tienda ni es taller, el cual un día tuvo unaImpala que cambió por un cómodo SE-AT 600, o por su hija – experta moteradonde las haya en su ya clásica ruta“casaviejos-insti, insti-casaviejos”. (No-ta del autor: no os mosqueéis las chicasque os quiero mucho). Y ahí, en ese am-biente tan “guay”, nos lo tragamos todomientras tenga la etiqueta Goretex, Dai-nesse, Alpine Stars, Arai, Shoei, y pocacosa más. ¡Ah, claro, y la ropa BMW!

Cualquiera que le pegue un palo a unmotero español puede estar 2 ó 3 me-

ses sin trabajar a costa de venderse laropa de marca que luce la victima. ¡Ah,eso sí, los neumáticos en las últimas ylas pastillas chirriando!

Concluyo estas líneas esperando quebajen Kike y Pilar de Alemania con minuevo destorgolpe (y otras cositas deLouis, je. je) para acabar de una vez lamaldita Ossa.

Igualmente seguiré hurgando en mi ár-bol genealógico buscando algún lejanopariente europeo que rulase en una Ve-loccette, una Horex de enduro o unaNSU, para presentarme en su casa conmi remolque y mis motos y empadronar-me en su limpio, culto, educado y vene-rado país europeo.

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www.cardy.fr

www.hein-gericke.commás de 22 tiendas sólo en Francia

www.polo-motorrad.dedesde 1980, más de 86 tiendas en Alemania

www.dafy-moto.fr55 tiendas en Francia

www.louis.de50 tiendas en Alemania

Salud y kilómetros.

www.mutuamotera.com / 45

Os hablaré de una pequeña po-blación alemana un tanto espe-cial. En el centro del país, entrelas urbes de Dortmund y Kasselse encuentra Willingen. El puebloen sí no tiene nada de especial,pero se encuentra en la zona cur-vera (Sauerland) más cercana alas ciudades de Kassel, Dort-mund, Köln, Essen y Dusseldorf.Su particularidad es que 5 de loshoteles del pueblo se han asocia-do para ofrecernos descuentos yventajas. Los dueños son, obvia-mente, moteros en sus Varadero,Harley o Kawa. El que marca lapauta es el “Sauerlander Hof”.

Central: www.biker-hotels-willingen.de

www.sauerlander-hofwillingen.de+49(0)5632-6256

www.haus-bader.de+49(0)5632-69310

www.cafe-fernblick-de+49(0)5632-6766

www.jaddschloesschen.de+49(0)5632-6800

www.birkenhof-willigen.de+49(0)5632-6277

Es una zona de gran afición almotocross y está plagada de cir-cuitos. En algunos de ellos orga-

nizan tandas para las trails(“grossen enduro” les llaman

ellos) ¿Os animáis?

UN RINCONCITOCualquiera que le pegue un palo a un motero español puede estar 2 ó 3 me-ses sin trabajar a costa de venderse la ropa de marca que luce la victima

Variedad ante todo Tienda con zona para niños

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Clásicas a diario

Obviamente, el chaval sabía de lo queestaba hablando y las limitaciones quepuede tener una moto de diseño tan“antiguo”. Pero justamente la sencillezde su mecánica y las muchas mejorasaplicadas en los últimos años en la fac-toría india de cara a la exportación hací-an que fuera una opción válida para eluso que pretende darle: ir a trabajar, al-gunos recados y salidas esporádicaspor carreteras que invitan a rodar disfru-tando del fresco primaveral en la cara.

Algún otro usuario lo trató poco menosque de loco, pero yo no creo que lo es-té tanto. Si tienes claro lo que compras

–y asumes sus limitaciones– el simplesonido del escape de un viejo mono 4Tde 500 c.c. frente al ruido de aspiradorade un variador automático puede hacer-te perdonar otros defectos o...¿es quenos estamos olvidando del fuerte com-ponente pasional de la moto?

Y eso me hizo pensar ¿se utilizan lasmotos clásicas a diario? Creo que eneste país no se hace mucho. Un argu-mento en contra del uso continuadopuede ser la dificultad de encontrarciertos recambios en caso de algúnpercance, en modelos no muy habi-tuales o muy antiguos. Pero hoy en día

>> retrovisor

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1.055

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cómo ir a la oficina con cierta clase

El otro día en un foro de Internet de los que frecuento –y noes de clásicas, ¿eh?- uno de los habituales planteó una idea.Estaba valorando comprar una Royal Enfield nueva -de lasque aún se fabrican en la India- como segunda moto para

moverse por ciudad. Su razonamiento era simple: por lo quecuesta una anodina scooter podía disponer de una moto ex-clusiva, practicar mecánica básica y poseer un elemento im-portante en la historia de la motocicleta.

Nombre mítico: Bonneville 750. Atada al mobiliario urbano de Toulouse

La indestructible Vespa de turno aparcada en-tre furgonetas en zona de carga y descarga.Tienen más vidas que los gatos

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es relativamente fácil dar con los re-puestos de motos españolas o, inclu-so, de las importadas que tuvierongran difusión. Eso sí, vía Internet o te-niendo un mecánico que esté por lalabor y no sea un simple “cambiapie-zas”. Así que no sé hasta qué puntopuede ser una excusa.

Lo que yo creo es que somos dema-siado amigos de las etiquetas y de lasclásicas no se espera más que lucirlasde vez en cuando en alguna reuniónespecífica. Eso sí, bien limpias.

LA IMPALA Y BARCELONA

Una muy digna excepción es la relaciónde amor entre la Montesa Impala y Bar-celona. No se sabe muy bien por qué–tal vez ayudó la reedición de la Impala2- no pasarás un día en la Ciudad Con-dal sin cruzarte con una vieja Impala,restaurada o no, conviviendo con todanormalidad con la locura del tráfico ur-bano: Un misterio que ha sorprendido amás de un forastero observador.

También puede ser relativamente ha-bitual –en medios más rurales– en-contrarse a ese señor que sigue utili-zando su moto de la manera más

normal del mundo, sin ser conscientede que si alguien cambia su etiquetade “moto de toda la vida” por la de“moto clásica” automáticamente su-biría su valor como la espuma. Su-pongo que algún día el fin de la “bur-buja inmobiliaria” llegará al mundo dela moto clásica, porque ver los pre-cios que se están pidiendo por deter-minados modelos en estados ruino-sos hace pensar que la gente se havuelto loca...y no digamos si han sidorestaurados o acondicionados.

Las fotos de las motos que ilustran el ar-tículo son un reconocimiento a aquellosque utilizan sus clásicas a diario. Com-paradlas con las motos más asépticasque podemos encontrarnos en las típi-cas reuniones o –más aún– en los muse-os. Todas ellas han sido realizadas amotos aparcadas en las aceras de dife-rentes ciudades –costumbres raras quetiene uno–, más sucias o más limpias,más nuevas o más viejas, más originaleso más modificadas, pero con una carac-terística en común: Siguen usándosepara hacer recados, aunque más de unolas guardaría para mejor ocasión!!!

Aprovecha, aun estás a tiempo de disfru-tar de ese placer antes de que nuestras

autoridades decidan prohibirlas por con-taminantes o porque las consideren inse-guras, quién sabe... Y piensa que, segu-ramente, este año se interrumpirá lafabricación del modelo actual –dedicadoa la exportación– de Royal Enfield Bulletque quiere comprar nuestro amigo, yaque es inviable su actualización a la nor-mativa Euro3 obligatoria a partir de 2008.

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Típica estampa barcelonesa: una Impala rodeada de Scoopys”

La Goldwing original, sin tanta parafernalia como la actual, también sir-ve para ir a comprar una baguette

La pionera de las 4 cilindros japonesas, una CB 750 Four, en una ca-lle parisina

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En definitiva, estos vocablos designana diferentes sistemas de suspensión al-ternativas a las tradicionales horquillastelescópicas en la zona delantera de lamoto, y basculantes con bieletas o sinellas en la zona trasera.

¿Y por qué querer ser diferentes? En de-finitiva, estos mecanismos de suspensiónson mejores que los “tradicionales” sobreel papel, diseñados y pensados para me-jorar unos sistemas ya “obsoletos”. En-tonces, ¿por qué en alta competición sesiguen usando los sistemas convenciona-les? Puede ser tan sencillo como que noestán tan desarrollados como los de todala vida, y que posiblemente han sidoorientados a un uso más polivalente.

La otra pregunta que me viene a la cabe-za es: ¿y por qué sólo los montan las mo-tos caras? Pues porque estos mecanis-mos son infinitamente caros de fabricaren comparación con los sistemas tradi-cionales y, por ejemplo, si una Kawasaki

ER6n montase un duolever, no podríascomprarla por menos de 9000 euros…

Por otro lado, y aunque todos estos me-canismos nos parezcan nuevos, la granmayoría hace muchos años que ha sidodiseñada y muchas, muchas, las perso-nas que han dedicado esfuerzos parainventar un sistema de suspensión alter-nativo más eficaz que el tradicional,aunque como en casi todo, al final man-da don dinero, y en una producción demotocicletas en serie priman los costes.Cabe tener en cuenta también que elsistema de horquillas telescópicas ymonoamortiguador trasero tiene una re-lación sencillez/efectividad muy alta, yes muy difícil de superar.

En este artículo vamos a ver las caracte-rísticas, ventajas e inconvenientes quetiene cada uno de estos sistemas alter-nativos de suspensión, para luego po-der valorar por nosotros mismos si real-mente vale la pena adquirir una

>> técnica

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Va de “Levers”Los sistemas alternativos de suspensión ¿son mejores que “los de toda la vida”?

Muchas veces te habrás pregun-tado qué significan las palabrasmonolever, duolever, telelever, pa-ralever, tetralever que en muchoscasos van asociadas a la marcaBMW. La verdad es que acordarsede cada palabreja si no eres fan deBMW es un lío tremendo, por esovamos a ver qué significan y cómofuncionan estos mecanismos.

fig.1 Sistema Telelever

fig.2 Sistema Duolever

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motocicleta con alguno de estos ele-mentos, y no porque un vendedor nosdiga que sin un “fluzilever” no vamos allegar a ningún sitio.

SUSPENSIÓN DELANTERA

De la mano de BMW encontramos dossistemas, el nuevo duolever, presente ensu K1200S/R o el ya veterano telelever. Todos los motoristas saben (o por lomenos tú deberías saberlo) que al apli-car el freno delantero las horquillas te-lescópicas se hunden y la suspensiónse endurece, lo cual no es cómodo puestransmite directamente a los brazos y altorso del conductor todas las irregulari-dades de la carretera, además de empe-orar la estabilidad de la moto (se acortala distancia entre ejes, ver artículo revis-ta nº 9) impide una frenada óptima (de-bido a que el reparto de pesos deja deser el 50/50 para cargar mucho mas pe-so en la zona delantera, por lo que el fre-no trasero “pierde” efectividad).

Los ingenieros de BMW se impusieronun objetivo: estabilidad de marcha unidaa un máximo de confort. Siendo el resul-tado el sistema BMW Telelever, introdu-cido en 1993 y que se basa en utilizaruna horquilla telescópica cuya únicafunción es dirigir la rueda delantera. Lasuspensión corre a cargo de un conjun-

to central, parecido al trapecio de unATV, que bascula pivotando en el chasisy en la pseudo horquilla telescópica, y el

amortiguador se ancla directamente eneste trapecio y en la parte superior delchasis. (fig.1)

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fig.4 Sistema Monolever

fig.3 Sistema Paralever

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Esta configuración, aunque parece untanto peculiar, utiliza los mismos princi-pios que la suspensión delantera de unATV o un coche, pero con la rueda gira-da 90º. El objetivo de los chicos deBMW fue independizar la dirección de lamotocicleta de la suspensión delantera.

Las ventajas frente a un sistema con-vencional son varias, entre ellas destacael menor hundimiento de la horquilla de-lantera (por lo que conseguimos un re-parto de pesos delantero/trasero máshomogéneo), una mayor rigidez del sis-tema, una mayor estabilidad frenandocon la moto inclinada y la idoneidad delsistema para utilizar un sistema de fre-nos ABS. Además, el mantenimiento esnulo comparado con el de una horquillaconvencional (se revisa aproximada-mente cada 100.000 km).

Por otro lado, nos encontramos el nue-vo sistema Duolever, que mejora al an-

terior Telelever utilizando una teoría pa-recida, pero siendo muy diferente en suconstrucción.

El Duolever de BMW, instalado por prime-ra vez en una moto de serie en su K1200S, representa una innovación revoluciona-ria en la tecnología de los chasis. Asientaun nuevo estándar particularmente debi-do a su confort de marcha, estabilidad defrenado y maniobrabilidad. Este mecanis-mo fue inventado y patentado en los añosochenta por Norman Hossack.

La suspensión Duolever no es más queun cuadro articulado, en el que dos desus brazos hechos de acero forjado seanclan mediante unas pequeñas rótulasal chasis. Estos dos brazos, los cualesparecen visualmente una horquilla con-vencional, guían al soporte de la ruedadelantera (soporte con una rigidez tor-sional extremadamente alta fabricadoen fundición de aluminio). (fig 2).

Bajo el manillar encontramos un sistemaarticulado acoplado al soporte de la rue-da delantera que transmite los movi-mientos de la dirección. Debido al dise-ño del Duolever en contra de la horquillaconvencional o del Telelever, no precisade barras para transmitir los movimien-tos de la dirección. Al mismo tiempo,mejora la respuesta de la dirección quecon el sistema telelever.

La principal ventaja de este sistema,aparte de las ya mencionadas para el te-lelever, es su rigidez torsional. El Duole-ver no se ve influido por fuerzas negati-vas de la misma manera que lo hace unasuspensión telescópica, la cual flexa ytorsiona durante las fases de acelera-ción y frenado.

El sistema absorbe las fuerzas resultan-tes de las sacudidas/rebotes y mantieneel soporte de la rueda estable. La direc-ción por otro lado, mantiene un tactopreciso en cualquier condición de con-ducción.

Instala también un sistema anti-hundi-miento, igual que el del sistema Telele-ver. Mientras durante una frenada fuertelas horquillas convencionales puedenllegar a bloquearse, el Duolever todavíatiene el suficiente recorrido de suspen-sión y consecuentemente el conductorpuede aún frenar dentro de la curva,muy tarde, manteniendo una direcciónestable.

SUSPENSIÓN TRASERA

Uno de los problemas que encontróBMW al equipar sus motos con transmi-siones finales por cardan fue la suavidadde funcionamiento de todo el conjunto(transmisión-suspensión trasera). Du-rante la fase de aceleración, el cardanprovoca una extensión del amortiguadory en la fase de deceleración una com-presión del mismo. Estas reacciones sehacen más notables cuanto mayor seael par motor y más largos los recorridosdel muelle de la suspensión.

Para solventar estas incomodidades sehan inventado varios mecanismos a lolargo de la historia, llegando casi a laperfección de la mano, sorprendente-mente de Kawasaki, en lugar de BMW…

Uno de los primeros sistemas fue el uti-lizado por BMW en 1980 en susR80G/S, el monolever. No tenía las ven-tajas de sus sucesores ni la suavidad defuncionamiento, (fig3) De hecho, tiene laconfiguración de un basculante mono-brazo convencional asistido por un mo-noamortiguador en un lateral.

Posteriormente, en 1986 aparece el exito-so Paralever en su modelo R80GS (fig 4).Los deseos de más potencia y prestacio-nes del motor, con unas mejores propieda-des todo terreno y más confort de circula-ción sin reacciones ante lasmodificaciones del régimen de carga, pue-den satisfacerse mediante un basculanteposterior sensiblemente más largo. (fig 5)

>> técnica

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fig.5 El Paralever simula un basculante máslargo

Fig.6 El novedoso Tetralever de Kawasaki

Sólo los montan las motos carasporque son infinitamente caros defabricar en comparación con lossistemas tradicionales

Fig.7 Basculante delantero. Bimota Tesi 3D

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El mismo efecto, sin embargo, se lograen un espacio reducido con el Paralever(basculante de doble articulación), quebrinda las mismas ventajas que un bas-culante de 1,4 mts., de longitud.

Las ventajas del sistema Paralever fren-te al Monolever son muchas, entre ellasuna sensible reducción de las reaccio-nes ante la variación de carga del motor,menor temblor en el freno trasero, sus-pensión trasera de mayor confort (se uti-liza todo el recorrido del muelle) y mejortracción (por lo tanto, mejor acelera-ción).

Obviamente con el paso de los años elsistema Paralever ha ido evolucionandoconstantemente, estando éste aún vi-gente y muy efectivo.

En cuanto a las marcas japonesas, hanido imitando a BMW en sus sistemas desuspensión trasera, y el summum loacaba de sacar Kawasaki en suGTR1400.

Esta Gran Turismo equipa un novedososistema denominado Tetralever (fig.6) elcual, aunque muy parecido al sistemaParalever, utiliza un basculante con 4brazos (por lo que sería un doble Para-lever), monoamortiguador trasero conbieletas para una mayor progresividad yrefina las cualidades del Paralever.

Para verlo en detalle tendremos que es-perar unos meses, ya que el modeloGTR1400 es un modelo del 2008.

ALTERNATIVOS DE ALTERNATIVOS

Cabe decir que existen otros peque-ños y no tan pequeños fabricantesque han construido sistemas de sus-pensión alternativos sin mucho éxito.Este es el caso de la Bimota Tesi 3D,presente en el reciente salón de lamoto en Madrid, cuya característicaes que utiliza dos basculantes; unopara la rueda delantera y otro para larueda trasera.

Las ventajas de este tipo de configura-ción son parecidas a las del Telelever oel Duolever: independencia de la direc-ción y de la suspensión delantera, me-nor balanceo, menor hundimiento de lazona delantera en las frenadas y unadirección más precisa independiente-mente de la cantidad de irregularida-

des que tenga que absorber la ruedadelantera.

Hace años Yamaha sacó a la luz un mo-delo Sport Turismo con similares carac-terísticas a la Bimota Tesi (fig 7), la Ya-maha GTS con chasis omega.

Se trataba exactamente del mismo prin-cipio de funcionamiento. El chasis nodejaba de ser una pieza en aluminio conla forma de la letra omega (Ω) el cual ro-deaba el motor, y en sus extremos seanclaban dos basculantes: uno para larueda delantera y otro para la rueda tra-sera. Para ser francos, ni la Bimota Tesini la Yamaha GTS han sido muy popula-res, ya sea por su precio de venta, o porconvencer poco a la clientela (fig.8).

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Fig.8 Sistema de suspensión delantero de laYamaha GTS1000

Sobre el papel, estos mecanismosde suspensión, diseñados y pensa-dos para mejorar unos sistemas ya“obsoletos”, son mejores que los“tradicionales”

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Longitud, altura, anchura y tara

Si leemos detenidamente esta refor-ma, nos daremos cuenta de que a loque hace referencia es a aquellas carac-terísticas que aparecen en la ficha técni-ca y que no han sido desarrolladas enlos otros 45 puntos anteriores, estasson: longitud total, altura total, anchuratotal y tara.

Así que un cambio de manillar, podríasuponer un cambio de anchura total yaltura total. La anchura total de una mo-tocicleta viene dada por regla generalpor la anchura de su manillar. Para me-dir la anchura de un manillar necesitare-mos un metro, con el que sabremos ladistancia entre puntas del manillar, loque nos dará la anchura máxima denuestra motocicleta.

La altura total, también puede estar mo-dificada, debida al cambio de manillar.Para medir la altura de nuestra motoci-cleta contaremos también con un metro.Colocaremos la moto en posición verti-cal sobre un suelo horizontal liso y nive-

>> homologación

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Reforma 46: Cambio de alguna de las características indicadas en latarjeta ITV del vehículo y no incluída en los casos anteriores.

Como en casi todas las viviendas,en el Real Decreto 736/1988 – Or-den CTE/3191/2002, tenemos unpunto que se puede decir que escomo el trastero, se trata del pun-to Nº 46 “Cambio de alguna de lascaracterísticas indicadas en latarjeta ITV del vehículo y no inclui-da en los casos anteriores”. En unprincipio, puede parecer que eneste punto se quieren incluir to-das las reformas que no se hancontemplado en los 45 puntos an-teriores, lo que es cierto. Pero loque en un principio puede parecerun poco “cajón desastre”, no loes tanto.

Manillar con alzas para elevar la altura máxima de la moto

Carenado de faro que alarga la moto hacia delante

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lado. Una vez posicionada así la motoci-cleta, tomaremos la medida de la alturadesde la parte del manillar que este másalta hasta el suelo. No se medirá ni des-de los espejos retrovisores, ni desde lasbombas de freno.

La tara de la moto, es su peso en ordende marcha, esto es, con todos los llenoshechos (deposito de combustible, acei-tes y líquidos) pero sin ocupantes, por loque para calcular la tara, pesaremos la

moto en orden de marcha en una bás-cula adecuada para tal efecto.

La longitud total de la moto, es literal-mente eso, su longitud total. Para calcu-larla necesitaremos un nivel, un rotula-dor y un metro. Con la moto en posiciónvertical sobre un suelo horizontal, liso ynivelado, colocaremos en nivel en laparte delantera de la moto que más so-bresalga (por lo general su rueda delan-tera) y una vez comprobado el nivel ha-remos una marca en el suelo con unrotulador. Repetiremos la misma opera-ción con la parte trasera de la moto, eneste caso la parte mas saliente puedeser la rueda, el piloto trasero, etc. Unavez finalizada la operación desplazare-mos la moto con el fin de medir la longi-tud mediante un metro entre las dosmarcas realizadas en el suelo, con loque tendremos la longitud total de nues-tro vehículo.

Nos vemos en la carretera. V´s.

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1. Definición y Descripción de laReforma.Definición: Cambio de alguna de lascaracterísticas indicadas en la tarjetaITV del vehículo y no incluida en loscasos anteriores.Descripción: En ningún caso se tipi-ficarán como reforma 46 aquellas contempladas y tipificadas comootras reformas.

2. Documentación exigible.Informe favorable del fabricante o desu representante debidamente acre-ditado o del Laboratorio oficial acre-ditado en España.Certificado del Taller que hace la Re-forma.No se exigirá la presentación delCertificado del Taller cuando la varia-ción de característica no implique laintervención, en el vehículo, por par-te del Taller.

3. Inspección específica. Puntos averificar.Verificación de las característicasmodificadas.Verificación del dato, “TARA” (ESC)

4. Restitución (volver a las carac-terísticas originales del vehículoantes de la reforma en cuestión).Se tratará nuevamente como una re-forma 46.

Mas información en:homologacion@mutuamotera.es

QUE DICE LA REFORMA 46

Transformación de respaldo y manillar

Escape no original

Intermitentes en manillar que ensancha la medida de la moto

Escape sin silencioso

Fotos cedidas por Daytona Bikes

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La solidaridad nos llena la boca cuandoalgún famoso sale por televisión ampa-rando campañas de apadrinamiento deniños y se hacen miles de asociados auna ONG que manda dinero a aldeas delÁfrica remota. Fantástico. Suerte la del fa-moso que consigue una oportunidad enforma de donativo para tantas familias.

Pero ahora vengo a plantear otra cosadistinta. Las campañas de ayuda solida-ria son muy necesarias para resolverproblemas puntuales, pero no solucio-nan nada a largo plazo, porque esta so-lidaridad del que está sentado frente altelevisor se suele pasar en cuanto deja-mos de ver a los negritos. ¿Por qué no,entonces, educamos en valores quemerezcan la pena a nuestros niños paraque las campañas no sean necesarias? La Asociación Mutua Motera emprendeun año más una campaña de donaciónde órganos y de sangre con la que pre-tende concienciarnos a nosotros, a losmayores, a los que no tenemos remedio,de que la solidaridad existe entre el co-lectivo motero y que somos solidarioscon un compañero que está en un apu-ro en una cuneta, pero también con al-

guien a quien no conocemos y está enun hospital necesitado de sangre.

¿TANTO NOS CUESTA?

En realidad no nos cuesta casi nada; unratillo de ir, unos veinte minutos de estarcon el brazo estirado, diez minutos decomerte el bocata y el agua, y a casa.Lo peor es la pereza tan grande -“Uff”,a donar, para qué? Total, si yo estoy sa-no, y no me pasa nada…¡Precisamentepor eso, espabila, porque si estuvierasenfermo serías tú quien recibiera! - Si yasé que hay que hacerlo, pero otro día,que hoy me viene mal. ¿Te ha venidobien alguna otra vez? ¿Con qué cara temirarás al espejo cuando alguien de tufamilia necesite una transfusión? ¿Creesque entonces va a estar esperando aque llegues tú con el brazo estirado pa-ra sacarte lo que haga falta? Porque pa-ra los tuyos si, pero donar por donar, sinsaber para quién… Eso cuesta. Hay mu-chos hospitales en Estados Unidos enlos que a los pacientes pendientes deoperaciones se les obliga a que vayanacompañados de dos donantes de san-gre para prever la posible falta de la mis-

ma durante la intervención. Y no es uncuento chino: si no hay sangre, no hayoperación. ¿Cómo es posible que se ha-ya llegado a esto? Sólo me lo explicopor la pereza que nos da acercarnos aun centro de donaciones, o el miedo a laaguja, a las enfermeras, al recinto hospi-talario, al autobús-donante ¡yo qué sé!

Claro, en este ambiente solidario nacio-nal en que nos movemos, es normal quealguien diga “ Tengo apadrinado a un ni-ño de Nepal! Y todos asintamos, - -¡Ah,qué bien, pobrecito! . Pero si alguien di-ce “ Yo es que soy donante de sangre!La respuesta es inmediata - ¿donante?¿y para qué? Para saber que con lasangre que yo tengo de sobras hay al-guien que puede vivir después de unatransfusión, una quimio, un transplante,una operación. ¿Tan lejos estamos de larealidad? ¿Será posible que sigamoscreyendo que eso les pasa a los otros, ynunca a nosotros ni a los nuestros?

También puede suceder que en lugar dedecir que eres donante de sangre, digasque lo eres de órganos. Entonces el tipode respuesta no varía mucho - ¡Vaya ga-

>> educación vial

Suse

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soci

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Me cuesta un riñónCuando una buena parte de este país anda ras-gándose las vestiduras sobre qué va a ser denuestra sociedad si en la nueva asignatura Educa-ción para la Ciudadanía se enseña que los matri-

monios pueden ser homosexuales, y las familiasmonoparentales, nadie se plantea por qué no seincluye, por ejemplo, que hay que educar en valo-res solidarios.

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