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Cruceros39

Director Marítimo PortuarioOscar Díaz - Pinto Ch.

Gerente de ComunicacionesMacarena González U.

Gerente ComercialNicolás Díaz – Pinto A.

Consejeros EditorialesRodolfo García S.Ernesto Jaque R.Andrés Rengifo B.

Subgerente de Admin. y FinanzasEduardo González G.

Casa Editora: Marítimo Portuario Ltda.

Los Militares 5885, Of. 205,

Las Condes, Santiago.

Tel.: (56-2) 2896 3340

Oficinas en la Región de Valparaíso

Uno Poniente 123, Oficina 601,

Viña del Mar, Región de Valparaíso.

Tel.: (56-32) 215 7121

Suscripciones por 6 ejemplares (1 año)

En Chile Anual $ 32.000Dos años $ 52.000Estudiantes $ 28.000Valor cada ejemplar $ 6.000

Al exterior (envío aéreo incluido) South America Other Countries1 año US$ 122 US$ 1542 años US$ 154 US$ 220

Nº65 Agosto/Septiembre 2013 ISSN 0717-5507

NUESTRA MISIONInformar y ser un apoyo seguro para el desarrollo de la industria marítima

portuaria, para así fortalecer efectivamente al comercio exterior de Chile

en este mundo globalizado.

Director de ArteAdrián Bettini Y.

SuscripcionesElizabeth Silva E.

Servicios AdministrativosLuis Mendoza

Preimpresión e ImpresiónColorama S.A.

Envíe sus comentarios y sugerencias:mgonzalez@maritimoportuario.cl

www.maritimoportuario.cl

Editorial

Van y Vienen

Historias de Mar: Francis Drake

EPSA, su carrera permanente

para no perder competitividad04

ARMASUR invierte en

educación técnica26

Cabotaje en Chile: Diferenciado,

conectivo y eficaz. Parte II.14

Colsa: Al servicio de la

comunidad marítimo - portuaria31

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IST: Una mirada preventiva centrada en la vida

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Sociales: TPS celebró con la comunidad portuaria de Valparaíso

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www.maritimoportuario.cl22

Estadísticas Portuarias42

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OCDE: Puertos, impulsores del desarrollo urbano

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Los 165 años de Directemar28

RSE: Beneficios de Ultraport para sus trabajadores en Mejillones

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Destacados35

Primera Regata Recreativa por el río Maipo

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Hace pocas semanas, la ciudad puerto de Valparaíso fue elegida por la OCDE para lanzar su “Reporte Síntesis Ciudades Puerto OCDE” para Latino-américa, documento generado luego de tres años de acuciosa investigación a partir de realidades concretas, y que buscó analizar las externalidades positivas y negativas que la actividad portuaria ejerce sobre los centros urbanos donde opera, señalar casos de éxito respecto de diferentes áreas de la gestión portuaria, entregar recomendaciones para superar los impactos negativos y contribuir a un desarrollo armónico de las urbes que rodean a las zonas portuarias.

Mediante tres interrogantes que cruzan de manera transversal dicho reporte, se describen experiencias recogidas a partir de casos reales, las que dan cuenta de la complejidad del vínculo existente entre el puerto y la ciudad que lo cobija. ¿Cuáles son los impactos que generan los puertos sobre las ciudades en los que están insertos? ¿Cuáles son las políticas que se pueden implementar para mejorar estos impactos? ¿Qué ideas han funcionado positivamente?

Antes de ahondar en las principales conclusiones del Reporte, vale la pena reflexionar en torno a ¿Cuál debe ser la relación ideal entre la ciudad y su puerto? Mientras al ciudadano le interesa acceder al borde costero, contar con paseos y una vista despejada del océano y su entorno, la motivación del puerto va por asegurarse de buenos accesos y una conectividad eficiente.

También es imperativo describir quiénes están detrás del puerto: sus stakeholder (grupos que tienen un interés o efecto en las actividades de una organización), donde destacan navieras y armadores, agentes de naves y aduanas, transportistas terrestres y ferroviarios, entidades extraportuarias, zonas de apoyo logístico, depósitos de contenedores, fiscalizadores, Aduana, SII, los dueños de la carga, gremios y asociaciones, municipalidades, proveedores, en fin.

De la evidencia recopilada, el Reporte sostiene que existe una enorme variedad de instrumentos de políticas para mitigar los impactos negativos de los puertos, variando desde regulaciones concretas hasta incentivos basados en el mercado, información y mejoras tecnológicas. La mayoría de las decisiones políticas que se van a hacer dependerán de la situación local, pero en aquellos ejemplos más convincentes de desempeño de políticas ha estado presente el hecho de que consisten en un grupo coherente de instrumentos interrelacionados. Un buen ejemplo de ello, es el implementado en California del Sur, vinculado con el “Plan de Acción de Aire Limpio de la Bahía de San Pedro”. En orden a efectivamente mitigar los impactos negativos de un puerto, resulta vital y es necesario desarrollar una relación conjunta de los distintos niveles de intervención, variando desde el nivel local al global, considerando la naturaleza planetaria de la industria del transporte marítimo. En efecto, algunos de los impactos medioambientales se pueden derribar mejor a un nivel más global.

Por otra parte, si bien la autorregulación de puertos puede funcionar, en la mayoría de los casos se requerirán presiones externas.

El director del Programa Ciudades-Puerto de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OCDE), holandés Olaf Merk, explicó que existen co-beneficiarios en algunas de estas políticas de ciudad puerto. Por ejemplo, reducir la congestión del tráfico relacionada al puerto tiene efectos medioambientales positivos, y aplicar soluciones intermodales y el tráfico hinterland no sólo mejorará el desempeño medioambiental, sino también reduciría el tráfico vehicular dentro de la ciudad. Al mismo tiempo, además, pueden haber intercambios de políticas, por ejemplo, entre preocupaciones de seguridad y netamente comerciales.

Entre las lecciones a aprender más efectivas son: primero es que no hay lecciones muy claras ni taxativas o políticas, pues cada una tiene sus propias dinámicas, y lo que sirve para uno puede no ser útil a otro. Lo fundamental es reconocer los activos locales y su naturaleza particular para captar sobre qué se puede construir. Debe considerarse, además, que el transporte marítimo es global y se orienta al mercado, por tanto existen muchas fuerzas en juego y no siempre es posible influenciarlas a todas. Será necesario poner en marcha un conjunto de políticas representativas de todas las fuerzas del mercado (puertos, dueños de la carga, stakeholder) y que las medidas sean coherentes, no cancelándose entre sí. Finalmente, lograr cierta alineación entre los diferentes actores públicos y privados y entre los distintos niveles de Gobierno bajo un proyecto en común: incrementar los beneficios del puerto.

Externalidades negativas y positivas de los puertos

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EPSA: EN CARRERA PERMANENTE PARA

NO PERDER COMPETITIVIDADMarítiMo Portuario conversó en exclusiva con el gerente general de

ePsa, aldo signorelli, quien describió Parte del trabajo que afronta

este iMPortante terMinal de la Zona central de chile, basado en su

innovación logística y su caPacidad de transferencia.

“Somos primeros desde hace 15 años en un mercado cada

vez más exigente, optimizando operaciones y minimizando

brechas para avanzar en el desafío de que el puerto siga siendo

el mayor de Chile y uno de los más importantes de la región

en transferencia de TEU´s ”, así describe el gerente general de

la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), Aldo Signorelli, su

constante trabajo.

EPSA evalúa su gestión en tres parámetros: frentes de atraque,

áreas de respaldo y conectividad. En un escenario donde los tres

deben funcionar eficiente y adecuadamente. A lo anterior, suma

la logística “pues cada día se comprueba que se hace imperativo

introducir más tecnología y coordinación a lo largo de toda la

cadena del comercio exterior, donde hemos conseguido una

activa participación de actores marítimo y portuarios”.

Coordinación

Signorelli precisa que los positivos resultados del Nodo Logístico,

una iniciativa con foco vial que permite mejorar la coordinación

del tránsito entre el puerto y la ciudad, y que está en etapa de

consolidación, es muestra de la eficiente labor de coordinación

que se ha llevado a cabo para la mejora de los flujos desde y

hacia sus terminales.

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Post-Panamax ingresando a las aguas abrigadas de San Antonio. Una vista que ya es frecuente en esta bahía.

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“La existencia de una explanada de tres hectáreas ubicada en el

sector Sur del terminal con accesos pavimentados, oficina para los

agentes de aduanas, servicios para los transportistas y seguridad,

facilita que el chofer llegue al Puerto sólo al momento de transferir

su carga y no antes. Lo anterior, da como resultado un incremento

de la fluidez en el acceso a los terminales y un menor impacto en

las actividades de la ciudad”, afirma el ejecutivo.

Actualmente, atiende alrededor de 1.000 camiones diarios y ha

reducido los tiempos de espera promedio en más de un 50%.

Alrededor de un 20% de los conductores se detiene diariamente

a la espera de finalizar sus trámites, y otro 20% accede al estacio-

namiento esperando su turno para ingresar al puerto.

Con la consolidación de los resultados, EPSA licitó la construcción

de otras 6 hectáreas, que incluye la reposición de las escolleras, en

un área más al norte de la primera fase. En paralelo se avanzará

en la concesión de la parcela norte de la Plataforma Logística

Internacional (PLISA).

Foto

: Gen

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a de

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Foto

: Gen

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Gerente general de EPSA y Marítimo Portuario recorriendo los amplios terrenos del Nodo Logístico de San Antonio.

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“San Antonio Terminal Internacional (STI) está extendiendo hacia

el sur su molo para contar con 161 [m]. De hecho, va a contar ya

con 31,8 [m]. En tanto, Puerto Central está dragando e instalando

tablestacas para crear las condiciones para poder profundizar hasta

los 12 [m] y llegar hasta los 16 [m], con el propósito de atender

a naves de hasta 15 [m], lo que quedaría listo hacia el año 2016.

Ya modernizó sus obras de defensa y se encuentra capacitado

para atender hasta 3 y 4 naves en forma simultánea. Cuando

teníamos el Espigón, atendíamos a lo más a 2 naves al mismo

tiempo”, señala.

Al respecto Signorelli menciona, además, la necesidad de trabajar para

crear nuevos sistemas de conexión entre los clientes y los operadores,

incorporando nuevos sistemas electrónicos de control; optimizar los

gates; extender los horarios de los servicios públicos; efectuar ajustes

del equipamiento y procedimientos internos; perfeccionar la gestión

operativa de las rutas, mejorar la coordinación con los concesionarios;

introducir nuevas grúas para una mayor eficiencia, entre otros.

Capacidad

Puerto San Antonio ocupó la novena posición en la última edición

del “Ranking movimiento portuario contenedorizado”, que realiza

anualmente la Comisión Económica para América Latina y el Caribe

(Cepal), respecto al movimiento portuario en la región.

De acuerdo al estudio, que se basa en cifras del primer semestre de

2013, el terminal movilizó en ese periodo un total de 604.906 TEUs,

lo que representa un crecimiento de un 9,9% respecto del mismo

período del año anterior. Esto lo convierte en el terminal chileno mejor

ubicado en dicho listado.

De acuerdo a cifras entregadas por EPSA, la actual capacidad en

frentes de atraque está en 1,4 millones de contenedores anuales y en

2013 la demanda estimada alcanzará a 1,1 millones de contenedores

y en esta línea proyectan importantes inversiones por parte de los

concesionarios.

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: Gen

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Gerente general de EPSA, Algo Signorelli, destacó la relevancia de continuar creciendo para no perder competitividad.

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PUERTOS, IMPULSORES

DEL DESARROLLO URBANOLa ciudad puerto de VaLparaíso fue La eLegida por La ocde para Lanzar

su “reporte síntesis ciudades puerto ocde” para Latinoamérica, informe

cuyo propósito centraL fue describir y detaLLar La reLación e impactos

que La actiVidad portuaria ejerce sobre Las comunidades en donde se

desenVueLVe.

Múltiples casos existen en la historia de la humanidad donde la acti-

vidad marítima - portuaria ha dado lugar a asentamientos humanos,

los que luego han devenido en grandes urbes cuyo principal motor

e impulsor de su desarrollo ha sido y continúa siendo, precisamente

el puerto. Tal como muy bien lo explicó el director del Programa

Ciudades-Puerto de la Organización para la Cooperación y el Desa-

rrollo Económico (OCDE), el holandés Olaf Merk, haciendo referencia

a su propia ciudad natal: Amsterdam. Ciudad puerto que alcanzó su

apogeo económico durante el siglo XVII, precisamente de la mano

del quehacer portuario.

¿De qué modo los habitantes de los puertos pueden y deben bene-

ficiarse de ellos? Esta es la interrogante que busca responder este

Programa de la OCDE, con miras a entregar recomendaciones a

los gobiernos de sus Estados miembros, entre los cuales se cuenta

Chile.

Para ello, la OCDE efectuó un estudio sobre diferentes grandes

ciudades puertos del mundo durante los últimos tres años, con el

objeto de reunir conocimientos sobre distintas realidades locales y

entregar propuestas concretas de gestión. La ciudad puerto chilena

de Valparaíso, fue la única del país incluida en dicho análisis, y una de

las tres instancias definidas por la OCDE para presentar recientemente

el reporte, junto con los puertos de Rotterdam y Singapur.

Durante el lanzamiento de la obra, de izq. a der.: director del Puerto Valparaíso, León Cohen; alcalde de Valparaíso, Jorge Castro, representante de la OCDE, Olaf Merk y el gerente general de Puerto Valparaíso, Harald Jaeger.

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Incógnitas por resolver

Tres fueron las preguntas que buscó responder este documento:

¿Cuáles son los impactos que generan los puertos sobre las ciuda-

des en los cuales se encuentran insertos? ¿Cuáles son las políticas

que se pueden implementar para mejorar estos impactos? ¿Qué

ideas han funcionado positivamente?

Merk precisó que un puerto genera impactos positivos y negativos

en su ciudad. Entre los primeros, se cuentan los económicos,

como el valor agregado que se entrega al entorno. Puede ser muy

alto en algunos casos como Rotterdam, el que genera hasta un

20% del PIB nacional. Allí, cada tonelada de carga representa

US$ 100, mientras que un pasajero de crucero representa

US$ 200 de valor agregado. Además, existen impactos sobre

servicios y productos de manera directa e indirecta y efectos de

sinergias de servicios y productos que se aglomeran en torno al

puerto. Merk dijo que “nuestra investigación demostró que un

millón de toneladas adicionales se asocia a 300 empleos que

se suman en la región. Tener un puerto más grande, implica

generar más empleos y duplicar la eficiencia portuaria significa

mejorar en un 30% el comercio entre naciones”.

Los puertos también promueven el clima de innovación e

investigación aplicada. Las principales universidades y centros

académicos que hacen estudios y patentan nuevas tecnologías

asociadas a la innovación marítima y portuaria están situados en

ciudades puertos.

En tanto, entre los impactos negativos del ámbito portuario, se

cuentan la generación de emisiones de CO2; niveles de ocupación

de suelo de las ciudades donde están situados, en desmedro de

otras actividades; congestión terrestre provocada por el tránsito

de camiones y, por cierto, la contaminación ambiental, visual y

de ruidos, entre otros.

Sobre el particular, Merk destacó que “hemos observado que

estos impactos negativos también afectan a las regiones cir-

cundantes relacionadas a la actividad portuaria. Además, hay

un descalce entre impactos positivos y negativos, pues mientras

los efectos adversos afectan a las zonas más cercanas, efectos

positivos se aprecian en aquellas zonas más lejanas pero que

interactúan con el puerto”.

Para mitigar los aspectos negativos, el reporte propone profundi-

zar la competitividad de los puertos, ser capaces de generar más

beneficios a nivel local y mitigar aquellos impactos negativos.

Facilitar que un puerto sea más competitivo implica que esté

bien conectado (coordinación) con otros puertos; que cuente

con una operativa eficiente (periodo corto de entrada y salida

del buque a puerto); buena calidad de los insumos (mano de

obra, infraestructura, layout, tecnologías); adecuadas zonas de

respaldo y conexiones viales y ferroviarias; generar vínculos

con la población local para establecer lazos de apoyo entre la

comunidad; y una política de buenas relaciones con la ciudad

(centros de información, museos y eventos vinculados con la

actividad portuaria, dar acceso al público al puerto).

En tanto, para generar más beneficios locales, Merk menciona,

entre otros, promover la formación de clúster locales (vinculados

con logística, servicios relacionados y astilleros), fomentar el

desarrollo industrial (incentivar a que la industria pesada y liviana

se instale en zonas portuarias, haga reciclaje ambiental y allí se

emplacen lugares para producir ERNC) y apoyar un borde costero

relacionado con el puerto (turismo, gastronomía, eventos).

De igual forma, para mitigar los impactos negativos, el Reporte

propone desarrollar instrumentos para mejorar el uso del suelo,

asignar zonas del puerto a otros usos, generar vínculos entre la

planificación urbana y el desarrollo portuario, integrar asuntos de

conectividad y accesibilidad al puerto, desarrollar modelos para el

transporte entre el puerto y sus zonas productivas relacionadas

(dueños de la carga). OCDE ofrece su ayuda para el desarrollo a

nivel local de todas estas políticas.

Según Merk, en materia de relación ciudad-puerto, debe existir

una alineación de intereses. “Se deben aplicar políticas que

reflejen a la comunidad en la cual se inserta. Actores públicos y

privados, además del Gobierno, deben dar vida a un proyecto

común que aumente los beneficios de esta actividad. Esto es

un elemento determinante para el armónico desarrollo de los

puertos dentro de sus ciudades”.

El alcalde Castro agradece recibir de manos de Harald Jaeger, un ejemplar del "Reporte Sínte-sis Ciudades Puerto OCDE".

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Sobre el particular, el director de Puerto Valparaíso, León Cohen,

reconoció que la relación ciudad-puerto no es fácil. “Debe cul-

tivarse y crecer en un clima de confianza y unidad, que permita

en un caso como el nuestro, construir el Valparaíso que todos

queremos. Por ello, Puerto Valparaíso es destacado en este libro

como referencia respecto del cuidado del patrimonio, desempeño

portuario y logístico, y en el desarrollo de iniciativas que buscan

recuperar espacios públicos para los ciudadanos”.

Cohen agregó que “somos un puerto caracterizado por un

discurso sustentable, coherente y dialogante con la comunidad,

donde queremos trabajar con y para los porteños, preparando,

por ejemplo, activamente la utilización de energías renovables

no convencionales junto con el desarrollo de procesos de par-

ticipación que involucren a las y los ciudadanos de Valparaíso.

La reciente concesión del Terminal N°2 a OHL Concesiones; el

inicio de la obras de Puerto Barón; una política abierta hacia

la comunidad y el desarrollo del futuro proyecto del Puerto de

Gran Escala en el sector de Yolanda no hacen sino ratificar

que la relación ciudad puerto es crucial para el Valparaíso que

todos soñamos”. Finalmente, indicó que Valparaíso tiene una

gran oportunidad. “Enfrentada al mar, puede encontrar en su

puerto la principal palanca para seguir desarrollándose en forma

sustentable y para otorgar a sus ciudadanos, la calidad de vida

que ellos se merecen”.

El alcalde de Valparaíso y presidente de la Asociación Nacional de

Ciudades Puerto, Jorge Castro, agradeció a la OCDE, pues “nos

distinguió como sede para lanzar este Informe para Latinoamé-

rica y el Caribe, apreciándose la relevancia de Valparaíso como

ciudad-puerto en el contexto mundial”.

En similar sentido, el gerente general de Puerto Valparaíso, Harald

Jaeger, manifestó que elegir a Valparaíso fue “un reconocimiento

al Plan Maestro que hemos ejecutado y a la preocupación que

mostramos por la ciudad, comunidad y patrimonio, con nuestras

iniciativas que buscan desarrollar el crecimiento armónico de

la zona”.

El lanzamiento del “Reporte” coincidió con el reconocimiento

que la Comisión Interamericana de Puertos de la Organización

de Estados Americanos, CIP/OEA, acaba de realizar a EPV, al

seleccionar su Sistema Logístico para ser expuesto en Cartagena

de Indias, el que da cuenta del plan para descongestionar Val-

paraíso, mediante el retiro de más de 500 mil camiones anuales

que atravesaban la ciudad.

Olaf Merk destacó que "actores públicos y privados, además del Gobierno, deben dar vida a un proyecto común que aumente los beneficios del puerto".

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EN PuErto ANtofAgAstA

Asumió como nuevo presidente del Directorio de la Empresa Portuaria Antofagasta, Cristián Leay Morán, cargo que ejercerá hasta octubre de 2015. Leay es ingeniero de minas y ha sido diputado entre los años 1990 y 2006. En su calidad de parla-mentario, participó en la Comisión Permanente de Minería y Energía; y fue diputado reemplazante en la Comisión Perma-nente de Gobierno Interior, Regionalización, Planificación y Desarrollo Social e integró la Comisión Legislativa del Plan de Desarrollo de Arica y Parinacota y la Legislativa de los Convenios del GATT y la del Problema de la Droga en Chile.

EN PortuArIA ArIcA

Fueron designados nuevamente como directores de la Em-presa Portuaria Arica, Sebastián Montero Lira, Associate in Arts Degree (Menlo College, Atherton, California, EE.UU.), Bachelor of Science in Business Administration, Cum Laude Menlo College - School of Business Administration, Atherton, California, EE.UU., Relaciones Públicas y Comunicaciones, Hill and Knowlton College Colorado, EE.UU. y Víctor Selman Biester por un periodo de cuatro años a partir de octubre de 2013. Selman Biester es ingeniero civil industrial de la U. de Santiago; MBA, IEDE, España y cuenta con un postítulo en Control de Gestión Estratégica, de la U. de Chile.

EN PuErto VENtANAs

Tras 17 años en el cargo de gerente general, Gamaliel Villalobos decidió dejar Puerto Ventanas S.A. con el objetivo de emprender nuevos proyectos profesionales. Villalobos fue gerente general de Ferrocarril del Pacífico y se desempeñó en otras empresas como Gener y Exxon. “Luego de cumplir una extensa y desa-fiante etapa profesional, he planteado al directorio la decisión de dejar la Compañía, quedándome con la satisfacción y tranquilidad de haber contribuido a la consolidación de uno de los principales puertos privados de la región central del país”, explicó Villalobos.Lo sucedió en este cargo, Jorge Oyarce, quien dispone de una amplia trayectoria profesional en el ámbito portuario, tanto a nivel nacional como internacional Oyarce es ingeniero de ejecución de transporte de la PUC de Valparaíso y MBA de la U. Federico Santa María. En los últimos 30 años se desempeñó en la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) y su filial SAAM, en Chile, en Brasil y Ecuador. Hasta ahora, ocupaba la

gerencia general de TugBrasil, filial de SAAM que presta servicio de remolcadores en siete puertos de ese país. Anteriormente, fue gerente general de Ecuaestibas, filial de SAAM que opera el terminal portuario en Guayaquil, remolcadores y depósito de contenedores, en Ecuador.

JEfE dE comuNIcAcIoNEs EN EPV

El periodista Cristián Calvetti Haller, asumió como Jefe de la Unidad de Comunicaciones de la Empresa Portuaria de Valpa-raíso (EPV). Calvetti es licenciado en Comunicación Social de la Usach; seleccionado por la Revista del Sábado y la U. Adolfo Ibáñez, dentro de los 100 jóvenes líderes 2006 por su trabajo con la comunidad y relacionamiento Sector Privado- Sociedad Civil Organizada. Premio al Heroísmo del Servicio Público 2010 entregado por el Gobierno de Chile, gracias a la labor realizada durante la emergencia del terremoto del 27/F en la Región del Maule. Tiene 16 años de experiencia en diversas áreas como prensa regional, comunicación política, asuntos públicos, co-municación externa y estratégica.

EN EmPormoNtt

El directorio de la Empresa Portuaria de Puerto Montt (Empor-montt) designó en el cargo de gerente comercial y de desarrollo al ingeniero civil industrial de la U. de la Frontera, Marcelo Valentín Castro, de amplia experiencia en el rubro portuario. Valentín cuenta con un MBA de la U. del Desarrollo.El nombramiento de Valentín se enmarca dentro de la reestruc-turación de la plana ejecutiva de la Empresa, que tiene como objetivo responder de mejor manera a los nuevos desafíos que enfrenta Empormontt, en la conectividad de la Isla Grande de Chiloé y en proyectos de desarrollo futuro. Valentín tendrá bajo su responsabilidad facilitar la materialización del plan de desarrollo de largo plazo de Empormontt, en particular la construcción del proyecto Panitao.

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El desarrollo de la sociedad ha tenido un cambio vertigi-noso a través del tiempo y particularmente en el último siglo. Hemos pasado de una sociedad más bien rural a una sociedad que vive en la ciudad.

En este mismo sentido, hemos pasado de una sociedad en la que el trabajo era principalmente manual a una donde el uso de la tecnología está presente en cada instante de nuestra vida en todo ámbito de cosas.

Como seres humanos, vivimos en comunidad y lógicamen-te tenemos que darnos reglas de convivencia para poder interactuar; el pilar de esta construcción es la ética, cuyo centro es la vida. Hemos pasado de una cotidianeidad

IST PROMUEVE UNA MIRADA PREVENTIVA CENTRADA EN LA VIDA

donde la relación con el hogar era cercana físicamente. Hoy, el trabajo está lejano y pasamos muchas horas del día en él.

Estamos viviendo una transición, mirando dónde estamos y de dónde venimos, y nos damos cuenta que no estamos contentos como sociedad. Estamos en una búsqueda, y ésta tiene que ver con que los modelos que nos hemos dado están quedando obsoletos. La pregunta es hacia dónde miramos. Lo primero es mirarse uno y a partir de ahí empezar a visualizar la nueva realidad que queremos construir. En esta búsqueda estamos en el IST.

La pregunta es hacia dónde miramos. Lo primero es mirarse uno y a

partir de ahí empezar a visuaLizar La nueva reaLidad que queremos

construir. en esta búsqueda estamos en eL ist.

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Queremos compartir con nuestras empresas adherentes esta búsqueda, porque creemos que a partir de la mo-dificación en la forma de observar, vamos a generar una nueva cultura que esté centrada en la vida y en el respeto por los otros y donde el concepto de la prevención queda naturalmente incorporado. Así, tendremos una sociedad más segura no solo en las empresas sino también en todos los ámbitos en que participamos.

El cuidado y la seguridad son parte de la vida y están ín-timamente relacionados con los espacios de convivencia y aprendizaje. Se requiere por tanto, tener una mirada social de la prevención y poner la vida al centro de toda propuesta.

Agregamos valor a nuestros clientes

Este enfoque se plasma en un diseño más cercano y empático del IST, que sigue y respalda la estrategia de la institución. A mediados de 2012 se presentó el cambio de imagen y durante este año el nuevo diseño ha vestido todas las acciones del IST, dando coherencia y cercanía.

Nuestra diferenciación está en la cercanía y personalización del servicio, adecuando nuestra oferta a lo que cada em-presa necesita, de acuerdo a su realidad específica.

Nuestra Visión expresa que IST es el mejor aliado de tra-bajadores y empresas adherentes. Para hacer concreta esta promesa, escuchamos y aprendemos de nuestros clientes con el objeto de entregarles una propuesta que satisfaga y, en lo posible, sobrepase sus expectativas. En suma, agregamos valor a su gestión preventiva, desarrollando en conjunto un plan de trabajo que repercuta en toda la organización y alineado con su estrategia global.

Prevención para cuidar la vida

Sin duda, la seguridad es una condición imprescindible para la tranquilidad y realización de los trabajadores. Todo lo que se haga para fomentar y consolidar la Prevención va en directo beneficio de ellos y de sus familias.

Por ello, para IST es un orgullo constatar que, en el último año, la tasa de lesiones en sus empresas adherentes ha disminuido. Fue fundamental, en esta baja de los indica-dores de Prevención, la realización de aproximadamente

26.000 asesorías preventivas en nuestras empresas adherentes por parte de los profesionales de prevención de todo el país.

Entre las actividades de operaciones preventivas realizadas en las empresas, se puede destacar: Verificación de cumplimiento de Disposiciones Legales, Inspecciones Planeadas, Investigaciones de Accidentes, Estudios de Puestos de Trabajo, Seguimiento a Medidas de Control, Asesoría a Comités Paritarios, Reuniones de Trabajo con Ejecutivos, Supervisores y Expertos de Empresas, entre otras. Además, hemos abierto un nuevo canal de comunicaciones con nuestras empresas adherentes, logrando 12.345 atenciones electrónicas.

En el ámbito de la Higiene Industrial, debemos destacar la realización anual, en empresas adherentes, de más de 2 mil evaluaciones ambientales rela-cionadas con agentes físicos y químicos, tales como Humos de Soldadura, Polvo de Sílice, Radiaciones, Ruido, Vibraciones, entre otras, para determinar riesgos a enfermedades profesionales.

Por su parte, el Laboratorio de Higiene Industrial del IST cuenta en la ac-tualidad con la certificación ISO 9001- 2008, y también participa en rondas de intercomparación de laboratorios de análisis con el Instituto de Salud Pública de Chile y con el Gabinete de Seguridad e Higiene del Trabajo del Gobierno de Aragón.

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CABOTAJE EN CHILE: EL PROYECTO Y LA VOZ DE LOS ARMADORES

En Esta sEgunda partE sobrE la industria dEl cabotajE En chilE,

una mirada En profundidad a la opinión dE los armadorEs involu-

crados y al proyEcto quE busca abrir EstE mErcado a opEradorEs

ExtranjEros.

En esta edición continuamos con una serie de artículos relacio-

nados con el cabotaje en Chile, en particular acerca del cabotaje

de conectividad -desde Puerto Montt al sur- el que satisface

necesidades imprescindibles para el desarrollo del país desde

el punto de vista geopolítico, logístico y de seguridad.

A comienzos de 2012 ingresó a la Cámara de Diputados un pro-

yecto de iniciativa del Ejecutivo cuyo propósito sería introducir

cambios a la Ley de Fomento a la Marina Mercante (D.L. 3.059 de

1979) y a la Ley Sobre Impuesto a la Renta (D.L. N° 824 de 1974)

para permitir que naves mercantes chilenas y extranjeras puedan

realizar cabotaje. Estructurada en dos artículos, la iniciativa busca-

ba reemplazar el actual artículo tercero por uno que permitiese

abrir el cabotaje a naves extranjeras cuyo peso muerto (TDW)

fuese igual o superior a 2.000 toneladas; eliminar disposiciones

que se tornarían innecesarias como consecuencia de la apertura

del cabotaje; eliminar la facultad de la Autoridad Marítima para

excluir del cabotaje a naves extranjeras; y terminar con la regu-

lación existente en la ley referida al transporte de contenedores

vacíos en cabotaje, para hacerlo coherente con las interpre-

taciones legales existentes. Además, eliminar el artículo sexto

que establecía algunas excepciones a las empresas extranjeras

para realizar cabotaje, las que se tornarían innecesarias como

consecuencia de la apertura del cabotaje. Finalmente, modificar

la Ley de Impuesto a la Renta con el objeto de establecer una

modalidad tributaria acorde con los cambios propuestos.

En el Mensaje del Ejecutivo, se tuvo en cuenta algunos

antecedentes para enviar dicha moción: a) El cabotaje marítimo

se encuentra cerrado para naves de bandera extranjera; b) Pese

a existir excepciones, potenciales proveedores extranjeros tienen

desventajas adicionales que desincentivan su participación en el

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mercado; c) La participación histórica de extranjeros en el mercado

de cabotaje ha sido mínima, limitándose con ello potenciales benefi-

cios para usuarios; d) Existe concentración del mercado de cabotaje

de grandes volúmenes; e) Existe alto potencial para beneficiar la

competitividad derivado de una apertura de cabotaje, sosteniéndose

que “la apertura del cabotaje crearía condiciones para ganancias

de eficiencia asociadas a la provisión del servicio a menor costo y

a la optimización logística, lo que a su vez generaría beneficios a

los dueños de la carga y con ello mejoras de competitividad a la

economía en su conjunto. Menores precios de flete para transporte

de insumos, como los combustibles por ejemplo, podrían generar

beneficios directos en las zonas extremas del país. Asimismo, el

desarrollo de estas zonas aisladas se podría potenciar con tarifas

más bajas de transporte marítimo entre puertos chilenos”; todo lo

anterior con miras a 1) aprovechar ganancias logísticas derivadas de

la capacidad ociosa de naves de comercio exterior; 2) Menores tarifas

por un mayor número de oferentes y menores costos y 3) Mayor uso

del mar como vía de transporte.

A partir de entonces, esta iniciativa ha sido largamente analizada y

debatida en el Parlamento, donde los stakeholder participantes de

este mercado han sido llamados a presentar sus posiciones.

ANA: Escuchar la voz de la carga

Activa en la defensa de sus puntos de vista sobre este particular ha

sido la Asociación Nacional de Armadores (ANA). El gerente general

de esta entidad, Arturo Sierra, ha manifestado que “para la ANA ,

esta medida todavía requiere ser analizada y estudiada, ya que de

entrar en vigencia pone en riesgo los trabajos de una larga cadena

de actores involucrados en el transporte naviero”.

La ANA sostiene que los armadores nacionales no se oponen a una

mayor competencia, pero le habrían manifestado a las autoridades

que antes de implementar una medida de este tipo, sería necesario

efectuar diversas modificaciones a la legislación y reglamentación

marítima nacional. Según sostienen, “por muchos años, se ha so-

licitado al Ministerio de Transportes efectuar esta modernización,

tarea que no se ha emprendido y que ha significado que el tonelaje

de la Marina Mercante bajo bandera chilena no haya crecido en los

últimos 30 años, período en que nuestro comercio exterior por vía

marítima ha crecido cinco veces”.

Es necesario también, argumentan, respetar los principios de reciproci-

dad y de igualdad ante la ley consagrados en nuestra Reglamentación

y Constitución. “El cabotaje marítimo se encuentra reservado en todos

los países por razones de seguridad interna, aspectos laborales,

know how que se adquiere a bordo, todos aspectos indispensables

para desempeñarse en otras actividades con la industria marítima

en tierra, Reserva Naval y otros”, precisa ANA.

Por tanto, propone como Asociación que, en primer lugar, las autori-

dades conozcan la actual Ley de Fomento a la Marina Mercante (D.L.

3.059/79), la que, a diferencia de otras legislaciones relacionadas

con esta materia, es más flexible y permite la participación de naves

mercantes extranjeras.

También se propone que si se desea atraer más transporte de carga

interna al modo marítimo (carga general), es necesario corregir las

distorsiones existentes entre los diferentes modos de transporte.

Plantean la existencia de eventuales y no menores subsidios directos

e indirectos a los modos ferroviario y carretero, los que no asumen

los costos reales, “permitiéndoseles cobrar tarifas más bajas que

las reales, dificultando la competencia del modo marítimo, que se

encuentra afecto a importantes tarifas por el uso de infraestructura,

así como intervenciones de Servicios Públicos que agregan burocracia

y costos”.

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Una apertura unilateral sin considerar las correcciones y resguar-

dos mencionados, podría significar que los navieros nacionales

-para competir con operadores extranjeros- cambien la bandera

de sus naves matriculándolas en registros internacionales (bande-

ras de conveniencia), lo que tendría efectos directos en el empleo

de Oficiales y Tripulantes chilenos, los cuales podrían ser reempla-

zados por tripulaciones internacionales de menor costo.

En opinión de Sierra, la disminución de la Marina Mercante

Nacional puede significar también perder el relevante know how

ya mencionado, afectando puestos de trabajo en la industria de

astilleros y muchos relacionados con la mantención y administra-

ción de naves y formación de dotaciones, entre otros. Se verían

perjudicados también aspectos de seguridad y disponibilidad

de una Reserva Naval, aspecto que ha sido representado por

la Armada.

Por ahora, se trabaja en conjunto con el Ministerio de Transportes

y Telecomunicaciones (MTT), Armadores y Autoridad Marítima

para identificar las acciones necesarias para mejorar la compe-

titividad de la Marina Mercante nacional. A ello se suma que

el Gobierno anunció la suspensión de medidas de la Agenda

Impulso Competitivo, entre las cuales se encuentra el cabotaje.

Sierra manifiesta que “existen muchos tecnócratas en nuestro

país que no conocen esta industria y pretenden aplicar modelos

que no funcionarán y dañarán un sector productivo fundamental

para nuestro país. Por la configuración geográfica de Chile, el

cabotaje marítimo de carga general debiera tener una mayor

participación, en particular las mercancías que se desplazan

grandes distancias. Es necesario contar con un MTT con capaci-

dades para atender la industria marítima nacional -desatendida

por muchos años- y crear las condiciones e infraestructura para

lograr un mayor desarrollo y participación del cabotaje marítimo

en el transporte interno de cargas”.

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La posición de ARMASUR A.G.

También se ha mostrado crítica de esta iniciativa la Asociación

de Asociación de Armadores de Transporte Marítimo Sur Austral

(Armasur A.G.), quienes a través de su gerente general, Manuel

Bagnara, han señalado que “la potencial apertura del cabotaje

a naves extranjeras aparece como una medida inoportuna y

poco aconsejable de ser implementada. Estimamos que existe un

conjunto de medidas que se deben aplicar para que se mejore la

competitividad y la calidad del servicio de cabotaje que entrega

nuestra Marina Mercante antes de pensar en medidas tan extre-

mas propuestas por un solo sector industrial y que no aquilata los

efectos nocivos que puede tener tanto en aspectos geopolíticos,

de integración, laborales y de calidad de servicio”.

Armasur ha precisado que, en Chile, la reserva establecida en la

Ley de Fomento a la Marina Mercante, no es absoluta y permite

el cabotaje a naves extranjeras en dos situaciones: a) cargas supe-

riores a 900 tons. previa licitación pública efectuada por el usuario

y b) cargas inferiores a 900 tons., donde no exista disponibilidad

de naves bajo pabellón chileno, la Autoridad Marítima facultará

el embarque de dichas cargas en naves mercantes extranjeras.

Asimismo, dicha autorización deberá darse cuando se trate del

transporte exclusivo de pasajeros.

Con relación al cabotaje en la Zona Sur – Austral, desde Puerto

Montt al sur, responde principalmente a mantener la conectividad

interregional con Aysén y Magallanes y proporcionar el adecuado

transporte de carga y pasajeros hacia localidades aisladas las que

solo admiten ser abastecidas por vía marítima.

Esta conectividad se realiza con ferries para las rutas interregiona-

les, cuyos tonelajes alcanzan hasta las 10.000 toneladas y que en

parte están relacionados con las limitaciones que impone la ruta

marítima que habitualmente siguen las naves de los asociados

de Armasur, como permitir una eslora máxima para naves de 180

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metros para el tránsito de la Angostura Inglesa al Sur del Golfo de

Penas o de 150 metros y calado de 6,15 metros para el Paso del

Kirke, en la ruta hacia Puerto Natales. Este cabotaje requiere el

empleo de naves que no pueden sobrepasar ciertos parámetros

de tonelaje, de eslora y calados.

En cuanto al tipo de naves usadas para la conectividad regional

en la Región de Los Lagos y de Aysén, dada las condiciones de

infraestructura portuaria y escasos volúmenes de transporte, están

normalmente constituidas por barcazas cuyos tonelajes están

bajo las 1.000 tons. de TRG. Para poder mantener un servicio de

itinerario con frecuencias y tarifas establecidas, el Estado debe

cumplir un rol subsidiario.

Cabe hacer presente que las dotaciones embarcadas en naves bajo

las 2.000 TRG, están constituidas por Oficiales y Tripulantes con

títulos regionales quienes efectúan un tipo de navegación definida

como “próxima a la costa”, realizada en aguas interiores y mar terri-

torial y hasta una distancia de 60 millas a la costa. Estas dotaciones

han adquirido gran experiencia profesional en la navegación de

Canales de Chiloé, Canales al Sur del Golfo de Penas y Canales

Fueguinos al sur del Estrecho de Magallanes, navegaciones que

no están permitidas a naves de bandera extranjera al menos que

lleven a bordo a Prácticos de Canales (Pilots) que conducirán las

naves extranjeras por estas aguas interiores.

De igual forma, en la actualidad, la Marina Mercante Nacional

provee de empleo directo e indirecto a más de 20.000 personas,

considerando oficialidad y tripulación, administración, manteni-

miento, agencias de naves, construcción naval, servicios, escuelas

de formación y centros de entrenamiento para dotaciones

nacionales, etc.

En el caso particular de Armasur, son 23 empresas navieras y

portuarias, que generan trabajos directos e indirectos para alre-

dedor de 6.700 personas, con una flota de 137 naves mayores y 9

terminales marítimos. Realiza no tan solo servicios de conectividad

o integración del territorio Sur – Austral sino que, además, presta

servicios a la industria acuícola y al turismo marítimo nacional que

son otras modalidades de cabotaje en las regiones australes.

En opinión de Armasur, “si se cree que la apertura del cabotaje

a naves extranjeras generará mayor competitividad vía menores

costos de fletes, es que no se ha comprendido lo que realmente

se va a generar con la aplicación de tal medida, que es la po-

tencial destrucción de una industria como la Marina Mercante

Nacional. En la zona Sur Austral, tanto por los volúmenes de

carga como por el poder adquisitivo de sus habitantes, en

especial los que residen en lugares más apartados, permitir

que naves extranjeras puedan ´levantar´ carga significará la

imposibilidad de mantener servicios de línea con frecuencias e

itinerarios conocidos. Ello, no solo afectará la calidad del servicio

sino que aislará aún más a los habitantes más lejanos”.

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Abrir el cabotaje por completo significaría ingresar naves ex-

tranjeras con banderas de conveniencia (con menores cargas

tributarias y laborales) lo que afectará directamente a los oficiales

y tripulantes que constituyen las dotaciones nacionales de naves

dedicadas al cabotaje ya que los armadores nacionales, por razo-

nes de subsistencia deberán “nivelar hacia abajo” adoptando los

estándares de banderas de conveniencia con lo cual quedarían

en condiciones de contratar tripulaciones extranjeras.

A través de la historia marítima de Chile, toda vez que se aplicaron

normas de cuidado y protección, los resultados se tradujeron

en desarrollo y aumento de la flota, y sucediendo totalmente

lo contrario cuando se abrió nuestro comercio marítimo a los

armadores extranjeros, lo cual fue motivo para la casi desaparición

de la Marina Mercante.

Chile, siendo un país marítimo por excelencia, no cuenta con

grandes alternativas en sus rutas viales, por razones geográficas

y económicas, y las actuales rutas terrestres son frágiles ante la

ocurrencia de siniestros de magnitud, siendo en estos casos la

Marina Mercante dedicada al cabotaje la que complementará el

transporte hacia lugares aislados naturalmente como nuestra

zona austral u otros aislados temporalmente por una emergencia

o conflicto bélico.

Lo que propone Armasur

A juicio de Armasur, finalmente, la solución adecuada no sería

abrir el cabotaje, sino determinar cómo lograr que el transporte

marítimo nacional sea competitivo y transformar a este medio

en un medio eficiente de desarrollo para el país, con políticas

claras que incentiven a armadores a incrementar su flota, invertir

en infraestructura portuaria, astilleros y construcción naval. Para

ello, sugiere:

• Simplificar la documentación necesaria utilizada para transporte

marítimo de cabotaje.

• Establecer áreas en zonas portuarias para transferencia y

almacenaje de carga de cabotaje, en lo posible diferentes a

zonas primarias.

• Estudiar una rebaja en tarifas portuarias destinados a naves de

cabotaje. Se deben estudiar subsidios. El Estado indirectamente

subsidia el transporte terrestre con la mantención de carreteras,

por ejemplo.

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• Asignar sitios dedicados a naves de cabotaje para lograr regulari-

dad de servicios. Asimismo, considerar sitios de atraque para estas

naves en los proyectos de desarrollo de nuevos puertos.

• Revisar tarifas asociadas a los buques que afectan la competitivi-

dad, faros y balizas, recepción y despacho, faenas de combustible,

otorgamiento de libretas de embarco, titulación, inspecciones,

revisiones de planos, etc.

• Revisar tarifas aplicadas y plazos de entrega de documentación

asociada a Inscripción de naves, certificados, etc., y descentralizar

el sistema.

• Revisar y establecer las normas, regulaciones y/o exigencias

de acorde a la navegación en cercanías de la costa similares a

países de igual configuración geográfica. En general, no se hace

diferenciación en exigencias para naves de cabotaje regional

respecto de naves de tráfico internacional sobre naves, equipos

y dotaciones.

• Crear incentivos tributarios para desarrollo de proyectos de

infraestructura portuaria.

• Establecer que concesiones marítimas destinadas a infraestruc-

tura portuaria y astilleros puedan ser garantías bancarias similar

a lo establecido para las concesiones acuícolas.

• El Estado debe desarrollar proyectos de infraestructura portuaria

y rampas destinados a conectividad en lugares aislados de difícil

acceso y potenciales puntos de desarrollo.

• Participación del Estado en liceos e institutos públicos para

carreras marítimas de oficiales y tripulantes con infraestructura

y equipamiento.

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Un imponente paisaje del puerto iluminado al atardecer

sirvió de marco para que el presidente de Terminal Pacífico

Sur Valparaíso (TPS) y del Grupo de Empresas Ultramar,

Richard von Appen, encabezara el encuentro anual que

efectúa TPS con sus clientes, autoridades y representantes

de la comunidad portuaria. En un recinto de la Empresa

dispuesto para los cerca de 300 asistentes al encuentro, von

Appen se dirigió a la concurrencia –entre los que se contó

a la revista Marítimo Portuario-, apoyando decididamente la

opción de Valparaíso como sede del proyecto de Puerto de

Gran Escala para la zona central del país, señalando que la

ciudad reúne todas las condiciones para protagonizar esta

nueva etapa del desarrollo portuario de Chile.

TPS CELEBRÓ CON LA COMUNIDAD PORTUARIA DE VALPARAÍSO

En la ocasión, Richard von Appen destacó el permanente

compromiso de TPS con la comunidad, durante casi 14

años de operación del Terminal Nº 1 de Puerto Valparaíso,

así como las posibilidades de la ciudad para albergar el

Puerto de Gran Escala (PGE), o megapuerto, “de manera

compatible con una ciudad turística, a través de un modelo

propio de desarrollo”.

Manifestó que “vamos a ser los primeros interesados en

eso, porque la ciudad lo tiene todo: la gente, la experiencia,

la capacidad para poder aprender bien y una comunidad

que entiende la importancia de los puertos y que le va a

dar todo su apoyo para hacerlo exitoso”.

OperadOr del Terminal 1 desTacó la recuperación de sus niveles

de carga y la capacidad de expansión de valparaísO.

El gerente general de TPS, Francisco Schiaffino, destacó la estabilidad en las operaciones, producto de la voluntad de superar las dificultades, demostrada por todos quienes intervienen en la cadena logística portuaria.

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Richard von Appen y Jorge Lafrentz, presidente de Santiago Wanderers.

Recuperación de niveles

El gerente general de TPS, Francesco Schiaffino, indicó a su vez que, gracias al esfuerzo propio y el de sus clientes, durante 2012 se logró recuperar casi la totalidad de la baja que había experimentado el movimiento del Terminal a fines de 2011, como producto de una reestructuración de servicios en la zona, llegando a movilizar cerca de 930 mil TEU´s. Destacó, además, la estabilidad en las operaciones, debida en gran parte a la voluntad de superar las dificul-tades, demostrada por las organizaciones de trabajadores y por todos quienes intervienen en la cadena logística portuaria.

Relación con la comunidad

“Pero nuestra actividad no la desarrollamos en una isla. Somos afortunados, la desarrollamos en Valparaíso y hemos tratado de vincularnos con la ciudad a través de tres ejes principales: Deporte, Educación y Cultura, todos ellos muy de la mano del Municipio de Valparaíso, a quien agradecemos su constante acogida y apoyo”, precisó Schiaffino.

En este contexto, mencionó especialmente el auspicio al Club Deportivo Santiago Wanderers y a la Media Maratón TPS Valparaíso, cuya octava versión se realizará el próximo 29 de septiembre, manteniéndose como la única en Chile que pasa por recintos portuarios con una participación cercana a los 4.000 competidores cada año.

Richard von Appen.

Francesco Schiaffino y Marítimo Portuario.

Marítimo Portuario, el Subdirector de Directemar, Gonzalo Codina y Hermandad de la Costa.

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diciembre de 1577 con 5 barcos y 166 hombres. Su partida no

causó alarma, pues se pensó que se dirigía a Alejandría. A bordo

de su nave insignia “Golden Hind” cruzó el Océano Atlántico y

tuvo que abandonar dos de sus naves en el estuario del Río de la

Plata en América del Sur. El 20 de agosto de 1578 se adentró en

el Estrecho de Magallanes donde violentas tormentas acabaron

con una de las naves. Otra volvió a Inglaterra. Drake fue desviado

por el viento hacia el sur. La solitaria nave navegó hacia el norte

por la costa del Pacífico.

Aventuras en los mares del Sur de Chile

A fines de noviembre de 1578 llegó a la Isla Mocha, en la costa de

Arauco, donde se enfrentó con los indígenas. Fue golpeado en la

cabeza y recibió un flechazo en la mejilla bajo el ojo derecho.

Drake llegó a Valparaíso el 5 de diciembre, encontrando allí la

nave de Hernando Lamero. Este comerciante tenía en su barco

una partida de casi 25.000 pesos de oro en polvo que había traído

desde Valdivia, y se encontraba cargando unas botijas de vino

que llevaría al Perú. La sorpresa fue total y no hubo resistencia al

asalto de los ingleses. Lamero se tiró al agua y huyó, informando

sobre lo que acontecía a la escasa población del lugar, la que

también decidió escapar.

Aventurero nato, se caracterizó por atacar a los navíos y colonias

españolas. En 1572, con dos naves, saqueó puertos españoles del

mar Caribe. Tomó el puerto de Nombre de Dios en el istmo de

Panamá destruyendo la ciudad de Porto Bello. Regresó a su país

con una carga de plata española. Su acuerdo con la reina Isabel I

de Inglaterra era compartir los beneficios del saqueo de puertos

y naves españolas, lo cual, debido a la confianza de los españoles

en su supremacía en el Pacífico, no le resultó muy difícil, ya que

los puertos no se encontraban fortificados y las naves cargadas

con mercancías no eran escoltadas para su protección.

Efectuó dos expediciones al Istmo del Darién y luego se propuso

llegar hasta el Océano Pacífico, cruzando por el Estrecho de Ma-

gallanes, paso considerado de alto riesgo. Aunque España estaba

en paz con Inglaterra, Drake tuvo que conseguir el consentimiento

de la reina Isabel I para realizar su empresa, pero la Corona

renunció a toda responsabilidad, no otorgándole título alguno

ni haciéndole concesiones de ninguna especie. La expedición

era del todo ilícita en tiempos de paz, por lo que sería acusada

de piratería por los españoles.

Así las cosas, la reina Isabel I de Inglaterra lo puso al mando de

una expedición secreta contra las colonias españolas de la costa

del Pacífico en el Nuevo Mundo. Zarpó de Plymouth el 13 de

Más conocido coMo el pirata drake, sir Francis drake Fue un nave-

gante y explorador inglés (1540 – 1596), protagonista de intensas y

aventureras travesías a lo largo de nuestro litoral y del océano

pacíFico en general.

FRANCIS DRAKE, EL PIRATA INGLÉS

QUE ASOLÓ NUESTRAS COSTAS

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Los ingleses se dieron a la tarea de desvalijar el poblado, abun-

dante en carne salada, tocino, harina y otros productos que

eran enviados al Perú. Incluso, robaron los vasos sagrados de la

capilla del poblado. El 8 de diciembre, Drake partió de Valparaíso,

llevándose la nave de Lamero.

La próxima parada de Drake fue la bahía de La Herradura, donde

se enteró de la proximidad de La Serena, ciudad que decidió

asaltar. Bajó a tierra a doce hombres, los que debieron retroceder

ante las fuerzas que en esa ciudad se habían organizado al recibir

noticias de su presencia en las costas de Chile. Los ingleses no

quisieron entrar en combate y siguieron hacia el norte.

La incursión de Drake fue conocida tardíamente por el Gobernador

Rodrigo de Quiroga, por lo que las medidas para ir en defensa

de las costas y evitar el desembarco inglés, fueron inútiles. Para

entonces, Drake había decidido continuar su navegación, la que

lo llevó al Perú y luego hasta California, en América del Norte,

donde tomó posesión de ese territorio a nombre de la Corona

inglesa, aún cuando pertenecía a España.

En su intento de encontrar un paso hacia el este que lo llevara de

vuelta al Océano Atlántico, siguió viaje hacia el norte alcanzando

lo que es hoy la frontera entre Canadá y EE.UU.. Sin encontrar

paso se dirigió hacia el sur y llegó con su nave “Golden Hind”,

que necesitaba ser reparada, a una ensenada conocida en la

actualidad como la bahía de Drake, al norte de lo que es hoy San

Francisco. Tomó posesión de esta tierra en nombre de Inglaterra,

y la llamó Nueva Albion.

Cruzó el Océano Pacífico rumbo a Las Molucas, donde en no-

viembre de 1579 estableció un acuerdo con los indígenas que

le aseguraba la exclusividad del comercio inglés con esas islas.

Luego, continuó por el Océano Índico para llegar al Atlántico.

Finalmente, llegó a Inglaterra en septiembre de 1580 con una

carga en especias y tesoros saqueados a los españoles, siendo

aclamado como el primer inglés que circunnavegó el mundo.

Siete meses después la reina le concedió el título de Sir. Llegó a

ser alcalde de Plymouth en 1581 y miembro del Parlamento en

los años 1584 y 1585, año en que navegó nuevamente con una

gran flota a las Indias occidentales.

En efecto, en 1585, Drake se apoderó de Santo Domingo y asoló

La Florida. Ya de regreso en Europa, tomó parte en la destrucción

de la invencible Armada española en 1587. Nombrado Almirante,

en 1595 la reina lo mandó en una nueva expedición a las Indias

occidentales contra las tropas españolas, pero fracasó. Sir Francis

Drake enfermó de disentería en Porto Bello y tras fallecer el 28

de enero de 1596, su cuerpo fue arrojado al mar.

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Becas y prácticas profesionales concentran la gestión de este último año en el gremio de Armadores Sur Austral, esto debido a que ARMASUR, ha considerado que uno de los pilares fundamentales en materia de Responsabilidad Social Empresarial es la educación.

Diversos grupos de jóvenes becados por ARMASUR han realizado sus prácticas profesionales entre Puerto Montt y Punta Arenas. Asimismo, el gremio puso todo su interés en crear, junto a la Universidad de Los Lagos, la primera carrera para la Marina Mercante en la Región de los Lagos, gracias a la colaboración del Consejo Nacional de Marina Mercante, quienes aportaron con su conocimiento para generar la malla curricular, en especial por la contribución de Arturo Márquez.

El apoyo ha sido dirigido hacia liceos técnicos que imparten educación para el desarrollo marítimo portuario, a través de charlas, prácticas pro-

SECTOR PRIVADO DEBE LIDERAR PROCESOS CUANDO EL DESARROLLO ASÍ LO REQUIERA

fesionales, donativos de implementación de maquinaria, entre otros. Han sido beneficiados el Liceo Industrial de Puerto Montt, Liceo Politécnico de Mirasol de Puerto Montt, Instituto Capitán Williams de Chonchi y Liceo Industrial Armando Quezada Acharán de Punta Arenas.

En el reciente período se otorgaron prácticas a 162 alumnos de los liceos técnicos de la zona, y se becó, gracias a aportes obtenidos por ARMASUR con la SOFOFA, a 12 jóvenes de las comunas de Puerto Montt y Calbuco, para ser tripulantes de cubierta, como también se becó a dos ingenieros civiles industriales de la Universidad Austral que hicieron su investigación de tesis en áreas del transporte marítimo portuario.

Este aporte se origina porque desde las empresas navieras gestadas en este territorio existe un vínculo más allá del económico, que se vincula con la responsabilidad social, muchas veces porque se está relacionado con el

ArmAsur hA gestionAdo como gremio entregAr A lA comunidAd

Aportes concretos relAcionAdos con lA formAción y educAción de

tripulAntes, un AcercAmiento que entregA herrAmientAs A jóvenes

interesAdos en el quehAcer mArítimo portuArio de lAs regiones

AustrAles de chile.

ARMASUR invieRte en edUcAción técnicA:

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origen de los armadores y la necesidad de promover e incentivar oficios y profesiones para la juventud que reconoce en el mar una verdadera oportunidad para el progreso personal.

El presidente de ARMASUR, Orlando Almonacid, indica que las empresas navieras están fuertemente comprometidas con la comunidad, en especial en materias de educación. “Hemos desarrollado un trabajo ejemplar de RSE, somos protagonistas en la creación de la ONG Canales, logrando un noble com-promiso de nuestros asociados, quienes se han sumado para incrementar el apoyo dirigido a los liceos técnicos que imparten educación para el desarrollo marítimo portuario, a través de charlas, prácticas profesionales, donativos de implementación de maquinaria, entre otros. También firmamos un protocolo de apoyo con el Municipio de Puerto Montt, con la Gobernación de Última Esperanza y con el Instituto IDEMAR en Chonchi, y trabajamos en la firma de convenios con la U. de Los Lagos, U. Austral de Chile y U. de Chile”.

Dentro de esta línea, el gremio recientemente concretó un anhelado desafío y un hecho inédito para el desarrollo marítimo portuario: la apertura de la primera carrera técnica en transporte marítimo y costero, de nivel universitario en la Región de Los Lagos, que se imparte actualmente en el Instituto Tecnológico de la Universidad de Los Lagos (ULA), sede Puerto Montt, donde las empresas asociadas al gremio entregaron 15 becas íntegras, que incluyen matrícula, arancel y práctica profesional, por un monto que supera los $ 30 millones.

Destaca la creación de la carrera de Piloto Regional, con 42 alumnos matriculados. La universidad regional abordó los requerimientos que emanaron del sector privado ligado al mar, con el fin de entregar conocimientos en un área estratégica para la zona sur austral.

Al respecto, el vicepresidente de ARMASUR, Constantino Kochifas Cañuecar, indicó que este logro lo emociona profundamente pues “me hubiera gustado que mi padre hubiese participado, pues siempre quiso que se formara una escuela o instituto mercante para formar pilotos regionales, porque es aquí donde ejercen los pilotos que aprenden mucho, dado que hay muchos canales”. La carrera de técnico universitario en transporte marítimo costero tiene una duración de dos años y medio, más práctica profesional de seis meses, ocupación que cuenta con una gran demanda laboral.

Para el director del Instituto Tecnológico Regional de la Uni-versidad de Los Lagos, Héctor Toledo Muñoz, “la carrera es de Técnico en Transporte Marítimo Costero y preparará para ejercer como profesional de mando medio en las tripulaciones navieras como piloto regional de la marina mercante o en operaciones de tierra en el ámbito marítimo portuario”.

Jorge Pacheco, director de Armasur y Presidente de ONG CANA-LES, organización que trabaja en fomentar y vincular la educación

técnico profesional, señala que en este gremio “la educación técnica la consideramos fundamental, donde el sector privado debe liderar procesos cuando el desarrollo así lo requiera, pues consideramos que la educación es tarea de todos”.

Pacheco, quien este año fue galardonado como el Emprendedor del año, por el “El Mercurio” y Ernst & Young, remarca que AR-MASUR entrega a la comunidad aportes concretos relacionados con la formación y educación de tripulantes, un acercamiento que otorga herramientas a jóvenes interesados en el quehacer marítimo portuario de las regiones australes de Chile.

Paula López, coordinadora de Proyectos de ONG Canales y encargada del comité Marítimo Portuario agrega que “solo es posible sentir pasión mediante la experiencia de conocer. Cuando hablamos de carreras técnicas no debemos olvidar que se trata de estudiantes que van a aprender un oficio, una técnica que pueden emplear de manera inmediata, la cual si no se practica, se olvida”.

El ejemplo de salir a navegar mientras están formándose es un incentivo muy favorable, así se pudo comprobar con el grupo del Liceo Politécnico Mirasol, quienes en primer año del curso de naves mercantes y especiales realizaron un viaje de estudio introductorio a Chacabuco, invitados por la empresa Navimag. Finalmente, López reflexiona que los estudiantes no son sólo pasivos receptores de contenidos, sino por el contrario, personas capaces de participar en su futuro.

Becas SOFOFA

De igual forma, ARMASUR gestionó becas para 12 jóvenes de las comunas de Puerto Montt y Calbuco, para ser tripulantes de cubierta. Estudiantes provenientes del primer y segundo quintil, pudieron optar a un fondo de $ 15 millones otorgado por la So-ciedad de Fomento Fabril, gestión que permite a los alumnos, una vez terminada la práctica profesional y la calificación que otorga la Autoridad Marítima, trabajar como tripulante de cubierta o puente de la marina mercante a nivel nacional como en el extranjero. El Curso de Formación de Tripulantes de Cubierta, constó de los 4 cursos OMI, las respectivas libretas de embarque y una asignación de movilización y alimentación para los becados.

Los futuros tripulantes se encuentran embarcados en empresas asociadas al gremio tanto en Puerto Montt, como en Punta Arenas, realizando su práctica profesional. Uno de ellos, Cristián Vidal, indica que ha sido una experiencia gélida y bonita, mientras recorre en el ferry desde Punta Arenas a Porvenir. Sin duda, que el curso ha sido un importante pilar porque se ha notado en el desempeño que ha podido demostrar, explica “me ha tocado navegar con sistema schottel (sistema propulsión hélice-timón), tomar el mando de guardia de timón tanto de día como de noche. Estuve 4 meses sin bajar a tierra, eso nos permite lograr en menor tiempo nuestra práctica”.

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El 30 de agosto en el Complejo Marítimo de Punta Ángeles, en Valparaíso, se realizó la ceremonia conmemorativa a los 165 años de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante (Directemar), institución llena de hitos, proyectos en desarrollo, avances, tecnología y un gran equipo humano compuesto por Oficiales, Gente de Mar y Profesionales que día a día cautelan el cumplimiento de las leyes y acuerdos internacionales vigentes, para dar seguridad a la navegación, proteger la vida humana en el

DIRECTEMAR CUMPLIÓ 165 AÑOS VELANDO Y CONTRIBUYENDO AL DESARROLLO

MARÍTIMO DE LA NACIÓN

mar, preservar el medio ambiente acuático, los recursos naturales marinos y fiscalizar las actividades que se de-sarrollan en el ámbito de su jurisdicción, brindando un servicio público que crece en pro del desarrollo marítimo de Chile.

Dentro de las múltiples funciones que realiza la Dirección General, ésta ha tenido por años la responsabilidad de velar por la seguridad de la navegación y protección de la

Directemar ha creciDo junto con el país y las exigencias internacio-

nales, siempre con la visión De ser un servicio público De excelencia,

siguienDo una línea De mejoramiento continuo que la ha hecho

mereceDora De reconocimientos nacionales y extranjeros.

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vida humana en el mar, controlando el cumplimiento de las disposiciones nacionales e internacionales sobre estas materias; atender la señalización de las costas y rutas ma-rítimas, así como también en lagos y ríos navegables de la República y atender las telecomunicaciones marítimas de la Marina Mercante, todo lo ya mencionado en respuesta a los 83.850 kilómetros de contorno de costa de nuestro país.

En su discurso, el Director General del Territorio Marítimo, Contraalmirante Humberto Ramírez Navarro, se refirió a los diferentes y diversos ámbitos de acción de la Directemar, haciendo mención al área de la seguridad marítima, en la cual durante el último año, se registraron 1.292 activaciones de casos SAR, en nuestras costas. Dichos casos involucraron a 1.540 personas, de las cuales 1.500 pudieron ser rescata-das ilesas, lo que representa una eficiencia del 97,4%.

Además, mencionó el Proyecto “Lantano”, que consiste en disponer de un adecuado sistema de control de tráfico marítimo de los accesos oceánicos y el área comprendida entre el estrecho de Magallanes y Bahía Nassau, donde se construyeron las Alcaldías de mar de Isla Picton y Paso Tortuoso. También se refirió a la implementación de los dispositivos de control de tráfico, VTS, logrando concretar las estaciones de Quintero, Mejillones, Punta Delgada, Iquique, Antofagasta y Taltal, las que hoy prestan servicios de gran importancia en aspectos de seguridad de las naves y sus tripulantes.

Estudios científicos

Las características de nuestra geografía y extensa costa brindan al campo científico un laboratorio natural, escenarios de vida marina tan diversos y únicos que dan paso a un derrotero fantástico, de desconocidas cartografías y laberintos marinos, donde se esconde el futuro de Chile.

Por lo anterior, nació el buque científico “Cabo de Hornos”, nave que posee grandes capacidades, para llevar a efecto investigaciones desde las relacionadas con la biomasa hasta exploraciones bajo las plataformas conti-nentales y junto a ello estudiar los aspectos oceanográficos, meteorológicos, biodiversidad y morfología submarina en zonas geográficas remotas, donde el conocimiento tiene una fuerte influencia en el desarrollo socioeconómico sustentable de las comunidades locales y del país.

Unidades a flote

La vigilancia del borde costero es una de las constantes necesidades que se presentan en el día a día de la Autoridad Marítima, por lo que se aumentaron significativamente los medios a flote. Actualmente, se construye en ASMAR Talcahuano el Buque de Patrullaje Oceánico OPV, “Marinero Fuentealba”.

En cuanto al mejoramiento de las capacidades operativas del servicio cos-tero y de puerto se han adquirido modernas lanchas de los tipos Arcángel

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y Defender, las cuales se encuentran operando en diferentes puertos del país.

Otra de las áreas de acción de la Directemar es el rol de Policía Marítima, labor que se ha incrementado en casi 200% en fiscali-zación, gracias a la modificación organizacional de las Capitanías de Puerto, al esfuerzo de sus dotaciones lo que permite una mayor permanencia en terreno y brindar mayor seguridad en puertos y caletas, y un mayor equipamiento a los profesionales destinados al combate al narcotráfico teniendo como resultado un aumento notable de los decomisos de droga.

Ambito internacional

La representación de Chile en el extranjero, es también una de las tareas que recaen en esta Dirección, representando a nuestro país ante Organismos Internacionales, así sucede con la Organización Marítima Internacional (OMI), donde en el año 2011 Chile fue reelegido como miembro del Consejo directivo de la entidad, como resultado del arduo trabajo que la Directemar realiza a nivel nacional e internacional. Además, se ha visto reflejada una muestra de confianza en nuestro país, al encomendarnos la creación de Centros de Búsqueda y Rescate en Centroamérica, lo que a la fecha se encuentra en proceso de ejecución.

Otra de las acciones internacionales fue la reelección de Chile al Consejo de la IALA; la designación de un miembro de la orga-nización como vicepresidente del MOU de Tokio y la asunción de la Secretaría General de la ROCRAM 2013-2014.

Hitos en la historia

El Director General, finalizando su discurso, realizó una men-ción a grandes hechos que marcaron hitos en la historia de la seguridad del tránsito marítimo, comentando que, “en efecto, tenemos un referente paradigmático. Me refiero a Luis Pardo Villalón, el piloto del escampavía ´Yelcho´, uno de los tres buques que hace 100 años abastecían los faros del extremo austral, que en pleno invierno de 1916, traspuso el Mar de Drake y salvó a los 22 ingleses, que Sir Ernest Schackleton, había dejado hacía más de un año en la Isla Elefantes, tras perder su nave ́ Endurance´, atrapada y destruida por los hielos antárticos. Sin atentar en lo más mínimo contra sus méritos, este honorable marino, no habría pasado a esa Historia con mayúscula, de no haber sido por Chile, el país que acogió sus peticiones de ayuda, y por el Piloto Pardo, que emprendió serenamente una navegación, en la cual, la vida de la dotación del Endurance y también la de la escampavía, pendían de la pericia marinera de es bravo hombre del litoral. Luis Pardo Villalón es un héroe centenario de nuestra Rama Marítima y su ejemplo, nos alienta en una tarea, que no por ser difícil y severa, deja de ser alentadora a inspirativa”.

Además de realizar un completo resumen de las labores efec-tuadas por la Directemar durante estos últimos 12 meses, el Almirante Ramírez destacó a los más de 3.700 hombres bravos del litoral de todo Chile, “Nuestra dotación es nuestro mayor orgullo, Hombres y Mujeres, de diversos rangos, cargos, profe-siones y niveles, hoy representados en rostros de estos jóvenes guardiamarinas y marineros, los que reflejan en su mirar, el baluarte de nuestro futuro, anhelos y esperanzas”.

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“Toda una vida portuaria” es la idea que mejor define a la trayectoria profesional de la nueva gerente de la Comuni-dad Logística de San Antonio (Colsa), María Isabel Ruíz Dos Santos, quien efectivamente tras desempeñarse siempre vinculada al ámbito portuario tanto en el sector público (Emporchi, EPV) como en el privado (Consultoría), ahora ha arribado a San Antonio para desarrollar un interesante desafío: trabajar con la comunidad marítimo y portuaria de este puerto en torno a tres ejes esenciales: el logístico, de infraestructura (vial, ferroviaria y extraportuaria) y de integración con el medio social y urbano.

Tal como otras comunidades logísticas del país, Colsa nació bajo el amparo de un terminal portuario, en este caso, de la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) en el

año 2010, cuando precisamente EPSA invitó a todos los actores marítimo-portuarios a conformar una mesa para laborar juntos en pos de la cadena de valor del comercio exterior. Continuó funcionando hasta 2012, cuando luego de la entrega en concesión del Espigón y la llegada del nuevo gerente general a EPSA, se decidió otorgar un dina-mismo mayor a la mesa y formalizar su constitución. “Fue cuando me invitaron a participar en este proyecto que lo considero sumamente interesante y desafiante, puesto que acá se busca tomar un camino distinto, toda vez que debemos representar a todos los actores y servicios de la cadena”, recuerda María Isabel.

COLSA: AL SERVICIO DE LA COMUNIDAD

MARÍTIMO - PORTUARIASurgida bajo el alero de ePSa, la Comunidad logíStiCa de San antonio

(ColSa), ahora Plenamente autónoma CreCe Con una Potente agenda

al ServiCio del ComerCio exterior.

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Precisa que una característica especial de Colsa es que quiere darle espacio y “representarlos a todos, ya que San Antonio es un sistema portuario variado y múltiple, con su terminal de contenedores, graneles, carga fraccionada, por tanto se debe estar coordinados en diversos frentes de trabajo. La idea de constituirnos como una asocia-ción formal, surge no sólo para darle una continuidad en el tiempo, sino para postular en forma autónoma a fondos concursables, gestión que ha sido muy exitosa para Colsa”.

En efecto, explica que “a través de EPSA primero, Colsa se adjudicó US$ 620 mil para poder desarrollar un estudio sobre el desarrollo de la conectividad de ferrocarriles, además de otro proyecto del Gobierno Regional para la plataforma tecnológica colaborativa y un fondo Innova, entre otros”.

Añade María Isabel Ruíz que formar Colsa como una asociación independiente, implicó primero que los actores tuvieron que acordar “qué queríamos, cómo lo queríamos, definir estatutos y estructurar la parte administrativa. Ahora, tenemos ya personería jurídica, estatutos, hicimos nuestra primera asamblea y fue definido el Comité Ejecu-tivo. Aunque recién estamos partiendo y sumando actores, ya contamos con una representatividad muy interesante. Podemos decir que agrupamos al nodo marítimo portua-rio completo: EPSA, STI, Puerto Central, Puerto Panul y los terminales Terquim y Vopak, al nodo ferroviario con

EFE, Fepasa y Transap, el 75% de los depósitos (Saam, Puerto Columbo, DyC, entre otros), la mitad de las agen-cias navieras, socios colaboradores (como el IST y ACHS para entregar información estratégica a los trabajadores, charlas de prevención, seminarios de liderazgo y trabajo en equipo), gremios y asociaciones (Cámara Aduanera, Alog), dueños de la carga (Asoex, los graneleros), la Autoridad Marítima, Aduana, SAG, Municipalidad de San Antonio, entre otros. Creo que hemos logrado una convocatoria muy atractiva”.

Tal como destaca el gerente general de EPSA, Aldo Sig-norelli, “Colsa es la única comunidad logística del país que tiene personalidad jurídica y eso es valioso, pues se traduce en una instancia formal con metas a largo plazo, ya es un matrimonio, más que un simple pololeo”.

Visión estratégica de largo plazo

Colsa busca insertarse concretamente en el medio regional (a través de su participación en el Consejo Regional Logís-tico presidido por el Intendente Regional) y en el concierto nacional e internacional, participando en las comisiones de los pasos fronterizos de Los Libertadores y Las Leñas. También, estructuran una estrategia comunicacional, toda vez que consideran de enorme relevancia dar a conocer a la comunidad local el trabajo que desarrollan, sus planes a futuro y transformarse en voceros y referentes en temas logísticos. Concluye María Isabel Ruíz señalando que la impronta de su gestión radica en ser visionarios frente a los desafíos futuros considerando también los temas contingentes, “pues los tiempos de los proyectos portuarios son de largo aliento y se requiere poner énfasis en la asociatividad. En este marco, buscamos trabajar y avanzar en temas comunes, donde es fundamental contar con la visión de los dueños de la carga (asociaciones y empresas priva-das). Para ello, implementaremos un sistema de visitas técnicas para que las distintas empresas y organizaciones conozcan el funcionamiento interno y donde nos aporten su mirada, para así cada día entregar un mejor servicio logístico al servicio del comercio exterior”.

Gerente de Colsa, María Isabel Ruíz, señala que la visión estratégica de Colsa es considerar tanto temas contingentes como aquellos de mayor plazo.

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Con el propósito de dar a conocer a la comunidad todos

los beneficios y alianzas que Ultraport tiene disponible

para sus trabajadores y sus familias, la Empresa realizó una

gran feria de beneficios, en conjunto con la Ilustre Munici-

palidad de Mejillones y organismos gubernamentales.

La muestra, se realizó el viernes 30 y sábado 31 de agosto,

y estuvo abierta a todos los vecinos de la comunidad,

quienes conocieron las diversas actividades y servicios que

prestan las más de 30 empresas, instituciones y servicios

públicos que participaron.

Ultraport realizó primera feria de beneficios para sus trabajadores en Mejillones

EncuEntro sE rEalizó El 30 y 31 dE agosto y Estuvo abiErto a toda la

comunidad. más dE 30 EmprEsas, institucionEs y sErvicios públicos

participaron con sus stands dEntro dE la fEria.

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La jornada del viernes 30 se realizó entre las 10:00 y las

18:00 hrs., mientras que el sábado 31 estuvo en funcio-

namiento desde las 10:00 hasta las 14:00 hrs., en la plaza

de Mejillones Juan José Latorre.

El gerente general de Ultraport, Matías Laso, comentó que

“el principal objetivo de esta feria era mejorar los canales

de comunicación y acceso a estos beneficios por parte

de nuestros trabajadores. Nos interesa que cada uno de

ellos, junto con sus familias manejen toda la información

necesaria para tomar buenas decisiones y mejorar su

calidad de vida”.

A la feria de beneficios asistieron diversas organizaciones

y empresas tales como Metlife, Cruz del Sur, Fundación

Arturo López Pérez, Coopeuch, entre otras, así como

emprendedores y organizaciones comunitarias.

El viernes 30 tuvo lugar una ceremonia de inauguración a

la que asistieron autoridades locales como el Alcalde (s)

de Mejillones, José Miguel Latorre, el Seremi de Trabajo

de la Región de Antofagasta, Pablo García, además de

ejecutivos de Ultraport.

Durante la feria se registró gran asistencia de parte de los

mejilloninos, y diversos números artísticos locales dieron

vida al encuentro.

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A la Comisión de Zonas Extremas asistieron alcaldes de distintas comu-nas de las regiones de Aysén y Magallanes, y los gobernadores de las provincias de Capitán Prat y de Última Esperanza, quienes expresaron ante la Cámara de Diputados la necesidad de que se mejore la escasa conectividad que existe en las zonas más alejadas del sur de Chile y que se tomen medidas para cuidar la frontera y potenciar el turismo, en pos del desarrollo económico.La Comisión de Zonas Extremas, presidida por la diputada DC, Carolina Goic, recibió a los alcaldes de las comunas de Tortel, Puerto Natales, Villa O´Higgins y Cochrane, junto a la Gobernadora de la Provincia de Capitán Prat, al Gobernador de la Provincia de Última Esperanza, al Seremi de Transportes de la Región de Aysén y al Presidente de la Cámara de Turismo y Comercio de Villa O´Higgins. El diputado David Sandoval (UDI) señaló que no debemos olvidar que “desde donde termina la Región de Aysén hacia el sur, la conec-tividad terrestre tiene que necesariamente compatibilizarse con la conectividad marítima, y lo que plantean los alcaldes de esa zona es que eso debe mejorar para obtener el tremendo potencial turístico que posee la región”. Se escuchó, además, a los representantes de las Cámaras de Turismo y Comercio, quienes plantearon que mediante una adecuada planificación

de desarrollo de esa zona, hoy día abandonada, puede transformarse en

un importante puntal de desarrollo para las comunidades del sector.

El alcalde de Villa O´Higgins, Roberto Recabal, hizo un llamado a

considerar el aporte que comunas tan extremas como la suya, pueden

realizar en un futuro al desarrollo del país. “Los grandes conflictos que

se avecinan serán por agua y nosotros tenemos la tercera reserva de

agua más importante del mundo, la primera es Groenlandia, luego la

Antártida y después Campos de Hielo Sur, con 150 km de hielo”.

En tanto, el diputado Orlando Vargas (PPD), dijo que a su modo de ver,

el Gobierno de Chile no ha tomado con seriedad el desarrollo de la zona

sur de nuestro país. “El que tengamos desconectada a la gente desde

Pumalí hasta Chaitén, significa que esa gente no logra el desarrollo,

a pesar del esfuerzo que hoy día ellos hacen como seres humanos,

esto porque además la conectividad marítima tampoco es de las

mejores. Tenemos barcazas que son muy antiguas, en otros sectores

simplemente no hay barcazas, no hay presencia de Carabineros, ni

del Ejercito, ni de la PDI, hoy día los argentinos entran y salen de la

zona como Pedro por su casa, haciendo uso de nuestros territorios

para desarrollar sus actividades turísticas, cuestión que deberían estar

aprovechando nuestros empresarios”, agregó el legislador.

AutoridAdes de zonA AustrAl piden mejorAr problemAs de conectividAd mArítimA

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presentAn proyecto de ley pArA ciudAdes puertos

Fue presentado al interior de la Cámara de Diputados una iniciativa legal cuyo propósito será modificar diversos cuerpos legales, con el objeto de potenciar la actividad portuaria y estimular la relación entre los puertos y las ciudades que los albergan. El proyecto considera una propuesta de modificaciones legales, cuyo objetivo será promover cambios institucionales que permitan el desarrollo sustentable de las ciudades puerto, tendiente a generar mecanismos que permitan tanto el desarrollo portuario como la calidad de vida urbana. Se intentarán abordar distintas perspectivas, que permitan avanzar en el sentido declarado y que sean compatibles con la institucionalidad vigente, a partir de la experiencia internacional relativa a ciudades puerto.Las modificaciones legales que se proponen, apuntan a compatibilizar la planificación urbana y portuaria, a la gestión de la administración de las empresas portuarias y a los aspectos ambientales de los proyectos portuarios.Uno de los cambios pretende sustituir el DFL 458 de 1975 (Ley General de Urbanismo y Construcción), con el propósito de incor-porar un nuevo inciso del siguiente tenor: “en las comunas en que se emplacen recintos portuarios, aeródromos, aeropuertos u otros de similar naturaleza o impacto, la Secretaría Regional Ministerial de Vivienda y Urbanismo respectiva podrá desarrollar los estudios y mesas de trabajo necesarias con participación de las munici-palidades afectadas y las empresas y organismos responsables, públicos o privados, a fin de establecer lineamientos conjuntos que promuevan un desarrollo integral de dichos recintos y las comunas. Los lineamientos estratégicos que se definan deberán incorporarse en el instrumento de planificación”.

omc rebAjA el crecimiento del comercio internAcionAl

en 2013 y 2014

El comercio internacional crecerá durante 2013 un 2,5%, en lugar del 3,3% calculado anteriormente, informó el director general de la Organización Mundial del Comercio (OMC), Roberto Azevedo. En tanto, los intercambios comerciales para 2014 también serán menores que los esperados, con una nueva proyección del 4,5%, frente al 5,5% estimado previamente, según la revisión de los analistas de la OMC.Azevedo explicó que la razón principal es que no se han cumplido las perspectivas de que la economía de la Unión Europea empe-zara a recuperarse en el segundo trimestre de este año, pues las primeras señales de mejora han empezado a verse recién en este tercer trimestre.

mArítimo portuArio ltdA. Asesoró A enAp

El área técnica de Marítimo Portuario Ltda. presta una amplia gama de servicios vinculados con la construcción industrial, obras civiles e infraestructura marítima y terrestre, ingeniería oceanográfica y marítima, diseño y construcción de emisarios submarinos. También desarrolla modelos de negocios y proyectos marítimos - portuarios que involucran aspectos como su evaluación, estudios de factibilidad e implementación. Su Servicio de Inspección Técnica (I.T.O.) Marítimo efectúa inspección técnica de obras en maniobras marítimas como lanzamiento de emisarios, montaje de tecnología y equipamiento marítimo (señalización marítima, fondeo de boyas y equipamiento oceanográfico), maniobras de dragado y submarinas.En este contexto, prestó gestión y asesoría técnica para el proceso de aprobación y puesta en marcha de las instalaciones del Terminal Marítimo San Vicente como también participó en la ingeniería y ges-tión global de este proyecto y en la identificación, análisis, estrategia y administración del retiro de los restos náufragos de la ex Draga Boston que fueron encontrados en la bahía de San Vicente. El proyecto consistió en un muelle tipo “puente pasarela” con acceso de una vía para vehículos livianos y espacio para retorno vehicular en el cabezo, sistema de amarre y fondeo, sistema de carguío, líneas de productos, interconexiones e instrumentación necesaria para efectuar operaciones de carga y descarga de buques tanques con productos blancos, petróleos combustibles y petróleo crudo, además de un sistema contra incendio, sistema de detección de fugas y colector de aguas de losa de plataforma de descarga. El monto aproximado de la inversión de las obras fue de US$ 140 millones.

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Organizada por la Municipalidad de Santo Domingo y la Hermandad

de la Costa y con la colaboración de la Empresa Portuaria San Anto-

nio (EPSA) y revista Marítimo Portuario, el sábado 14 de septiembre

a partir de las 10:30 hrs. tuvo lugar la primera Regata Recreativa de

embarcaciones menores, veleros y kayaks por el ribera sur del río

Maipo. Participaron embarcaciones de la Hermandad de la Costa,

representantes del Taller de Velas de la Cofradía Náutica del Pacífico

de Algarrobo y del Club Carén.

Esta actividad deportiva se enmarcó dentro de las nuevas alternativas

recreativas que está fomentando el municipio de Santo Domingo, bajo

su lema de “Comuna Parque”, ofreciendo nuevas opciones para que

la comunidad pueda desarrollar en su tiempo libre.

PRIMERA REGATA RECREATIVA POR EL RÍO MAIPO

Gerente general de EPSA, Algo Signorelli (segundo de izq. a der.) quien participó entusiastamente de la regata.

Alcalde de Santo Domingo, Fernando Rodríguez y Capitán Nacional de la Hermandad de la Costa, Peter Wadsworth, organizadores de la regata.

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Nuevo directorio para la Corporación de Puertos del Cono Sur

La Corporación de Puertos del Cono Sur eligió a su nuevo

directorio para el período 2013-2014, en su última sesión

efectuada en junio en Santiago. Como presidente de la enti-

dad, fue reelecto Sebastián Montero Lira, vicepresidente de la

Empresa Portuaria Arica (EPA). La vicepresidencia quedó en

manos de Gonzalo Davagnino Vergara, gerente de Logística

de la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), mientras que como

segundo vicepresidente del directorio se mantuvo a Juan

Esteban Bilbao, gerente general del Valparaíso Terminal de

Pasajeros (VTP). Como secretario de la Corporación fue elegido

Carlos Geisse Mac-Evoy, presidente de la Empresa Portuaria

Puerto Montt (Empormontt). El cargo de tesorero será ocupado

nuevamente por José Barría, director de la Empresa Portuaria

Austral (EPA).

Sebastián Montero Lira, quien asume un segundo período

a la cabeza de la organización, se mostró satisfecho con la

elección del nuevo directorio e hizo un positivo balance de la

gestión anterior, destacando que “la Corporación ha logrado

posicionarse como una entidad reconocida a nivel nacional

y latinoamericano en el turismo de cruceros, a través de su

participación en Seatrade Miami y Seatrade Latinoamérica en

los últimos años. Cabe resaltar también el importante papel

que tuvo la Corporación para lograr la realización de Seatrade

Latinoamérica en Valparaíso en mayo pasado”.

A esto se suma el trabajo conjunto que ha llevado a cabo con

el Gobierno para desarrollar este sector. “Dimos nuestro apoyo

a medidas impulsadas por el Ejecutivo, como la reducción en

las tarifas de faros y balizas y la ley que permite la operación

de casinos de juego a bordo de los cruceros en aguas chile-

nas. También hemos presentado nuestras propuestas para

resolver el tema del landing y el cabotaje de pasajeros en

nuestro país”.

Una de las metas que se ha planteado el nuevo directorio es

“continuar trabajando con el sector público y privado para

potenciar el turismo de cruceros en Chile y crear conciencia

sobre la necesidad de liberar el cabotaje de pasajeros a naves

con bandera extranjera, con el fin de fomentar esta industria

en nuestras costas. Todo esto sin perjudicar a la industria

nacional”.

La Corporación de Puertos del Cono Sur agrupa a los puertos o

empresas portuarias de Chile que reciben buques de crucero,

al Terminal de Pasajeros de Valparaíso (VTP) y al principal

operador turístico receptivo de cruceros en Chile, Destination

Management Chile (DMC). Su objetivo es promover el progreso

de la industria de cruceros en el país a través del estudio de los

factores que afectan o influyen en su desarrollo, la interacción

con los principales actores del sector público y privado y la

participación activa en las acciones o actividades que se realizan

en pos de su crecimiento. Sus miembros son: Puerto Arica,

Puerto Iquique, Puerto Antofagasta, Puerto Coquimbo, Puerto

Valparaíso, Puerto de Puerto Montt y Castro, Puerto Chacabuco,

Puerto Austral (Punta Arenas y Puerto Natales), junto a VTP y

DMC. (Fuente: Corporación de Puertos del Cono Sur)

Empormontt y servicios turísticos optimistas por temporada de cruceros

Un balance positivo de la temporada de cruceros terminada en

abril pasado, efectuó Empormontt, junto a una serie de ope-

radores de servicios, instituciones y los municipios de Castro y

Puerto Montt. En el caso del puerto chilote, de 7 recaladas se

aumentó a 15 en el pasado período, lo que significó un alza

significativa.

Para Alex Winkler, gerente general de Empormontt, los núme-

ros son muy positivos, pues se registró un alza del 42% en el

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número de pasajeros llegados a la zona respecto de la temporada 2010

– 2011, que había sido de un 14%. Winkler manifestó su optimismo,

indicando que se espera que “para la próxima temporada sean barcos

más grandes aún con mayor capacidad de pasajeros, los que lleguen

a la región, tanto a Puerto Montt como a Castro, que son los recintos

portuarios que administra la estatal Empormontt”.

El alcalde de Castro, Nelson Águila, señaló que la tarea es cada vez

mayor en cuanto a generar más atractivos de venta para los turistas de

cruceros, “estamos conformes con el aporte que esta industria nos está

haciendo como ciudad turística”, añadió. El ejemplo más citado fue que

en Chiloé de 4.946 pasajeros en 2011 – 2012, se elevó a 12.543, debido

al aumento de recaladas.

Por parte de los tour operadores, el empresario Jaime Cáceres des-

tacó las tareas de cada uno de los estamentos y las coordinaciones

para ofrecer servicios de alto nivel a los pasajeros. Está la posibilidad

además de aumentar los tiempos (horas) de estadía en la ciudad,

tanto en Castro como en Puerto Montt, a objeto que el comercio y las

actividades en tierra se vean más fortalecidas.

Industria de cruceros encarga 19 barcos a los astilleros

Según un reporte del sector, la industria mundial de cruceros inició el

segundo semestre de 2013, con el encargo de 19 embarcaciones en

diseño o construcción en los astilleros. En lo que va de 2013 ya fueron

entregados a las navieras los barcos MSC “Preziosa”, “AIDA Stella”,

“Norwegian Breakaway”, “Europa 2”, “Royal Princess” y “Le Soleal”.

Para 2014, están pendientes el “Norwegian Getaway” (para entrega

en enero por Meyer Werft, con un costo de US$ 780 millones, un

tonelaje de 144 mil toneladas, capacidad para cuatro mil pasajeros),

el “Mein Schiff 3” (de TUI, en la primavera por STX Finlandia, US$ 525

millones, 97 mil ton., 2.500 pasajeros), el “Regal Princess” (en junio

por Fincantieri, US$ 760 millones, 141 mil ton., y 3.600 pasajeros),

el “Quantum” (de Royal Caribbean, en el otoño por Meyer Werft,

US$ 950 millones, 167 mil toneladas y 4.100 pasajeros), y el “Costa

Diadema” (en octubre por Fincantieri, US$ 790 millones, 132 mil

ton., y 3.700 pasajeros). En 2015 deben entrar al mercado un barco

de AIDA (en marzo por Mitsubishi, US$ 645 millones, 125 mil ton.,

y 3.250 pasajeros), uno de P&O Cruises (por Fincantieri en marzo,

US$ 760 millones, 141 mil toneladas y 3.611 pasajeros), uno de Viking

Ocean (en la primavera por Fincantieri, 47 mil ton., 944 pasajeros),

el Mein Schiff 4 (de TUI, en la primavera por STX Finlandia, US$ 525

millones, 97 mil ton., 2.500 pasajeros), el Anthem of the Seas (de

Royal Caribbean, en la primavera por Meyer, US$ 950 millones, 167

mil toneladas, 4.100 pasajeros) y uno de Norwegian (nombre proyecto

Norwegian Plus, en octubre por Meyer, US$ 920 millones, 163 mil

ton., y 4.200 pasajeros).

Según datos estimados de la industria, la flota global de barcos de

cruceros crecerá a un ritmo de 2,2% anual entre 2013 y 2021, y su

capacidad de transporte de pasajeros llegará a 23,6 millones hacia

2021. La cifra se elevaría hasta cerca de 30 millones de pasajeros en

2025. (www.caribbeannewsdigital.com)

Proyectan incremento de 4% en recaladas de cruceros en Punta Arenas

Hasta en un 4% aproximadamente se proyecta que aumente la canti-

dad de cruceros y pasajeros que recalen en el puerto de Punta Arenas

para la temporada 2013-2014, una cifra que se podría incrementar

considerablemente durante los próximos 15 años gracias a la licitación

del Muelle Prat. “Hemos ido aumentando en un 5% la cantidad de

recaladas año a año y eso significa que en 15 años debieran doblarse

los números que se presentan actualmente”, destacó el gerente ge-

neral de la Empresa Portuaria Austral (EPAustral), Ignacio Covacevich,

quien expresó que la principal preocupación de la Compañía es dar la

mejor acogida tanto a los navíos como a los turistas. Es por ello que a

contar de la segunda quincena de noviembre empezarían a venderse

las bases a los interesados que deseen participar en la transformación

de la terminal portuaria.

Covacevich indicó que entre las exigencias para participar en el

concurso es requisito una inversión de US$13 millones destinados a

mejorar la infraestructura del muelle “para poder recibir más cruceros

y entregar un mejor estándar de servicio”.

Desde el Sernatur miran con muy buenos ojos el crecimiento sostenido

que ha experimentado el turismo naviero, ya que según explica la

directora del organismo en Magallanes, Andrea Téllez, “hace dos años

el Gobierno tomó algunas medidas para reactivar la llegada de cru-

ceros a Chile, que venía cayendo fuertemente”. “Esto ha contribuido

a recuperar el crecimiento, en la temporada 2011-2012 la llegada de

cruceros en Magallanes aumentó un 24% y en la temporada 2012-

2013 un 7%, 62.000 pasajeros”, argumentó Téllez.

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Empresa Por tuar ia de Ar i ca

Puerto de Arica - Transferencia carga total (en ton.)Enero – Julio 2012 / 2013

Parámetro 2012 2013 Variación %N° naves comerciales 166 232 40%Tonelaje total 1.407.868 1.656.616 18%

Transferencia por tipo de mercadoCarga regional 224.219 237.946 6% Carga boliviana 1.041.232 1.262.047 21%Carga peruana 56.104 43.610 -22%Otros 86.313 113.013 31%

Movimiento de contenedoresN° TEU´s 93.383 110.813 19%

Fuen

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Aric

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Empresa Por tuar ia de Iqu ique

Empresa Portuaria de IquiqueEnero – Julio 2013 (en ton.)

Transferencia C ontenedores Carga Carga Carga Graneles Graneles Naves (ton.) (TEUs) Contened. Fracc. Autom. Sólidos Líquidos Comerciales

Enero 196.837 18.882 132.478 29.667 17.600 10.993 6.100 44Febrero 173.090 19.404 134.992 24.676 13.422 - - 46Marzo 126.740 13.626 98.092 13.635 15.013 - - 32Abril 206.052 17.672 141.691 39.870 24.490 - - 42Mayo 287.074 26.107 175.411 63.896 21.400 26.367 - 52Junio 197.186 21.479 148.200 26.692 22.293 - - 41Julio 176.923 20.795 137.942 21.185 17.797 - - 43Acumulado 2013 1.363.902 137.965 968.806 219.621 132.015 37.360 6.100 300 A julio 2013 1.363.902 137.965 968.806 219.621 132.015 37.360 6.100 300A julio 2012 1.383.522 141.172 999.462 187.121 126.662 57.864 12.416 291Var. Jul. 2013 – Jul. 2012 -1% -2% -3% 17% 4% -35% -51% 3%

Fuen

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Portu

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que

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Empresa Por tuar ia Anto fagas taFu

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agas

ta Operación Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Totales

Importación 54.527 84.977 24.983 57.860 46.505 35.458 59.362 419.668Exportación 102.221 128.511 97.836 143.200 149.471 149.308 128.469 1.037.522Cabotaje - - - - 24 - - 24Int. boliviana - - - 63 - - - 63Ex. boliviana 20.610 26.910 38.278 - 22.466 45.668 23.899 215.399Int. argentina - - - 1.988 2.023 1.712 1.999 7.722Exp. argentina - - - - - - - 42Tara TEUS Emb. 7.002 8.434 4.263 9.291 9.381 8.200 8.425 65.635Tara TEUS Des. 5.259 9.327 5.072 8.654 9.055 9.967 8.496 66.972Falsos 15.328 16.765 15.084 8.949 21.004 13.579 6.365 108.654TOTALES 204.944 274.921 185.516 230.006 259.907 263.919 237.019 1.921.702

Empresa Portuaria AntofagastaEnero – Agosto 2013 (en ton.)

55.997138.536

--

37.570--

10.64011.14111.581

265.469

Puer to de Coquimbo

Puerto de CoquimboTransferencia carga total (en ton.) - Enero – Diciembre 2011 / 2012 / 2013

Meses 2011 2012 2013 Var.% Enero 105.085 85.637 120.540 40,8Febrero 45.799 71.442 79.824 11,7Marzo 84.850 50.953 39.895 -21,7Abril 19.951 35.053 97.736 178,8Mayo 31.736 78.694 47.147 -40,1Junio 10.333 36.968 34.820 -5,8Julio 39.648 60.506 94.320 55,9Agosto 21.772 52.176 -Septiembre 45.293 93.881 - Octubre 60.108 73.177 -Noviembre 14.365 69.631 -Diciembre 94.437 51.959 -Acumulado 573.377 760.077 514.282

Puer to de San Anton io

Fuen

te: E

PSA

Puerto de San AntonioTransferencia carga total (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 1.279.340 1.402.566 9,6%Febrero 1.298.961 1.367.691 5,3%Marzo 1.505.449 1.346.504 -10,6%Abril 1.401.282 1.264.074 -9,8%Mayo 1.337.460 1.494.564 11,7%Junio 1.453.374 1.529.771 5,3%Julio 1.565.894 1.489.770 -4,9%Agosto 1.467.392 1.500.332 2,2%Total a Agosto 11.309.153 11.395.272 0,8%

Fuen

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(TPC

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Puer to de San Anton io

Fuen

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PSA

Puerto de San AntonioTransferencia de carga contenedorizada (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 755.931 899.583 19%Febrero 780.462 934.703 20%Marzo 1.036.921 906.965 -13%Abril 993.727 937.355 -6%Mayo 967.576 1.041.345 8%Junio 1.008.456 1.101.549 9%Julio 940.330 1.053.977 12%Agosto 961.433 963.070 0%Acumulado 7.444.835 7.838.546 5,3%

Fuen

te: E

PSA

Puerto de San AntonioTransferencia TEU´s - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 73.697 93.651 27%Febrero 74.715 100.267 34%Marzo 104.158 96.364 -7%Abril 102.950 96.200 -7%Mayo 99.074 104.815 5,8%Junio 95.926 113.609 18,4%Julio 93.024 105.533 13,4%Agosto 98.714 98.357 -0,4%Acumulado 742.258 808.796 9,0%

Fuen

te: E

PSA

Puerto de San AntonioContenedores - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 44.927 57.217 27%Febrero 44.290 59.683 35%Marzo 59.576 55.611 -7%Abril 59.674 55.382 -7%Mayo 58.389 61.620 6%Junio 57.335 68.205 19%Julio 56.396 64.409 14%Agosto 60.388 60.645 0%Acumulado 440.975 482.772 9,5%

Fuen

te: E

PSA

Puerto de San Antonio Transferencia de carga fraccionada (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 96.185 127.202 32%Febrero 92.367 131.220 42%Marzo 110.226 111.610 1%Abril 106.581 57.773 -46%Mayo 82.199 73.890 -10%Junio 111.838 95.973 -14%Julio 151.621 93.159 -39%Agosto 119.693 91.862 -23%Acumulado 870.710 782.690 -10,1%

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Puer to de San Anton ioFu

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Puerto de San Antonio Transferencia de graneles sólidos (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 312.860 332.929 6%Febrero 324.325 200.847 -38%Marzo 241.613 245.192 1%Abril 189.965 152.844 -20%Mayo 183.900 237.182 29%Junio 235.700 242.408 3%Julio 367.197 222.124 -40%Agosto 288.202 333.009 16%Acumulado 2.143.763 1.966.535 -8,3%

Fuen

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PSA

Puerto de San AntonioTransferencia de graneles líquidos (en ton.) - Enero - Agosto 2012 / 2013

Meses 2012 2013 Variación %Enero 114.364 42.852 -63%Febrero 101.806 100.921 -1%Marzo 116.689 82.737 -29%Abril 111.008 116.102 5%Mayo 103.785 142.147 37%Junio 97.381 89.842 -8%Julio 106.747 120.511 13%Agosto 98.065 112.391 15%Acumulado 849.846 807.502 -5,0%

Puer to de Va lpara í so

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Puerto de ValparaísoEvolución Transferencia de Carga 2013 (tons)

Meses Contenerizada Fraccionada TotalEnero 623.941 92.476 716.417Febrero 630.341 200.238 830.580Marzo 859.037 208.746 1.067.783Abril 926.271 191.491 1.117.762Mayo 725.518 220.723 946.241Junio 727.433 151.290 878.723Julio 704.046 205.261 909.307Acumulado 5.196.587 1.270.226 6.466.813

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Puer to Ta lcahuano – San V icente

Productos Talcahuano SVTI Lirquén Penco Coronel Jureles Chollin Puchoco Total

Harina de pescado - 20.730 34.124 - 6.588 - - - 61.442

Celulosa - 453.197 1.623.516 - 803.909 - - - 2.880.622

Papel - 35.554 7.499 - 35.476 - - - 78.529

Rolas aserrables - - 497 - - - - - 497

Mad. dimensionda - 340.873 358.107 - 264.043 - - - 963.024

Otras maderas - 488.678 58.416 - 511.533 - - - 1.058.627

Chips - 494.461 - - 227.784 204.076 - 897.280 1.823.600

Comestibles 17.864 399.049 127.049 57.350 201.647 - - - 802.958

Sal - 113.031 - - - - - - 113.031

Agropecuarios - 21.937 29.586 30.976 - - - - 82.500

Coseta - - 8.746 - - - - - 8.746

Fertilizantes - - 251.663 114.754 11.020 - - - 377.437

Industriales - 160.529 33.426 51.302 306.755 9 7.693 491.633 - 1.141.338

Tara TEUs - 657.379 178.554 - 514.772 - - - 1.350.704

Otros - 725.525 210.912 - 1.262.818 122.436 - - 2.321.691

Total 2013 17.864 3.910.942 2.922.095 254.383 4.146.344 424.204 491.633 897.280 13.064.745

Participación 0,14 29,94 22,37 1,95 31,74 3,25 3,76 6,87 100

Recaladas - 200 111 29 171 11 10 17 549

Boxes - 175.981 48.383 - 143.698 - - - 368.062

Total 2012 40.835 4.520.824 2.783.544 354.138 2.754.991 237.534 490.250 1.017.378 12.199.494

Variación (tons.) -22.971 -609.882 138.551 -99.755 1.391.353 186.670 1.383 -120.098 865.251

Variación % -56,25 -13,49 4,98 -28,17 50,50 78,59 0,28 -11,80 7,09

Puerto Talcahuano – San VicenteTransferencia Regional - Acumulado a Agosto 2013

Fuen

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Empresa Portuaria de Puerto MonttMuelle Comercial - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.)

2012 2013 DesviaciónFertilizantes 149.443 185.943 24,4%Sal 32.082 33.968 0,5%Chips eucaliptus 0 59.178 N/ACemento 12.071 12.016 -0,5%Smolt 73.821 64.826 -12,1%Harina de pescado 40.285 25.898 -35,7%Aceite de pescado 9.975 0 N/AGraneles vegetales 113.773 105.218 -7,5%Otras cargas 88.030 60.143 -31,6%Subtotales 519.480 547.190 5,3%

Empresa Por tuar ia de Puer to Mont t

Fuen

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Empresa Por tuar ia de Puer to Mont tFu

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Empresa Portuaria de Puerto MonttTerminal de Transbordadores - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.)

2012 2013 DesviaciónTara vehículos 117.444 123.120 4,8%Carga surtida 176.042 188.359 6,9%Otras cargas 19.376 17.077 -1,1%Subtotales 312.862 328.556 5,0%

Empresa Portuaria de Puerto MonttTerminales Portuarios de Chiloé - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.)

2012 2013 Desviación Tara vehículos 13.287 21.900 64,8%Carga surtida 2.535 15.726 520,3%Alimento peces 16.885 25.790 52,7%Cosecha salmón 9.579 10.331 7,8%Mortalidad salmón 760 1.178 45,8% Bins con hielo 2.403 193 -92,0%Smolts 13.898 4.398 -68,3%Redes 778 1.697 118,1%Otras cargas 11.274 5.598 -50,3%Subtotal 71.329 86.811 17,4%Fu

ente

: Em

porm

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Empresa Portuaria de Puerto MonttConsolidado todos los Terminales - Abril – Agosto 2012/2013 (en ton.)

2012 2013 Desviación Muelle Comercial 519.480 547.190 5,3%Term. Transbordadores 312.862 328.556 5,0%Term. Port. Chiloé 71.329 86.811 17,4%Totales 903.671 962.557 6,5%Fu

ente

: Em

porm

ontt

Empresa Por tuar ia Chacabuco

Embarque Desembarque Total 2013 2012 % 2013 2012 % 2013 2012 %Muelle Comercial 97.786 86.870 0,12 44.150 61.173 (0,27) 141.936 148.043 (0,41)Terminal de Transbordadores 68.170 65.943 0,03 97.874 97.407 0,00 166.044 163.350 0,01Muelle Flotante 10 12 (0,16) 3 4 (0,25) 13 16 (0,18)Total 165.966 152.825 0,08 142.027 158.584 (0,10) 307.993 311.409 (0,01)Fu

ente

: Em

porc

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Empresa Portuaria de ChacabucoTransferencia de carga por muelles (en ton.) - Enero - Agosto 2013/2012

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Empresa Por tuar ia Chacabuco

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M a r í t i m o P o r t u a r i o A g o s t o / S e p t i e m b r e 2 0 1 3

Empresa Por tuar ia Aus t ra l

Empresa Portuaria AustralTransferencia total (en ton.)

Enero – Agosto 2013

Meses Carga totalEnero 53.359Febrero 37.656Abril 42.132Mayo 54.215Junio 36.931Julio 42.629Agosto 43.222Total semestre 359.427

Fuen

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Aus

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Empresa Portuaria AustralTransferencia de carga contenedorizada

(en ton.) - Enero – Agosto 2013

Meses Carga totalEnero 15.746Febrero 15.480Abril 14.852Mayo 22.668Junio 21.159Julio 20.248Agosto 26.359Total semestre 160.727

Fuen

te: E

mpr

esa

Portu

aria

Aus

tral

Empresa Portuaria AustralTEU´s movilizados

Enero – Agosto 2013

Meses Carga totalEnero 1.991Febrero 2.074Marzo 2.740Abril 1.494Mayo 2.148Junio 2.092Julio -Agosto -Total semestre 12.539

Fuen

te: E

mpr

esa

Portu

aria

Aus

tral

Empresa Portuaria AustralTransferencia de carga fraccionada

(en ton.) - Enero – Agosto 2013

Meses Carga totalEnero 27.445Febrero 13.047Marzo 18.513Abril 19.905Mayo 19.506Junio 4.782Julio 17.390Agosto 10.187Total semestre 130.774

Fuen

te: E

mpr

esa

Portu

aria

Aus

tral