tesis de conservación de carreteras

8/17/2019 Tesis de Conservación de Carreteras

1/235

COSTOS Y ESQUEMAS DE INVERSION PUBLICO-PRIVADA EN

LA INFRAESTRUCTURA CARRETERA DE LA REPUBLICAMEXICANA.

T E S I SQ U E P A R A O B T E N E R E L T I T U L O D E

I N G E N I E R O C I V I LP R E S E N T A

M I G U E L A N G E L G U Z M A N C A R A P I A

A s e s o r :I n g . M o i s é s B a r r i e n t o s L o z a n o

M é x i c o D i s t r i t o F e d e r a l , M a y o d e 2 0 1 0

INSTITUTO POLITECNICO NACIONALEscuela Superior de Ingeniería y Arquitectura

Unidad Zacatenco


2/235


3/235


4/235


5/235


6/235


7/235

Agradecimientos.

A mi esposa y a mi hija.

Flaquita, gracias por todo tu apoyo incondicional que me brindaste en las épocas y crisismas difíciles que pase como estudiante, tus palabras que me dijiste de que algún día yoiba a llegar a ser ingeniero se están cumpliendo, gracias por el apoyo que me hasbrindado en el tiempo que llevamos de casados, quiero que veas este trabajo como unlogro de la familia que decidimos formar, espero que este logro contribuya a forjar ennuestros hijos el deseo de superarse y ser mejores día con día, tal como nos loenseñaron nuestros padres. Gracias por haberme dado la dicha de ser padre y estoyseguro de que Dios nos ayudara a seguir por este camino siempre juntos en compañíade nuestros hijos. TAFLHMA

Michelle, Representas para tu mamá y para mi un gran reto en la vida, ojala quenosotros como tus padres sepamos sembrar y cultivar en ti, la semilla de querer superarlo que nosotros hemos realizado a lo largo de nuestra vida, tu mama y yo te queremos

mucho y mientras Dios nos de vida, contaras con nuestro apoyo incondicionalmente.Esto que queremos para ti, también lo queremos para tu hermano (a), que estoy seguroque algún día Dios nos dará la oportunidad de tenerlo (a) con nosotros.

A mis padres:

No tengo mas que palabras de agradecimiento por haberme dado la mejor herencia queun ser humano puede tener, que es la educación, gracias por haberme dado laoportunidad de realizarme en la actividad que siempre disfrute, que fue dentro de lossalones de clases, gracias por todo su apoyo incondicional, espero que como hijo hayacumplido con las expectativas que tenían de mi y también espero que se sientanorgullosos de mi, ahora como padre de familia que soy.

Mama. Gracias por tu lucha cotidiana en busca de resolver las constantes necesidadesde la casa, quiero que sepas que esa lucha combinada con tu carácter firme, hanforjado en mi, el deseo de crecer y de querer superarme día a día y así poder ofrecer ami familia una oportunidad como la que tu me brindaste desde el momento en quedecidiste junto con mi padre, traerme a este mundo.

Papa. En donde quiera que te encuentres, en primer lugar quiero que sepas que te sigoextrañando… ¡¡¡gracias por todo lo que me diste!!! Quiero decirte que nunca heolvidado aquel día en que me ofreciste las monedas que traías en tu bolsa del pantalónpara que yo comprara la pluma que necesitaba, gracias por forjar en mí el espíritu detrabajo, los valores familiares y el amor a la escuela… y si, siempre tuviste razón “laescuela es una chulada”.

A mis hermanos y hermanas.

Quiero agradecer a todas y todos, de ustedes he aprendido en forma directa e indirectadel como si y como no se deben de realizar las cosas, el hecho de ser el menor de 12hermanos me ha dado la oportunidad de visualizar desde distintos puntos de vista todoslos acontecimientos que se van suscitando a lo largo de mi vida, gracias por todo lo queme han enseñado y gracias por todo lo que he podido aprender de ustedes.


8/235

Co sto s y Esquemas de Inversión P úblico-Privada en la Infraestructura Carretera de la República

M exicana.

Alumno:M iguel Angel Guzmán Carapia

Asesor:Ing. Mo ises Barrientos Lo zano

No. De Bo leta:95040567

T e s i s P r o f e s i o n a l P a r a O b t e n e r e l T í t u l o d e I n g e n i e r o C i v i l

C o n t e n i d o

Introducción .................................................................................................................1Antecedentes ................................................................................................................3Marco teórico ...............................................................................................................4Objetivos ......................................................................................................................6Metodología .................................................................................................................61. Concesiones

1.1.1. Definición ...............................................................................................91.1.2. Características del esquema de concesiones .........................................111.1.3. Marco Jurídico ..................................................................................... 11

2. Asociación Público Privada de Inversión a Largo Plazo (PPS)2.1.1. Definición 122.1.2. Características del esquema Proyecto de Prestación de Servicios.........142.1.3. Marco Jurídico ......................................................................................14

3. Aspectos a considerar en la Inversión inicial3.1.1. Terracerias ............................................................................................153.1.2. Obras de Drenaje ..................................................................................163.1.3. Pavimentos ............................................................................................163.1.4. Estructuras ............................................................................................163.1.5. Túneles y Portales .................................................................................173.1.6. Señalamiento .........................................................................................173.1.7. Obras inducidas .....................................................................................17

4. Criterios para la Determinación de Montos de Operación, Conservación yMantenimiento

4.1.1. Consideraciones de Operación .............................................................184.1.2. Organización y recursos humanos para la Operación ...........................184.1.3. Dimensionamiento de los recursos humanos ........................................184.1.4. Organización de la Operación ...............................................................194.1.5. Oficina central de la gerencia de Operación y Mantenimiento .............194.1.6. Estrategia de Conservación y Mantenimiento método de HDM IV

4.1.6.1.Descripción del modelo HDM-IV ...............................................204.1.6.2.Aplicaciones del modelo HDM-IV ..............................................204.1.6.3.Estándares de calidad aplicables a la Conservación ....................244.1.6.4.Estrategia de Mantenimiento Menor ............................................244.1.6.5.Organización del Mantenimiento .................................................254.1.6.6.Políticas del Servicio de Mantenimiento .....................................254.1.6.7.Estrategia de Conservación ..........................................................264.1.6.8.Organización de Conservación ....................................................26

4.1.7. Estudios y proyectos .............................................................................26


9/235


M exicana.





5. Fuentes de Financiamiento y Análisis Financiero5.1.1. Concesiones

5.1.1.1.1. Estructura financiera del Proyecto ...................................28

5.1.1.1.2. Pronostico de transito .......................................................285.1.1.1.3. Determinación de Tarifas .................................................285.1.1.1.4. Tasa interna de Retorno ...................................................285.1.1.1.5. Evaluación financiera ......................................................295.1.1.1.6. Precios Corrientes ............................................................305.1.1.1.7. Precios Reales o Constantes ............................................30

5.1.2. Proyecto de Prestación de Servicios (PPS)5.1.2.1.1. Diferencias de PPS y Concesión ......................................305.1.2.1.2. Presupuesto de Operación ................................................315.1.2.1.3. Presupuesto de Mantenimiento ........................................315.1.2.1.4. Presupuesto de Conservación ..........................................31

5.1.2.1.5. Estructura financiera del Proyecto ...................................326. Concesión de la Autopista Toluca-Naucalpan, Estado de México.

6.1.1. Datos generales de Proyecto .................................................................336.1.2. El Proyecto y su entorno .......................................................................336.1.3. Localización de aforos y volumen de encuestas realizadas ..................346.1.4. Factores de preferencia .........................................................................346.1.5. Pronostico de transito para el horizonte del proyecto ...........................356.1.6. Trazo general de la Autopista ...............................................................366.1.7. Presupuesto de Construcción

6.1.7.1.1. Catalogo de Conceptos y Cantidades de Obra .................386.1.7.1.2. Análisis de precios unitarios ............................................596.1.7.1.3. Análisis de básicos auxiliares ........................................1036.1.7.1.4. Explosión de insumos del presupuesto ..........................1206.1.7.1.5. Análisis de costos indirectos de construcción ................1256.1.7.1.6. Análisis de Utilidad .......................................................1266.1.7.1.7. Programa calendarizado con montos mensuales y porcentajes

de avance de la ejecución de los trabajos ......................1276.1.8. Programa-Presupuesto de Operación.

6.1.8.1.1. Consideraciones en el presupuesto de Operación ..........1306.1.8.1.2. Programa-Presupuesto anual con montos de inversión en

Operación .......................................................................1326.1.9. Presupuesto de Conservación Periódica

6.1.9.1.1. Requerimientos de Conservación ..................................1346.1.9.1.2. Análisis de precios unitarios de Conservación ..............1356.1.9.1.3. Análisis de básicos auxiliares de Conservación ............1376.1.9.1.4. Programa-Presupuesto anual de inversión enConservación ...................................................................................140

6.1.10. Presupuesto de Mantenimiento Rutinario6.1.10.1.1. Estrategia de Mantenimiento .........................................141


10/235


M exicana.





6.1.10.1.2. Análisis de precios unitarios de Mantenimiento ............1426.1.10.1.3. Análisis de básicos auxiliares de Mantenimiento ..........1616.1.10.1.4. Presupuesto anual de inversión en Mantenimiento ........177

6.1.10.1.5. Programa de inversión anual de Mantenimiento ...........1806.1.11. Análisis financiero y determinación de Tarifa

6.1.11.1.1. Premisas para el cálculo de Inversión Total en el periodo deConstrucción ..................................................................181

6.1.11.1.2. Calculo de costo total de la Inversión durante el periodo deConstrucción ..................................................................182

6.1.11.1.3. Estructura Financiera del Proyecto ................................1836.1.11.1.4. Estudio de asignación y pronostico de transito ..............1836.1.11.1.5. Determinación de tarifas ................................................1846.1.11.1.6. Premisas para la determinación de la TIR .....................185

6.1.11.1.7. Análisis financiero .........................................................187Glosario ....................................................................................................................189Análisis de Resultados .............................................................................................196Conclusiones ............................................................................................................196Recomendaciones ....................................................................................................197Índice de tablas y figuras .........................................................................................198Bibliografía ..............................................................................................................199Anexo 1 (Relación de Precios Unitarios para la Construcción) ...............................200Anexo 2 (Relación de costos básicos auxiliares para la Construcción) ...................217Anexo 3 (Relación de Precios Unitarios para la Conservación) ..............................219Anexo 4 (Relación de costos básicos auxiliares para la Conservación) ..................220Anexo 5 (Relación de Precios Unitarios para Mantenimiento) ...............................221Anexo 6 (Relación de costos básicos auxiliares para el Mantenimiento) ................224


11/235

- 1 -

Co sto s y Esquemas de Inversión P úblico-Privada en la Infraestructura Carretera de la RepúblicaM exicana.





I n t r o d u c c i ó n

El Sistema Nacional de Carreteras representa el principal modo de transporte de personas ybienes en el país, ya que lo integra social, económica y culturalmente. Es el elementofundamental de las cadenas de producción y distribución de mercancías en todo el territorionacional y hacia el exterior. Comunica a las capitales de los estados, cabeceras municipales,zonas urbanas y rurales, puertos, fronteras y aeropuertos, así como a los principales centros deproducción y consumo. Atiende al 98.5% del movimiento de pasajeros y al 85% de la cargaterrestre.

El país cuenta actualmente con aproximadamente 348,844 kilómetros de carreteras, de los

cuales 47,527 km pertenecen a la red federal de carreteras, con 41,454 km de carreteras libresy 6,073 km de cuota, 74,852 km son estatales, que incluye 713 km de vías de cuota, 159,545km de rurales y 66,920 km de brechas mejoradas.

Dada la longitud y diferentes características de Operación de la red federal y debido al desarrollode las actividades comerciales e industriales, ésta se ha clasificado en red básica y secundaría.La red básica está conformada por aquellas carreteras que comunican las capitales de losestados y las ciudades más importantes, además de los puertos y cruces fronterizos y, porconsiguiente, son aquellas en donde circulan los más altos volúmenes de tránsito y mercancías.Por otra parte, la red secundaría está integrada por carreteras y ramales cuya influencia esregional o local.

Actualmente, muchas carreteras requieren de ampliaciones o mejoramiento de sus

especificaciones, sobre todo para superar la saturación que registran, abatir rezagos quedebilitan la competitividad nacional y mejorar la seguridad de los usuarios. En algunos casos esnecesaria la construcción de nuevas carreteras con trazos apropiados para atender lascondiciones de circulación del tránsito actual. Con ello, se busca incrementar la disponibilidad devías modernas y de altas especificaciones, que permitan disminuir los costos de transporte decarga y pasaje, e impulsar la producción, el comercio y el desarrollo de las actividadesrecreativas.

Conforme a las directrices establecidas en el Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012, el principalobjetivo, en materia de construcción y modernización de carreteras, consiste en ampliar lacobertura y accesibilidad de la infraestructura carretera para todo el país, estableciendo comoprincipal línea estratégica la de modernizar los corredores carreteros mediante proyectos decobertura regional, con la participación de la Inversión privada y programas integrales deInversión con gobiernos estatales.

Hasta ahora, la SCT ha llevado a cabo una labor permanente para planear, programar,presupuestar, contratar, ejecutar y dar seguimiento, dentro del marco legal vigente, a todas lastareas necesarias para asegurar el desarrollo de los programas carreteros. En este contexto,destacan las labores realizadas para fortalecer los programas de Inversión con una mayorparticipación de fuentes extra presupuestales de financiamiento, de la Iniciativa Privada y de los


12/235

- 2 -






gobiernos estatales, asegurando la Rentabilidad socioeconómica y financiera de todos losProyectos incluidos en los diferentes programas.

Las Inversiones de la Iniciativa Privada en los 90’s se enfocó principalmente al esquema de

privatizaciones que instrumentaron varios países (comenzando por Inglaterra). Cada año,México requiere unos 55,000 millones de pesos para Inversión en Mantenimiento, modernizacióny construcción de carreteras. Los recursos públicos permiten que el gobierno federal inviertaanualmente poco menos de la mitad de los montos requeridos. Para cerrar esta brecha, SCT hadiseñado tres modelos de participación público-privada para atraer capitales privados a laInversión en carreteras. En el presente trabajo se analizaran los primeros dos esquemas, eltercer esquema consiste en la aplicación de alguno de estos con carreteras existentes

Los tres modelos son:

A. Esquema de concesiones otorgadas mediante licitación publica.B. Proyectos de prestación de servicios (PPS).C. Aprovechamiento de Activos.

El modelo económico Neoliberal surgido en México con el presidente Miguel de la Madrid y queactualmente esta vigente en las políticas económicas de nuestro país, ha permitido que solo unmuy reducido sector de empresas nacionales estén en condiciones de participar en la ejecuciónde este tipo de proyectos, esto nos conduce a tener pocos conocimiento prácticos sobreestrategias de Conservación y Mantenimiento de carreteras, no obstante, a lo largo de miformación profesional, he tenido la oportunidad de estar como líder de proyecto para laelaboración de propuestas técnicas y económicas de los siguientes tramos carreteros: Morelia- Aeropuerto, Atlacomulco-Palmillas, Toluca-Naucalpan, Barranca Larga-Ventanilla, Av. De lasTorres y Libramiento de Atizapan. Lo que me ha permitido adquirir conocimiento y experienciapara el análisis técnico y financiero que se requiere para la elaboración de proyectos deinfraestructura carretera.

La falta de conocimiento en materia financiera y económica representa para los IngenierosCiviles una barrera que no permite visualizar la conveniencia de un negocio de esta magnitud, eltener pleno conocimiento del aspecto técnico, económico, financiero e inclusive legal que serequieren para el desarrollo de estos proyectos traería como consecuencia una mejor planeacióny la elaboración de propuestas que optimizaran recursos sin dejar de lado la seguridad y elconfort de los usuarios que transitan en la red carretera de nuestro país.

En el presente trabajo se explica la forma de elaborar el análisis económico, técnico y financieropara llevar acabo la Construcción, la Operación, el Mantenimiento y la Conservación de una víaya sea concesionada o mediante un programa de inversión a largo plazo, el enfoque del análisisademás de tomar en consideración los aspectos de programación, construcción, supervisión,etc., también contempla el análisis financiero que nos sirve para determinar si esta carretera

puede ser vista como un negocio para el o los inversionistas, el cual genere utilidades, genereempleos directa e indirectamente para las poblaciones que comunica y permita el comercio delas zonas de influencia, colaborando de esta forma a que haya una mejor calidad de vida.

Para la elaboración del presente proyecto se evaluaron los conceptos básicos de la legislaciónvigente en materia de concesiones y proyectos de prestación de servicios a largo plazo, respectoal aspecto constructivo, se describen los aspectos que requieren mayor atención por tener unimpacto significativo en el monto de la inversión inicial requerida, en relación a la determinación


13/235

- 3 -






de los costos de Operación, Conservación y Mantenimiento se aplico en método de deterioro depavimentos HDM IV para determinar la estrategia de conservación financieramente convenientepara el proyecto, para poder llevar acabo la construcción de este proyecto, se requiere definanciamiento por parte de instituciones financieras interesadas en participar, por tal motivo es

necesario presentar un plan de estructura financiera a estas instituciones, con la intención deque conozcan el negocio y se interesen en ofrecer un crédito en mejores condiciones que lacompetencia. El resultado financiero obtenido puede ser modificado con el propósito de ofrecermayor contraprestación al Gobierno aunque esto implica un aumento en las tarifas a losusuarios, la definición de la oferta final dependerá de un acuerdo entre los accionistas de laempresa concursante.

A n t e c e d e n t e s

Hablando de los Proyectos de Inversión a Largo Plazo, también conocidos como Proyectos dePrestación de Servicios (PPS), se implementaron en nuestro país en el año 2005, el primertramo carretero licitado en la modalidad de PPS fue Irapuato-La piedad (actualmente enconstrucción por la empresa ICA), convocado por la Dirección General de Desarrollo Carretero,que depende de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Derivado de las ventajas queofrece este esquema para la administración pública, se siguieron licitando con esta modalidadlos tamos carreteros; Querétaro-Irapuato, Tapachula-Talismán con ramal a Ciudad Hidalgo,Nuevo Necaxa-Tihuatlan, Rioverde-Ciudad Valles, Nueva Italia-Apatzingan. Esta nuevamodalidad de hacer obra de infraestructura despertó el interés de los Gobiernos estatales, comoel caso del Gobierno del Estado de México, que en el año 2009 licito 4 obras de infraestructuracarretera, 1 hospital y 1 centro cultural, en el mismo año, el Gobierno del Distrito Federal, licito

y adjudico mediante este esquema la obra llamada “Circuito Bicentenario”, (actualmente seencuentra en Operación). Para llevar acabo estas licitaciones y adjudicaciones, el GobiernoFederal, Estatal y de la Ciudad de México, modificaron sus legislaciones para poder controlar eldesarrollo de la licitación que comprende los periodos de convocatoria hasta la entrega de lostramos carreteros a la administración pública.

Para la realización y obtención de la información que se requiere para la elaboración de unproyecto de Prestación de Servicios a Largo Plazo, se requiere de la consulta de diferentesdisciplinas profesionales como son; el Derecho administrativo, Análisis financiero, la Contabilidady desde luego la Ingeniería Civil, los antecedentes y el campo de aplicación de cada una deestas disciplinas profesionales lo podemos encontrar en forma palpable en el desarrollo de losproyectos antes señalados. El desarrollo del presente proyecto también constituye unantecedente dirigido a los estudiantes de Ingeniería Civil, profesores de distintas áreas de laingeniería que se interesen en conocer el desarrollo de proyectos que nuestro país necesita parapoder brindar a los habitantes una mayor posibilidad de desarrollo, económico, social yprofesional.

Los proyectos de infraestructura en la modalidad de concesiones, tienen una mayor historia ennuestro país, actualmente los tramos carreteros que conectan a la Ciudad de México como son;las carretera México-Toluca, México-Cuernavaca, México-Querétaro y México-Puebla, operanmediante el esquema de concesiones, incluso algunas de ellas como el caso de la México-


14/235

- 4 -






Cuernavaca, ya son operadas y administradas por Caminos y Puentes Federales (CAPUFE), estetramo carretero que conecta a la Ciudad de México con el puerto turístico de Acapulco, ya hapresentado una problemática severa provocada por la falta de planeación, pero sobretodo pordecisiones políticas que desencadenaron el muy conocido rescate carretero al final de sexenio

de Carlos Salinas de Gortari y consumado en el sexenio de Ernesto Zedillo Ponce de León. Eldinero necesario para rescatar las carreteras fue tomado del FOBAPROA, que es un fondo dondelos aportadores del capital fuimos todos los mexicanos que pagamos impuestos y que por ciertonunca nos preguntaron si estábamos o no de acuerdo con que se destine nuestro dinero paraestos fines.

Derivado de la controversia evidente generada por el rescate carretero, la autoridad Federal yEstatal, modificaron las reglas de licitación y adjudicación de concesiones carreteras,actualmente los interesados en participar en estas licitaciones, asumen al 100% el riesgo detener el aforo proyectado para un tramo carretero, a demás de que en la preparación de lasofertas económicas, se debe considerar el costo de un seguro por perdida de ingresos, el cualdeberá de responder en caso de que en la autopista no este circulando el transito esperado.

En caso de que las empresas participantes no estén convencidas de que los estudios de aforosproporcionados por las dependencias correspondan a la realidad, tendrán plena libertad dehacer un estudio por su propia cuenta y riesgo sobre los aforos que transitaran por el proyectoen estudio, este estudio lo podrán utilizar en la preparación de sus ofertas técnicas yeconómicas, siempre y cuando cumpla con las normas establecidas por la dependencia y elInstituto Mexicano del Transporte.

M a r c o T e ó r i c o .

La constante necesidad de inversión en nuestro país, al estar situado de entre los países en víasde desarrollo o tercer mundistas ha traído como consecuencia la búsqueda e implantación denuevos esquemas que atraigan la Inversión Privada en el sector publico dedicado a lainfraestructura. El conocimiento e interpretación de los resultados que arrojan estos nuevosesquemas de Inversión, representa para el área de Ingeniería Civil una gama de conocimientoque fortalece a un mejor diseño y planeación de nuevas obras de infraestructura carretera.

Los Proyectos de Prestación de Servicios PPS, forman parte de esta nueva forma departicipación de la iniciativa privada en el sector público, surgidos en Europa particularmente enInglaterra y España, los PPS reflejan una nueva modernidad en el desarrollo económico y en laforma de brindar servicios públicos a los habitantes de una población, en México surgieron en elaño 2005 y se convirtieron en una solución para las autoridades gubernamentales en materia de

construcción de infraestructura, esto debido a la facilidad que brinda este esquema en cuanto alpago por los trabajos ejecutados y a los servicios ofrecidos a la ciudadanía. En el aspecto deOperación también brinda la oportunidad de llevar un control de eficiencia y eficacia en cuantoal Mantenimiento y Operación de las carreteras.

Para la realización de la investigación del presente trabajo, nos basamos en la experienciapráctica obtenida a partir de la implementación de este esquema en tramos carreteros hechospor la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. En lo que se refiere al aspecto legal y


15/235

- 5 -






administrativo para llevar a la práctica un Proyecto de Prestación de Servicios PPS, lainvestigación se basa en la realización de consultas e interpretaciones de las nuevaslegislaciones y reglamentos que regulan los Proyectos de Prestación de Servicios emitidos por laSecretaria de Hacienda y Crédito Publico y el Congreso General de los Estados Unidos

Mexicanos.

En lo relativo a los aspectos constructivos de las Terracerias, Obras Drenaje, Pavimentos,Túneles, Señalamiento, Obras Complementaria e Inducidas, Mantenimiento, Operación yConservación, la investigación se basa en lo establecido en las Normas del Instituto Mexicanodel Transporte, que es un organismo dependiente de la Secretaria de Comunicaciones yTransportes. La ingeniería Civil aplicada por ingenieros mexicanos en la construcción de obrasde infraestructura carretera no representa una problemática mayor, esto debido a que enMéxico se han construido un gran cantidad de carreteras federales y de cuota, generando conesto una gran experiencia en el ámbito de la construcción, es por este motivo que el presentetrabajo de investigación se enfoca principalmente en describir nuevos esquemas deadministración y manejo de Inversión en Infraestructura carretera.

Para la determinación de los montos de Inversión de las partidas de Construcción, Operación,Conservación y Mantenimiento, la presente investigación aplica los conocimientos adquiridos enla formación académica de los Ingenieros Civiles egresados de la Escuela Superior de Ingenieríay Arquitectura ESIA, en materia de Precios Unitarios, los cuales forman un aspecto básico en eldesarrollo del presente proyecto.

Las concesiones son otra forma de participación de la Iniciativa Privada en el sector público, elaspecto constructivo, administrativo y legal tiene cierta similitud con los Proyectos de Prestaciónde Servicios PPS, ambos se basan en la aplicación de una determinada legislación y reglamentoen cuanto al aspecto legal y administrativo. En cuanto al aspecto constructivo, de Operación,Conservación y Mantenimiento, las dos formas de Inversión tienen en común la aplicación lasNormas del Instituto Mexicano del Transporte.

Un aspecto trascendente y que hasta este momento no se ha mencionado es el aspecto delanálisis financiero, que tiene por objetivo determinar si una Inversión de esta magnitud resultaeconómica y financieramente conveniente para la administración pública y para el capitalprivado. Este aspecto financiero es el que representa la principal diferencia entre los Proyectosde Prestación de Servicios PPS y las Concesiones, para los Proyectos de Prestación de ServiciosPPS, el análisis financiero consiste en determinar el pago que la administración pública realizaraa un consorcio por concepto de un servicio prestado. Para una concesión, el análisis financieroconsiste en determinar el costo que los usuarios deberán pagar por concepto de uso de lacarretera.

En ambos análisis financieros se deben determinar indicadores económicos (como la TasaInterna de Retorno TIR), con el propósito de conocer si económicamente resulta negocio para el

Inversionista realizar estas obras. La presente investigación en materia financiera se basa en laaplicación de estrategias económicas de inversión aplicadas en nuestro país en todo tipo denegocios, con una amplia gama bibliográfica disponible. En materia fiscal la presenteinvestigación se basa en el Código de Fiscal de la Federación del año 2009, que es el año en elcual se inicio la presente investigación.

De acuerdo a lo dicho anteriormente, la presente investigación requiere de una gran extensiónen el trato de los aspectos técnicos, legales y financieros de los Proyectos de Prestación de


16/235

- 6 -






Servicios PPS y las Concesiones, la correcta interpretación de las Leyes y Reglamentos, así comola aplicación de la metodología para la determinación de las tarifas y los Indicadores económicosde una concesión, son factores que permiten al mismo tiempo resolver y determinar el pagointegrado y los factores financieros para un Proyecto de Prestación de Servicios, por este

motivo, en la presente investigación se realizara el análisis financiero únicamente para el casodel esquema de concesión y se establecerán las diferencias existentes en cuanto a laConstrucción, Operación, Conservación y Mantenimiento. Derivado de lo antes expuesto, sepresentan los siguientes:

O b j e t i v o s .

Establecer los aspectos significativos de mayor importancia que impactan en la determinación delos montos de Construcción de la carretera Toluca-Naucalpan y que intervienen en las partidas

de Terracerias, Obras de Drenaje, Pavimentos, Túneles, Obras Adicionales e Inducidas.

Conocer los métodos empleados universalmente y aceptados por el Banco Mundial, para ladeterminación de los montos de inversión de la Operación, Conservación y Mantenimiento deuna carretera Concesionada y en el esquema de Proyecto de Prestación de Servicios PPS.

Elaborar e interpretar los resultados de una corrida financiera, con el objeto de que laconstrucción de obras de infraestructura sea vista por los Ingenieros Civiles desde con unenfoque de negocio y no solo como una necesidad.

Fomentar interés docente para la impartición de clases que tengan que ver con el análisisfinanciero de proyectos de Inversión, ya que en particular los PPS, representan el nuevo

esquema de hacer obra.

M e t o d o l o g i a .

Para llegar a la obtención y interpretación de los resultados financieros y de esta forma decidir siun proyecto de Infraestructura carretera es económicamente viable, debemos establecer unasecuencia, que nos permitirá ir paso a paso en obtención de los datos que emplearemos parafinalmente tomar una decisión de si invertir o no invertir.

Como primer paso debemos conocer e interpretar el proyecto ejecutivo, aspectos básicos comoson: tipo de carretera, situación del derecho de vía, ancho de carriles, acotamiento, cantidad deestructuras y su tipo, pasos vehiculares, pasos de ganado, pasos peatonales, obras inducidas,perfiles topográficos, túneles, etc. Es decir tenemos que conocer al 100% el proyecto ejecutivocon el objeto de elaborar los análisis de precios unitarios de una forma lógica y congruente conlas necesidades del proyecto.


17/235

- 7 -






Ya conocido el proyecto ejecutivo, es recomendable conocer y recorrer el trazo de la carretera,con el fin de conocer las condiciones físicas, climatologicas y de disposición de materiales en lazona, principalmente en lo que se refiere a los bancos de materiales para las diferentes capas dela estructura de la superficie de rodamiento como son: el cuerpo del terraplén, la base, sub

base, mezcla asfáltica o concreto hidráulico (según sea el caso). Otro aspecto significativo quese debe acordar y negociar antes de elaborar los precios unitarios, son los costos de losacarreos de los materiales para la construcción de las terracerias y la mezcla asfáltica, en lolargo y ancho de la Republica Mexicana existen sindicatos de transportistas con los que se debenegociar los costos y las condiciones de trabajo, de no llegar a un acuerdo, la obra corre riesgosde atrasos debido a que el sindicato no permitirá el paso de vehículos ajenos a su sindicato,generando con esto grandes atrasos en la ejecución de los trabajos.

Conocido el proyecto ejecutivo, ubicados los bancos de materiales y negociado con el sindicatode transportistas las cuotas por concepto de acarreos, se deberán proponer los precios unitariosde todas las actividades, es recomendable que se revisen los volúmenes considerados en laspartidas de terracerias y pavimentos, estas dos partidas generalmente representan mas del 50%del importe del presupuesto, en la correcta interpretación de esta volumetría se encuentra ladiferencia que pudiera existir con los demás concursantes. Otro aspecto que se debe consideraren la elaboración de los precios unitarios son las cotizaciones, principalmente del concretopremezclado, el acero de refuerzo, acero de preesfuerzo, cimbra y prefabricados de concreto,estos insumos tienen una participación importante en la integración de los precios de laspartidas de drenaje, estructuras, túneles, viaductos, distribuidores y entronques.

Elaborado el presupuesto de Construcción de acuerdo a la forma tradicional de elaboración deanálisis de los precios unitarios, se procederá a hacer una evaluación por el método de HDM III,del comportamiento del pavimento durante el periodo de concesión, esta evaluación nospermitirá estimar los trabajos de Mantenimiento y Conservación que se deben realizar en undeterminado periodo para Mantener la superficie de rodamiento en condiciones óptimas deconfort y seguridad para los usuarios que transitan por la carretera.

Conocidas las acciones a realizar para la Conservación y Mantenimiento, se elaborara uncatalogo de conceptos con cantidades de obra y unidades de medición, para posteriormenteelaborar los análisis de precios unitarios y de esta forma determinar los montos de Inversiónpara Mantenimiento y Conservación. Este método lo usan actualmente las dependenciasfederales y estatales para determinar las inversiones necesarias en Conservación yMantenimiento de Carreteras, en caso de que los fondos que se vayan a destinar a estos rubrossean financiados por el Banco Mundial, se exige que los montos sean determinados por estemétodo que es aceptado universalmente.

Para el aspecto de Operación, se evaluaran los requerimientos necesarios para proporcionar alos usuarios un servicio ágil, que mantenga un flujo constante de vehículos y que tenga ungrado de seguridad impecable, conocidos estos requerimientos, se elaborara un catalogo de

conceptos con unidades y cantidades de obra para hacer la evaluación del costo de la partidaOperativa. Es conveniente y recomendable asesorarse de empresas que se han especializado enla operación de carreteras concesionadas, ya que estas cuentan con los datos necesarios detodo lo que se requiere para una correcta Operación de una carretera Concesionada. Un aspectoimportante a destacar en el ámbito operativo, son los equipos de control de transito,actualmente son sistemas computarizados con un grado de eficiencia y eficacia muy elevadoque permiten tener un control exacto de todo lo que pasa dentro del derecho de vía de lacarretera concesionada.


18/235

- 8 -






Conocidos los montos de Construcción, Operación, Conservación y Mantenimiento, se debesolicitar la carta de crédito bancario, en donde se especifique cuales son las condiciones delcrédito a otorgar, el tiempo y los intereses, con estos datos se deberán calcular el costo total de

la obra, incluyendo los intereses bancarios, comisiones bancarias y demás gastos que segeneren.

Con estos datos se procederá a elaborar el análisis financiero del proyecto, dentro de esteanálisis financiero se deberá estipular el monto de la contraprestación ofrecida al gobierno, lastarifas de peaje y la Tasa Interna de Retorno, estos factores son determinantes para definir cuales la empresa que presenta una mejor oferta a la Dependencia.

Con el análisis financiero ya elaborado, el concesionario tendrá elementos para poder tomar unadecisión sobre la conveniencia de construir la carretera, en caso de que el transito no sea elsuficiente para poder recuperar la inversión en el tiempo deseado y pactado con el banco, sedeberá tomar una alternativa de solicitar al Fondo Nacional de Infraestructura (FINFRA) unaaportación para hacer financiera y económicamente viable este proyecto.

Generalmente los bancos antes de decidir afirmativa o negativamente el financiar obras deinfraestructura, requieren de un análisis financiero previo que les permita tener los elementos de juicio necesarios para tomar una decisión sobre su participación en dicho proyecto.


19/235

- 9 -






Capitulo 1. Concesiones

1.1.1. Definición. Se entenderá por Concesión al derecho concedido por una autoridad federal,local o municipal para explotar bienes de dominio públicos, o para proporcionar servicios alpúblico en general a través de una empresa o un grupo de empresas particulares.

Las Concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 30 años, y podrán ser prorrogadas hastapor un plazo equivalente al señalado originalmente, siempre que el Concesionario hubierecumplido con las condiciones impuestas y lo solicite durante la última quinta parte de suvigencia y a más tardar un año antes de su conclusión.

Cumplido el término de la Concesión, y en su caso, de la prórroga que se hubiere otorgado, lavía general de comunicación con los derechos de vía y sus servicios auxiliares, pasarán aldominio de la Nación, sin costo alguno y libre de todo gravamen.

Las Concesiones a que se refiere este capítulo se otorgarán mediante concurso público,conforme a lo siguiente:

I. La Dependencia, por sí o a petición del interesado, expedirá convocatoria públicapara que, en un plazo razonable, se presenten proposiciones en sobre cerrado, queserá abierto en día prefijado y en presencia de los interesados.

II. La convocatoria se publicará simultáneamente en el Diario Oficial de la Federación,en un periódico de amplia circulación nacional y en otro de la entidad o entidades

federativas en donde se lleve a cabo la obra;

III. Las Bases Generales del Concurso incluirán como mínimo las características técnicasde la construcción de la vía o el Proyecto técnico, el plazo de la Concesión, losrequisitos de calidad de la construcción y Operación; los criterios para suotorgamiento serán principalmente los precios y tarifas para el usuario, el Proyectotécnico en su caso, así como las contraprestaciones ofrecidas por el otorgamientode la Concesión.

IV. Podrán participar uno o varios interesados que demuestren su solvencia económica,así como su capacidad técnica, administrativa y financiera, y cumplan con losrequisitos que establezcan las bases que expida la Secretaría de Comunicaciones delEstado de México;

V. A partir del acto de apertura de propuestas y durante el plazo en que las mismas seestudien y homologuen, se informará a todos los interesados de aquéllas que sedesechen, y las causas principales que motivaren tal determinación;

VI. La Dependencia, con base en el análisis comparativo de las proposiciones admitidas,emitirá el fallo debidamente fundado y motivado, el cual será dado a conocer atodos los participantes. La proporción ganadora estará a disposición de los


20/235

- 10 -






participantes durante 10 días hábiles a partir de que se haya dado a conocer el fallo,para que manifiesten lo que a su derecho convenga; y

VII. No se otorgará la Concesión cuando ninguna de las proposiciones presentadas

cumplan con las Bases Generales del Concurso o por caso fortuito o fuerza mayor.En este caso, se declarará desierto el concurso y se procederá a expedir una nuevaconvocatoria.

Las Concesiones y permisos se podrán revocar por cualquiera de las causas siguientes:

I. No cumplir, sin causa justificada, con el objeto, obligaciones o condiciones de lasConcesiones y permisos en los términos establecidos en ellos;

II. Interrumpir el Concesionario la Operación de la vía total o parcialmente, sin causa justificada;

III. Interrumpir el permisionario la prestación del servicio de autotransporte depasajeros total o parcialmente, sin causa justificada;

IV. Reincidir en la aplicación de Tarifas superiores a las autorizadas o registradas;

V. Ejecutar actos que impidan o tiendan a impedir la actuación de otros prestadores deservicios o permisionarios que tengan derecho a ello;

VI. No cubrir las indemnizaciones por daños que se originen con motivo de la prestaciónde los servicios;

VII. Cambiar de nacionalidad el Concesionario o permisionario;

VIII. Ceder, hipotecar, gravar o transferir las Concesiones y permisos, los derechos enellos conferidos o los bienes afectos a los mismos, a algún gobierno o estadoextranjero o admitir a éstos como socios de las empresas Concesionarias opermisionarias;

IX. Ceder o transferir las Concesiones, permisos o los derechos en ellos conferidos, sinautorización de la Secretaría de Comunicaciones del Estado de México;

X. Modificar o alterar substancialmente la naturaleza o condiciones de los caminos ypuentes o servicios sin autorización de la Secretaría de Comunicaciones del Estadode México;

XI. Prestar servicios distintos a los señalados en el permiso respectivo;

XII. No otorgar o no mantener en vigor la garantía de daños contra terceros;

XIII. Incumplir reiteradamente cualquiera de las obligaciones o condiciones establecidasen esta Ley o en sus reglamentos; y

XIV. Las demás previstas en la concesión o el permiso respectivo.


21/235

- 11 -






El titular de una Concesión o permiso que hubiere sido revocado, estará imposibilitado paraobtener otro nuevo dentro de un plazo de 5 años, contado a partir de que hubiere quedadofirme la resolución respectiva.

1.1.2 Características del esquema de Concesiones.

A. La Dependencia entrega a los concursantes el Proyecto ejecutivo y el derecho de víaliberado.

B. La Dependencia fija las Tarifas medias máximas y la regla para su actualización.

C. El plazo de Concesión es hasta el máximo permitido por la ley (treinta años)

D. El gobierno efectúa una aportación inicial con recursos públicos, a través del Fonadin.

E. El gobierno se compromete a efectuar, en su caso, una aportación subordinada (CAS)para cubrir el servicio de la deuda.

F. La Concesión se otorga al licitante que solicite el menor apoyo económico del gobierno,medido como la suma de la aportación inicial y el Valor Presente Neto del compromisode aportación subordinada

G. Cuando los Proyectos no requieran recursos públicos, la Concesión se otorgará allicitante que cumpla con los requisitos legales, técnicos y financieros de la licitación yofrezca la mayor Contraprestación a la Secretaria de Comunicaciones del Estado deMéxico.

1.1.3 Marco Jurídico. El otorgamiento de permisos y Concesiones del sector comunicaciones y

transportes esta regulado por la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal publicada enel Diario Oficial de la Federación el 22 de diciembre de 1993, Última reforma publicada DOF 25-10-2005.


22/235

- 12 -






Capitulo 2. Asociación Público Privada de Inversión a Largo

Plazo (PPS).

2.1.1 Definición. Mediante la prestación de los servicios el Proveedor coadyuvará con launidad contratante a fin deque la unidad contratante preste a su vez los servicios públicos quetiene encomendados y pueda dar un mejor cumplimiento a los objetivos institucionales quetiene asignados conforme a lo establecido en las disposiciones aplicables y sus planes dedesarrollo.

El Proveedor deberá prestar los servicios con activos propios; activos de un tercero contando

con un título legal que le permita hacer uso de los mismos; o bienes federales, estatales omunicipales, siempre y cuando el uso de los mismos esté legítimamente otorgado al Proveedor.

El Proveedor será responsable de la Inversión y el financiamiento, que en su caso, sea necesariopara el desarrollo del Proyecto.

Los Contratos se adjudicarán, por regla general, a través de licitaciones públicas llevadas a cabomediante convocatoria pública a fin de asegurar al estado las mejores condiciones disponiblesen cuanto a precio, calidad, financiamiento, oportunidad, eficiencia energética y el usoresponsable del agua y del ambiente.

Las licitaciones públicas para un Proyecto podrán ser:

I. Nacionales, cuando únicamente puedan participar personas de nacionalidad mexicana.

J. Internacionales, cuando puedan participar tanto personas de nacionalidad mexicana

como extranjera.

Las convocatorias para un Proyecto deberán ser difundidas públicamente por la unidadcontratante y contendrán.

H. El nombre, denominación o razón social de la unidad contratante

I. La indicación de los lugares, fechas y horarios en que los interesados podrán obtener lasBases Generales del Concurso y, en su caso, el costo y forma de pago de las mismas.Cuando las bases impliquen un costo, éste será fijado sólo en razón de la recuperaciónde las erogaciones por publicación de la convocatoria y de la reproducción de losdocumentos que se entreguen; los interesados podrán revisarlas previamente a supago, el cual será requisito para participar en la licitación. Igualmente, de así preverlo laconvocatoria, los interesados podrán consultar y adquirir las Bases Generales de losConcursos por los medios de difusión electrónica que se establezcan para tal efecto.


23/235

- 13 -






J. La fecha, hora y lugar de celebración de las etapas del acto de presentación y aperturade ofertas, la indicación de si la licitación es nacional o internacional; y en caso de serinternacional, si se realizará o no bajo la cobertura del capítulo de compras del sector

público de algún tratado, y el idioma o idiomas, además del español, en que podránpresentarse las ofertas.

K. La descripción general del Proyecto y los servicios a contratarse.

L. Lugar, plazo y medio de entrega de ofertas.

Los contratos de prestación de servicios (PPS), se podrán revocar bajo las siguientes causas:

I. La unidad contratante, previa autorización de la Secretaría de Comunicaciones delEstado de México, podrá rescindir administrativamente el Contrato en caso deincumplimiento de las obligaciones a cargo del Proveedor que conforme al Contratose hayan estipulado como causales de rescisión. A efecto de poder llevar a cabo larescisión administrativa, la unidad contratante deberá solicitar la autorizacióncorrespondiente de la Secretaría de Comunicaciones del Estado de México, dentrode los diez días naturales siguientes a aquél en que se hubiere agotado cualquierperiodo otorgado al Proveedor en el Contrato para subsanar incumplimientos. Sipreviamente a la determinación de dar por rescindido el Contrato, se subsana elincumplimiento correspondiente, el procedimiento quedará sin efecto.

II. En caso de incumplimiento de la unidad contratante y siempre que ésta dependa delejecutivo o de los Ayuntamientos, el Proveedor podrá demandar la rescisión ante elTribunal de lo Contencioso Administrativo. Tratándose de los poderes legislativo y judicial y de los organismos autónomos, el Proveedor podrá demandar la rescisiónante la autoridad judicial competente.

III. La unidad contratante, previa autorización de la Secretaría de Comunicaciones delEstado de México, podrá dar por terminado anticipadamente el Contrato cuandoconcurran razones de interés general, eventos de caso fortuito o fuerza mayor queafecten la prestación de los servicios o bien, cuando por causas justificadas seextinga la necesidad de requerir los servicios originalmente contratados, y sedemuestre que de continuar con el cumplimiento de las obligaciones pactadas, seocasionaría algún daño o perjuicio al Estado.

IV. En todos los casos de rescisión o de terminación anticipada del Contrato, la unidadcontratante deberá elaborar un finiquito dentro de los diez días hábiles siguientes aque surta efectos la rescisión y podrá pagar una indemnización al Proveedor deconformidad con las fórmulas que establezca el Contrato al respecto. Las fórmulas

de pago no podrán prever pagos en exceso de los costos, ya sean de capital,financieros, de Operación o de Inversión asociados con el Proyecto. En el caso depago de indemnizaciones, la unidad contratante deberá prever los plazos de pago,mismos que deberán ser autorizados por la Secretaría de Comunicaciones delEstado de México, en la autorización del Modelo de Contrato.


24/235

- 14 -






2.1.2. Características del esquema de Proyecto de Prestación de Servicios (PPS).

A. Concesión otorgada mediante licitación pública que asegura al concesionario el derecho

de que se le adjudique el contrato de prestación de servicios.

B. El plazo de contratación del servicio es fijo, de 15 a 30 años.

C. El contrato establece una asociación entre la Secretaría y una empresa privada paradiseñar, financiar, construir, mantener y operar una carretera.

D. La prestación del servicio es realizada por la empresa privada a cambio de pagosperiódicos trimestrales.

E. El pago periódico se basa en un mecanismo que considera la disponibilidad de la vía ysu nivel de uso.

2.1.3 Marco Jurídico.

Con el objeto de crear un marco jurídico para impulsar y regular el desarrollo de los PPS, el 26de marzo de 2003 se publicó en el Diario Oficial de la Federación el Acuerdo por el que seestablecen las Reglas para la realización de Proyectos para Prestación de Servicios (Acuerdo),mismo que fue modificado y publicado el 9 de abril de 2004. Dicho acuerdo está suscrito por lostitulares de la Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo (ahora Secretaría de laFunción Pública) y de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. A partir de este Acuerdo, seestablecen las bases que todas las dependencias y entidades interesadas en llevar a cabo PPSdeberán seguir.

Tabla 2.1.3.A. Marco Normativo del Proceso Presupuestario de los

Proyectos para Prestación de Servicios (PPS).

No. Ordenamiento PrincipalesDisposiciones

A Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria 4, 6, 32, 34, 39 y 50 B Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad

Hacendaria35, 37, 38, 39, 40, 41,46,147, 148, 150, 151,152 y 153

C Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del SectorPúblico (LAASSP)

24 y 25

D Acuerdo por el que se establecen las Reglas para la realizaciónde Proyectos para prestación de servicios

6, 9, 10, 15, 16, 19,20, 21, 26 y 27

E Lineamientos para la elaboración del análisis costo y beneficio delos proyectos para prestación de servicios a cargo de las

dependencias y entidades de la Administración Pública Federal

3, 6, 7 y 8

F Metodología para la comparación de ofertas económicas en losprocedimientos de contratación con relación a los proyectos paraprestación de servicios a cargo de las dependencias y entidadesde la Administración Pública Federal

Completo

G Criterios para determinar los límites de asignación presupuestariaanual aplicable a los proyectos para prestación de servicios

Completo


25/235

- 15 -






Capitulo 3. Aspectos a considerar en los Costos deConstrucción.

3.1.1. Terracerias. Para la integración de los Precios Unitarios que conforman la partida deterracerias, se tomaron en cuenta las siguientes consideraciones que constituyen en granmedida el aumento o disminución de la partida presupuestal asignada a este rubro. Cabe hacerla aclaración de que el comportamiento de estas consideraciones, es muy variable y dependede la zona en la cual se vaya a realizar la obra, de aquí la importancia de realizar un estudioprevio de la zona en donde se determine que existe la cantidad necesaria de materiales aemplear, su costo y disponibilidad.

a. Bancos de materiales. Dentro del trazo para la construcción de las terracerias, existenbancos de materiales con la calidad exigida por la Secretaria de Comunicaciones del

Estado de México y el Instituto Mexicano del Transporte, debido a esta situación, para ladeterminación de los Precios Unitarios que tienen que ver con suministro de material debanco, se deberá considerar el costo del suministro del material o las regalías para laexplotación del banco.

b. Acarreos de material de banco y producto de cortes. Para estos conceptos de acarreo laprincipal problemática que se presenta es el trato con los sindicatos de camioneros, elsindicato no permite la utilización de camiones propios para la ejecución de los trabajos,en una situación de conflicto con los transportistas, representaría el paro de la obra yuna situación de atraso inminente.

c. Clasificación del material de cortes y excavaciones. La clasificación del material A, B o C,representa una variable importante en cuanto al Precio Unitario, de ahí la importanciade saber cuales son las cantidades de cada tipo de material que se excavara.

d. Disponibilidad de agua. El agua es un elemento indispensable para la construcción delas terracerias, dependiendo de la ubicación de la obra será fácil o difícil tener acceso aeste elemento por lo que es recomendable hacer un estudio de la zona para determinarel costo puesto en obra de este material.

Para el caso de que se trate de una licitación publica para una Concesión, las cantidadesrelacionadas en el catalogo de conceptos deberán ser revisadas y validadas de acuerdo alproyecto ejecutivo, esto es debido a que a diferencia de una licitación de Obra Publica, aquí nose aceptan cantidades excedentes, Precios Unitarios Extraordinarios o cualquier otramodificación que afecte el presupuesto total de la obra.

Para el caso de la licitación de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), donde los licitantesson los responsables de la elaboración del Proyecto ejecutivo y de la determinación de lascantidades y conceptos de obra, se presenta una situación similar a la de una Concesión, por loque cualquier cambio en el Proyecto ejecutivo y por consecuencia cambios en el presupuestoserá única y exclusivamente responsable el licitante, la dependencia no acepta aumento delpresupuesto total de la obra y en caso de que deba modificarse, se tendrán que realizarconciliaciones entre el Comité de Expertos, la Dependencia y la Concesionaria.


26/235

- 16 -






3.1.2. Obras de Drenaje. Los Precios Unitarios en los que debemos tener mayor énfasis enesta partida debido a que su comportamiento es muy variable incluso en cada tramo de lacarretera son los siguientes:

a. Excavaciones. Debido a que la clasificación del tipo de suelo es variable a lo largo de lavía, se recomienda realizar cuantificaciones para determinar los porcentajes de composicióndel material a excavar. Generalmente en esta partida no se especifica por separado laclasificación de los materiales, por tal motivo es conveniente hacer una cuantificación de laclasificación de materiales a excavar.

3.1.3. Pavimentos. Los pavimentos representan un alto porcentaje del presupuesto deconstrucción de la carretera, para el caso de una licitación publica de una Concesión, todos losparticipantes consideran la construcción de los pavimentos como lo indica la Dependencia y parael caso de una licitación publica de un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS), losparticipantes tienen la libertad de proponer el pavimento y el procedimiento constructivo queemplearan siempre y cuando cumplan con los requerimientos de servicio especificados en lasBases Generales del Concurso. Los factores que se deben tomar en cuenta en la determinacióndel pavimento a emplear son los siguientes.

a. Importe de Inversión inicial. El pavimento rígido representa una Inversión inicial mayoren relación con el pavimento asfáltico, esto afecta en el comportamiento del análisisfinanciero debido a que los importes de Inversión inicial son significativamente distintos,la decisión sobre que alternativa nos conviene mas la tomaremos una vez que se realiceel análisis financiero mediante una comparativa de las dos alternativas.

b. Requerimientos de Mantenimiento y Conservación. Si bien se menciono que lospavimentos rígidos representa un aumento en la Inversión inicial respecto a unpavimento flexible, también es importante señalar que los pavimentos rígidos requieren

de menor Inversión en cuanto a Mantenimiento y Conservación, por lo que serecomienda analizar financieramente las dos opciones, principalmente cuando se tratede un Proyecto de Prestación de Servicios (PPS).

3.1.4 Estructuras. Los aspectos importantes a considerar en la determinación de los PreciosUnitarios referentes a la partida de estructuras son los siguientes.

a. Costos de concreto hidráulico. Representa un porcentaje significativo en el presupuesto,por lo que se deberán realizar cotizaciones con empresas concreteras y comparar sucosto con la producción en obra mediante la renta o adquisición de una planta deconcreto por parte de la empresa.

b. Costos del acero de refuerzo. Debido a las condiciones económicas actuales en el país,

los precios del acero de refuerzo y del acero estructural son muy variables, por lo que esrecomendable cotizar en un tiempo razonable antes del cierre de la propuesta.

c. Costos del acero de preesfuerzo. Este insumo es de impacto considerable y al igual quelos aceros de refuerzo y estructurales, su costo de adquisición varia dependiendo elcomportamiento económico del país, por lo que también es recomendable cotizar en untiempo razonable antes del cierre de la propuesta.


27/235

- 17 -






3.1.5. Túneles y portales. Las excavaciones representan un porcentaje importante de laasignación presupuestal en este rubro, generalmente las excavaciones que se realizan para laconstrucción de los túneles son en roca, con equipo especializado o incluso explosivos (previaautorización), las grandes cantidades de excavación y la dificultad que esta representa, implican

un impacto significativo a considerar en la integración de los Precios Unitarios.

La estabilización de las excavaciones en los portales y en el interior de los túneles, por suimportancia y por el grado de especialización que se requiere para lograr seguridad en losusuarios de la autopista, constituye un aspecto que genera un impacto significativo en laintegración de los Precios Unitarios de esta partida.

El concreto lanzado en los portales y en el interior de los túneles, por las cantidades a ejecutar yel grado de especialización, tienen un impacto significativo en el presupuesto por lo que se tieneque tener un cuidado especial en las variables que presentan estos conceptos.

3.1.6 Señalamiento. En cuestión de impacto en el presupuesto, esta partida es pocosignificativa, no así en cuanto a seguridad que representa para los usuarios que transitan por lacarretera, el contar con el señalamiento adecuado y que cumpla con los estándares de calidadque exige la Secretaria de Comunicaciones del Estado de México y el Instituto Mexicano delTransporte, representa una disminución significativa de percances que se pudieran presentardentro del trazo de la carretera, logrando así una vía segura.

3.1.7 Obras inducidas. Las obras inducidas para el caso de este concurso, consisten en laprotección a ductos de Pemex y reubicación de postes de la Comisión Federal de Electricidad,por lo regular estas obras las deben efectuar sus respectivas dependencias con cargo a laempresa Concesionaria, por lo que se deberá realizar una cotización directa con estasdependencias y considerarla en la integración del presupuesto de construcción.


28/235

- 18 -






Capitulo 4. Criterios para la determinación de montos deOperación, Conservación y Mantenimiento.

4.1.1. Consideraciones de Operación. Los trabajos relativos a la Operación en la Autopistael objetivo es proporcionar un servicio de la más alta calidad y eficacia, con la más modernatecnología. La empresa Concesionaria, se compromete a ofrecer un nivel de servicio decalidad a sus clientes, basado en una organización profesional y reactiva, que combina mediosmodernos y experimentados, esta política de Operación se traducirá en objetivos claros ycuantificables.

4.1.2. Organización y recursos humanos para la Operación.

Las instalaciones fijas de operación previstas son las siguientes:

a. Cctv de supervisión mixta trafico y peaje. El cctv de supervisión, es la columnavertebral del sistema que centraliza toda la información disponible en tiemporeal, y desde el cual se aseguran la supervisión, el control y la coordinación dela Operación, tanto en los aspectos de Operación como deConservación/asistencia.

Activo las 24 horas del día, dispone de una presencia operativa permanente.Constituye al mismo tiempo un CIGT (centro de información y gestión detráfico).

b. Centros de Conservación y asistencia. Facilitan de este modo el acceso a la red

en todas las direcciones, y permiten asegurar la vigilancia y Conservación detodo el tramo.

c. Plazas de cobro. El proyecto Toluca-Naucalpan contempla la aplicación de unsistema cerrado de cobro, en el cual los usuarios pagaran el 100% del recorridode la carretera.

4.1.3. Dimensionamiento de los recursos humanos

Grupo de dirección. Integrado por un equipo a cargo del director de la operadora atenderá lasactividades de administración, tesorería, contabilidad, recursos humanos, auditoría operativa yde calidad. El costo de este equipo es considerado como gastos indirectos de la operadora.

Se contará con un gerente de Operación y Mantenimiento sus funciones serán las de supervisary dar guía a los administradores de caseta y el supervisor de Conservación, contará con el apoyode un auditor de gestión y de un asistente administrativo.

Grupo de Operación. Integrado por 1 auditor líder certificado en sistemas de gestión de lacalidad (ISO 9000) y sistemas de gestión ambiental (ISO 14000) dedicado de manera exclusivaa esta Concesión. El auditor líder será el responsable de planear, programar y dirigir los equipos


29/235

- 19 -






auditores en las auditorías internas al sistema de gestión de la calidad y generar los reportesfinales de las mencionadas auditorías.

También contara con un auditor líder certificado en sistemas de gestión ambiental (ISO 14000)

dedicado de manera exclusiva a esta Concesión. El auditor líder será el responsable de planear,programar y dirigir a los equipos auditores en las auditarías internas al sistema de gestiónambiental y generar los reportes finales de las mencionadas auditorías.

Esta Integrado a este grupo de Operación aproximadamente 84 personas encargadas de elcobro, que estarán a cargo del gerente de Operación y Mantenimiento.

4.1.4. Organización de la Operación

a. Un equipo de 48 cajeros de peaje en promedio, que trabajan, según un horario deturnos de servicio de 3x8, en la totalidad del tramo de peaje, de acuerdo a horaspico de tráfico.

b. Un equipo de 6 Jefes de turno en promedio, se encargan de la supervisión y controlde la actividad de peaje con un horario de turnos de 3x8. Los jefes de turno seencargan, además de sus actividades propias, en caso de ser necesario, de lacobranza del peaje en los carriles manuales y de la asistencia en carril a los clientes.

c. Dos administradores de casetas con 3 empleados administrativos se encargan de lagestión de los grupos de casetas, de los turnos de servicio de los cobradores y jefesde turno, así como de la correcta cobranza del peaje.

d. Dos técnicos de Mantenimiento que se encargaran del adecuado funcionamiento delas instalaciones.

e. Los chóferes se hacen cargo de los transportes del personal a los lugares de trabajoy 12 personas están encargadas de la limpieza de los locales y carriles de peaje.

f. La disponibilidad del servicio de Operación está organizada las 24 horas del día y los365 días del año.

g. La recolección de fondos, desde las cajas de seguridad de las casetas, hasta elbanco, será contratada a una empresa especializada. Queda, eso sí, a cargo delresponsable de Operación, la colecta de fondos desde los carriles hasta un local quepermita el acceso de los transportadores de fondos.

4.1.5. Oficina central de la gerencia de Operación y Mantenimiento.

Este edificio estará situado en la en la plaza de cobro, albergará al personal de la oficinacentral. Estará compuesto de:

a. Locales para el personal (oficinas, cafetería, sanitarios, etc.)

b. Locales técnicos (baja tensión, informática, grupo electrógeno, climatización…)


30/235

- 20 -






c. Centro de control de tráfico común para la seguridad de Operación y Conservación(CCT)

d. Un vestíbulo de recepción para el público y un área de estacionamiento de

empleados

4.1.6. Estrategia de Conservación y Mantenimiento método HDM IV.

4.1.6.1 Descripción del Método HDM-IV.

El modelo de estándares de Conservación y diseño de carreteras (Highway Desing andMaintenance Standards Model HMD-III), desarrollado por el Banco Mundial, se vieneusando desde hace mas de dos décadas para combinar la evaluación técnica yeconómica de Proyectos, preparar programas de Inversión y analizar estrategias deredes carreteras. El estudio internacional del desarrollo y gestión de carreteras ha sidorealizado para ampliar el modelo HDM-III y para armonizar los sistemas de gestión decarreteras con herramientas de Software adaptables y fáciles de usar. Esto ha dadocomo resultado la herramienta de desarrollo y gestión de carreteras HDM-IV

El ámbito del HDM-IV se ha ampliado considerablemente, superando las evaluacionestradicionales de los Proyectos, para proporcionar un potente sistema para el análisis dela gestión carretera y de las alternativas de Inversión. El énfasis se situó en clasificar yaplicar los conocimientos existentes, más que en emprender nuevos y largos estudiosempíricos, aunque se han tenido que recoger datos de forma limitada. Siempre que hasido posible se han desarrollado enfoques nuevos y creativos para aplicar losconocimientos mas recientes a los problemas técnicos y a las necesidades de gestión delos distintos países.

4.1.6.2 Aplicaciones del modelo HDM-IV.

El objetivo de una aplicación en el ámbito de proyecto es determinar las mejoresalternativas técnicas y económicas para cada tramo de carreteras.

El procedimiento HDM-IV necesario para realizar una aplicación de proyecto comprendelo siguiente:

Especificar las características de los tramos de la carretera. Definir las características del parque de vehículos que usan los tramos de carreteras Especificar taza de crecimiento del tráfico Especificar la conservación y mejoras que se realizaran así como los Precios

Unitarios Ejecutar la aplicación análisis del proyecto HDM IV para determinar los beneficios

económicos

El concepto de la planificación estratégica de gastos en redes de carreteras a medio ylargo plazo exige que la organización tenga en cuenta las necesidades de toda su red decarreteras. De esta forma el análisis estratégico abarcara redes completas o sub. Redesgestionadas por una única organización. Ejemplos de redes carreteras son las redes decarreteras principales, de carreteras rurales de vías urbanas (o municipales), etc.


31/235

- 21 -






Para predecir las necesidades a mediano y largo plazo de toda una red o sub. Red decarreteras HDM IV aplica el concepto de una matriz de red de carreteras que comprendelas categorías de la red definidas en función de los atributos clave que más influyen enel comportamiento del firme y en los costos de los usuarios. Aunque es posible crear

modelos de tramos parciales de carreteras, en la aplicación del análisis estratégico,teniendo en cuenta que la mayoría de los administradores suelen ser responsables devarios kilómetros, resulta muy laborioso modernizar individualmente cada segmento decarretera. Los usuarios pueden definir la matriz de la red de carreteras de forma querepresente los factores más importantes que afectan a los costos del transporte en elpaís. Una matriz típica de red de carreteras se podría clasificar en función de losiguiente.

Volumen de tráfico o carga Tipos de firme Estado de firme Zonas medioambientales o climáticas

El análisis estratégico se puede usar para analizar una determinada red en su conjunto ypreparar estimaciones para planificación de necesidades de gasto para desarrollo yConservación de carreteras a mediano y largo plazo, bajo diferentes supuestospresupuestarios. Se generan presupuestos de gastos para periodos de mediano y largoplazo de entre 5 y 40 años. Entre las aplicaciones típicas del análisis estratégico para lasadministraciones carreteras citaremos:

Previsiones a medio y largo plazo de necesidades de financiación para cumplir conunos estándares de conservación establecidos en una red de carreteras específicos(ver figura 5.1 A)

Previsiones de comportamiento a largo plazo de redes carreteras con diferentes

niveles de financiación (Ver figura 5.1.B) Asignación optima de fondos según partidas presupuestarias definidas; por ejemplo

Mantenimiento, Conservación y presupuestos de desarrollo (Ver figura 5.1.C)

Asignaciones optimas de fondos a sub. Redes

Los estudios de políticas como el impacto de los cambios en el limite de carga poreje, estándares de Conservación del firme, análisis de equilibrio energético,provisión de instalaciones para el trafico no motorizado, tamaño sostenible de la redde carreteras, evaluación de estándares del diseño de firmes.


32/235

- 22 -






Figura 5.1 A Efecto de los niveles de financiación en el comportamiento de la red decarreteras.

Figura 5.1 B Efecto de las asignaciones presupuestarias en el comportamientode las subredes.


33/235

- 23 -






Figura 5.1 C Asignaciones presupuestarias óptimas para subapartados.

Figura 5.1 D Asignaciones presupuestarias óptimas para subredes.


34/235

- 24 -






5.2.3. Estándares de calidad aplicables a la Conservación.

La administración nacional de carreteras ha definido un conjunto de estándares para

Conservación y mejoras de la red de acuerdo con sus propias políticas y las fijadas porel gobierno.

Los estándares de Conservación y mejora para carreteras pavimentadas incluyen:

Ampliar todas las carreteras pavimentadas con una relación de intensidad acapacidad superior a 0.8

Rehabilitación (refuerzo estructural) de todas las carreteras pavimentadas en malascondiciones.

Sellado (tratamiento superficial) de las carreteras pavimentadas si el deterioro de lasuperficie supera el 30%.

Conservación rutinaria, consistente en reparar los baches inmediatamente, selladode grietas cuando se necesite.

4.6.1.4 Estrategias de Mantenimiento Menor.

Los trabajos de Mantenimiento la Autopista Toluca-Naucalpan, consiste en la reparaciónlocalizada de pequeños defectos en la carpeta de rodamiento; en la nivelación de lamisma y de las bermas; en el Mantenimiento regular de los sistemas de drenaje (zanjas,cunetas, etc.), de los taludes laterales y cortes, de los bordes y otros elementosaccesorios de las vías; en el control del polvo y de la vegetación; la limpieza de las áreasde descanso y de los dispositivos de señalización.

Se aplica con regularidad, una o más veces al año, dependiendo de las condicionesespecíficas de la Autopista, en general es el conjunto de actividades ejecutadas con lafrecuencia para que en su conjunto conformen un panorama de seguridad y comodidaden el transito de un camino y la carretera se encuentre en permanente en buen estado.

Las actividades, en general, consideradas como Mantenimiento rutinario son lassiguientes:

Limpieza de calzada y acotamientos Derrumbes pequeños o material aparentemente suelto en taludes y cortes. Reparación localizada de pequeños defectos en la carpeta de rodamiento. Mantenimiento de alcantarillas, cunetas, drenes, lavaderos, contra cunetas, etc. Regulación de la vegetación. Mantenimiento de señalización vertical y horizontal.

Estas actividades están destinadas, principalmente, a mantener el sistema de drenaje enun estado óptimo de funcionamiento; asimismo con una superficie de rodamiento encondiciones propicias de servicio, que permita que los usuarios transiten sin dificultad.


35/235

- 25 -






Todas estas actividades pueden ser ejecutadas íntegramente con mano de obra sencillay maquinaria en su mayoría menor y no requieren de una evaluación especial para sudesarrollo.

4.1.6.5 Organización del Mantenimiento.

Mediante recorridos constantes, el chofer de recorridos inspecciona la Autopista entodos sus elementos, reporta lo conducente y realiza las acciones ordinarias relativas ala Conservación que debe efectuarse de manera inmediata o específica en el sitio.

Los trabajos serán realizados por un grupo de personas para formar cuadrillas queestarán a cargo del gerente de Operación y Mantenimiento, con sede en la plaza decobro de Naucalpan, desde donde se controlará la actividad de toda la Red.

El equipo compuesto de 1 jefe de cuadrilla, 14 peones, 1 chofer de cuadrilla, 1 chofer derecorrido y 1 almacenista administrativo. Este equipo se encarga de las intervenciones yasistencias en el tramo, en caso de incidente, con los vehículos de seguridad y lasintervenciones relativas a la Conservación de la

tesis de conservación de carreteras

Documents