tesis transporte de carga

8/18/2019 TESIS TRANSPORTE DE CARGA

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

UNIDAD PROFESIONAL INTERDISCIPLINARIADE INGENIERÍA Y CIENCIAS SOCIALES

Y ADMINISTRATIVAS

“DESARROLLO DE UN MARCO CONCEPTUAL PARA ELMANEJO Y OPERACIÓN DE LA CARGA CON UNENFOQUE DE INGENIERÍA EN TRANSPORTE”

MÉXICO D.F. 2009

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DEI N G E N I E R O E N T R A N S P O R T E

P R E S E N T A NMARIA DE LOURDES GARCÍA MURRIETAJORGE RODRIGUEZ GARDUÑO


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ÍNDICE

RESUMEN. i

INTRODUCCIÓN. ii

CAPÌTULO 1: LA CARGA.

1.1 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA. 11.1.1. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE EN MÉXICO. 51.1.2. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN

MÉXICO. 71.1.3. SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE MARÍTIMO EN

MÉXICO. 91.2. DEFINICIÓN DE LA CARGA. 121.3. ATRIBUTOS DE LA CARGA. 131.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA. 151.5. MANEJO DE LA CARGA. 22

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO. 251.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD. 28

1.5.2.1. MÉTODOS DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA. 29

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA. 321.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA. 331.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SER

TRANSPORTADA. 351.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA. 361.5.4. FRAGILIDAD DE PRODUCTOS SELECCCIONADOS. 46

CAPITULO 2: LA ADMINISTRACIÓN DE LA CARGA.

2.1. LA DOCUMENTACIÓN DE LA CARGA. 482.1.1. CONTRATOS DE TRANSPORTE. 48

2.1.1.1. ELEMENTOS DE CONTRATO DE TRANSPORTE. 492.1.1.2. TIPOS DE CONTRATO. 49

2.1.2. FACTURAS Y CERTIFICADOS. 512.1.2.1. COMPONENTES DE UNA FACTURA. 52


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2.1.3. CARTAS DE PORTE. 52

2.1.3.1. COMPONENTES DE UNA CARTA DE PORTE. 542.2. SISTEMAS INTELIGENTES EN EL MANEJO DE LA CARGA. 57

2.2.1. TECNOLOGÍA PARA EL MANEJO DE MATERIALES: CÓDIGO DEBARRAS 58

2.2.2. SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL. 622.2.3. INTERCAMBIO ELECTRÓNICO DE DATOS (EDI). 622.2.4 .SISTEMAS DE RESERVACIONES POR COMPUTADORA. 642.2.5. SOFTWARES EN EL MERCADO. 64

2.3. FACTORES ECONÓMICOS PARA DETERMINAR UNA TARIFA DE CARGA. 65

CAPITULO 3: LOS INCOTERMS COMO FACTORES DETERMINANTESEN LA

RESPONSABILIDAD DE LA CARGA.

3.1. DEFINICIÓN DE LOS INCOTERMS. 683.2. ORIGENES Y EVOLUCIÓN. 703.3. FUNCIÓN DE LOS INCOTERMS. 72

3.3.1. CÁMARA DE COMERCIO INTERNACIONAL. 743.3.2. TERMINOLOGÍA. 753.3.3 ALCANCES Y LÍMITES DE LOS INCOTERMS. 793.3.4. TRANSFERENCIA DE RESPONSABILIDADES DE LA CARGA. 81

3.4. CLASIFICACIÓN DE LOS INCOTERMS. 823.5. TÉRMINOS DE LOS INCOTERMS. 853.6. CASO PRÁCTICO DE LOS INCOTERMS. 91

CAPITULO 4: LA SEGURIDAD DE LOS OPERADORES DE CARGA.

4.1. OBLIGACIONES DE LA EMPRESA PARA PROVEER DE SEGURIDAD ALOPERARIO. 94

4.2. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERARIO EN SU CENTRO DETRABAJO. 964.2.1. OBLIGACIONES DE SEGURIDAD PARA EL OPERADOR QUE

MANIPULA DE FORMA MANUAL LA CARGA. 974.3. PROCEDIMIENTOS PARA, INSTALAR, OPERAR Y MANTENER LA MAQUINARIA

DE TRABAJO BAJO NIVELES DE SEGURIDAD. 984.3.1. POLIPASTOS Y MALACATES. 984.3.2. ESLINGAS. 102


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4.3.3. GRUAS. 102

4.3.4. MONTACARGAS. 1044.3.5. ELECTROIMANES. 1054.3.6. CARGADORES FRONTALES. 1054.3.7. TRANSPORTADORES. 106

CONCLUSIONES. 108

BIBLIOGRAFÍA. 111


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RESUMEN.

El principal elemento de la competitividad de un producto es el precio y las condiciones de entrega que

dicho producto realmente ofrece al consumidor. No puede haber competitividad, ni productividad aun

menos entrar al mercado globalizado, si no se atiende un problema central que es: la condición en que

se maneja y opera la carga.

Hoy, hablar de operación y manejo de la carga significa: movilizar un bien, un producto o un conjunto

de bienes que pueden ser tan solo unos gramos ó hasta grandes toneladas de carga, con un origen

y un destino totalmente globalizado, utilizando uno o varios modos y medio de transporte Por vía

terrestre (transporte carretero y/o ferroviario), vía marítima (transporte fluvial, de cabotaje y de altura)

o finalmente vía aérea (nacional e internacional). Todo este complejo proceso es para un solo fin:

Satisfacer una necesidad de demanda de un bien o servicio.

El presente estudio brinda un escenario de lo complejo que es la operación y las herramientas

administrativas, técnicas, tecnológicas y legislativas para lograr el nivel competitivo en los centros de

trabajo que manejan y operan la carga. Sería pretencioso decir que es un compendio de

terminología o metodologías que ayuden al estudioso en el transporte a resolver los problemas que

implica el manejo, la seguridad y la operación de la carga.

El primer escenario presenta las condiciones actuales de la carga en México, sus definiciones,

clasificación de la carga. Además técnicas de manejo y manipulación de la carga, su fijación para

asegurar su movilización y como consecuencia las herramientas administrativas y tecnológicas no

pueden faltar, aún si la operación es la movilización globalizada. Los Software para la administración

y rápida localización así como el acomodo de la carga. El sistema EDI vincula al proveedor con los

Centros de Distribución. El Código de Barras para controlar oferta y demanda de productos, Los

INCOTERMS para determinar responsabilidades del manejo de la carga en la importación y

exportación. El sistema GPS en la localización vía satélite que proporciona valor agregado al cliente.

La consolidación de pedidos a través de sistemas inteligentes facilitadores del proceso, Carta de

Porte, Facturas y Certificados, que son documentos que facilitan la administración de la carga no

solo a nivel nacional si no internacionalmente.

Para finalizar se tienen las herramientas legislativas de seguridad e higiene que debe tener eloperador de la carga, los programas de capacitación, las condiciones de trabajo, las áreas, equipo y

maquinaria que son requeridas para su movilización. Así como la implementación de programas de

simulación en casos de tener algún siniestro, contar con el capital humano bien preparado para

saber que hacer en casos de contingencia.


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ii

INTRODUCCIÓN.

Desde que el hombre aparece en la tierra, tiene la necesidad de transportar su avituallamiento,

desde el lugar de donde lo recolecta y caza, hasta la caverna donde se resguardaba.

El alimento que transportaba “era su carga”. Por lo cual se puede afirmar que la carga ha

acompañado al ser humano durante todo su proceso evolutivo. De igual manera que el hombre ha

cambiado y es en la actualidad más complejo, también la carga y los modos de transporte para

desplazarla los ha modificado. Adecuándolos a sus necesidades, que aumentan día con día para

lograr tener beneficios en su vida cotidiana.

El manejo y operación de la carga es particularmente estratégico y operativo en México existe aun la

entrega de mercancía dañada con frecuencia Muchas empresas invierten para generar un

departamento de devoluciones y daños que es mantener un problema junto a ellos, en lugar de invertir

para erradicar el problema. La logística nos ha llevado a proponer tener un departamento de servicio

al cliente mediante el cual se puedan monitorear las irregularidades y errores que existen en los

centros de distribución donde se maneja la carga.

También, el marcado y etiquetado de la mercancía juegan un papel muy importante dentro del

problema y su solución, ya que la mayoría de las veces la mercancía es trasladada sin ninguna

indicación de, “cómo debe manejarse”, generando la posibilidad de que, al estibar las cajas, lo frágil o

delicado se acomode en primer lugar y lo pesado en la parte superior, dañando así la mercancía frágil

o delicada.

Adicionalmente, los movimientos de carga y descarga son realizados por personal poco capacitado y

durante mucho tiempo se han tenido pérdidas de la mercancía. Hay que considerar que los

operadores, en muchos de los casos, únicamente se limitan a conducir y no les importa o desconocen

el tipo de mercancía que llevan bajo su resguardo por una parte y por otra, el desinterés de la

empresa transportista en el cuidado de la mercancía transportada, debe ser la seguridad una política

para la empresa para reducir posibles confabulaciones de robo.

Todo lo anterior nos ha dado la pauta para buscar, con el modesto esfuerzo en las presentes páginas,soluciones a este tipo de anomalías, para que los transportistas tomen conciencia de lo que significa

un envase, un empaque y un embalaje adecuado, clasificación acorde para un buen acomodo de la

mercancía en las unidades de carga y reducir las pérdidas con las que vienen operando. Si realmente

se pretenden disminuir los costos producidos por mermas y lo que implica a las compañías

operadoras de carga el tenerlas, se debe hacer un diagnóstico minucioso para establecer escenarios

productivos y de calidad que proponen estas páginas.


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iii

El capítulo uno trata de la evolución que ha presentado la carga en los diferentes modos de transporte

permitiendo que lleguen nuevos productos a lugares más lejanos (economías de escala). Además se

proporciona una amplia gama de definiciones de carga, para determinar sus características,

naturaleza y cualidades, de esta manera seleccionar la técnica para embalar, empacar y fijar la carga

a la unidad de transporte y que conserve sus propiedades cuantitativas y cualitativas.

El capítulo dos analiza la documentación necesaria para administrar la carga legalmente,

proporcionando la confianza para el vendedor, el comprador y los intermediarios (los operadores de

carga y los transportistas).

Este capítulo proporciona los diferentes tipos de contrato dependiendo del modo de transporte a

elegir, las cartas de porte, sus componentes, facturas, certificados (requisito indispensable para la

exportación e importación) apoyándonos de los sistemas inteligentes que facilitan y reducen los

errores en el proceso de transportación como es la tecnología del códigos de barras, localización vía

satélite, sistema EDI y sistemas de reservación por computadora.

En el capítulo tres se reconoce que no hay retroceso, estamos en un mundo globalizado y en la

administración de la carga internacional el idioma común son los INCOTERMS. Términos de Comercio

Internacional (International Commerce Terms), reglas aceptadas por los países del mundo para

comerciar sus productos. Permitiendo una mayor simplificación y buena voluntad para el contratante y

el contratador.

Finalmente, en el capítulo cuatro con el tema: La Seguridad de los Operadores de Carga, necesitamos

en mundo más humanizado a través de implantar nuevas formas de trabajo, que le den al operador de

la carga la integridad y seguridad física al desempeñar sus funciones en el centro de trabajo y

comprometiendo al empresario para que cumpla con la parte que le corresponde: Contar con las

instalaciones adecuadas conforme lo establezca la autoridad a la que le corresponda.


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CAPITULO 1: LA CARGA.

Este apartado, expone los elementos básicos del tema de investigación como: La definición decarga, su desarrollo y evolución a través de las generaciones hasta nuestros días con énfasis en lasituación actual de nuestro país. El análisis y variedad de formas de clasificación de la carga, conbase en su utilización y manejo así como la tecnología que se ha desarrollado alrededor de ella,como efecto de una nueva forma de economía mundial sin fronteras, hoy está en México mañanaen Europa Fig.1.Se describe la tecnología para su manipulación dentro del manejo y transportación, los sistemastecnológicos que existen para planificarla, organizarla y direccionarla.

Fig. 1. Vehículo para transporte de carga pesada y tecnologíaEspecífica, al tipo de carga.

1.1. ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN DE LA CARGA.

El hombre desde su existencia ha tenido la necesidad de buscar alimento, recolectarlo para sucomunidad y lograr sobrevivir. Es aquí donde aparece en escenario el concepto de carga definidocomo: el alimento recolectado y transportado por él ser humano, hacia una cueva, que es su hogar,logrando satisfacer una necesidad básica que es la alimentación. Los frutos que baja de un árbol,posteriormente la cacería, después al descubrir el fuego es: la búsqueda, recolección y traslado deleña para mantener la fogata durante la noche y evitar ser devorado por las fieras.


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Llega una nueva etapa: La agricultura; el hombre descubre una nueva forma de adquirir el alimentologrando mayor sobrevivencia, es menos arriesgado el obtenerlo y asegura el alimento gran partedel año. Aquí se da un fenómeno tan importante como el sedentarismo.

Al existir excedentes de cosechas que se genera, se inicia el intercambio de mercancías (sentido dela propiedad), ahora la carga no solo satisface la necesidad del clan, también adquiere un valor para

lograr el intercambio con otros productos de comunidades cercanas, proporcionando mayoressatisfactores al clan.

“En Mesoamérica el manejo de la carga ha sido de gran importancia en el territorio ocupado por losMexicas, Teotihuacanos, Olmecas, Chichimecas y Mayas, no existen animales de carga ni se usananimales de tracción ya que no eran originarios de esta zona del mundo.La carga y el aprovisionamiento fueron realizados por tamemes, (cargadores especializados), estosservidores hacían labor de transportar tanto la mensajería como productos perecederos de gran

consumo, desde distancias muy remotas. Actualmente podemos hacer una analogía con la carrerade relevos, que se practica en el atletismo así era como se realizaba el transporte de la carga y elcorreo en aquellos días.

A la llegada de los españoles no solo traen nuevas formas de pensamiento y sometimiento, si noque se introduce el uso de los animales de carga y los animales de tracción. El uso de la ruedacomienza a desarrollarse, por tal motivo la construcción y diseño de caminos comienza a tomarforma, cabe mencionar que nuestros antepasados ya conocían la rueda, sin embargo no le daban eluso de apoyo para el movimiento de carga; sin embargo esta se movía mediante canoas a través de

los canales y ríos que formaban los grandes lagos del valle de México.

El cambio no es tan significativo, pero inicia el uso de los animales de carga y los vehículos detracción animal comienzan a ser parte del desarrollo del nuevo territorio sometido. La tecnología delos modos de transporte tiene un gran auge en el movimiento de carga por vía marítima. España,Inglaterra y Francia son las principales potencias. El intercambio comercial así como la movilizaciónen desbandada de cazadores de fortuna, hace que las potencias marítimas crezcan eficientementeasí como también sus servicios de transporte de carga y pasajeros.

En el año de 1825 en Inglaterra comienza el uso del transporte ferroviario presentando una nuevatecnología en el manejo de la carga y revolucionando este tipo de transporte. Todo el desarrollo seda hasta ese momento, en el movimiento de grandes cantidades de carga mineral. El desarrollo dela Revolución Industrial genera que el ferrocarril, aumente su desarrollo y diversifique sus servicios,la industria metalmecánica se ve beneficiada así como la producción en serie y hace que senecesiten transportes más eficientes así como un manejo de carga más especializado; el transporte


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marítimo al ser uno de los más antiguos y revolucionarios establece normas, leyes y reglamentosque aseguran al cliente la integridad de su carga, ya que al no existir quien se hiciera cargo de dichamercancía durante el trayecto, muchas veces, el propietario tenía que acompañar a la carga através de toda la travesía, enfrentándose a todos los inconvenientes del viaje.

El tendido de las vías, así como el exclusivo uso del ferrocarril, hace que se vuelva la columnavertebral del manejo de transporte de carga y pasajeros; las velocidades que para su tiempoalcanzaban las locomotoras de vapor, la inversión, el desarrollo e implementación de nuevas tarifaslogran la cobertura cada vez más amplia.

El ferrocarril no solo trajo consigo nuevas tecnologías si no también movimientos sociales que sin suapoyo nunca habrían sido posibles. La Revolución Mexicana no la podemos concebir sin elferrocarril, grandes cantidades de hombres, mujeres y provisiones eran movidos por este modo detransporte.

En los inicios del siglo XX otras tecnologías son desarrolladas y mostradas al mundo como es el usodel automóvil; un caso que podemos tomar como ejemplo es Ford, por nuestra cercanía con losEstados Unidos de América, sin embargo, también es en Europa el Mercedes Benz que desarrolloun prototipo de vehículo. Este modo de transporte logra alcanzar velocidades hasta de 30 km/hr. omás anunciando a las personas que tuvieran precaución, pues podían sufrir hemorragias nasalespor la velocidad a la que serían sometidos; a la vez se hacían las pruebas de lo que sería eltransporte aéreo, los hermanos Green desarrollaban una nueva tecnología de transporte la cual vinoa complementar el uso de los medios de transporte.

Con el desarrollo de las tecnologías y el crecimiento de la urbe, así como la producción a granescala, la mejora de los servicios, el descubrimiento de medicinas que prolongaban la vida de losindividuos; se genera un crecimiento demográfico y consigo, llegaron a surgir conflictos pornecesidades de espacio territorial, es así como surge la primera guerra mundial, que no solo acelerael desarrollo de estrategias militares si no de los modos de transporte. El uso de buque deconstrucción con placas de acero, la fabricación de submarinos con energía nuclear, todo aunado alincremento continúo de la movilidad de la carga. La aviación se desarrolla y toma la dirección en su

uso. Los transportes terrestres también juegan un papel importante, puesto que facilitan elmovimiento de recursos humanos y materiales para lograr el objetivo: ganar la guerra.El servicio de correo es básico durante la primera guerra mundial, la carga del servicio postal semueve a través del transporte terrestre y del transporte marítimo, el mundo debe estar comunicadoy para ello el correo es fundamental.


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El transporte aéreo, el más evolucionado de los transportes y el más rápido, logra su desarrolloconcreto en la segunda guerra mundial, sin el uso de este modo de transporte no habría sidoposible el uso de la bomba atómica (una contradicción entre el desarrollo de la ciencia y latecnología y la parte egoísta del primer mundo) utilizada en Japón.El transporte aéreo al ser el más rápido, es el ideal para mover la correspondencia y la carga degran valor o perecedera, la cual por acortar el tiempo de transporte llega en buen estado.

El mundo económico ha cambiado, por ende la carga y el transporte se ajustan a las característicasdel mismo, para lograr satisfacer las necesidades de los clientes, desarrollando nuevas tecnologíaslo que obliga a innovar nuevos procedimientos en el manejo y operación de la carga.

“Actualmente el Transporte Marítimo esta adaptándose cada vez con mayor énfasis a lanormalización internacional, en este sentido el contenedor cuyas dimensiones están normalizadas,representa un papel clave. El contenedor que es el sistema básico del transporte multimodal, así

como las grúas portacontenedores, presentes en los cinco continentes cuya misión es transportar lacarga contenerizada del puerto al buque y viceversa. El tráfico marítimo es el más importante detodos los modos de transporte en los que se refiere al transporte internacional de mercancías yaque se duplica.”1

Las cargas se subdividen y se comienzan a fabricar transportes especializados según suscaracterísticas para movilizarlas. La carga general toma importancia desde su diseño de envases,empaques y embalajes, por una preocupación: su entorno ecológico, empiezan a restringir lasimportaciones de materiales no reciclables, el uso de espumas, polímeros, y materiales sintéticos,entre otros. Ahora vivimos una era que, está viendo mas allá de la entrega de un producto, es decirun servicio con una visión de reducir los efectos negativos al medio ambiente; desgraciadamente enpaíses del tercer mundo como el nuestro se complican estos cambios de mentalidad, pero se estáaprendiendo a pasos agigantado como ejemplo Chile y Brasil.”2 Un factor importante a considerar en este capítulo es la distribución de la carga entre los modos detransporte. La actual repartición modal se encuentra excesivamente inclinada al autotransporte, conel 79.4% del total de toneladas transportadas en México, mientras que el ferrocarril movió el 12.9%y el transporte marítimo el 7.7%, siendo la participación del modo aéreo el que ocupa un lugar

discreto debido a los costos de manipulación de carga y a la fuerte competencia del transporte porcarretera. Por lo tanto se tendrá un mayor enfoque a los tres modos de transporte más significativoscon respecto a la demanda.

1 Antonio Miravente, Los Transportes en la Ingeniería Industrial, Editorial: Reverté, 2002. 2 José Rosendo Lozano Baños, 2008.


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1.1.1 SITUACIÓN DE LA CARGA EN EL AUTOTRANSPORTE ENMÉXICO.

Para desarrollar este apartado utilizaremos el trabajo de tesis como parte de los requisitos para

obtener el grado de Maestra en Ingeniería de: Laura Mendoza Moreno 2004.El hablar de la situación actual de la carga que se mueve por el sector del autotransporte es hablarde la relación México -Estados Unidos por el Acuerdo que firmaron, conocido como el Tratado deLibre Comercio (TLCAN).

Es a partir del año 1983, cuando México inició un decidido cambio estructural cuya orientación erabuscar la estabilidad macroeconómica permanente, penetrando su economía al comerciointernacional, un ejemplo destacado son las exportaciones de carga no petroleras, que pasaron de 5mil millones de dólares, en 1982, a casi 17 mil millones en 1990.

En el contexto internacional de ese momento, se caracterizó por un activo proceso detransformación. Se integraron nuevos participantes que formaron importantes bloques comerciales(Cuenca del pacífico, inicia la integración total de la Comunidad Europea), se globalizaron losprocesos productivos, se acentuaron las políticas proteccionistas internacionales entre las grandespotencias y se incrementó la competencia en los mercados de exportación y de capital.Es en el año de 1989 que se inicia en México la desregulación del servicio de autotransporte decarga de servicio público federal, buscando romper estructuras que en ese entonces se

consideraron caducas. A partir de esa fecha se considera que los principales objetivos del procesode desregulación fueron:

• Establecer una forma de mercado acorde a las condiciones actuales.• Lograr fijar un precio real y competitivo, sujeto al libre mercado.• Incrementar la productividad a través de la competencia entre ellas• Fomentar el nivel de integración logística en las actividades económicas atendidas.

En el marco legal se observó:

• Eliminación de la regionalización de las rutas.• Ya no era obligatorio acudir a las centrales de servicio de carga.• La red federal de carreteras es zona de competencia.


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• Se eliminó la intervención de los comités de ruta en el proceso de evaluación yotorgamiento de concesión.

• El transporte privado realiza servicio de transporte a terceros.• El autotransporte de carga ya no es servicio público propio del estado.• Ya no hay régimen de concesiones y ahora hay sistema de permisos.• Se elimina servicio de carga regular y servicio de carga especializada, permitiéndose al

transportista movilizar cualquier tipo de carga siempre y cuando cumpla con lanormatividad.

Uno de los efectos que se presentaron como consecuencia de la desregulación fue la atomizaciónde las empresas. Por este motivo y por la mayor facilidad de entrar a este segmento de la industria,actualmente se tiene una gran cantidad de hombre camión (más del 80% de las empresas sonhombre- camión) y muchas de ellas trabajan en condiciones de competencia desleal, de operacióninsegura y de servicio de baja calidad.

Se debe señalar que las empresas más grandes se han fortalecido, por alianzas estratégicas deempresas de autotransporte estadounidenses, lo que les ha permitido la disponibilidad de cajas, elpoder ofrecer a sus clientes el servicio de puerta a puerta y la disminución de costos y tiempo detraslado, con lo que poco a poco se han podido, renovar sus flotas de vehículos y posicionarse en elmercado de carga de exportación e importación.

Los acuerdos del TLCAN para este sector son los siguientes:

• En diciembre de 1995 podían ofrecer el servicio de carga transfronterizo en los estadoslimítrofes de ambos lados de la frontera tanto transportistas mexicanos comonorteamericanos.

• El primero de enero del 2000, el servicio se haría extensivo al resto de ambosterritorios, tanto para los transportistas mexicanos como para los norteamericanos.

• En diciembre de 1995, los Estados Unidos anunciaron su decisión de postergar laapertura de ese sector, por razones de seguridad vial en los camiones mexicanos y apesar de que el gobierno mexicano, recurrió hasta el último mecanismo decontroversias, con un veredicto a favor de México, los Estados Unidos aún hoy no hanmodificado su postura.

Adicional a lo anterior existen diferencias que dificultan al autotransporte nacional de carga, a unnivel competitivo y a sujetarse a las exigencias del mercado internacional de las cuales algunas deestas son:

Amplia clasificación de las organizaciones económicas. La segmentación del subsector.


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Marco regulatorio poco simplificado. Falta de normas de seguridad. Capacitación operativa. Falta de tecnología propia. Coyotaje. Falta de financiamiento entre otros.

Al hablar del mercado interno, es hablar de un subsector segmentado que define diversasestructuras de mercado. Por una parte el segmento de servicio de transporte, que cubre distanciascortas en la que conviven pequeñas empresas con un reducido número de unidades con hombre-camión. Por otro lado, en la parte superior de la pirámide hay un número limitado de grandesempresas propietarias, de un número mayor de unidades de transporte, a menudo orientadas a laprestación de servicios de transporte especializado, con unidades de diseño especial para el efecto(camiones refrigerados, contenedores, unidades especializadas, para el traslado de materiales y

residuos peligrosos, etc.).Esta industria se caracteriza por una estructura oligopólica, en la que unos cuantos participantesdespliegan conductas de mercado que buscan disuadir, excluir o restringir la operación de losdemás concurrentes e impedir la entrada de nuevos competidores. La estructura de mercado delservicio de carga de México y Estados Unidos guarda muchas similitudes.

1.1.2. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAEN MÉXICO.

“La primera concesión para construir un sistema ferroviario en México, fue hecha siendo presidentede la República el general Anastacio Bustamante a nombre y a cargo de Francisco Arrillaga,comerciante español radicado en Veracruz; pero por desgracia la inestabilidad política, el caossocial y la bancarrota eran un caos en esos años, que todo derivó en la irreparable pérdida deTexas, California, Arizona y Nuevo México y la construcción de esa vía no se llevó a cabo.

Con toda la problemática económica en México, no les faltaba a los nuevos gobiernos

independientes las proposiciones de tender vías a todo lo largo y ancho del país, algunas eranaceptadas, otras rechazadas por incosteables o porque desviaban los limitados recursos humanos yfinancieros del país. Para 1865 los tramos concluidos para entonces eran el de Veracruz - Tejeria,de 16 Km. y el de México - Guadalupe - Hidalgo de 5 Km. Y fue en febrero de ese mismo año,cuando la compañía del imperio de Maximiliano comenzó los trabajos de construcción, dandoprioridad a la zona de Maltrata sin olvidar otras partes de la línea, de manera que para 1867 seencontraban en servicio los tramos México Apizaco de 139 km. y Veracruz Paso del Macho de 76


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Km. Así se dan pasos agigantados en el crecimiento de vías de ferrocarril y paralelamente la cargaocupa paulatinamente más espacios en los viajes, Una de las etapas relevantes fue la época delPorfiriato, que a pesar de aquel desorden propiciado por el hecho de otorgar permisos a manosllenas es innegable el auge de las líneas ferroviarias.” 3

A finales de los años 70s el trazo de la red ferroviaria se debió en buena parte al desarrollo en elporfiriato. El objetivo de tal red fue la comunicación entre las principales ciudades del país en

aquella época, así como el transporte de productos para la exportación a Estados Unidos.Evidentemente, tales objetivos no coinciden con las necesidades actuales. Después del periodoinicial, la expansión de la red ferroviaria ha sido muy lenta. Hasta 1978 comprendía 19 999 Km devías principales y 5 098 Km. De vías auxiliares, sumando 25 097 Km. El ferrocarril participó cadavez menos en el transporte de carga (en el conjunto de modos de transporte), a causa de lasdiferencias de operación, y entre ellas, la baja velocidad fue la más importante. La velocidad mediade los trenes de carga era, en 1979, de 22.7 Km/h; contra los 70 Km/h de los camiones de carga. Enrelación con este problema, una de las tareas prioritarias en la modernización de la red lo constituyela rectificación de las excesivas curvaturas y pendientes de acuerdo con la orografía que seenfrente.Situación similar a la red tienen las terminales de ferrocarril, los patios de distribución de carros, demaniobras y almacenes, pues están diseñados para mover volúmenes de carga más pequeños.Problema crónico se presento en los ferrocarriles es la falta de fuerza motriz y de equipo de arrastre.Lo anterior se debió a la escaza importación y fabricación de equipo ferroviario. La subgerente deFinanzas de Ferrocarriles Nacionales de México, afirmó que la situación de los ferrocarriles esconsecuencia de una política que difería en los sexenios, la modernización y mantuvo presupuestosno prioritarios, tratamiento fiscal no equitativo, tarifas congeladas y un manejo interno que aniquiló ysumió en el letargo al sistema y a los ferrocarrileros (Víctor Islas Rivera, Estructura y Desarrollo delSector Transporte en México, Colegio de México, 1992).“En la actualidad, el movimiento de carga por medio del transporte ferroviario (según la opinión dealgunos expertos) y su proceso de reestructuración llegó prácticamente a su fin; después de unlargo proceso de reajuste, concluye por el bienestar de las industrias, a pesar de que cinco añosantes de la privatización, el gobierno invirtió alrededor de 4,000 millones de pesos anualmente.Todavía hasta el año de 1995 los ferrocarriles trasladaban sólo el 12.5% de la carga terrestre delpaís contra el 25% que llegaron a manejar a principios de los años 70.El 100 % del manejo de este transporte actualmente está a cargo de las concesionarias, en donde 7

concesiones son empresas particulares, una del gobierno federal y una de asignación estatal algobierno de Baja California. Estas inversiones son del orden de 10,500 millones de pesos, en elperiodo 1997 al 2002 que se han incrementado en un 21.5 % del número de locomotoras (de mil318 a mil 600), en cuanto al equipo de arrastre el incremento fue de 44% (de 24 mil 679 a 35 mil500 unidades).

Actualmente al proceso de reactivación de este importante modo de transporte, aún le falta mucho,

3 José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Transporte Ferroviario 2006.


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pero las inversiones esperadas para el año 2007 fueron del orden de tres mil millones de pesos, yse invirtieron recursos con un valor presente por más de 13 mil millones de pesos en el periodo del2002 al 2006, con lo cual se llevaron acciones de modernización de infraestructura, equipos ysistemas.

Las iniciativas para mejorar el Transporte Ferroviario, por parte del gobierno federal han llegado asu fin y pese a esto se ha generado una industria que provee cerca de 9 mil carros de diversos tipostanto para exportar como para abastecer el mercado local de 200 locomotoras al año, además dereactivar los talleres así como la construcción de ejes y ruedas”. 4

1.1.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE MARÍTIMO DE CARGA ENMEXICO.

“Como se ha dado en los otros modos de transporte, es a partir de la globalización y la apertura delos mercados internacionales (década de los ochenta y noventa), que el comercio exterior seconvirtió en la parte central del crecimiento económico del país y en consecuencia, los puertosrevalorizaron su función de infraestructura para el manejo, la transferencia y la distribución demercancías.

Bajo el nuevo escenario y con la baja capacitación para enfrentar tecnologías y administraciones delresto del mundo, se estableció la necesidad de contar con un sistema de transporte y de puertos

que apoyen el intercambio comercial con diversos países y continentes. Para responder a talesdemandas, durante la segunda mitad de la década de los ochenta, se inició un proceso de mejoraen los puertos mexicanos que contempló aspectos de operación, infraestructura, equipo, desarrollode la logística y de las redes intermodales. Sin embargo, es hasta la década de los noventa cuandose comienza un profundo proceso de reestructuración en el sector, amparado en la Ley de Puertosde 1993, misma que propicia, entre otras cosas, la descentralización y privatización de los puertosmexicanos. Este sector se caracterizó en años anteriores, en un modelo de desarrollo vía lasustitución de importaciones, la creación de la industria nacional y la formación de un mercadointerno. Aquel modelo de desarrollo proteccionista y la actividad portuaria no fue tema de gran

preocupación y relevancia dentro de las políticas de desarrollo. Los puertos eran manejados ydesarrollados por organismos del sector público y operados por empresas paraestatales. En esaépoca las prioridades de las administraciones portuarias, eran distintas a las que impone la actualfase de liberalización, apertura comercial y globalización de la economía en un mundo capitalista. Elrol del puerto como organismo para apoyar la economía regional, mediante la creación de empleossolía ser más importante que su papel como operador eficaz para asegurar un ágil movimiento de la

4 www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html.


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carga portuaria. Esto dio lugar a una serie de vicios e ineficiencias en el funcionamiento de lospuertos como: la baja calidad de los servicios portuarios, el escaso desarrollo de tecnología einfraestructura, así como prácticas clientelares de las empresas portuarias y los sindicatos deestibadores.

El cambio sustantivo de la Ley de Puertos de 1993, con respecto a sus antecesoras, consiste enpermitir la privatización portuaria mediante la figura de la cesión parcial de derechos. En pocaspalabras, la Ley de Puertos de 1993 redefine el papel del Estado en la actividad portuaria. Sepretende que el aparato estatal deje de participar en la administración de los puertos, así como en laoperación de terminales e instalaciones y en la prestación de servicios. Se pretende eliminar lasbarreras de entrada, con la finalidad de que todas las empresas que deseen operar terminales einstalaciones o prestar servicios portuarios, lo puedan hacer con sus propios equipos y con libertadde contratación de personal, esperando generar un ambiente competitivo dentro del puerto (Ley dePuertos, 1993).

El papel del Gobierno Federal es exclusivamente normativo y de supervisión, dejando a loscapitales privados y/o sociales la administración, la construcción de terminales y la operación de lospuertos. De acuerdo a la nueva normatividad.

El ingreso de capital privado trajo consigo inversiones y modernización en infraestructura y equipopara los principales puertos del país. También hubo mejoras en los indicadores de rendimientooperativo. En algunos casos, como el de los contenedores, la maniobra de carga y descarga debuques (primera maniobra) alcanzó estándares internacionales.Sin embargo, en la fase donde está involucrada la integración modal y el desarrollo logístico de

redes de transportación “puerta a puerta”, las cadenas de carga manejadas por los puertosnacionales siguen manifestando dificultades que se expresan en: demoras, tiempos innecesarios deinmovilización de la carga y costos adicionales para operadores y usuarios. En este sentido, lospuertos que han logrado después del proceso de reestructuración y privatización, alta eficiencia ensu operación interna, pueden ver mermada considerablemente su competitividad por los desajustesen la interfase marítimo-terrestre.

Un elemento central en el proceso de restructuración de los puertos fue la creación de la figura de la

Administración Portuaria Integral (API), constituida legalmente como una sociedad mercantil queasume todas las funciones administrativas dentro de un puerto, incluyendo la planeación, lapromoción y la construcción de infraestructura (Ley de Puertos, 1993).Las Administraciones Portuarias Integrales (API’s) desempeñan un papel básicamenteadministrativo, por lo tanto, tienen una función activa en el proceso de privatización de servicios,actividades e infraestructura que previamente manejaba el Estado (mediante las empresas deservicios portuarios y el organismo oficial llamado Puertos Mexicanos). La infraestructura y los


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servicios portuarios pueden ser concesionados a empresas privadas, por periodos de tiempodefinidos previamente, bajo la figura legal de cesión parcial de derechos.

Es importante destacar que la infraestructura portuaria existente, los terrenos y áreas de agua queconstituye el recinto portuario, no se desincorporan del dominio público; sólo su uso, elaprovechamiento y explotación es concedido a empresas privadas por tiempo determinado.

Después de la creación de las API’s, iniciada en 1994, se produjo una masiva incorporación decapital privado en los puertos nacionales, los volúmenes de carga crecieron rápidamente y laoperación de las terminales alcanzó altos rendimientos en la carga y descarga de buques. Sinembargo, los agentes privados concentraron su inversión en pocos puertos considerados de altopotencial, tales como: Veracruz, Altamira y Puerto Progreso, en el litoral del Golfo de México;Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Ensenada, en el litoral del Pacífico.El acelerado crecimiento de los flujos de carga no petrolera de 1994 al 2003, puede observarse con

los datos siguientes: se elevó a 7.8 %, al pasar de 34 millones de toneladas en el primer año de esteperiodo, a 67.3 millones de toneladas en el último año. Cabe destacar de manera especial que,desde la apertura comercial, el rubro de carga con las tasas más altas de crecimiento ha sido el decontenedores. Entre 1994 y 2003, la tasa de crecimiento media se mantuvo muy elevada (13.2 %anual), lo cual significó que en el último año se manejaran 1 millón 683 mil teu’s (Unidad equivalentea un contenedor de 20 pies) en los puertos mexicanos. Cabe señalar que, en el pacífico mexicano,el crecimiento de la carga contenerizada ha sido aun más elevado que la media nacional despuésde la reestructuración portuaria. En efecto, en el periodo 1994 y 2003, la tasa media alcanzó el 19 %anual, para convertirse en el registro más alto de crecimiento de los flujos de mercancías en los

puertos nacionales.De acuerdo a datos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante de 1995 a 2000 lainiciativa privada invirtió 1,509 millones de dólares en la adquisición de infraestructura portuaria, laconstrucción de terminales especializadas, la adquisición de equipo de alto rendimiento y laimplantación de sistemas modernos para el manejo y la comercialización de las cargas. En el mismoperiodo, las API’S invirtieron 330 millones de dólares en infraestructura portuaria y urbanización denuevas áreas para muelles, terminales, zonas de almacenamiento, etc.Con estas inversiones, en cinco años se duplicó el número de terminales especializadas nopetroleras en los puertos nacionales. De 1995 a 2000, se pasó de 7 a 12 terminales decontenedores, de 3 a 8 terminales especializadas en granos, de 7 a 12 terminales de minerales agranel y, de 5 a 11 terminales de fluidos. Así, la capacidad total para el manejo de carga nopetrolera se amplió de 59 a 120 millones de toneladas anuales.Sin duda, el gran logro de la reestructuración y privatización portuaria en México, ha sido la mejorasustancial en los rendimientos de la primera maniobra, es decir, el movimiento de mercancías delbuque hacia las zonas de almacenamiento de las terminales portuarias y viceversa. Esto ha


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permitido reducir significativamente el tiempo de estadía de los buques en los puertos, beneficiandoen tiempo y costo a las líneas navieras, a las propias terminales portuarias y a los usuarios.La inversión privada en terminales especializadas, en tecnología y en modernos sistemas deoperación y gestión han sido, el sustento de los nuevos estándares de las maniobras de carga ydescarga de buques en los puertos mexicanos. En todos los rubros de carga se han manifestadoavances.

Desde la perspectiva de la operación y la planeación de actividades, el efecto más relevante de lareestructuración portuaria ha sido la mejora de los rendimientos de la primera maniobra (de buque apatio de almacenamiento y viceversa). La modernización del equipo y las instalaciones,principalmente en las terminales especializadas, han permitido alcanzar estándares muycompetitivos de carga y descarga. Sin embargo, en la segunda maniobra (del patio o zona dealmacenamiento portuario al vehículo de transporte terrestre y viceversa), las cadenas logísticaspierden fluidez y sufren demoras innecesarias que perjudican su competitividad. En el caso de lacarga manejada en contenedores, esto se expresa en tiempos promedio de 10 días de permanenciade los contenedores, en los patios de almacenamiento de las terminales marítimas, frente a unpromedio de 7 días en los puertos estadounidenses y de 4 días en puertos asiáticos.

Así, en términos de competitividad, el gran desafío que presenta el movimiento de carga en lospuertos nacionales es: La falta de continuidad de los altos rendimientos operativos de la primeramaniobra (de buque a patio o zona de almacenamiento y viceversa) en las siguientes fases de lacadena integrada de transporte y distribución, es decir, en la segunda maniobra y en todas lasactividades asociadas a esta, entre las que se encuentran la revisión, documentación, liberación ydespacho de la carga hacia su destino final.Existen varios elementos que contribuyen a esta situación y tienen repercusiones diferenciadas(según el tipo de carga), en las cadenas manejadas por los puertos. En primer término, el complejocircuito de revisiones que se ha establecido, prolonga la estadía de la carga en puerto. En segundolugar, las prácticas inadecuadas de los usuarios (o sus representantes), para agilizar documentacióny pagos, también contribuyen a la inmovilización de la carga. En tercer lugar, predominan lossistemas de información y documentación heterogéneas y poco integradas, lo cual complica una ágilliberación de la carga en la segunda maniobra. Por último, las cadenas de carga y la operaciónparticular de los modos de transporte terrestre (camión y ferrocarril), pocas veces están atadas aestrategias logísticas bien definidas, por lo tanto, generan ineficacia, falta de calidad en el servicio ycostos adicionales”.5

1.2 DEFINICIÓN DE LA CARGA.

A continuación se presentan, definiciones de carga que tienen la finalidad de proporcionar una

5 Carlos Martner Peyrelongue, Aurora Moreno Martínez, Notas No. 88, Estructuración Portuaria e Integración Logística de losPuertos Mexicanos, investigadores del IMT, 2004.


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Los atributos de la carga son cualidades y características cuantitativas y cualitativas, perceptibles ytangibles a la misma; por ejemplo: Si la carga es grande o pequeña, pesada o ligera; son lascondiciones físicas de la misma, la presentación que tiene, la naturaleza, su peligrosidad, su peso,el régimen fiscal al que pertenece, el valor que tiene, si es un perecedero frágil o resistente; en finson todos los atributos que permiten definirla y conocerla. Los atributos le dan valor a la carga, quees su cualidad principal. Algunos más son:

• El tiempo de transportación de la carga.• El costo de transporte de la carga.• Procedencia de la carga.• El valor que va adquiriendo conforme avanza en la cadena logística.• Tipo de uso de la carga.• Temperatura.• Durabilidad.•

Modo de transporte a utilizar.• Envase, empaque o embalaje.• Tipo de carga.• Distancia de transporte.

La importancia de los atributos de la carga, son fundamentales para conocer las técnicas que seutilizan para clasificarla y determinar la manera más óptima de manejarla, definir las prácticas demanipulación, el envase, el empaque y el embalaje así como su conservación, finalmente elegir elmejor modo de transporte, para llegar a su destino final que es: hacia el consumidor, conservandosus cualidades originales.Una manera de clasificar a los atributos es:

Peso. Atributos generales Volumen.

Masa.

Atributos particularesNaturaleza.

Valor. Atributos específicos Peligrosidad.

Vigencia.


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Alberto Ruibal Handabaka en su libro: “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional”clasifica la naturaleza o atributos de la carga de la siguiente manera:

• Carga perecedera.• Carga frágil.• Carga peligrosa.• Carga de dimensiones y pesos especiales.

La definición, de cada uno de los atributos de la carga es: La carga perecedera: Son un cierto número de productos, en especial los alimentos, que sufren unadegradación normal en sus características físicas, químicas y microbiológicas, como resultado delpaso del tiempo y las condiciones del medio ambiente. En estos casos se requieren medios depreservación, como el control de la temperatura, para mantener sus características originales de

sabor, gusto, olor, color, y con la duración que la carga necesite, hasta su destino final.Dentro de los grupos perecederos se encuentran las frutas y las verduras, la carne y sus derivados,los pescados y mariscos, productos lácteos, las flores frescas y los follajes.

La carga frágil: Para ser transportada requiere un manejo especial, en el embalaje, manipulación(carga y descarga) y el traslado. La intensidad de los riesgos durante todo su trayecto influyedecisivamente en la forma de embalarlos. Toda carga por frágil que sea siempre se le puede daruna protección adecuada seleccionando apropiadamente el material de amortiguación.

La carga peligrosa: Se le llama así porque está compuesta de productos peligrosos, tienecaracterísticas explosivas, combustibles oxidantes, venenosos, radiactivas y corrosivas, puedencausar daño o accidentes a otros productos, al vehículo en el que se moviliza, a las personas o almedio ambiente.

Carga de dimensiones y pesos especiales:Con frecuencias las cargas muy voluminosas o pesadas requieren un manejo especial. Desde elpunto de vista de tarifas y de fletes primordialmente en transporte marítimo.

En el caso de transporte aéreo, las restricciones vienen dadas por las dimensiones de las puertas yla resistencia del piso de los aviones. Algo similar se presenta en el transporte de carga decamiones y vagones.

1.4. CLASIFICACIÓN DE LA CARGA.


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Para clasificar la carga, se toman en cuenta las cualidades de la misma.

• Por su estado físico, se clasifica en:

Petróleo y derivados.Líquido Productos químicos.

Aceites vegetales.Varios (jugos y vinos).

Sebo.Pastosa Melaza.

Asfalto.

• Por su presentación, se clasifican en:Por unidades: Embaladas y sin embalar.

A granel: Toda carga manejada y embarcada en forma sujeta, la que muchas vecesconstituye la totalidad o gran parte de la capacidad de la unidad de transporte ovehículo. Esta carga puede estar en: estado sólido, pastoso o líquido. Los sólidosque con más frecuencia son transportados a granel son: mineral de hierro, granos,cemento, productos químicos, carbón, bauxita y sal.

• Por su naturaleza, se clasifican en:

General.Especia l.

General: La carga general está constituida por mercancías de distintas clases, quese transportan en unidades o en pequeñas cantidades en un mismo vehículo.

Especial: Está constituida por mercancías de un mismo tratamiento particular por sunaturaleza y clase:


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Perecible (bajo refrigeración). Perecible (bajo ventilación). Homogénea. Frágil. Susceptible de robo.

Por su naturaleza, la carga determina un tratamiento particular y por ende un sistema distinto detransporte.

• Por su peligrosidad, la carga se puede clasificar en:

Sustancias y objetos explosivos.

Gases comprimidos, licuados o disueltos bajo presión.Líquidos flamables.Sólidos flamables.Sustancias que comprenden riesgos de combustión espontánea.Sustancias que en contacto con el agua despiden gases flamables.Sustancias comburentes.Peróxidos orgánicos.Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas.Sustancias radioactivas.

Sustancias corrosivas.Varias Sustancias peligrosas.

• Por su peso, la carga se puede clasificar en:

Carga ligera: Aquella cuyo factor de estiba es mayor que un metro cúbico (35.3 pies3) o, loque es lo mismo, aquella mercancía que un metro cúbico pese menos de una tonelada.

Carga pesada: Aquella cuyo factor de estiba es menor que un metro cúbico o, lo que es lomismo, aquella de la cual un metro cúbico pese más de una tonelada.

Carga de peso excesivo o extra pesado: Cuando su peso unitario esté sobre las 8000 libras.


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En el transporte internacional se utilizan las siguientes unidades de peso:

Toneladas inglesas o largas. 2.240 lbs. (1 016kg).Toneladas americanas o cortas. 2000 lbs. (907.2kg).Toneladas métricas. 1000 Kg. (2 204lbs).

• Por su medida, la carga se puede clasificar en:

Normal.- La que no excede del largo preestablecido, generalmente 35pies.

Extra larga.- La que excede del largo preestablecido, generalmente 35pies.

•

Por su régimen fiscal, la carga se puede clasificar en:

Cabotaje: Las de tráfico nacional.Importación: Las de entrada, que deben ser sometidas a régimen aduanero.Exportación: Las que salen de los límites aduaneros de un país, hacia el exterior.Transbordo: Las descargas en un puerto para ser embarcadas hacia otro puerto y

no quedan sometidas a régimen aduanero.Tránsito: Las que se trasladan de una oficina aduanera a otra, a través del territorio

Nacional.

Puerto libre: Los liberados de gravámenes aduaneros en una zona del país.Depósitos aduaneros: Los destinados a dichos almacenes, con pago diferido de

impuestos de información.

• Por su valor, la carga se puede clasificar en:

El mayor valor de las mercancías las hace más susceptibles de robo y por tal requiere untratamiento específico especial.

• “La clasificación que Alberto Ruibal Handabaka que hace en su libro “La distribución FísicaInternacional,“ se divide en dos grandes rubros:

Carga General No unitarizada: suelta.Unitarizada: Paletizada y Contenerizada.


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Carga a granel Líquida.Sólida (seca).

y las define, como:

La Carga General: Comprende una serie de productos que se transportan en cantidades máspequeñas que aquella a granel. Esta carga está compuesta de artículos individuales cuyapreparación determina su tipo, a saber: suelta convencional (no unitarizada) y unitarizada. La cargageneral no unitarizada consiste en bienes sueltos o individuales manipulados y embarcados comounidades separadas, fardos, paquetes, sacos, cajas, tambores, piezas atadas, entre otros.

La Carga General no Unitarizada (Suelta): Ha sido tradicionalmente transportada en buques delínea y está compuesta, por lo general, por productos manufacturados y semifacturados. Ellaconstituye la parte más valiosa del comercio marítimo, puesto que el valor unitario de la cargageneral es frecuentemente más alto que la carga a granel.

La Carga General Unitarizada (Paletizada y Contenerizada): Está compuesta de artículosindividuales, tales como cajas, paquetes, otros elementos desunidos o carga suelta, agrupados enunidades como preeslingas, paletas y contenedores los cuales están listos para ser transportados.La preparación de la carga permite un manipuleo seguro y evita el saqueo, los daños, y laspérdidas; la protege de la degradación térmica y biológica, el manejo brusco o la lluvia, el aguasalada y más.

Además la unitarización permite un manipuleo más rápido y eficiente, debido en parte a la utilizaciónde equipos mecanizados con alto rendimiento de operación. Como esta economía de escala influyesobre el costo, tanto los armadores y las líneas aéreas comerciales como compañías de transporteterrestre o ferroviario, cobran fletes reducidos por la carga unitarizada, finalmente esta, se transportaen cualquier modo de transporte.

La Carga a Granel (Líquida y Sólida o Seca): Se almacenan por lo general, en tanques o silos y setransportan en bandas transportadoras o ductos. Ambos tipos de productos se movilizan porbombeo o succión, cucharones y cucharones de almeja y otros elementos mecánicos. Ninguno deestos productos necesita embalaje o unitarización. En la actualidad, gran variedad de productos setransportan a granel. Además de petróleo, navíos especializados transportan metano, minerales,cereales, productos químicos; por tierra también se moviliza el petróleo, gases líquidos, polvos,


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productos químicos, leche, vino, cereales y minerales. “7

• En algunos países de Centro América la carga se puede clasificar como:

Carga agrícola.Todo aquel producto o mercancía perteneciente a la agricultura y se traslada en vehículos queprestan el servicio de transporte de carga.

Carga perecedera.Todo aquel producto o mercancía destinada a perecer si no es trasladado correctamente; seenviarán en vehículos que presten el servicio adecuado a la carga.

Carga internacional.Todo aquel producto o mercancía que se traslada de un país extranjero al territorio nacional o

viceversa, y se traslada en vehículos que presentan el servicio de transporte de carga.

Carga de materiales de construcción.Todo aquel producto o mercancía que se utiliza para la industria de la construcción y se trasladaen vehículos que prestan el servicio de transporte de carga.

Carga refrigerada.Todo aquel producto o mercancía que sufre un proceso, de refrigeración y se traslada envehículos refrigerados que prestan el servicio de transporte de carga.

Carga de mercancías peligrosas.Son artículos y sustancias que pueden ser transportadas en cualquier modo de transporte, pero

bajo reglamentos y normas oficiales que permitirán no poner en peligro vidas humanas nipérdidas materiales.

Carga seca.También conocida como carga a granel son: minerales, polvos, cereales y productos químicos;

entre otros. Estos son transportados por vía marítima o por vía terrestre.

Carga de maquinaria pesada.Es equipo especializado y de potencia para transportar maquinaria muy específica enconstrucción de edificios, puentes, vías de comunicación y equipo industrializado.

7 Alberto Ruibal Handabaka, “Gestión Logística de la Distribución Física Internacional,1994.


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• En un Centro de Distribución la clasificación de carga juega un papel fundamental en laorganización y optimización de métodos de manejo de carga. Dentro de estasclasificaciones tenemos la clasificación ABC que es el nivel de demanda, que la carga tienedentro de un almacén o Centros de Distribución.

Alta rotación A carga con gran movilidad.Mediana rotación B carga con moderada movilidad.Baja rotación C carga con escasa movilidad.

Esta clasificación, permite reducir tiempos y distancias recorridas durante la preparación de unpedido y el acomodo de mercancías en Racks generando mayor productividad, así como menordesgaste físico en los operadores dentro de la maniobra.

En una empresa Consolidadora de carga, una de las clasificaciones de carga quemaneja es la siguiente:

Carga a destrucción.

Trátese de carga con cierta vida útil que después de permanecer tres días en rack deespera a reclamación, será remitida al área de rezagos para su destrucción.

Carga a remate.Carga que después de cumplir noventa días en cualquier área de rezago deberá serpropiedad de la compañía al pasar a un área de remate.

Carga de alto valor.Producto que debido a su valor comercial requiere de una custodia y resguardo en un área

específica.

Carga en abandono en exportación.Carga que el cliente desiste de enviar a su destino y no retira del almacén. La cargaperecedera se considera en abandono a los cuatro días y la carga general a los tresmeses.


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Carga sin control.Carga sin etiquetas de identificación y sin algún dato aparente que pueda ayudar a lalocalización del remitente o consignatario.

Carga rezagada.Carga que no fue despachada en el vuelo reservado inicialmente.

1.5. MANEJO DE LA CARGA.

Se puede decir en términos generales, que mercancía es: Todo aquello que se puede comprar ovender y la carga son aquellas mercancías con relación a su traslado de un punto a otro por

cualquier modo de transporte.

El modo: Es la manera o la forma de transportar mercancías (carga), y varía dependiendo de lascaracterísticas de ésta.

El medio: Es el elemento a través del cual se pueden circular con la correspondiente forma detransporte.

Se entiende por manejo: A la manipulación de un objeto para ser transportado a un destino ysatisfacerse una demanda. Otra definición de manejo es: La conducción y el control que se tiene,para llegar al lugar donde se solicite la carga.

La carga ya se definió en la sección 1.2. de este capítulo, por lo tanto podemos definir al manejo deuna carga como: La manipulación, conducción y control de aquel producto, mercancía o bien através de un modo de transporte que pasa de un lugar físico a otro, protegidos por un envase,empaque y embalaje para no sufrir transformación alguna cuantitativa ni cualitativamente; que alllevarse donde se requiere, adquiera un valor agregado por lo cual satisface una necesidad.

“El manejo de las mercancías representa una actividad de suma importancia para la cadena dedistribución de la carga; toda vez que ésta define las características, tanto de las terminales comodel equipo de arrastre. La eficiencia en el manejo de las mercancías implica: Cuidado, rapidez,seguridad y puntualidad, por ello, es imprescindible que las personas que realicen actividadesinherentes con el transporte, manejo y almacenamiento de carga, conozcan ampliamente las


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propiedades y características de aquellas que van a manejar.” 8Esto quiere decir que al hablar demanejo de la carga se deben analizar las operaciones a las que se ve sometida, involucrando lassiguientes etapas presentándose cualquier tipo de carga suelta o unitarizada:

Local de producción nacional o exportación: La carga sale de producción y es enviada alárea de calidad y posteriormente, se coloca en el almacén de Producto Terminado.

Acarreo de la carga del almacén de Producto Terminado al punto de embarcación.

Punto de embarque: Es la descarga del punto de carga a la bodega del puerto, aeropuerto,terminal ferroviaria, carretera o directamente al muelle y carga del vehículo (vagón, camión,buque o avión) que transportará la mercancía hasta el punto de desembarque.

Punto de desembarque: Se descarga en terminal ya sea nacional o en país importador y secarga en otro vehículo para realizar el transporte hasta el local del cliente, hay queconsiderar que en el manejo de carga nacional con frecuencia, el punto de desembarque esdirectamente en la puerta del cliente y ya no es necesario transbordar la mercancía.

Local del cliente (mayorista o minorista): Se descarga la unidad y se hace movimiento hastala bodega, para la bajada de contenedores o paletas, según las características del embalajede la carga.

“Según la ruta y el modo de transporte utilizado, cada etapa del transporte supone condiciones yriesgos distintos. Cuando se trata de tránsito internacional las características de manipular la cargapueden diferir entre uno y otro país.

Al hablar de manejo de la carga, es necesario aclarar que la distribución de la carga varía muchoentre el comercio internacional y el nacional. Dentro del manejo de la carga internacional lascaracterísticas particulares de el país exportador, el tránsito internacional y el país importador tienenen su trayecto cada uno, un tipo de embalaje, comparado al utilizado cuando los embarques semueven dentro de un solo país.

En el manejo de la carga ya sea nacional o internacional los cuales requieren distintos modos detransporte, implican riesgos, que pueden presentar pérdidas, daños y demoras. Ejemplo son lascondiciones en las autopistas y carreteras libres en América Latina, por supuesto, México;comparadas con las carreteras europeas y de América del Norte.

8 www.anto.org.mx/revista/julago02/txs.html.


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Los riesgos más comunes se derivan de las siguientes causas:

Mecánicas: Se considera daño mecánico a cualquier lesión que altere la forma, el tamaño,el color o las propiedades físicas del producto. Aunque no todos los productos presentan la

misma susceptibilidad al sufrir daño mecánico o fisiológico durante su transportación,algunos productos hortifrutícolas como: tomate, fresa, naranja, papa, flores, entre otros, seexponen a sufrirlo bajo determinadas condiciones físicas. Las actividades de cosecha ymanejo post-cosecha son origen de distintos factores mecánicos que propician daños,acortando la vida de anaquel e incrementando el nivel de pérdidas Fig.2.

De acuerdo al tipo de interacción con sus alrededores, los daños mecánicos que puede sufrir unproducto se clasifican de tres formas: por fricción, por impacto o por compresión. La fricción resultadel movimiento del producto contra objetos adyacentes, dando lugar a una abrasión superficial. Elimpacto se refiere al choque entre el producto y otro, o contra las paredes o piso del contenedordel producto, sobre todo cuando no hay restricción de movimiento vertical, pudiendo ocasionar suruptura. La compresión se presenta debido a la presión que ejercen entre ellos u objetos en capassuperiores, principalmente cuando el producto se transporta a granel.

Fig. 2. Carga con daño mecánico, durante su transportación,hoy pertenece al área con merma.

Los estudios que se han desarrollado para tratar de evaluar y reducir este tipo de daños sonescasos, especialmente en México, sin embargo, se sabe que el manejo rudo produce cambiosafectando la calidad de la carga.

La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de losproductos, también ha sido identificada por algunos investigadores, en otras partes del mundo. Así,


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se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánicode los productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos quetienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son elperfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor delvehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque (individualizado ogranel).

Vibración, rotura, oscilaciones, derrame en el trayecto, colisión.Situaciones que se presentan por las condiciones de las unidades de transporte ya sea porlas características inadecuadas a los medios de transporte y a la carga, por la falta demantenimiento de las unidades o por las malas condiciones del camino.La vibración en un vehículo puede ser considerada como una respuesta a una excitación deentrada. Esta respuesta es la que determina la magnitud y dirección de las vibraciones queexperimentan la caja y la cabina del vehículo. Las fuentes de excitación que generan estas

vibraciones generalmente se deben a la rugosidad de la carretera, a las característicaspropias del camión (motor, presión de inflado y tipo de neumáticos, rigidez del bastidor,etc.), así como la forma de manejo del operador. 9

1.5.1. MANEJO DE LA CARGA EN EL TRANSPORTE CARRETERO.

El transporte carretero es el principal medio de movilización de los productos en nuestro país y es elmodo de transporte que en ocasiones adquiere primordial importancia en la generación de daño alos productos, principalmente del tipo perecedero, debido a las condiciones en que se realiza sutransportación.

Aún cuando el producto ya ha sido preparado para su transporte, empacado y sujeto para brindarleprotección, éste no está exento de sufrir daños. Las características del vehículo de transporte, de lacarretera y del medio, dan lugar a un movimiento oscilatorio, lateral y vertical, que se transmite haciala carga. Este movimiento de vaivén genera en ésta, un estado de vibraciones que pueden inducirdaño mecánico en distintos grados, pudiendo llegar a ser severo, dependiendo del tipo de producto,del envase y del ambiente en el que se realiza el transporte.

Finalmente, conocer el proceso de daño, debido a las vibraciones mecánicas, permite proponeralternativas para la disminución o eliminación del daño sufrido durante el transporte y, de estamanera, incrementar la calidad de la carga.

Daño debido a vibraciones físicas: Por manejo, apilamiento y almacenamiento noadecuados.

9 Manuel José Hdz., “Vibración durante el transporte y su efecto en P.Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004.


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Daño debido a condiciones térmicas y climáticas: Por calor, frió, condensación, bruma,moho, humedad, roció e higroscopia. Estas causas impactan en países tropicaleshúmedos como en el caso de México, que no solo afectan la carga, también retrasan lallegada de esta a su destino final. Por temporadas de huracanes o lluvias tropicales, quese presentan en las terminales de carga.

“Los Transportistas como los embarcadores deben saber los riesgos que corren los productosdurante la movilización de sus productos los cuales pueden ser:

• Condiciones de tránsito: La clase de tránsito en la que operará el vehículo dictará lacantidad de paros, arranques, esquemas de aceleración, desaceleración y frenado. Estainformación guiará a quien coordina, el acomodo de la carga para que su operación seamás asertiva y reducir la cantidad de carga dañada.

• Pendientes: El número y características de las pendientes que se encuentran en las rutasregulares determinan la carga pesada, liguera y mediana y serán la guía en laespecificación para el acomodo de la mercancía dentro de la unidad. Específicamente quelugar ocuparán dentro de la unidad para no maltratarse cuando se esté pasando unapendiente y se dañen entre ellas mismas.

• Eficiencia del operador: Un operador bien capacitado para el manejo correcto de su unidad,permitirá que la carga reduzca de manera considerable averías durante el recorrido, puestoque buscará el mejor camino a recorrer, reducirá aceleraciones y desaceleraciones bruscas,utilizará los mejores horarios para manejar y la carga viajará en caminos más seguros.

• “Características de la carga. Dependiendo de la naturaleza de la carga es como su forma,tamaño, peso y número de los componentes de la misma, dictará el tipo de unidad, quepuede ser: Un trailer, contenedor tipo tanque, refrigerador, plataformas, jaulas o diseñotradicional. Hay que saber seleccionar el tipo de unidad para el tipo de carga, esto permitiráun mejor manejo de la carga, la cual en muchas ocasiones tarda hasta semanas para llegara su destino final. Una decisión clave es estimar en forma realista el tamaño y peso

normales de la carga, que con mayor frecuencia se transportará. Una impropia definición delas características de la carga, produce que se escoja un vehículo demasiado grande o

demasiado pequeño lo que a la larga es muy costoso.” 10

• Manipulación de la carga en las terminales: Muchas terminales cuentan con equipoautomatizado para el manejo de carga, haciéndola rápida y segura, pero el

10José Rosendo Lozano Baños, Apuntes de Operaciones de Flotas, 2004.


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congestionamiento de las terminales no permite la segura maniobra, debido a la sobrecargade los equipos, la carga y descarga manual, es el factor común en terminales pequeñas.

• Los movimientos inseguros para la carga: Se debe a una aceleración indebida o unadesaceleración rápida durante el izado o el descenso; a un vadeamiento durante el manejodel montacargas; al empuje o arrastre en terminales mal equipadas, ya sea terrestres omarítimas y caídas cuando se utilizan equipos inadecuados o trabajadores inexpertos.

• Almacenamiento: Las terminales modernas cuentan con áreas de seguridad para carga degran valor y algunas con bodegas refrigeradas para los productos perecederos,desafortunadamente no todas las terminales cuentan con equipo especializado, acorde a lacarga que se maneja y desgraciadamente queda expuesta al robo, al saqueo y al deterioro.Se han dado casos que por congestión de la carga ha sido necesario dejar la carga a laintemperie y expuesta al medio ambiente, con un inadecuado recubrimiento.

• Transporte Ferroviario: Peligros debido a la aceleración y desaceleración que se presentainesperadamente y con fuerte impacto contra la carga durante los recorridos, cambios devía, impacto por aparejamiento (severo durante la operación de albardilla), curvaspronunciadas y vibración (velocidad, condiciones de la vía y características del vagón).

• Transporte Carretero: Impacto contra las plataformas y rampa de embarque, ataduras ymovimientos de la carga, impacto por acoplamiento, frenado y aceleración, curvas

pronunciadas y vibración, e impactos debido a irregularidades en las superficies del caminoy mal tiempo.

• Transporte Marítimo: Pueden darse rodamientos, inclinación, lanzamiento, marea, ladeo eimpacto por oleaje (agua sobre los contenedores en cubierta durante las tormentas) Fig.3.


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Fig. 3. Tormentas durante la transportación de la carga.

• Humedad: Daños causados por la entrada de agua de lluvia o agua salada dentro de uncontenedor, condensación que es la exudación del buque o de la carga, inundación que soncontenedores almacenados en lugares con drenajes inadecuados y humedad que es elagua estancada en la bodega, ver Fig. 3.

• Vibración: Común a todas las formas de movimiento, puede ocasionar el aflojamiento de lasataduras y el desajuste de los bultos.

• Robo y Saqueo: Los transportistas que se preocupan por los problemas de seguridad tomangran número de medidas para proteger la carga de robo y saqueo. Las áreas restringidas detrabajo, la colocación de seguros y alarmas y el establecimiento estricto de procedimientossobre la documentación de la carga, constituyen elementos clave para esta política deseguridad en el manejo de la carga.

• Incendio: Se debe principalmente a la ignición causada por la fricción o combustiónespontánea. Esta última es frecuente cuando se transporta carbón blando, semillas,

oleaginosas y nueces, harina de pescado, el acetileno, gasolina, celuloide, etc. Requierenun manipuleo cuidadoso y precauciones especiales.

• Contaminación: Se produce cuando quedan materiales residuales u olores de cargamentosprevios y hay cargas incompatibles estibadas en el mismo contenedor.


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La necesidad de evaluar los efectos de los sistemas de transporte sobre la calidad y la vida de losproductos, también ha sido identificada por algunos investigadores en otras partes del mundo. Así,se han desarrollado modelos globales de carretera-vehículo-carga para predecir el daño mecánico alos productos durante el transporte, los cuales incluyen características de los tres elementos quetienen efecto en la generación y en el proceso de daño. Ejemplo de estas características son elperfil de la carretera, las propiedades mecánicas de las llantas, de la suspensión y del bastidor del

vehículo, así como el tipo de producto, del empaque y de la forma de embarque individualizado o agranel.”11

1.5.2. FIJACIÓN DE LA CARGA COMO PARTE DE LA SEGURIDAD.

“El desempeño, por lo que a seguridad en carretera de los vehículos para transporte de bienes se

refiere, está parcialmente relacionado con la efectividad de los sistemas de aseguramiento de lacarga.En el caso de las cargas sólidas, la preocupación por los riesgos de seguridad en carretera,derivados de la potencial falla de los dispositivos de aseguramiento de la carga, ha inducido, aldesarrollo de numerosos diseños de sistemas efectivos para la sujeción de la misma, así comoregulaciones y prácticas recomendadas.En años recientes han sido desarrollados, un conjunto de estudios experimentales, con el objetivode mejorar el conocimiento general acerca de la mecánica de los elementos de sujeción de la carga,al tiempo de dar mejores bases, para el desarrollo de nuevas regulaciones. Estos estudios

incluyeron lo siguiente: evaluación del desempeño de los puntos de anclaje; efectos de los amarresde sujeción sobre las fuerzas de fricción carga-plataforma; desempeño de las técnicas de bloqueode las cargas y la evaluación experimental, de los coeficientes de fricción de la carga, con elvehículo bajo condiciones estáticas y de vibración de la plataforma, por lo tanto los sistemas desujeción de la carga deberán satisfacer los siguientes requisitos:

La carga no deberá salirse del vehículo.La carga no deberá moverse con excepción de los tres siguientes casos:

• Cargas cuyo movimiento este restringido en la dirección horizontal.• Objetos ligeros o material sueltos a granel, permitiéndose movimientos

horizontales y verticales.• Líquidos a granel, permitiéndose movimientos limitados del líquido.

11 Manuel José Hdez; David Vázquez y Alejandro Lozano, “Vibración Durante el Transporte y su Efecto enPerecederos. Enfoque Introductorio”, Publicación Técnica No. 188, IMT, 2004.


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1.5.2.1. MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA CARGA.

Los métodos de aseguramiento de la carga mediante amarres se clasifican, en:

Método directo. Este se tiene cuando se evita el movimiento de la carga:• Conteniéndola o encerrándola.• Asegurándola o amarrándola en una o más direcciones.• Sujetándola al vehículo.

Método indirecto. Este se tiene cuando el movimiento de la carga esta únicamente restringido por: Fuerza de fricción. Estas fuerzas de fricción entre la carga y el vehículo, se incrementarán

mediante el uso de amarres. Los amarres en un arreglo indirecto, aplican fuerzas verticales

adicionales al peso de la carga, con objeto de incrementar su resistencia a moverse cuandoes sometida a fuerzas y momentos asociados a la vibración del vehículo, así comomaniobras direccionales y de frenado Fig.4.

Fig. 4 Representación de las fuerzas de fricción (Método Indirecto).

MÈTODOS

PARA

LA

SU

INDIRECTA FRICCIÓN

PESO DE LA CARGA+

AMARRES.


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Fig. 5. Cuadro sinóptico de los Métodos de Sujeción de la Carga.

DIRECTA

CONTENIDA

ASEGURADA

SUJETA

TANQUES Y CAJASDE VOLTEO.

CABECERASCOSTADOS

YCOMPUERTAS.

SEGUROS DE GIRO Y AMARRE DIRECTO.


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Carga Contenida: Las cargas contenidas suelen transportarse directamente sin ningún dispositivode sujeción, ejemplos de estos son: los líquidos en tanques o depósitos, los sólidos a granel encarros tolva o carros de volteo y la carga en general transportada en remolques con cajas cerradaso en contenedores, Fig. 6.

Fig. 6. Carga contenida, método para la sujeción de la carga.

Carga Asegurada: Las cargas aseguradas están sujetas directamente, por lo menos en unadirección, a las estructuras del vehículo. Estas estructuras son, por ejemplo, las cabeceras

reforzadas o las redilas, Fig. 7.

Fig. 7. Carga Asegurada, método para la sujeción de la carga.

Carga Sujeta: En este tipo de sujeción, el movimiento de la carga se impide por medio de amarresdirectos o mediante dispositivos mecánicos de fijación, los cuales proporcionan toda la retenciónnecesaria.


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Fig.8.Carga sujeta al vehículo mediante amarres.

Fig. 9. Carga (contenedor) sujeta directamente al vehículo mediante seguros de giro (twist locks).

1.5.2.2. COMBINACIÓN DE MÉTODOS DE SUJECIÓN DE LA.CARGA.

Las sujeciones que combinan ambos métodos, utilizan en forma combinada la fricción y algunaforma de sujeción directa. En la fig. 10, el movimiento de la carga hacia adelante se evita, por mediode una combinación de la fricción, proveniente del peso de la carga como de la fuerza aplicada porlos amarres, con el aseguramiento contra la cabecera del vehículo. Los movimientos hacia atrás yhacia los costados están restringidos por la fricción”.12

12 Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999.


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Fig. 10. Fricción más aseguramiento.

Fig. 11. Fricción y Restricción Directa.

1.5.2.3. DISEÑO DE LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

“La aplicación exitosa en la práctica depende de que se reconozcan y comprendan los siguientestres elementos:

• La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que la carga estará sometida cuando elvehículo que la transporta tenga que realizar maniobras, ya sea evasivas o de emergencia.

• La resistencia de todos los sistemas, dispositivos y componentes, que se utilicen para lasujeción o contener la carga.

• La naturaleza y magnitud de las fuerzas a las que los sistemas de sujeción de la cargaestarán sometidos.

Los transportistas deberán asumir toda la responsabilidad final y el riesgo de distribuir, asegurar ysujetar adecuadamente la carga sobre o dentro de sus vehículos. La autoridad competente y lasindustrias involucradas en la manufactura de: vehículos, remolques y componentes para la sujeciónde la carga deberán participar en la elaboración de normas y recomendaciones prácticas, para la


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sujeción de la carga adecuadamente.” 13 “El movimiento de una carga asegurada mediante amarres, como resultado de aceleracioneslaterales o longitudinales derivadas de maniobras del vehículo, es una función compleja de muchosfactores de diseño y de operación, tales como el número y ángulo de los amarres, la tensión inicialen los mismos, el peso de la carga, la fricción entre la carga y la plataforma del vehículo, el estadode vibración vehicular, la elasticidad y resistencia última de los amarres.

Conceptos importantes a considerar que tienen impacto sobre las técnicas empleadas en laactualidad para el aseguramiento de la carga a los vehículos son las siguientes:

• El dejar una carga suelta sobre un vehículo, sin ningún tipo de aseguramiento, provocaráque esta sufra grandes desplazamientos, excepto cuando se usen elementos queincrementen la fricción entre la carga y la plataforma, obteniendo coeficientes de fricciónmayores de 0.8 y cuando las perturbaciones sean de muy corta duración (fracciones desegundo).

• Cuando se seleccione un aseguramiento indirecto para fijar la carga a los vehículos, en loreferente al desplazamiento de la carga, se requiere tomar en cuenta que el orden deimportancia de los factores que influyen en el desplazamiento de la carga es: rigidez delmaterial del amarre, magnitud de la aceleración vertical aplicada, coeficiente de friccióncarga/plataforma, ángulo de los amarres, tensión inicial de los amarres y frecuencia de lavibración.

Que cuando se seleccione un aseguramiento de la carga tipo directo, debe tomarse encuenta que no hace diferencia significativa el seleccionar ángulos entre 30º y 60º por cuantoal desplazamiento total de la carga, independientemente del tipo de material seleccionadopara el amarre.

Que el desplazamiento de la carga puede ser de hasta 10 centímetros, como una función dela aceleración aplicada y tensión inicial en los amarres, esto para coeficientes de fricciónmoderados.

Que el emplear elementos más rígidos (por ejemplo: cadenas) implica el obtener menoresdesplazamientos de la carga, pero mayores fuerzas en los amarres.

Por cuanto al efecto que sobre la estabilidad lateral de un vehículo en una curva cerradapudiera tener el desplazamiento de la carga, que al presentarse un corrimiento de la carga,

13 Ramírez Lara Jorge Antonio, Guía para el Diseño y Uso de Sujeciones de Carga en el Autotransporte, IMT, 1999.


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la estabilidad de un vehículo que esté circulando a velocidad moderada sobre una curva encarretera de radio amplio, puede ser puesta en riesgo de manera importante. Estoscorrimientos de la carga sobre el vehículo implican oscilaciones fuertes del mismo, lascuales pueden ser causales de volcaduras.

Por cuanto al efecto que el desplazamiento de la carga tiene sobre la eficiencia de frenadoal utilizar frenos ABS, se tiene que el potencial desplazamiento de la carga sobre el vehículose presenta en los primeros instantes de la maniobra. Esto es, las vibraciones longitudinalesaplicadas al vehículo, producto de la operación del sistema ABS, difícilmente provocará unadistancia de frenado mayor“.14

1.5.2.4. PRÁCTICAS PARA ASEGURAR LA CARGA AL SERTRANSPORTADA.

Que, si hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga.• Asegurarse que el compartimiento del vehículo seleccionado, como las condiciones de la

plataforma sean las correctas para el tipo de carga a transportar.• Conocer el peso de la carga a transportar.• Analizar la posición de la carga en el vehículo.• Analizar la posición de la carga una vez efectuada más carga o una descarga.• Distribuir la carga a lo largo de todo el vehículo.• Asegurarse que el tipo de amarre sea el necesario para el tipo de mercancía.• Verificar que los amarres sean colocados lo más verticalmente posible.• Carga con ruedas no se colocan amarres directos verticales.• Cuñas y calzas para bloquear la carga.• Asegurar que la carga suelta no se vuele y se caiga.• El vehículo debe ser resistente al trabajo a efectuar.• Las propiedades de la carga afectaran el tipo de manejo.• Revisar con frecuencia la carga después de paradas forzadas.

Que no hay que hacer en la maniobrabilidad de la carga.

• No usar equipo en mal estado.• No colocar cadenas o redes entre los puntos de soporte de los rieles del vehículo.• Plataformas de acero sucias o grasosas no utilizarlas para sujetar cargas.

14 José Antonio arroyo, Publicación Técnica No. 189, “Modelado de la interacción carga sólida-vehículo”, IMT 2004.


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• No empujar, ni se pare sobre un perno de seguridad.• No sobrecargar el vehículo o cualquier eje individual.• No cargar el vehículo muy alto.• No reducir el peso en el eje direccional poniendo la carga muy atrás.• No permitir que la carga se recargue contra la cabina o que sobresalga del vehículo.• No mover el vehículo si cualquier parte de la carga no está correctamente sujeta.

1.5.3. COMPONENTES PARA LA SUJECIÓN DE LA CARGA.

• Estructura del vehículo y puntos de anclaje.Dentro de este conjunto de estructuras y de dispositivos de sujeción de la carga, se incluyen a lasestructuras para restringir el movimiento de la carga, ya sean fijas o desmontables, así como las

sujeciones fijas y las puntas de amarre de los dispositivos de sujeción.

Las estructuras para inmovilizar incluyen a los tanques, cajas de volteo, cajas cerradas, tolvas,cabeceras, a las redilas, racks, compuertas, puertas y cortinas laterales desmontables. Dentro delas sujeciones fijas y puntos de amarre y anclaje se incluyen los rieles de sujeción, puntos deanclaje y seguros de giro (twist-locks).

• Plataformas.Los puntos de amarre dispuestos en el vehículo con el fin de su

tesis transporte de carga

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