INSTITUTO TECNOLOGICO DE ZACATEPECINGENIERIA CIVIL

ASIGNATURA: TALLER DE INVESTIGACIN 1

PROYECTO DE CARRETERAS EN MXICO

SEMESTRE: 4

EQUIPO: NO11

MNDEZ ALONSO RAL PREZ GARCIA JONATHAN

ASESOR: BRITO GAYTANMANUEL

JUNIO/2012.INDICE

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.. 05OBJETIVO GENERAL... 08OBJETIVOS ESPECIFICOS. 09JUSTIFICACION. 12ALCANCES......12 HIPOTESIS. 14INTRODUCCIN 15CONTENIDO SINTETICO......... 16

CAPITULO 1CONCEPTOS GENERALES..171.1 BASES TEORICAS..... 171.2 BASES TECNICAS.......................... 181.2.1 DEFINICIN..............................181.2.2 CLASIFICACIN... 19

CAPITULO 2CAMINOS Y CARRETERAS.192.1 LA IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS. 202.2 MANTENIMIENTO DE LAS CARRETRAS212.3 CLASIFICACIN DE LAS CARRETERAS..342.4 ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS...372.5 DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO.382.6 ELEMENTOS QUE CONFORMAN UNA CARRETERA 40

CAPITULO 3PLANEACINDE UNA CARRETERA..433.1 CONSIDERACIONES GEOGRFICAS FSICAS..433.2 ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES.443.3 MTODO DE ANLISIS PARA LA DETERMINACINDE ZONAS VITALES..473.4 ECONOMA DE CAMINOS493.5 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO52

CAPITULO 4LA CONGESTIN VEHICULARY ESTRATEGIAS PARA ABATIRLA.584.1 CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR..........584.2 TRES PRINCIPIOS PARA ANALIZAR EL TRFICO.604.3 ESTRATEGIAS PARA ABATIR LA CONGESTIN VEHICULAR..62

CAPITULO 5REGLAMENTO, NORMAS, Y SEALAMIENTOS DE TRANSITO..685.1 NORMAS DE TRANSITO.685.2 TIPOS DE SEALAMIENTOS.705.3 REGLAMENTO DE TRANSITO EN LAS CARRETERAS....77

CAPITULO 6CARPETA ASFALTICA.826.1 ESPESOR DEL PAVIMENTO........826.2 PROYECTO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES.........836.3 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL PROCEDIMIENTO DEL INSTITUTO NORTEAMERICANO DE ASFALTOS.............936.4 DISEO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR EL MTODO DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL AUTNOMA DE MXICO..........................1056.5 MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA PREPARACIN DE ASFALTOS............................1126.6 MAQUINARIA EMPLEADA PARA LA COLOCACIN DE ASFALTOS................................115

GLOSARIO.............................................117CONCLUSIONES.....................118BIBLIOGRAFIAS................................119ANEXO(A) DEFINICIN DEL TITULO DE INVESTIGACIN.......124PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

A medida que la comunidad crece se ve con las necesidades de transportarse de un lugar a otro, por lo que ha llevado a la sociedad a implementar nuevos caminos que actualmente llevan por nombre carreteras, que son construidas a base de aglomerantes para satisfacer mejor sus necesidades.Al implementar estos nuevos caminos surge la necesidad de implementar reglamentos y sealamientos de seguridad para el mejor funcionamiento de este medio.Qu importancia tienen las carreteras y cules son sus componentes que la forman para su correcta ejecucin?

ANTECEDENTESSe piensa que los primeros caminos fueron creados a partir del paso de los animales, aunque esto est puesto en duda ya que los animales no suelen recorrer los mismos caminos. El Camino de Icknieldes una va romana del reino unido de Inglaterra que es un ejemplo de este tipo de origen donde humanos y animales seguan el mismo camino. A estos caminos se los denomina caminos del deseo.Calles pavimentadas han sido encontradas en Ur que fue una antigua ciudad del sur de Mesopotamia originalmente, estaba localizada cerca de Eriduque datan de 4000 aos antes de la era comn.En el 500a.C. Daro I ordena ejecutar la primera red de caminos que incluir el Camino Real Persa que ser tambin usado durante el Imperio romano.A partir del ao 312 antes de Cristo el Imperio romano comenzaba a construir una gran red de calzadas que unira a Europa y el Norte de frica mediante 29 grandes arterias en una red que cubrir 78000 kilmetros.A partir del 700 despus de Cristo, el Imperio islmico construir una red de caminos propia. Las ms sofisticadas aparecen en Bagdad donde se usa alquitrn. El alquitrn se extrajo de los pozos petrolferos de la regin mediante una destilacin destructiva.[]Ya en el siglo XVII, la construccin y el mantenimiento de los caminos britnicos dependa de la administracin local. Esta situacin provoc un irregular estado de las mismas. Para remediar esto se crearon las primeras vas de peaje en el ao 1706 con el fin de sufragar los costes de mantenimiento de la va mediante el cobro de tarifas. Sin embargo en 1844 unos disturbios provocaron la desaparicin de este sistema.[]Sera hasta en los aos 30 del siglo XX cuando en Alemania se empieza a desarrollar un nuevo tipo de carretera de alta capacidad para vehculos conocida como autobahn que seran las primeras autopistas de la historia.

CARRETERAS EN MXICO

A partir de 1574 los cambios que se abrieron en el territorio nacional fueron auspiciados por el sistema de "Consulados", por lo que al finalizar la poca colonial el pas contaba ya con una pequea red carretera y caminos de herradura. Ya en la poca independiente, entre 1821 y 1861 las funciones correspondientes a la obra pblica se encontraban diseminadas en diversas instancias, hasta que el Presidente Jurez las integr en la Secretara de Fomento, Comunicaciones y Obras. En 1891 cuando se crea la Secretara de Comunicaciones y Obras Pblicas (SCOP), la cual tena a su cargo la planeacin, construccin y conservacin de los caminos del pas. Posteriormente, en 1917 y dentro de la Secretara, fue constituida la Direccin de Caminos y Puentes a cargo de las funciones de su especialidad. En el ao de 1925, se integra como organismo pblico descentralizado la Comisin Nacional de Caminos, constituida por los Departamentos de Proyectos, Construccin, Cooperacin, Puentes, Conservacin y Contabilidad. En 1958, el Congreso de la Unin aprob las modificaciones a la Ley de las Secretaras y Departamentos de Estado presentadas por el ejecutivo, y que establecan la separacin funcional de la Obra Pblica de la entonces Secretara de Comunicaciones y Transportes.

Posteriormente en 1960, dependiendo de la Secretara de Obras Pblicas, se crean las Direcciones Generales de Construccin de Carreteras Federales, Carreteras en Cooperacin y de Conservacin de Carreteras Federales, esta ltima integrada por los Departamentos de Obra, Tcnico y Administrativo, dedicndose a la construccin y conservacin de red estatal y federal de carreteras, en coordinacin con las autoridades locales responsables.

Para 1970, la Direccin General de Conservacin de Carreteras Federales cambi su denominacin a la Direccin General de Conservacin de Obras Pblicas, teniendo a su cargo el mantenimiento de la red nacional de caminos tanto federales como estatales y vecinales. Esta Direccin General estaba integrada por los Departamentos de Obras, Tcnico, de Proyectos, de Programacin y Presupuesto y de una Oficina Administrativa. Conforme a las modificaciones aprobadas a la Ley Orgnica de la Administracin Pblica Federal en 1982, desaparece la Secretara de Asentamientos Humanos y Obras Pblicas y se transfieren a la Secretara de Comunicaciones y Transportes las funciones de infraestructura y con ellas las de construccin y mantenimiento de la red nacional de caminos, a cargo de la Direccin General de Conservacin de Obras Pblicas.

En 1987, de acuerdo al Programa de Modernizacin Administrativa, la Estructura Orgnica de la Direccin General de Conservacin de Obras Pblicas se fortalece al elevar el nivel jerrquico de los Departamentos de Obras, Precios Unitarios, Normas Tcnicas y Concursos de Proyectos al de Subdireccin, a fin de dar cumplimiento a los programas encomendados. Esta estructura qued registrada ante la Secretara de Programacin y Presupuesto el 16 de junio del mismo ao con un total de 21 rganos. El 17 de noviembre de 1989, como resultado de los ajustes efectuados en el Sector Pblico, esta Unidad Administrativa cambi su denominacin a la de Direccin General de Construccin y Conservacin de Obra Pblica. Segn el Diario Oficial de fecha 19 de marzo de 1994, se public el Reglamento Interior de la Secretara, en el que se modific el nombre de esta Unidad Administrativa al de Direccin General de Conservacin de Carreteras con iguales funciones.

En noviembre de 1995, la Coordinacin Sectorial de Energa e Industria de la Secretara de Hacienda y Crdito Pblico (S.H.C.P.), autoriz la estructura orgnica y ocupacional no bsica con vigencia a partir de agosto del mismo ao. En noviembrede 2007, se autoriz la hoy vigente estructura orgnica.

OBJETIVO

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del lector de las caractersticas, condiciones y mtodos que se emplean detalladamente en la construccin de una carretera, as como tambin los reglamentos, leyes y restricciones para realizar el diseo del mismo.OBJETIVOS ESPECIFICOS

1; Introducir antecedentes de las carreteras..05

2; Mencionar la importancia de implementar carriles de alta ocupacin y cul es su objetivo principal en las carreteras65

3; Investigar el origen de los primeros caminos en Mxico y por quienes fueron utilizados.15

4; Investigar y analizar el reglamento de trnsito..77

5; Determinar los elementos que componen a una carretera o camino..40

6; Mostrar los diferentes tipos de carreteras que hay y sus funciones34

7;Investigar los beneficios que lleva a tomar en cuenta las consideraciones geogrficas...........43

8; Identificar la importancia de los alineamientos y puntos obligados para la elaboracin de la carretera................37

9; Investigar la maquinaria que se emplea para la colocacin de asfaltos..................................115

10; Mostrar la maquinaria que emplea para la preparacin de asfaltos.........112

11; Introducir al menos 3 principios para analizar el trfico vehicular en las carreteras.60

12; Investigar los diferentes tipos de sealamientos que hay tanto para el conductor y para los peatones.70

13; Brindar los requisitos y documentos indispensables que deben tener las personas para conducir dentro de todo el pas.68

14; Aadir los diferentes tipos de transito que hay, sus variaciones y pronsticos del trnsito..53-54

15; Brindar el procedimiento de un diseo de pavimento flexible por el mtodo del instituto norteamericano del asfalto.93

16; Mostrar el diseo de un pavimento flexible por el mtodo de la universidad autnoma de Mxico.........105

17; Introducir todos los aspectos econmicos y sociales de las carreteras..4418; Mostrar un mtodo de anlisis para la determinacin de zonas vitales en las carreteras..47

19; Mostrar las cargas permitidas de los camiones en el proyecto de las carreteras..........................105-108

20; Mostrar y analizar algunos factores que influyen en la economa de los caminos49-52

21; Introducir la importancia que tienen las carretas y el mantenimiento que se les brinda.20-21

22; Investigar los aspectos que se necesitan para saber la capacidad que alcanza un camino......................................39

23; Mostrar los elementos principales de los costos de un tramo carretero.51

24; Especificar los proyectos que mejoran la comunicacin se dividen en dos....46

25; Definir tres principios para analizar el trafico.60-62

JUSTIFICACIN

Elegimos el tema de carreteras por el hecho de que lo vimos interesante para nuestra carrera y deseamos conocerlo ms a fondo para que a futuro podamos adquirir un buen trabajo en una gran empresa como CAPUFE (caminos y puentes federales). Adems llegamos a la conclusin de que es interesante conocer las partes que conforman a una carretera y el beneficio de cada una de ellas.

ALCANCES

Ya sabiendo la necesidad de construir una carretera y fijada sus caractersticas, la elaboracin del proyecto es la etapa intermedia entre la planificacin y la construccin. La elaboracin del proyecto es privativa del ingeniero y abarca las etapas de seleccin y evaluacin de las rutas, el estudio de trazados alternos y la preparacin del proyecto propiamente dicho. La seleccin de la ruta engloba todo el proceso preliminar de acopio de datos, estudio de planos, reconocimiento y localizacin de las poligonales de estudio. Del anlisis y evaluacin de las diferentes rutas posibles para un trazado surgir una que reunir las mejores cualidades y sobre la cual se realizara los estudios detallados que conducen al proyecto.

El proyecto de la va corresponde a la localizacin del eje definitivo, a la seleccin de las curvas de enlace, a la determinacin de los volmenes de tierra a mover, al establecimiento de los sistemas de drenaje, a la estimacin de las cantidades de obra a ejecutar, al replanteo del trazado en el terreno, etc. Se realiza en dos etapas de alcances diferentes: la del anteproyecto y la del proyecto. Con ellas, el ingeniero ha concluido, aparentemente, su intervencin en el proyecto de crear una carretera. Sin embargo, finalizada la elaboracin de un proyecto, la funcin del ingeniero no ha terminado. Ser la construccin de la obra lo que materializa la idea original y lo que vendr a poner a prueba, en definitiva, el ingenio y la tcnica que se hayan empleado durante el estudio y proyecto. Es por ello que la participacin del ingeniero proyectista durante la construccin, como inspector o como consultor de la obra, es vital. Pero, aun con la obra terminada, esta no puede ser abandonada por el ingeniero. Para que preste a distintos elementos de la va sean mantenidos y conservado. Ms aun, con el tiempo, no obstante los programas de mantenimiento que en forma regular se apliquen, la superficie y otros elementos estructurales de la va podrn requerir intensos trabajos de reparacin o rehabilitacin total que requieren la atencin del ingeniero. A ello seguir, en aos posteriores, la necesidad de rectificar el trazado y de mejorar las caractersticas de la seccin transversal, a fin de que la carretera pueda seguir prestando servicio al mayor nmero de vehculos que, con los aos, estar haciendo uso de ella. Finalmente, llegara el momento en que la va habr de abandonarse para dar paso a una nueva carretera o autopista, para as atender a la creciente demanda de servicio. Nuevamente el ingeniero deber intervenir para concebir y proyectar otro ciclo de vida para la carretera.

HIPTESIS

HIPTESIS DE INVESTIGACIN H: El atraso carretero en nuestro pas ha ido disminuyendo por los avances tcnicos de infraestructura moderna y verstil para la elaboracin de una carretera.Variable independiente: Avances tcnicos de infraestructura moderna. Variable dependiente: El atraso carretero.

HIPTESIS NULA H0 La expectativa del consumo de asfalta mensual de la autopista del sol no oscila entre 40 y 60%.H0 Las carretera de carpeta asfltica se caractersticas similares a las de concreto hidrulico. H0 Durante el ao el 20% de los automviles en el pas conducen a alta velocidad por carretera asfltica ser la misma velocidad de una carretera de terracera.

HIPTESIS ALTERNATIVASHa La expectativa del consumo asfaltico mensual de la autopista del sol ser menos del 40%.

INTRODUCCIN

Desde el principio de la existencia del ser humano s a observado su necesidad por comunicarse con otros pueblos,por lo cual los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas) que las tribus nmadas formaban al deambular por las regiones en busca de alimentos y tambin a partir del paso de animales; posteriormente, cuando esos grupos se volvieron sedentarios, los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista.En Amrica y en Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento, de las civilizaciones maya y azteca.

Con la invencin de la rueda, apareci la carretera jalada por personas o bestias y fue necesario acondicionar los caminos para que el transito se desarrollara ms rpido y cmodo posibles; as los espartanos y fenicios hicieron los primeros caminos de que se tiene noticia, y los romanos los construyeron tanto en la pennsula itlica como en varios puntos de Europa, frica, Asia, para extender sus dominios.

La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.

Y con el paso del tiempo se vieron obligados a desarrollar diversos mtodos para la construccin de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra poca con mtodos perfeccionados basndose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rgido.

Y a si Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones.CONTENIDO SINTETICO

Captulo 1: Es uno de los ms interesantes en este captulo ves la esencia del tema como los conceptos generales ese trmino nos brinda una mayor cobertura del tema como lo son las bases tericas y las tcnicas. Captulo 2: Nos brinda un explicacin sobre caminos y carreteras desde la definicin de un camino hasta elementos que conforman una carretera este captulo est muy interesante para saber lo importante que es una carretera mantenimiento de ellas y su clasificacin alineamientos y puntos obligados y por ultimo dispositivos y control de trnsito. Captulo 3: En este nos explica y nos gua para llevar a cabo una buena planeacin de una carretera esta se basa de un estudio o de un anlisis tcnico para complementar cuenta con aspectos econmicos y sociales evaluando los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas otro punto es mtodo de anlisis para la determinacin de zonas vitales como lo son la agricultura, ganadera, pesca, comunicaciones y transportes. Captulo 4: En este captulo se encuentra una problemtica congestin vehicular y estrategias para abatirla bueno en la investigacin se presentan varias problemticas pero en este tema en especial por no tener un sistema de transporte bien estructurado para abatir cualquier problema la oferta y la demanda es un punto interesante. Captulo 5: Bueno es uno de los captulos de soluciones para abatir la problemticas de las carreteras el reglamento, normas, y sealamientos de transito este captulo es fundamental para todo aquel que transita en una carretera como conductor debes de contar con ciertos requisitos para conducir que los estipulan las leyes de trnsito y normas obligatorias. Tipos de sealamientos son una gua para facilitarnos tiempo, seguridad, velocidad y otras cosas ms y prevenir los accidentes.Captulo 6: Es un capitulo donde concluye la informacin basada en la carpeta asfltica un punto muy importante es el espesor de pavimento de acuerdo a las caractersticas de la carretera tambin el diseo de pavimentos flexible por el procedimiento del instituto norteamericano del asfalto. A lo largo de la investigacin nos explica desde los antecedentes de las carreteras hasta hoy en da la evolucin que ha tenido ya que es el medio ms usado a nivel mundial.

CAPITULO 1 CONCEPTOS GENERALES

1.1 - BASES TERICAS

El libro de Ingeniera de carreteras nos explica acerca del tema elaborado por el autor Paul H. Wright que las carreteras se relacionan con cada fase de nuestras actividades diarias, tanto que es casi imposible imaginar cmo sera la vida sin ella. Dependemos de las carreteras para el movimiento de enseres, para viajar y trabajar, para los servicios para propsito social y recreativo y para muchas otras actividades que requieren el funcionamiento de nuestra compleja sociedad. La planeacin, diseo, construccin, operacin y mantenimiento de carreteras, dependen en gran medida de los esfuerzos del ingeniero de camino, quien debe traducir los deseos de la gente por un mejor transporte en carretera en relaciones fsicas. Con el avance de la tecnologa, el trazo de los caminos, su acabado y el mantenimiento de los mismos se ha modificado favorablemente para aumentar su va a fin de reducir el mantenimiento y disminuir los accidentes en carreteras. El autor Fernando Olivera Bustamante del libro Estructuracin de Vas Terrestres los primeros caminos fueron vas de tipo peatonal (veredas). Los caminos peatonales tuvieron finalidades religiosas, comerciales y de conquista. En Amrica, y Mxico en particular, hubo este tipo de caminos durante el florecimiento de las civilizaciones maya y azteca. Con la invencin de las mquinas de vapor en el siglo XVlll, apareci la locomotora de vapor, en este caso, para distribuir los esfuerzos a las capas inferiores del terrapln, se utilizan rieles durmientes y basaltos que se coloca sobre terraceras construidas adecuadamente.

1.2 - BASES TCNICAS

La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie continua, que atraviese obstculos geogrficos y tome unapendientesuficiente para permitir a losvehculoso a lospeatonescircular.Y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyeso guas oficiales que no son de obligado cumplimiento.

1.2.1 DEFINICIN

Se denomina carretera a un amplio caminopblico, asfaltado y en condicionesptimas de utilizacin, que tiene porobjetivola circulacin vehicular. Las carreteras se distinguen de los simples caminos ya que si bien son sendas inter comunicantes, estn especialmente preparadas para el trnsito automotor, con mantenimiento regular.

Unacarreteraorutaes una va de dominio y uso pblico, proyectada y construida fundamentalmente para la circulacin devehculosautomviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el trmino carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a travs de accesos, a las propiedades colindantes, diferencindolas de otro tipo de carreteras, lasautovasyautopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simplecaminoporque estn especialmente concebidas para la circulacin de vehculos detransporte.

1.2.2 CLASIFICACIN

Las carreteras se clasifican en funcin de los carriles que la componen, las distintas calzadas, si tienen o no cruces al mismo nivel o el tipo de trfico que soportan. Los gobiernos suelen tener un departamento que se encarga de numerar y catalogar las carreteras de su territorio.

CAPITULO 2- CAMINOS Y CARRETERAS

DEFINICION DE CAMINO

Camino es una va que se construye para transitar. Partiendo de este significado, el trmino puede referirse a algo fsico y real (como una ruta por donde circulan los vehculos o un sendero que lleva desde un lugar hacia otro).Algunos acostumbran denominar CAMINOS a las vas rurales, mientras que el nombre de CARRETERAS se lo aplican a los caminos de caractersticas modernas destinadas al movimiento de un gran nmero de vehculos.La carretera se puede definir como la adaptacin de una faja sobre la superficie terrestre que llene las condiciones de ancho, alineamiento y pendiente para permitir el rodamiento adecuado de los vehculos para los cuales ha sido acondicionada.

2.1 - LA IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS

La importancia de las carreteras radica en que es la columna vertebral del transporte, su construccin y mantenimiento se vuelven estratgicos. El invertir o no invertir menos de lo necesario conduce a prdidas de capital o bien a gastos mayores en el futuro.

La relacin del anlisis de costo del ciclo de vida como herramienta para la toma de decisiones en la inversin de proyectos de carreteras fue demostrada en los estudios llevados a cabo a fines de los 70. Estos estudios tambin demostraron de una manera cuantitativa la importancia que reviste el costo de operacin de un vehculo por el deterioro de un camino y sus efectos en los niveles de inversin.

Se presentan los costos de adquisicin de los equipos que comprenden el tren de pavimentacin y los costos horarios de los mismos estos costos representan una parte mnima dentro del precio final del pavimento de concreto hidrulico del orden del 5%, que aunado al alto rendimiento de estos equipos presenta una opcin favorable para el constructor los costos de operacin son difciles de calcular por la gran variedad de vehculos, por la determinacin exacta de los tiempos de demora y por la valorizacin de los costos de accidentes. Sus cifras alcanzan a billones de dlares.

En consecuencia se vuelve tarea prioritaria mantener costos de operacin lo ms bajo posible para incrementar la productividad y competitividad de un pas.

Esta situacin requiere de una planificacin de la infraestructura de carreteras en cuanto a su construccin (calidad en los trabajos, control en las especificaciones y aplicacin de nuevas tecnologas), mantenimiento con programas de aplicacin de recursos econmicos en los tiempos requeridos con los trabajos adecuados y de calidad, seleccionados a travs de una metodologa que permita aplicar conceptos de costo/beneficio.

La construccin de carreteras requiere la creacin de una superficie continua, que atraviese obstculos geogrficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehculos o a los peatones circular.[] Y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes[][] o guas oficiales que no son de obligado cumplimiento.[] El proceso comienza a veces con la retirada de vegetacin (desbroce) y de tierra y roca por excavacin o voladura, la construccin de terraplenes, puentes y tneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es especfico de la construccin de vas.

[]2.2 - MANTENIMIENTO DE LAS CARRETERAS

Al igual que cualquier estructura las carreteras requieren mantenimiento. El deterioro es producido principalmente por el paso de vehculos aunque tambin se ven afectadas por las condiciones meteorolgicas: lluvia, expansin trmica u oxidacin. De acuerdo a los experimentos realizados en la dcada de los 50, llamados AASHO Road Test est empricamente demostrado que el desgaste producido en el pavimento es proporcional al peso de los ejes elevado a la cuarta potencia.[]En Espaa el peso mximo por eje est limitado a 10 toneladas por eje[] y el de un automvil puede rondar la tonelada por eje, entonces la afeccin del camin sera aproximadamente 6000 veces mayor que el automvil. Por esta razn en el diseo de firmes se utiliza como dato de entrada la intensidad de trfico pesado y se desprecia el trfico ligero.Esta carretera tiene especial importancia como base para el progreso y bienestar econmico y social de los Distritos que los unen y que se debe cuidar y preservar mediante un mantenimiento adecuado y oportuno que permita una transitabilidad satisfactoria para los usuarios.Al respecto, se ha demostrado, que un apropiado mantenimiento de la red caminera disminuye significativamente los costos de operacin de los vehculos, reduce los tiempos de recorrido, mejora la comodidad para la circulacin vehicular y aminora los accidentes de trfico por causa del mal estado de la va, todo lo cual facilita el acceso de los bienes producidos en las localidades apartadas hacia los centros consumidores y ayuda a expandir los servicios pblicos de diferente ndole. Asimismo, un mantenimiento vial efectivo y sostenido, evita las rehabilitaciones y las reconstrucciones, las cuales tienen siempre repercusiones econmicas costosas y son tcnicamente evitables.

OBJETIVOS DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERASe definen los siguientes objetivos de mantenimiento con el fin de asegurar la calidad del servicio vial: i) Preservar las inversiones efectuadas en la construccin, el mejoramiento, la rehabilitacin y el mantenimiento peridico de los caminos.ii) Garantizar la transitabilidad permanentemente para que los usuarios puedan circular diariamente por las vas; es decir, que las interrupciones para su movilizacin sean mnimas durante el ao.iii) Proporcionar comodidad, seguridad y economa en la circulacin de los vehculos que utilizan los caminos.iv) Hacer un uso eficiente y eficaz de los limitados recursos destinados al mantenimiento vial.v) Atender las demandas de los usuarios viales y dems partes interesadas.vi) Promover una mayor movilizacin de bienes y de personas en la zona.vii) Mejorar continuamente los instrumentos y las tcnicas de mantenimiento vial.

ASPECTOS CONCEPTUALES PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

DEFINICIONES DE MANTENIMIENTO VIALEl mantenimiento vial, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para conservar en buen estado las condiciones fsicas de los diferentes elementos que constituyen el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cmodo, seguro y econmico. En la prctica lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y evitar su deterioro fsico prematuro.Mantenimiento Peridico es el conjunto de actividades que se ejecutan en perodos, en general, de ms de un ao y que tienen el propsito de evitar la aparicin o el agravamiento de defectos mayores, de preservar las caractersticas superficiales, de conservar la integridad estructural de la va y de corregir algunos defectos puntuales mayores.

HACIA UNA CULTURA PREVENTIVA PARA EL MANTENIMIENTO DE LA CARRETERALa base conceptual para lograr un mantenimiento vial que conserve las condiciones fsicas del camino y, en consecuencia, sea satisfactorio para los usuarios, est centrada en la aplicacin de una gestin que privilegie el actuar con criterio preventivo. Se trata de un cambio en la prctica tradicional de trabajo de actuar para reparar lo daado por el de actuar para evitar que se dae. En otras palabras, se trata de ir modificando paulatinamente el quehacer institucional actual en el que prevalecen las acciones correctivas por el que prevalezcan las acciones preventivas.En la prctica, se trata de realizar el mantenimiento rutinario con intervenciones diarias con el propsito de preservar las condiciones de los elementos del camino y de evitar que se produzca su deterioro prematuro. Asimismo, efectuar el mantenimiento peridico, en forma cclica, con operaciones oportunas para recuperar las condiciones viales afectadas por el uso. Esto quiere decir, que se deben mantener siempre limpias las obras de drenaje y los cauces para conservar la capacidad hidrulica de las obras; estabilizar y proteger los taludes; cuidar y cortar la vegetacin permanentemente, cuidar las estructuras viales, reponer peridicamente los afirmados y corregir los defectos que se presenten en la plataforma, entre otras.

LAS CARACTERSTICAS FSICAS A MANTENER EN LA CARRETERALas principales caractersticas fsicas que se deben mantener en la presente carretera para garantizar condiciones satisfactorias al trnsito vehicular son la capacidad de soporte y la regularidad superficial.

La capacidad de soporte se refiere la resistencia estructural de la carretera para resistir las cargas vehiculares que circularn repetidamente por ella. Con tal propsito es necesario utilizar material granular con partculas duras, resistentes a la abrasin, durables, sin partculas planas, blandas o des integrables y sin materia orgnica, terrones de arcilla u otras sustancias perjudiciales. Ests caractersticas se definen mediante especificaciones tcnicas.La regularidad superficial se refiere a las condiciones fsicas de la superficie por donde circularn los vehculos en cuanto a la rugosidad, las deformaciones, la textura, estado y la limpieza. Al respecto, es de resaltar que defectos como baches, ondulaciones, encala minados, a huella miento, piedras sueltas u obstculos en la plataforma, entre otros, afectan drsticamente la comodidad, la seguridad y la economa de los usuarios.Las anteriores consideraciones conllevan a utilizar materiales granulares seleccionados y compactados debidamente para que proporcionen las condiciones de soporte y de circulacin requeridas.

ACTIVIDADES GENERALES PARA EL MANTENIMIENTO PERIDICO DE LA CARRETERA

En la carretera a disear, las actividades principales de mantenimiento peridico se destin principalmente a: i) Recobrar la regularidad superficial para sostener la calidad de la superficie de rodadura. ii) Asegurar la integridad estructural del camino por ms tiempo. iii) Evitar su deterioro prematuro.

Este mantenimiento se aplica cuando la carretera est en estado regular y es el momento cuando debe hacerse obligatoriamente la intervencin peridica antes de que la carretera pase a estar en mal estado y, en consecuencia impliquen inversiones ms costosas para rehabilitarla. De esta manera, ser posible lograr un eficaz servicio vial reflejado en la transitabilidad, la seguridad vial y la comodidad de la circulacin vial, al menor costo global posible.Asimismo, se pretende atender aspectos operativos del camino en relacin con las emergencias viales y con el uso y defensa del camino. Con estos propsitos, se atender el mantenimiento de: i) Los elementos de la va que comprenden: la plataforma, las obras de drenaje y las obras de arte. ii) Los aspectos socio- ambientales. iii) La operacin vial que incluye la atencin de algunas emergencias viales y el cuidado y vigilancia de la carretera.

LOS ELEMENTOS DE LA CARRETERA QUE REQUIEREN DE ATENCIN Y MANTENIMIENTO PERIDICOLos principales elementos que constituyen esta carretera y que se deben permanentemente inspeccionar y mantener para conservar su buen estado, son los siguientes: La plataforma Las obras de drenaje Las obras de arte

LA PLATAFORMAEl mantenimiento peridico de la plataforma se requiere cuando el camino se encuentra en estado regular porque existe deterioro superficial generalizado y aproximadamente en un 20% de la superficie de la plataforma, se tiene presencia puntual de baches, deformaciones, encala minado y otros defectos. Para ello, en algunos casos se necesitarn intervenciones con maquinaria pesada para ejecutar, segn la magnitud y la gravedad de los daos, las siguientes actividades: Perfilado del camino Reposicin de afirmado Reconformacin de la plataforma existente

LAS OBRAS DE DRENAJELas obras de drenaje, configuran un sistema que se destina a recibir y encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rpida, fuera de la carretera. De no hacerlo, la carretera puede deteriorarse prematuramente, pues el agua lluvia cuando fluye por la plataforma arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los taludes; socavar alcantarillas, puentes, badenes y muros; erosionar los terraplenes y el terreno natural y, adems, causar numerosos daos adicionales.La limpieza y el buen estado de las obras de drenaje, son condiciones esenciales para la preservacin y el funcionamiento eficiente de los caminos. Por esta razn, el mantenimiento peridico debe enfocarse a asegurar que todos los elementos del sistema de drenaje mantengan las caractersticas fsicas para que el agua superficial puedan fluir libre, eficiente y rpidamente.

El sistema de drenaje, est constituido por los siguientes elementos: Drenaje superficial: Bombeo o pendiente transversal de la plataforma Cunetas AlcantarillasEL BOMBEOEl bombeo es la pendiente transversal que se da a la plataforma en la capa de afirmado, para facilitar que el agua de lluvia que cae directamente sobre ella, escurra eficientemente hacia las cunetas o al terreno natural. Est pendiente transversal se estableci de acuerdo con las caractersticas pluviomtricas de la zona. En este caso se consider un bombeo del orden del 3%.En el mantenimiento peridico mediante las actividades de perfilado del camino, reposicin de afirmado y reconformacin de la plataforma existente, se pretende mantener esta pendiente transversal.

LAS CUNETASLas cunetas son las zanjas laterales, en este caso triangulares, que se construyen paralelas al eje de la va, entre el borde de la plataforma y el pie del talud. La funcin de esta obra de drenaje es la de recibir y evacuar eficientemente el agua de lluvia superficial proveniente de la superficie del afirmado del camino y de los taludes.En el mantenimiento peridico se efectuar como actividad puntual la reparacin de algunas cunetas.

LAS ALCANTARILLASLas alcantarillas son elementos del sistema de drenaje constituidos por ductos que permiten y facilitan el paso del agua, proveniente de cauces naturales, canales o cunetas, de un lado a otro de la carretera.En el mantenimiento peridico se efectuar como actividad puntual la reparacin de alcantarillas.

LAS OBRAS DE ARTELas obras de arte del camino comprenden: puentes, badenes y muros.

LOS PUENTESLos puentes son las estructuras ms importantes del camino, de longitud igual o mayor a 10 metros, que se utilizan para pasar un ro o una depresin del terreno. Se construyen principalmente de: concreto, acero estructural, piedra o madera. Su costo generalmente es alto en comparacin con los dems elementos del camino y, por lo mismo, tienen un gran valor como patrimonio vial y como elemento crtico para la operacin del camino.Los puentes, por su importancia y por su valor, son elementos que deben cuidarse permanentemente mediante un riguroso mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos ellos estn en buenas condiciones estructurales y siempre sean seguros para la circulacin vehicular.

Las actividades de mantenimiento peridico a ejecutar en el puente existente en el tramo a evaluar, son puntuales y entre ellas estn las siguientes Reparaciones de barandas de puentes de concreto. La limpieza de los cauces o lechos de los ros o quebradas, empleando maquinaria y herramientas manuales, para quitar restos de ramas o troncos de madera, basuras, materiales producto de la erosin y otros obstculos que puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y, como consecuencia, producir impactos sobre el puente y deteriorarlo o destruirlo.

LOS BADENESLos badenes son estructuras que se construyen de concreto y/o mampostera de piedra sobre el sitio de cruce del camino con quebradas al mismo nivel y cuyos flujos de agua son de tipo estacional. De esta manera, los badenes sirven de plataforma al camino y de cauce para el paso del agua y de sus materiales de arrastre.El mantenimiento peridico del camino incluye la reparacin puntual de badenes.

LOS MUROSSon estructuras de contencin que sirven para dar estabilidad al terreno natural y a taludes de corte o terrapln, o sostener y proteger los apoyos de los puentes.Para efectos de mantenimiento rutinario se considera importante hacer inspecciones permanentes de los muros y efectuar su limpieza y con ocasin del mantenimiento peridico, hacer las reparaciones puntuales a que haya lugar.LOS ASPECTOS SOCIO-AMBIENTALES QUE REQUIEREN ATENCIN DURANTE EL MANTENIMIENTO PERIDICO

Los aspectos ambientales en la actividad vial se reconocen como de suma importancia y se deben considerar en la ejecucin del mantenimiento rutinario y del mantenimiento peridico. Al respecto, las principales medidas socio-ambientales estn relacionadas con la limpieza de la va, el manejo de basuras, la extraccin de material de canteras y de zonas de prstamo, el aprovechamiento de fuentes de agua, el uso de sitios para depsito de materiales excedentes, el cuidado de las aguas y el manejo de la vegetacin que incluye el roce, la poda y la siembra, entre otras. Asimismo, la actividad del mantenimiento de la carretera tendr estrecha relacin con los usuarios viales y con las comunidades que estn localizadas en la zona de influencia de la carretera, por lo que ser necesario establecer vnculos de colaboracin mutua entre las diferentes partes interesadas.En el mantenimiento peridico se considerarn como actividades socio-ambientales principales las siguientes: Medidas socio-ambientales en la extraccin de material de canteras y de zonas de prstamo. Medidas socio-ambientales en depsitos de excedentes. La mitigacin de impactos socio-ambientales por el uso de personal, equipos e insumos, en la ejecucin de las actividades de mantenimiento peridico, tales como la utilizacin de letrinas, de campamentos y el manejo adecuado de aceites, lubricantes y otros similares. Excepcionalmente, proteccin de taludes en corte y terrapln contra la erosin en sitios muy crticos, en los cuales se puede perder la plataforma.

ATENCIN DE EMERGENCIAS VIALESEn el marco de la concepcin del mantenimiento de la carretera bajo un sistema tercer izado, adicionalmente, a las actividades de mantenimiento peridico de los elementos fsicos del camino, se incluyen algunos aspectos operativos excepcionales como es la atencin de las emergencias viales.En los caminos pueden presentarse emergencias, ocasionadas por fenmenos naturales, tales como perodos de lluvias o de sequas prolongados; deslizamientos, inundaciones y otros similares, los cuales pueden producir daos graves en los elementos de la va o de su entorno. Tambin, pueden presentarse daos por intervencin humana con ocasin de accidentes, vandalismo, bloqueos o movimientos sociales y otras acciones que afecten los elementos fsicos de la va. En estos casos, los responsables del mantenimiento vial deben actuar de acuerdo con el Procedimiento para el Manejo de Emergencias Viales y las condiciones definidas contractualmente.

ACTIVIDADES ESPECFICAS DE MANTENIMIENTO PERIDICO EN LA CARRETERAPara la realizacin del mantenimiento peridico se han definido las actividades de acuerdo con la prioridad de intervencin e incluyen los elementos del camino: plataforma, obras de drenaje y obras de arte; los aspectos ambientales y, dentro de la operacin vial, las emergencias viales.El mantenimiento peridico de la carretera, tiene como actividades principales la reposicin de afirmado y/o la reconformacin de la plataforma en toda la longitud del camino. Adems, incluye la reparacin de algunas obras de arte y de drenaje. Tambin, de manera excepcional, se podrn incluir otras actividades que resulten indispensables para la transitabilidad y la seguridad de la carretera.En general, el espesor de afirmado a reponer se estima entre 10 y 15 centmetros, aunque ste podr variar de acuerdo con las condiciones del antiguo afirmado, el volumen de trnsito vehicular y el tiempo transcurrido desde las ltimas intervenciones de rehabilitacin o de mantenimiento peridico.Desde el punto de vista econmico, se estima que las actividades principales, la reposicin de afirmado y/o la reconformacin de la plataforma tendrn un costo igual o superior al 70% del valor total de las obras de mantenimiento peridico.Las actividades a ejecutar como parte del mantenimiento peridico son las siguientes:

Actividades principales en la plataforma: Reposicin de afirmado Reconformacin

Actividades puntuales en obras de drenaje: Reparacin de alcantarillas Reparacin de cunetas

Actividades puntuales en obras de arte: Reparacin de barandas del puente Reparacin menor de badenes Reparacin menor de muros

2.3 - CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS

Las carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial.

CAMINOS EN CUANTO A SU FUNCIONCAMINO DIVIDIDO:circulacin en dos sentidos, con faja central separando los sentidos de la circulacin opuesta.CAMINO NO DIVIDIDO: circulacin en ambos sentidos separados exclusivamente por la raya limitada de carriles.ARTERIA URBANA:campo principal en zona urbana y que une los extremos de una poblacin para trnsito de paso.CAMINO DE DOS CARRILES:circulacin en ambos sentidos con un carril para cada uno.CAMINO DE TRES CARRILES:igual al anterior pero con un tercer carril que sirve para maniobras de rebase para ambos sentidos de la circulacin.VA RPIDA:camino dividido para trnsito de paso con control total o parcial de acceso y con paso a desnivel en intersecciones importantes.AUTOPISTA:arteria con control de acceso.

CAMINOS SEGN EL TIPO DE TERRENOCAMINO EN TERRENO PLANO:aquel en el que la combinacin del alineamiento horizontal y vertical, son de tal magnitud que las velocidades de los vehculos, son iguales a las desarrolladas por automviles.CAMINOS EN TERRENO LOMERO: aquel que tiene la combinacin del alineamiento vertical y horizontal hace que la velocidad de los vehculos sea mucho menor a la de los automviles en determinadas secciones de camino.CAMINO EN TERRENO MONTAOSO:aquel que tiene la combinacin de alineamiento horizontal y vertical, hace que la velocidad de los vehculos sea constante y en grandes distancias mucho menor a la de los automviles.

CAMINOS POR ADMINISTRACINCAMINOS FEDERALES:cuando son costeadas ntegramente por la federacin y se encuentra por lo tanto a su cargo.CAMINOS ESTATALES: cuando son construidas por el sistema de cooperacin a razn del 50% aportado por el estado donde se construye; y el 50% por la federacin. Estos caminos quedan a cargo de las juntas locales de caminos.CAMINOS VECINALES:cuando son construidas por la cooperacin de vecinos beneficiados pagando, estos un tercio del valor, otro tercio la federacin y otro tercio el estado.CAMINOS DE CUOTA:los cuales quedan a cargo de la dependencia oficial descentralizada denominada caminos y puentes de ingreso y conexos, siendo la inversin recuperable a travs de las cuotas de ingreso.

CAMINOS COMO LO MARCA LA TECNICA OFICIALLas carreteras se han clasificado de diferentes maneras en diferentes lugares del mundo, ya sea con arreglo al fin que con ellas se persigue o por su transitabilidad.En la prctica vial mexicana se pueden distinguir varias clasificaciones dadas en otros pases. Ellas son: clasificacin por transitabilidad, Clasificacin por su aspecto administrativo y clasificacin tcnica oficial.TIPO ESPECIAL:para un trnsito promedio anual superior a 3000 vehculos equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms.TIPO A:para un trnsito promedio anual de ms de 3000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 360 vehculos o ms.Tipo B:para un trnsito promedio diario anual de 1500 a 3000 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 180 vehculos.Tipo C:para un trnsito promedio diario de 500 a 1500 vehculos, equivalente a un trnsito horario mximo anual de 60 a 60 vehculosTipo D:Para un trnsito promedio diario de 100 a 500 vehculos.Tipo E:Para un trnsito promedio diario de hasta 100 vehculos.

2.4 - ALINEAMIENTO Y PUNTOS OBLIGADOS

En la construccin de un camino se trata siempre de que la lnea quede siempre alojada en terreno plano la mayor extensin posible, pero siempre conservndola dentro de la ruta general. Esto no es siempre posible debido a la topografa de los terrenos y as cuando llegamos al pie de una cuesta la pendiente del terreno es mayor que la mxima permitida para ese camino y es necesario entonces desarrollar la ruta. Debido a estos desarrollos necesarios y a la bsqueda de pasos adecuados es por lo que los caminos resultan de mayor longitud de la marcada en la lnea recta entre dos puntos. Sin embargo, debe tratarse siempre, hasta donde ello sea posible, que el alineamiento entre dos puntos obligados sea lo ms recto que se pueda d acuerdo con la topografa de la regin y de acuerdo tambin con l transito actual y el futuro del camino a efecto de que las mejoras que posteriormente se lleven a cabo en el alineamiento no sean causa de una perdida fuerte al tener que abandonar tramos del camino en el cual se haya invertido mucho dinero. Es decir, que hay que tener visin del futuro con respecto al camino para evitar fracasos econmicos posteriores, pero hay que tener presente tambin que tramos rectos de ms de diez kilmetros producen fatiga a la vista y una hipnosis en el conductor que puede ser causa de accidentes.

Tambin hay que hacer notar que en el proyecto moderno de las carreteras deben evitarse, hasta donde sea econmicamente posible, el paso por alguna de las calles de los centros de poblacin siendo preferible construir libramientos a dichos ncleos.En base al reconocimiento se localizan puntos obligados principales y puntos obligados intermedios, cuando el tipo de terreno no tiene problemas topogrficos nicamente se ubicaran estos puntos de acuerdo con las caractersticas geolgicas o hidrolgicas y el beneficio o economa del lugar, en caso contrario se requiere de una localizacin que permita establecer pendientes dentro de los lineamientos o especificaciones tcnicas.

2.5DISPOSITIVOS PARA EL CONTROL DE TRANSITO

Se entiende por volumen de transito cierta cantidad de vehculos de motor que transitan por un camino en determinado tiempo y en el mismo sentido. Las unidades comnmente empleadas son: vehculos por da o vehculos por hora. Se llama transito promedio diario (T.P.D.) al promedio de los volmenes de transito que circulan durante 24 horas en un cierto periodo. Normalmente este periodo es el de un ao, a no ser que se indique otra cosa. El T.P.D. es normalmente empleado en los estudios econmicos, ya que representa la utilizacin de la va y sirve para efectuar distribuciones de fondo, mas no se pueden emplear para determinar las caractersticas geomtricas del camino, pues no es un valor sensitivo a los cambios significantes de los volmenes y no indica las variaciones de transito que pueden presentarse en las horas, das y meses del ao.

Los volmenes horarios son los que resultan de dividir el nmero de vehculos que pasan por un determinado punto de un periodo, entre el valor de ese periodo en horas. Los volmenes horarios mximos son los que se emplean para proyectar los aspectos geomtricos de los caminos y se les denomina Volumen Directriz. Este Volumen Directriz usualmente equivale en USA. Al 15% de T.P.D. como s vera a continuacin en Mxico se usa el 12% del T.P.D.

CAPACIDAD DE UN CAMINO

El ingeniero necesita saber cul es la capacidad practica de trabajo de un camino tanto para los nuevos que va a construir y en los cuales pueden prever los volmenes de transito que va a alojar, como para los caminos viejos los cuales pueden llegar a la saturacin y entonces requieren la construccin de otro camino paralelo o el mejoramiento del anterior. La capacidad practica de trabajo de un camino es el volumen mximo que alcanza antes de congestionarse o antes de perder la velocidad estipulada, como la estructura del mismo, es necesario que dicho transito sea estimado de la mejor manera posible previendo cualquier aumento.La manera de conocer el tipo de trnsito en un camino ya construido no presenta dificultad alguna ya que se reduce de una serie de conteos horarios que indican el volumen de dicho trnsito y su tipo. No sucede lo mismo cuando apenas seest proyectando el camino. En este caso es necesario llevar a cabo estudios geogrficos fsicos, socioeconmicos y polticos de la regin para poder obtener datos con los cuales proyectar. Para el conteo de los vehculos el mtodo ms empleado es el automtico que consiste en un tubo de hule cerrado en un extremo por una membrana. El tubo se coloca transversalmente a la va y al paso de cada eje de un vehculo sobre el tubo, se produce un impulso de aire sobre la membrana que establece un contacto elctrico con un aparato que va sumando l nmero de impulsos recibidos. Los contadores automticos tienen la desventaja de que no pueden clasificarse los vehculos por tipo, cosa que si es factible cuando el conteo se hace manual, sin embargo el conteo manual es caro ya que se necesita alrededor de una persona por cada mil vehculos por hora en la va, mientras que si se emplea un contador automtico se facilita el trabajo.El departamento de Caminos Federales de los Estados Unidos de Amrica, indica que la capacidad practica mxima total que puede alcanzar un camino de dos carriles es de 900 vehculos totales por hora y por ambos carriles cuando dicho camino tiene condiciones ideales, es decir, dos carriles de 3.66 m cada uno, pendiente y alineamiento adecuado, etc.La capacidad de una carretera se mide generalmente en vehculos por hora y por carril, o bien en vehculos por hora por ambos carriles, en caso de caminos de dos carriles.La capacidad terica de un camino ha sido determinado tomando en cuenta velocidades con promedio entre 70 y 80 kilmetros por hora y separaciones entre vehculos de aproximadamente 30 metros.Como resultado de lo anterior, se ha obtenido una cifra cercana a los dos mil vehculos por hora; aplicando la frmula:Q = 1000 V / SEn la que V es la velocidad media de los vehculos en ese momento y S el intervalo medio entre ellos.

2.6 ELEMENTOS QUE CONFORMAN UNA CARRETERA

CORONA: es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros del camino.CALZADA: es la parte de la corona destinada al trnsito de los vehculos y construida con uno o ms carriles.ACOTAMIENTOS: son las fajas continuas a la calzada comprendidas entre sus orillas y las lneas definidas por los hombros del camino protege a la calzada contra la humedad y la erosin mejora la visibilidad de los tramos de la curva, facilitan los trabajos de construccin del camino y mejora la apariencia del mismo.SUB CORONA: es la superficie que limita las terceras y sobre lo que apoyan las capas del pavimento.RASANTE: es la lnea obtenida al proyectar el alineamiento vertical del camino.SUBRASANTE: es la proyeccin sobre el plano vertical del desarrollo del eje de subcorona.SOBREANCHO: es la distancia horizontal comprendida entre los puntos de interseccin de la subcorona con los taludes del terrapln, cuneta o corte.BOMBEO: es la pendiente que se le da a la corona en las tangentes de alineamiento horizontal hacia uno y otro lado de la rasante para evitar la acumulacin de agua sobre el camino.SOBREELEVACION: es la pendiente que se le da a la corona hacia el centro de la curva horizontal para contrarrestar parcialmente el efecto de le fuerza centrfuga del vehicul.CUNETA: es una zanja generalmente de seccin triangular, con talud que se construye en los tramos en corte a uno o a ambos de la corona, con el objeto de recibir por la corona y los taludes de corte.TALUD DEL TERRAPLEN: es la superficie comprendida entre la lnea de ceros y el hombro correspondiente se fijan de acuerdo a su naturaleza del material que los forman.TALUD DE CORTE: es la superficie comprendida entre la lnea de ceros y el fondo de la cuneta se fijan de acuerdo a su altura y naturaleza del material que los forma.AREA DE TERRAPLEN: se llama as a la parte del terrapln que queda debajo de la subcorona, est formada por una o ms porciones segn la elevacin del terrapln, las caractersticas de los materiales y el tratamiento que se les d.AREA DE UN CORTE: as se le designa a las diferentes capas que aparecen en un corte cuando cada una de ellas est formada por materiales de diferentes caractersticas de los dems.TERRENO NATURAL: es el terreno sobre el cual se desplantara un terrapln o en los que se realiza un corte.PENDIENTE GOBERNADORA: es la pendiente del eje de un camino que se puede mantener in definitivamente y que sirve como base para fijar las longitudes mximas que se dar a pendientes mayores a ella, para una velocidad de proyecto dada.PENDIENTE MAXIMA: es la mayor pendiente del eje de un camino que podr usar una longitud determinada. VELOCIDAD DE PROYECTO: es la velocidad mxima a la cual los vehculos pueden circular con seguridad en un camino y se utiliza para determinar los elementos geomtricos del mismo.VELOCIDAD DE OPERACIN: es las mxima velocidad a la cual un vehicul puede viajar en un tramo de un camino en condiciones atmosfricas favorables y se las prevalecientes de transito sin rebasar en ningn caso la velocidad de proyecto.VELOCIDAD DE VISIBILIDAD: es la longitud del camino que un conductor ve constantemente delante de l, cuando las condiciones atmosfricas y de transito son favorablesGRADO MAXIMO DE LA CURVA:Es el lmite superficial de la curva que se podr usar en el alineamiento horizontal de un camino o tramo del mismo, dentro de la velocidad de proyecto dada.

CAPITULO 3 PLANEACIN DE UNA CARRETERA

La planeacin consiste en agrupar, dentro del anlisis tcnico, de manera armnica y coordinada, todos los factores geogrficos-fsicos, econmicosociales y polticos que caracterizan a una determinada regin.

El objetivo de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y deficiencias de toda ndole, las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas econmicamente potenciales, para dar, por ultimo como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar, coordinar y promover el adelanto ms completo de la zona considerada, tanto en si misma cuando en sus nter influencias regionales, nacionales y continentales.La conclusin da a conocer los grandes lineamientos de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones socio econmica polticas prevalecientes.

3.1 CONSIDERACIONES GEOGRFICAS - FSICAS

Las consideraciones geogrficas fsicas, as como los aspectos econmicos sociales vistos ms adelante, son de gran relevancia ya ellos nos proporcionaran las bases para poder definir el tipo de camino necesario para alguna zona en particular.Para la realizacin de las consideraciones geogrficas fsicas, se debern de tomar en cuenta todas y cada una de las caractersticas geogrficas y fsicas de la regin donde se vaya a hacer un proyecto carretero. A continuacin se tratara de mencionar las caractersticas primordiales a tomar en cuenta.Una vez ubicada el rea total de la regin que se destinara a nuestra futura carretera, se proceder a ubicar los limites naturales, como los son: sierras, golfos, mares, etc. a continuacin se procede a delimitarcon los limites polticos de los estados, es decir, cules y cuntos son los estados por donde se trazara el camino. Se mencionara tambin todos los tipos de topografa del terreno por donde se considero el trazo, as tambin los rumbos, latitudes, longitudes y las superficies que ocupan cada uno de los diferentes tipos de terreno.Se consideraran las condiciones climatolgicas, meteorolgicas, edafolgicas, hidrolgicas y de vegetacin natural.Una vez recopilada y organizada toda esta informacin, se proceder a establecer diferentes zonas de terreno de acuerdo con la similitud de sus caractersticas naturales como lo son: tipo de terreno, las condiciones climticas, etc. esto para poder tener el conocimiento real de que actividades realizaremos dentro de nuestras diferentes zona, as tambin poder utilizar los recursos con mayor ahorro y eficiencia.

3.2 ASPECTOS ECONMICOS Y SOCIALES

Desde el punto de vista de la evaluacin econmica social de los proyectos carreteros y atendiendo a sus caractersticas fsicas, financiamiento y nivel de participacin en los objetivos de desarrollo, los proyectos carreteros se clasifican de la siguiente manera.CARRETERAS DE FUNCIN SOCIALEn este tipo de proyectos se utiliza, para su evaluacin el criterio del beneficio para la colectividad. Deben considerarse los costos por habitante servido, as como los elementos de carcter social que se logra, como, asistencia mdica, educacin, cultura, etc.La informacin que se requiere para evaluar las carreteras en funcin social consiste en l nmero de habitantes potencialmente beneficiados, localizados en la zona de influencia del proyecto. Entendamos como zona de influencia aquella rea geogrfica, econmica y social afectada y beneficiada directa o indirectamente por la construccin del camino.

CARRETERAS DE PENETRACIN ECONOMICAEl criterio a utilizar en la evaluacin de los proyectos de carreteras de penetracin econmica puede evaluarse bajo la perspectiva de desarrollo econmico. Tomando en cuenta los efectos del aprovechamiento actual y potencial para la zona de influencia. El beneficio para el proyecto se obtiene de la cuantificacin de la produccin obtenida y su incremento debido a la carretera que se registra en la zona de estudio; pueden tambin incorporarse en cierta medida el beneficio obtenido para la sociedad local en trminos de aumento de ingresos por habitante.

Es recomendable que para recabar la informacin necesaria, que el encargado del estudio reciba la colaboracin de un experto en el rubro agrcola, que conozca los recursos que se van a obtener, para esto debe limitarse la zona de influencia, clasificar el suelo segn su uso y aprovechamiento, conocer la produccin agrcola y ganadera actual, superficie agrcola aprovechable, costos de transporte, ingresos por habitante, salario mnimo y longitud y costo del proyecto.

CARRETERAS NUEVAS O MEJORADASSe evalan mediante el criterio de rentabilidad econmica. Se tienen como principales efectos los ahorros en costos de operacin, disminucin del tiempo de recorrido, aumento de la velocidad de operacin. De la misma manera, una ruta alterna ms corta o el mejoramiento en las especificaciones hacen abatir el tiempo de recorrido.LOS PROYECTOS QUE MEJORAN LA COMUNICACIN SE DIVIDEN EN DOS TIPOS:

1. EL MEJORAMIENTOde la carretera actual consiste en una ampliacin de sus carriles o la rectificacin de los alineamientos horizontales y verticales.2. EL MEJORAMIENTO MEDIANTE UNA NUEVA RUTA consiste en generar una opcin que unos dos centros de poblacin mejorando las caractersticas geomtricas que contribuyan a obtener ahorros en el tiempo de recorrido, costos de operacin, reduccin de accidentes, etc.

La informacin a recabar comprende l transito diario promedio anual, su taza de crecimiento anual, su composicin vehicular, velocidad media de marcha, velocidad media de recorrido con y sin proyecto para determinar el ahorro de tiempo para los usuarios. Los costos de operacin se obtienen para cada tipo de vehculo (automvil, autobs y camin), y para los tipos de terreno y superficie de rodamiento actual y de proyecto y para cada velocidad de marcha. Deben quedar definidos el costo y tiempo de construccin mediante un presupuesto.Para las rutas alternas se requieren los mismos datos, incluyendo el TDPA para la nueva ruta, su tasa de crecimiento, su composicin obtenida mediante estudios de origen y destino, cuantificacin de transito desviado, etc.

3.3 MTODO DE ANALSIS PARA LA DETERMINACIN DE ZONAS VITALESEl mtodo de planeacin adoptado para cada una de las sub zonas, combina un sub procedimiento analtico con otro grafico. El primero, un estudio socioeconmico, tuvo como finalidad descubrir y valorar las caractersticas de poblacin, el grado de aprovechamiento de los recursos naturales, el rendimiento obtenido de las diferentes actividades productivas y los niveles de consumo; en resumen, la investigacin ha tenido por objeto mediante la comparacin de ciertos coeficientes, encontrar las categoras de cada zona, segn la mayor o menor actividad humana que realicen, para despus asignarles prioridades en la construccin de caminos.En cuanto a poblacin se refiere, fue necesario conocer sus tendencias generales de crecimiento, su distribucin en ncleos urbanos, suburbanos o rurales, su estructura ocupacional y su reparticin sobre la superficie considerada; el cuadro total as obtenido se completo tratando los aspectos sanitarios asistenciales, mortalidad por enfermedades endmicas, alfabetizacin, educacin y caractersticas habitacionales.El anlisis econmico por otra parte, comprendi los factores principales de la produccin, la distribucin y el consumo, a saber:AGRICULTURA.- Monto de la produccin; rendimiento de cada cultivo por hectrea y por trabajador agrcola; ndice de productividad o eficiencia de la tierra; irrigacin; problemas edafolgicos; superficie cosechada y superficie susceptible de abrirse al cultivo; mercado interno y externo de productos agrcolas; tendencia de la tierra; problemas, deficiencias y posibilidades.

GANADERA.-Valor de la produccin; tipo de explotacin pecuaria, calidad y cantidad de los ganados; abundancia, escasez y clase de pastos; posibilidades para formar una industria ganadera integral; tamao de la propiedad; el mercado de carne; rendimientos obtenidos y productividad del ganado; problemas y perspectivas.SILVICULTURA.-Valor de la produccin forestal; especies explotadas; aprovechamiento eficiente de los bosques; mercados y medios de transporte; posibilidades de la industria de la transformacin; conveniencia y rendimiento de la explotacin actual; problemas y perspectivas.

PESCA.-Valor de la produccin; clculo de los recursos marinos; rendimientos actuales en funcin de los procedimientos aplicados; perspectivas para la industrializacin de los productos pesqueros; problemas y posibilidades.

MINERA.-Valor de la produccin; principales minerales objeto de explotacin; el problema de sus mercados; yacimientos minerales; transportes, posibilidades de establecer empresas que transformen ciertos minerales en manufacturas metlicas; problemas y perspectivas.

INDUSTRIA DE LA TRANSFORMACIN.-Valor de produccin; industrias existentes; facilidades para una conveniente localizacin; eficiencia y rendimiento de las industrias establecidas; mercado y transportes; problemas y perspectivas.

ACTIVIDADES COMERCIALES.-Estado actual y posibilidades de desenvolvimiento.

CRDITO Y HACIENDA.-Difusiones y alcances; crdito de las diversas ramas de la produccin, crdito refaccionario agrcola y ganadero; crdito de habilitacin y avi; el seguro agrcola; recursos de la hacienda municipal; impuestos; posibilidades y perspectivas.COMUNICACIONES Y TRANSPORTES.-Estado actual; nmero de vehculos; lneas establecidas; posibilidades y perspectivas. Posible transito inducido y generado.El procedimiento analtico hasta aqu descrito se complementa con el sistema grafico, que se llevo a cabo al mismo tiempo y utilizando los mismos datos estadsticos; este ltimo consiste en plasmar y localizar sobre mapas geogrficos regionales, la realidad econmica y social.El transito inducido se obtiene del anlisis de origen y destino de caminos existentes, y el generado se obtiene del desarrollo probable de la regin al hacerse la va.

ZONAS VITALES.-Considerando en conjunto todos los factores hasta aqu someramente expuestos, que se reducen al anlisis de la poblacin, recursos, produccin y consumo, se llega al conocimiento de zonas vitales, como aquellas que soportan una gran actividad humana y econmica.

3.4 ECONOMA DE CAMINOS

Los gobiernos dedican los fondos pblicos al mejoramiento de carreteras porque estas benefician a la sociedad, ya sea a toda o bien una parte. Los buenos sistemas de transporte elevan el nivel de toda la economa proporcionando un transporte expedito de las mercancas; ayudan en mucho a los problemas de la defensa nacional, hacen ms sencillas la prestacin de servicios comunales tales como la polica y la proteccin contra incendios, las atenciones medicas, los servicios escolares y la entrega de correo; abren mayores oportunidades para la diversin y el recreo.

Las carreteras benefician al terrateniente debido a que un sencillo acceso hace a su propiedad ms valiosa. Por otra parte el mejoramiento de las carreteras absorbe dinero que podra ser utilizado para otros propsitos productivos por los individuos o por el gobierno. Pueden ser justificadas solamente si en resumen, las consecuencias son favorables; esto es, si las reducciones de costos a los usuarios de carreteras ya otros beneficiarios del mejoramiento exceden los costos, incluyendo cierto margen para la recuperacin del dinero invertido.La economa de carreteras estuvo bajo discusin hace ms de un siglo. El profesor de ingeniera civil W. M. Gillespie estableci que "Un gasto mnimo es, por supuesto, deseado" pero la carretera que es realmente la ms econmica, no es la que ha costado menos, sino la que proporciona mayores beneficios en razn del dinero que se invirti para hacerla".

MARCO PARA LOS ESTUDIOS ECONOMICOS EN CARRETERAS.Los estudios econmicos se relacionan con la prediccin de los hechos futuros; esto es, las consecuencias monetarias anticipadas de diferentes cursos de accin. Tratndose de individuos aislados o de negocios, el punto de vista es reducido, el objeto del estudio es determinar nicamente los ms ventajosos cursos de accin desde el punto de vista de los individuos o de los negocios. Sin embargo, en el campo de los trabajos pblicos, el acceso debe ser amplio e incluir todo; debe valuar las consecuencias para todos los que sean afectados en las mejoras propuestas.La ley de control de avenidas de 1936, que estipulo que los beneficios, sin importar quin o quienes sean los afectados, debern exceder los costos, expresa este punto de vista. Los estudios econmicos para carreteras deben considerar por igual las consecuencias no solo para las agencias carreteras y usuarios de estas, sino tambin para todos los ciudadanos.

COSTOS DE CARRETERAS.Elementos de costo.El primer costo total en la mejora de un tramo de carretera incluye los gastos de diseo y de ingeniera, los gastos para adquirir los derechos de va y los costos de construccin del camino, estructuras y pavimentos. La seleccin de los tipos de costos que se incluyen o se excluyen de los estudios econmicos requiere un anlisis directo y cuidadoso. Un tratado detallado no es posible presentarlo en esta tesis. Sin embargo cuatro de las consideraciones ms importantes son las siguientes:1;En general, los costos fijos, usados para fines de contabilidad, deberan ser omitidos de los estudios de econmicos. Para ilustrar, un porcentaje determinado se puede aadir a los costos estimados para administracin, planeacin y cargos de ingeniera. Probablemente se incurrir en estos costos dependiendo de que un proyecto especifico se emprenda o no; si es as, no son pertinentes en comparacin de los posibles cursos de accin. De otro modo, solo los costos aadidos o incrementados son aplicables.2;Los gastos hechos antes del estudio econmico no deben ser considerados. Estos son llamaos costos con perdidas o rebajados, en los cuales no podr haber recuperacin debida a una accin presente o futura. Por ejemplo, la base y pavimento de una carretera puede estar en buena condicin y tener un "valor en libros" sustancial en los registros de la agencia carretera. Sin embargo, por alguna alternativa propuesta se abandona el camino, sera un error cargar un valor por esto contra cualquier alternativa en el estudio econmico.3;Todos los costos aplicables deben de ser incluidos y todos los cargos inapropiados excluidos. En este caso, los costos traspasados pueden causar problemas. Por ejemplo, en que uno de los planos propuestos para un arreglo de carretera requiera una compaa particular para hacer sus instalaciones por cuenta propia. Para un presupuesto fijo, este costo no se puede cargar contra el proyecto. Sin embargo, desde un estudio econmico de trabajos pblicos, si puede ser cargado: los recursos econmicos se consumen, aunque sean pagados por fondos privados. 4;En cierto tipo de estudio econmico es propio hacer un abono por el valor de rescate de una maquina o estructura al final de su vida til estimada. Como regla general, el valor de rescate debera ser ignorado por los estudios econmicos para carreteras. Es conjetural, en el mejor de los casos, suponer que la inversin en una carretera tendr un gran valor, en un futuro de 20 o 30 aos. Una excepcin podra ser el asignar valor de rescate al terreno ocupado por el camino. Aun en esa situacin, solo el valor bruto del terreno en su futuro uso determinado, despus de deducir el costo de convertirlo en dicho uso, se incluir. Otros costos asociados por la adquisicin del terreno en primer lugar, tales como gastos legales y el costo de limpia de edificios, no podrn ser recuperados y no sern parte del valor de rescate.

3.5 VOLUMEN Y TIPO DE TRANSITO

ELEMENTOS DEL TRANSITO.

La aparicin del trnsito se remonta a los orgenes mismos del hombre, cuando para desplazarse de un lugar a otro formo veredas, al domesticar a las bestias de carga amplio las veredas a brechas, con el paso del tiempo aparece la rueda y con esta las carretas y carruajes, s amplio la capacidad de transporte y las brechas ceden su lugar a caminos rudimentarios. Desde estas pocas comienzan a manifestarse los efectos del trnsito como producto de la interaccin del camino mismo y los usuarios y peatones.Hacen su aparicin los vehculos automotores y las primeras carreteras, los vehculos evolucionan rpidamente, se hacen ms potentes, ms veloces y aparecen explosivamente en todo el mundo. Como consecuencia de esto ltimo se acentan los problemas de transito y se realizan las primeras investigaciones. En un principio se involucro el elemento humano como principal responsable en los conflictos de transito; en la actualidad se han establecido como elementos del trnsito los siguientes.

1. Usuarios. El peatnEl pasajeroEl conductor1. El vehculo. 1. El camino. TIPOS DE TRANSITOCuando se lleva a cabo la sustitucin de una carretera S por otra C en mejor estado, sirviendo ambas a los mismos centros de poblacin, se tiene la existencia de un trnsito de vehculos, previo a la construccin de la nueva carretera o a la modernizacin de la existente, llamado transito normal. Si no se construye la carretera C, l transito en la carretera actual aumentara de acuerdo a una tasa de crecimiento dada, cuyo valor sera completamente distinto si se llevara a cabo el proyecto. De estas observaciones se ha determinado la existencia de tres tipos de transito relacionado con cualquier proyecto.1. TRANSITO NORMAL. Es aquel que circula normalmente por la carretera. El crecimiento normal del trnsito es el incremento del volumen debido al aumento en nmero y uso de vehculos de motor. El crecimiento del trnsito debido al desarrollo normal del trnsito.

1. TRANSITO INDUCIDO. Es aquel transito que no se hubiera presentado sin el proyecto; aparecen gracias a la disminucin de los costos de operacin de los vehculos y debido al mejoramiento en el uso del suelo adyacente al camino.

1. TRANSITO DESVIADO. Corresponde a aquel existente en otras vas de transporte como rutas alternas, ros, ferrocarriles y aviones, que dada la reduccin de los costos de operacin en la nueva carretera se transfiere a esta.VARIACIONES DE LOS VOLMENES DE TRANSITOEl transito que circula por una infraestructura vial no es uniforme a travs del tiempo ni con respecto al espacio, ya que hay variaciones de un mes a otro, variaciones diarias, variaciones horarias, variaciones en intervalos de tiempo menor a la hora y variaciones en la distribucin del trnsito en los carriles. Estas variaciones son el reflejo de las actividades sociales y econmicas de la zona en estudio.Es de suma importancia considerar estas fluctuaciones en la demanda del trnsito si se desea que las infraestructuras viales sean capaces de dar cabida a las demandas vehiculares mximas.1. Variaciones en el tiempo 1. Estacinales y mensuales 1. Diarias 1. Horarias 1. Intervalos menores a la hora 1. Variaciones en el espacio 1. Distribucin por sentidos 1. Distribucin por carriles

1. Variacin en composicin 1. Automviles y pick up 1. Vehculos recreativos 1. Camiones 1. Autobuses

PRONOSTICOS DEL TRANSITOUno de los factores ms importantes que debe considerarse en el anlisis de la seccin transversal de un camino y en general en un proyecto de todo tipo de obra vial es estimar el volumen de transito que circula y circulara a lo largo de la misma.La auscultacin permanente de las infraestructuras viales proporciona la informacin bsica para la toma de decisiones respecto a su mantenimiento y ampliacin.Existen dos mtodos bsicos de aforo, el mecnico, que es aquel que realiza los aforos automticamente y el manual.Los anteriores mtodos permiten conocer el grado de ocupacin y las condiciones en que operan las vialidades; as como el anlisis de la evolucin histrica de la demanda permite definir las tendencias de crecimiento y el momento a partir del cual ciertos segmentos dejaran de prestar un servicio adecuado, convirtindose en cuellos de botella que propicien el estancamiento del desarrollo en lugar de propiciarlo.Con el objeto de actualizar y detallar las caractersticas de transito, en un tramo de carretera deben realizarse aforos de corta duracin bajo la observacin de importantes aspectos locales como puede ser el entorno agrcola, en cuyo caso ha de procurarse realizar aforos en las pocas de siembra y cosecha; o si la zona es de influencia turstica, estudiar los periodos normales y los de mayor afluencia del turismo.No se ha establecido una duracin estndar para efectuar un aforo de transito, esto supone una cierta libertad para elegirlo. El criterio que debe seguirse en la eleccin debe considerar el grado de precisin que se desee y la variabilidad de los volmenes a lo largo de la semana, en general, se recomienda periodos de tres horas y cinco o siete das. Los aforos de tres horas se realizan dentro del periodo de mayor demanda y sirven para determinar el volumen de la hora de mxima demanda, as como para estimar la composicin vehicular. Los aforos de 15 horas se realizan de siete de la maana a diez de la noche en lugares con gran variabilidad en l transito durante el transcurso del da. Los aforos de 48 horas se efectan con medios mecnicos y deben realizarse en das hbiles. Los aforos de cinco o siete das se efectan tambin con medios mecnicos y deben abarcar tambin los das sbado y domingo.Los puntos de medicin o estaciones de aforo han de corresponder a puntos importantes y representativos del tramo. Una carretera entre dos centros de poblacin puede tener dos caminos alimentadores, en este caso se recomienda contar con tres puntos de medicin, con este sistema se puede determinar de manera confiable los niveles promedio de transito en ambas direcciones.La demanda de transporte es producto de la interaccin en el espacio de las actividades socioeconmicas y l pronostico de su magnitud es decisivo para predecir los volmenes de trafico que se manifestaran en una instalacin de transporte cualquiera.

El estudio de la evolucin de la demanda de transporte puede efectuarse a partir de dos perspectivas: desagregada y agregada. La primera, que se basa en el anlisis del comportamiento individual para estimar la magnitud de la demanda total de un sistema, constituye un enfoque de reciente aparicin que aun no se aplica en forma generalizada en pases en vas de desarrollo. Por sus menores requerimientos en materia de informacin, en estos pases se usa el enfoque desagregado que pronostica directamente la demanda futura a partir de los valores conocidos de variables de inters.

En el campo de las carreteras, algunos modelos de frecuente utilizacin son los siguientes:1. Modelos de crecimiento lineal Es un mtodo que supone en la demanda en base a una tasa de inters simple. Es el mtodo que actualmente emplea la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, su expresin matemtica es:Tn = To (1 + r / 100 * n)Donde:Tn: transito en el ao To: transito en el ao or: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje.

1. Modelos de crecimiento exponencial Son los modelos que anteriormente se usaban, y son de la forma:Tn = To (1 + r / 100) ^n

Donde:Tn: transito en el ao nTo: transito en el ao or: tasa de crecimiento anual del trnsito en porcentaje1. Modelos logsticos Su expresin analtica es la siguiente:Tn = Tmax / (1 + e + Bn)Donde:Tn: transito en el ao nTmax: transito mximo que puede atender la instalacin analizadaB: parmetros estadsticose: 2.71828Segn este modelo, independientemente del valor de n, Tn nunca podr exceder el valor de Tmax.1. Modelos de crecimiento por analoga La evolucin de la demanda en una instalacin dada se aplica en funcin del crecimiento ya registrado en alguna otra instalacin o pas determinado, con condiciones anlogas a las de la instalacin en estudio pero en un estado ms avanzado de desarrollo.1. Modelos de crecimiento con base en variables. Variables de mayor jerarqua, tales como producto interno bruto (PIB), poblacin (P), empleo, etc. en estos casos, el crecimiento del trnsito se escribe como:Tn = f (PIB, P, etc.)

Y el problema consiste, por una parte, en predecir la evolucin de las variables agregadas, y por otra parte determinar la expresin matemtica que sirva para predecir trnsitos de manera confiable, lo que generalmente se lleva a cabo con ayuda de tcnicas estadsticas.

CAPITULO 4 LA CONGESTIN VEHICULAR Y ESTRATEGIAS PARA ABATIRLA

4.1 CAUSAS DE LA CONGESTIN VEHICULAR

Las causas de la congestin vehicular son variadas. Sin embargo, entre los factores que la provocan se encuentran factores de corto y largo plazo.

CAUSAS DE CORTO PLAZO1. Rpido crecimiento poblacional y de trabajoEl rpido crecimiento en el nmero de hogares y trabajos en unrea inevitablemente incrementa el flujo diario de automviles a travs de dicha rea.

1. Un uso mas intensivo de vehculos automotoresLa disminucin del precio de los automviles y el acceso al crdito han hecho ms accesibles la posesin de autos particulares.

1. Deficiente construccin de infraestructura vialExisten casos en los que hay zonas con alta densidad poblacional pero con baja conectividad.

1. Los conductores no perciben todos los costos que generanEntre las principales consecuencias de la congestin vehicular podemos mencionar los costos adicionales que en trminos de tiempo, contaminacin y estrs se generan. A menos que la sociedad obligue a los conductores a considerar estos costos externos, ellos seguirn subestimando dichos costos.

CAUSAS DE LARGO PLAZO

1. Concentracin de los viajes de trabajo en el tiempoLa mayora de las organizaciones empiezan y terminan sus horas de trabajo a la misma hora, de modo que sus empleados pueden interactuar con empleados de otras organizaciones. Los empleados tienen que viajar al mismo tiempo. Aun que muchos otros viajes (no de trabajo) estny tambin concentrados en las horas pico, por ejemplo, cuando se llevan a los hijos la escuela.

1. Deseo de escoger en donde vivir y en donde trabajarMuchos conductores estn dispuestos a viajar largas distancias o a tolerar la prdida del tiempo por el trfico con el fin de trabajar y vivir donde ellos escojan.

1. Deseo de vivir en zonas con baja densidad de poblacinUn objetivo para muchos ciudadanos es el poseer un lugar con espacios abiertos, lo que quiere establecerse en grandes zonas alejadas del centro de las ciudades. Los suburbios con altas tasas de crecimiento estn casi siempre ubicados a las afueras de las reas metropolitanas. Estos suburbios de la periferia tpicamente tienen densidades mucho mas bajas que los suburbios ubicados ms cerca del centro. De aqu que la mayor parte del nuevo crecimiento ocurre en zonas de baja densidad poblacional,lo que genera un mayor tiempo de viaje por residente que en zonas con mayor densidad de poblacin.

1. Deseo de viajar en vehculos privadosLamayora de los ciudadanos prefieren viajar en vehculos privados, usualmente solos, por que dicha forma de viajar provee conveniencia, confort, privacidad, y muchas veces, una velocidad superior a la del transporte publico. Esta preferencia incrementa el nmero de vehculos en las vialidades durante las horas pico.Claramente, para los automovilistas, los beneficios percibidos de conducir su vehculo, tomando nicamente los costos privados, siguen excediendo los beneficios netos de viajar en transporte pblico.

4.2 TRES PRINCIPIOS PARA ANALIZAR EL TRFICO

Para poder entender los posibles remedios para reducir la congestin vehicular hay que reconocer primero que el fenmeno del trfico esta influenciado por tres principios que son usualmente ignorados.

1. Triple convergenciaEste principio se refiere a que, con una notable excepcin, cualquier reduccin inicial en los tiempos de viaje durante las horas pico sobre una vialidad principal, debida, por ejemplo, a una expansin en la infraestructura, ser eliminada por la consecuente convergencia sobre dicha vialidad de los conductores que anteriormente: usaban rutas alternas, viajaban en otras horas, o usaban transporte publico, atrados por la mejora en los tiempos de viaje.

Cada vez mas conductores elegirn viajar en la vialidad mejorada, provenientes de otras rutas, otras horas y otros modos de transporte hasta que el movimiento en dicha vialidad sea tan lento como el movimiento en las rutas alternas.A pesar de eso, una expansin en la infraestructura vial crea beneficios sociales. El nmero total de vehculos movindose hacia sus destinos durante cada hora pico ser mayor que antes. Si no ha habidocrecimiento en el numero total de personas viajando cada da, los periodos de congestionamiento durante las hora pico sern mas cortos que antes por que la infraestructura puede aceptar mas vehculos por hora.

De igual forma, si mucha gente decide trabajar en casa uno o ms das a la semana, se reducira inicialmente el trfico en las horas pico sobre las vialidades principales. Pero la triple convergencia pronto acabara con gran parte de los beneficios resultantes durante las horas pico.

Un remedio para evitar la triple convergencia a parte de cambiar los lugares de residencia o de trabajo de las personas es el cargo ala congestin. Si los conductores tuvieran que pagar precios relativamente altos por usar las vialidades principales durante la hora pico, el congestionamiento en dichas vialidades disminuira inicialmente. Sin embargo, y a pesar de esta reduccin en el congestionamiento, el principio de la triple convergencia no aplicara, debido a que el cargo o peaje desalentara a los conductores que usan otras rutas, otras horas, y otros modos de transporte a optar por dichas vialidades durante las horas pico. De este modo, el congestionamiento en las vialidades con peaje se mantendra bajo permanentemente.

1. El principio del crecimiento rpidoEste principio establece que las reducciones relativamente pequeas en el congestionamiento vial en un rea metropolitana con rpido crecimiento, sern completamente eliminadas en unos pocos aos por la llegada de ms gente, ms empleos y ms vehculos.En muchos casos esto es parte de un crculo vicioso: el gobierno mejora las vialidades para atacar el congestionamiento pero entonces esas mejoras crean incentivos para aumentar la posicin y el uso de vehculos y cambiar la localizacin y la forma del crecimiento residencial y el no residencial. En el largo plazo, estas acciones solo sirven para intensificar el congestionamiento vehicular.

1. El principio de las polticas conjuntasEste principio se refiere a que ningn suburbio puede, por si solo, adoptar polticas que afecten sustancialmente el crecimiento poblacional o de empleos en zona metropolitana en su conjunto. Es necesario que todas las comunidades locales intervengan para limitar la expansin de su zona metropolitana.

4.3 ESTRATEGIAS PARA AVATIR LA CONGESTIN VEHICULAR

1. Dos estrategias fundamentalesLos congestionamientos pueden ser atacados por el lado de la oferta o por el lado de la demanda. La estrategia del lado de la oferta comprende tcticas como la construccin de ms vialidades que incrementen la capacidad del sistema de trasporte. La estrategia del lado de la demanda involucra tcticas como la promocin de practicas como la de compartir el automvil, que reduce el numero de los movimientos vehiculares.

1. Dos enfoque bsicosOtra manera de analizar las tcticas para atacar los congestionamientos es considerar si se van en las fuerzas voluntarias del mercado o en regulaciones administrativas obligatoriaspara lograr sus propsitos. Tcticas del lado de la oferta o de la demanda pueden incluir enfoques basados en las fuerzas del mercado o en regulaciones, o alguna combinacin de las dos.1. El enfoque del mercadoLas tcticas con enfoque de mercado asignan valores monetarios a los diferentes comportamientos de viaje y dejan a los viajeros escoger entre estos.

Su objetivo es lograr un usoms eficiente de los recursosescasos, usualmente haciendo que los precios de las diferentes opciones de viaje se acerquen ms a los costos sociales, de modo que los usuarios escojan igualando sus beneficios marginales con los costos marginales sociales. Esta tctica sube el precio de los comportamientos que buscan desalentar en relacin a los precios de aquellos que buscan incentivar.

Establecer precios por el uso de vialidades sumamente congestionadas durante las horas pico es una de dichas tcticas, que deja a los conductores la decisin de escoger tanto sus rutas como sus tiempos de viaje.

El principio detrs del enfoque de mercado es que los usuarios de vialidades especficas deben pagar directamente al menos parte de los costos que imponen sobre los dems cuando usan dichas vialidades.

Al obligar a los conductores a pagar por crear dichos costo, las estrategias del mercado desalientan el uso de vehculos y recolectan dinero que puede ser usado para mejorar el sistema de transporte. Al mismo tiempo, el enfoque de mercado permite alos conductores continuar un comportamiento socialmente costoso si creen que el hacerlo vale el precio ligado a dicho comportamiento.

1. El enfo