unidad 3 sistemas. de transporte trabajo

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INSTITUTO TECNOLOGICO DE TAPACHULA

CATEDRATICO:

ING. MANUEL ISIDRO VELAZQUEZ RAMOS

MATERIA:

SISTEMAS DE TRANSPORTE

TRABAJO DE LA UNIDAD 3:

ESTUDIOS SOCIOECONOMICOS

EQUIPO:

#2

INTEGRANTES:

RIVERA ALCAZAR ERICK JOSUE

DAVID JIMENEZ PEÑA

CARLOS DIAZ CARRANZA

JUAN FRANCISCO ALVARES TORRES

MIERCOLES A 4 DE NOVIEMBRE DEL 2015

INDICE

INTRODUCCION…………………………………………..………….3

SISTEMAS DE TRANSPORTE CARRERA: ING. CIVIL EQUIPO:#2

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ESTUDIO SOCIECONOMICO………………………………………4

ANALISIS SOCIECONOMICO………………………………….…..5

AREA DE INFLUENCIA…………………………………….………..6

ZONIFICACION…………………………………………….………….7

ESTRUCTURA TERRITORIAL Y URBANISTICA……….…....…..8

EJEMPLO DE ESTUDIO SOCIECONOMICO…………………...10

ESTUDIO SOCIO-ECONÓMICO PARA LA PLANIFICACIÓN DEL

TRANSPORTE DE LA REGIÓN ……………………………...…….14

PLANEACION DEL TRANSPORTE AERIO………………..….…..15

PLANEACION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO……….…..18

PLANEACION DEL TRANSPORTE CARRETERO……………….32

PLANEACION DEL TRANSPORTE MARITIMO………………….37

CONCLUSION………………………………………………………….43

INTRODUCCION


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El transporte es indispensable para cualquier comunidad. Desde tiempos remotos el hombre se ha desplazado para satisfacer sus requerimientos más elementales. La historia de los medios de transporte es parte de la historia de la humanidad y de su propia evolución. Desde la antigüedad el hombre ha diseñado medios y modos para mejorar su movilidad personal y la de sus bienes.

En este trabajo lo que analizaremos son los estudios socioeconómicos de los medios de transporte ya que en la actualidad en nuestro país el desarrollo e vital para la ciudadanía ya que nuestro país cuenta con grandes infraestructuras que nos ayuda en la vida cotidiana.

También hablaremos de la justificación y la realización de los proyectos que están en puerta para el desarrollo de nuestro país ya que por esto la economía nos ayuda a todos los ciudadanos.

ESTUDIO SOCIOECONÓMICO


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Un estudio socioeconómico es un análisis de la situación económica y social de una persona, familia o un grupo social específico. Este tipo de estudios se interesan por tanto en las condiciones de vida concretas de la población, tomando en cuenta, entre otras cosas, el lugar de residencia, las características familiares y de la vivienda, el ingreso promedio, las actividades ocupacionales, la escolaridad o los servicios con que se cuentan. De esta manera, se trata de elaborar una visión general y objetiva que permita caracterizar y ubicar dentro de algún parámetro, previamente establecido, a la persona o grupo que se estudia.

¿Dónde se aplican?

los estudios socioeconómicos se llevan a cabo para conocer una realidad social en específico, realizar investigaciones académicas y, sobre todo, para otorgar beneficios económicos, créditos bancarios, becas, ayudas gubernamentales, etc. Para hacerlos es frecuente realizar visitas a los domicilios y trabajo de campo, los cuales proporcionan un panorama de primera mano. Asimismo, se suelen realizar a partir de encuestas o cuestionarios previamente elaborado

Análisis socioeconómico, marco territorial y urbanístico

Como ya se ha indicado, territorio y movilidad están íntimamente ligados. A continuación se

describen algunas actividades a realizar en el proceso de planificación del transporte de un

área ligadas al espacio físico:

Delimitación del área de estudio

Si bien la delimitación general del ámbito es anterior a la recogida de la información, con el fin

de que este proceso no se haga de forma indiscriminada, sólo cuando se ha llevado a cabo la

recogida de toda la información disponible se puede delimitar con precisión el área en el que

se estudia la actividad de transporte. Pueden ser una o varias partes del municipio, la


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globalidad del mismo o una zona metropolitana que englobe varios municipios o parte de

ellos.

La decisión de delimitar un área u otra como la adecuada para su estudio depende de

múltiples factores, pero los más influyentes son los siguientes:

El área de influencia del transporte que se va a analizar. Por ejemplo, si se quiere hacer

un estudio de una única línea de autobús, metro o metro ligero dentro de una ciudad, se

deberá delimitar la zona de afección de esa línea dentro de la ciudad y se tendrá que

relacionar con el resto de las zonas de la ciudad, pero de una manera menos profunda. Si,

por el contrario, lo que se pretende es analizar la situación de un modo de transporte o la

globalidad del transporte en una región, lo más probable es que se tenga que observar la

totalidad del municipio o de la región.

La distribución y disponibilidad de la información. Es importante conocer la distribución

administrativa de la información y conviene ajustarse lo más posible a ella para realizar,

tanto la recogida de la misma como la difusión de los resultados de una manera lo más

eficaz posible. Puede ser de gran utilidad hacer en primer lugar un análisis de cómo está

recopilada la información, ya que resulta muy tedioso y difícil redistribuir los datos en unas

zonas delimitadas aleatoriamente.

En la mayor parte de los casos, en el ámbito no se incluye el lugar de residencia de los

usuarios del transporte, los cuales pueden estar utilizando las infraestructuras y servicios del

mismo aún sin residir en él, pero que suelen ser incorporados al análisis. En este sentido hay

que destacar la interrelación existente entre el ámbito de estudio y los que le rodean.

¿Qué es un área de influencia?

El termino área de influencia se utiliza para designar el eespacio en el que un elemento

urbano influye, dependiendo de su función. Este termino es muy versátil y puede ser

aplicado a distintos usos en planificación urbana, por ejemplo el área de de influencia

de un centro de salud (Ebais, Hospital, etc) esta determinada por el recorrido que un

paciente tomaría para llegar a un centro de salud a través de ejes de comunicación vial,

este dato es utilizado como base para determinar la demanda del servicio en una zona

especifica.

En el tema de áreas recreativas, el área de influencia corresponde a la distancia máxima

del recorrido, recomendada para un determinado gropo de edad que se traslada a pie


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hacia dicha área. Según el texto planificación y configuración urbana dependiendo de la

edad del usuario del área recreativa, las distancias recomendadas son:

Niños menores a 5 años: 200 metros

Niños y adultos mayores:400

Adultos:600

En la siguiente imagen se ejemplifica el área de influencia para un área recreativa.

Zonificación

Es práctica habitual llevar a cabo una zonificación del área de estudio delimitada. La razón

que justifica este procedimiento es, básicamente, la de manejar volúmenes más pequeños de


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información y dejar los detalles de la distribución de los datos de transporte para los

posteriores análisis. Como criterios de zonificación, se consideran fundamentalmente los

siguientes:

Adaptación a la división administrativa, con el doble objetivo de facilitar la utilización de

información disponible en el momento de realización de las encuestas y de conseguir los

datos necesarios en posibles proyecciones a escenarios futuros.

Adaptación en lo posible a la zonificación utilizada en encuestas anteriores u otros

estudios que facilite las comparaciones de escenarios temporales y de actuación.

Limitación del número de residentes en cada zona de transporte. Se analiza la distribución

de la población por zonas y si superan ampliamente los límites de población por zona

establecidos (generalmente se suelen tomar los límites entre 3.000 y 6.000)

La zonificación que se perfila inicialmente, con los condicionantes anteriores, puede variar si

en el proceso de realización del estudio se considera que es necesario hacerlo. No obstante,

resulta complicado, en general, subdividirla en fases avanzadas del proyecto.

Estructura territorial y urbanística

Otra información importante a tener muy en cuenta es el marco territorial y urbanístico en el

que se asienta el ámbito que se va a analizar, puesto que éste determina el transporte y todo

el entorno socioeconómico del mismo.


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Del medio físico se debe señalar si existe litoral, si hay elevaciones o depresiones importantes

del terreno, si circulan ríos o arroyos, si hay parques forestales o humedales, parques o

jardines y todos los accidentes geográficos que se perciban reseñables; y hay que destacar

cuáles son sus características y su posición dentro del ámbito. En definitiva, es indispensable

detallar la morfología y la geografía del ámbito y tenerlas en cuenta a la hora de hacer

cualquier análisis.

A su vez, es necesario hacer un recuento de las infraestructuras de las que dispone la región:

aeropuertos, puertos, ferrocarriles, autopistas y carreteras, viales urbanos, etc. De todos ellos

conviene hacer una breve descripción de sus características y localización.

Para completar la información a obtener en este epígrafe, cabe indicar que también se

requiere conocer la composición urbanística del ámbito ya esté formado por un municipio o

por varios. Describir la situación urbanística, los tipos de calles y la disposición de las mismas,

los accesos, la densidad de cada zona, etc., ayudará a tener una perspectiva completa de las

características del transporte, así como las áreas funcionales (comercial, residencial, terciario,

superior, industrial)

Las previsiones a corto y medio plazo del desarrollo urbanístico producen impactos sobre la

demanda. Por eso es muy conveniente tener estudiadas las próximas actuaciones en el

planeamiento urbano y sobre todo, como pueden afectar a la demanda de transporte tanto a

corto como a largo plazo. Y es que cualquier modificación en la estructura urbana establecida,

por leve que parezca, puede producir un cambio radical en el comportamiento y los hábitos de

los desplazamientos en la región. Los planes generales de ordenación urbana (PGOU) o las

Normas subsidiarias son las fuentes habituales, si bien a veces pueden estar obsoletas, por lo

que el contacto con las responsables municipales o regionales suele ser fundamental.

El análisis del modelo urbanístico-territorial debe apartar cuestiones básicas para el desarrollo

de un sistema de transportes como:

Rangos de sistemas de ciudades y núcleos.

Funcionalidades y tipologías.

Dependencias.

Techos de planeamiento.

Grado y velocidades de ejecución.

Otros

Equipamientos Considerando los servicios destinados a prestar atención al público pueden

considerarse como zonas potenciales atractivas de viajes las que contienen:

Atracción comercial: centros comerciales o vías de gran capacidad comercial.


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Atracción hostelera: se produce en zonas con concentración de hoteles y hostales.

Actividades bancarias: al igual que en el punto anterior, los viajes son atraídos por la

aglomeración de bancos y cajas.

Actividades sanitarias: atraen una gran cantidad de viajes, ya sea un hospital o un

pequeño centro de salud.

Atracción administrativa y sector terciario general: la multitud de gestiones

administrativas que se realizan generan desplazamientos.

Atracción escolar y universitaria: es una de las mayores en volumen. Suele haber dos

categorías: estudios no universitarios que se encuentran dispersos por el territorio y los

universitarios, generalmente concentrados.

EJEMPLO DE ESTUDIOS SOCIOECONÓMICOS:

SECRETARÍA DE DESARROLLO SOCIAL


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Formato de Estudio Socioeconómico

Nombre: Juárez Mendoza, Vicente. Sexo: Masculino. Edad: 55 años.

Fecha y lugar de nacimiento: 22 de Octubre de 1956, México D.F.

Estado civil: Casado Escolaridad: Secundaria Ocupación: Vendedor

Domicilio: Av. Poetas ilustres, No. 23, Col. Ampliación Moderna, Del. Iztapalapa, México D.F., C.P. 00098

Teléfono: /

Ingresos mensuales en el hogar: Juárez Mendoza, Vicente $10,000.00

No. de personas que habitan en el hogar: 4 personas

Egresos:

Alimentación: $2,500.00

Gas: $80.00

Renta: $2,000.00

Agua: $80.00

Predial: /

Luz: $60.00

Teléfono: /

Celular: $100.00

Transporte: $500.00

Educación: $1,000.00


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Gastos médicos: /

Recreación: $200.00

Ropa y calzado: $300.00

Estudio socio-económico para la planificación del transporte de la

región


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Los Planes de Vialidad y Transporte son parte del sistema Nacional de Planeación

y deben constituirse en documentos técnico-jurídicos que faciliten el ordenamiento

y control de la estructura de los centros de población y su región.

Los temas que se incluyen en esta metodología de "Estudio de sistemas

Regionales de Transporte" en forma sintetizada, son .os siguientes:

Actividades Preliminares.

Recopilación de Información.

Diagnóstico.

Escenarios Futuros.

Programas e Instrumentación del Plan. Ejecución.

Control y Ajuste

En las Actividades Preliminares, se prepara un documento para 3U presentación

ante las autoridades; en el cual se determina la organización de la dirección y

coordinación del estudio; se formulan los términos de referencia y el programa de

trabajo; se lleva a cabo la concertación con los organismos públicos y privados; se

selecciona y adquiere el material y equipo necesario para el estudio; se selecciona

y contrata al personal técnico y de campo. Para el área de estudio propuesta con

carácter preliminar, se elabora la cartografía básica de la región.

El segundo capítulo, Recopilación de Información, comprende tres partes:

Información Documental, Información sobre la Oferta de Transporte e Información

de la Demanda de Transporte. En general, los datos se refieren al desarrollo

actual ya los planes de desarrollo futuro de la región, en sus aspectos de

población, actividades económicas, usos del suelo, vialidad y modos de

transporte; asimismo, se consideran los aspectos operacionales y su registro

directamente en campo con información relativa al usuario y su comportamiento, la

infraestructura, su capacidad instalada etc.

Con la información recopilada, se procede a realizar el análisis de los factores que

habrán de tener mayor impacto en el transporte, su infraestructura, su operación y

las facilidades para el desarrollo previsto. Esta etapa constituye el diagnóstico, e


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incluye un Programa de Acciones Inmediatas para mejorar en el corto plazo, la

operación- y la seguridad del transporte en la región.

El patrón actual de movilidad en el sistema de transporté, se representa mediante

modelos matemáticos preparados con los datos socioeconómicos, demográficos,

físicos y operacionales obtenidos en la etapa de recopilación de información.

La construcción de escenarios futuros del sistema de transporte de la región, para

el mediano y largo plazo, 3e realiza conforme a los objetivos y metas que fijen los

planes de desarrollo en sus distintos niveles para la región en estudio.

En esta fase se hacen los pronósticos de la demanda de viajes de pasajeros y de

carga en cada escenario, utilizando los modelos previamente calibrados. La

demanda futura se asigna y evalúa operacionalmente en los distintos escenarios,

mediante 'ln proceso iterativo hasta definir el esquema idóneo que satisfaga mejor

los objetivos propuestos inicialmente.

Los programas a mediano y largo plazo, contienen las acciones que deben

realizarse anualmente, las fechas de iniciación y terminación, su costo y las

fuentes de financiamiento.

El programa se integra principalmente con las siguientes acciones: construcción o

mejoramiento de infraestructura; adquisición o renovación de equipo de transporte;

construcción o mejoramiento de paradores, terminales y talleres; reestructuración

del servicio de transporte suburbano e interurbano.

Para la adecuada instrumentación del plan, se hacen recomendaciones respecto

al fortalecimiento institucional, adecuación del marco jurídico y se establece la

normatividad.

Es imprescindible supervisar la ejecución del estudio a fin de hacer los ajustes

necesarios.

En la Figura 1, se muestra el proceso metodológico para el estudio de sistemas

regionales de transporte.


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PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO


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El transporte aéreo se constituye como un facilitador del desarrollo económico y

tecnológico y contribuye decisivamente a la globalización de la economía,

favoreciendo intercambios que de otro modo, serían imposibles.

Además, el sector del transporte aéreo es generador de empleo y riqueza, no sólo

por la actividad que desarrolla, sino por aquéllas en las que repercute,

especialmente en las ligadas a las inversiones necesarias que precisa, o en

aquéllas ligadas a servicios anexos, tales como restauración, mantenimiento de

instalaciones, etc.

Estudios socioeconómicos

El sector aéreo es, por excelencia, uno de los sectores globales. Por esta razón,

realizar cualquier análisis del mismo, pasa necesariamente por el estudio de la

situación internacional.

La industria de la aviación, como parte del transporte, repercute en muchos otros

sectores industriales y de servicios. Tal y como lo expresa Giovanni Bisignani

(Director ESTUDIO DE LAS NECESIDADES DE CUALIFICACIÓN EN EL

SECTOR DEL TRANSPORTE AÉREO), la “Movilidad es la llave de la economía

global”. En consecuencia, existen protocolos, procedimientos y normativas de

seguridad básicas asumidas por el mundo entero, necesarias para el correcto

funcionamiento de la industria de la aviación.

Según el Estudio realizado en el año 2003 “Transporte aéreo regular, discrecional

y actividades anexas”, el sector en el ámbito internacional, se vio afectado de

forma negativa por los siguientes elementos: la recesión económica, el precio de

los carburantes, la fuerte competitividad en precios, la desaparición de compañías

y las reestructuraciones que algunas han tenido que hacer.


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A la vez, este mismo trabajo, expone que en el sector se inicia una nueva

configuración y conceptualización de los servicios prestados como consecuencia

de la proliferación de las compañías de bajo coste (low cost).

Los principales campos dentro del transporte aéreo, en los que se han

desarrollado estas investigaciones son:

a) Estudio de los precios y el equilibrio en los diferentes modelos de mercado.

b) Análisis de productividad y costes.

c) Competencia y conducta del mercado.

d) Procesos y consecuencias de regulación y liberación del mercado.

e) Estrategias comerciales: alianzas entre compañías.

f) Infraestructura aeroportuaria: inversión y eficiencia.

g) Medio ambiente, seguridad y desarrollo.

Justificación


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El Informe de Tráfico de Aeropuerto Mundial del ACI (AIRPORTS COUNCIL

INTERNATIONAL) de 2009 ofrece información estadística relativa al sector a nivel

internacional, siendo la fuente más comprensiva de datos globales disponibles

sobre el mercado de tráfico de aeropuerto. Esta estadística, basada en datos de

tráfico de más de 1.350 aeropuertos realiza una aproximación a las tendencias del

sector. Tal y como establece esta misma institución en un primer resumen:

Según los datos del ACI, a nivel internacional Atlanta es el aeropuerto que mueve

más volumen de pasajeros.


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ESTUDIO SOCIOECONÓMICO DE LOS TRANSPORTES FERROVIARIOS

ANTECEDENTES

Esta metodología es una adaptación del “Manual de Recomendaciones para el análisis técnico y evaluación social de proyectos de transporte ferroviario” (REDEDE) realizado por MIDEPLAN y SECTRA en 2010. Ésta entrega recomendaciones para el análisis técnico y evaluación social de proyectos de inversión pública en iniciativas que involucran sistemas ferroviarios de transporte interurbano y está dirigida a profesionales y técnicos encargados de formular y evaluar proyectos ferroviarios como apoyo al proceso de toma de decisiones de inversión desde la perspectiva del sector público. La evaluación de proyectos es una herramienta clave para la toma de decisiones responsable del desarrollo del sistema de transportes, tanto en el ámbito público como privado. Contar con metodologías adecuadas para dichas evaluaciones permitirá que las decisiones que se tomen lleven a inversiones en proyectos de calidad y beneficiosos para el país. La presente metodología es una guía para la preparación y evaluación de proyectos de transporte ferroviario. El transporte ferroviario es visto internacionalmente como una solución eficiente, en determinadas circunstancias, para enfrentar problemas de transporte para altos niveles de pasajeros o carga. Los altos costos de inversión que involucra el modo ferroviario justifica la necesidad de contar con buenos métodos de evaluación que apoyen la toma de decisiones, destacándose en ellos una visión multimodal e integrada del sistema de transporte. Por lo anterior, este documento tiene por finalidad establecer una metodología para evaluar proyectos de inversión ferroviariacon el objetivo principal de entregar una herramienta que permita a los organismos públicos la realización de los análisis técnicos y la evaluación social de proyectos ferroviarios interurbanos en sus etapas de perfil y de prefactibilidad, conducentes a planificar eficientemente las inversiones en proyectos ferroviarios interurbanos en el país. La metodología de análisis y evaluación que entrega el Manual, considera los siguientes objetivos específicos complementarios:

a) Identificación y clasificación de proyectos ferroviarios. En función de sus características permite identificar y clasificar los tipos de proyectos ferroviarios que son objeto de esta metodología, según el tipo de impacto generado sobre el


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sistema de transporte, el tipo de demanda (pasajeros y/o carga) y las características del servicio ferroviario (velocidades, material rodante).

b) Desarrollo de metodologías de estimación de la demanda de los distintos tipos de proyectos. Dirigido a especificar los procedimientos de análisis técnico y los requerimientos de modelación y simulación que permitan estimar adecuadamente la demanda de cada uno de los tipos de proyectos definidos.

c) Definición de requerimientos de información para el análisis técnico y evaluación de proyectos ferroviarios. Se busca identificar el tipo y calidad de los datos requeridos para las distintas etapas de análisis y especificación de los procedimientos generales para recopilar la información.

d) Definición de metodologías de estimación de costos, beneficios y evaluación social para las distintas etapas (perfil y prefactibilidad) y tipos de proyectos. Se definen los procedimientos adecuados para estimar los costos y beneficios de los proyectos y luego los indicadores de rentabilidad social correspondientes.


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FORMULACION DE PROYECTOS FERROVIARIOS

Una metodología de formulación y evaluación social de proyectos de inversión debe ser capaz de apoyar a los tomadores de decisiones en una óptima asignación de los recursos que se destine a inversión y, por lo tanto, una óptima selección de proyectos, en relación a objetivos definidos. Son varios los elementos que en las metodologías actuales se reconocen como válidos y necesarios para que esto suceda. La participación temprana del evaluador de proyectos en el proceso de identificación del problema y su solución a través de proyectos de inversión, la definición de objetivos, la identificación de alternativas y de la situación de referencia, la participación también temprana de los diversos actores que son afectados por un proyecto, la consistencia con las políticas nacionales y de transporte, la visión integrada y multimodal, el análisis de impactos de manera amplia, considerando impactos económicos y externalidades, son, entre otros, elementos que dan el contexto adecuado para un buen proceso de identificación y selección de proyectos. Por otro lado, los proyectos ferroviarios presentan características técnicas que los diferencian de otros proyectos del sector transporte, que tienen que ver con características de su propia tecnología, su efecto de red tecnológicamente integrada, interoperabilidad, vida útil, valor residual y otros. Complementariamente, la estandarización del proceso de evaluación de proyectos ferroviarios en todas sus etapas, representa una manera eficiente de poder comparar resultados de iniciativas similares desarrolladas en diferentes ambientes a nivel nacional e incluso internacional, disminuyendo riesgos en las predicciones de impactos y en la etapa de implementación.

Justificación del proyecto La inversión con fondos públicos en un proyecto ferroviario debe justificarse como una opción de política pública que interviene el funcionamiento del mercado ferroviario y de transporte. Los tomadores de decisiones y quienes financian las inversiones deben tener un diagnóstico claro del problema de transporte que justifique la intervención, así como dejar explícitos los objetivos e indicadores con los cuales se identificarán y evaluarán las alternativas de proyecto. Una buena identificación del problema significa conocer sus causas y sus efectos, fijar los fines que se persigue con la solución del problema y cuáles serán los medios a utilizar. Entre otros aspectos, deben considerarse los siguientes. o Origen de las ideas de proyecto, que pueden provenir de la aplicación de una política de desarrollo, necesidades o carencias de grupos de personas, ineficiencias en el sistema de transporte que justifiquen inversiones que generen ahorro de recursos y muchos otros. 14 |Metodología de


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Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario – Ministerio Desarrollo Social / SECTRA o Problema versus proyecto. Un problema en si, no es un proyecto. Un proyecto son cursos de acción que se originan a partir de un problema y dan respuesta a ese problema en forma racional. Esto implica el uso eficiente de los recursos disponibles o Buena evaluación versus buen proyecto. Una buena evaluación de un proyecto no es garantía de que una vez implementado sea un proyecto exitoso. Si el proyecto no ha sido bien identificado y formulado, en el sentido de no ser la mejor respuesta al problema diagnosticado, sin duda no será exitoso. Por lo tanto un buen proyecto, no es necesariamente aquel que ha sido evaluado con las mejores técnicas de modelación y evaluación, sino aquel que ha sido bien formulado y en que las alternativas comparadas responden adecuadamente al problema y a los objetivos planteados en su solución.

Proceso de toma de decisiones La etapa de definición e identificación de proyectos debe formar parte y ser consecuente con las etapas previas de un proceso de planificación integrada. La primera fase de este proceso es de definición de políticas y planes donde se especifican los objetivos globales del sistema. La segunda es la conformación de programas, donde se definen los presupuestos agregados por áreas temáticas del plan. La tercera fase es la de proyectos en que se definen las acciones o intervenciones específicas sobre el sistema. En consecuencia, un aspecto importante de considerar al evaluar un proyecto específico es chequear la consistencia del proyecto con las políticas, planes y programas que le son atingentes. De esta forma se puede asegurar una mejor gestión integrada de proyectos y finalmente una mejor asignación de recursos. La relación de jerarquía en las decisiones se representa entonces como sigue: Políticas y planes Programas Proyectos Objetivos estratégicos Objetivos específicos y Presupuestos Acciones e intervenciones específicas En una etapa temprana de la evaluación de un proyecto se definen sus objetivos, los cuales además de los generales del sistema de transporte y del modo ferroviario en particular (definidos en la etapa de generación de políticas, planes y programas), pueden agregar objetivos propios relacionados con el proyecto (en relación con el o los problemas que busca solucionar). En el caso ferroviario, deberá examinarse la participación de otras entidades del sector público que tienen relación con otros modos de transporte que son competitivos o complementarios. Con frecuencia será entonces un desafío para el formulador definir en etapas tempranas de análisis del proyecto cuáles serán los objetivos y restricciones que enfrentará la búsqueda de las soluciones más apropiadas y los criterios de evaluación. 15 |Metodología de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte


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Ferroviario – Ministerio Desarrollo Social / SECTRA La independencia del evaluador no significa que no se involucre en el proyecto. Se requiere que desde su inicio el evaluador se involucre en:

a) Identificación de los actores relevantes del proyecto.

b) Obtener de los actores un conjunto significativo de metas y objetivos para el proyecto y sus prioridades relativas.

c) Obtener consenso en términos de qué medidas o indicadores reflejarán mejor el grado de éxito en alcanzar las metas priorizadas.

d) Comunicar cambios en las metas, objetivos y medidas durante el avance del ciclo de vida del proyecto. e) Verificar que las condiciones que se definan para las situaciones base y/o con proyecto sean viables técnica, económica y políticamente, de tal manera que supuestos realizados no distorsionen los resultados de la evaluación. Actores típicos de un proyecto ferroviario que involucre uso de fondos públicos, en el caso chileno son los siguientes. o Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (Subsecretaría de Transportes, Departamento Ferroviario) o Ministerio de Obras Públicas o Ministerio de Hacienda o Ministerio de Desarrollo Social (SNI) o Ministerio de Medioambiente o Secretaría de Planificación del Transporte o Regiones y Municipios involucrados o Empresa de Ferrocarriles del Estado y/o filiales o Empresas privadas de ferrocarriles o Administradores de infraestructura o Usuarios o No usuarios (afectados por el proyecto) o Otros actores: proveedores de equipos, propietarios de tierra, otros


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ZONIFICACIÓN

Dos serán los criterios básicos para definir la zonificación del área de estudio. En primer lugar, dado que el ámbito del proyecto es interurbano, se debe considerar límites zonales coincidentes con divisiones administrativas, tales como: regiones, provincias, comunas, distritos censales. Este aspecto es relevante, por cuanto para la modelación de la demanda se requerirá levantar diversa información del sistema de actividades, producción, uso de suelo, demográficas, socio económicas, etc., la cual normalmente sólo está disponible para estos niveles de agregación. El segundo criterio tiene relación con la conectividad de las zonas a las redes de transporte a ser modeladas: vial, ferroviaria, aérea. Especial atención se debe prestar en la representación de aquellas zonas que forman parte de los pares origen-destino servidos por el proyecto ferroviario, en donde la modelación de la demanda pudiera requerir una representación detallada de costos y tiempos de acceso a los distintos modos competitivos. El proceso de zonificación puede reconocer zonas secundarias en el área de estudio o zonas externas, las cuales pueden ser modeladas con mayores niveles de agregación: macro regiones, regiones, provincias o agrupación de comunas. En el caso de las zonas internas de influencia directa del proyecto, normalmente la zonificación se basará en comunas o distritos censales.

PERIODIZACIÓN


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El proceso de periodización, correspondiente a la determinación de los períodos de análisis representativos de la operación anual y la determinación de los factores de expansión, se realizará normalmente a partir de información existente de conteos de tráfico continuos, tales como: plazas de peaje e instrumentos contadores clasificadores. En el caso de los períodos, en primer lugar se debe considerar la existencia de temporadas del año, normalmente verano y época normal. Al interior de cada temporada, dada las características de los viajes interurbanos, especialmente su duración, la unidad temporal a utilizar será el día, por lo que se deben determinar los días representativos de una semana promedio de cada temporada, como por ejemplo, día laboral, día fin de semana. En los estudios a nivel de perfil puede considerarse sólo la separación por temporadas, si se dispone de información, o trabajar a nivel de día promedio anual. En el caso de estudios de prefactibilidad y posteriores, se requerirá un mayor detalle, considerando temporadas y días representativos de la semana. Nótese que lo expuesto corresponde a los alcances mínimos a ser considerados. En la definición de la periodización, se debe siempre tener presente el tipo de proyecto a ser evaluado. Por ejemplo, en el caso de un proyecto de servicio de trenes de pasajeros regional, podría requerirse un mayor detalle, debido a la mayor incidencia de viajes de 18 |Metodología de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario – Ministerio Desarrollo Social / SECTRA corta distancia, estableciendo períodos de menor extensión, cuando el análisis indica que el horario en que se realiza el viaje es muy relevante. Por el contrario, en ciertos proyectos de carga podría no ser relevante la definición de temporadas o días representativos. En cuanto a la metodología para definir la periodización, métodos como el análisis de clusters o análisis de perfiles de flujo son apropiados.


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SEGMENTACIÓN DE LA DEMANDA EN PROYECTOS DE PASAJEROS

Propósito de viaje En el caso de estudios de proyectos de pasajeros, para la modelación de la demanda normalmente será necesario distinguir propósitos de viaje. En el ámbito interurbano, típicamente el propósito “Trabajo” aparecerá como el más importante. El propósito “Estudio” suele no ser de mucha relevancia, por lo que puede ser agrupado con otros propósitos tales como: compras, diligencias, visita de familiares, salud, etc., todos los cuales pueden quedar agrupados como “Otros”. En el caso del propósito turismo, se deberá analizar su real incidencia en la demanda de proyecto, en especial en la modelación de la época de verano, pudiendo considerarse en forma explícita o agregado con el propósito “Otros”. Nótese que no existe ninguna restricción que impida modelar una desagregación de propósitos distinta en época normal y de verano.

Nivel de Ingreso y otros En los estudios de proyectos de pasajeros, para la modelación de la demanda será necesario establecer una segmentación de la demanda según nivel de ingreso de los usuarios. Normalmente será suficiente considerar 3 niveles de ingreso: alto, medio, bajo. Aunque también podría requerirse otras segmentaciones, tales como: quién costea el viaje, tamaño del grupo que viaja, disponibilidad de automóvil para viajar o requerimiento de automóvil en el destino. Este último concepto puede ser relevante en la decisión modal de los viajes con motivo “Turismo”

TIPOLOGÍA DE PRODUCTOS EN PROYECTOS DE CARGA


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Cuando sea necesaria la modelación global del sistema de transporte, a fin de establecer los impactos de un proyecto ferroviario específico sobre la red multimodal, será necesario modelar la demanda de carga y sus proyecciones en el área de estudio. La gran heterogeneidad de los productos transportados hace compleja y costosa su modelación en detalle, debido a que los volúmenes a transportar y la distribución de cada producto dependen de diversas variables, muchas veces muy distintas en cada caso. Por ello, para la modelación de la demanda de carga a ser asignada a la red multimodal y su proyección en el tiempo, se deben hacer agregaciones que permitan un tratamiento más simplificado.

Definición de vida útil y valor residual Como en otros aspectos mencionados, la definición de la vida útil y el valor residual constituye un aspecto particular en la evaluación de proyectos ferroviarios, dadas sus características tecnológicas. La vida útil busca reflejar el período en el cual se recibirán mayoritariamente los beneficios e impactos del proyecto, sin perjuicio de que al finalizar este período se conserve un valor residual que represente los beneficios netos futuros en la mejor alternativa de continuidad del proyecto. En relación al período de evaluación, se define en etapas posteriores del desarrollo metodológico el horizonte de evaluación de los proyectos ferroviarios, considerando la larga vida útil que pueden alcanzar, dadas sus características tecnológicas, en particular cuando se trata de proyectos de nuevos ferrocarriles, con trazados nuevos y en que se adquiere equipo también nuevo. La experiencia internacional muestra metodologías en que la vida útil puede alcanzar hasta 60 años. Ahora bien, dependiendo de la extensión, es que se deberá también examinar el valor residual. La definición metodológica de la 20 |Metodología de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario – Ministerio Desarrollo Social / SECTRA vida útil en un proyecto ferroviario debe reconocer las diferencias existentes entre las diferentes componentes de la infraestructura y el material rodante.

ANÁLISIS DE LA DEMANDA


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La estimación de demanda por transporte se deriva de la necesidad de realizar actividades que se encuentran localizadas en lugares distintos: pasajeros que desean transportarse ya sea por razones de trabajo, estudio, turismo u otras y, de la misma manera y el transporte de productos para el consumo de estas personas o bien para la producción de otros bienes. Resulta relevante que la metodología de modelación de demanda de proyectos ferroviarios identifique los aspectos que deben ser contemplados en la caracterización del sistema de actividades para el proyecto bajo estudio, tanto a nivel de la situación actual como en la definición de escenarios de desarrollo o de crecimiento de las actividades en el futuro. En estudios de pre-factibilidad esta recopilación de datos y antecedentes es exhaustiva, por cuanto se busca construir modelos de demanda a partir de variables indirectas como las aquí descritas. En el caso de estudios a nivel de perfil, esta recolección puede ser limitada sólo a una caracterización general del área de estudio y, eventualmente, cuando se dispongan de modelos de demanda existentes, para actualizar valores de sus variables explicativas, si ello es necesario. En el Anexo E se detallan los requerimientos de información necesarios a los fines de realizar el análisis de la demanda.

ANÁLISIS CONCEPTUAL DE LA DEMANDA


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Desde el punto de vista económico el transporte es un “bien” y como tal se rige por las leyes del mercado, es decir, de la oferta y la demanda. Existe una demanda por dicho bien, que refleja la disposición a pagar por viajes, y existe una oferta, que representa el costo en el que se incurre por realizar dichos viajes. La demanda por infraestructura o servicio de transporte dependerá inversamente de su precio, tanto para el transporte de pasajeros como de carga). Este precio se conoce comúnmente como Costo Generalizado de Viaje (CGV) y viene dado por la expresión:

CGV= p + z + vt

Donde:

CGV = costo generalizado de viaje

p = precio (peaje, pasaje, tarifa, etc.)

z = costo variable por utilizar el equipo por parte del usuario (costos de operación, combustibles, etc.)

t = tiempo total invertido en el viaje

v = valor unitario del tiempo de viaje, expresado en términos monetarios

En el transporte de pasajeros, cuanto mayor sea el costo de viaje en ferrocarril, parte de los pasajeros se cambiarán de modo (bus, automóvil o avión). Adicionalmente, habrá pasajeros que decidan no viajar. (realizan el viaje a otro destino o directamente no realizan el viaje). Similarmente ocurre en el transporte de carga.


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JUSTIFICACIÓN

del proyecto La inversión con fondos públicos en un proyecto ferroviario debe justificarse como una opción de política pública que interviene el funcionamiento del mercado ferroviario y de transporte. Los tomadores de decisiones y quienes financian las inversiones deben tener un diagnóstico claro del problema de transporte que justifique la intervención, así como dejar explícitos los objetivos e indicadores con los cuales se identificarán y evaluarán las alternativas de proyecto. Una buena identificación del problema significa conocer sus causas y sus efectos, fijar los fines que se persigue con la solución del problema y cuáles serán los medios a utilizar. Entre otros aspectos, deben considerarse los siguientes. o Origen de las ideas de proyecto, que pueden provenir de la aplicación de una política de desarrollo, necesidades o carencias de grupos de personas, ineficiencias en el sistema de transporte que justifiquen inversiones que generen ahorro de recursos y muchos otros. 14 |Metodología de Evaluación Socioeconómica de Proyectos de Transporte Ferroviario – Ministerio Desarrollo Social / SECTRA o Problema versus proyecto. Un problema en si, no es un proyecto. Un proyecto son cursos de acción que se originan a partir de un problema y dan respuesta a ese problema en forma racional. Esto implica el uso eficiente de los recursos disponibles o Buena evaluación versus buen proyecto. Una buena evaluación de un proyecto no es garantía de que una vez implementado sea un proyecto exitoso. Si el proyecto no ha sido bien identificado y formulado, en el sentido de no ser la mejor respuesta al problema diagnosticado, sin duda no será exitoso. Por lo tanto un buen proyecto, no es necesariamente aquel que ha sido evaluado con las mejores técnicas de modelación y evaluación, sino aquel que ha sido bien formulado y en que las alternativas comparadas responden adecuadamente al problema y a los objetivos planteados en su solución.

Cuando es industrial- Cuando es para desarrollo económico (caso del Ferrocarril del Atlántico).- Cuando es para interconexión, vgr: Integración de las 2 redes dispersas del Pacífico y el Atlántico La integración del Ferrocarril del Llano con la red actual. La integración con el Ferrocarril de Venezuela (transporte de carga de vocación ferroviaria a larga distancia. Minería, petróleo, ganadería, etc.).- Cuando los volúmenes son muy importantes (Caso del Cerrejón. Caso de La Loma que justificó la construcción de una segunda línea).

PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE CARRETERO


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La evidente diferencia en los niveles de bienestar entre los países desarrollados y los subdesarrollados ha dado margen para la justificación del ejercicio de la planeación. En los países subdesarrollados se tratan de tomar medidas que conduzcan a un desarrollo más rápido, ya que la población desea contar con mejores niveles de vida. Entre los diferentes factores motores del desarrollo detectados, uno de ellos, tal vez sobre el cual no existen dudas, se refiere a la infraestructura del transporte. Sin embargo, y ante capacidades de financiamiento escasas, se torna más relevante la aplicación de criterios certeros tanto para construir dicha infraestructura, como para utilizarla de la manera más eficiente. Así, el sistema de transporte (infraestructura y operación), es parte fundamental en el desarrollo de un país por la relación directa con su transformación económica y social; de tal manera que la aplicación de una planeación del transporte, propuesta con base en un análisis sistemático, documentado y cuantitativo, tenderá hacia el mejoramiento de la calidad de vida de la población. En nuestro país, el empleo del transporte carretero es consecuencia histórica de sus ventajas sobre los otros modos de transporte, originando una evolución acelerada debida al crecimiento de la población y de sus ingresos. Esta situación propicia congestionamientos, accidentes, contaminación, etc., siendo también necesario prevenirlos mediante una correcta planeación del transporte. Por tanto, se considera pertinente profundizar en México en el conocimiento sobre los métodos de análisis de los estudios de Ingeniería de Tránsito, en particular, para el transporte carretero. Además, -se juzga conveniente acotar el alcance de dichos métodos al ámbito regional, en paralelo al funcionamiento económico diferenciado dentro del País. En este trabajo se recaba la experiencia obtenida en el estudio del transporte carretero, donde la Ingeniería de Tránsito es imprescindible para el estudio de los problemas, de tal manera que permite la solución mediante técnicas de acopio de información útiles para alcanzar la meta de proporcionar un transporte seguro y eficiente. En el ámbito regional, se exige la utilización de sistemas de transporte y movilidad adecuados a esta dimensión que funcionen como integradores de la región y sustento del proceso de desarrollo, por lo que los resultados de estos estudios habrán de relacionarse con los obtenidos en los otros modos de transporte. El desarrollo regional y urbano, armónico y equilibrado, constituye una pieza esencial para la modernización del país y para elevar el nivel de vida de la población. El Plan Nacional de Desarrollo 1989 - 1994, declara urgente consolidar un sistema que contribuya a lograr una mejor integración rural-urbana al reorientar y apoyar el desarrollo de las ciudades inedias, para atraer migrantes que de otra manera irían a las zonas metropolitanas. Uno de los problemas regionales más graves es la insuficiencia e ineficiencia del transporte. Esta situación propicia excesivos tiempos de viaje, encarecimiento de mercancías, contaminación,


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congestionamientos, accidentes de tránsito y demandas excesivas de infraestructura para el transporte privado. Las decisiones concretas, en su dimensión local, son de incumbencia de las autoridades respectivas y para ello deben promoverse las siguientes acciones: "Propiciar la concertación entre los gobiernos locales, el sector privado y la comunidad usuaria respecto de programas de conservación, reconstrucción y modernización de la infraestructura y de los servicios y rutas de transporte; e Inducir la celebración de convenios con los permisionarios del transporte público para ampliar y hacer eficiente el servicio; Los objetivos que persigue este trabajo, complementado con los otros modos de transporte, son: Propiciar el desarrollo regional equilibrado, mediante el mejoramiento y adecuación de la infraestructura y los servicios de transporte; Disponer de un sistema de transporte que apoye de manera eficiente las actividades económicas y que propicie una distribución adecuada de los usos del suelo regional; Profundizar en el proceso de planeación del desarrollo, de manera que se vaya instituyendo como práctica común de las dependencias del sector público; Coadyuvar a que la toma de decisiones sea más racional y tener elementos que permitan orientar oportunamente las acciones sobre la infraestructura y los servicios de transporte para manejar la demanda actual y futura de pasajeros y de carga generada en la región; - Modernizar el sistema de transporte y mejorar la capacidad, calidad y eficiencia de los servicios y de su infraestructura; - Crear un banco de información que proporcione datos confiables sobre el sistema regional de transporte, de manera que se facilite la elaboración, revisión y actualización de planes y programas; Difundir las experiencias e información de los grupos técnicos especializados; Determinar las necesidades mínimas de capacitación de los equipos locales, dedicados a la planeación del transporte y Valorar la necesidad de plantear al sistema de transporte como parte fundamental en el desarrollo regional, por su relación directa con las actividades productivas y el bienestar de la población.

ESTUDIO SOCIOECONOMICOS DEL SISTEMA CARRETERO

El mercado "Mercado es una expresión utilizada para describir el proceso mediante el cual las decisiones de individuos acerca de qué bienes o servicios


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consumir, las decisiones de empresas acerca de qué, cómo y cuánto producir, y las decisiones de trabajadores acerca de cuánto y para quién trabajar, son reconciliadas mediante el ajuste de precios y salarios"2 . En el presente trabajo, el mercado estará integrado básicamente por tres agentes económicos. El primero se representa por la empresa prestadora de servicios de transporte, ya sea de pasajeros y/o carga, a la que se denominará operador de servicios de transporte. Tales empresas tendrán como finalidad el traslado en el espacio de personas y/o cosas en un ámbito geográfico (urbano, suburbano, interurbano, rural, e internacional), a través de un medio físico (terrestre, aéreo, acuático), y utilizando un modo de transporte determinado (autotransporte, ferrocarril, aviación comercial, navegación de altura, etc.).3 El segundo agente económico está compuesto por los consumidores, los cuales se representan por los usuarios de los distintos servicios ofrecidos por los operadores de transporte. Finalmente, el mercado estará integrado por un tercer agente económico, el Estado, el cual intervendrá de manera directa e indirecta en la toma de decisiones tanto de los usuarios como de los operadores de los servicios de transporte.

La demanda y oferta del transporte Estos son los dos lados de un mismo fenómeno que hemos reconocido como “mercado” de servicios de transporte. Podría pensarse que, en consecuencia, su análisis se ha desarrollado en forma muy paralela. Sin embargo, como veremos en estas mismas páginas, esta afirmación no es correcta. No obstante, en los siguientes apartados del capítulo describiremos los modelos básicos primero de la demanda de transporte, después lo correspondiente a la oferta y después un modelo que intenta integrarlos en una sola representación (su “equilibrio”) que resalta su interacción en un mismo fenómeno económico.

La demanda Una función de demanda para un producto o servicio en particular, representa el deseo de los consumidores o usuarios, para comprar el producto o servicio a precios alternos. La demanda de bienes y servicios en general, dependerá en buena medida del ingreso de los consumidores y del precio de un producto o servicio en particular, relativo a otros precios. Por ejemplo, la demanda de viajes dependerá del ingreso del viajero, mientras que la selección del modo de transporte queda sujeta a una serie de factores tales como el propósito del viaje, distancia por recorrer e ingreso del viajero4 . En el caso del transporte una función de demanda muestra, por ejemplo, un número de pasajeros deseando utilizar un servicio de autobuses a los diferentes niveles de precios o tarifas entre un par origen y destino, para un viaje específico durante un periodo determinado. Cuando el precio de un bien o servicio aumenta, manteniendo constantes otras condiciones o factores ("ceteris paribus") como: gustos, utilidad del bien, ingreso y riqueza, los precios de bienes relacionados y de la cantidad de consumidores o


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usuarios potenciales, la cantidad demandada decaerá; a este fenómeno se conoce como: "Ley de la demanda". Es posible representar gráficamente la demanda de un determinado bien o servicio, mediante una curva de demanda, la cual grafica la relación entre el precio de un bien y la cantidad demandada en el mercado; una función lineal de demanda de viajes se muestra en la figura 1.1 para un par de puntos (origen y destino), un tiempo específico en el día, y para un propósito en particular. Es decir, una curva de demanda es la representación gráfica de la función de demanda, para predecir los viajes sobre un amplio rango de condiciones. Esta función asume un nivel y distribución dados del ingreso, de la población, y de las características socioeconómicas de la misma. Donde Q es la cantidad demandada del producto o servicio, p es el precio del producto o servicio, y a y b los parámetros constantes. Como puede observarse, la función de demanda se dibuja con pendiente negativa, expresando una situación donde un decremento en el precio percibido resultaría en un incremento en los viajes, aunque esto no siempre es cierto.

¿En qué unidades se mide la demanda y, consecuentemente, la oferta de transporte? Existen varias unidades, no siempre claramente identificadas. VIAJE. Esta es una forma fácil y práctica de medir los deseos de movimiento de las personas y sus bienes. Sin embargo, no resulta fácil asociarla con la oferta. PASAJEROS. Por el contrario, para la empresa de transporte es más fácil hablar de pasajeros como la demanda que enfrenta y que tiene que satisfacer con oferta de espacio para esos pasajeros. El problema de lo anterior radica en que los viajes largos son igualmente valorados que los viajes cortos. PASAJEROS KILÓMETRO (pax-km). Para corregir el defecto anterior, una medida consiste en multiplicar los viajes por la distancia que implican para llegar así al concepto de pasajeros kilómetro; por ejemplo, 10 pasajeros demandando viajes de 1.5 km (15 pax-km) requieren más oferta que esos mismos 10 pasajeros, demandando sólo 1 km en sus viajes (10 pax-km). PASAJEROS KILÓMETRO POR UNIDAD DE TIEMPO. (pax-km/tiempo). En ocasiones, resulta necesario conocer la frecuencia con que se presenta la demanda en relación al tiempo; por ejemplo, es muy importante saber si los 10 pax-km demandados se presentan en una hora o en media hora. VEHÍCULO. En otras ocasiones, la demanda de transporte se hace por un vehículo y no por cada usuario. Así, si se contrata el vehículo para un viaje, o para un período de tiempo; también pueden construirse las unidades vehkm o veh-hora, o incluso la más elaborada de veh-km/hora. CARGA. Similarmente al caso de las personas, en lugar de viajes o envíos, se puede ser más preciso para identificar el esfuerzo que se requiere y tener unidades como son: toneladas, ton-Km, ton-km/tiempo, etc


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JUSTIFICACION

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMAEl estancamiento o rezago en términos de competitividad es también otro dato preocupante. El balance de competitividad regional es no obstante heterogéneo: Oruro acumula importantes rezagos en casi todos los factores, pero sorprendentemente su desempeño económico no es tan malo.

Los servicios en áreas improvisadas como el transporte de carga, el costo elevado de mantenimiento de las vías férreas y terrestres, la demora en el asfaltado de las redes fundamentales, una deficiente administración de los fondos financiados para las vías, los problemas sociales, son causas que hacen que disminuya la competitividad del sector de transporte de carga en nuestro país y por ende en la región, el cual, nos lleva a un problema muy serio a ser analizado.

3. OBJETIVO GENERAL

Analizar las condiciones competitivas de los modos de transporte de carga carretero y ferroviario para determinar como Centro Logístico de Transporte y Comercio.

4. OBJETIVOS ESPECIFICOS

- Diagnosticar el Sistema de Transportes de Carga.- Describir el Marco Institucional, Marco Legal y Regulatorio del sector de Transporte de Carga.- Describir la participación del transporte de carga en los diferentes indicadores económicos de Bolivia y Oruro.- Revisar la influencia del Entorno Ambiental.- Analizar el entorno competitivo del sector mediante las diferentes herramientas de competitividad.- Formular estrategias políticas para el Sector de Transporte (primera fase)

5. JUSTIFICACIÓN DEL TEMA

- Contribuirá a la problemática de productividad y competitividad de nuestra región, mediante el análisis de competitividad de los transportes de carga, desde la parte económica, socio-cultural, político, tecnológico.

- Brindará una muestra de la realidad competitiva en la que se encuentra el sector de transporte de carga mostrando las ventajas y desventajas que llegue a


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detectarse.

- Contribuirá a una visión estratégica de los diferentes sectores, públicos, privados y académicos mediante sus representantes y entes a cargo.

6. CONCLUSIONES- Oruro hoy en día presenta varias alternativas de desarrollo, en especial en el área de servicios, pues la sola posición geográfica con que cuenta no es suficiente para su desarrollo. Aun debe crear y construir varios proyectos que fortalezcan al Sector de Transporte de Carga, y así, poder generar ventajas competitivas dentro de la región y a nivel nacional e internacional.

- Se verificó que el uso de transporte por carretera es casi obligatoria por la falta de competencia de otros medios de transporte de carga, es necesario prestar mayor atención al sector de transporte terrestre, ya que resulta el único medio viable para generar nuevas necesidades y ventajas competitivas para poder contribuir al desarrollo de la región..

- La evasión de diversas políticas gubernamentales, tales como las normas de contaminación del aire, del agua y seguridad, normas de embalaje del producto, etc., de parte de las empresas de transporte de carga, llega a producir automáticamente un obstáculo de desarrollo y competitividad al sector de transporte de carga, disminuyendo de esta manera la eficiencia del servicio prestado hacia sus clientes.

- Las demoras de diferentes obras de caminos, proyectos y la deficiente administración de las entidades públicas y/o privadas si corresponde, relacionadas con el sector no hace otra cosa que eliminar posibilidades de que la región alcance una mayor ventaja competitiva en el Sector de Transporte de Carga.

- El ausentismo del Gobierno y la creación de nuevas instituciones o entes administrativos del Sector de Transporte, ocasionaron retrasos en el sector, esto por la falta de personal técnico especializado, lo cual llevó una y otra vez al fracaso de dicho sector.

7. RECOMENDACIONES

- Se recomienda tomar en cuenta el árbol de problemas y objetivos, así también la priorización de las opciones para su posterior estudio y ejecución.

- Es recomendable prestar mayor atención al sector de transporte de carga


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terrestre, ya que es el único medio actual que presenta mayores posibilidades de generar ventajas competitivas para poder determinar a Oruro como Centro Logística de Transporte y Comercio de Bolivia.

- Es recomendable el estudio de proyectos de otros medios de transporte con la cual la ciudad de Oruro pueda incrementar su participación en el mercado local, nacional e internacional, como ser la implementación de un aeropuerto de pasajeros y carga.

PLANEACION DEL TRANSPORTE MARITIMO


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Objetivo

El proyecto de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) tiene por objetivo generar formas alternativas de transporte comercial vía marítima que favorezcan el crecimiento del comercio intrarregional, a través del mejoramiento del transporte marítimo a corta distancia en la región, ofreciendo nuevas alternativas al transporte terrestre.

En diversos foros e instancias regionales se ha decidido apoyar la promoción del desarrollo del transporte marítimo de corta distancia, a fin de lograr mayor integración, reducir los tiempos, costos y mejorar la seguridad en el transporte, crear fuentes de empleo, aumentar el volumen de carga y el manejo eficiente de la misma; así como promover el intercambio comercial con otras regiones del mundo.

Descripción

El TMCD se circunscribe en los esfuerzos por crear un Sistema de


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Transporte Multimodal Mesoamericano (SMTM) eficiente, que involucre el uso de diferentes medios de transporte (carretero, férreo, marítimo, fluvial y aéreo) en Mesoamérica.

Con este propósito y como primeros pasos, se elaboró el "Plan de Acción" que estableció un acuerdo regional para llevar a cabo un estudio de factibilidad y una estrategia orientada al desarrollo y la modernización del transporte marítimo en los países mesoamericanos, para lo cual ha sido primordial trabajar en las siguientes áreas:

Procedimientos aduaneros;

Facilidades portuarias;

Legislación

Normatividad marítima.

En apoyo a esta agenda de trabajo, el BID aprobó una Cooperación Técnica por US$1,250,000 con el objetivo de crear dicha estrategia, que incluye los siguientes componentes:

Estudio de comercio en el área mesoamericana, partiendo del conocimiento detallado de los patrones logísticos de las diversas cadenas productivas existentes en la zona. Acciones:

o Analizar el comercio intra-regional, identificando y caracterizando sus áreas de influencia, para determinar las necesidades y los servicios necesarios para la potenciación del transporte marítimo de corta distancia;

o Identificar los obstáculos y plantear mejoras para la facilitación del comercio entre las principales cadenas logísticas de productos que son transportados vía marítima.

Potenciales líneas de TMCD en Mesoamérica, realizando los estudios de pre inversión a nivel de factibilidad de cada una de las rutas propuestas para viabilizar el proyecto, y análisis de los impactos positivos en comparación con el modo carretero. Acciones:

o Definir el mercado objetivo de cada una de las zonas analizadas;

o Desarrollar alternativas que permitan proponer medidas que eliminen los obstáculos y mejoren la facilitación de las principales cadenas logísticas de productos que son transportados vía marítima, desde su salida de fábrica o bodega hasta que son cargados en el buque o


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desde el buque hasta su bodega;

o Determinar la factibilidad socioeconómica, financiera y ambiental para el Desarrollo del Transporte Marítimo de Corta Distancia.

Diseño institucional y modelo de gestión, que comprende el desarrollo de una propuesta para la implementación de las líneas o rutas de TMCD. Dicha propuesta deberá estar basada en consultas con el sector público y privado. Acciones:

o Promover el diseño y la integración de Plataformas Logísticas como requisito necesario para que los países tengan la capacidad de dar respuesta lógica al fenómeno de la globalización;

o Promover la adopción de una Política Marítima Portuaria Comunitaria, a través de la identificación de los actores públicos y privados que tendrán relevancia en el proyecto;

o Difundir y validar las buenas prácticas, para asegurar la adecuada participación de los actores claves.

Análisis de las facilidades portuarias, incluyendo tanto los servicios e instalaciones de aquellos puertos incorporados en las líneas TMCD seleccionadas y consideradas factibles por el estudio. Acciones:

o Analizar las infraestructuras portuarias de Mesoamérica más adecuadas para el TMCD, determinando cuáles son las características ideales para las diferentes rutas propuestas y el análisis de los servicios portuarios que brindan;

o Elaborar planes de acción para los distintos puertos, para determinar la adecuación a los mínimos establecidos.

Se pretende convertir a la región en una zona competitiva e integrada en el comercio marítimo mundial; identificando, promoviendo e impulsando las medidas, políticas y acciones que contribuyan al desarrollo del comercio marítimo de los países de Mesoamérica; alineado con el marco normativo regional y los estándares internacionales.

El alcance geográfico del proyecto está dirigido a Belice, Colombia, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México, Nicaragua y Panamá.

Inversión: US$1,250,000 dólares (Estudio de factibilidad).US$1 millón de dólares fueron aportados por una cooperación técnica aprobada en diciembre de 2009; y US$250,000 en concepto de contrapartida


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por el Gobierno de Panamá.

Fuentes de financiamiento: BID

Unidades ejecutoras:

Autoridad Marítima de Panamá (AMP).

Autoridades marítimas y portuarias de países mesoamericanos.

Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM), apoyo técnico.

Empresa Ingenieros y Economistas Consultores S.A. (INECON), a cargo del estudio de factibilidad.

Estatus:

Estudio en etapa final de ejecución.

Entre el 23 de octubre y el 20 de diciembre de 2011, los consultores de INECON evaluaron en una primera fase, un total de 49 puertos de tráfico internacional, distribuidos en un litoral marítimo de más de 20,000 kilómetros de extensión en Mesoamérica. Los puertos evaluados como parte del estudio son los siguientes:

o México: Tampico, Coatzacoalcos, Dos Bocas, Progreso, Salina Cruz, Puerto Chiapas, Puerto de Lázaro Cárdenas y Veracruz.

o Guatemala: Quetzal, Barrios y Santo Tomás de Castilla.

o Belice: Puerto de Belice y Big Creek.

o Honduras: Puerto Cortés, Puerto Tela, La Ceiba, Castilla, Roatán y San Lorenzo.

o El Salvador: Acajutla, La Unión y Puerto de Corsaín.

o Nicaragua: Corinto, Sandino, San Juan, Puerto Cabezas, El Bluff y Arlen Siu.

o Costa Rica: Puntarenas, Caldera, Limón/Moín.

o Panamá: Chiriquí Grande, Almirante, Puerto Armuelles, Aguadulce, Vacamonte, Colon Container Terminal, Panamá Ports Cristóbal, Manzanillo Internacional Terminal, Panamá Ports Balboa, Puerto de


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Singapur (Rodman) y Pedregal.

o Colombia: Buenaventura, Tumaco, Cartagena, Barranquilla y Santa Marta.

o República Dominicana: Puerto Caucedo y Puerto Río Haina.

El 9 y 10 de abril de 2013 en Managua, Nicaragua, los países del Proyecto Mesoamérica, autoridades de la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM) y representantes de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), en su calidad de organismo ejecutor, llevaron a cabo el "Taller para la validación y consulta del informe preliminar del estudio de factibilidad para el desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Mesoamérica", que tuvo como fin primordial analizar los resultados preliminares del estudio para desarrollar un servicio de Transporte Marítimo de Corta Distancia (TMCD) en Mesoamérica.

Los resultados preliminares revelan que en el 2010, el comercio intrarregional de Mesoamérica ascendió a 17,9 millones de toneladas, de las cuales se realizaron mediante transporte marítimo y terrestre un total de 10,2 y 7,7 millones, respectivamente. Además, con el 74% del volumen de las principales cadenas logísticas identificadas, un total de 7,7 y 5,5 millones de toneladas se transportaron por mar y tierra respectivamente, desde los 49 puertos de Mesoamérica. Países como Colombia, México, Guatemala y Costa Rica son los mayores originadores de la carga con el 85% del total, en tanto que Guatemala, Colombia, Panamá y México son los mayores países receptores de carga con el 57%. El potencial de transporte marítimo en Mesoamérica para el año 2030 en el océano pacífico asciende a 295,169 TEUS año, mientras que en el océano atlántico es de 129,69 TEUS año.


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La presentación del informe final y los resultados del estudio de TMCD se dieron a conocer a los gobiernos y enlaces sectoriales el 8 de noviembre de 2013 en Managua, Nicaragua, en una actividad a la cual fueron invitadas las autoridades regionales del entorno marítimo portuario, cadenas de suministro, operadoras de comercio marítimo y naviero, oficinas públicas de transporte y comercio, organizaciones de potenciales usuarios, empresarios y exportadores, entre otros.

La actividad fue convocada por la Autoridad Marítima de Panamá (AMP), el Proyecto Mesoamérica y la Comisión Centroamericana de Transporte Marítimo (COCATRAM).

En la parte ejecutoria del proyecto y en cumplimiento al Plan de Acción, durante el mes de marzo de 2015 se llevaron a cabo una serie de talleres nacionales en Guatemala, El Salvador, Belice, Honduras, Costa Rica, Panamá, Colombia y República Dominicana, con el objetivo de difundir el proyecto y entregar información relevante de los mercados a los actores marítimos de la región mesoamericana.


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CONCLUSION

Es importante tener un conocimiento y un grado de experiencia al momento de identificar una situación problema. Para este trabajo se identificó inicialmente el problema del transporte masivo en Cali, seguidamente se delimitó la situación problema al impacto ambiental generado por el sistema actual de transporte público; aunque el equipo de trabajo no contaba con demasiada experiencia en el tema, la construcción de la imagen enriquecida fue un factor clave en la compresión y formulación de la solución problemática, sus interrelaciones y sus posibles soluciones

El método de lluvia de ideas permitió; primero, la participación activa de los integrantes del grupo, donde cada uno hizo aportes valiosos para la identificación de los factores o causas de la situación problema; segundo, permitió unificar criterios, conceptos e ideas alrededor de la situación problema.

A partir del trabajo en equipo se realizó el análisis estructural, que fue fundamental en la jerarquización de los factores, y que finalmente fue la base sólida para la identificación del modelo, sus objetivos, sus actores y relaciones

El equipo de trabajo tenía algunas ideas vagas y confusas sobre la situación problema, a partir de la consulta bibliográfica, el estudio y la aplicación de las metodologías de sistemas blandos y duros; las ideas se transformaron en conceptos claros y concretos, tanto del problema como del sistema de gestión ambiental propuestos.


unidad 3 sistemas. de transporte trabajo

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