versión final agosto 2012

CONVENIO OPP – FCEyA (UdelaR)

Fortalecimiento del Sistema Nacional de Inversión Pública

Metodologías General y Sectoriales de Formulación y Evaluación de Proyectos

Metodología para Proyectos de

Puertos Deportivos

Docente Responsable: Álvaro Santos 1

Versión Final Agosto 2012

1 Profesor Agregado de Preparación y Evaluación de Proyectos en FCEA. Realizado en colaboración con docentes de la cátedra de Preparación y Evaluación de Proyectos

Convenio OPP-UDELAR/FCEA – Metodologías sectoriales de proyectos: Puertos Deportivos

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Contenido 1. ÁMBITO DE APLICACIÓN ........................................................................................... 3 2. PREPARACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................... 5 2.1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO ............................................................................ 5 2.1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO ................................... 6 2.1.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO ............ 6 2.1.3 JUSTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO .............................. 7 2.1.4 MARCO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO ............................................ 7

2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL ................................................... 8 2.2.1 ANÁLISIS DE LA OFERTA .......................................................................... 8 2.2.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA ...................................................................... 9 2.2.3 IDENTIFICACIÓN DEL DÉFICIT ............................................................... 9 2.2.4 DETERMINACIÓN DE LOS AGENTES AFECTADOS ............................. 9

2.3 SITUACIÓN SIN PROYECTO ............................................................................ 10 2.4 SITUACIÓN CON PROYECTO .......................................................................... 10 2.5 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA .................................................................... 11

3. EVALUACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................... 13 3.1 ENFOQUES METODOLÓGICOS ...................................................................... 13 3.2 BENEFICIOS Y COSTOS SOCIALES DEL PROYECTO ................................. 14 3.2.1 IDENTIFICACIÓN ...................................................................................... 14 3.2.2 VALORACIÓN ............................................................................................. 18 3.2.3 PERIODO DE EVALUACIÓN Y VALOR TERMINAL ........................... 19 3.2.4 CUANTIFICACIÓN BAJO EL ENFOQUE DE LOS EXCEDENTES ....... 20

3.3 CRITERIOS DE DECISIÓN ................................................................................ 25 3.3.1 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL ...................................... 25 3.3.2 EVALUACIÓN FINANCIERA .................................................................... 25

3.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGO ....................................................... 26 3.5 IMPACTOS DISTRIBUTIVOS .......................................................................... 26


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1. ÁMBITO DE APLICACIÓN

Los proyectos portuarios alcanzan al transporte marítimo, fluvial y lacustre. Dentro de las infraestructuras portuarias los puertos deportivos constituyen un caso particular ya que tienen características específicas debido a su especialización y a su impacto en el turismo. La Dirección Nacional de Hidrografía del Ministerio de Transporte y Obras Públicas tiene a su cargo la operación, mantenimiento y desarrollo de los puertos deportivos. Es titular de 17 instalaciones portuarias de las 44 que existen en el país, compartiendo en dos de ellas la titularidad con las respectivas intendencias. Los puertos deportivos marítimos y fluviales de Uruguay reciben preponderantemente embarcaciones en tránsito, en su mayoría embarcaciones procedentes de Argentina. La distribución de los tránsitos muestra una marcada estacionalidad, concentrándose de diciembre a marzo, lo cual genera en algunos puertos fenómenos de congestión. Las intervenciones que se realizan a través de los proyectos portuarios procuran en general ampliar la capacidad portuaria del país y tienen efectos económicos directos e indirectos cuyo impacto se expresa en un extenso horizonte temporal que se debe considerar. Abarcan tanto medidas administrativas y de regulación que contribuyen a mejoras de gestión e incorporación o reemplazo de maquinarias y equipos que permiten aumentar la eficiencia en las operaciones, como también inversiones en infraestructura consistentes en la ampliación de las instalaciones existentes, la construcción de nuevos puertos, muelles o sitios de atraque, y otras obras relacionadas como explanadas y áreas especializadas que inciden en la capacidad y modalidades que asumen los distintos puertos del sistema portuarias nacional. Dentro de este conjunto de posibilidades de intervención en los puertos, la presente guía tiene por objetivo presentar las pautas metodológicas para abordar la formulación y evaluación económica de proyectos de puertos deportivos orientados tanto a la ampliación de sus capacidad como a la construcción de nuevas infraestructuras portuarias ante el crecimiento del turismo náutico acaecido en la región y la posible saturación de la oferta en algunas de las instalaciones existentes. Los proyectos de puertos deportivos a través de la construcción de nuevas infraestructuras facilitan la práctica de la náutica y se convierten en un polo de atracción turístico que si bien es básicamente regional también puede incorporar turistas de otras zonas del país. A efectos de realizar la evaluación económica para medir su contribución al bienestar social que permita determinar la conveniencia de su ejecución para la sociedad, los tipos de proyectos portuarios deportivos que se consideran son los siguientes:


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• Obras de infraestructura portuaria y equipamiento

• Obras de apoyo o complementarias que facilitan el desarrollo de las actividades. Las obras de infraestructura portuaria tienen por finalidad el desarrollo del atraque, aprovisionamiento y varado de las embarcaciones. Incluyen obras de defensa, sitios de atraque, muelles, rampas, equipamiento y explanadas para permitir su operación, entre otros. Dentro de éstas se puede distinguir: • Proyectos de ampliación de las instalaciones portuarias existentes.

• Proyectos de construcción de nuevas instalaciones portuarias.

• Proyectos de reparación y reposición. Su finalidad es recuperar las condiciones

iniciales con similares especificaciones técnicas a las del diseño original.

• Proyectos de conservación, cuando su magnitud amerite su evaluación económica. Las obras de Infraestructura de apoyo y complementarias comprenden obras y equipamiento que facilitan las operaciones y mejoran la calidad de los servicios, como depósitos y talleres entre otros.


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2. PREPARACIÓN DEL PROYECTO El proceso de preparación del proyecto tiene por finalidad identificar el problema que se intenta resolver con su ejecución, realizar el diagnóstico de la situación actual y analizar alternativas de solución, con lo cual es posible definir las situaciones con y sin proyecto para a través de la comparación entre ambas efectuar la evaluación económica. Un proyecto portuario, como otras intervenciones que se realizan en los sistemas de transporte, altera el equilibrio que se daría en caso de no realizarse el proyecto llevándolo a uno nuevo por su ejecución en variables como el número de embarcaciones y personas movilizadas por el puerto y el costo generalizado del viaje (CGV) para los usuarios que abarca tarifas, los tiempo de viaje, espera y estadía y costos de operación de sus embarcaciones. La evaluación económica de un puerto deportivo implica pues comparar ambos equilibrios cuantificando en forma incremental los cambios que genera el proyecto en las variables relevantes, para establecer la conveniencia o no de su ejecución desde el punto de vista de su contribución al bienestar de la sociedad. 2.1 DEFINICIÓN DEL PROYECTO

La realización de un diagnóstico del sector a través del análisis de la situación actual permite establecer con claridad el problema específico que se pretende resolver, sus causas y efectos en el marco institucional en el que se formula el proyecto. El desarrollo y la eficiencia del transporte marítimo están fuertemente ligados a la capacidad y calidad del sistema portuario que utiliza y a las alternativas existentes. Estos aspectos son particularmente importantes en el transporte de carga a través de los puertos comerciales, pero también afectan al transporte de pasajeros y a la intensidad de las actividades realizadas en instalaciones portuarias deportivas, donde se desarrollan deportes náuticos, paseos turísticos y pesca deportiva entre otros; por lo cual es necesario evaluar los proyectos portuarios considerando no sólo la instalación portuaria objeto de la intervención, sino las alternativas, complementarias o sustitutivas, cuya utilización se viera afectada como consecuencia del proyecto. Las instalaciones portuarias deportivas que incluyen puertos deportivos marítimos y fluviales, embarcaderos y muelles fluviales, clubes y emprendimientos náuticos, se caracterizan por el desarrollo de actividades náuticas en embarcaciones de pequeña a mediana dimensión impulsadas a vela o a motor, efectuadas con fines deportivos o de recreo y generalmente relacionadas al turismo. Algunas eventualmente pueden disponer de muelles especializados destinados a naves mayores para transporte de pasajeros.


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El turismo náutico deportivo se distingue de otros tipos de turismo por la clase de actividad realizada, que es compartida con el disfrute de la naturaleza y la oferta turística y recreativa de las regiones a las cuales frecuenta. Contribuye a diversificar, especializar y complementar la oferta turística debido a que comporta un nivel elevado de gasto y atrae de forma inducida otras actividades, por lo cual la congestión de sus instalaciones puede provocar un alza del costo social en términos de costos de oportunidad por la pérdida de ingresos de divisas para el país a la cual puede dar lugar.

2.1.1 ANTECEDENTES GENERALES DEL PROYECTO Implica el relevamiento de información relativa al proyecto considerando el marco técnico, legal, ambiental, de mercado y socio económico en que se desarrollará. Comprende una variedad de aspectos a considerar entre los que se encuentran: • Nombre y localización; detallando ubicación geográfica, mapas, proximidad a centros

de interés turístico, clima, corrientes, mareas, profundidad, sedimentación, condiciones de abrigo y toda otra particularidad o efecto ambiental relevante.

• Características de los accesos y estado de conservación de los mismos.

Aprovisionamiento de energía eléctrica, agua potable y saneamiento, combustible, telefonía y transmisión de datos.

• Características socio demográficas. Actividad económica de la zona de influencia.

Identificación y localización de los beneficiarios del proyecto. • Normativa aplicable. Derecho marítimo, tratados internacionales, normas de

seguridad, normas medioambientales, regímenes de administración entre otros. • Aspectos institucionales relacionados con el proyecto, como titularidad de las tierras

donde se construirán las obras, instituciones competentes, autorizaciones requeridas para la construcción y operación.

2.1.2 DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO Comprende el análisis de la infraestructura y características de las instalaciones portuarias marítimas y fluviales, dentro de los límites geográficos de la zona de influencia del proyecto. Implica relevar las zonas de origen y destino que actualmente prestan servicios portuarios a las embarcaciones deportivas y que de realizarse el proyecto podrían ser afectadas por éste, ya sea mediante el desvío de las embarcaciones o de relaciones de complementariedad tales como escalas en los viajes de recreo, eventos especiales o competencias deportivas.


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Para las distintas instalaciones portuarias de la zona de influencia se debe describir que tipo de actividades desarrollan y el grado de utilización de sus sitios de atraque, describiendo los posibles centros de interés y oferta turística que tienen asociados.

2.1.3 JUSTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Se debe realizar la descripción del problema detallando la justificación y el origen del proyecto. En este tipo de proyectos hay situaciones como la creciente demanda por una instalación portuaria que origina problemas de congestión en ciertas épocas del año, ocasionando naves en espera para entrar al puerto y aumentando los costos generalizados de viaje, lo cual puede aumentar los costos de operación portuarios y disminuir el flujo turístico que pudiera captarse de contar con instalaciones más amplias. De manera similar, una zona de interés turístico con un fuerte potencial de crecimiento puede verse limitada en su desarrollo, debido a la inexistencia de instalaciones portuarias que permitan albergar a este tipo de embarcación deportiva.

2.1.4 MARCO INSTITUCIONAL DEL PROYECTO Comprende la descripción del marco institucional en que se desarrollará el proyecto, identificación de los agentes y/o instituciones promotoras y las modalidades de financiamiento y de ejecución previstas. Un proyecto de puerto deportivo, puede asumir modalidades institucionales de participación pública y/o privada requiriendo diferentes tipos de evaluación según sea el agente institucional que lo promueva. Dadas las características particulares de la administración de la zona costera y la influencia de este tipo de proyectos en el turismo hay que tomar en cuenta las responsabilidades compartidas y los intereses de diferentes instituciones y otros agentes que participan en la toma de decisiones en distintos aspectos de la preparación y evaluación del proyecto y las posibles divergencias de criterios, lo cual puede llevar a demoras e imposibilitar la concreción de algunas alternativas socialmente rentables.2 Debido al monto de las inversiones requeridas en este tipo de proyectos es necesario considerar la conveniencia o no de la participación del financiamiento privado y evaluar el régimen más adecuado para ello de acuerdo al marco legal y la política económica vigente. 2 Entre ellas pueden encontrarse instituciones tales como la Dirección Nacional de Hidrografía del MTOP, Prefectura Nacional Naval, Administración Nacional de Puertos, DINAGUA, DINAMA del Ministerio de Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, Ministerio de Turismo y Deportes, Ministerio de Economía, Oficina de Planeamiento y Presupuesto, Gobiernos Departamentales, además de otros inversores públicos y privados.


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2.2 DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL

Se debe efectuar un diagnóstico de la situación actual analizando la oferta y demanda referida al puerto deportivo objeto del proyecto en relación a las otras instalaciones portuarias competitivas y/o complementarias que pueden verse afectadas por su eventual ejecución. A partir de este diagnóstico debe surgir la existencia de un problema que se desea resolver o una oportunidad de negocios que sería conveniente encarar.

2.2.1 ANÁLISIS DE LA OFERTA Se debe analizar la disponibilidad, características y estado de las instalaciones portuarias que se verán influidas por la realización del proyecto. Esto implica abordar aspectos como los siguientes: • Infraestructura y equipamiento existente en cada instalación portuaria marítima o

fluvial del área de influencia del proyecto, antigüedad y estado de conservación, tecnología y condiciones de operabilidad actual.

• Localización, número, capacidad, profundidad y grado de utilización de sitios de atraque, amarras a muro o a borneo, distancia a la costa, rampas, superficie y tipo de áreas de explanadas, depósitos.

• Clase y nivel de servicios prestados en cada instalación portuaria, servicios de traslado, energía eléctrica y agua potable, telefonía y transferencia de datos, reparaciones y mantenimiento de embarcaciones, abastecimiento de combustible y aprovisionamiento. Tiempos de atención.

• Régimen legal de operación, propiedad estatal o privada, régimen de explotación de amarras y cantidad en alquiler en tránsito, por temporada o anual, régimen tarifario y administrativo.

• Condiciones de accesibilidad y de transporte a las instalaciones portuarias. Identificación y localización de otros posibles proveedores en mercados relacionados y efectos de competencia y complementariedad entre ellos.


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2.2.2 ANÁLISIS DE LA DEMANDA

La demanda por una instalación portuaria deportiva está determinada por la cantidad de embarcaciones que se movilizan por la misma para trasladarse entre un origen y un destino y desarrollar actividades náuticas deportivas o de recreo en un período determinado. La información debe incluir aspectos tales como: • Identificación y localización de usuarios, detallando origen, destino y motivo de los

viajes. Cantidad, bandera y características de las embarcaciones, de transporte de pasajeros, de alquiler, de pesca deportiva, charters náuticos y eventualmente cruceros.

• Tiempo de estadía en puerto. Frecuencia de arribos y partidas. Estacionalidad.

• Tipo de turismo náutico: en tránsito con y sin escalas, regatas deportivas, etc. Cantidad y características de los usuarios; promedio de pasajeros y tripulantes por nave. Formas de operación y cantidad de operadores portuarios.

• Posible demanda inducida en otros sectores, en especial actividades relacionadas con

el turismo. El estudio de la demanda actual se completa con el abordaje de estos aspectos pero referidos a puertos competitivos y/o complementarios.

2.2.3 IDENTIFICACIÓN DEL DÉFICIT

A partir del análisis de la oferta y de la demanda actual, se identifica el déficit para los usuarios de los servicios que se prestan. Implica la especificación y cuantificación de los problemas existentes, sus causas y los efectos que producen de carácter operativo como ser niveles de congestión, incremento de tiempos de espera, de costos, etc. y de carácter ambiental como impacto sobre la calidad del aire, contaminación, de aguas, modificaciones de cauces y costas, etc. En los casos de que no exista oferta y haya una demanda potencial importante, la identificación del déficit implica abordar la posibilidad de construcción de un nuevo puerto deportivo.

2.2.4 DETERMINACIÓN DE LOS AGENTES AFECTADOS Los agentes afectados son todos aquellos grupos que de una u otra forma se puedan ver influidos por la realización del proyecto: usuarios y proveedores de la infraestructura y los servicios portuarios, proveedores de otros servicios relacionados como el turismo,


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comerciantes, habitantes de zonas aledañas a las instalaciones portuarias, contribuyentes afectados por el establecimiento de impuestos o subsidios y aportantes de fondos para el financiamiento del proyecto. Como el análisis del proyecto implica medir cual es su impacto para el bienestar de la sociedad, es preciso identificar los eventuales ganadores y perdedores por efecto del proyecto. Esta identificación de los agentes afectados resulta relevante, puesto que es un paso necesario para la determinación de los beneficios y costos sociales del proyecto. 2.3 SITUACIÓN SIN PROYECTO

Es necesario definir el caso base o situación sin proyecto que es la situación actual proyectada, la cual será comparada con la solución propuesta o situación con proyecto, a efectos de determinar los flujos de beneficios y costos sociales incrementales y así poder efectuar la evaluación económica del proyecto. Para establecerla se debe considerar no solo el mantenimiento de las actuales condiciones a lo largo del período de evaluación, sino también la evolución que tendrán en el tiempo todos aquellos proyectos que con un grado razonable de certeza sea posible determinar que se realizarían de todas formas con independencia que se materialice o no el proyecto en estudio, y que lógicamente afectan su evolución. El caso base no es la situación actual o antes del proyecto sin modificaciones en el período de evaluación que se considere, sino que su definición implica ciertas medidas de gestión o actuaciones de muy baja o nula inversión que permiten optimizar la situación actual para el futuro. De esta manera se evitar realizar una sobreestimación artificial de los beneficios del proyecto. La situación base optimizada debería comprender inversiones de reposición y/o medidas que permitan continuar manteniendo la actual operativa portuaria y las condiciones de calidad de las prestaciones (dragado, señalización, seguridad, equipamiento nacional e importado, etc.). 2.4 SITUACIÓN CON PROYECTO

Una vez identificado el problema es necesario definir diferentes alternativas técnicas de intervención para su solución, a efectos de que sean evaluadas para seleccionar la mejor opción que tiene la sociedad para resolverlo desde la óptica técnica, institucional y económica. Las distintas alternativas técnicas son variantes de la situación con proyecto. Se deben evaluar por separado contrastando los beneficios y costos sociales a que darían lugar con los que se obtendrían en la situación sin proyecto o caso base.


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Cada alternativa debe ser expuesta con sus principales características técnicas y ventajas y desventajas, señalando las inversiones que implican y los costos asociados que son necesarios para el funcionamiento de cada una de ellas. En caso de existir proyectos separables e independientes, como por ejemplo, distintos tipos de obras de infraestructura, su evaluación económica debe realizarse por separado identificando y cuantificando sus beneficios y costos sociales individualmente. De esta manera la rentabilidad económica que arroja cada proyecto será la propia, con lo cual se evita promover inversiones que no serían rentables para la sociedad 2.5 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

La proyección de la demanda es clave, puesto que de ella dependen los principales beneficios del proyecto. En el caso de los puertos deportivos la proyección comprende la evolución del mercado objeto de estudio y también puede llegar a abarcar la de mercados relacionados como el caso del turismo. Consiste en la estimación del tráfico futuro asociado a los niveles de oferta que están expresados en la situación con y sin proyecto. En consecuencia, incorpora por un lado, la proyección del tráfico existente o normal que es aquel que existiría con independencia que se realice o no el proyecto, y por otro el tráfico desviado de otros puertos nacionales y el tráfico generado de nuevos viajes que son consecuencia de las ventajas que otorga el proyecto para los usuarios. La proyección se puede realizar en base a modelos que explican el comportamiento de los agentes en relación a cambios en las principales variables que la determinan: factores socioeconómicos y culturales, cambios en los costos del transporte marítimo, alternativas sustitutivas que se ven afectadas por la ejecución del proyecto, cambios de frecuencia de viaje, de ruta, y en algunos casos, de destino, entre otras. En particular en este sector es frecuente utilizar modelos de series temporales para predecir la evolución por puerto y modelos de simulación de tráfico y asignación de las naves a los sitios de atraque basados en criterios de mínimo costo global que incorporan los costos de congestión, a medida que el tráfico aumenta3. En las instalaciones portuarias deportivas en virtud del incremento internacional del turismo náutico la demanda por servicios portuarios es creciente en todo el mundo, pero debido a su fuerte estacionalidad es necesario que las proyecciones de tráfico para la situación sin proyecto se realicen considerando la existencia o no de restricciones de capacidad del sistema portuario antes de efectuar su ampliación, dado que el nivel de demanda que se puede atender y su composición cambia según el período considerado.

3 Para profundizar sobre modelos de predicción de demanda véase la Guía Metodológica de Proyección de la Demanda de Transporte.


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A su vez principalmente en el caso de nuevos puertos deportivos es necesario considerar la proyección de la actividad turística en la zona donde estará ubicada la nueva infraestructura portuaria, ya que su crecimiento estará asociado a los visitantes que están directamente relacionados con la nueva actividad náutica, pero también a visitantes que pueden llegar por el nuevo atractivo turístico que representa el puerto para la zona.


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3. EVALUACIÓN DEL PROYECTO 3.1 ENFOQUES METODOLÓGICOS

La evaluación económica de proyectos basada en el análisis costo beneficio (ACB) tiene por finalidad medir el aporte que realiza el proyecto al bienestar de la sociedad. Para ello compara los beneficios y costos sociales que están asociados a la situación con y sin proyecto, de manera de cuantificar el referido cambio en el bienestar social que introduce la intervención proyectada. Este cambio puede ser medido a través de la aplicación de dos enfoques metodológicos con resultados equivalentes. • Uno considera las variaciones en los excedentes de los distintos agentes que se verán

afectados por la ejecución del proyecto a través de la estimación de la diferencia entre lo que ganan y pierden como consecuencia del proyecto.

• El otro mide las variaciones netas que el proyecto provoca en la disposición a pagar de

los usuarios de las infraestructuras y en el uso de recursos productivos de la sociedad, sin considerar las transferencias realizadas entre los distintos agentes.

En los proyectos de puertos deportivos, ya sea mediante la ampliación de una infraestructura existente o por la construcción de una nueva, se producen modificaciones en el tránsito de embarcaciones y pasajeros por el puerto, por lo que existen distintos grupos de agentes afectados para los cuales se debe identificar y estimar sus respectivos beneficios y costos al emplearse el enfoque de variación de los excedentes. Los agentes que participan en los proyectos de puertos deportivos básicamente son agentes nacionales y extranjeros, la autoridad portuaria, el Estado y agentes que pertenecen al resto la sociedad en su conjunto. En virtud que la evaluación económica se realiza desde la óptica de la economía o sociedad uruguaya se debe: • Incluir los beneficios, costos y apropiación de excedentes obtenidos solo por usuarios

y otros agentes nacionales. Los excedentes que puedan obtener los extranjeros no residentes en el país por efecto del proyecto no se incluyen, puesto que al no pertenecer a la sociedad uruguaya no tienen ningún impacto en nuestro bienestar social.

• Se deben excluir los pagos de impuestos de los agentes nacionales en la medida que

son transferencias entre agentes que no afectan el nivel de bienestar social. En cambio los pagos de impuestos por parte de agentes extranjeros que no se les reembolsa, sí


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deben ser incluidos en la medida que constituyen un ingreso de divisas para la economía uruguaya.

Los grupos de agentes en forma más detallada a considerar en el enfoque de los excedentes en los proyectos de puertos deportivos son los siguientes: • Productores

- Autoridad portuaria como propietaria o administradora de la infraestructura, instalaciones y equipamiento portuarios.

- Operadores y otros prestadores de servicios portuarios a las embarcaciones. - Prestadores de servicios relacionados con la actividad turística que el puerto

deportivo genera.

• Consumidores

- Usuarios nacionales del puerto.

• Estado - Recaudación de impuestos pagados por agentes extranjeros y que está originada

por el incremento de la actividad portuaria y en otros sectores de la economía producto del proyecto.

• Resto de la Sociedad

- Agentes nacionales que se ven perjudicados por externalidades4 negativas que puede generar el proyecto.

- Agentes nacionales que se ven beneficiados por externalidades positivas que puede generar el proyecto.

3.2 BENEFICIOS Y COSTOS SOCIALES DEL PROYECTO

3.2.1 IDENTIFICACIÓN

Los beneficios y costos sociales del proyecto surgen como consecuencia de la comparación de esos beneficios y costos en la situación con y sin proyecto. De esta manera este resultado incremental de ambas variables expresa el cambio que en el bienestar social introduce efectivamente la intervención proyectada en el puerto deportivo objeto de estudio. 4 Se define como los efectos positivos o negativos que provoca la producción o el consumo de un bien o servicio – en este caso el proyecto de puerto deportivo‐ a personas que no participan directamente de ella.


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A. Beneficios sociales Los beneficios sociales de los proyectos de puertos deportivos se pueden sintetizar principalmente en los siguientes conceptos: • Aumento del ingreso de divisas al país Este aumento en las divisas responde a los gastos efectuados por agentes extranjeros como consecuencia del proyecto. Pueden obedecer a:

- Mayores ingresos obtenidos por la autoridad portuaria por las tarifas cobradas a un mayor número de usuarios extranjeros debido a las nuevas amarras disponibles. A su vez la ampliación de la capacidad portuaria puede producir disminuciones de costos a los usuarios extranjeros que provoquen un aumento de los viajes realizados y con ello más divisas por este mismo concepto.

- Mayores ingresos de los prestadores o proveedores de servicios portuarios a las embarcaciones por la atención a un mayor número de usuarios extranjeros.

- Mayores ingresos de los prestadores de los distintos servicios de turismo que están exclusivamente asociados a la mayor demanda de turismo por parte de extranjeros como respuesta a las ventajas y/o atractivos que otorga el proyecto.

• Ahorros de recursos de agentes nacionales

Estos ahorros pueden responder a los siguientes conceptos:

- Disminución de costos de operación y mantenimiento de la infraestructura portuaria existente, en virtud de las menores exigencias a las que se ven sometidas las instalaciones por la ampliación. Esos costos pueden disminuir en puertos nacionales alternativos congestionados por la reasignación de tráfico que origina el proyecto de ampliación o construcción de un nuevo puerto deportivo.

- Disminución del tiempo total de “viaje” de los usuarios nacionales, en la instalación que se amplía y en las infraestructuras nacionales alternativas por la menor congestión. Este concepto comprende la baja de los tiempos de espera y atención de las embarcaciones uruguayas en el puerto, lo que permite liberar tiempo para realizar otras actividades, principalmente de ocio.

- Disminución de costos de operación y mantenimiento de las embarcaciones uruguayas (combustible, lubricantes, uso de mano de obra, repuestos) por las mejoras que introduce el proyecto.


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- Disminución de costos de transporte terrestre de agentes nacionales. Se producen si, debido al proyecto, se evita el traslado por este medio, desde y hacia instalaciones portuarias más lejanas.

- Reducción de accidentes. Son los costos evitados por la mayor seguridad debida a la mejora y solo deben contabilizarse aquellos que recaen en embarcaciones propiedad de agentes nacionales.

• Externalidades positivas El proyecto puede tener efectos externos positivos en otros agentes de la sociedad por aspectos tales como el incremento del valor inmobiliario en la zona de localización de un nuevo puerto deportivo que se construye.

B. Costos sociales

Los principales costos sociales de los proyectos de puertos deportivos responden a los siguientes conceptos:

• Costos de inversión Comprenden todos los costos de inversión asociados al proyecto incurridos por la autoridad portuaria, el Estado y los proveedores de servicios portuarios, así como también las inversiones de los agentes en mercados relacionados como el turismo, originados por los cambios introducidos en ellos por la ejecución del proyecto. Las principales inversiones serían las siguientes:

- Inversión en obras de infraestructura portuaria, equipamiento y obras complementarias.

Está conformada por los estudios técnicos siempre que no constituyan costos hundidos o del proyecto y el conjunto de las obras que responden básicamente a preparación de terrenos, dragado, enrocado, construcción de muelles, electrificación y agua potable, explanadas, áreas de maniobras, depósitos, edificios administrativos y otros y el equipamiento necesario para la operativa portuaria. En caso de existir también se deben incluir los costos de las expropiaciones necesarias. Además, es necesario considerar las inversiones de reposición que será necesario incurrir durante el horizonte de evaluación del proyecto.

- Inversión en infraestructura y equipamiento para provisión de servicios portuarios como respuesta al incremento de demanda que provoca el proyecto.


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Comprendería las inversiones realizadas con motivo del proyecto por los operadores y otros agentes vinculados directamente a la operativa portuaria. Talleres, equipos para atención a las naves, embarcaciones para el traslado desde las naves hacia la costa, etc.

- Inversión en infraestructura y equipamiento para provisión de servicios turísticos en respuesta a la demanda del proyecto.

Se integraría con la construcción y equipamiento de locales gastronómicos, de esparcimiento, de hospedaje y otros relacionados al turismo, inducidos por el incremento de visitantes debido la realización del proyecto. Es preciso ser cuidadoso con este concepto, ya que esas inversiones pueden dar respuesta a una mayor actividad turística que no proviene precisamente del proyecto portuario. • Costos de operación y mantenimiento

- Costos de operación y mantenimiento de las infraestructuras portuarias. Corresponden a los mayores costos (energía eléctrica, agua potable, etc.) que garantizan el funcionamiento normal del puerto ante el aumento de la demanda provocado por el proyecto.

- Costos de operación y mantenimiento de los servicios de operación portuaria. Refiere a los mayores costos (combustibles lubricantes, repuestos, mano de obra, desgaste de equipo, etc.) que las empresas operadoras portuarias deben incurrir para satisfacer el incremento de la demanda de su actividad generada por el proyecto (combustibles lubricantes, repuestos, mano de obra y otros).

- Costos de producción de servicios turísticos. Corresponden al aumento de los costos de producción de las empresas del sector turismo para la prestación de los servicios en respuesta al crecimiento de su actividad debida al proyecto.

• Externalidades negativas Los efectos externos negativos del proyecto pueden responder a los siguientes conceptos:

- Mayor contaminación por incremento de vertidos y residuos sólidos sumergidos en las aguas.

- Influencia de obras de infraestructura en el paisaje, costas y cambio climático por cambios de cauce de ríos y alteraciones de mareas

- Ruidos, vibraciones y contaminación atmosférica por realización de obras e incremento de tráfico.


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3.2.2 VALORACIÓN

Los impactos de los proyectos sobre el bienestar se reflejan en las modificaciones que generan debido a cambios en los mercados provocados por el consumo de bienes o el uso de recursos, insumos y factores de producción realizados por causa del mismo. Los precios utilizados para cuantificar esos impactos deben por tanto reflejar el verdadero valor de los bienes y servicios para la sociedad de manera de permitir que la asignación de los recursos se haga en forma eficiente. En este sentido el bienestar producido por el consumo de una unidad adicional se debe valorar por la disposición a pagar marginal y los recursos que se utilizan o ahorran deben ser valorados a través del concepto de costo de oportunidad, que representa el bienestar que puede obtenerse de esos recursos y factores en su mejor uso alternativo. Los mayores beneficios de los proyectos de infraestructuras portuarias se deben al aporte de divisas que proporcionan agentes del exterior debido al mayor consumo de servicios de amarras y otros prestados a las naves, además de los servicios turísticos proporcionados a los visitantes que llegan al país a través del uso del puerto o debido a su existencia. Otra fuente de beneficios es el ahorro de recursos de agentes nacionales debido a los menores costos incurridos en la operación y mantenimiento, especialmente de las instalaciones portuarias alternativas. Para obtener estos beneficios es necesario realizar inversiones lo cual implica emplear insumos y factores productivos, los que representan incrementos de costos. Dado que los precios de mercado no reflejan el verdadero valor de los servicios para los usuarios, ni el costo de oportunidad de los recursos empleados o ahorrados por el proyecto, debido a las distorsiones existentes en los mismos, (impuestos, subsidios, poder de mercado, etc.) es necesario corregirlos eliminando las mismas, de modo que los precios reflejen el verdadero valor económico que tienen los servicios brindados y los recursos liberados o utilizados por la sociedad. Por esta razón es necesario utilizar los llamados precios de cuenta, sombra o precios sociales que se hayan determinado para los factores básicos como la divisa, la mano de obra y la tasa social de descuento5, para a partir de ellos, aplicando las razones de precios de cuenta6 (RPC) a los precios de mercado, calcular los ahorros de costos y los costos de

5 El convenio entre OPP y la FCEyA para el fortalecimiento de los insumos y procesos para la puesta en marcha del Sistema Nacional de Inversión Pública (SNIP) tiene previsto en uno de sus componentes la actualización de esos tres parámetros sociales claves: la divisa, la mano de obra y la tasa social de descuento. No obstante se considera conveniente que las autoridades competentes encaren periódicamente estudios que abarquen además de la actualización esos tres factores básicos, la estimación de los precios de cuenta de los rubros específicos más importantes que involucra la canasta de insumos de los proyectos portuarios.


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las inversiones y de operación y mantenimiento de los diferentes agentes que el proyecto involucra. Dadas las particularidades de los puertos deportivos y sus impactos en otras ramas del turismo, este tipo de proyectos son una importante fuente de divisas para el país, por lo cual los mayores ingresos provenientes de agentes externos, ya sea debido a tarifas cobradas o por servicios prestados en el puerto o en mercados relacionados como el de turismo, deben valorarse utilizando la RPC de la divisa. Los costos incurridos por bienes o servicios pagados al exterior se valoran de esta misma forma. En el caso de los “bienes” como los tiempos de espera, los efectos medioambientales negativos u otros efectos positivos externos, al no transarse en ningún mercado no tienen un precio de referencia. En consecuencia, será necesario realizar su estimación aplicando metodologías específicas, lo cual es costoso por lo que su inclusión en última instancia dependerá de la magnitud que puedan representar en el proyecto.

3.2.3 PERIODO DE EVALUACIÓN Y VALOR TERMINAL Para efectuar la evaluación económica del proyecto debe definirse un período de evaluación a lo largo del cual se cuantifican para cada año los beneficios netos sociales determinados a partir de comparar la situación con proyecto en sus diferentes alternativas técnicas, respecto de la situación sin proyecto. La extensión del horizonte de evaluación está relacionada con la vida útil del proyecto, la que coincide por regla general con la de la obra más importante a realizar. En los proyectos de obras de infraestructura, en que la vida útil es muy extensa es necesario reducir el horizonte de evaluación, dado que a medida que el horizonte se aleja se hacen menos confiables las estimaciones y disminuye el peso de los beneficios y costos más alejados en el tiempo. Además en los casos en que el horizonte de evaluación no coincida con la vida útil estimada para las inversiones, también es preciso considerar la reposición de aquellas en las que la vida útil es menor y asignar un valor terminal a las que tienen una vida mayor. En el caso de la inversión en infraestructuras portuarias será necesario estimar su valor terminal al final del período de evaluación del proyecto, ya que su vida útil excede normalmente al mismo. Este valor terminal de la inversión puede calcularse estimando los beneficios y costos sociales actualizados desde el final del período de evaluación hasta la terminación de la vida útil de la inversión o aplicando los métodos habituales de determinación del valor en libros de los activos en caso de no ser factible aquella forma de cálculo. El valor terminal así obtenido deberá sumarse como un beneficio del proyecto.

6 Se define como el cociente entre el precio de cuenta y el precio de mercado de un determinado bien i.


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3.2.4 CUANTIFICACIÓN BAJO EL ENFOQUE DE LOS EXCEDENTES

La estimación de los costos y beneficios sociales en los proyectos de ampliación de capacidad portuaria puede realizarse aplicando cualquiera de los dos enfoques metodológicos anteriormente reseñados, es decir considerando los excedentes obtenidos por los distintos agentes o la disposición a pagar de los usuarios y los recursos productivos utilizados o ahorrados debido a la realización del proyecto7. El uso de uno u otro método dependerá de la información que se encuentre disponible y del tipo de proyecto analizado. Para los proyectos de puertos deportivos el enfoque de los excedentes resulta adecuado, por lo cual su aplicación implica estimar los excedentes correspondientes a los productores, los consumidores, el Estado y resto de la sociedad en su conjunto.

A. Excedente del productor (EP) • Variación del EP de la autoridad portuaria Como se vio en la situación sin proyecto el tráfico es el denominado normal o existente, mientras que en la situación con proyecto se agregan al mismo el tráfico desviado de otros puertos y el generado. Suponiendo que el tráfico existente y desviado de otros puertos nacionales le representa a la autoridad portuaria en conjunto iguales ingresos y costos respecto de la situación sin proyecto, entonces el beneficio neto para la autoridad portuaria derivaría solamente por el tráfico generado por el proyecto8. El mismo abarcaría el tráfico generado de embarcaciones extranjeras, tanto en el puerto que se amplia, como el que eventualmente podría generarse en el puerto nacional alternativo al liberarse capacidad debido al proyecto. En este caso la variación del EP de la autoridad portuaria sería. Δ EP = (P1Q1‐ PoQo)‐(C1‐Co) Donde: P1= precio con proyecto Po= precio sin proyecto Q1= tráfico con proyecto Qo= tráfico sin proyecto C1= costos con proyecto Co= costos sin proyecto

7 Son dos enfoques alternativos que no deben mezclarse para no duplicar efectos

8 En caso que este no fuera un supuesto razonable habría que realizar estimaciones específicas para el tráfico desviado de otros puertos deportivos nacionales.


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Las variaciones de ingresos se calculan de acuerdo a las tarifas portuarias que se cobran en la unidad de que se disponga información (metros eslora hora, TRB o nave tipo) valoradas a la RPC de la divisa, multiplicadas por el tráfico que corresponda para cada año del período de evaluación en la situación con y sin proyecto. Los costos por su parte corresponden a las inversiones y a los costos de operación y mantenimiento de las infraestructuras de la autoridad portuaria, también para cada año del período de evaluación en la situación con y sin proyecto. Adicionalmente, habrá que deducir de ellos el valor terminal o de salvamento de las inversiones en ambas situaciones al final de dicho período9. Todos los costos incurridos deben ser valorados al precio de cuenta que corresponda a los recursos utilizados. Los insumos e inversiones importados al precio social de la divisa y de los costos de introducción a precios de cuenta, la mano de obra utilizada según el valor económico que corresponda de acuerdo a su calificación y el resto de los insumos deberán ser transformados de precios de mercado a precios sociales mediante la aplicación de las respectivas razones de precios de cuenta. • Variación del EP de operadores portuarios Corresponde al que obtienen las empresas y otros agentes que operan en el puerto o que son proveedoras de bienes o servicios a las embarcaciones. En este caso el excedente se debe calcular para cada tipo operador y/o proveedor. Los diferentes proveedores se apropiarán del excedente del productor debido al tráfico del puerto en distintas proporciones, según la demanda que exista por el tipo de servicios que prestan. Para el tráfico desviado de otros puertos nacionales solo habrá un cambio en el EP de este grupo de agentes, en la medida que existan diferenciales de eficiencia entre los operadores del puerto del proyecto y de los puertos alternativos que se reflejen en costos significativamente diferentes, ya que de lo contrario lo que ganan unos productores los pierden otros y el efecto para la economía será nulo. En el tráfico generado de embarcaciones extranjeras se debe incluir además del que se verifica en el puerto del proyecto, aquel que se da en el puerto alternativo al liberarse espacio y existir mayor disponibilidad de sitios. Para cuantificar el EP de esta categoría será necesario calcular los incrementos de beneficios y costos sociales entre la situación con y sin proyecto. Esto implica calcular los ingresos por los servicios prestados y corregirlos por la RPC de la divisa y los costos de eventuales inversiones y los costos variables de operación relacionados con el incremento

9 Eventualmente también puede considerarse valores terminales para ciertos activos que se repongan dentro del horizonte temporal de evaluación y no solo a su final.


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de los servicios prestados también corregidos por su RPC correspondiente a cada rubro de costo (mano de obra, combustibles, lubricantes, electricidad, etc.).

• Variación del EP de operadores turísticos Interesan los efectos ocasionados por el turismo externo. Este estaría relacionado fundamentalmente por el turismo náutico asociado al tráfico generado por el proyecto y eventualmente por nuevos turistas extranjeros que concurren a la zona de influencia del proyecto debido al atractivo adicional que podría representar una nueva infraestructura portuaria. En esta última categoría de turistas se debe ser por demás conservador, ya que resulta muy difícil de cuantificar en la medida que esa zona además del nuevo puerto deportivo seguramente presentará atractivos que también son causa de la visita de nuevos turistas. El excedente de estos productores se debe calcular en el mercado de turismo, descontando los efectos que puedan ser resultado de transferencias debidas a relocalización de empresas o reasignación de los flujos de turismo interno. En consecuencia por un lado se debe considerar los ingresos en divisas corregidos por la RPC de la divisa que representan los gastos que en el país realizarán los nuevos turistas extranjeros que induce el proyecto, los cuales podrán calcularse a través de encuestas de gastos. Por otro, se deberá hacer una estimación de los costos variables de producción que están asociados al incremento en la prestación de los servicios turísticos, lo cual implica un uso de recursos productivos que debe ser valorado con las RPC correspondientes10.

• Variación del excedente del consumidor (EC) En este caso solo se debe considerar el EC de los agentes nacionales, es decir de los uruguayos propietarios de embarcaciones que se verán beneficiados por las ventajas que introduce el proyecto. En el caso de los puertos deportivos uruguayos en general esta categoría es marginal cuantitativamente hablando, por lo cual se podría llegar a excluir del análisis. De no procederse así, para el tráfico existente el EC responde fundamentalmente a la reducción de los tiempos de espera en el puerto por las mejoras que introduce el proyecto. La forma de cálculo ‐asumiendo que lo que pagan los usuarios del puerto no cambia en términos reales en la situación con y sin proyecto‐ sería la siguiente:

10 Como ya se mencionó también se podrían incluir las inversiones en infraestructura turística que el proyecto promoviera. El problema es determinar que parte de ellas respondería a la demanda inducida por el proyecto y que parte sería inducida por otras motivaciones.


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ΔEC= (CGVo‐CGV1)Qo=V(To‐T1)Qo11 Donde: CGVo= precio generalizado sin proyecto CGV1= precio generalizado con proyecto Qo= tráfico sin proyecto V= Valor del tiempo por unidad To = tiempo de espera en el puerto sin proyecto T1 = tiempo de espera en el puerto con proyecto Para el caso del tráfico generado el EC se puede calcular por la “regla de la mitad”: ΔEC= ½ (CGVo‐CGV1)(Q1‐Qo)=1/2V(To‐T1)(Q1‐Qo) Donde: CGVo precio generalizado sin proyecto CGV1 precio generalizado con proyecto Qo tráfico sin proyecto Q1 tráfico con proyecto Q1‐Qo tráfico generado por el puerto ampliado Valor del tiempo por unidad To tiempo de espera en el puerto sin proyecto T1 tiempo de espera en el puerto con proyecto La cuantificación de los beneficios por el EC debe realizarse pues a partir del ahorro de tiempo obtenido por efecto del proyecto, considerando sus posibles usos en trabajo12 u ocio, dado que el costo de oportunidad está relacionado con los beneficios que podrían obtener en el uso alternativo del tiempo. A dichos efectos se pueden plantear hipótesis razonables para la estimación de estos valores y utilizar los resultados de encuestas disponibles de valoración del tiempo libre. • Variación en la recaudación Corresponde al aumento en la recaudación que obtiene el Estado como consecuencia del mayor gasto realizado por los turistas extranjeros debido a la realización del proyecto.

11 Esta misma forma de cálculo puede realizarse respecto del tráfico desviado, donde el beneficio también sería fundamentalmente referido a los menores tiempos de espera entre el puerto del proyecto y el puerto nacional alternativo.

12 Sería fundamentalmente referido al personal contratado por el propietario de la embarcación deportiva.


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La mayor recaudación por impuestos indirectos al consumo atribuible al incremento de las ventas a extranjeros que origina el proyecto, es un beneficio para el Estado que es retenido por los distintos productores que oportunamente realizarán la transferencia correspondiente. Si por razones de practicidad y acceso a la información, se consideran los ingresos de los productores de servicios por ventas al turismo externo con impuestos incluidos, esa mayor recaudación ya está considerada en sus excedentes. Se pude calcular como el porcentaje del excedente del productor que es retenido para ser volcado a las arcas estatales descontando un porcentaje por costo de la recaudación. Se debe cuidar no duplicar el efecto.

• Variación del excedente del resto de la sociedad Responden a los efectos externos positivos o negativos que tiene el proyecto sobre determinados grupos de la sociedad.

- Externalidades positivas La existencia de un nuevo puerto puede incrementar la valoración del paisaje para quienes acuden a la zona para disfrutar de su entorno y debido a ello se puede producir un aumento de los valores de las tierras y construcciones adyacentes. Estos incrementos en el valor inmobiliario en la zona del nuevo puerto pueden determinarse a través del método de los precios hedónicos. La metodología de los precios hedónicos se basa en el principio que el precio de mercado de un bien es función de sus características. A partir de esto el objetivo del método es establecer a través de una función que modeliza la situación, la contribución de cada característica al precio total de ese bien. En este caso lo que se busca establecer con el método es el cambio del precio de las propiedades de la zona, como consecuencia de la característica “existencia de un nuevo puerto deportivo”. La metodología de precios hedónicos requiere además de un mercado activo del bien, situación que se verificaría en este tipo de proyectos.

- Externalidades negativas

Comprenden los impactos ambientales negativos que son atribuibles a la realización del proyecto en el puerto deportivo objeto de estudio. La existencia del puerto deportivo puede provocar la contaminación de los cauces y de las costas donde está ubicado debido al vertido de residuos sólidos y líquidos de las embarcaciones. Además, producto de las obras de construcción y posteriormente del incremento del tráfico hacia los nuevos recintos portuarios se producen ruidos,


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vibraciones y contaminación atmosférica que afectan la calidad de vida de los que transitan por la zona y fundamentalmente de los habitantes de las viviendas aledañas. Estos costos negativos se pueden calcular utilizando distintas metodologías específicas. Entre ellas se encuentran la de costos de mitigación, la de costos de viaje y la de valoración contingente que sirven para valorar económicamente los impactos ambientales. En la medida en que sea posible cuantificar los impactos ambientales y que la dimensión del proyecto lo justifique, estos costos valorados de acuerdo a alguna de las metodologías señaladas deberían sumarse al resto de los costos sociales del proyecto. 3.3 CRITERIOS DE DECISIÓN

3.3.1 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL

A partir de la determinación de los costos y beneficios sociales anuales para el horizonte de evaluación en la situación con y sin proyecto, se construye el flujo de fondos incremental entre ambas situaciones y se está en condiciones, a través del cálculo de indicadores de rentabilidad tales como el Valor Actual Neto Económico, la Tasa Interna de Retorno Económica y la Relación Beneficio‐Costo13 de establecer la conveniencia del proyecto para la sociedad.

3.3.2 EVALUACIÓN FINANCIERA La evaluación financiera del proyecto estima el retorno financiero esperado de la inversión desde el punto de vista de quien realiza o participa del proyecto, a través de la cuantificación de los ingresos y egresos que genera valorados a precios de mercado y mediante el cálculo de los indicadores de rentabilidad ya señalados (VAN, RBC, TIR). Este tipo de evaluación es particularmente importante en los proyectos de puertos deportivos que sean promovidos por privados o donde haya una asociación publico‐privada para su ejecución, ya que el interés de participar de los agentes privados dependerá del retorno financiero que obtengan de su capital inverido. No obstante, también se puede aplicar a los proyectos desarrollados por el sector público para conocer su impacto en las finanzas públicas. En ese tipo de análisis, el Estado como propietario y operador del puerto deportivo que es objeto del proyecto obtendría directamente los beneficios derivados de los mayores ingresos por concepto de alquiler o concesión de amarras y otros servicios que preste a los

13 El análisis de estos indicadores de rentabilidad se encuentra expuesto en el documento de Metodología General de Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Inversión Pública de Hugo Roche.


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usuarios del mismo. Indirectamente también podría percibir ingresos por la mayor recaudación originada en el mayor gasto de los usuarios del puerto y de nuevos turistas que induce la ejecución del proyecto. Como contrapartida los costos involucrarían tanto las inversiones realizadas en el puerto deportivo, como eventualmente los mayores costos de operación y mantenimiento que el proyecto involucra. 3.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGO

Dado que las proyecciones tienen un grado apreciable de incertidumbre existen riesgos asociados a la decisión de realizar los proyectos. Es necesario por lo tanto internalizar la incertidumbre y evaluar sus posibles efectos, lo cual puede realizarse por distintos métodos como el análisis de sensibilidad, el análisis de riesgo o mediante la construcción de escenarios alternativos. El tratamiento del la incertidumbre al menos deberá ser abordado a través de un análisis de sensibilidad. Este método que es de los más usados consiste en la identificación y modificación porcentual de los valores de las variables más relevantes, lo que hace posible conocer los efectos de dichas modificaciones en la rentabilidad del proyecto. También permite el análisis de los umbrales de los valores de las variables más relevantes para los cuales el proyecto deja de ser rentable. El análisis de escenarios es otro método que puede ser de interés encarar, en la medida estudia el efecto combinado de parámetros relevantes sobre la viabilidad del proyecto. Proyectos de mayor significación económica pueden requerir de métodos más sofisticados como el análisis de riesgo que asigna distribuciones de probabilidad de ocurrencia a las variables considerando la variación conjunta de sus valores. 3.5 IMPACTOS DISTRIBUTIVOS

El enfoque de eficiencia que se desarrolla a través del análisis costo‐beneficio del proyecto, debe complementarse mediante un análisis de equidad que incorpore los efectos redistributivos que en la renta personal o geográfica se estima podrá generar su ejecución. En el caso de los puertos deportivos en la medida que los usuarios directos del proyecto son los propietarios extranjeros y nacionales de las embarcaciones que harán uso de la infraestructura portuaria, este análisis de equidad deberá centrarse en los beneficios que indirectamente genera por el aumento de los niveles de actividad económica que promueve tanto en la población de bajos recursos como en zonas de menor desarrollo relativo.

versión final agosto 2012

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