ingenieria de carreteras

Ingeniería de

carreteras

INGENIERIA DE CARRETERAS

REDES VIALES

1. Transporte por Carretera 2. Las Redes de carretera

a. Funciones b. Clasificación c. La Red de El Salvador

3. Elementos de una Carretera a. Planta y Perfil b. Sección Transversal c. Intersecciones

4. Tipos de Vías 5. Vías Urbanas

1. El transporte por Carretera

• El Transporte por carretera, viajeros y mercaderías es el modo mas predominante para el transporte interior en todos los países y no cabe duda que el desarrollo económico y social de las Comunidades ha estado ligado a su mejoramiento como Sistema

El transporte por Carretera

• Sistema de Transporte es analizado a partir de

– INFRAESTRUCTURA

– VEHICULOS

– OPERACIÓN

• Sistema de Actividades es analizado a partir de

– MOVIMIENTO DE PERSONAS

– BIENES

ESTRUCTURA DE FLUJOS

• Características que define los viajes • Orígenes

• Destinos

• Modos

• Rutas

• Cantidad de Pasajeros

• Cantidad de Carga

Complementado con el concepto de

NIVEL DE SERVICIO

NIVEL DE SERVICIO

• Esta asociado a los atributos que el USUARIO percibe al realizar el viaje

• Tiempo

• Costo de Operación

• Comodidad

• Seguridad

• Peaje

• Tarifa

Infraestructura Vial

• Conjunto de elementos que permite el desplazamiento de vehículos en forma confortable y segura desde un punto a otro minimizando las afectaciones al medio ambiente y el entorno.

• Pavimento

• Puentes

• Túneles

• Dispositivos de Seguridad

• Señalización

2. LA RED DE CARRETERAS

Un elemento fundamental para el desarrollo del transporte es la vía . Para que la circulación resulte en ella SEGURA y CONFORTABLE se deberá de disponer de un trazo y una superficie con condiciones adecuadas que permitan el movimiento de los vehículos a velocidades aceptables, acordes con el servicio que esta diseñado que presten, enlazados en redes lo suficientemente densa para el fácil acceso de los USUARIOS

a) Funciones

• La red vial tiene dos funciones primordiales

1. MOVILIDAD

2. ACCESIBILIDAD

Dos funciones primordiales que permitan la circulación de forma rápida, cómoda, económica y segura de los vehículos en cualquier condición climática

Debiendo cumplirse ambas de una manera balanceada

b) CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

• Jerarquía de Movimientos y Componentes

Un sistema de diseño funcional completo provee una serie de distintos movimientos de viaje

• Movimiento principal

• Transición

• Distribución

• Colección

• Acceso

• Destino

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL

• Cada uno de estos movimientos o desplazamientos se manejan con características especificas diseñadas para su función

• Debido a que esta jerarquía esta basada en el volumen de trafico, las autopistas son de mayor importancia seguido de arterias distribuidoras en las cuales los giros hacia ellas son muy importantes y así sucesivamente.

SISTEMA

• La Jerarquización debe de ser analizada e implementada como sistema interconectado, el no reconocer esto, al acomodar el trafico de una arteria principal con un diseño particular aislado generará congestionamiento ya que la interfase no ha sido adecuadamente diseñada

Relaciones FUNCIONALES

• La clasificación funcional en grupos de calles y carreteras de acuerdo a las características del servicio que intentan proveer reconoce, que independiente, no sirven únicamente al trafico que les corresponden ya que están involucrados los giros entradas y salidas relativas a una RED

ACCESOS Y CONTROL

Los dos aspectos de mayor consideración en la clasificación de Redes de Carreteras son las funciones de:

1. FUNCIONALIDAD

2. MOVILIDAD

El conflicto entre servir al desplazamiento y proveer accesibilidad para un patrón de necesidades origen y destino necesita de evaluar los diversos tipos de clasificación

ACCESOS Y CONTROL

• La limitación regulada de accesos es necesaria en las carreteras principales ya que su función primaria es a movilidad

• La función primaria de Calles y Avenidas es proveer acceso, la extensión y grado de control es un factor importante al definir la categoría

12 de JUNIO 1922

1 de OCTUBRE 2005

Vivimos en época de cambio: del cambio climático al cambio político La palabra ―cambio‖ se

ha venido convirtiendo en moneda de cambio al servicio de los intereses manipuladores del

poder. Pero más allá de los usos interesados, el cambio sin comillas realmente existe y

siempre ha existido, porque es parte viva del devenir natural de las cosas. 27 de Julio de 2015

a la(s) 6:0 / David Escobar Galindo/Escritor En verdad estamos cambiando a cada instante, y

hasta en el ámbito de los principios, de los valores y de los conceptos básicos hay mutaciones

que es muy importante tener en cuenta, para no aferrarse a lo que parecía totalmente

inmutable. La inmutabilidad es característica sobrenatural, y en ese plano debe ser respetada,

al menos en lo que podemos advertir desde nuestra condición humana.

Para un país como el nuestro, estar inevitablemente en espiral de cambios constituye una

prueba de alto riesgo y de alta intensidad, porque nuestra tradición más arraigada responde a

criterios de inmovilismo, que se fueron consolidando en el tiempo bajo el tortuoso imperio del

poder. Hoy estamos en trance renovador no porque ello resulte de una voluntad nacional

concertada al respecto, sino porque el proceso evolutivo así lo determina. Esta es una

activación traída por el mismo proceso histórico, que comprende no sólo a El Salvador sino a

todos los países en clave global. La evolución también se ha venido volviendo transversal.

La primera gran evidencia transformadora en nuestros días es el llamado ―cambio climático‖.

Al ciclo natural de la naturaleza, que ya tiene por sí componentes de alta problematicidad, se

han venido a unir los distintos abusos humanos contra la tierra, contra el agua y contra el aire.

Es como si la entidad natural universal nos estuviera haciendo ver que con la naturaleza no se

juega, al menos impunemente. La crisis es abierta, y no admite fronteras. Lo que hacen unos

–específicamente los llamados ―desarrollados‖, que en muchos sentidos deberían

avergonzarse del término— lo pagamos todos, y en particular los que menos atentados

cometemos al respecto. Injusticia patente, para la que no hay ningún tribunal disponible.

En lo político, el cambio es inocultable. Y por más que haya tantos problemas ardiendo en ese

campo, lo cierto es que la evolución ha sido básicamente benévola. Recordemos nada más

aquel mundo dominado por dos moles de poder, ante las que no parecía haber alternativas

operables. Capitalismo y comunismo erguidos en su pétrea impavidez. Y de pronto algo

empieza a ceder, como si el suelo diera de sí. La piedra duplicada era una fantasía. El cambio

llegó como un sismo clandestino. Y la pregunta final del siglo XX fue: ¿Qué ha pasado?

Hoy, en un mundo cada vez más consciente del artificio de sus delimitaciones, se están

viendo surgir los primeros brotes de un nuevo humanismo, cotidianizado por la misma

realidad. Hay también, pues, un cambio de perspectivas sobre el destino humano en clave

personal. El fenómeno actual de la migración, que no es igual en tantos sentidos al que se dio

en el pasado, representa una evidencia vívida del cambio que aletea por todas partes.

De seguro es muy temprano para calibrar en sus exactas dimensiones el fenómeno

transformador que está teniendo lugar ante nuestros ojos. Tal imposibilidad momentánea es

perfectamente comprensible y a la vez inquietantemente incómoda. En contraste con la

aparente previsibilidad que se daba por cierta en los tiempos de la bipolaridad, nos hallamos

ahora ante las cambiantes facetas de lo imprevisible.

Lo que sí sabemos con bastante más claridad que nunca es que todo esto se refleja con

destellos desconocidos en los cristales de la conciencia. Se avecinan, sin duda, cambios

significativos en las distintas manifestaciones de la espiritualidad. No será, por supuesto, el fin

del mundo, sino el comienzo de otra forma de ver el mundo. Y ojalá que alcancemos a verlo

con suficiente margen de contemplación vivencial.

Categorías Funcionales a policy on geometric design

AASHTO 1994 • Sistema Area Rural

– Arteria Principal

– Arteria Menor

– Colector

– Camino Local

• Sistema Area Urbana – Arteria Principal

– Arteria Menor

– Colector

– Calle

c) La Red de EL SALVADOR Leyes de Seguridad vial Categoría: Leyes de Seguridad vial Origen: MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA Y DESARR. URB. Estado: VIGENTE Naturaleza : Decreto Legislativo Nº: 463 Fecha:04/09/69 D. Oficial: 196 Tomo: 225 Publicación DO: 22/10/1969 Reformas: (3) D.L. Nº 351, del 4 de noviembre de 1992, publicado en el D.O. Nº 209, Tomo 317, del 13 de noviembre de 1992. Comentarios: Contenido; LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES. DECRETO Nº 463. LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPUBLICA DE EL SALVADOR, CONSIDERANDO: I.-Que el actual régimen jurídico sobre carreteras y caminos públicos, ya no responde al auge que ha tomado la construcción de éstos, por lo que es de urgente necesidad dictar en la medida que el incremento económico, agrícola o turístico del país lo demandan, las disposiciones que tienden a regular la construcción y mantenimiento de las vías públicas así como su conservación y desarrollo; II.-Que además es conveniente legislar sobre el uso de las mismas vías en lo que respecta a la instalación de anuncios u otras obras con fines de publicidad, lo cual debe hacerse conforme principios de orden técnico como medida eficaz para la prevención de accidentes; III.-Que de igual manera se hace necesario dictar normas que regulen la construcción de edificios u otras obras que se levanten en propiedades limítrofes con las mismas vías. POR TANTO, en uso de sus facultades constitucionales y a iniciativa del Presidente de la República, por medio del Ministro de Obras Públicas,

DECRETA la siguiente: 2 LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES TITULO UNICO CAPITULO I OBJETOS Y DEFINICIONES. Art. 1.- Las vías terrestres de comunicación y transporte de la República se clasifican en carreteras, caminos vecinales o municipales y calles. La presente Ley tiene por objeto regular lo relativo a la planificación, construcción y mantenimiento de las carreteras y caminos, así como su uso y el de las superficies inmediatas a las vías públicas. Las calles siguen sujetas al régimen legal bajo el que se encuentran actualmente. Art. 2.- Para los efectos de esta Ley, se consideran carreteras las vías cuyo rodamiento las hace de tránsito permanente; su planificación, construcción, mejoramiento, corresponde al Organo Ejecutivo en el Ramo de Obras Públicas. (3)

La Red de EL SALVADOR

________

Total vehículos

Pavimentadas km Total km

Composición de los tres sub-indices.

Requerimientos básicos • Instituciones • Infraestructura • Macroeconomía • Salud y educación primaria

Promotores de eficiencia • Niveles de educación superior y

entrenamiento • Eficiencia de Mercado • Eficiencia de mercado laboral • Sofisticación del mercado finaciero • Disponibilidad tecnologica • Tamaño del mercado

Factores de innovación y sofisticación • Sofisticación empresarial • Innovación

Claves para economías

impulsadas por factores


impulsadas por eficiencia


impulsadas por innovación

Perfiles económicos de El Salvador.

Desarrollo de El Salvador G

CI /

Pe

rfile

s e

con

óm

ico

s

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8

ÍNDICE DE COMPETIVIDAD GLOBAL

Requerimientos Basicos

Promotores de Eficiencia

Factores de Innovación

2nd Pilar: Infraestructura

2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15


CI /

Pe

rfile

s e

con

óm

ico

s

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8






2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15

¿Cuál nos interesa conocer si de carreteras hablamos?


CI /

Pe

rfile

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con

óm

ico

s

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8






2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15


CI /

Pe

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óm

ico

s

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8






2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15

3.5 50% de

la escala

¿Cuáles han sido nuestra posición en los años anteriores?


CI /

Pe

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con

óm

ico

s

3.0

3.2

3.4

3.6

3.8

4.0

4.2

4.4

4.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8






2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15

3.5 50% de

la escala

66 66 71 87

99 98

80

96

87

96

106 107

73

45

84

83 87

96 103

106

96

56

51

59

65

72 72

57

Variación de la posición de El Salvador según el GCI General

48%

53%

58%

63%

68%

73%

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

50%

2006-07 2007-08 2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15

61 (49%)

67 (51%)

79 (59%)

77 (58%)

82 (59%)

91 (64%)

101 (70%)

97 (66%)

84 (58%)

Ub

icac

ión

po

rcen

tual

a n

ivel

mu

nd

ial

Informe Posición # Países

considerados

2006-07 61 125

2007-08 67 131

2008-09 79 134

2009-10 77 133

2010-11 82 139

2011-12 91 142

2012-13 101 144

2013-14 97 148

2014-15 84 144

¿Cómo ha sido el desarrollo en el área de Infraestructura?

Infraestructura 2008-09

4.4

1.3

3.6

5.6

5

0

1

2

3

4

5

6

Calidad de infraestructura general

Desarrollo de vias ferreas

Calidad de infraestructura de puertosCalidad de infraestructura de

transporte aereo

Calidad de caminos


4.8

1.2

4.2

5.8

5.3

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos


5.1

1.2

4.1

5.7

5.4

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos


4.6

1.4

3.8

5.5

4.8

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos


4.4

1.8

3.9

5.4

4.5

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos


4.3

2.5

4.2

4.8

4.3

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos


4.6

0

4.7

5

4.6

0

1

2

3

4

5

6




transporte aereo

Calidad de caminos

Variación en la evaluación de calidad de caminos.

Informe Puntuación

2008-09 5.0

2009-10 5.3

2010-11 5.4

2011-12 4.8

2012-13 4.5

2013-14 4.3

2014-15 4.6

4

4.2

4.4

4.6

4.8

5

5.2

5.4

5.6

0 1 2 3 4 5 6 7 8

Pu

ntu

ació

n

Informe

2008-09 2009-10 2010-11 2011-12 2012-13 2013-14 2014-15

5.0

5.3 5.4

4.8

4.5

4.3

4.6

3. Elementos de una Carretera

La carretera ó camino constituye una franja longitudinal definida mediante su proyección en planta, su perfil y secciones transversales

a) Planta y Perfil

• La planta del Camino está constituida por una sucesión de alineaciones rectas en lazadas entre si por alineaciones curvas de arcos circulares

• El Perfil es una línea poligonal ( conocida como Rasante) cuyos vértices son redondeados mediante curvas parabólicas

Planta y Perfil

b) Sección Transversal

En general esta formada por:

• Los carriles de circulación separados en uno o mas por sentido

• Los hombros que es la franja lateral no destinada a la circulación

• Los taludes laterales de corte o relleno

c) Intersecciones

Las zonas donde concurren varias carreteras o calles se conocen como INTERSECCIONES

• Al mismo nivel

• Intercambiadores

Estas pueden ser de diferentes tipos

• Canalizadas

• Redondeles

• Elevados

• Etc.

4. TIPOS DE VIAS

La Red de EL SALVADOR

EL SALVADOR Leyes de Seguridad vial Categoría: Leyes de Seguridad vial Origen: MINISTERIO DE OBRAS PUBLICAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA Y DESARR. URB. Estado: VIGENTE Naturaleza : Decreto Legislativo Nº: 463 Fecha:04/09/69 D. Oficial: 196 Tomo: 225 Publicación DO: 22/10/1969 Reformas: (3) D.L. Nº 351, del 4 de noviembre de 1992, publicado en el D.O. Nº 209, Tomo 317, del 13 de noviembre de 1992. Comentarios: Contenido; LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES. DECRETO Nº 463. LA ASAMBLEA LEGISLATIVA DE LA REPUBLICA DE EL SALVADOR, CONSIDERANDO: I.-Que el actual régimen jurídico sobre carreteras y caminos públicos, ya no responde al auge que ha tomado la construcción de éstos, por lo que es de urgente necesidad dictar en la medida que el incremento económico, agrícola o turístico del país lo demandan, las disposiciones que tienden a regular la construcción y mantenimiento de las vías públicas así como su conservación y desarrollo; II.-Que además es conveniente legislar sobre el uso de las mismas vías en lo que respecta a la instalación de anuncios u otras obras con fines de publicidad, lo cual debe hacerse conforme principios de orden técnico como medida eficaz para la prevención de accidentes; III.-Que de igual manera se hace necesario dictar normas que regulen la construcción de edificios u otras obras que se levanten en propiedades limítrofes con las mismas vías. POR TANTO, en uso de sus facultades constitucionales y a iniciativa del Presidente de la República, por medio del Ministro de Obras Públicas,

DECRETA la siguiente: 2 LEY DE CARRETERAS Y CAMINOS VECINALES TITULO UNICO CAPITULO I OBJETOS Y DEFINICIONES. Art. 1.- Las vías terrestres de comunicación y transporte de la República se clasifican en carreteras, caminos vecinales o municipales y calles. La presente Ley tiene por objeto regular lo relativo a la planificación, construcción y mantenimiento de las carreteras y caminos, así como su uso y el de las superficies inmediatas a las vías públicas. Las calles siguen sujetas al régimen legal bajo el que se encuentran actualmente. Art. 2.- Para los efectos de esta Ley, se consideran carreteras las vías cuyo rodamiento las hace de tránsito permanente; su planificación, construcción, mejoramiento, corresponde al Organo Ejecutivo en el Ramo de Obras Públicas. (3) Art. 3.- Atendiendo a su importancia y características geométricas las carreteras se subdividen en: Especiales, que son todas aquellas que reúnen condiciones geométricas superiores a las primarias.

• …………………archivo_documento_legislativo.pdf

archivo_documento_legislativo.pdf

ESPECIALES

PRIMARIAS

SECUNDARIAS

TERCIARIAS

RURALES

5. VIAS URBANAS

Actividades de la ingeniería de Carreteras

6. Actividades

7. Planificación

8. Proyecto

9. Construcción

10.Conservación

6. Actividades

• Para lograr que las Carreteras desempeñen adecuadamente sus funciones es necesario la preparación de Planes de Desarrollo, el Proyecto y Construcción de Nuevas Vías, así como el mantenimiento, rehabilitación y reconstrucción

7. Planificación

• El Estudio de una vía de comunicación es un proceso a emprender después de una planificación de transporte a nivel regional, nacional o local según el rango de la vía.

• Lo anterior debe de quedar plasmado en un Plan Nacional de Transporte, al cual solo se llega mediante un proceso minucioso de PLANIFICACION

• La planificación de la actividad económica y por tanto el sector transporte es indispensable para el desarrollo

• Permite cuantificar la demanda y analizar las alternativas para satisfacerla

• Es un proceso que culmina con un conjunto de opciones y una estimación de las consecuencias

El proceso de planificación de los transportes se desarrolla por medio de las actividades generales :

• Análisis de Oferta y Demanda

• Generación de Macro-proyectos alternativos

• Justificación Económica de los proyectos y su ubicación dentro de las prioridades

• Clasificación de la Vía y asignación de las características de Diseño

RAZONES BASICAS

• La importancia en el Desarrollo

• La magnitud de las inversiones

• Lo complejo del sector dentro de la economía

Desempeña un papel importante en la producción de la tierra, comercialización del producto agrícola y desarrollo de la industria, expansión del comercio, desarrollo de programs sanitarios, educativos etc., etc.

UN EJEMPLO

• Diagnóstico de la Situación Actual del Tráfico y Transporte:Volumen I • Autores: El Salvador.Ministerio de Obras Públicas. Viceministerio de Transporte. • Pie de Imprenta: San Salvador. SV. • Plan Maestro del Transporte Vehicular en el Area Metropolitana de San Salvador-

AMSS. MOP. Vol.Volumen I:Diagnóstico y Análisis. Fecha publicación: 1996. • Notas: 3er.Informe Diagnóstico del Tráfico y Transporte. Incluye resultados de las

encuestas de transporte. • Descriptores: Transporte. Transporte Urbano. Tránsito local. PLAMATRANS. • Resumen: I.Introducción. II.Diagnóstico General del Area Metropolitana de San

Salvador. 2.2.Límites Geográficos del AMSS. 2.3.Estructura Topográfica. 2.4.Evolución Urbana. 2.4.1.Reseña Histórica. 2.4.2.Instrumentos de Planificación urbana. 2.4.3.El crecimiento Urbano. 2.5.Estructura Urbana. 2.6.Usos de Suelos. 2.7.Población y Empleo. III.Diagnóstico Físico del Sistema Vial en el AMSS. IV.Diagnóstico de la operación del Sistema Actual. V.Transporte Público en el AMSS. VI.Diagnóstico Institucional y Organizacional del Tranporte Vehicular.

• Ubicación: SU-DIA. e573.

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Vivimos en época de cambio: del cambio climático al cambio político La palabra ―cambio‖ se

ha venido convirtiendo en moneda de cambio al servicio de los intereses manipuladores del

poder. Pero más allá de los usos interesados, el cambio sin comillas realmente existe y

siempre ha existido, porque es parte viva del devenir natural de las cosas. 27 de Julio de 2015

a la(s) 6:0 / David Escobar Galindo/Escritor En verdad estamos cambiando a cada instante, y

hasta en el ámbito de los principios, de los valores y de los conceptos básicos hay mutaciones

que es muy importante tener en cuenta, para no aferrarse a lo que parecía totalmente

inmutable. La inmutabilidad es característica sobrenatural, y en ese plano debe ser respetada,

al menos en lo que podemos advertir desde nuestra condición humana.

Para un país como el nuestro, estar inevitablemente en espiral de cambios constituye una

prueba de alto riesgo y de alta intensidad, porque nuestra tradición más arraigada responde a

criterios de inmovilismo, que se fueron consolidando en el tiempo bajo el tortuoso imperio del

poder. Hoy estamos en trance renovador no porque ello resulte de una voluntad nacional

concertada al respecto, sino porque el proceso evolutivo así lo determina. Esta es una

activación traída por el mismo proceso histórico, que comprende no sólo a El Salvador sino a

todos los países en clave global. La evolución también se ha venido volviendo transversal.

La primera gran evidencia transformadora en nuestros días es el llamado ―cambio climático‖.

Al ciclo natural de la naturaleza, que ya tiene por sí componentes de alta problematicidad, se

han venido a unir los distintos abusos humanos contra la tierra, contra el agua y contra el aire.

Es como si la entidad natural universal nos estuviera haciendo ver que con la naturaleza no se

juega, al menos impunemente. La crisis es abierta, y no admite fronteras. Lo que hacen unos

–específicamente los llamados ―desarrollados‖, que en muchos sentidos deberían

avergonzarse del término— lo pagamos todos, y en particular los que menos atentados

cometemos al respecto. Injusticia patente, para la que no hay ningún tribunal disponible.

En lo político, el cambio es inocultable. Y por más que haya tantos problemas ardiendo en ese

campo, lo cierto es que la evolución ha sido básicamente benévola. Recordemos nada más

aquel mundo dominado por dos moles de poder, ante las que no parecía haber alternativas

operables. Capitalismo y comunismo erguidos en su pétrea impavidez. Y de pronto algo

empieza a ceder, como si el suelo diera de sí. La piedra duplicada era una fantasía. El cambio

llegó como un sismo clandestino. Y la pregunta final del siglo XX fue: ¿Qué ha pasado?

Hoy, en un mundo cada vez más consciente del artificio de sus delimitaciones, se están

viendo surgir los primeros brotes de un nuevo humanismo, cotidianizado por la misma

realidad. Hay también, pues, un cambio de perspectivas sobre el destino humano en clave

personal. El fenómeno actual de la migración, que no es igual en tantos sentidos al que se dio

en el pasado, representa una evidencia vívida del cambio que aletea por todas partes.

De seguro es muy temprano para calibrar en sus exactas dimensiones el fenómeno

transformador que está teniendo lugar ante nuestros ojos. Tal imposibilidad momentánea es

perfectamente comprensible y a la vez inquietantemente incómoda. En contraste con la

aparente previsibilidad que se daba por cierta en los tiempos de la bipolaridad, nos hallamos

ahora ante las cambiantes facetas de lo imprevisible.

Lo que sí sabemos con bastante más claridad que nunca es que todo esto se refleja con

destellos desconocidos en los cristales de la conciencia. Se avecinan, sin duda, cambios

significativos en las distintas manifestaciones de la espiritualidad. No será, por supuesto, el fin

del mundo, sino el comienzo de otra forma de ver el mundo. Y ojalá que alcancemos a verlo

con suficiente margen de contemplación vivencial.

8. Proyecto

• Definida la necesidad de construir una carretera para enlazar diversos puntos, fijadas sus características es cuando se elabora el Proyecto

a) Selección y evaluación de Rutas

b) Estudio de tazados alternos

c) Evaluación de trazados

d) Elaboración del proyecto de vía

a) Selección de Ruta

• Reúne todo el proceso de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localización de poligonales de estudio

• Comprende el análisis de una faja de terreno de ancho variable que se extiende entre los puntos extremos e intermedios por donde obligatoriamente debe de pasar

• En esta faja estará localizada el trazo de la Vía

b) Estudios de trazados alternos (anteproyecto)

Es un proceso continuo de evaluación y selección de las posibles líneas que se puedan localizar dentro de una Ruta seleccionada, que se desarrolla mediante RECONOCIMIENTO MINUCIOSO DE CAMPO.

– Método Terrestre

– Método Aéreo

c) Evaluación de trazados

Desde el punto de vista de factibilidad de una vía tres factores generales intervienen

• Costo de Operación

• Costo de Construcción

• Costo Financiero

• ..\Documents\INFORME EJECUTIVO BY PASS LA UNION.ppt

INFORME EJECUTIVO BY PASS LA UNION.ppt






presentaciones ppt/INFORME EJECUTIVO BY PASS LA UNION.ppt

d) Elaboración del proyecto de vía

• Del proceso de evaluación se selecciona uno de los trazados que reúna las mejores condiciones desde los puntos de vista técnico-económico, social y ambiental para el desarrollo de la carretera

9. Construcción

Terminado el proyecto procederá su construcción que materializará la idea original y vendrá a poner a prueba en definitiva el INGENIO y la TECNICA que se hayan empleado durante el estudio y proyecto

10. Conservación

• La Carretera es una estructura que se ve afectada grandemente por la circulación acumulada de vehículos y el clima, lo que genera una tendencia a degradarse con el paso del tiempo, obligando al finalizar su construcción a prestarle atención a su mantenimiento

LOS VEHICULOS

11.Características Generales

12.Mínima Trayectoria de Giro

13.Desempeño de los vehículos

14.Contaminación vehicular

11. Características generales

Las características físicas y las proporciones de los varios tamaños de los vehículos que usan las carreteras constituyen un control positivo para el diseño geométrico.

Se hace necesario examinar todos los tipos, seleccionar grupos generales y establecer representativamente su tamaño con cada clase por uso diseñada

• Para propósito de diseño geométrico, cada vehículo diseño de posee las dimensiones mas grandes y el mínimo de radio de giro que la mayoría de los vehículos de su clase

• Las clases generales han sido seleccionadas en base a este criterio así:

Automóviles

Camiones

Buses/recreacionales

Automóviles

• Compactos

• Sb-compactos

• Vehículos ligeros

• Camiones livianos

• Vans

• Pick ups

Camiones

• Camión

• Combinaciones de Cabezal- semi trailer

• Combinaciones de Cabezal- trailer

Buses/recreacionales • Buses ligeros

• Articulados

• Escolares

• Trailer para botes

EL SALVADOR

Livianos particulares LP Livianos comerciales LC Camiones medianos C2. Camiones pesados C3. Remolques T2S2, T3S2, etc.. Buses .

LIVIANO PARTICULAR LP

TRÁNSITO - CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

LIVIANO PARTICULAR C2


CAMIONES MEDIANOS C2


CAMIONES PESADOS C3


REMOLQUES T3S3


CARGAS POR EJE

TIPO DE VEHÍCULO

Tipo de eje del tractor Tipo de eje del

semiremolque

TOTAL

TONELADAS Eje simple

direccional

Eje de tracción Eje de arrastre

Eje

simple

Doble

rueda

Triple

rueda

Eje

simple

Doble

rueda

Triple

rueda

Automóvil 1.127 1.127 2.254

Pick-Up 1.227 2.822 4.049

C2 5.00 10.00 15.00

C3 5.00 16.50 21.50

C4 5.00 20.00 25.00

T2-S1 5.00 9.00 9.00 23.00

CARGAS POR EJE

TIPO DE VEHÍCULO

Tipo de eje del tractor Tipo de eje del

semiremolque

TOTAL

TONELADAS Eje simple

direccional

Eje de tracción Eje de arrastre

Eje

simple

Doble

rueda

Triple

rueda

Eje

simple

Doble

rueda

Triple

rueda

T2-S2 5.00 9.00 16.00 30.00

T2-S3 5.00 9.00 20.00 34.00

T3-S1 5.00 16.00 9.00 30.00

T3-S2

5.00 16.00 16.00 37.00

T3-S3 5.00 16.00 20.00 41.00

OTROS --- --- --- --- --- --- variable

12. Mínima Trayectoria de Giro

Las principales dimensiones de los vehículos que afectan la trayectoria

• Mínimo Radio de Giro

• Ancho entre ruedas

• Separación entre ejes

• Huella de la llanta interna trasera

Los efectos de las características del conductor los ángulos de giro de las llantas son minimizadas al asumir velocidades en radios de giro mínimo menores a 15 Km./h.

13. Desempeño del Vehículo

• La capacidad de aceleración y desaceleración de los vehículos son usualmente los parámetros críticos en la definición del diseño de carreteras.

• Estos parámetros regularmente gobiernan el dimensionamiento de las partes de una intersección, rampas, carriles de sobrepase y salidas de giro para buses

14. Contaminación Vehicular

• Los Gases Contaminantes procedentes del motor y su impacto en el uso del suelo circundante a una carretera influye grandemente en las consideraciones en un diseño

• Por que esta emisión está influenciada por los diferentes tipos de vehículos, la velocidad, la temperatura el aire, la edad de los vehículos, etc.

• Además la contaminación por Ruido debe ser reconocida por el diseñador

Este es originado por causas continuas:

• El motor en funcionamiento

• El desplazamiento

• La fricción de las llantas con el pavimento

Y de corta duración:

Frenadas, pitos, escapes, sirenas, etc.

• Esta cantidad de ruido varía según las condiciones de operación de los vehículos y su direccionalidad y amplitud varía con los dispositivos que posea una carretera.

• El diseñador debe de tomar cuenta como es percibido y como afecta a las personas que viven o trabajan en las cercanías

15.El Proceso de Conducción

16.Tiempo total de Percepción y Reacción

17.Visión del Conductor

18. Comportamiento de los Conductores

19. Los Peatones

15. El Proceso de Conducción

• Los Conductores representan el elemento más importante en el desarrollo de la circulación Vial

• El movimiento de los vehículos en la carretera depende de su habilidad, mayor o menor, de adaptarlo a las características de la carretera y de la circulación

• Es importante conocer su comportamiento y los factores que influyen en él para poder planificar y diseñar una carretera

• Una apreciación del desempeño del conductor es esencial para definir un buen diseño y operación de una carretera. Un diseño apropiado descansa mas en la factibilidad de que la carretera sea utilizada en forma segura y eficiente, que en otros criterios.

• Cuando los conductores utilizan un diseño de carretera compatible con sus capacidades y limitaciones su desempeño es bonificado.

Con el CONDUCTOR

Se desarrolla un proceso continuo de recepción de datos, análisis y toma de decisiones en etapas:

a) Recepción de información visual y auditiva sobre la circulación y la carretera

b) Percepción de la situación existente

c) Análisis de esta situación y toma de decisiones

d) Puesta en Practica

Todo este proceso toma tiempo para que se produzca

• Percepción y Reacción

• Respuesta

Si este tiempo es demasiado largo se produce un ERROR

a) Recepción

Esta se realiza a través de los sentidos y la atención del conductor debe de repartirse entre distintos estímulos sensoriales sin que haya exceso, ya que por naturaleza si son muchos no atenderá alguno; el número de estímulos por unidad de tiempo aumenta con la Velocidad por lo que a alta velocidad se dejará de atender alguno

La mayor parte de los estímulos son VISUALES y es necesario tomar en cuenta la visibilidad que esta afectada por: • Factores externos ( lluvia, oscuridad, etc.) • Factores del Conductor (mala visión, sueño,

efectos del alcohol o drogas, distracción, etc.

TIEMPO

• Otros sentidos perciben y regulan sensaciones importantes de equilibrio y posición, reacción a los mandos, acústicas, olores , etc.

• Estas sensaciones deben de ser interpretadas para percibir la situación exterior y no reaccionar únicamente a reflejos

• La exactitud de las percepción dependerá de la precisión de las sensaciones recibidas y de la complejidad de la situación

16. TIEMPO TOTAL DE PERCEPCIÓN Y REACCIÓN

• Es el tiempo que transcurre desde que el conductor recibe la información hasta que se inicia la respuesta con el vehículo

• Este tiempo varía de una persona a otra e incluso en la misma persona afectado por el estado físico y psíquico

• Toda información toma tiempo para ser procesada

• Este tiempo puede variar desde 0.5 seg. Para situaciones simples y de 3 ó 4 seg. Para situaciones mas complejas

• Se estima que la respuesta a los estímulos visuales es un poca mas lenta que a los estímulos audibles o de tacto

• Los diseños deberán de tomar en cuenta los tiempos de reacción y reconocer que los conductores varían con su respuesta.

• Una decisión compleja con varias alternativas tomará mas segundos que una simple decisión

• Las gráficas siguientes muestran la relación entre la cantidad de información que se necesita para tomar una decisión (bit)

17. VISION DEL CONDUCTOR

• El conductor es capaz de percibir con claridad los objetos que se encuentran dentro e su campo visual incluido en un cono de ángulo en el vértice de 11° a 18°

• Se considera que existe además un campo de visión descansada en un rectángulo de 16 cm de base y 10 cm. de altura situado a 50 cm delante de los ojos

18. COMPORTAMIENTO

• Es muy variable, no solo entre conductores sino en la actuación de un mismo conductor

• Las variables que influyen en el comportamiento humano durante la conducción se pueden reunir en tres grupos

• Capacidad física de conducción (aptitud)

• Conocimientos precisos

• Condiciones psíquicas del conductor (actitud)

19. LOS PEATONES

• En las zonas urbanas la mayoría de las calles son utilizadas conjuntamente por peatones y vehículos. En la zona rural, el tráfico de peatones está permitido en casi todas las carreteras, es bastante reducido y en algunas carreteras especiales esta restringido

• El comportamiento de los peatones es menos predecible que el de los conductores

• Dada la enorme diferencia entre las velocidades del peatón (4 a 5 Km/h) y los vehículos ambas circulaciones deben de estar separadas y esto define una zona destinada a c/u

• En las intersecciones los peatones tienen que cruzar la calzada y por lo tanto aparece una zona de conflicto

PLANEAMIENTO de CARRETERAS Estudios de Tráfico

20.Variables Característica del Tráfico

21.Estudios de Tráfico

22.Capacidad y Niveles de Servicio

23.Planificación

20. Variables Características del Tráfico

• El número y la velocidad de los Vehículos que utilizan la red vial, son las principales características que toma en cuenta el estudio de circulación por carreteras , con el objetivo de predecir las condiciones y ordenamiento de la demanda y optimizar los recursos para mejorarla

Características básicas de los sistemas de carreteras

Contenido

• Las redes de carreteras

• Actividades de la ingeniería de carreteras

• La administración de las redes de carreteras

• Los vehículos

• El conductor y el peatón

Las Redes de Carreteras

Contenido: El transporte por carreteras, las redes de carreteras y su función,

elementos que componen las carreteras, tipos de carreteras.

El transporte por carreteras

• Este tipo de transporte es el más utilizado por la población, el que más crecimiento ha tenido y en el que los países invierten la mayor cantidad de recursos.

• Se estima que en España 10000 kilómetros por habitante es recorrido todos los años.

• En los últmos 10 años se ha duplicado la cantidad de viajes por ellas.

• La inversión que se realizan son de más del 50% de todas las inversiones.

Las redes de carreteras y su función

Funciones de una red de carreteras

• El elemento principal de una carretera es el camino, y este debe de reunir características para que los vehículos puedan desplazarse en forma segura a las velocidades que estos alcanzan.

• El conjunto de carreteras y caminos que formen a una red de carreteras posean suficientes conexiones entre las distintas vías para permitir el movimiento de vehículos entre dos puntos de la misma.

• Se desprende de lo anterior dos funciones: la de movilidad y la de accesibilidad. Dos funciones que son contradictorias.

…

Clasificación funcional de las carreteras

• En un primer momento diferenciemos a una calle (urbana) de una carretera (rural).

• Las carreteras pueden definirse como “vías de dominio y uso público, proyectadas y construidas para la circulación de vehículos automóviles”

…

• Clasificación de carreteras: – Caminos de menor categoría (sirven a pocas propiedades y su interés

es de acceso) – Carreteras de interés local (enlazan pequeñas localidades y a las

carreteras de mayor categoría, predomina la función de accesibilidad) – Las carreteras secundarias (enlazan principales centros de actividad,

los viajes son cortos y la función es tanto movilidad como accesibilidad)

– Las carreteras principales (son de interés nacional y unen los principales centros de actividad y de población. Permite viajes en grandes distancias, y la función de accesibilidad no es primordial)

– Las redes de autopistas (encauzan el tráfico a larga distancia, su función es movilidad y no permiten accesos a propiedades)

…

• Estas redes de carreteras se encuentran establecidas en la mayoría de países, pero las necesidades crecientes a corto y mediano plazo hacen necesario que algunas partes de la misma sean inadecuadas.

• Trabajo de Investigación: Describir brevemente cada una de las categorías que componen el sistema de Carreteras de El Salvador y como se relacionan con el acordado en Centroamérica. Utilizar un ejemplo real para la descripción de las categorías (2 Semanas).

…

• Clasificación de calles: – Calles residenciales (recorridos cortos a baja velocidad, su función es

accesibilidad)

– Colectoras-distribuidoras (recogen el tráfico de las anteriores y a pesar que los viajes son cortos la función de accesibilidad tiene igual importancia que la de movilidad)

– Vías arteriales (forman la red principal de ciudades pequeñas, su función es de movilidad y el tráfico circula por ellas sin detenerse, la accesibilidad es restringida)

– Autopistas urbanas (sistemas de vías rápidas grandes ciudades)

• Al igual que en las carreteras, las redes de calles están en constante cambio por las demandas y deben de introducirse regulaciones y controles para su máximo aprovechamiento y la construcción de nuevas calles.

Elementos que componen las carreteras

Planta y alzado • El camino constituye una franja longitudinal que

puede definirse “mediante la proyección en planta de su eje longitudinal, el alzado (perfil) de su eje y una serie de secciones transversales”.

• La planta esta formada por una serie de alineaciones rectas y curvas (arcos circulares o de transición).

• El alzado del camino posee tramos rectos unidos entre si por curvas parabólicas (cambios de rasante).

…

• Los tramos rectos con inclinación positiva se llaman rampas y las negativas pendientes.

• Cada elemento de la planta y del alzado se diseñan para que los vehículos puedan recorrerla de forma segura a una velocidad específica.

• La menor velocidad específica de todos los elementos de un tramo de carretera se le define como velocidad de proyecto.

…

Secciones transversales

• Se compone, básicamente, de: calzada, arcén y berma.

• La calzada son el conjunto de carriles por donde circulan los vehículos.

• El arcén es la sección pavimentada de la carretera destinada a resguardar vehículos averiados o para hacer una maniobra de protección.

• La berma es la sección de la explanada no pavimentada entre el arcén y la cuneta o el terraplén.

• La plataforma es el conjunto de arcenes y calzadas.

• Las calzadas pueden ser únicas y separadas en función de que si poseen o no medianas.

…

• Secciones específicas de carreteras pueden disponer de carriles adicionales.

• Estos carriles pueden ser para preparar la salida de un vehículo de una carretera o para preparas su ingreso.

• En rampas muy inclinadas se dispone de un carril adicional para los vehículos pesados, con el objetivo de que estos puedan ser rebasados.

…

Nudos • Las zonas donde varias carreteras concurren constituyen

puntos de conflictos, denominándose a estas intersecciones como nudos.

• Los nudos en que los movimientos son realizados a nivel se denominan como intersecciones.

• Los nudos en los que los movimientos se realizan a diferente nivel se denominan enlaces.

• En las intersecciones en T (tres carriles) o en + (cuatro carriles) se disponen de glorietas, en las que el tráfico circulará girando en torno a ella. Canalizar la intersección consiste en marcar o construir bordillos para encauzar el movimiento del tráfico.

…

• En las intersecciones es necesario regular la prioridad de paso, pudiéndose lograr por definir reglas de prioridad y disponer de señales adecuadas para informar al conductor quien tiene el paso. Cuando el tráfico es importante se recurre a semáforos.

• En los enlaces los vehículos no son molestados al pasar por la zona de conflicto. Si se desea hacer un cruce en el enlace se hace a través de un ramal.

Actividades de la ingeniería de carreteras

Planificación de redes, proyecto, construcción, conservación y

explotación de carreteras

Planificación de redes de carreteras

• El objetivo de una planificación de la red de carreteras es determina el plan general de intervención de la misma.

• Se deben de establecer objetivos concretos en plazos de tiempo determinados.

• La seguridad, rapidez, economía y comodidad.

• Impacto en el MA y en las parcelas afectadas

• Una vez establecidos los objetivos se debe de realizar una evaluación de la situación actual y futura.

…

• Del estudio anterior se desprenden necesidades de intervención.

• Estas originarán muchas soluciones que ayuden a cumplir los objetivos trazados.

• En esta etapa se realizará una evaluación de alternativas tomando en cuenta el costo y los objetivos trazados.

• Se crea el plan de actuación (detallando recursos y fechas)

• Monitoreo de desarrollo y de la forma en que evoluciona el plan.

…

• En la planificación intervienen diversas instituciones publicas y privadas, pero es responsabilidad de los organismos gubernamentales el trazo de objetivos y selección de alternativas.

• Esta planificación no es independiente de otras sistemas de transporte, ordenación territorial, uso de suelo y planificaciones económicas.

Proyecto de Carreteras

• Las actuaciones previstan en el plan general se concretan por medio de redactar un proyecto, para una carretera nueva se tiene:

– El trazado de una carretera

– Los movimientos de tierra y la estructuras requeridas

– Drenajes

…

– Características de la rasante y el pavimento

– Señalizaciones y defensa

– Elementos auxiliares (iluminación comunicación)

• La intensidad, es el número de vehículos que pasan por una sección de la carretera por unidad de tiempo veh./h.

• La Densidad es el número de vehículos por unidad de longitud en un cierto tramo expresado en veh./Km. ó veh./Km./Carril

• La Velocidad Media es la correspondiente a las velocidades que en un instante dado ocupan un tramo de cierta longitud Km./h.

• La Intensidad puede ser estudiada horaria o diaria

• Es la característica mas importante de la circulación y las demás están relacionadas a ella la densidad y velocidad

• Permite caracterizar directamente el tipo de circulación en una carretera y se utiliza en todo estudio de Tráfico

El conductor y el peatón

El proceso de conducción, tiempo total de percepción y reacción, visión del conductor,

sensibilidad al movimiento, comportamiento de los conductores y los peatones

El proceso de conducción

• Los conductores son los elementos mas importantes de un sistema de carreteras.

• De estos dependerá la calidad de la circulación de la carretera.

• El comportamiento de los conductores se ve constantemente afectado.

• Cuando un conductor se desplaza por una carretera debe estar atento a sus características que en general puede resumirse en los siguientes procesos: Recepción, Percepción, Análisis y Puesta en práctica.

• Las reacciones procedentes de mecanismos reflejos no son consideradas.

Tiempo total de percepción y reacción

• Este es el tiempo transcurrido entre el primer momento en que se recibe la información, hasta que se inicia la respuesta.

• Algunas investigaciones han medido tiempos de percepción y reacción considerando situaciones de frenado entre ellos:

– Vehículos fijos en autopistas 0.5 s

– El anterior, pero en condiciones normales de tráfico 0.8 a 1 s

– Si el conductor de adelante inicia una maniobra de

…

– De frenado y sus luces de “alto” no funcionan el tiempo en que el conductor de atrás tarda en reaccionar es de 2 a 3 s

– Si se desea rebasar a un vehículo el conductor puede requerir hasta de 3.5

• Los datos anteriores son valores medios con diferentes dispersiones.

• España utiliza 2 s y USA 2.5 s.

Visión del conductor

• Es el principal suministro de información para los conductores • El campo de agudeza visual de una persona oscila en un rango

determinado (definido con los ojos fijos). Fuera de este campo no son tan claros los objetos.

• Los conductores tienen la capacidad de mover sus ojos y cabeza de un punto a otro para ampliar su capacidad de visión. De esta manera su campo de visión aumenta.

• Se busca que el conductor no tenga que mover la cabeza para la conducción de su vehículo (solamente 5º de la dirección de avance)

• La velocidad de los vehículos hace que las imágenes se desplacen. Entre más cerca se encuentren la velocidad será mayor.

• Altura de los ojos del conductor, o de los faros y condiciones de deslumbramiento afectarán la visión del conductor.

Sensibilidad al movimiento

• Cuando un vehículo se desplaza a velocidad constante en caminos completamente uniformes percibe el movimiento por las variaciones en el tamaño de los objetos alrededor.

• Cuando el movimiento es variados valores de aceleración le producirán una sensación del movimiento, que puede ser desagradable o agradable.

…

• Vehículos modernos pueden desacelerar en 10 (lo normal es que se realice entre 1 y 2 y ocasionalmente 3-4m/s2).

• La aceleración al poner en marcha al vehículo es no mayor a 2.

• En los giros el conductor también restringe su velocidad para que la aceleración centrífuga que siente sea menor a 3. Algunos conductores y en raras ocasionas sienten 5m/s2.

• La pendiente de la sección transversal no supéralos 8% ya que su cambio es percibido por el conductor en forma desagradable.

• Pequeñas oscilaciones verticales del vehículo por irregularidades del pavimento son imperceptibles al tener aceleraciones verticales menores a 0.3, pero valores de 1 m/s2 son muy desagradables.

Comportamiento de los conductores y peatones

• Este comportamiento varía de una gran manera entre los conductores de una carretera y en cuanto al estado de animo de los mismos.

• Las características de los peatones son tomadas en cuenta en el desarrollo de calles urbanas y no tanto en el de rurales. Esto se debe no a la prohibición de ellos en las rurales, sino que su presencia es muy reducida.

• La velocidad de los peatones oscila de 4 a 5 km/h. • Los movimientos de las personas son difíciles de

percibir.