transporte maritimo latinoamericano

0Ricardo J Sánchez, CEPAL/DRNI - Noviembre 2006

Puertos y transporte marítimo en América Latina y el Caribe

Ricardo J. Sánchez

Seminario CEPAL/CIPAmpliación del Canal de PanamáSantiago de ChileNoviembre 27, 2006


División de Recursos Naturales e Infraestructura CEPAL/ONU. Cooperación regional e internacional: Infraestructura, puertos, y transporte marítimo

IIRSA

IADB

The World Bank

CAF

COCATRAM

Comunidad Andina

International Association of MaritimeEconomists (IAME)

Comisión Interamericana de Puertos

American Association of Port Authorities(AAPA)

ALAF

UNDP

Port Performance Research Network (PPRN)

International Navigation Association (PIANC)


El canal de Panamá es importante paraAmérica Latina y el Caribe (LAC).

LAC es importante para el CdP

El crecimiento del transporte marítimo y de los tráficos portuarios permanece fuerte. Contenedores y graneles! LAC exhibe unosdesempeños de actividad muy importantes.

El mercado marítimo mundial sigue el ciclomarítimo, pero presenta alta volatilidad

Ideas de trabajo


Precios de insumos está en una fase alta.

El cambio de las flotas está en pleno auge.

Buques de mayor porte y frecuencia son esperados, pero cuáles son para nosotros?

El proceso de consolidación en puertos y liners ha continuado.

El desarrollo de la capacidad portuaria debeir por delante de la demanda.

Ideas de trabajo


La incorporación de nuevos buques importa rediseño de rutas y uso de naves. Cuál es para nosotros?

Todos los tráficos a todos los puertos?

Más velocidad del manejo de contenedores espreciso, de lo contrario no tiene sentido el buquenuevo - grande. Algunos puertos exhiben grandesavances en productividad pero otros tienen todavíamucho por hacer.

Los principales puertos del mundo ya se hanpreparado tecnológicamente para el cambio… y América Latina?


El proceso de planificación estratégica es crucial.

Hay problemas regulatorios relacionados con la maduración de las reformas portuarias.

Muchas autoridades portuarias aún no se hanreconvertido

La congestión portuaria es un problema creciente…qué pasa con la congestión logística? Colapsologístico?

El gran problema del costo logístico total.


El canal de Panamá y América del Sur


La actividad del canal de PanamáEn el año fiscal 2006 (octubre 2005 a septiembre 2006) un total de 14 194 buques transitaron por el Canal de Panamá.

Los ingresos totales ascendieron a $1 477 millones, de los cuales $1 026 millones fueron ingresos por peaje.

En el año fiscal 2006 el Canal estableció un nuevo récord en seguridad, registrándose sólo 10 accidentes contra un total de 14 194 tránsitos. La última vez que en el Canal hubo 10 accidentes fue en el año fiscal 1923, sin embargo, en ese año solamente se registraron 3 967 tránsitos.

En el año fiscal 2006, un total de 211.7 millones de toneladas largas transitaron por el Canal de Panamá. La principal carga que transita por el canal es carga en contenedores, seguida por granos.

Los buques portacontenedores representaron el 49% de los ingresos por peaje del Canal de Panamá. El 47.6% de los buques de alto calado que transitan por el Canal son buques panamax (máximo tamaño posible para transitar el canal).

La principal ruta es la que une a Asia con la costa este de los Estados Unidos. Le sigue en importancia la ruta que une la costa oeste de Suramérica con la costa este de los Estados Unidos.


Datos de la expansión (1)El referéndum para decidir la expansión del Canal se llevó a cabo el 22 de octubre, triunfó el SI con 78% de los votos emitidos. La abstención superó el 50%.

La expansión será el proyecto más grande que llevará a cabo el Canal desde su construcción y permitirá que el Canal doble su capacidad permitiendo mayor tráfico.

Con la construcción del tercer juego de esclusas, se creará un nuevo carril paralelo a los carriles existentes. El tercer juego de esclusas permitirá el tránsito de buques portacontenedores de hasta 12 000 TEUs. Las esclusas propuestas podrán manejar también buques de graneles secos de dimensiones Capesize y buques cisternas de dimensiones Suezmax con desplazamientos de entre 150 000 y 170 000 toneladas.

Las nuevas esclusas incorporarían tinas laterales de ahorro de agua que permitirían la reutilización del 60% del agua en cada tránsito.

La construcción se iniciaría en el año 2007 y duraría 8 años, para completarse a finales del 2014. Las nuevas esclusas abrirían al tránsito a principios del 2015.

El proyecto del tercer juego de esclusas es un programa integral de ampliación de la capacidad del Canal, cuyos tres componentes principales son: (1) la construcción de dos complejos de esclusas –uno en el Atlántico y otro en el Pacífico – de tres niveles cada uno, que incluyen tinas de reutilización de agua; (2) la excavación de cauces de acceso a las nuevas esclusas y el ensanche de los cauces de navegación existentes y; (3) la profundización de los cauces de navegación y la elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.

El costo estimado del proyecto es de 5 250 millones de dólares. Implicaría un 33% del PIB estimado para 2006.


Datos de la expansión (2)El tercer juego de esclusas es financieramente rentable al rendir una tasa interna de retorno de 12%. Dicha inversión duplicará la capacidad del Canal, aumentará su eficiencia operativa y aportará beneficios económicos a Panamá que permitirán el mejoramiento de la calidad de vida de todos los panameños.

La mayor capacidad operativa del Canal se requiere para poder atender la creciente demanda de comercio por la ruta panameña. Se anticipa que para las próximas dos décadas el comercio internacional continuará creciendo a tasas superiores que el crecimiento de las principales economías. Por ello, el Canal ampliado con el tercer juego de esclusas podrátransitar un mayor volumen de carga, a razón de 1,250 millones de toneladas CPSUAB (*) adicionales durante sus primeros 11 años de operación, y alcanzará ingresos totales superiores a los B/.6,000 millones por año en el 2025.

La política de peajes que acompaña la ejecución del tercer juego de esclusas estará orientada a captar el valor que el Canal aporta a cada segmento de mercado al que sirve. Los peajes se fijarán a niveles apropiados de tal forma que los mismos se dupliquen en el término de los veinte años que contempla la propuesta. De esta manera se mantiene en todo momento la competitividad de la ruta marítima de Panamá, se logra una rentabilidad cónsona con el monto de la inversión, se cancelan prontamente los préstamos que se requieran para financiar los picos de la construcción y se aumentan de forma sostenible los beneficios a Panamá y los aportes del Canal al Tesoro Nacional. El nivel de aportes al Tesoro Nacional no será inferior al que se pagó en el año 2005 ni al que se proyecta para el 2006. Dichos aportes del Canal al Tesoro Nacional permanecerán y aumentarán durante el periodo de construcción y serán mayores, aún, una vez entre en funcionamiento el tercer juego de esclusas.

(*) Unidad de medida usada en el canal de Panamá Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá


Datos de la expansión (3)Si se comparan con los B/.489 millones aportados por la ACP al Tesoro Nacional en el año 2005, los aportes del Canal se triplicarán para el año 2015 y serán más de ocho veces mayores en el 2025.

El tercer juego de esclusas es un proyecto auto-finaciable y su financiamiento estarájurídicamente separado del financiamiento del Gobierno Nacional. El Estado no garantizará ni avalará los préstamos que contrate la ACP para la construcción de la obra. Con un aumento de peajes de 3.5% anual promedio por veinte años y de acuerdo a la proyección más probable de tráfico y al calendario programado de construcción, se requerirían aproximadamente B/.2,300 millones de financiamiento externo, principalmente de carácter interino para sufragar, entre el 2009 y el 2011, los picos de mayor intensidad en la construcción. Con los flujos generados por el Canal ampliado los costos de inversión se recuperan en menos de diez años y el financiamiento se podría repagar en aproximadamente ocho años.

El Canal alcanzará su máxima capacidad sostenible entre los años 2009 y 2012. Una vez alcance dicha capacidad, el Canal no podrá continuar atendiendo el crecimiento de la demanda y se deteriorará la calidad de servicio, dando por resultado una reducción de la competitividad de la ruta marítima de Panamá.

Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá


Datos de la expansión (4)

Fuente: ACP, Propuesta de ampliación del Canal de Panamá


Importancia del canal hacia la región

Aporta al sistema logístico global, pero también al regional, que puede aprovechar la conexión global que permite el Canal.

Aumenta la conectividad externa de toda la región, e incluso la intraregional.

Pone a disposición su enclave estratégico

Permite ahorros de tiempo y costos de viaje comparado con todas sus alternativas operativas.

El costo del tránsito del Canal se ubica, dependiendo del tipo de productos, entre un 0.5% y un 2.5% del costo del producto. En algunos de bajo valor agregado, puede llegar al 5%.

Es importante para todos los países de la región, sin embargo para algunos en particular lo es más que para otros…

A continuación, algunos ejemplos.


El caso de Chile

Cargas con destino u origen Chile que transitan el Canal de Panamá (CdP): 20 millones de t

Es el 35.7% de las cargas totales marítimas de Chile, y el 10.2% de las cargas del CdP.

Las importaciones vienen principalmente de Estados Unidos costa oeste, Europa, Colombia y Panamá. Son 5.7 millones de t (el 36.2% de las importaciones totales del país por vía marítima).

84% del total de importaciones por el CdP son cargas generales por contenedor, crudo y derivados, carbón.

Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este, Europa y México. 14 millones de t son sal, cargas generales, cobre y madera. Es el 49% de las exportaciones marítimas del país.

Su conexión al mundo por el CdP: 13 de los 22 servicios marítimos que abastecen al país atraviesan el CdP.

Un tema preocupante del aumento del peaje son las exportaciones de sal.

Datos de 2005


El caso de Ecuador

Cargas con destino u origen Ecuador que transitan el Canal de Panamá (CdP): 11.6 millones de t

Es el 34.2% de las cargas totales marítimas de Ecuador, y el 5.8% de las cargas del CdP.

Las importaciones vienen de diversas partes de la región y del resto del mundo. Son 4.6 millones de t (el 96.7% de las importaciones totales del país por vía marítima).

47% del total de importaciones por el CdP son cargas generales por contenedor, gas licuado, derivados de petróleo, y carbón.

Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este, Europa, Caribe. 7 millones de t son banano, petróleo crudo, y cargas generales. Es el 29% de las exportaciones marítimas del país.


Datos de 2005


El caso de Perú

Cargas con destino u origen Perú que transitan el Canal de Panamá (CdP): 12 millones de t

Es el 20.7% de las cargas totales marítimas de Perú, y el 5.7% de las cargas del CdP.

Las importaciones que vienen principalmente de la costa este de América del Sur son 1.9 millones de toneladas (sobre 5.3 millones totales, es el 36%). Se trata principalmente de petróleo y sub-productos, carbón, manufacturas y cargas contenedorizadas en general.

Las exportaciones van principalmente a EEUU costa este: minerales, petróleo, y cargas generales por contenedor (son 2.8 millones de toneladas sobre 6.8 millones que el Perúexporta usando los servicio del Canal de Panamá).

Su conexión al mundo por el CdP: 46 servicios marítimos que abastecen al país atraviesan el CdP.

Datos de 2006


El caso de Venezuela

Cargas con destino u origen Venezuela que transitan el Canal de Panamá (CdP): 6.9 millones de t

Es el 3.8% de las cargas totales marítimas de Venezuela, y el 3.5% de las cargas del CdP.

Las importaciones vienen de diversas partes de la región y del resto del mundo (Chile, China, México, Guatemala, y costa oeste de EEUU. Es 1.4 millones de t (el 13.1% de las importaciones totales del país por vía marítima).

Las exportaciones van principalmente a la costa oeste de América Latina y de EEUU, China, Corea y Japón. 5.6 millones de t son hierro y acero, petróleo crudo, coque de petróleo, aluminio y cobre. Es el 3.2% de las exportaciones marítimas del país.


Datos de 2005


El caso de Brasil

Cargas con destino u origen Brasil que transitan el Canal de Panamá (CdP): 4 millones de t

Es el 1.1% de las cargas totales marítimas de Brasil, y el 2% de las cargas del CdP.

Las importaciones vienen principalmente de Estados Unidos costa oeste, Canadá, China y Corea. El 85% son graneles secos (minerales, carbón y otras materias primas)

Las exportaciones van principalmente a EEUU costa oeste y Japón. También China y América Latina costa oeste. El 69% son maderas y derivados, minerales, manufactura de hierro y acero y petróleo y sus derivados.

Datos de 2005


Canal de Panamá - 2005

Costa Oeste de Suramérica - Europa 14.2M

22% sobre el Total (toneladas largas) 211.7 M

C. O. América Central - Costa Este EE.UU. 10.5M

Costa Oeste Surámerica - Costa Este EE.UU. 21.7M


El tráfico marítimo mundial 1972-2007 (proyección)

0

250

500

750

1000

1250

1500

1750

2000

2250

2500

2750

3000

3250

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

est

im.

Mill

ion

Tonn

es

Crude Oil Oil Products Iron ore Coal Grain Other cargo


El tráfico marítimo mundial 1972-2007 (proyección)

Crude Oil Oil Products Iron ore Coal Grain Other cargo Dry bulk Crude and oil products Total Trade2006/2000 18,2% 21,7% 52,0% 36,7% 10,9% 27,8% 37,5% 18,9% 26,7%2006/1995 34,3% 33,9% 71,6% 69,0% 30,1% 59,3% 62,6% 34,2% 50,4%2006/1990 59,7% 51,8% 98,8% 109,1% 32,8% 97,9% 88,4% 57,9% 80,3%2006/1985 118,1% 77,1% 115,0% 162,9% 40,9% 121,9% 114,5% 107,9% 115,2%

-250

1000

2250

3500

4750

6000

7250

1972

1974

1976

1978

1980

1982

1984

1986

1988

1990

1992

1994

1996

1998

2000

2002

2004

2006

est

im.

Mill

ion

Tonn

es

Other cargo Dry bulk Crude and oil products Total Trade

19851985 19901990 19951995 20002000 20052005


-5,7%322466350468342000Port of Spain, T&T25

0,9%325380343082322549Río de Janeiro, Brasil24

-4,1%549860595000573477Cartagena, Colombia (todas las terminales)23

21,6%388360388353319368Valparaíso, Chile22

61,3%403471347938250080Buenaventura (S.P.R.), Colombia21

31,7%411153411153312154Santo Tomás de Castilla20

35,6%420158379068309931Paranaguá, Brasil19

37,0%454517423343331871Montevideo, Uruguay18

2,5%468563465982457134Puerto Cortés, Honduras17

21,1%567608516557468599Guayaquil, Ecuador16

10,4%631308591736571765Veracruz, Mexico15

38,0%644347564012466771Itajai, Brasil14

45,2%663762465091457134Balboa, Panamá13

22,9%665111617808541250Río Grande, Brasil12

12,5%688563667344611984Limón-Moin, Costa Rica11

96,5%746810597930380039Puerto Cabello, Venezuela10

47,4%773048639762524376San Antonio, Chile9

23,3%872562830779707404Manzanillo, Mexico8

41,3%887035727840627902El Callao, Perú7

52,7%13700151138503897123Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)6

2,2%108098411848001057879Freeport, Bahamas5

46,8%167080013560341137798Kingston, Jamaica4

3,7%172738916678681665765San Juan, Puerto Rico3

35,8%205428519437121512365Frente Atlántico, Panamá, (todas las terminales)2

45,3%226792118828381560963Santos, Brasil1

2005/2003TEUs2005

TEUs2004

TEUs2003PuertosRank 2005

-5,7%322466350468342000Port of Spain, T&T25

0,9%325380343082322549Río de Janeiro, Brasil24

-4,1%549860595000573477Cartagena, Colombia (todas las terminales)23

21,6%388360388353319368Valparaíso, Chile22

61,3%403471347938250080Buenaventura (S.P.R.), Colombia21

31,7%411153411153312154Santo Tomás de Castilla20

35,6%420158379068309931Paranaguá, Brasil19

37,0%454517423343331871Montevideo, Uruguay18

2,5%468563465982457134Puerto Cortés, Honduras17

21,1%567608516557468599Guayaquil, Ecuador16

10,4%631308591736571765Veracruz, Mexico15

38,0%644347564012466771Itajai, Brasil14

45,2%663762465091457134Balboa, Panamá13

22,9%665111617808541250Río Grande, Brasil12

12,5%688563667344611984Limón-Moin, Costa Rica11

96,5%746810597930380039Puerto Cabello, Venezuela10

47,4%773048639762524376San Antonio, Chile9

23,3%872562830779707404Manzanillo, Mexico8

41,3%887035727840627902El Callao, Perú7

52,7%13700151138503897123Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)6

2,2%108098411848001057879Freeport, Bahamas5

46,8%167080013560341137798Kingston, Jamaica4

3,7%172738916678681665765San Juan, Puerto Rico3

35,8%205428519437121512365Frente Atlántico, Panamá, (todas las terminales)2

45,3%226792118828381560963Santos, Brasil1

2005/2003TEUs2005

TEUs2004

TEUs2003PuertosRank 2005


Crecimiento bianual: 30%

Crecimiento anual: 9.7%

0,9%Río de Janeiro, Brasil25

2,2%Freeport, Bahamas24

2,5%Puerto Cortés, Honduras23

3,7%San Juan, Puerto Rico22

10,4%Veracruz, México21

12,5%Limón-Moin, Costa Rica20

21,1%Guayaquil, Ecuador19

21,6%Valparaíso, Chile18

22,9%Río Grande, Brasil17

23,3%Manzanillo, Mexico16

24,6%Altamira, México15

31,7%Santo Tomás de Castilla14

35,6%Paranaguá, Brasil13

35,8%Frente Atlántico, Panamá (todas las terminales)12

37,0%Montevideo, Uruguay11

38,0%Itajai, Brasil10

41,3%El Callao, Perú9

45,2%Balboa, Panamá8

45,3%Santos, Brasil7

46,8%Kingston, Jamaica6

47,4%San Antonio, Chile5

52,7%Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)4

61,3%Buenaventura (S.P.R.), Colombia3

75,1%La Guaira, Venezuela2

96,5%Puerto Cabello, Venezuela1

2005/2003PuertosRank 2005

0,9%Río de Janeiro, Brasil25

2,2%Freeport, Bahamas24

2,5%Puerto Cortés, Honduras23

3,7%San Juan, Puerto Rico22

10,4%Veracruz, México21

12,5%Limón-Moin, Costa Rica20

21,1%Guayaquil, Ecuador19

21,6%Valparaíso, Chile18

22,9%Río Grande, Brasil17

23,3%Manzanillo, Mexico16

24,6%Altamira, México15

31,7%Santo Tomás de Castilla14

35,6%Paranaguá, Brasil13

35,8%Frente Atlántico, Panamá (todas las terminales)12

37,0%Montevideo, Uruguay11

38,0%Itajai, Brasil10

41,3%El Callao, Perú9

45,2%Balboa, Panamá8

45,3%Santos, Brasil7

46,8%Kingston, Jamaica6

47,4%San Antonio, Chile5

52,7%Buenos Aires, Argentina (todas las terminales)4

61,3%Buenaventura (S.P.R.), Colombia3

75,1%La Guaira, Venezuela2

96,5%Puerto Cabello, Venezuela1

2005/2003PuertosRank 2005


El desarrollo de laactividad portuaria en América Latina y el Caribe


El desarrollo portuario de la costa oeste, el más importante delos últimos años

Es el más relacionado al Canal de Panamá


Far East; 287,2

Latin America; 225,1

Caribbean/ Central Am.; 177,3

South America; 282,1

Eastern Europe; 355,5

World; 224,9

100,0

130,0

160,0

190,0

220,0

250,0

280,0

310,0

340,0

370,0

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Tras

nfer

red

TEU

s

North America North West Europe South West Europe Far East

South East Asia Mid East Latin America Caribbean/ Central Am.

South America South Asia Eastern Europe World

Proyecciones de actividad portuaria por regiones. Base 2000=100

Source: authors based on ECLAC and Drewry Shipping Consultant Ltd. Info various years


2009 / 2004South America 83,7%Far East 68,4%Latin America 63,1%South Asia 58,7%South East Asia 52,3%Eastern Europe 52,2%World 49,0%Caribbean/ Central Am. 41,1%Mid East 37,3%South West Europe 34,3%Africa 30,9%North West Europe 29,8%North America 20,9%Oceania 20,5%

2009 / 2004South America 83,7%Far East 68,4%Latin America 63,1%South Asia 58,7%South East Asia 52,3%Eastern Europe 52,2%World 49,0%Caribbean/ Central Am. 41,1%Mid East 37,3%South West Europe 34,3%Africa 30,9%North West Europe 29,8%North America 20,9%Oceania 20,5%

Source: elaborated on the base of Drewry, adjusted by ECLAC

Forecast on Growth in Container Movements by Region, period 2004 - 2009


Draft Limitations in Latin American Ports, 2005

Depth (feet)NumberClassification

Around 26 feet7Insufficient

Around 32 feet29Sufficient only for current needs:

Around 39 feet7Mid – situation:

Around 42 feet8Sufficient for future needs:

Source: Authors survey: Main container ports, 17 countries: 51 ports of Latin America and the Caribbean


Ship Sizes in Latin American Ports, 1984-2005

Fuente: Ricardo J. Sánchez, CEPAL, sobre la base de informaciones propias, y la gentileza de Doerr, O. y Victor H. Tarántola.

Panama, sin tránsito

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5500

6000

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

WCSA ECSA


Operadoresinternacionalesde puertos en LAC


Los resultados iniciales de la reformas portuarias llevadas a cabo en LAC fueron muy positivos, ya que permitieron superar en gran medida las deficiencias que tenía la gestión de las empresas públicas portuarias, tal como se desempeñaron durante los ’70 y ’80.

En una perspectiva de X años de gestión de las nuevas organizaciones portuarias, y adoptando como línea de base el desempeño de otros puertos de la región, los resultados – que pueden medirse de varias maneras - son en general buenos. Pero, hasta donde podrían ser mejores? Qué tanto podrían ser mejores?

A nivel agregado, los indicadores muestran a los puertos como un factor que determina la productividad y la competitividad.

A nivel desagregado, el desempeño las instalaciones portuarias presenta una gran diversidad por puerto y tipo de carga, con algunos puertos exhibiendo una buena performance, y otros con una productividad moderada.

La consulta con los usuarios sobre su percepción del sistema portuario indica que existen problemas aún por resolver.

Tampoco sabemos si los beneficios de la modernización se reparten de manera equitativa.

Reflexiones sobre reformas portuarias en LAC (1)


El resultado financiero ha sido favorable para las firmas concesionarias, con tasas de retorno a niveles internacionalmente aceptables

En los años posteriores al concesionamiento se produjo un crecimiento notable de la contenedorización de las cargas generales, que alteraron los requerimientos de servicio de los puertos.

La concentración de las empresas navieras, los cambios en la estructura de sus rutas y las dimensiones de los buques también han modificado las estrategias de desarrollo portuario.

La organización de la logística empresaria se tornó más exigente, requiriendo una alta sincronización en las cadenas de abastecimiento internacionales, y cobrando mayor relevancia los aspectos ambientales y de seguridad.

Ante estos desafíos, el sector portuario de la región mostró un gran dinamismo en la última década, produciéndose mejoras en varios países utilizando preferentemente el modelo landlord en un contexto de creciente competencia portuaria.

LAC pasó del service port, al toolport, y luego al modelo landlord.



Se ha logrado imponer competencia: insuficiente, suficiente, apropiada, excesiva?

La débil situación de la facilitación del transporte.

La política respecto a los puertos de uso público cedidos en concesión es sólo un componente de la política portuaria nacional. Sin embargo la atención de las autoridades estuvo principalmente dirigida al tema de las concesiones.

No se ha logrado en general adelantar el concepto de funcionamiento de los puertos modernos, tal como se observa en una buena cantidad de aquellos más avanzados en el mundo, como es la generación de comunidades portuarias. “En términos generales, no se ha logrado el desarrollo del pleno potencial de unas comunidades portuarias proactivas, armónicas y sólidas, que en la mayoría de los puertos más exitosos del mundo tienden a garantizar la efectividad de las políticas portuarias, y a consolidar a las mismas autoridades portuarias.” (Gordon Wilmsmeier dixit)



1000Proyecto 2006Nuevo puerto de granelesTacna (Perú)

600En licitación 2006Nuevo puerto costa oeste panameña a la entrada del canal

Palo Seco / Farfán (Panama)

142005Refuerzo sísmico de sitios y mayor profundidad

Antofagasta (CHI)1202003Sitios multipropósito, y mayor profundidadMejillones (CHI)

--2005Refuerzo sísmico de sitio y profundidad mayor

Iquique (CHI)

523Adjudicación 2006Mejoramiento y Extensión de Sitio 1 de 200 a 310 metros y construcción de un nuevo terminal de contenedores con 310 metros de sitio

Manta (ECU)180*Terminal de contenedoresPacífico (COL)

Qué más?Modernización del EspigónValparaíso (CHI)

------Buenaventura (COL)

----

Extensión Sitios, mayor profundidad, San Antonio (CHI)180En precalificación 2006Guayaquil (ECU)

600Concesión 2006Plan de Desarrollo Callao. Construcción en tres fases de cuatro terminales de contenedores, profundidad 14 m

El Callao (PER)

Estimación de Inversión MMUS$

Fecha Estimada de Puesta en Operación

CARACTERÍSTICASPUERTO

Supera los 2250 millones! en América del Sur + Panama


El ciclo marítimo

1. Los fletes caen. Bajan 9. Aparecen signos de 8. Cuando la demanda delos incentivos a agregar exceso de oferta (tonelaje transporte comienza a esta-tonelaje a la flota. excedente) bilizarse, la O. supera a D.

5. Aunque se emiten nuevas 6. Aumenta el pedido de 7. Exceso de optimismo:órdenes, la construcción de nuevos buques, rápida- los pedidos pueden buques lleva tiempo. Los fletes mente tornarse excesivossiguen aumentando.

4. Demanda excede a la 3. La flota crece muy lento 2. Cae la demanda de buquesoferta. Los fletes aumentan. La demanda crece más Aumenta el scrap de buquesEl tonelaje resulta escaso rápidamente Los fletes son siguen bajos

Fuente: Ricardo J. Sánchez (CEPAL)


Evolución de la flota mundial de FCS. Hoy hasta final de 2010

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Nota, supuesto scrapping cero. Fuente: CI Liner Intelligence

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1.11.2006 final 2006 final 2007 final 2008 final 2009 final 2010

Nota, supuesto scrapping cero. Fuente: CI Liner Intelligence

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La cartera de construcción naval. Ultimos 25 años

Fuente: Ricardo J. Sánchez (CEPAL)

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Contratos EntregasCartera Tráfico marítimo (eje der.)3 per. media móvil (Tráfico marítimo (eje der.)) 3 per. media móvil (Cartera)

Fuente: Autor, en base a UNCTAD (2004) y Fearnleys, citado en ANAVE (2005)


Evolución del precio del bunker. IFO 380 en 4 puertos de América del Sur

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2004 2005 2006

Fuente: R. J. Sánchez (CEPAL), sobre datos de Bunkerwold. Nota: Precios, IFO 380 en dólares por tn

Buenos AiresMaracaiboRío de JaneiroValparaíso


La evolución del precio de transporte de graneles. 1985-2006Indice de precios del Báltico (DRY, BDIY Index). Jul' 85 a Nov' 06

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La evolución del precio de transporte de graneles. 2002-2006Indice de precios del Báltico (DRY, BDIY Index). Ago' 02 a Nov' 06

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La evolución del precio de transporte tanker. 2002-2006Indice de precios del Báltico (Clean & Dirty Indexes). Ene' 02 a Nov' 06

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La evolución del precio de transporte de contenedores. 2001-2006

ECLAC Container Freight rates index 2001-2006, base 2nd Quarter 2002=100

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1st Q2001

2nd Q2001

3rd Q2001

4th Q2001

1st Q2002

2nd Q2002

3rd Q2002

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1st Q2003

2nd Q2003

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1st Q2004

2nd Q2004

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4th Q2004

1st Q2005

2nd Q2005

3rd Q2005

4th Q2005

1st Q2006

2nd Q2006-P

Source: R. J. Sanchez (ECLAC) based on Containerisation International for USA/Asia/Europe routes, and own data for LA routes. P indicates Provisional data

SAEC-X SAWC-XCA-SANC-X Asia - USA EBAsia - Europa WB Europa - USA WB


El desafío del costo logístico

Costo logístico como porcenaje del valor del producto (2004)

3227 26

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Sing

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e

Fuente: Guasch y Kogan (2005)


Muchas gracias Muchas gracias por su atencipor su atencióónn……

Ricardo J. SánchezEconomic Affairs Officer

Economic Commission for Latin America and theCaribbean

United Nations Organization, ECLAC / UN

+56 2 471-2131

Santiago de Chile

[email protected]

www.eclac.org/drni

(Area temática: Puertos, Transporte Marítimo y Logística)

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