuencia involucran al comportamiento humano del conductor y del peatn as como su interrelacin con las complejidades del medio ambiente. Por tanto el Ingeniero de Trnsito se ubica en una posicin nica entre la familia de profesionales debido a que es necesario para l

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ampliar sus conocimientos mas all de las consideraciones meramente funcionales, por lo que debe tener conocimientos bsicos en una serie de disciplinas ya que lo que hace o deja de hacer afecta a un gran nmero de personas, no importa si son usuarios o no de las calles y carreteras. RESEA HISTRICA La Ingeniera de trnsito como la conocemos hoy ha evolucionado a la par del vehculo de motor, sin embargo muchos de sus antecedentes tienen sus races en la historia, por ejemplo, las calles de un solo sentido eran conocidas en la antigua Roma, los estacionamientos fuera de la va se proporcionaban para sacar del camino a las carretas tiradas por animales. Los

vehculos tenan prohibido entrar en zonas comerciales de las grandes ciudades del Imperio Romano durante determinadas horas debido a la congestin de trfico que estas causaban. Es muy probable que regla similares de trfico fueran necesarias para el control vehicular de las calles de la antigua Babilonia en el ao 2000 a.c. Las actuales isletas y glorietas tienen su origen en las plazoletas pblicas y monumentos erigidos en los caminos en las centurias pasadas Las marcas en el pavimento se usaban desde el ao 1600 a.c., en un camino que parta de la ciudad de Mxico la cual tena incorporada una lnea central de un color contrastante. De acuerdo con una investigacin del Instituto de Ingenieros de Trnsito acerca de los sealamientos de trfico la primera marca de divisin de carriles de los tiempos modernos se us en Wayne, Michigan, en 1911, la primera seal de trnsito se instal en Houston , Texas, en 1921 y el primer sistema de seales coordinadas fue puesta en operacin en la misma ciudad en 1922. Hasta hace algunos aos el trabajo del ingeniero conclua al momento de terminar la construccin del camino, sin embargo con la introduccin del automvil como un medio popular de transporte y con el uso de camiones de carga para la transportacin de bienes, nuevos elementos de velocidad se introdujeron a la pelcula. Esos desarrollos crearon problemas que eran muy complejos de solucionar con los viejos mtodos normativos y de vigilancia policaca, como consecuencia el ingeniero fue llamado para aplicar sus conocimientos cientficos en la solucin de los problemas, lo que signific el nacimiento de la Ingeniera de Trnsito. FASES DE LA INGENIERA DE TRNSITO Estudios de las caractersticas del trfico

Estos comprenden los mtodos para efectuar estudios de trfico, los cuales se usan para determinar las formas de los movimientos de trnsito y para entender las caractersticas bsicas del conductor, el vehculo, el flujo de trfico; incluyen estudios de : 1.- Usuario del camino

2.- El vehculo 3.- Velocidad tiempo de viaje y retrasos 4.- Volumen de trfico 5.- Origen y Destino 6.- Capacidad 7.- Estacionamiento 8.- Accidentes

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Operaciones de trfico

Las operaciones de trfico incluyen las medidas reglamentarias o legales as como los dispositivos para el control del trnsito.

Medidas reglamentarias o legales a.- Leyes y ordenanzas relativas al control del conductor, vehculo o peatn b.- Reglamentos que controlan el comportamiento de los vehculos

en movimiento. Algunos de stos incluyen los relativos al control de las intersecciones, de la velocidad, de las calles de un solo sentido y de los estacionamientos.

Dispositivos para el control del trfico Instalacin, operacin y mantenimiento de las seales, marcas en el pavimento, elementos de canalizacin , todo con la finalidad de proveer las bases para una inteligente aplicacin de stos dispositivos para situaciones especficas. (Previo a la aplicacin de algn dispositivo para el control del trfico es necesario examinar las caractersticas, ventajas y desventajas as como los estudios necesarios que lo justifiquen y legalicen).

Planeacin del trfico

Esta fase de la Ingeniera de Trfico comprende la planeacin de las instalaciones complementarias del trnsito. Cubre las caractersticas de los viajes urbanos, incluyendo el transporte pblico, desarrollo de estudios de transporte ms profundo. Para este fin la coordinacin entre el Ingeniero de Trfico y el especialista en planeacin urbana es esencial. Diseo geomtrico

Esta rea incluye el diseo de calles, de nuevos sistemas viales as como el mejoramiento de los ya existentes, diseo de intersecciones y canalizaciones y desde luego el diseo de estacionamientos y terminales Administracin

Adems de los conocimientos tcnicos en el rengln de Ingeniera de Trnsito, conocimientos bsicos de administracin y de leyes son una herramienta necesaria, esto en funcin de que un Ingeniero de Trnsito est relacionado con los aspectos administrativos y organizacionales del organismo o institucin que controla el trfico, as como con los programas educacionales

tanto para conductores como para el pblico en general y en menor medida con la aplicacin de las leyes o reglamentos de trfico. EL PROBLEMA ACTUAL

La intencin de los primeros constructores de caminos destinados a vehculos de combustin interna era proporcionar una superficie de rodamiento. La actitud de muchos de ellos puede resumirse en lo siguiente: nosotros les proporcionamos un camino con superficie lisa; si los automovilistas son lo suficientemente insensatos para matarse el uno al otro, es cosa de ellos no del proyectista del camino.

La mayora de los caminos del mundo estn trazados siguiendo las rutas de las diligencias o carretas y es comn observar que sus velocidades de proyecto son superadas por los

vehculos que actualmente los transitan. Sus caractersticas de curvatura, pendiente, seccin

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transversal y capacidad de carga, corresponden, ms bien, a un trnsito de vehculos lentos, pequeos y ligeros como eran los vehculos tirados por animales y los primeros automviles. Muchos caminos actuales quedaran mal parados al compararlos con los caminos del Imperio Romano y en aquel entonces no existan los vehculos de ahora. Adems buena parte de los caminos considerados de la Era Motorizada, fueron proyectados para los vehculos de hace

20 o 30 aos y en ese lapso el vehculo de motor ha variado tanto que ya esos caminos resultan anticuados. Hace 30 aos se proyectaba una carretera para una velocidad directriz de 60 Km/hr., y se le consideraba avanzada; actualmente se considera conservadora una velocidad de 100 Km/Hr. Trazo Urbano Actual

La actual conformacin urbana de las ciudades corresponde al de una ciudad antigua crecida; a un patrn de cuadricula rectangular, multiplicada. Y ese trazo en muchos casos data de cientos de aos antes de la Era Cristiana, cuando solo haban vehculos tirados por animales y cabalgaduras, es decir no de la era motorizada.

Casi todo intento de reforma urbanstica ha sido aplastado por interese creados y ceguera de particulares y autoridades. Pero adems de eso, cuando se crean nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, se ha continuado cometiendo el mismo error, por eso en la mayora de las ciudades del mundo el vehculo moderno es anacrnico, no cabe, esta fuera de escala. Progreso del vehculo de motor

En 1875, Sigfred Marcus, conduce en Viena un vehculo de motor de 4 cilindros

En 1876, Nicols A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir el combustible en forma de gas, antes de la explosin. Su proyecto bsico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial

En 1878, se registr en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina.

En 1887, Gottlieb Dailmer, en Alemania, fabrica su primer automvil

En 1888 la Conelly Motor Company, de Nueva York, puso en venta sus productos, siguindole los automviles Dailmer y Duryea en 1891 y 1892

En 1894 se corre la primera carrera automovilstica entre Pars y Rouen, Francia

En 1895 se celebr la carrera 100 millas entre Chicago y Livertyville, ganando Duryea con una velocidad promedio de 13 Km/Hr. (En este ao ya existan en Los Estados Unidos 4 vehculos; en 1896 ya haban 16 automviles; en 1900 lleg el nmero a 8000 y para 1910 el nmero se haba elevado a 468,500 vehculos)

En 1898 entr a Mxico el primer automvil, el auto era francs, marca Delaunay Belleville, hecho a mano en las fbricas de Curvier en Toln. De tres que llegaron ese ao a la poblacin de El Paso, Texas, ste fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El que lo condujo, Andrs Sierra Gonzlez, lo registr como el automvil nmero 1 en Monterrey, N.L., el mismo ao.

Durante los ltimos 85 aos el vehculo de motor ha sufrido cambios extraordinarios, inici su vida siendo u artefacto de lujo y deporte al que no se le daba mayor importancia, nadie imaginaba que llegara a influir tanto en la economa. Los principales cambios que ha tenido el automvil son bsicamente los de potencia, velocidad y comodidad. A travs de ese periodo la potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relacin aproximada de

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1 a 10, aunado a la potencia ha tambin adquirido mayor capacidad de carga, a tal grado que en la actualidad un buen porcentaje de sta es movida en camiones, de la misma forma una gran cantidad de pasajeros son transportados en autobs o en automvil. La velocidad de estos vehculos tambin ha variado extraordinariamente, en 1895 la carrera de Chicago fue ganada con promedio de velocidad de 13 km/hr., en la actualidad los vehculos de carreras pueden desarrollar velocidades de 300-350 km/hr. En comodidad, los vehculos han evolucionado para convertirse de un vehculo frgil, ruidoso y saltarn, en una prolongacin del sof del hogar en el que, cmodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilmetros en una jornada. EL VEHCULO NO SOLAMENTE HA LLEGADO AL GRADO DE LAS ALTAS

VELOCIDADES CONOCIDAS ACTUALMENTE Y DE LA ENORME POTENCIA DE SU MOTOR, SINO QUE ESE CAMBIO SE SIGUE SUCEDIENDO AO CON AO Y NO SE VE FIN A SU INTERMINABLE EVOLUCIN. EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA? EN LA ENORME DISPARIDAD QUE EXISTE ENTRE EL VEHCULO MODERNO Y LOS CAMINOS ANTIGUOS QUE TIENEN QUE USAR (INCLUYENDO LA TRAZA URBANA)

Sera imposible que un vehculo desarrollado en el siglo XX y que est en continua evolucin para reducir las distancias y los costos de transporte, pueda ser usado eficientemente en caminos y calles trazadas para cabalgaduras o para vehculos tirados por animales; o an, para vehculos de motor de hace 40 o 50 aos.

SOLUCIN DEL PROBLEMA Factores que intervienen en el problema

Con base en el anlisis anterior se observa que son 5 los factores contribuyentes al problema, mismos que deben ser tomados en cuenta:

1. Diferentes tipos de vehculos en el mismo camino.

Diferentes dimensiones, velocidades y caractersticas de aceleracin

Automviles

Camiones y autobuses de alta velocidad

Camiones pesados de baja velocidad, incluyendo remolques

Vehculos tirados por animales

Motocicletas, bicicletas, vehculos de mano, etc. 2. Superposicin del trnsito motorizado en caminos inadecuados

Relativamente pocos cambios en el trazo urbano

Calles angostas torcidas y fuertes pendientes

reas insuficientes

Caminos que no han evolucionado 3. Falta de planificacin en el trnsito

Calles, caminos y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas

Intersecciones proyectadas sin base tcnica

Previsin casi nula para estacionamientos

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Localizacin inapropiada de zonas residenciales en relacin con zonas industriales o comerciales

Falta de obras complementarias del camino 4. El automvil no considerado como necesidad pblica

Falta de apreciacin de las autoridades sobre la necesidad del vehculo dentro de la economa del transporte

Falta de apreciacin del pblico en general a la importancia del vehculo automotor

5. Falta de asimilacin por parte del gobierno y del usuario

Legislacin y reglamentos de trnsito anacrnicos y que tienden a forzar al usuario a los mismos, que a adaptarse a las necesidades del usuario

Falta de educacin vial del conductor y del peatn LOS CINCO FACTORES ENUNCIADOS LNEAS ARRIBA SON PARTE DE UN PROBLEMA CUYA SEVERIDAD MEDIMOS EN ACCIDENTES Y CONGESTIONAMIENTO

Tipos de Solucin Si el problema del trnsito nos causa prdidas de vidas y bienes es decir que equivale a una situacin de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia econmica del transporte, la solucin se obtiene por consecuencia, haciendo el trnsito seguro y eficiente. Hay 3 tipos de solucin para el problema de trnsito 1.- SOLUCIN INTEGRAL

Si el problema es causado por un vehculo moderno sobre caminos antiguos, la solucin integral consistir en crear nuevos tipos de caminos que sirvan a este vehculo, dentro de la previsin posible. Ser necesario crear ciudades con trazos nuevos, revolucionarios; calles

destinadas a alojar al vehculo de motor con todas las caractersticas inherentes al mismo. Esta solucin es casi imposible de aplicar en las ciudades actuales, ya que sera barrer con todo lo existente. Las calles o caminos actuales tendran que ser sustituidos por otros cuya velocidad de proyecto fuese de 200 o ms km/hr. 2.- SOLUCIN PARCIAL (Alto Costo)

Esta equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene con ciertos cambios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos crticos como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulacin, etc., pueden atacarse mediante la inversin necesaria que es siempre muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse estn:

Ensanchamiento de calles

Modificacin de intersecciones rotatorias

Creacin de intersecciones canalizadas

Adopcin de sistemas de control automtico con semforos

Creacin de estacionamientos pblicos y privados, etc.

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3.- SOLUCIN PARCIAL (Bajo Costo)

Consiste en aprovechar al mximo las condiciones existentes con el mnimo de obra material y el mximo en cuanto a regulacin funcional del trnsito a travs de tcnica depurada as como disciplina y educacin por parte del usuario, incluyendo entre otras cosas:

Legislacin y reglamentacin adaptadas a las necesidades del trnsito

Medidas de educacin vial

Creacin de sistemas de calles con circulacin en un solo sentido

Estacionamiento en la acera por tiempo determinado

Proyectos de seales de trnsito y semforos

Canalizacin del trnsito a bajo costo 2.2 Aforos vehiculares

Los aforos vehiculares, es decir , el conteo de vehculos es la base para el anlisis de los problemas de trnsito, tan es as que la mayora de los estudios de trfico inician con un aforo de vehculos sin embargo y dado que los problemas de trfico son muy diferentes uno de otro el tipo de aforo tambin es diferente para cada caso.

ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO Los sistemas de transporte constan de tres elementos bsicos: el vehculo, el camino y la terminal o estacionamiento. Para el sistema carretero de transporte la terminal es un espacio para estacionamiento, ya sea en la acera, en un espacio de estacionamiento pblico, un espacio en un rea comercial, una terminal de autobuses, etc. Independientemente de la localizacin o tipo, la terminal es una parte esencial en el sistema de transporte. En una situacin ideal todos los conductores desearan estacionarse lo ms cerca posible a su destino con el mnimo costo, preferiblemente ninguno. El estacionamiento en las aceras puede cubrir esta necesidad en las zonas de baja densidad de movimientos de trfico, sin embargo en la misma medida en que la intensidad en el uso de la tierra se incrementa las aceras adyacentes son insuficientes, adems cuando el volumen de trfico se incrementa la posibilidad de usar las aceras disminuye. Grupos e intereses afectados por los problemas de estacionamiento: Existen muchos grupos e intereses relacionados con el estacionamiento, aunado a estos hay una gran variedad de perspectivas acerca de las formas de solucionar este problema, dichos grupos e intereses son: Zona comercial central Conductores de vehculos Propietarios de terrenos y casas Operadores de vehculos comerciales Taxis Vehculos de emergencia Vehculos de transporte masivo Prdidas econmicas debido a dificultades de estacionamiento

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Propietarios de estacionamientos pblicos y privados Grupos policiacos Ingenieros de trfico Grupos encargados de la planeacin Tipos de estacionamiento:

Hay muchas formas en que se presenta la oferta de estacionamiento En la calle o a la orilla de la acera o en el arroyo:

1. Estacionamiento libre 2. Estacionamiento con restricciones

Cuota Tiempo Para algn grupo especifico

Espacios ex profeso

1. Terrenos baldos 2. Estacionamientos Los estacionamientos se clasifican de la siguiente forma: A nivel Subterrneos Si se toma como base su forma interna de movimiento: Mecnicos (elevadores) Rampas Si se considera como base el mtodo de operacin: Con estacionadores (valets) De autoservicio Con base en el rgimen de propiedad: De propiedad y operacin privada De propiedad pblica y operacin privada De propiedad y operacin pblica ESTUDIOS DE ESTACIONAMIENTO

El propsito de un estudio de estacionamiento es dar recomendaciones para e desarrollo de un programa de estacionamiento que resuelva la problemtica de un rea especifica. Para llevar a cabo un estudio de estacionamiento es necesario tener informacin de los siguientes puntos: 1. La oferta y tipo de estacionamientos 2. Como y para que se utilizan los estacionamientos existentes 3. La demanda de espacios de estacionamiento 4. La ubicacin de los generadores de necesidad de estacionamiento Los factores legales, financieros y administrativos que se asocian con el estacionamiento

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ESTUDIOS DE ORIGEN-DESTINO Los estudios de Origen - Destino (O - D) establecen una medida del patrn de movimiento de personas y bienes en un rea en particular. Esta clase de estudios valora las caractersticas de los viajes en un da normal, fundamentalmente informacin relativa a los orgenes y destinos de los viajes, horas del da en que estos se hacen, as como el modo del viaje. Sin embargo pueden llevarse a cabo estudios mas completos dependiendo de las necesidades de informacin, dicha informacin puede ser: finalidad del viaje, uso del suelo tanto en el punto de inicio como en el punto de destino, informacin socioeconmica del viajero. Los estudio O - D para una ciudad son muy extensos, para estos el rea de estudio debe subdividirse en zonas de anlisis, de tal forma que los viajes se registren de zona de origen a zona de destino, los limites de dichas zonas se deben delimitar claramente. USOS DE LOS ESTUDIOS DE ORIGEN - DESTINO.

Un Ingeniero de Trnsito cuya preocupacin sea proveer posibilidades de movimientos seguros y eficientes de personas a bordo de vehculos y a pie, encontrar importante tener conocimiento de los patrones de trfico que involucran vehculos y peatones. por lo tanto el estudio O - D permitir determinar: 1.- Demanda de viajes actuales y futuros en el sistema de transporte. 2.- Si la disponibilidad de estacionamientos es suficiente para cubrir la demanda. 3.-Valoracin del sistema del transporte masivo. 4.-La ubicacin mas adecuada para puentes o terminales. 5.-Informacin necesaria para planear, localizar y disear o mejorar sistema de calles, autopistas, etc. 6.-Informacin necesaria para planear, disear o mejorar rutas de transporte. 7.-Caracteristicas de viaje para los diferentes tipos de uso del suelo. 8.-los medios para estimar los patrones de viajes futuros as como las necesidades de sistemas de transporte. DEFINICIONES DE LOS TERMINOS MAS COMUNMENTE USADOS Origen: Lugar donde el viaje inicia. Destino: Lugar donde el viaje termina Viaje: Movimiento en un sentido entre un origen y un destino, independientemente de la distancia. Cordn: Lnea imaginaria que define los limites de un rea de estudio.

Trayecto Deseable: Lnea recta que conecta los centroides de dos zonas, representando que el viaje tuvo lugar entre dos zonas, el ancho de la lnea se hace, generalmente, proporcional al numero de viajes. Lnea de Pantalla: Una lnea que se establece para subdividir el rea de estudio con el propsito de checar la exactitud de la informacin de la encuesta.

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METODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE ORIGEN DESTINO Entrevista Directa..- Los conductores de los vehculos son detenidos en algn punto estratgico del camino y se les entrevista. Los datos se anotan en formatos especiales, la informacin obtenida puede incluir parte o todo lo siguiente: 1.- Tipo de vehculo. 2.- Numero de personas en el vehculo. 3.- Origen y destino del viaje. 4.- Propsito del viaje. 5.- Lugar donde se van a estacionar.

6.- Paradas intermedias. 7.- Rutas usadas. Adems de las entrevistas otro observador puede llevar a cabo un conteo para clasificar el trfico de la zona. Esta informacin se usa para desarrollar factores que permitan la interpretacin de los datos de la entrevista como representativos de todos los vehculos. Un entrevistador puede llevar acabo de 30 a 40 entrevistas por hora, si es que existe el suficiente trfico para entrevistas continuas. Este mtodo tiene la ventaja que la informacin obtenida es directa y correcta. Es adecuado para los casos en que el personal es escaso y tiene que sujetarse a una estacin por da, y la encuesta debe llevarse a cabo por un periodo grande de tiempo. Sin embargo el hecho de detener los vehculos para la entrevista puede crear fricciones con el pblico. Por otra parte una significativa desventaja es que el uso de este mtodo solo nos permite obtener informacin de los viajes que se hacen mediante un vehculo, dejando un lado los que se llevan a cabo a pie o en algn otro tipo de medio. Mtodo de Tarjeta Postal.- Existen dos mtodos generales para obtener informacin de O - D mediante el uso de tarjetas postales prepagadas. El primero involucra la distribucin de tarjetas postales a los conductores de vehculos en algn punto del camino, y el segundo se refiere al envo por correo a los propietarios de vehculos. El segundo se conoce como Encuesta Controlada de Tarjetas Postales.

En el primer mtodo las tarjetas postales se distribuyen en puntos a lo largo del camino, de ser posible, estas puntos deben localizarse en lugares donde el trafico de vehculos se detiene por alguna razn (semforos, casetas de cobro, etc.) o lugares donde existe congestionamiento de trfico. La informacin solicitada es similar a la del mtodo anterior. Las tarjetas postales se registran con un cdigo especial que indique el lugar donde fueron distribuidas, la clasificacin vehicular se puede obtener o contabilizar mediante la distribucin de tarjetas de diferentes colores. Para la encuesta controlada de tarjetas postales se prepara una lista de todos los propietarios de vehculos, que viven dentro del rea en estudio, a cada una de ellas se les enva una tarjeta por correo que permitir obtener informacin de los orgenes y destinos de los viajes hechos cada da de la semana. Las expectativas de respuesta son del 20%, y el periodo de espera de respuesta para las tarjetas postales es de 15 das.

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Una delas ventajas de este mtodo es que la inversin es menor, se necesita menos tiempo y personal. sin embargo la informacin obtenida es nicamente relativa a viajes por automvil, y como no todas las clases sociales cooperan igual el resultado se puede viciar. Mtodo de las Placas .- Otra forma de obtener informacin de O - D es mediante el registro de placas de circulacin de los vehculos. Para llevarlo a cabo con vehculos en movimiento se registran los tres o cuatro ltimos nmeros de las placas de los vehculos observados en puntos estratgicos, en donde se anotan datos como hora de paso, tipo de vehculo, direccin de viaje. En el anlisis de la informacin el lugar de origen se considera el punto de observacin donde el vehculo fue visto por primera vez, la ruta de viaje se traza en base a las

apariciones sucesivas en los puntos de observacin. El destino final se considera la estacin donde el vehculo es visto por ultima vez. Las ventajas de este mtodo son: 1.- Sencillo de organizar 2.- Permite conocer fcilmente las rutas de viaje 3.- No interfiere con el movimiento normal del trafico 4.- Alta probabilidad de obtener informacin no sesgada. Entre las desventajas se tiene: 1.- Informacin de campo difcil de analizar 2.- Se requiere un gran numero de observadores, en virtud de que varias estaciones se tienen que operar. 3.- Existen grandes posibilidades de error. Este mtodo ha probado ser efectivo para anlisis de rutas de transporte individuales, pero no permite obtener informacin del propsito del viaje, de estacionamiento y principalmente de viajes por otros modos de transporte. As mismo es til para reas de estudio pequeas, tales como intercambios en las carreteras y autopistas. Tambin puede aplicarse a automviles estacionados, donde se supone la zona de destino el lugar donde el auto est estacionado, y la zona de origen se supone la direccin del propietario del vehculo, este estudio es fcil de ejecutar, requiere un mnimo de personal y permite cobertura completa de autos estacionados, pero no permite obtener otro tipo de informacin como propsito del viaje, ltimo destino del conductor, rutas as como viajes hechos por otros modos.

Mtodo de las luces encendidas: En un punto estratgico del rea en estudio, se les solicita a los conductores que enciendan las luces por un tiempo especfico o hasta que abandonen el rea en anlisis. En este punto se lleva a cabo un aforo para determinar el porcentaje de automovilistas que cumplen con la solicitud de encender sus luces. Esta informacin ayudara en el proceso de expansin de los resultados de la encuesta. El tiempo del aforo corresponde al tiempo de duracin de la encuesta, que generalmente es el periodo de " flujo pico". Los observadores se posicionan en todas las salidas del rea en estudio, y registran el numero de vehculos que pasan y que tienen las luces encendidas. Mediante este sistema solo es posible estudiar una entrada cada da, por lo tanto el estudio debe extenderse por tantos das como sean necesarios de tal forma que todas las entradas queden cubiertas.

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Este mtodo proporciona una tcnica muy simple para rastrear movimientos vehiculares a lo largo de una ruta en particular. Tiene las mismas ventajas y desventajas que el Mtodo de las Placas, sin embargo el posible error por el nmero de placa se elimina. Entrevistas Domsticas: Este pudiera ser el procedimiento mas completo para obtener las caractersticas de los viajes en una zona determinada. Primero se determina el tamao de la muestra mediante un anlisis estadstico, y entrevistadores se encargan de obtener las caractersticas de los viajes de los miembros de cada familia entrevistada. En zonas urbanas un bien entrenado encuestador puede realizar una entrevista por hora, incluyendo el tiempo que tarda para trasladarse de un lado a otro.

Este mtodo es superior a todos los mtodos enunciados anteriormente, fundamentalmente debido a que se puede obtener informacin directa de los habitantes de cada domicilio, sin embargo este mtodo resulta ser costoso, tardado y requiere mucho personal. Entrevista Telefnica: Las entrevistas se conducen telefnicamente de manera similar a las entrevistas domiciliarias, la muestra se selecciona a random de un directorio telefnico, el tamao de esta tambin depende de un anlisis estadstico. A los domicilios de los nmeros telefnicos seleccionados se les enva una preencuesta, describiendo el propsito del estudio y el tipo de preguntas que se les harn. Las preencuestas se envan por correo una o dos semanas antes de llamarles por telfono para encuestarlos. Este mtodo tiene la ventaja de que se obtienen un nmero sustancialmente ms grande de entrevistas a un menor costo, pero los resultados pueden estar sesgados; los habitantes de la zona que no cuenten con telfono pueden tener un comportamiento de viajes diferente a los que si tienen telfono.

TAMAO DE LA MUESTRA

POBLACIN TAMAO DE LA MUESTRA

menos de 50,000 hab. 50,000 - 150,000

150,000 - 300,000 300,000 - 500,000

500,000 - 1,000,000 mas de 1,000,000

20% 12.5 10 6.7 5 4

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ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO

Un estudio de velocidad de punto es un estudio de velocidad del trfico en un punto o parte especifica de una calle o carretera. Consiste en una serie de observaciones de la velocidad individual a la cual los vehculos se aproximan a un punto especifico. Estas observaciones se utilizan para estimar la distribucin de las velocidades de los vehculos en el flujo del trfico bajo las condiciones que prevalecen durante el tiempo de estudio. Aplicaciones de la informacin que arroja un estudio de velocidad de punto.

La velocidad es un factor primario en todos los modos de transporte y es una medida bsica del nivel del trfico. Los estudios de velocidad de punto tienen muchas aplicaciones: 1.- Para conocer las tendencias de velocidad de operacin de los diferentes tipos de vehculos, esta informacin se obtiene en base a muestreos en puntos seleccionados. 2.- Para conocer las velocidades de vehculos en puntos conflictivos, para determinar si las velocidades son tan altas y si las quejas recibidas se justifican. 3.- Para establecer restricciones de trnsito: a.- Establecer lmites de velocidad. b.- Determinar velocidades seguras en curvas y en aproximaciones a cruces peligrosos. c.- Establecer o definir anchura de paso para peatones. d.- Ubicacin de seales de trnsito. e.- Calculo de tiempo para semforos.

f.- Zonas de proteccin para escuelas. 4.- Para anlisis de accidentes, para determinar la relacin de la velocidad con los accidentes, de tal manera que sea posible desarrollar o definir medidas de proteccin. 5.- Para estudios de antes - despus, para evaluar el efecto de algunos cambios o modificaciones en seales, diseo, etc. 6.- Para diseo geomtrico: a.- En el diseo se supone que existe velocidad uniforme, por lo que es importante evaluar

los efectos que alguna variacin en velocidad tendra en cambios estructurales. b.- Longitudes de lneas para cambio de direccin, curvatura, peralte, etc. 7.- Para evaluar la relacin entre velocidad y capacidad. Si todos los vehculos viajan a la misma velocidad la capacidad estar al mximo y ciertos tipos de accidentes, tales como los ocasionados por rebases, alcances, etc., se eliminarn. 8.- Estudios de investigacin. Definiciones.

Velocidad: Nivel de movimiento de un vehculo, generalmente expresado en Kilmetros por

Hora. Promedio de velocidad de punto: Promedio de velocidad de los vehculos en determinado punto de un camino. Velocidad de recorrido total: Es el resultado de dividir la distancia recorrida, desde principio a fin del viaje, entre el tiempo total que se empleo en recorrerla. Velocidad de crucero: Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo durante el

cual el vehculo estuvo en movimiento. ( se descuenta todo aquel tiempo en que el vehculo estuvo detenido por cualquier causa).

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Velocidad de proyecto: Es una velocidad escogida para gobernar y correlacionar las caractersticas y proyecto geomtrico del camino, en su aspecto operacional. DONDE EFECTUAR ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

- Secciones abiertas de caminos y carreteras. - A mitad de calle en zonas urbanas. - Lugares donde existe alta incidencia de accidentes. - Lugares donde se contempla la instalacin de seales de trnsito. - Lugares donde se desea saber comportamiento del flujo vehicular antes - despus. FACTORES QUE AFECTAN LAS VELOCIDADES DE PUNTO:

El conductor: Incluyendo la longitud de su viaje, el nmero de pasajeros que trae, su sexo, su edad, su lugar de residencia (rural o urbana), estado civil. El vehculo: Incluyendo tipo, modelo, peso, cilindraje, etc.

El camino: Incluyendo localizacin geogrfica, tipo, curvatura, grado, distancia de visibilidad, numero de lneas, tipo de superficie, anchura del claro lateral, frecuencia y espaciamiento de intersecciones. El trfico: Incluyendo volumen, densidad, maniobras de intercambio de lneas, sealamiento de trfico en especial semforos, tipos de vehculos, posibles restricciones existentes. El medio ambiente: Incluyendo la hora del da, mes, estacin del ao, clima. TIEMPO RECOMENDABLE PARA MEDICIONES:

Se sugieren mediciones de velocidad divididas en 3 partes( cada parte constando de una hora o no menos de 50 vehculos de motor). a) .- Una hora entre las 9 y las 12 horas. b) .- Una hora entre las 15 y las 18 horas. c) .- Una hora entre las 20 y las 22 horas. MTODOS PARA LLEVAR A CABO ESTUDIOS DE VELOCIDAD DE PUNTO:

Existen dos mtodos bsicos: El primero involucra la medicin de tiempo y distancia, el otro aprovecha el principio Doppler. Es ms comnmente usado el que se basa en la medicin de distancia y tiempo. Mtodo del Cronometro: Sobre una distancia determinada (50, 75, 100 m) que se ha marcado con dos rayas en el pavimento, se mide el tiempo que tardan los vehculos en recorrerla. El observador se sita en lugar conveniente entre las marcas. Cuando el vehculo pasa las ruedas delanteras sobre la primera marca, el observador inicia la marcha del cronometro, cuando el mismo vehculo toca la segunda marca con las ruedas delanteras, se detiene la marcha del cronometro. La velocidad se obtendr dividiendo la distancia prefijada entre el tiempo necesario para recorrerla. Esto se convierte a Kilmetros - Hora.

Mtodo del Enoscopio: Similar al mtodo anterior, pero con el auxilio de un aparato sencillo llamado Enoscopio, el cual consta de una caja en escuadra, que tiene un espejo en el interior.

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permite la medicin al percibir con precisin el paso del vehculo sobre la marca. La caja es un pequeo periscopio usado en posicin horizontal. Mtodo del Radar: Se trata de un aparato de radar, el cual emite ondas de alta frecuencia que rebotan en el mismo vehculo que se acerca, al registrar la onda, es registrada en el mismo aparato, el cual de acuerdo con la intensidad de la onda indica la velocidad del auto que se aproxima.

ESTUDIOS DE VOLUMEN DE TRFICO Los estudios de volumen de trfico se llevan a cabo en aquellos lugares donde se desea saber l nmero de vehculos que pasan por un punto determinado. Estos varan desde estudios estatales hasta estudios de lugares especficos como son puentes, tneles, etc. Las razones para llevarlos a cabo son tan variadas como los lugares en que se hacen:

Composicin del trfico.

Numero de vehculos entrando o saliendo de un rea especfica.

Evaluacin de informes de accidentes.

Bases para clasificacin de un camino.

Obtencin de datos para planificar rutas de transporte.

Anlisis de diseos geomtricos.

Planificacin de obras de mantenimiento.

Determinacin de tendencias de aumento de trfico. La informacin obtenida tambin vara, en algunos casos solamente es necesario contar vehculos por cortos periodos de tiempo (una hora), para otros el periodo ser de 24 horas, una semana o un mes, existiendo lugares en donde es necesario llevar a cabo el conteo por un ao. En ocasiones se requiere que el estudio arroje detalles de la composicin del flujo del trfico, en otras se requiere informacin especfica de vueltas o movimientos especiales. METODOS DE CONTEO: Mtodo manual: Es un mtodo para obtener datos de volumen de trfico a travs de

personal de aforadores de campo, se usa este mtodo cuando no se tienen disponible elementos mecnicos o automticos. Se puede obtener tambin informacin relacionada con:

Tipo de vehculos

Tamao de vehculos

Nmero de ocupantes El conteo manual se utiliza tambin para verificar la exactitud de mtodos mecnicos, este tipo de apoyos solo son necesarios cuando se necesita informacin de intervalos muy pequeos de tiempo o cuando las condiciones climticas interfieren en el funcionamiento de los aparatos. Cuando dos personas llevan a cabo un estudio de volumen de trnsito en una interseccin sencilla, deben colocarse en las esquinas diagonalmente opuestas, generalmente una sola

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persona puede manejar una esquina, sin embargo cuando los volmenes son altos ser necesario el apoyo de varios aforadores. Las ventajas de este mtodo son la exactitud, la facilidad de obtener informacin especfica y el trabajo de gabinete es ms sencillo, sin embargo la desventaja de este mtodo es que llevarlo a cabo por largos periodos de tiempo resulta muy caro por lo tanto se restringe su uso a periodos cortos de tiempo. Instrumentos Mecnicos Para Aforo: Los instrumentos mecnicos para aforo sirven para resolver una gran mayora de los problemas de trabajo que pueden presentarse, existen una gran variedad de estos para cubrir

cualquier tipo de camino, situacin especial de trfico o condicin climtica. Generalmente, el instrumento mecnico ejecuta dos funciones: Primero detecta o siente el trfico: Segundo lleva un registro del trfico. Existen varios aparatos mecnicos para detectar y contar vehculos, entre otros tenemos: Detector neumtico: Este consiste un tubo flexible sujeto al piso en sentido perpendicular al flujo vehicular, uno de los lados del tubo esta sellado y el otro se conecta a un switch que se activa debido a la presin. El paso de un vehculo sobre el tubo desplaza un volumen de aire creando presin en el switch, lo que ocasiona que se cierre un circuito elctrico y se registre. La exactitud de este tipo de aparatos es de + - 5% dependiendo del nmero de vehculos de tres ejes o ms que pasen por el lugar. Contacto elctrico: El detector de impulso usado como base en este aparato consiste de una lamina de acero sobre la cual, suspendida por resortes se coloca otra placa, llenndose el hueco interplacas de un gas seco inerte, de tal suerte que a cada paso de un vehculo se cierra el contacto efectundose un registro. Detector foto - elctrico: La deteccin de objetos mediante equipo foto - elctrico se obtiene cuando un objeto o vehculo pasa entre una fuente de luz y una foto - celda (artefacto capaz de distinguir entre la existencia de luz y la falta de esta). Son varios los tipos de aparatos contadores que pueden ser conectados a una fotocelda y activados por su circuito. No se aconseja el uso de este sistema para contar dos o ms lneas de flujo o donde se anticipen

volmenes por encima de mil vehculos por hora. Otra de las dificultades estriba en encontrar la altura adecuada del rayo de tal forma que no cuente ejes ni ventanas sino carroceras. Contador o aforador de radar: Un fenmeno natural que causa que el rebote de una seal de radio de un objetivo en movimiento sea de diferente frecuencia que la seal incidental hace posible la deteccin de vehculos, este fenmeno es conocido como el "Efecto Doppler". El equipo electrnico involucrado en la deteccin por radar continuamente compara la frecuencia de la seal trasmitida con la frecuencia de la seal recibida, por lo que cada vez que hay variacin de frecuencia se registra la presencia de un vehculo en movimiento. Detectores o contadores magnticos: Una seal o impulso causado por un vehculo en movimiento a travs de un campo magntico es la base para la deteccin magntica. Estos

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detectores son de dos tipos: Los que generan su propio campo y los que requieren de la accin de un elemento externo. Detectores de ultrasonido: Una onda ultrasnica es generada por la vibracin de un diafragma. Esta onda se orienta hacia una vigueta que refleja las ondas del pavimento hacia la celda de registro. La interrupcin de la onda causa el cierre del circuito. Este sistema no solo detecta a vehculos en movimiento sino tambin a vehculos parados. Detectores de rayos infrarrojos: El sistema infrarrojo usa una celda detectora similar al sistema fotoelctrico pero que es sensitiva al calor de la luz infrarroja. Los detectores de rayos

infrarrojos pueden ser activos o pasivos. Los detectores activos contienen una fuente de energa infrarroja mientras que los detectores pasivos identifican el calor que irradia el vehculo. En el sistema activo la energa es emitida mediante un rayo al camino y se registra al rebotar o al interrumpirse. Como en sistema anterior este es capaz de detectar la presencia de vehculos detenidos o en marcha. Mtodo del vehculo en movimiento: Consiste en conducir un automvil dentro de la corriente de trnsito, registrando los vehculos tanto en sentido opuesto como en el sentido en que viaja dicho vehculo. En este ltimo caso se debe anotar tanto a los vehculos que lo rebasan como a los que son rebasados. El tramo en estudio debe ser recorrido varias veces, recomendndose que la duracin del estudio sea de 20 minutos por cada kilometro en las calles principales y de 6 minutos por cada kilometro en calles secundarias. El vehculo debe circular a una velocidad media con respecto a los dems vehculos en la corriente del trnsito. En la hoja de registro debe anotarse por separado el nmero de vehculos rebasados, el nmero de vehculos que rebasan y el nmero de vehculos en sentido contrario. Se determina el volumen horario de trnsito con la siguiente frmula: 60 Me + (R - A) Vh = Tc + T

Vh = Volumen horario de trnsito en un sentido Me = Nmero de vehculos encontrados en el tramo ( R - A ) = Nmero de vehculos que rebasan menos el nmero de vehculos rebasados, en el mismo sentido en que se viaja.

Tc = Tiempo del viaje en minutos, circulando en sentido contrario al flujo en estudio. T = Tiempo del viaje en minutos, circulando en el sentido del flujo de estudio

60 = Constante (min/hora).

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VOLUMEN DE PROYECTO: Para fines de proyectos de vialidad debe considerarse el factor economa. Fundamentalmente se proyecta con un volumen horario pronosticado. No se trata de considerar el mximo numero de vehculos por hora que pueden presentarse dentro de un ao, ya que exigira inversiones demasiado cuantiosas, sino un volumen horario que se puede presentar un nmero mximo de veces en el ao. LA COMPOSICIN DEL VOLUMEN: En los estudios de volmenes de trnsito muchas veces es til conocer los distintos tipos de vehculos que componen el volumen total. Esto se mide en porcentaje sobre el volumen total.

ESTUDIOS DE CAPACIDAD VIAL El anlisis de capacidad vial es no solo cuantitativo sino tambin cualitativo, mediante el cual podemos conocer la calidad del servicio que se provee. DEFINICIONES: Capacidad Bsica.- Es el nmero mximo de automviles de pasajeros que pueden pasar en un punto dado en el carril de un camino bajo las condiciones ideales de trfico durante una hora. Capacidad Posible.- Est similarmente definida por las condiciones prevalecientes del camino y el trfico. Capacidad Prctica.- Se refiere al mximo nmero de vehculos que pueden pasar en un punto dado en una hora sin causar retraso, peligro o restriccin. Capacidad se define como el mximo nmero de vehculos que pueden pasar en una seccin dada del camino o carril de carretera, en una direccin (o en dos direcciones para carreteras de dos o ms carriles), durante un periodo de tiempo dado(una hora o menos si es que as se especifica), bajo las condiciones prevalecientes del camino y del trfico. Para medir la calidad del flujo se usa el concepto nivel de servicio. Es una medida cualitativa del efecto que pueden tener en la capacidad muchos factores tales como la velocidad, el tiempo de recorrido, las interrupciones de trnsito, la libertad de maniobras, la seguridad, los costos de operacin, etc. A cada nivel de servicio corresponde un Volumen de servicio, que ser el mximo nmero de vehculos por unidad de tiempo(casi siempre por hora), que pasar mientras se conserve dicho nivel. De los factores que afectan el nivel de servicio distinguimos los internos y los externos. Los

internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composicin del trnsito, en el porcentaje de movimientos de entrecruzamiento o direccionales, etc. Entre los externos estn las caractersticas fsicas tales como la anchura de carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc. La clasificacin del nivel de servicio se hace en seis estratos:

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Nivel de servicio A: Condiciones de flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. Hay

poca o nula limitacin de maniobras por la presencia de otros vehculos y puede conservarse la velocidad deseada con pocos o nulos retardos. Nivel de servicio B: Condiciones de flujo estable en las que las velocidades empiezan a ser algo restringidas por las condiciones del trnsito. Los conductores tienen una razonable libertad para seleccionar su velocidad y su carril. Nivel de servicio C: Corresponde an a un flujo estable, pero las velocidades y las maniobras resultan ms controladas por los mayores volmenes. La mayor parte de los conductores ven restringida su libertada de elegir la velocidad, cambiar carriles o rebasar. An se obtiene una relativamente satisfactoria velocidad de operacin. Nivel de servicio D: Aproximndose a un flujo inestable, mantenindose velocidades de operacin tolerables, sin embargo estas son considerablemente afectadas por cambios en las condiciones de operacin. Las fluctuaciones en el volumen de trfico as como las restricciones de flujo temporales causan sustanciales reducciones en la velocidad de operacin. Nivel de servicio E: Este nivel de servicio no puede describirse nicamente por las caractersticas de la velocidad de operacin, sin embargo se presentan movimientos a velocidades aun mas bajas que en el nivel de servicio D, con volmenes a o cerca del limite de capacidad de la carretera. En este nivel de servicio, las velocidades se encuentran en la

vecindad de los 5 Km/hr. El flujo es completamente inestable con paradas de duracin momentnea.

Nivel de servicio A Flujo libre, sin restricciones

en maniobras o velocidad

Nivel de servicio B

Flujo estable, Pocas restricciones

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Nivel de servicio F: Descrito por un flujo forzado operndose a bajas velocidades. Las

velocidades se reducen sustancialmente, ocurren paradas por periodos variables de tiempo debido a la congestin de la va. En la situacin extrema tanto la velocidad como el volumen alcanzan valores de cero.

Nivel de servicio C

Flujo estable, con ciertas restricciones en maniobras o velocidad

Nivel de servicio D

Aproximndose a un flujo inestable

Nivel de servicio E

Flujo inestable, algunas paradas

Nivel de servicio F

Flujo forzado, Muchas paradas

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2.3 Control de trnsito

SEALES

Los elementos de control de trnsito son las seales, marcas en el pavimento y todos los elementos colocados adyacentes a la calle o a la carretera, por parte de la autoridad u organismo pblico encargado de regular, prevenir u ordenar el trnsito vehicular. La seguridad en una carretera y la capacidad de esta para facilitar el paso de un nmero adecuado de vehculos con un mnimo de retraso y con el mayor confort posible depende fundamentalmente de que exista un flujo vehicular ordenado, la mayora de conductores maneja en forma ordenada y segura debido a que la informacin que se les proporciona es clara y confiable, por otra parte el pblico reacciona desfavorablemente cuando se enfrentan a instrucciones no claras, por lo tanto un factor esencial para lograr la obediencia de los conductores es la estandarizacin de seales. La aplicacin de los elementos de control de trfico bajo ninguna circunstancia debe hacerse al "tanteo", debe basarse en los anlisis y principios de la Ingeniera de Trnsito y desde luego fundamentarse en los estudios de tipo de flujo de trfico, accidentes, velocidades, retrasos as como de las condiciones fsicas de la superficie rodante, los cuales mostrarn claramente la naturaleza del problema e indicarn que elemento de control en particular o que mtodo de control es necesario. Cualquier estrategia de solucin que se seleccione deber proponerse en forma tentativa y despus de ponerse en efecto estudiarse en campo para determinar la reaccin del trfico para llevar a cabo los ajustes necesarios. FUNCIN DE LOS ELEMENTOS DE CONTROL DE TRNSITO. La funcin de los elementos de control de trfico es la de proveer al conductor con informacin relativa a los requisitos necesarios para transitar a travs de una determinada carretera. Estos elementos pueden suplir o modificar las reglas bsicas del camino y la informacin que proporcionan debe ser transmitida mediante elementos especiales en un punto y momento determinado. Estos elementos se clasifican en tres grupos funcionales: Seales Restrictivas:

Estas dan al conductor o al usuario del camino informacin acerca de las leyes o normas de trfico que se aplican en un lugar determinado o en un camino determinado. El desobedecer este tipo de elemento o seal se castiga como una infraccin. Seales Preventivas:

Este tipo de sealamientos llaman la atencin del usuario del camino acerca de elementos especiales en o cerca del camino, los cuales son potencialmente peligrosos para el trfico. Seales Informativas:

Este tipo de sealamientos suministran informacin al usuario del camino con relacin a denominacin de ruta, destinos, distancias, puntos de inters as como informacin geogrfica y cultural.

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REQUISITOS QUE DEBEN CUMPLIR LAS SEALES DE TRNSITO Las seales de trafico deben reunir los siguiente requisitos: 1. Deben tener la capacidad de cubrir una necesidad. 2. Deben llamar la atencin. 3. Deben transmitir un mensaje claro y simple. 4. Deben imponer respeto. 5. Deben estar localizadas de tal forma que permitan tiempo suficiente para dar respuesta

al mensaje.

Para asegurar que se cubran los requisitos anteriores se deben tener presente las siguientes consideraciones:

DISEO DE LOS SEALAMIENTOS:

1. La seal atrae la atencin en funcin de las siguientes caractersticas: Tamao, contraste, forma, color, composicin, luces o colores reflejantes y en algunos casos sonido y movimientos. 2. El significado claro se obtiene en funcin de la simplicidad de leyendas utilizadas, legibilidad, forma, tamao y colores. 3. El respeto a la seal se obtiene en funcin de la uniformidad, tamao, lgica y desde luego colores. 4. El tiempo adecuado de respuesta depende de la legibilidad, tamao y la colocacin adecuada con relacin al flujo vehicular y a la velocidad. COLOCACIN DE SEALES:

1. Para llamar la atencin la seal debe ser colocada de tal forma que quede dentro del cono de visin del usuario del camino o conductor. 2. Para auxiliar en la interpretacin correcta del mensaje la seal debe estar colocada cerca del punto al que se refiere. 3. Para ser respetada la seal debe ser colocada de manera lgica para transmitir su mensaje para el conductor y en algunos casos se requiere prevenir la existencia de la seal. 4. Para dar tiempo suficiente para respuesta debe analizarse cuidadosamente la ubicacin en funcin de la legibilidad, velocidad y distancia al punto de respuesta. MANTENIMIENTO DE SEALES 1. Para llamar la atencin las seales deben estar limpias, libres de obstrucciones y ser legibles.

2. Para que la seal se pueda interpretar de " un vistazo", de tal suerte que permita tiempo de respuesta suficiente, la seal debe mantenerse en perfectas condiciones para asegurar que este limpia y sea brillante . 3. Para inspirar respeto la seal debe estar limpia, ser legible, bien montada, en perfectas condiciones. Debe dar la impresin de que es oficial y se har respetar por parte de la autoridad. Cuando una seal deja de ser til o ya no se justifica debe ser retirada, de tal forma que los conductores no pierdan el respeto por las dems seales.

EFECTOS DE LOS ERRORES EN LA COLOCACIN O ELABORACIN DE LAS SEALES El uso poco juicioso de las seales de trafico producen lo siguiente:

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1. Desperdicio de dinero 2. Retrasos en el flujo vehicular 3. Confusin 4. Accidentes 5. Falta de respeto a todas las seales

El mal uso o el abuso de las seales de trfico, que frecuentemente es resultado de presiones polticas, carencia de justificacin o por un deseo de las autoridades de ahorrar dinero colocando una seal en donde debera haber un agente de trfico.

SEALES Y MARCAS DE TRNSITO Las marcas y las seales de trnsito son elementos de control inactivos, con excepcin de los anuncios de mensaje variable, estos elementos presentan un mensaje fijo permanente para el conductor, informndole de reglas, previnindole de algn peligro o guindolo en la operacin de su vehculo. Por lo tanto las seales y las marcas son elementos permanentes, que presentan mensajes permanentes hasta que son remplazados o eliminados.

MARCAS

Son todas las lneas, patrones, palabras, colores u otros elementos, excepto seales, que se colocan en la superficie o se pegan a esta de manera oficial con el propsito de regular, prevenir o guiar el trfico vehicular. FUNCIONES O LIMITACIONES DE LAS MARCAS EN EL PAVIMENTO. Las marcas en el pavimento tiene una funcin definida en un sistema de control de trfico, se usan para guiar y regular los movimientos de los vehculos as como procurar la seguridad de los usuarios ya sean conductores o peatones y en algunas ocasiones se usan para garantizar la seguridad en los caminos. SEMFOROS

Son dispositivos elctricos que sirven para ordenar y regular el trnsito de vehculos y peatones en calles y carreteras por medio de luces generalmente de color rojo, amarillo y verde, operados por una unidad de control. USO.- a).- Interrumpir peridicamente el trnsito en una corriente vehicular y/o peatonal para permitir el paso de otra corriente vehicular. b).- Regular la velocidad de los vehculos para mantener la circulacin continua a una velocidad constante. c).- Controlar la circulacin por carriles. d).- Para impedir accidentes (perpendiculares).

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SEMFOROS PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE VEHCULOS: i) Semforos no accionados por el trfico. ii) Accionados por el trfico. - Totalmente - Parcialmente SEMFOROS PARA PASOS PEATONALES: i) Zonas de alto volumen ii) Zonas escolares SEMFOROS ESPECIALES: i) de destello ii) para regular el uso de carriles iii) para puentes levadizos iv) para maniobras de puentes de emergencia v) para indicar aproximacin de trenes ELEMENTOS QUE COMPONEN UN SEMFORO - Cabeza Soportes - Cara - Lente - Visera - Unidad de control

ESTUDIOS DE INGENIERA DE TRNSITO NECESARIOS

Se debe efectuar previamente una investigacin de las condiciones del trnsito y de las caractersticas de la interseccin para determinar si se justifica la instalacin de semforos, los datos a recabar son: A) Nmero de vehculos que entran a la interseccin por hora por acceso durante 16 horas consecutivas en un da representativo. (16 horas de mayor trfico). B) Volumen por cada movimiento vehicular en lapsos de 15 minutos durante las 2 horas pico maana, tarde y noche. C) Volmenes peatonales en periodos de 15 minutos por cada cruce durante las horas pico. En 3 grupos : < de 13 aos entre 13 - 60 aos > 60 aos D) Velocidad de punto para cada acceso antes de la interseccin. E) Plano con la siguiente informacin: 1) Alineamiento horizontal y vertical 2) Servicios en la zona 3)Sealamientos, marcas en el pavimento, sentidos, estacionamientos, paradas

de transporte urbano. 4) Usos del suelo.

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UNIDAD III.-

Obras de drenaje

Uno de los elementos que causa mayores problemas a los caminos es el agua pues en general disminuye la resistencia de los suelos, presentndose as fallas en terraplenes, cortes y superficies de rodamiento. Lo anterior obliga a construir el drenaje de tal forma que el agua se aleje con la mayor rapidez posible de la obra. El drenaje artificial es el conjunto de obras que sirven para captar, conducir y alejar del camino el agua que puede causar problemas. Para construir un camino se requieren estudios cuidadosos de drenaje y los proyectistas deben tener amplios conocimientos en la materia a fin de que las obras cumplan con sus objetivos. Al caer sobre la superficie terrestre, el agua de lluvia tiene varios destinos:

Escurre superficialmente Se infiltra al subsuelo Se evapora

El agua que escurre superficialmente se va uniendo y forma pequeos escurrideros que se convierten en arroyos y despus en ros, los cuales llegan al mar o a una depresin continental como los lagos y las lagunas. Cuando se construye un camino casi siempre se corta el escurrimiento natural, permitindose el paso del agua solo en los sitios que elige el proyectista. Es decir que el agua que antes corra libremente debe canalizarse en forma adecuada mediante las obras de captacin y conduccin. El estudio de drenaje debe iniciarse desde la eleccin de la ruta seleccionndose un rea que tenga menos problemas de escurrimiento. De ser posible se utilizarn las pendientes mximas permisibles y se tratar de aprovechar los parteaguas, en donde el drenaje ser mnimo. Cuando los caminos se localizan en las laderas de las serranas el drenaje aumenta, aunque las cuencas y los escurrideros estn generalmente bien definidos, al contrario de los terrenos

planos, donde se pueden tener los mayores problemas de drenaje porque a menudo ni las cuencas ni los escurrideros estn bien definidos. El estudio detallado del drenaje se lleva a cabo durante las etapas del anteproyecto (si lo hay) o del proyecto definitivo. Los defectos de una mala eleccin de ruta se reflejan tanto en estas etapas como despus, en la construccin y la operacin del camino. CONSIDERACIONES HIDROLGICAS

Los factores que afectan el escurrimiento del agua son: a) Cantidad de precipitacin b) Tipo de precipitacin c) Tamao de la cuenca d) Declive superficial e) Permeabilidad de suelos y rocas

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f) Condiciones de saturacin g) Cantidad y tipo de vegetacin

En relacin con la cantidad y el tipo de precipitacin se debe tener en cuenta la cantidad anual de agua que cae y si lo hace en forma de aguacero o de lluvia fina durante largos periodos. El tamao del rea por drenar es importante ya que el aguacero puede abarcar la totalidad de una cuenca pequea. Sin embargo, si las cuencas son muy grandes, la lluvia quiz caiga solo en una parte de ella y se infiltre bastante al escurrir sobre la zona sin mojar. Asimismo, la pendiente de la cuenca es vital, pues el agua se concentra con ms rapidez mientras la pendiente es mayor y la topografa permite cauces ms directos.

Si la permeabilidad de los suelos y rocas es alta a causa de su formacin geolgica (estratigrafa, fracturacin, etc.), el escurrimiento es menor ya que una buena parte del agua se infiltra. En cambio, en suelos con una saturacin alta o una cubierta de pastizales cerrada, el escurrimiento es mayor aunque lento en el ltimo caso. En la actualidad existen diferentes mtodos hidrolgicos para obtener el gasto que pueda aportar una cuenca y se clasifi