transporte maritimo de conectividad en el sur de chile

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TTrraannssppoorr ttee MMaarr íítt iimmoo PPúúbbll iiccoo ddee CCoonneecctt iivviiddaadd ppaarraa eell SSuurr ddee CChhii llee Para mejorar en el futuro los sistemas de transportes marítimos de conectividad de uso público en el Sur de Chile, debiéramos considerar lo siguiente; PREMISAS ZONALES Cualquier sistema de transporte marítimo de vehículos y pasajeros debe considerar como punto de partida las siguientes condiciones; Ambientales

o Amplitud de mareas que varía entre los 2m hasta los 7m y más. o Algunas travesías en mares bastante agitados como es el Golfo de

Corcovado y Pena. o Algunos tramos recorren distancias de muchas y horas y hasta días. o Algunos terminales se ubican en sectores de fuertes vientos y

corrientes. De servicio

o La mayoría de los viajes corresponden a flujos todavía reducidos de pasajeros y vehículos.

o Los intereses de pasajeros a pie y de transportistas (con vehículos) son muy diferentes.

o Existen tramos donde la mayoría son pasajeros de a pie y algunos pocos vehículos menores, especialmente a islas con pocos caminos vehiculares.

SERVICIOS DE CONECTIVIDAD MARITIMA Cualquier mejora en el sistema debería significar; Viajes confortables, menores tiempos de navegación y embarque/desembarque, continuidad, confiabilidad, flexibilidad y seguridad de naves y usuarios, menores costos de operación, tarifas razonables, etc.

Acomodaciones espaciosas e iluminadas Cubierta de vehículos protegida

Las velocidades de los ferrys modernos convencionales de hoy, en cortas distancias fluctúan entre los 13 a 17 nudos y en largas distancias de 15 a 25 nudos. Estas mismas velocidades se duplican en los ferrys livianos y rápidos del tipo multicascos construidos de aluminio.

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En Chile sin embargo las velocidades son bastante menores y varían entre los 8 y 12 nudos a lo máximo lo cual repercute negativamente en los tiempos y costos de navegación. No es lo mismo para los usuarios cubrir la distancia entre Puerto Montt y Puerto Chacabuco a 12 nudos (25horas) o a 20 nudos (15horas).

NAVES ESPECIALIZADAS A diferencia de otros medios de transporte, no existe estandarización de diseños de las naves. Todas son diferentes aún las consideradas gemelas. Hoy día es impensable naves sobre los 30m a 40m para transporte rodado que no puedan embarcar por ambos extremos. Las naves usadas hoy día en Chile son en la gran mayoría de muy poco calado, proyectadas para varar en rampas fijas, lo cual las hace inferiores a las tecnologías empleadas internacionalmente. Son necesarios transbordadores de mayor calado y formas hidrodinámicas para navegación en mar abierto con mayores velocidades de servicio y cubiertas cerradas, los cuales para poder funcionar deben necesariamente usar terminales con rampas basculantes (“linkspans”) en sectores de mayor profundidad.

Barcaza típica apoyando proa en rampa fija

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Típicas barcazas con rampa a proa (portalón) varada en rampa fija

Rampas fijas múltiples (7) en canal de Chacao, sin los elementos mínimos para la retención lateral y amarre seguro de las naves.

Las nuevas naves deben ser proyectadas con visión de futuro, aplicando todas las normas más avanzadas que aunque no sean obligatorias en Chile hoy (ejemplo Directiva 98/18EC de la UE), sirvan de guía a seguir.

Sala de máquinas desatendida con control en el puente Ferry Simétrico con hélices azimutales de tiro

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Como los flujos de pasajeros y vehículos son todavía bastante reducidos y se trata de navegación costera, aunque a veces en condiciones de mar abierto, los transbordadores necesarios en nuestro Sur variarían de entre los 30m a los 80m de eslora total. Su configuración podrá ser simétrica o asimétrica dependiendo entre otras consideraciones del tipo de mar y distancias que deban enfrentar. Existe una tendencia en Europa del Norte hoy a ferrys de ese tamaño en configuración simétrica.

Típico ferry simétrico de Europa del Norte

Sobre los 100m a 120m de eslora y navegación de grandes distancias por mar abierto, la práctica es casi siempre usar naves asimétricas con proas altas bien definidas y propulsores a popa. Los tiempos y costos usados en maniobras en los terminales son de mucha menor importancia en relación a los de navegación, especialmente en largas travesías por aguas abiertas.

Ferry tipo Ropax para cabotaje internacional y mar abierto

Como en muchos casos lo prioritario son el traslado de personas de a pie únicamente, Los ferrys (solo para pasajeros) imaginados para el Sur de Chile son de dimensiones menores, del tipo “Fast Ferrys”, digamos 25m a 35m para 100 a 300 pasajeros. Los hay operando en el exterior de 100m y más.

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Ferrys rápidos para 150 a 200 pasajeros, sin vehículos

Pequeño catamarán para pasajeros y vehículos, operando

en linkspan o en muelle de atraque lateral con ayuda de grúa.

TERMINALES PARA LAS NAVES El mayor cuello de botella para desarrollar el transporte marítimo en Chile son claramente los terminales. Se debe invertir en nuevos y modernos terminales, mucho más flexibles, y que permitan naves de mejor desempeño. Vale la pena observar lo que hoy se hace en otros países de larga experiencia en el tema, como es el caso de Noruega y norte de las islas Británicas, donde las condiciones son parecidas a las nuestras. En el Mediterráneo especialmente Grecia y Turquía, donde también opera una gran cantidad de ferrys (algunos en rampas fijas), la experiencia no es muy válida para nuestro caso porque los cambios de marea son insignificantes, los flujos de pasajeros y vehículos son muy altos y los terminales naturalmente protegidos. El diseño de cualquier terminal marítimo se debe a las naves y no al contrario. Los terminales son importantes pero son solo el pequeño eslabón entre los tramos marítimos y terrestres que pueden ser muy variables.

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Pequeño terminal con Linkspan y retención lateral.

Para grandes amplitudes de marea se preferirá versión flotante o suspensión doble

Amplitud de Mareas

Una de las principales trabas para el desarrollo de un eficiente sistema de transporte marítimo de vehículos en Chile, ha sido la solución tradicional y simplificada (para enfrentar los cambios de nivel), de usar rampas fijas de hormigón en aguas someras. Estas obligan a usar naves lentísimas que varan su proas planas, por lo tanto muy ineficientes en navegaciones libres y difíciles de amarrar. Las rampas además no permiten flexibilidad de diseños de naves más eficientes. Por su relativo bajo costo, pero con limitaciones de operación, el uso de rampas fijas debe usarse en lugares remotos de muy poco tráfico y para embarcaciones menores o reparaciones en seco. Siempre en lo posible con elementos de retención lateral algo que hoy no se usa. A través de terminales del tipo rampas basculantes (“linkspan”) se permitiría la operación de naves modernas con calados mayores (sobre los 3m), propulsores en ambos extremos y que no deban varar sus cascos.

Rampa de acero o aluminio

Rampa de acero o aluminio

Diversas formas de montar una rampa basculante (linkspan)

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Ferry Simétrico con visores en los extremos de proa y popa. Atracado a linkspan y retención lateral por dolphins a babor

Ferrys de varios tipos en linkspan

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Linkspan hidráulico + retención lateral por malecón a estribor

Gran flexibilidad con uso de linkspans

Como en todas partes del Sur de Chile las amplitudes de mareas exceden 1m, el uso de muelles flotantes para atraque lateral permitiría rápidamente implementar un sistema de transporte y trasbordo de pasajeros y su carga (no incluidos vehículos), incorporando ferrys rápidos (20 a 35 nudos) del tipo multicasco. Retención Lateral

Donde soplan fuertes vientos o fluyen corrientes que tienden a descolocar las naves estando detenidas, es necesario mejorar sustancialmente los métodos de amarre de las mismas en los terminales para evitar posibles pérdidas cuantiosas y aumentar las eficiencias de los embarques y desembarques. Son indispensables inversiones en muelles de atraque o duques de Alba, etc.

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El uso de espías en diagonal hacia bitones en tierra firme, fuera de ser lento y obstructivo es poco seguro especialmente en naves sobre los 30m.

Linkspan con muelle de retención lateral

Rampa fija de hormigón en Escocia, con retención

lateral por muelle (pier) de acceso peatonal.

NAVEGACION ENTRE TERMINALES En el caso del golfo de Corcovado y Pena es urgente realizar estudios de olas para que los proyectistas de las naves puedan en algún momento establecer las características de las naves sin la mera especulación de hoy, y el sufrimiento innecesario de los pasajeros frecuentes y turistas. No es lo mismo cruzar el golfo de Corcovado que navegar en canales protegidos La mayoría de las naves que hoy cruzan estos golfos resultan inconfortables para los pasajeros, inseguras y están fuera de las recomendaciones a las cuales apuntan los estándares internacionales sobre áreas de seguridad para la navegación. Se recomiendan naves con proas cerradas y altas (aunque sean de configuración simétricas o asimétricas), de un desplazamiento mínimo independiente del número de pasajeros y vehículos. Se debe diferenciar mucho más entre viajes de pocas horas con pasajeros sentados, de viajes largos donde es necesario pernoctar a bordo.

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Ferry de 50 a 80m aptos para mar gruesa, configuración SIMETRICA

Ferry de 50 a 80m aptos para mar gruesa, configuración ASIMETRICA.

Ambos transbordadores mostrados anteriormente cuentan con cubiertas cerradas, extremos altos, cascos de buen calado y amplio francobordo.

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LA INVERSION EN LOS SISTEMAS Tanto los ferrys para transporte de vehículos y pasajeros, así como los que solo transportan pasajeros, podrían ser de segunda mano, adquiridos o fletados, a corto plazo en el mercado internacional donde existe una oferta de embarcaciones modernas en buen estado de conservación. La propiedad u operación podría ser privada (o municipal como en Europa) en concesión o en ultima instancia del Estado, pero operada preferentemente por privados. Si el negocio no es rentable tendrá que ser subsidiado ya que lo importante es ofrecer un buen servicio de conectividad. Lo anterior permitiría al Estado invertir inicialmente más recursos en los terminales adecuados a esas naves, implementar los sistemas con rapidez y ajustar los servicios ofrecidos (aún con los transbordadores hoy existentes) hasta optimizar las formas de operación en terminales con rampas basculantes y poder contratar eventualmente la construcción de naves nuevas más eficientes en Chile o el exterior. Una alternativa sería que en las nuevas licitaciones para concesiones, los propios terminales fuesen de inversión privada. El Estado definiría sus características y controlaría solo la calidad del servicio.

Linkspan extra ancho para flexibilidad de tamaño de naves.

A la izquierda el muelle de retención y amarre lateral

La vida de una nave cautiva en actividades de conectividad es larga. De 30 a 35 años. La vida del terminal es sin embargo varias veces más. Al contrario el costo inicial y de operación de una nave es varias veces el de los terminales. En el análisis de costos y beneficios de un sistema de transporte se deben considerar las naves y terminales como una sola unidad integrada. Si un linkspan resulta más caro que una rampa fija, su mayor costo solo se puede comparar como parte del sistema donde representa una parte menor pero permite un sistema mucho más eficiente. A partir de un cierto tamaño de naves y frecuencia de recaladas es impensable no usar un linkspan y por lo tanto la comparación no corresponde.

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Ejemplo de ferry de 40 a 70m en linkspan para 2m de amplitud de mareas y protección natural en el recodo de una bahía con suficiente profundidad ESTUDIOS ESPECIALIZADOS Dado que nuestro territorio se desarrolla hoy y a futuro más allá de Puerto Montt, donde se ubica el 80% (más de 60.000km) de nuestro borde costero y donde en muchos lugares las carreteras son imposibles o prohibitivas, el transporte por mar pasa a ser de suma importancia para el desarrollo del país. Considerando la falta en el país de consultorías privadas especializadas en transporte marítimo con profesionales de experiencia en temas como navegación, construcción

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naval, proyecto naval y negocio marítimo, el Estado debería promover su formación y contar con algunos de esos profesionales en forma permanente entre sus cuadros. Adicionalmente a los estudios de economía y sociología en este caso también parece obvio que se requieren de estudios de ingeniería relacionada con las naves y sus accesorios ya que como hemos afirmado los terminales se deben a las naves y no al contrario. Mario Sepúlveda Buhring Arquitecto Naval AMRINA C. Eng Santiago, 12 de Agosto, 2009

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