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ASETMAASETMA

TÉCNICOSY AERONAVESLa revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.

N.º 21 - 2009

TÉCNICOSY AERONAVESLa revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.

N.º 21 - 2009

Problemáticalicencias:

LosTMA

aexamen

Problemáticalicencias:

LosTMA

aexamen

Técnicos y Aeronaves

SumarioEDITORIAL

PROBLEMATICA LICENCIAS

A VUELTAS CON NUESTRAS LICENCIAS

ACCIDENTE SPANAIR

ESTUDIO TRABAJO NOCTURNO Y A TURNOS

SECCIONES SINDICALES

ASESORIA JURIDICA: LOS ERES

ARTICULO OPINION: LA CRISIS GALOPANTE

FACTORES HUMANOS: ME CUESTA CONCILIAREL SUEÑO

MBA MANTENIMIENTO AERONAUTICO

MISCELÁNEAS: RESPIRACION Y MEDIO AMBIENTE

NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO

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EDITAASETMA

(Asociación Sindical Española deTécnicos de Mantenimiento Aeronáutico)

C/ Algemesí, 45 Bajo A28042 Madrid

[email protected]

Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622Fax 91 747 0238

PresidenteJosé Mª Delgado Ojeda

VicepresidentesJavier Retortillo Díez

Jesús Montufo CarmonaVicente Vellisca Mascaraque

Secretario GeneralAlberto Alesanco Montes

Secretario OrganizaciónCrisanto Bermejo Castro

Dirección RevistaMiguel A. Jiménez Ruiz

Consejo EditorialJosé M.ª Delgado OjedaMiguel A. Jiménez Ruiz

Coordinador RevistaCrisanto Bermejo Castro

Colaboran en este númeroDavid Alibau PavónCésar Moya VillasanteAntonio Lora Mateo

Pedro M. Moreno CuliañezJosé Luis R. VillaManuel Silva AlosJuan Ranea García

Mª Pia Fernandez Benedetti

Fotomecánica e ImpresiónSoluciones Gráficas Chile

C/ Chile, 2728016 Madrid

E-mail: [email protected]

Depósito LegalM-13457-2002

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Técnicos y Aeronaves 3

Editorial

En los últimos tiempos y como consecuencia de la actual crisiseconómica mundial, estamos asistiendo a una reducción de laactividad aérea que se viene materializando en expedientes deregulación de empleo, fusiones y cierres de alguna empresas, con laconsiguiente perdida de puestos de trabajo.

También el colectivo de TMA está viviendo en carne propia losefectos de la reducción de actividad aérea, que si bien, nos afectaen menor porcentaje que al resto, al menos por esta causa, no esmenos cierto que existen cada vez más amenazas laborales comoconsecuencia de una mayor globalización del trabajo (es aquí dondeesta actividad, por su propia naturaleza, es de las mas afectadas) yuna competencia desde países emergentes con mano de obra masbarata que la nuestra.

Sin embargo, desde ASETMA creemos firmemente que con unabuena apuesta por la calidad en el trabajo y el desarrollo de nuevosproductos de mayor valor añadido por parte de los gestores, no solose paliarían los efectos de dicha crisis sino que, una vez finalice, nossituaría en primera línea de salida, sin tener que partir de cero.

Asimismo, creemos que la administración debería tomar accionesencaminadas a mantener este sector estratégico y dejarlo en buenaposición para su relanzamiento, cuando mejoren las actualescondiciones económicas. Aliviar la presión fiscal y las abusivas tasas alas que se ha venido sometiendo a la aviación, bien podrían seralgunas soluciones y llegado el caso, ayudas económicas directas,como se han dado en otros sectores, para el mantenimiento de unaactividad que se ha venido caracterizando como creadora deriqueza y desarrollo durante tanto tiempo.

4 Técnicos y Aeronaves

Desde el pasado mes de Enero los Técnicosde Mantenimiento españoles estamosrealizando unos exámenes extraordinarios parael levantamiento de limitaciones en nuestraslicencias Parte 66. Estos exámenes son laconsecuencia del nuevo informe deconversión de licencias nacionales a licenciaseuropeas realizado por la Agencia Estatal deSeguridad Aérea (AESA) a requerimiento de laAgencia Europea de Seguridad Aérea (EASA).

Lo cierto es que si las cosas se hubieranrealizado bien por parte de nuestra AutoridadAeronáutica seguramente los Técnicos deMantenimiento no tendrían que estar sufriendolas consecuencias que se derivan de tener querealizar estos exámenes con los inconvenientesque tienen para todos.

Pero para nuestra desgracia la AutoridadAeronáutica (Dirección General de AviaciónCivil en su momento) nunca tuvo entre susobjetivos prioritarios el resolver los problemasde los Técnicos de Mantenimiento sino masbien al contrario. Decimos esto conconocimiento de causa ya que fue ASETMA laque sufrió durante mas de veinte años ladejadez de la administración y no fue hasta elaño 2002 cuando conseguimos la publicacióndel R/D 284/2002 en el que se reconocíanuestra profesión. Evidentemente este fue unagran consecución por parte de ASETMA,aunque éramos conscientes de que no erasino un paso mas en el reconocimiento denuestra profesión.

En ese momento continuamos exigiendo laaplicación en España de la normativa JAR 66,establecida por la JAA (Join AviationAuthorities) ya que lo considerábamosesencial al fin de converger nuestras licenciasnacionales con las de todos los países queformaban parte de la JAA, entre los que seencontraban todos los pertenecientes a laUnión Europea. Escudándose en que lanormativa JAA era de carácterrecomendatorio, nos encontramos con lafalta de voluntad de la DGAC de trabajar enel desarrollo de la normativa JAR Ahoraestamos pagando las consecuencias de estemal hacer, ya que no podemos olvidar que lanormativa PART recogida en el Reglamento2042/2003 establece en su articulo 5 quetoda licencia de mantenimiento deaeronaves expedida y reconocida por unestado miembro según los requisitos yprocedimientos de las JAA y que sea validaen el momento de entrar en vigor elReglamento 2042/2003 se consideraraexpedida de acuerdo con el mismo. Queda

por tanto claro que es consecuencia de la no aplicación de la normativa JAR por lo que enestos momentos nos encontramos sufriendo esta situación. A día de hoy, ningún responsablede este desaguisado ha presentado su dimisión. Como ASETMA exigimos que losresponsables de esto estén lo mas alejado posible de todo lo que tenga que ver con losTécnicos de Mantenimiento.

OBJETIVO PRIORITARIO: QUE LOS TECNICOS DE MANTENIMIENTO ESPAÑOLESTENGAN LICENCIAS EUROPEAS PARTE 66.

La lucha de ASETMA por nuestra profesión ha sido larga y en muchas ocasiones dura, lo que haciapara nosotros inasumible el que unas licencias por las que tanto se ha trabajado no tuvieran validezen la Unión Europea, por lo que en su momento solicitamos una reunión con EASA con el finconocer de primera mano cual era la verdadera situación con respecto a la emisión de licenciasParte 66 en España, que hemos de recordar se encontraba paralizada desde mediados de 2008.

En esa reunión en la que participaron por parte de EASA miembros de sus equipos deReglamentación y Estandarización y una vez conocida la critica situación en que nosencontrábamos, debido a la decisión ya tomada por parte de EASA de invalidar todas laslicencias Parte 66 emitidas en España, exigimos tanto a EASA como a los miembros de laAutoridad Aeronáutica española también presentes en la reunión, que se pusieran de acuerdoen la elaboración y aceptación de un nuevo plan de conversión que hiciera posible que laslicencias emitidas en España continuaran teniendo validez, que en ese nuevo informe deconversión se dieran plazos de adaptación para facilitar su cumplimiento a los principalesafectados, que eran los Técnicos de Mantenimiento españoles que por cierto eran los únicosno responsables de este desaguisado, así como que durante este proceso de adaptación laslicencias emitidas siguieran manteniendo su validez.

Una vez que EASA autorizo a la Autoridad Aeronáutica española el nuevo informe de conversiónen el que se incluía la necesidad de realizar exámenes para eliminar limitaciones en nuestraslicencias ASETMA ha seguido trabajando para conseguir rebajar en la medida que fuera posiblelos grandes inconvenientes que a los Técnicos de Mantenimiento se les estaban causando.

De esta forma y en cuanto a los exámenes extraordinarios solicitamos varias cuestiones:Que se publicara un materia de estudio concreto sobre el que versaría el examen. Comosabéis en la actualidad en los exámenes ordinarios no existe bibliografía concreta lo quedificulta en gran medida la superación de los exámenes. Por cierto, en la realización de esematerial didáctico deberían haber puesto mayor interés.Que las convocatorias de examen se realizarán en varias localizaciones y no únicamente en Madrid.Que los exámenes fueran gratuitos.

PROBLEMATICAS LICENCIAS


Que los poseedores de licencias B1, pero con habilitaciones en lassubcategorías B1.2, B1.3 y B1.4 pudieran examinarse igual que situvieran habilitaciones en la subcategoría B1.1.

Asimismo, se trato de hacerles ver que tuvieran en cuenta lasdificultades que estos exámenes de formación básica tenia paratodos nosotros al ser de materias prácticamente olvidadas y cuyaaplicación practica durante nuestro trabajo era cuestionable.

También hemos estado atentos al proceso de revisión de licencias ysu nueva reemisión tratando de solucionar los problemas que se hanido produciendo, de los que hemos tenido conocimiento en muchasocasiones gracias a la aportación de información a través de lospropios afiliados. Así hemos realizado las gestiones y reunionesoportunas para solventar asuntos tales como:

• Que la reemisión de las licencias fuera gratuita.•Que las licencias se emitieran de acuerdo al listado de habilitacionesaprobado por EASA.•Que tuvieran validez los aptos del examen de SENASA en Salamancapara mantener licencias B1+B2.• Que las licencias B1 tengan incluidas las cuatro sub-categorías porlo que para añadir una subcategoría distinta a la actual se tienen quecumplir exclusivamente los requisitos de experiencia y formación detipo en la sub-categoría a añadir.

• Resolución satisfactoria en la conversión de licencias emitidas conanterioridad a la existencia del examen de SENASA en Salamanca.

También estamos realizando un esfuerzo importante con la convocatoriade cursos preparatorios para los exámenes extraordinarios, que a pesarde los comentarios de los de siempre, os podemos decir que en ningúncaso son de carácter recaudatorio sino que están suponiendo un costepara la Asociación. Simplemente son una ayuda para aquellos Técnicosde Mantenimiento que la puedan necesitar.

A lo largo de estos meses hemos tratado de manteneros informadosde todo este proceso, desde el primer comunicado que lanzamos aprimeros de Octubre del año 2008 después de la reunión mantenidaen EASA hasta el día de hoy incluida la convocatoria de una AsambleaExtraordinaria exclusivamente para este fin.

Posiblemente para algunos de vosotros lo realizado pueda parecerinsuficiente, tal vez si hubiéramos apostado por medidas mas de marketingque realmente eficaces a algunos les hubiera resultado mas satisfactorio,pero lo cierto y que nadie podrá negar es que una vez mas el únicoSindicato que ha hecho algo con criterio ha sido ASETMA.

Crisanto Bermejo Castro


A VUELTAS CONNUESTRAS LICENCIAS

LA HISTORIA NO HA TERMINADO

Días revueltos para el colectivo. De buenas a primeras nos enteramosque el programa de conversión de nuestras licencias nacionales a lanueva normativa EASA Part 66 no esta bien hecha por parte de laDirección General de Aviación Civil (hoy AESA) y vemos como anuestras licencias ya convertidas a part 66 se les aplican unaslimitaciones en la certificación de los ATA 31 y 45. Esto obliga a todoaquel TMA que desee levantar las limitaciones de su licencia a realizarunos exámenes basados en el modulo 5 y modulo 11.18 deconocimientos básicos.

Entre enero y junio de 2009 se programan exámenes con tal fin (en mimodesta opinión son insuficientes) y el colectivo entra en una carreracontra el tiempo para poder superar la prueba antes de que los seismeses de gracia dada por EASA (Europa) expire y se haga efectiva laslimitaciones en nuestras licencias. Lo que en otros países se ha hechoen seis años en España lo hacemos en seis meses.

Una vez aprobados los famosos exámenes conseguimos nuestrapreciada nueva licencia que nos otorga el privilegio de ejercer nuestraprofesión sin limitaciones de certificación. O eso creemos.

Si miramos la tabla de conversión colgada en la pagina web defomento “diferencias y limitaciones” vemos como hay unas diferenciasque implican limitaciones y otras diferencias que no implican ningunalimitación. ¿Alguien se ha preguntado que pasa con estasdiferencias que no implican limitación?

La verdad, para aquellos que no quieran o no necesiten sacarse otralicencia, por ejemplo que tenga una B1.1 y no quieran adjuntar otracategoría como la B2 no implica nada. Seguirán ejerciendo susprivilegios sin ninguna limitación, incluso podrán seguir añadiendohabilitaciones tipo (modelos de avión) a sus licencias sin másproblemas.

Pero aquel TMA que quiera sacarse una B2 o una C a partir desu B1 (o viceversa), si tiene que levantar estas diferencias pormedio del correspondiente examen. Antes de poder optar a unaB2 o C debe levantar estas diferencias especificadas en el informe deconversión de su expediente.

La norma europea en el Reglamento CE nº 2042/2003 establece en suapartado 66.B.305 Informe de conversión de cualificacionesnacionales el siguiente texto: “ El informe deberá describir el ámbitode aplicación de cada tipo de cualificación y mostrar a qué licencia

de mantenimiento de aeronaves se convertirá, qué limitaciones seañadirán y los módulos o materias Parte 66 sobre los que se necesiterealizar un examen para garantizar la conversión a la licencia demantenimiento de aeronaves sin limitaciones, o para incluir una (sub)categoría adicional.”

Este informe de conversión establece que un B1 procedente de laconversión de la antigua licencia nacional, tiene unas supuestasdiferencias entre la formación básica exigida anteriormente y la queahora se exige en la Part 66. Concretamente los módulos 2.4 (física,óptica), 3.18, 4.2, 4.3ª, módulo 9 completo (factores humanos),módulo 10 algunos capítulos (legislación Aeronáutica), modulo 11(estructuras y aerodinámica) y otros pocos.

Por tanto estas diferencias aunque no implican limitaciones a nuestraactual licencia, si implica una restricción en el caso de querer pasar aotra categoría de licencia.

En la carta que nos envió a todos los TMA el Ministerio de Fomentofechada el 30 de diciembre de 2008 con asunto: Inicio deprocedimiento de modificación de licencias Parte 66, ya lo advertíaen el punto octavo último párrafo:

“ Con respecto a las diferencias de cualificación establecidas en elinforme de conversión y que no conllevan limitaciones, el personalcon licencia, que desee incorporar o haya incorporado nuevascategorías, deberá realizar y superar los exámenes de módulos osubmódulos que correspondan antes de que se incluyan nuevascategorías o subcategorías a las que corresponden según laconversión, en su licencia”.

Muchos nos estamos encontrando con este problema a la hora dequerer incorporar nuevas categorías a nuestra LMA Part 66 y la razónes esta. Lo peor es que AESA aún no ha estipulado unos exámenespara poder solventar estas deficiencias para aquellos TMA que lodeseen, ya que solo contemplan exámenes de módulos completos yno de subpartes.

Desde ASETMA venimos reclamando a la administración el poderacceder en estos casos a exámenes parciales de los submódulos quenos afecten y no al módulo completo. Esperamos que pronto laadministración nos de una solución satisfactoria y poder decir ¡por finsomos Europa!

David Alibau Pavon


ACCIDENTE SPANAIR

En ASETMA seguimos viendo con preocupación el desarrollo de lasactuaciones que se están produciendo con respecto al proceso judicialabierto tras el accidente del pasado 20 de Agosto en Madrid y por el cualsiguen imputados a día de hoy dos Técnicos de Mantenimiento.

En primer lugar queremos poner de manifiesto la autentica persecucióna la que hemos sido sometidos por parte de los abogados de algunasde las partes personadas en la instrucción judicial, que parece que hanentendido como su cometido principal el apartar de la causa aASETMA por el simple hecho de ser los únicos que hasta ahora, yademás de los abogados defensores de nuestros compañeros, hemostratado de defender, siempre desde la verdad y bajo nuestro criteriocomo profesionales que la actuación de nuestros compañeros enningún caso había sido negligente. Para algunos ha sido molesta estaactitud de ASETMA de defensa y también apoyo de nuestroscompañeros cuando estos la han necesitado. Evidentemente ahoraque el juez ha desestimado nuestra presencia como acusaciónpopular estarán satisfechos, aunque con el discurrir del tiempo se vaviendo que ASETMA no esta tan equivocada en sus planteamientos.Varios hechos avalan lo defendido por ASETMA.

En primer lugar la decisión de la Agencia Europea de Seguridad Aéreade emitir una directiva de obligado cumplimiento para la realización dela prueba del sistema de aviso de mala configuración para el despegueantes de cada vuelo, ya que insistimos esta es la única forma deconocer que este sistema esta inoperativo. Hemos de recordar que enel caso de Spanair esta prueba solo se realizaba en el primer vuelo deldía y en el caso de cambio de ambos tripulantes tal y como teniaaprobado en su manual de procedimientos por parte de la DGAC.

En segundo lugar la decisión de la Comisión de Investigación deAccidentes e Incidentes de la Aviación Civil (CIAIAC), de emitir en elproceso de investigación una solicitud a la Administración de AviaciónFederal de Estados Unidos (FAA) y a la Agencia Europea de SeguridadAérea (EASA) para que obliguen a Boeing a incluir en el Manual deMantenimiento (AMM) de los aviones DC-9 y MD-80, en el Manual deLocalización de Averías (TSM) de los MD-90 y en el Manual deAislamiento de Fallos (FIM) de los 717, instrucciones específicas “parala detección del origen y resolución de la avería consistente en elcalentamiento en tierra de la sonda de temperatura RAT”.

A pesar de que como venimos repitiendo hasta la saciedad en eldespacho de un avión un Técnico de Mantenimiento no tiene porqueutilizar manuales de Mantenimiento cuando una avería esta recogidacomo “GO” en la MEL, el hecho de que esta avería ni siquiera esterecogida en los Manuales de mantenimiento, desde luego que eliminala responsabilidad que fundamentalmente desde el desconocimientoapuntaba a que los Técnicos debían haber consultado el manual demantenimiento antes de dar el listo para servicio al avión.

En tercer y de momento ultimo lugar las noticias aparecidas queapuntan a que la tripulación no llevo a cabo la lista de chequeo previaal inicio del vuelo y que deberán ser confirmadas o no en eltranscurso de la investigación.

Todo ello no viene sino a confirmar lo que desde ASETMA se estadiciendo que no es otra cosa que desde luego las responsabilidades

de este desgraciado accidente no están en la actuación de losTécnicos de Mantenimiento, sino en una concatenación casual decircunstancias sobre las que se tendrá que dilucidar la responsabilidadindividual o general de la estructura, pero que en ningún caso sepuede señalar a nadie en su actuación.

Para terminar asistimos en estos días al último desproposito delJuzgado de Instrucción , que nuevamente pone de manifiesto laincapacidad para acometer de forma coherente la investigación delaccidente. Como se sabe se procedió a la creación de un órganocolegiado de alguna forma paralelo a las funciones propias de laCIAIAC, que por un sistema de insaculación provea de losprofesionales que pueden participar en la emisión de informe pericialsobre el accidente. Después de varios intentos, de no saber dondese tenía que llamar, de ver pasar por ejemplo Técnicos que había vistode refilón un MD-83, ahora se dice que por la incapacidad y la faltade objetividad de los Técnicos, más la falta de pilotos objetivos, leslleva a proponer la disolución del órgano colegiado, no creado ysolictar un informe a EASA. Las conclusiones que sacamos sonbastante claras, el Juzgado en ningún momento debió intentar crearun órgano pericial, del cual no sabía ni como obtener a sus propioscomponentes. Igualmente es inverosímil que ese órgano pericial emitaun informe digno sin contar con toda la tecnología necesaria para elestudio de los elementos que pudieron actuar en el siniestro y porúltimo, con estos “inventos” se está poniendo en cuestión nuestraspropias instituciones aeronáuticas y desde luego a los colectivosprofesionales que actúan en el sector del transporte aéreo. Pero asíles luce el pelo, ahora el informe quiere que lo haga EASA en unanueva vuelta de tuerca a la competencia territorial de las AutoridadesAeronáuticas en el espacio de la Unión Europea. Es evidente quedesde el Juzgado se esta interpretando toda la normativa aeronáuticaa su conveniencia, ya lo hizo y de forma muy grave cuando imputó atres Técnicos en base a un borrador al informe preliminar de la CIAIACcosa esta taxativamente prohibida, pero que en el ejercicio de suindependencia procedió a realizar.

A lo largo del pasado mes de Marzo los delegados de ASETMA enlos distintos centros de trabajo han estado haciendo llegar a Técnicosde Mantenimiento las encuestas necesarias para llevar a cabo elestudio de investigación sobre consecuencias del trabajo a turnos ytrabajo en turnos de noche en Técnicos de Mantenimiento queestamos realizando junto a CIRCADIES (Empresa del Laboratorio deSueño Humano y Cronobiología Aplicada de la Facultad de Medicinade la Universidad Autónoma de Madrid). En este sentido queremosagradecer por adelantado la colaboración de todos aquellosTécnicos de Mantenimiento que habiendo sido seleccionadosaleatoriamente para la realización de la citada encuesta habéisdedicado parte de vuestro tiempo a cumplimentarla. Como sabéis lapreocupación de ASETMA por este tema es una constante y por ellose ha llevado a cabo un importante esfuerzo tanto económico comode trabajo por parte del Sindicato. Desde luego noticias como lapublicada en el Financial Times y que os transcribimos no hacen sinoreafirmar que esfuerzos como el de ASETMA son absolutamentenecesarios al objeto de evaluar las consecuencias del trabajo a turnosy nocturno y las medidas que se deben tomar para que estasconsecuencias puedan ser minimizadas

TRABAJAR DE NOCHE PUEDE PROVOCAR CÁNCER

Publicado el 2255--0033--22000099, por RRoobbeerrtt AAnnddeerrssoonn// AAnnddrreewwJJaacckk.. FF iinnaanncciiaall TTiimmeess

Dinamarca ha indemnizado a 38 mujeres que han desarrollado untumor de mama después de trabajar más de 20 años en horarionocturno. Otros países europeos analizan esta relación y si esprocedente conceder compensaciones.

Gobiernos y patronales de todo el mundo se preparan para hacerfrente a las presiones que soliciten indemnizaciones y cambios en laspautas de trabajo a raíz de un estudio que sugiere que los turnosnocturnos de trabajo pueden causar cáncer.

Colectivos de pacientes oncológicos, investigadores y sindicatosestán analizando las evidencias sobre esta relación después de que laJunta Nacional de Lesiones Industriales de Dinamarca aprobara unacompensación de hasta 134.000 euros para cada una de las 38mujeres que desarrollaron cáncer de mama después de trabajar unmínimo de una noche a la semana durante, al menos, 20 años.

Una revisión de estudios de la Agencia Internacional para laInvestigación del Cáncer (IARC, según sus siglas en inglés) concluyeque el trabajo nocturno altera los ritmos circadianos e inhibe laproducción de melatonina, una hormona que puede influir en eldesarrollo del cáncer. “Es probable que los turnos que impliquenperturbaciones circadianas sean cancerígenos para el ser humano”,indica el informe, que sitúa este riesgo al mismo nivel que el de losproductos químicos que contengan plomo, los esteroidesanabolizantes, la creosota, los gases de los tubos de escape y laslámparas de rayos ultravioleta.

Anticipándose a los hallazgos definitivos del IARC que se publicarán afinales de este año, el Centro Nacional de Cáncer de Mama y deOvarios australiano advirtió que algunos estudios indicaban un“pequeño aumento en el riesgo de padecer cáncer de mama, en ungrupo limitado de mujeres, tras 20 o más años de trabajo en turnos”.Sin embargo, estos hallazgos eran inconsistentes y muchos de ellosestaban “abiertos a problemas de parcialidad y a confusiones”.

NUEVOS INFORMES

Frente a la decisión, Grete Christensen, vicepresidenta de laOrganización de Enfermeras danesa, siete de cuyos miembrosrecibieron compensaciones, señaló: “Ahora puedes percibirindemnizaciones por trabajar en turnos nocturnos igual que siestuvieras tratando en una fábrica con productos químicos nocivos”.

Otros estados europeos, entre los que se incluyen Países Bajos, Bélgicay Reino Unido, están analizando la posible relación entre los turnos de

ESTUDIO: TRABAJONOCTURNO Y A TURNOS

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ASETMApara que en nuestra empresa

los TMA tengamos una representacióny ocupemos el puesto

que nuestra profesión necesita.


noche y el desarrollo de cáncer de mama. Estos resultados puedendeterminar si es o no procedente conceder indemnizaciones.

La Asociación de Cáncer de Finlandia ha asegurado que un estudiosobre trabajo y cáncer realizado en los países nórdicos, que sepublicará en las próximas semanas, aportará nuevos datos sobre elnexo entre los turnos de noche y el desarrollo de procesosoncológicos tanto en hombres como en mujeres.

Hasta una quinta parte de los empleados de Europa y Estados Unidosestán sujetos a turnos que incluyen noches. Más del 30% trabaja enlos sectores de sanidad, industria, minería, transporte,comunicaciones y tiempo libre y ocio.

EVIDENCIAS SUFICIENTES

“Hay suficientes evidencias de que el trabajo nocturno perjudica a lasalud en ambos sexos”, asegura Laurent Vogel, director deldepartamento de Salud y Seguridad del Instituto de la Confederaciónde Sindicatos Europeos. “El objetivo es limitar la actividad laboralnocturna por razones técnicas o sociales, y no solamente por unacuestión de rentabilidad”.

La Junta Nacional de Lesiones Industriales de Dinamarca examinó 75casos el año pasado y aprobó indemnizaciones en 38 de ellos. Esteorganismo anunció que podría reconocer el trabajo nocturno como

una enfermedad profesional una vez que se publique el informe finaldel IARC, agilizando la concesión de indemnizaciones.

CERTEZAS SOBRE LOS MALES DE LA NOCTURNIDAD

Hay suficiente evidencia científica de que los trabajadores porturnos (personal sanitario, de seguridad o transporte, entre otros)sufren más estrés, dolor de cabeza, fatiga y alteracionescardiovasculares y digestivas. También está demostrado que laproductividad de un trabajador por la noche es un 30% menorque por el día. Sin embargo, todavía no hay tantos datos sobre larelación entre cáncer y nocturnidad.

Hace unos meses, el ‘Journal of National Cancer Institute’ publicó haceunos meses dos estudios epidemiológicos independientes (elprimero, realizado en las universidades de Washington, Seattle yConnecticut sobre más de 1.500 mujeres, y el otro de la Universidadde Boston, sobre más de 78.000 enfermeras) que relacionan lamelatonina (una hormona que produce el cerebro durante eldescanso nocturno) y el cáncer de mama.

Según los autores, si se estimula la retina con luz artificial se altera laproducción de melatonina y el déficit de la hormona se asocia a unaumento de los niveles de estrógenos (hormonas femeninas), quefavorecen la proliferación de tejido mamario, incluidos algunos tiposde tumores.

ESTUDIO: TRABAJONOCTURNO Y A TURNOS

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IBERIA

Desde la Sección Sindical de ASETMA/IBERIA, seguimos intentandopromover herramientas laborales específicas que desde la motivacióne incentivación al trabajador contribuyan a mejorar la producción y lacompetitividad con el exterior, así como la calidad de vida de losTMA. Informaros que somos el único sindicato preocupado por elcolectivo de TMA, ya que todos los demás vienen centrando todoslos debates a la problemática de Handling.

En el último Comité Intercentros celebrado el 24-04-2009, un grupode trabajadores de la DGMI llevaron una carta firmada por todos ellossolicitando ser incluidos en el actual ERE.

Desde hace tiempo, ASETMA viene reivindicando la jubilaciónanticipada para los TMA debido fundamentalmente a las durascondiciones laborales que se ha tenido que soportar durante toda lavida laboral y que se debe seguir sufriendo( nocturnidad, inclemencia,tensión y estrés laboral, trabajos en posturas difíciles, etc.), pero, aúnentendiendo a los compañeros, pues ven en el ERE la posibilidad deponer fin a su vida laboral, creemos que no soluciona el problema y nose debe confundir con una jubilación y mucho menos pensar que es underecho. Afortunadamente en la DGMI no es necesario al día de hoy lareducción de plantilla y debemos luchar para consolidar esta jubilaciónanticipada fuera de todas circunstancias transitorias como es el tandesvirtuado expediente de regulación de empleo, que entre otrascosas, IBERIA ha comunicado su suspensión desde el día 1 de abril delpresente año, ante la falta de dinero. En este sentido una buenaalternativa puede ser la jubilación parcial a los 61 años con contrato derelevos, tal como está contemplada en la ley, basándolafundamentalmente en el necesario relevo generacional.

También hemos sido informados de que IBERIA está trabajando en unplan de contingencia que intente paliar los efectos de la crisiseconómica que nos será presentado a los sindicatos a finales de abril.

Ante la próxima negociación del Convenio Colectivo, ASETMA haelaborado una plataforma de puntos específicos que se enviará alComité Intercentros para su valoración dentro la comisiónnegociadora

Asimismo seguimos manifestando nuestra preocupación ante la fusióncon BRITISH debida al gran agujero en su sistema de de fondo depensiones pero se nos manifiesta desde la dirección de IBERIA queprecisamente este es uno de los puntos a resolver antes deconsolidar la fusión.

Por ultimo comentar que, ante el cese de la actividad demantenimiento en VUELING y debido al conflicto planteado pornuestros compañeros para conseguir negociar sus condiciones, solo

cabe resaltar que se solicitó de todos vosotros la solidaridad paraque sus medidas de presión no fueran boicoteadas por IBERIA.Afortunadamente llegaron a un acuerdo antes de producirse elconflicto y fueron desconvocados los paros.

SPANAIREXTERNALIZACIÓN MANTENIMIENTO SPANAIR

Es una pena que una empresa como SPANAIR, presente un ERE y nohaya planteado antes unas medidas alternativas menos drásticas, másproductivas, con costes menores y por tanto más eficaces.

Plantear la externalización desde un punto de vista deflexibilidad para poder operar según las exigencias del mercado,no sólo, es más costoso a medio plazo sino que además baja lacalidad del mantenimiento.

Antes de extinguir por completo una base o estación, en ningúnmomento nos han dado la posibilidad de reducir la infraestructura delas diferentes bases según las necesidades de producción. Porejemplo en LPA sólo con las prejubilaciones han supuesto el 21% dela plantilla de TMA´s de dicha base.

Tampoco nos han planteado otras medidas alternativas, como porejemplo, jornadas que nos permitan adaptarnos al programa devuelos del momento, permitiendo mantener una plantilla de Técnicoscualificados que siempre es más barata que externalizar el trabajo aterceros. Cuando la empresa plantea este expediente de regulacióndesde el punto de vista de mantenimiento como un problema decostes, realmente los gastos obedecen a una cuestión operacional deotros colectivos que nos arrastran a nosotros. Sin embargo, si elmantenimiento de las bases establecidas hasta ahora sigue operandoadaptadas a las necesidades de los programas de vuelos, permitiríantener un mantenimiento exclusivo de SPANAIR con las consecuenciaspositivas que esto conlleva.

Tener este mantenimiento propio repartido en las diferentes basesseguiría permitiendo tener un mantenimiento más personalizado yeficaz con lo cual la compañía se ahorraría no solo costes sinoademás ahorro de tiempo por tener una atención directa.

Si a esto unimos otros problemas de situación geográfica, nosencontramos por ejemplo, que las bases de Canarias es un puntoestratégico ya no sólo por LPA y TFS en sí, sino por el resto de las otrasislas de este archipiélago donde opera la compañía y cuyomantenimiento en caso de quedarse un avión en tierra, puede sercubierto por las bases de LPA y TFS, disminuyendo el tiempo y elcoste de traslado del personal y material técnico de las basescentrales (MAD, BCN) al archipiélago.



Así, podríamos ver algunos de tantísimos casos que ocurren durantetodo el año. Por ejemplo, tomando tan solo dos ejemplos ocurridosel año pasado, podemos ver que justificaría estos puntos estratégicos.El 29/07/08 uno de los aviones de la flota de SPANAIR que iba deBarcelona-La Palma, en este último aeropuerto le detectaron unapérdida de combustible en el motor izquierdo durante la pre-vuelo.La puesta en servicio la dio un TMA de la propia compañía que sedesplazó desde TFS.

Otro caso en menos de un mes, otro avión, el 16/08/08 en vueloMadrid-Lanzarote, el avión se tuvo que desviar a LPA, por dos averías,una en un baño trasero y otra en un generador del motor derecho. Sinestas alternativas de un mantenimiento propio, estos aviones hubieranquedado en tierra durante un largo tiempo.

Estos son sólo dos ejemplos de otros tantos, en tan sólo menos de un mes.

Luego, un planteamiento de externalización del plan de viabilidad quepretende hacer esta compañía, no sólo no parece la solución, sinoque además supone un coste mayor, un mantenimiento másdeficiente, mayores riesgos de quedarse aviones en tierra durante unlargo periodo de tiempo y por tanto, menos eficacia de operación.

Tener otros destacamentos en lugares estratégicos, no sólo disminuyeel riesgo y el tiempo de aviones en tierra, sino que permiten ademásrepartir las inspecciones diarias a estas bases y además se podríanaprovechar las mismas para realizar trabajos de mantenimientoprogramados para optimizar y aliviar los trabajos en las bases de MAD

y BCN que pueden desbordarse al centralizar todos los trabajos einspecciones en las mismas.

Una compañía que se supone, es la segunda operadora a nivelnacional, podría fijarse por ejemplo en IBERIA, la cual tiene una baseprincipal centralizada en MAD, pero con destacamentos repartidospor toda la geografía donde operan, de manera que estosdestacamentos realiza no sólo trabajos de inspecciones diarias sinootros trabajos programados como A-checks, por ejemplo.

Por tanto lo que SPANAIR plantea desde el punto de vista deviabilidad, no es un problema de mantenimiento, sino un problema deoperación que pretenden arrastrar a nuestro colectivo, paraexternalizar nuestro trabajo.

Adicionalmente, podríamos ser nosotros quien pueda realizar trabajosa terceros, es decir, intentar conseguir contratos con otras compañíaspara llevarles el mantenimiento o parte de ello, por ejemplo, comotiene IB “on call”, en caso de avería, así nuestro mantenimiento tendríasus propios ingresos en beneficio de la compañía.

Si hablamos de reducir costes, ¿Por qué no se deja la posibilidad abiertade una posible búsqueda de medidas alternativas para seguir siendoproductivos y eficientes a un coste más reducido adaptado a las nuevasnecesidades? Cuando la empresa pone como ejemplo de que IB tieneuna sola base, no es del todo exacto. Tiene una base principal, perotiene además su propio destacamento allá donde opere.

CCOOLLAABBOORRAA CCOONN NNUUEESSTTRRAA RREEVVIISSTTAASSii eessttááss iinntteerreessaaddoo eenn ccoollaabboorraarr ccoonn

TÉCNICOS Y AERONAVESeennvvííaannooss ttuu aarrtt ííccuulloo aa:: aasseettmmaa@@aasseettmmaa..ccoomm

AAtteenncciióónn ddee CCrriissaannttoo BBeerrmmeejjoo ((CCoooorrddiinnaaddoorr rreevviissttaa))


LOS ERES

Los Expedientes de Regulación de Empleo (ERE´s) sonprocedimientos dirigidos a obtener de la Autoridad competente(Laboral o Juez mercantil en el caso de empresas concursadas)autorización para suspender o extinguir las relaciones laborales.

Los ERE´s persiguen:• Despido colectivo fundado en causas económicas, técnicas,organizativas o de producción. • Suspensión o extinción de la relación laboral por fuerza mayor (verapartado.• Suspensión de la relación laboral fundada en causas económicas,técnicas, organizativas o de producción.• Extinción de la relación laboral por extinción de la personalidadjurídica del contratante.

La capacidad para iniciarlos la ostenta empresario interesado o lostrabajadores a través de sus representantes legales si se presumieraque la no incoación del mismo por el empresario pudiera ocasionarlesperjuicio de imposible o difícil reparación.

La Autoridad Laboral competente para resolver depende del ámbitodel ERE así:- Cuando afecta a una Comunidad Autónoma (CCAA), el órgano quedetermine cada una.- En Ceuta y Melilla los Delegados del Gobierno. - Si afecta a los centros de trabajo situados en dos o más CCAA, laDirección General de Trabajo (DGT) del Ministerio de Trabajo yAsuntos Sociales; igualmente, le corresponderá la competencia pararesolver si el 85 por 100, como mínimo, de la plantilla de la empresaradica en el ámbito territorial de la CCAA, (en este supuesto el registroe instrucción de la solicitud de expediente se realizará ante laautoridad laboral autonómica, quien remitirá su propuesta a la DGTpara su resolución).

Las Áreas y Dependencias funcionales de Trabajo y Asuntos Sociales,dependientes de las Delegaciones y Subdelegaciones del Gobiernoen las CCAA asumen las competencias resolutorias que antescorrespondían a los Directores Provinciales de Trabajo. No obstante,ese ámbito competencial, en razón a los traspasos de funciones yservicios del Estado en materia de trabajo a las CCAA, se reduce adeterminadas empresas en que se mantiene la intervención de laAdministración General del Estado (sociedades estatales, empresaspertenecientes al Patrimonio del Estado, empresas relacionadasdirectamente con la defensa nacional, etc.).

En este último caso, cuando la resolución que haya de dictarse puedaafectar a más de 200 trabajadores o la medida tenga especialtrascendencia social, la DGT del Ministerio de Trabajo podrá recabar lacompetencia para tramitar y resolver el procedimiento.

1º.- Cuando el expediente lo inicia la empresa y no sea por fuerzamayor: La solicitud empresarial se dirigirá a la Autoridad Laboralcompetente adjuntando copia de la comunicación de apertura deconsultas efectuadas a los representantes legales de los trabajadores.

Se adjuntará a la solicitud toda la documentación necesaria paraacreditar las causas motivadoras del expediente y la justificación de lasmedidas a adoptar:

Si la causa del procedimiento fuera de índole económica:documentación debidamente auditada acreditativa del estado yevolución de su situación económica, financiera y patrimonial en los tresúltimos años.

Si la causa del procedimiento fuera técnica, organizativa o deproducción: los planes, proyectos e informes Técnicos justificativosde la causa alegada, medidas a adoptar y sus expectativas derepercusión en cuanto a la viabilidad futura de la empresa.

Número y categorías de los trabajadores empleados habitualmentedurante el último año, trabajadores afectados, criterios utilizados yperíodo durante el que se extinguirán los contratos de trabajo.

En empresas de cincuenta o más trabajadores, plan deacompañamiento social que contemple las medidas previstas por laempresa para evitar o reducir los efectos del despido colectivo.

En los supuestos de extinción y suspensión por fuerza mayor, elprocedimiento se inicia con los medios de prueba que el empresarioestime oportunos, con simultánea comunicación a los representantesde los trabajadores.

En los supuestos de suspensión de relaciones de trabajo por causaseconómicas, técnicas, organizativas y de producción, la documentaciónjustificativa de la concurrencia de la causa alegada requerirá laacreditación de que se trata de una situación coyuntural de la empresa.

Si la solicitud no reuniera todos los requisitos exigidos, la AutoridadLaboral requerirá la subsanación en el plazo de diez días.

2º.- Cuando el expediente lo inician los trabajadores el procedimientoes el mismo si bien sólo se requiere que se acompañe a la solicituduna memoria explicativa de las razones por las que se inicia elprocedimiento, y las pruebas que se estimen oportunas para acreditarlos perjuicios que pudieran causarles y, en su caso, la comunicaciónefectuada al empresario y la contestación y documentación que en talsentido les haya trasladado el mismo.

El Periodo de Consultas tiene una duración no inferior a treinta díasnaturales o de quince en el caso de empresas de menos de cincuentatrabajadores salvo que se alcance acuerdo en cuyo caso puedeentenderse finalizado cualquiera que sea el tiempo transcurrido. En elcaso de suspensión del contrato la duración será en todo caso dequince días.

La empresa y los representantes legales de los trabajadores deberán negociarde buena fe con vistas a la consecución de un acuerdo y deberá versar sobrelas causas motivadoras y la posibilidad de evitar o reducir sus efectos. El acuerdo requerirá la conformidad de la mayoría de los miembros

ASESORIA JURIDICA

del Comité o Comités de Empresa, de los Delegados de personal ensu caso, o de representaciones sindicales, si las hubiere, que, en suconjunto, representen a la mayoría de aquéllas.

La Autoridad Laboral procederá a la resolución del expediente deregulación de empleo presentado, previo informe preceptivo de laInspección de Trabajo y Seguridad Social sobre las causas motivadorasdel expediente, y en su caso informe de los organismos públicos queestime precisos y teniendo en cuenta las características del expediente.

Si el período de consultas finalizó con acuerdo de las partes: LaAutoridad Laboral procederá a dictar resolución en quince díasnaturales autorizando la reducción de la jornada laboral, la suspensióno extinción de los contratos. Si en el plazo indicado no se hubieraemitido resolución expresa, la ejecutividad de la misma quedará sujetaa las reglas previstas en el artículo 44 de la Ley 30/92, de 26 denoviembre de Régimen Jurídico de las Administraciones Públicas y delProcedimiento Administrativo Común.

La resolución motivada recogerá también la fecha de los efectos, lasindemnizaciones a los trabajadores en los casos de extinción de larelación laboral y la declaración de la situación legal de desempleo delos trabajadores afectados.

En los casos de reducción de la jornada laboral, la Autoridad Laboralpodrá establecer el pago delegado por la empresa de lasprestaciones por desempleo.

Si la Autoridad Laboral apreciase fraude, dolo, coacción o abuso dederecho en la conclusión del acuerdo, lo remitirá, con suspensión delplazo para dictar resolución, a la Autoridad Judicial, a efectos de suposible declaración de nulidad. De igual manera actuará cuando, deoficio o a petición del Servicio Público de Empleo Estatal, estimaseque el acuerdo pudiera tener por objeto la obtención indebida de lasprestaciones por desempleo de los trabajadores afectados.

Si el período de consultas finalizó sin acuerdo de las partes:

La Autoridad Laboral dictará resolución estimando o desestimando,en todo o en parte, la solicitud efectuada, en el plazo de quince díasnaturales a partir de la comunicación de la conclusión del período deconsultas; si transcurrido dicho plazo no hubiera recaídopronunciamiento expreso, su ejecutividad misma quedará sujeta a lasreglas previstas en el artículo 44 de la Ley 30/92, citada.

La resolución motivada recogerá también la fecha de los efectos, lasindemnizaciones a los trabajadores en los casos de extinción de susrelaciones laborales y la declaración de la situación legal dedesempleo de los afectados.

3º.- La Ley 22/03, de 9 de julio, Concursal, establece que los ERE´s,una vez presentada ante el Juez de lo Mercantil la solicitud dedeclaración de concurso de acreedores, se tramitarán ante éste porlas reglas establecidas en el artículo 64 de la citada Ley. 4º.- Si el expediente fuera promovido por la existencia de una fuerza

mayor:

La Autoridad Laboral, una vez constatada su existencia procederá enel plazo de cinco días desde la solicitud a la resolución delexpediente, y surtirá efectos desde la fecha del hecho causante.

Cuando el contrato se extingue como consecuencia de un ERE laindemnización que reciben los trabajadores es la acordada en elPeriodo de Consultas y como mínimo en todos los casos veinte díasde salario por año de servicio, prorrateándose por meses losperíodos de tiempo inferiores a un año, con un máximo de docemensualidades. Cuando se trate de empresas de menos deveinticinco trabajadores el 40 por 100 de la indemnización mínima laabonará el Fondo de Garantía Salarial.

En los supuestos de fuerza mayor la Autoridad Laboral podrá acordarque la totalidad o una parte de la indemnización sea abonada por elFondo de Garantía Salarial, sin perjuicio del derecho de éste a repetircontra la empresa.

Cuando la empresa obtiene la resolución procede a extinguir loscontratos de trabajo, haciendo efectivas las indemnizaciones fijadas. Cuando se trate de expedientes de regulación de empleo deempresas no incursas en procedimiento concursal que incluyantrabajadores con 55 o más años de edad que no tuvieren lacondición de mutualistas el 1 de enero de 1967, existirá la obligaciónde abonar las cuotas destinadas a la financiación de un convenioespecial de Seguridad Social respecto de los trabajadoresanteriormente señalados.

Si el ERE era de suspensión de contratos, obtenida la autorización laempresa procede a suspenderlos estando obligada a cotizar a laSeguridad Social la parte de la empresa por los trabajadoresafectados y durante todo el período de duración de la suspensión.

En los casos de reducción de la jornada, la relación laboral deberáinterrumpirla de forma intermitente el número de horas al día o de díasa la semana o al mes aprobada. La empresa deberá cotizar a laSeguridad Social la parte que le corresponde respecto de losperíodos de inactividad.

Cuando le apliquen la medida aprobada en un ERE el trabajador podrá:

Recurrir contra la resolución adoptada de no estar de acuerdo con ella

Solicitar su prestación por desempleo ante el Servicio Público deEmpleo Estatal

Pía Fernández BenedettiAsesoría Jurídica ASETMA


LOS ERESASESORIA JURIDICA


LA CRISIS GALOPANTE EN LA AVIACION

ARTICULO OPINION

No debería empezar comentando queestamos en crisis. Lo sabemos todos, los queni nos atrevemos ya ni a comprar un bolígrafopor si alguien nos ve y se cree que somosunos derrochones. Así es el sistema actualque ha provocado una situación indeseadapor motivos varios.

En unos años hemos vivido en todo el mundocreyendo que la producción era ilimitada. Quepodíamos crear lo que fuera para ganar dineroporque todo se podía vender. Así nosencontramos con excesivos coches, conexcesivos muebles, con excesivas casas y conexcesivo producto que ha saturado todo y nohay posibilidad de venderlo. Esa es la verdadde la crisis actual, además, obviamente, de lafalta de ética en todos aquellos que hanguardado fortunas en su bolsillo. Pero lo ciertoes que la producción mundial esta saturada ylos países emergentes aun producen más queconsumen. Y aunque suene a simplificacióndel problema, no deja de estar cercano a unarealidad no deseada pero aprovechada pormuchos para hacer su propio agosto, porqueno hay crisis de la que se aprovechen algunos.

En la aviación ha pasado lo mismo. Se hancreado compañías aéreas sin control. Se hancreado centros de producción, demantenimiento, etc., pensando que esto notenía fin y organizado por personas que nosabían de este negocio más que laprobabilidad de conseguir dinero fácil..Últimamente la crisis del ladrillo ha hecho arrivarmás adinerados en un negocio en el que hayque estar muy bien asesorado. Esto ni es unamercería ni una peluquería, sin despreciar estetipo de negocio ni mucho menos.. Es algo máscomplicado.

El leasing de un avión para tenerlo medioproductivo es ruinoso. El repuesto necesario,es carísimo. El mantenimiento es necesarioaunque vuele poco porque muchas tareascumplen por fecha. El combustible ha sidomuy caro y ahora excesivamente variable. Laformación de personal técnico es cara.

Por otra parte se crea una competenciaabsurda liderada por las “low cost” que haceque ahora se pueda volar a precios irrisorios,porque aquellas obligan a todos. Precios queno pagan ni el combustible. ¿A que conducetodo esto?. A que, aunque no hubiera crisis, elproblema ya existiría llevando a la ruina acompañías mal gerenciadas. Con la crisis, peor.Y ahora aparecen ideas rebuscadas de querer

cobrar servicios que producen risa, porque enla actual situación no saben como corregir elproblema. El que ha volado dos horas por 20€, no se le puede decir de golpe ahora que lomismo le cuesta varias veces mas, pero esosería la verdad para limpiar la erradatrayectoria. Porque milagros no hace nadie. Ypor mucho que no te den ni un vaso de aguagratis, hay cosas que son inapelables einevitables: parking, derechos de aeropuerto,slots, combustible, pilotos….etc.

Y si nos vamos a la aviación ejecutiva, tan enexpansión hasta hace poco, vemos muchosaviones sin volar porque para tener un avión,aunque sea una Cessna hay que tener muchopoder económico. Una gran empresa, JulioIglesias o Bill Gates se pueden permitir el lujo detener un Gulfstream o un Global Express, perocualquier negociante pequeño tiene problemasen momentos como el actual. Y tiene que pararel avión en un remoto, porque, además, pocosse lo compran en este momento.

El problema es como salir de ésta. Es indudableque lo que tarde esta crisis en remontar nos daráuna pauta. Pero hay que preparar otras opcionesen el mundo aeronáutico que el sentido comúnnos hace pensar en ellas.

Tal como vemos por donde van las cosas en elactual proceso de la crisis ,con ayudas públicasinevitables, a las que no se oponen ni los másliberales, habrá que pensar en la posibilidad devolver a tener alguna compañía con ayudaspúblicas oficializadas, porque ya sabemos queexisten camufladas en algunos casos, paradeterminadas acciones. Por ejemplo, ayudasen rutas ruinosas pero necesarias, para cuidadode la calidad que se resquebraja con lanecesidad de rentabilidad y, esa calidadpuede ser necesaria aplicarla al cuidado delpersonal y su formación, como pilotos,Técnicos de Mantenimiento, ingenieros ogestores. Porque no estamos seguros que en elactual momento de crisis eso se cuide como

hay que hacerlo por el afán único de darbeneficios.

El problema es que hay que mantener uncontrol sobre el dinero público para no dañara lo privado y ahí está lo complicado, pero noimposible. Y la inteligencia empresarial paradebatir sobre estas posibles ayudas, máspolíticos sensatos, algo difícil, deberíancolaborar a estas soluciones. ¿Por que nodefinir rutas determinadas en un guión oproblemas nacionales para apartarlos de lacompetencia?. ¿Por qué no apartar de loprivado aquello que afecta a la seguridad?.Porque no olvidemos que lo privado soloquiere rentabilidad y la seguridad no tieneprecio. Quizás poner mantenimiento yformación en otro apartado, aunque no searentable y con las ayudas que comento.

Lo que no podemos soportar con una crisiscomo la actual es los empresarios que lo únicoque saben es actuar como el jefe de” CameraCafé y su frase preferida: ¡A la puta calle¡ comoexpresión de la solución a los problemas. Y esahí donde está el empresario de verdad. Elque ha podido tener una reserva económicaque le permite salir en los momentos de lasvacas flacas. Porque el despido es fácil pero lodifícil es ser un buen empresario y estudiarmodos de supervivencia en tiemposdolorosos, sin descartar el sacrificio de losempleados como ya pasa en algunasindustrias, pero soportado por todos.Actualmente hay en este país empresas quesiguen creciendo porque se preparan para unfuturo no tan horrible. Pero para ello hancreído en sus empleados que apoyan sugestión con motivación. En la industriaaeronáutica de este país no sé si existe algunaorganización así, ni este es el lugar paranombrar casos concretos. Allá cada cual consu responsabilidad.

César Moya Villasante.


ME CUESTA CONCILIAR EL SUEÑOFACTORES HUMANOS

Siguiendo con el desarrollo de los temas delMódulo Noveno de la Parte 66, en estaocasión quiero proponer algunas ideas sobrecómo minimizar o reducir (que no eliminar,por imposible) los efectos que, sobre lacalidad del sueño, ejerce el trabajo a turnos.

Que estos efectos existen y, que dependiendode las individualidades, pueden llegar a serdramáticos, a estas alturas no lo duda nadie.

Bueno… nadie es un decir, porque algunosservicios médicos de alguna empresa siguenpreguntando algo así como “¿se siente su sueñoafectado por su trabajo a turnos?” ¿……?

Pero la evidencia científica se sigue ignorandopor otros intereses. Algunos trabajadores eligenarriesgar la calidad de su salud física y psíquicaactual y futura por dinero. Otros están atrapadosen una dinámica de difícil salida ya que temencomprometer su promoción profesional si sequejan. Otros, por un mal menor, se quedan enturno fijo de noche, etc, etc.

Y eso se complementa con que algunosdirectivos, prefieren no “alborotar el gallinero”porque el trabajo va saliendo… y mientras, sevan poniendo velas a la Virgen de Loreto paraque nos aleje de los peligros…

Bueno, el que todos los especialistas,autoridades, etc. alerten de la implicación de losturnos, sobre todo del turno de noche, en ladisminución de las capacidades humanas y en elmayor riesgo de incidentes/accidentes, no eraun tema que quisiese que ocupara muchoespacio en esta colaboración, por sobredicho yrequetedemostrado. Vayamos al día a día:

¿Qué podemos hacer -de forma individual-ante los hechos consumados? ¿Quépodemos hacer para paliar sus efectos?

De forma resumida:Como en la duración y en la calidad del sueñose dan factores muy individuales, ante todocada uno deberíamos de tomar conciencia denuestro perfil, de nuestras necesidades. ¿Meencuentro bien durmiendo ocho horas? ¿Conmenos de nueve no me siento descansado?Esto es importante para sentar una pautageneral de funcionamiento y cuidado y poderrespetar nuestras necesidades.

Además del descanso “físico” (relajaciónmuscular, eliminación de tóxicos, reequilibriohormonal, de fluidos, etc.) debemos dedescansar mentalmente. Nuestra mente utiliza losmomentos de sueños para aliviar tensiones,reducir estrés, elaborar traumas: gracias a algo“loco” como son los sueños, podemosmantener la “cordura” durante el día.Desconectamos la lógica, lo formal, lo

socialmente correcto y nos podemos entregar ahistorias más o menos disparatadas, sin censura.

A lo largo del dormir se van produciendovarios ciclos, La duración de cada ciclo es dehora y media o dos horas. Y este es el tiempomínimo que la mente necesita para acceder aun sueño reparador. Es decir, si no se puedendormir las horas necesarias de forma seguida,las “siestas” tienen que ser largas para dartiempo a que la mente pueda acceder a losperiodos de soñar (Estos períodos se llamanREM porque se producen movimientosrápidos de los ojos –rapid eyes movement-)

Por supuesto que las siestas tradicionalespueden venir bien por lo que supone deplacer y descanso. Pero a efectos de lo quecomentamos sobre la recuperación mental,tienen que ser largas (hora y media o dos).Esto respecto a la duración.

Otra indicación, no por obvia menosimportante: A la cama hay que ir con sueño ocon la seguridad de dormir. Si no es así, esmejor hacer algo de tiempo: un vaso de lechecaliente, una ducha calentita (o fresquita, si esverano), una lectura aburrida (se me ocurre elATA 21 de algún avión…), un paseo, unosejercicios de relajación, etc. etc.

La melatonina es una sustancia que el propioorganismo sintetiza en la glándula pineal a partirde la serotonina. Su producción se activa con lafalta de luz y es fundamental, entre otras cosas,para conciliar el sueño. Es decir, en losmomentos previos al sueño, nos ayudará el quecerremos ventanas (si es verano y tenemos quedormir por la mañana) o que disminuyamos laintensidad lumínica en la casa, habitación, etc.

La alimentación: un par de horas antes de ir ala cama nada de grasas, alimentos ricos enproteínas, chocolates, colas, alcoholes, etc.Como mucho, hidratos de carbono que sonde fácil digestión, quesos suaves y fruta (mejoren zumo o triturada), infusiones sedantes…

Ojo al tabaco. Aunque el hecho de fumarparece que tranquiliza, lo cierto es que lanicotina, además de un tóxico es excitante.Si es posible, ser generosos con la calidad dela cama. Pasamos demasiadas horas denuestra vida en ella como para que nocuidemos ese aspecto. No deberíamosreparar en gastos y tener el colchón yalmohada que mejor se adapte a nuestrosgustos y necesidades.

Si se vive en una zona ruidosa ayuda el tenerbuen aislamiento acústico. Si no, las cortinasgruesas y la moqueta absorben bastante ruido.La temperatura debe, si es posible, serconfortable (18-25ºC) pero cuidado con los

aires acondicionados que secan el ambiente ypor tanto las mucosas y dificultan la respiración.

No mantener actividad física ni esfuerzos antesde ir a la cama. Es diferente si se tienen relacionessexuales, el hombre suele caer en un profundosopor inmediatamente después, aunque lamujer mantiene generalmente durante mástiempo la tensión y tarda más en relajarse.

Todas estas sugerencias son generales. Aalguno le pueden venir bien. Otros tendránlas suyas propias…

El arsenal farmacéutico disponible es enorme.Pero siempre hay que usarlo en casos en casosen los que los remedios naturales fracasan ybajo la estricta vigilancia de los especialistas.

Se va a lanzar al mercado el “Valdoxan” que esun antidepresivo melatonérgico (Ya hemosdicho algo de la melatonina, que, por cierto enEspaña requiere receta pero se consigue porinternet o en Andorra o se la traen de EEUU).Luego están los conocidos ansiolíticos(“Orfidal”, “Lexatín”, “Noctamid”, etc.) Hay otrosansiolíticos más específicos que ayudan orefuerzan a que el sueño sea los más fisiológicoposible, como el “Stilnox” o el “Limaban”. El“Durmirox” o el “Deprax” los recetan comoantidepresivos sedantes para la noche.

En fin, tremendo. Menudo filón tienen loslaboratorios con los problemas del sueño.Como TMA´s este tema no deberíamosresolverlo con química. Es añadir más maltrato alque habitualmente tenemos sometido a nuestrocuerpo con los turnos. Pero bueno, ahípodemos tener una ayuda en casosexcepcionales. Insisto: siempre con supervisiónespecializada. No nos automediquemos. Escomo ir en nuestro trabajo “a ojo”, sinprocedimientos, ni manuales…

En este tema del descanso, abría que trabajar envarios frentes. Sin descuidar nuestra calidad devida del día a día, habría también que insistir a losdirectivos de las empresas, sindicatos, serviciosmédicos, responsables de FFHH enmantenimiento aeronáutico, autoridades yclientes, que un técnico descansado, con suscapacidades físicas y mentales a plenorendimiento, es la mejor garantía de un trabajotécnicamente bien hecho, con todas lasgarantías y económicamente rentable. Unamente lúcida trabaja más y mejor.

Bueno, esto trata de ser una ayuda nada más.Hay mucho escrito sobre el tema y si alguienquiere ir más allá puede investigar y encontrarbuena documentación… De eso los TMA´ssabemos ¿no?

Pedro M Moreno Culiañez


Los pasados días 18 y 19 de Febrero se celebró una nueva edicióndel MBA en Mantenimiento Aeronáutico, un seminario intensivo sobreseguridad, calidad y fiabilidad de aviones y motores, que se realizó enel hotel NH Príncipe de Vergara y en el que ASETMA fue invitada comocolaboradora, lo que agradecemos tanto a la Dirección Organizadoraasí como a sus Instructores y a los destacados miembros queparticiparon en dicho evento.

El seminario contó con un magnífico nivel en las sesiones, avaladas porinstructores como:

Dña. Paloma Llaneza, abogada socio de Llaneza A+A. Letradocolaborador de la Secretaría Técnica del Ilustre Colegio de Abogadosde Madrid.D. Fernando Almagro, Coordinador Nacional del Programa SAFADirección de Seguridad de Aeronaves. AESA.D. Javier García González, Coordinador de Inspecciones en Rampa.SENASA.D. José Luís Ruiz de Castañera, Director MRO IBERIA MAINTENANCE.

Ellos supieron exprimir al máximo el tiempo y las palabras empleadaspara que en los sólo dos días que duró el Seminario se recogiera lofundamental, lo esencial y lo imprescindible a través de una formaciónsintetizada e intensiva. No por ello escasa de contenidos.

Donde se afianzaron todos los conceptos y fundamentosteóricos/prácticos imprescindibles para el desempeño de nuestraactividad profesional con contenidos específicos y actualizados deacuerdo a la nueva normativa europea.

Es de destacar la metodología didáctica empleada por los ponentes,totalmente abierta a la comunicación práctica entre profesor y alumnode forma interactiva que conlleva una consolidación de conocimientos.

Todo ello desarrollado en 7 sesiones distribuidas de la siguientemanera dentro de las dos jornadas lectivas:

1. Normativa Europea y Española sobre certificación y Mantenimientode Aeronaves.2. Mantenimiento y Certificación de Aeronavegabilidad de lasAeronaves Militares.3. La importancia de la Seguridad de Aeronaves en Rampa.

4. El Mantenimiento en Línea de los Motores.5. El Mantenimiento de las Estructuras Aeronáuticas.6. El Mantenimiento Programado y No Programado.7. El Factor Humano en el Mantenimiento e Inspección de Aeronaves.

Ultima sesión del curso de mano de Dña. Rosario Gil, instructora deFactores Humanos del Centro de Instrucción de Mantenimiento deIBERIA.

Todo ello bajo la firma del Institute for International Research, lídermundial en formación para empresas desde hace 20 años, con unequipo de 120 personas que anualmente forman a más de 8000profesionales altamente cualificados mediante más de 500conferencias, congresos y seminarios de producción propia anuales ymás de 200 cursos de Formación in Company.

IIR España es una compañía del Grupo Informa, presente en más de43 países y referente mundial en soluciones estratégicas de mejora deldesarrollo

Manuel F. Silva AlosJuan Ranea García

MBA MANTENIMIENTOAERONAUTICO


MISCELÁNEAS:RESPIRACION Y MEDIO AMBIENTE

La atmósfera, la masa de aire que rodea el globo terrestre, nuestrafuente de oxígeno, es parte vital de nuestro medio ambiente. Elhombre esta adaptado a un medio ambiente que le ofrece:

a) una gravedad que permite deambular por la superficie terrestre sinsobrecargas.

b) una alta atmósfera que sirve de pantalla protectora frente a lasradiaciones ionizantes,-para entendernos tipo rayos X-, procedentesdel Sol;

c) un ritmo cosmoclimático que conforma las sucesiones del día y lanoche, estas variaciones cíclicas determinan variaciones en nuestroorganismo, los llamados “ritmos biológicos” que comprenden:cambios en 24 horas de nuestra temperatura corporal, ritmos en laemisión de orina, ritmos en las secreciones hormonales.

d) una baja atmósfera rica en oxigeno, el comburente de lasreacciones químicas energéticas, desde el fuego,-aporte de aire paraque prenda-a los motores de combustión interna, con su importantepapel en el metabolismo celular.

Conforme nos elevamos en la altura, la densidad del aire decrece ytambien la presión existente en la mezcla de gases, oxígeno incluido, deforma que a determinadas alturas se produce hipoxia hipobárica(hipoxia por baja presión); es lo que sucede en el llamado “mal demontañas” que sufren a ciertas altitudes los alpinistas. Lo describió porprimera vez un español, hijo de judíos, el jesuita Jose de Acosta (1539-1600) que, encontrándose en la cordillera andina, percibió que en lasgrandes altitudes de “la puna”, a más de 4000 metros, los viajeros sesentían flojos, se mareaban, les dolía la cabeza, sentían nauseas yexperimentaban el vomito…. “por el aire tan sutil (hipodenso) que allí serespira”. Esto aplicado a la aviación supone que las aeronaves que vuelana más altura de los 3000 mts. lleven las cabinas presurizadas. En el sistemaa bordo de presurización-ventilación, se dispone de un dispositivo conuna luz de advertencia que salta o se enciende antes de sobrepasar los3010 mts (10.000 pies), cuando el avión no presurizaconvenientemente. Se trata del Maximal Altitude Warning. Esto es asíporque a esa altitud, dependiendo de sensibilidades personales,pueden darse los primeros signos de hipoxia. Las primerasmanifestaciones corresponderían a un aumento de la frecuencia de larespiración (hiperpnea) e incremento de la frecuencia de latidos delcorazón (taquicardia). Se trata de un mecanismo compensatorio quepone en ejecución el organismo para obtener una mayor tasa deoxigeno. Pero a la larga esta respiración frecuente y poco eficiente, estoes, suspirosa, -hiperventilación se dice en lenguaje técnico-, aboca a ladescompensación. Los aviones comerciales operan a alturas en torno alos 34.000 pies y ,de hecho, por debajo del umbral critico de los 12Km., para que en caso de una perdida de presurización, resulte factiblela supervivencia con máscaras de oxígeno. Ocasionalmente algún queotro piloto ha combatido la fatiga colocándose unos minutos lamascarilla, en estas condiciones el oxígeno estimula y vivifica.

Los ascensos moderados, por debajo de los tres mil metros, suelenresultar beneficiosos ya que favorecen la respiración al aumentar elgradiente de presiones (medio exterior-organismo). Si el ascenso seacompaña de la proximidad a una cascada o caída de agua, el efectobeneficioso se multiplica porque la ruptura de las moléculas de aguaen su caída genera iones negativos que, a diferencia de los positivos,proporcionan bienestar y aumento del tono vital. Un caso muyfavorable de atmósfera es la que preside un amanecer soleado en unbosque a media altura, entre 500 y 1000 mts.; allí el aire discretamenteenrarecido favorece la respiración pero además, la fotosíntesis vegetallibera oxigeno monoatómico, ionizado en oxiones o iones negativos,que atraviesan muy bien la membrana de los alvéolos pulmonares,activan los cilios que movilizan el moco proporcionando un efectosaludable broncodilatador; tenemos la sensación de que respiramos“a pleno pulmón”.

En el medio civilizado industrial, las condiciones atmosféricas estánmás o menos polucionadas por partículas en suspensión de variadotamaño, llamémoslas genericamente“carbonillas”: residuos fabriles,gases de escapes, humos de calefacción, etc. Cuando la atmósferaesta muy enrarecida, un síntomapremonitorio viene dado por el picoren el borde de los parpados queexperimentan algunas personas; en elárbol bronquial pueden surgir síntomasirritativos: picor de garganta, tos. Lamayor parte de estas partículas poseencargas eléctricas positivas, son ionespositivos que ejercen efectos contrariosa los iones negativos: inhiben elmovimiento de los cilios que movilizanla mucina, facilitan el bronco-espasmo.En las situaciones de inversión térmica,el aire estancado por un “techo” formado por aire a mayortemperatura impide la difusión de partículas y gases contaminantes.Cuando los humos contaminantes se asocian a nieblas espesas seproduce el smog que puede incidir desfavorablemente en laspersonas que padecen procesos respiratorios. La estabilidadatmosférica al mantener la presencia de alergenos, por ejemplo lospólenes, facilita los casos agudos de asma. Sean, pues, bienvenidaslas medidas tomadas en materia ambiental para procurar en el aire lasmejores tasas de pureza.

No nos queda sino recordar como el lenguaje se aproxima a losfenómenos naturales: en la lengua alemana respirar es aattmen y dieAAttmung, la respiración; AAttmossphäre en alemán, nosotrosAAtmosfera, obsérvese en todas las palabras el prefijo AAtt, es queantiguamente al aire se le llamaba aaetter.

José Luis R. Villa

LAS COMPAÑÍAS AÉREAS AFRONTAN EN 2009 EL PEOR AÑO DE SU HISTORIA

Las compañías aéreas vivirán en 2009 el año más difícil de suhistoria a causa de la recesión mundial, mucho peor que tras losatentados del 11 de septiembre de 2001 en EEUU (11-S) o lacrisis sanitaria del SARS, segun la Asociación Internacional delTransporte Aéreo (IATA).

Tras los atentados del 11 de septiembre, o durante la crisis del SARS(Síndrome Respiratorio Agudo y Grave) los ingresos se redujeronalrededor de un 6 por ciento, y ahora lo harán un 12 por ciento.La entidad explicó que 2009 será el peor año desde 1930 y calculaque las pérdidas netas serán de 4.700 millones de dólares (3.460millones de euros).

Los peores resultados los registrará este año el tráfico aéreo de carga,dado que se va a disminuir un 13 por ciento respecto a 2008, debidoa la caída del comercio mundial, mientras que el tráfico de pasajerosse reducirá un 5,7 por ciento.

El único aspecto señalado como positivo es la factura delcombustible, dado que el año pasado el coste del fuel representabael 32 por ciento de la cuenta total de operaciones de las aerolíneas,y este año, con el precio del petróleo a 50 dólares por barril, el costeenergético será “sólo” de un 25 por ciento.

Otra de las pruebas de la crisis, según la IATA, es que el año pasado sesuspendieron 40 aerolíneas por incapacidad para pagar sus cuentas.

Precisamente, esta falta de crédito es uno de los elementos quediferencia la crisis actual de las anteriores.

LAS VÍCTIMAS MORTALES EN ACCIDENTES AÉREOS EN EL MUNDO SE REDUCEN A 439 EN 2008

El número de víctimas mortales en accidentes aéreos se redujo a 439en el 2008, frente a los 587 pasajeros fallecidos en el 2007, segúninforme de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

La OACI, un organismo dependiente de la ONU encargado de laregulación de la aviación civil mundial y con sede en Montreal, también dijoque el año pasado se produjeron 11 accidentes de aeronaves (enservicios regulares y con un mínimo de siete pasajeros) que ocasionaronvíctimas mortales.

La entidad señaló que la estadística excluye accidentes causados por“actos de interferencia ilícita”.

En el 2007 el número de accidentes fue el mismo.

El índice de accidentes correspondiente a los servicios aéreosregulares, medido en términos del número de pasajeros queperdieron la vida por cada 100 millones de pasajeros-kilómetrosefectuados (PKP), disminuyó ligeramente, de aproximadamente0,01391 en el 2007, a alrededor de 0,01370 en el 2008.

El organismo internacional destacó que el número de accidentes hasufrido una disminución significativa en el periodo 1990-2008.

En 1990 se produjeron 19 accidentes por cada 10 millones de salidasy 29 accidentes mortales. En el 2004 los índices se redujeron a cuatroy 11 respectivamente.

LA EMPRESA AERONÁUTICA FAASA REVISARÁ LOS HELICÓPTEROS CONTRA INCENDIOS

El centro de mantenimiento de aeronaves de FAASA realizará las revisionestécnicas de los helicópteros modelo Koala, producidos por lamultinacional Agusta y destinados a la extinción de incendios forestales envarias comunidades autónomas, entre ellas La Rioja. Este hecho se producetras el convenio firmado con Agusta por el que FAASA se encargará de larevisión de las aeronaves con capacidad para transportar 1.000 litros deagua. Estas revisiones se llevaran a cabo en las instalaciones que estaempresa aeronautica tiene en Palma del Rio (Cordoba)

FAASA está realizando otros proyectos, como son los cursos deformación para pilotos y Técnicos de Mantenimiento de aeronaves, quepermiten “suplir el déficit de profesionales en el sector aeronáutico”.

EXPERTOS ALERTAN DE POSIBLES FALLOS EN LOS MOTORES DE LOS AVIONES BOEING 777

Expertos de EEUU han advertido de que hay una “alta probabilidad”de que el fallo del motor que en 2008 causó un accidente de unavión de British Airways (BA) en el aeropuerto londinense deHeathrow puede repetirse en otros Boeing 777.

Según informan los medios del Reino Unido, el Consejo de Seguridad deTransporte Nacional (NTSB) de Estados Unidos ha hecho unarecomendación urgente para que se vuelva a diseñar un componente delos motores, fabricados por la compañía británica Rolls-Royce.

El NTSB aconsejó la medida después de que la Unidad deInvestigación de Accidentes Aéreos (AAIB) de Gran Bretañaconcluyera que, en el caso del aparato de BA, el accidente pudodeberse a la acumulación de hielo en las tuberías del combustiblecomo consecuencia de la pieza defectuosa.

El Boeing 777 de British Airways hizo un aterrizaje forzoso enHeathrow el 17 deenero de 2008, sibien ninguno de los136 pasajeros y 16tripulantes queviajaban a bordoresultó herido pese ala espectacularidaddel suceso.

El avión de laaerolínea británica,procedente de Pekín, aterrizó fuera de la pista a gran velocidad y sufrióun impacto que causó serios desperfectos en el tren de aterrizaje, lasalas y el motor de la aeronave.


NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO

Diez meses después, otro Boeing 777 de la aerolínea estadounidenseDelta Air Lines tuvo un problema similar en un motor en pleno vuelocuando se dirigía a Atlanta (EEUU).

Tras estudiar ambos casos, la NTSB ha instado a Rolls-Royce a modificarla conflictiva pieza en los motores, mientras que el fabricante británicoha asegurado que la nueva versión estará disponible en un año.

Hasta entonces, sin embargo, los 220 Boeing 777 actualmente enservicio -15 de ellos en manos de British Airways- tendrán que seguiroperando con la problemática pieza.

Desde BA, un portavoz declaró que la aerolínea británica “trabajaráestrechamente con las autoridades relevantes y cumplirá con losrequisitos establecidos para todos los operadores de Boeing 777impulsados por los motores Trent 800 de Rolls-Royce”.

AIRBUS REDUCIRÁ LA PRODUCCIÓN DE AVIONES A320 A PARTIR DE OCTUBRE

El fabricante aeronáutico Airbus anunció que reducirá la producciónde aparatos A320 a partir del mes de octubre y que no aumentará laproducción de los aviones de la familia A330 y A340.

Esta decisión no tendrá“ningún impacto sobre laplantilla”, declaró en uncomunicado el consorcio,cuyo presidente, TomEnders, dijo que no descarta“reducir aún más el ritmo deproducción si es necesario”.

“Airbus adapta actualmente la cadencia de producción de su familiaA320, que pasará de 36 a 24 aparatos, a partir de octubre de 2009”,indicó el fabricante.

“La producción de la familia A330/340 se mantendrá al nivel actual de8,5 aparatos por mes y no será objeto de una aumentosuplementario, previsto inicialmente”, concluye el comunicado.

La decisión refleja “el punto de vista actual de Airbus sobre lademanda del mercado, en un momento en el que las compañíasadaptan sus capacidades y en el que persisten las incertidumbresligadas a la crisis económica mundial”.

Airbus señaló que en 2008 la filial de EADS alcanzó “cadencias deproducción récord” y justifica su decisión en la constatación de la“bajada del tráfico aéreo en la mayor parte de las regiones del mundo”.

Las medidas de “precaución” anunciadas “no afectarán a los objetivosde entregas de 2009”, que serán los mismos aparatos que en 2008,es decir 483 aviones.

El fabricante añadió que gracias al plan de reestructuración de la compañíaPower 8, destinado a la reducción de costes y a mejorar el plan de futurode EADS, Airbus “está bien situado para hacer frente a los desafíos a cortoplazo de la recesión” y para prepararse para “un futuro sólido”.

La familia A320 está constituida por los aparatos de un solo pasilloA318, 1319, A320 y A321.

Los aviones de la gama A330/A340 se componen de seis variedadescapaces de transportar de 250 a 380 pasajeros o de transportar entre64 y 69 toneladas de peso tanto en distancias regionales como delargo alcance.

AEROLÍNEAS DE BALEARES CAMBIA SU NOMBRE POR EL DE QUANTUM AIR Y TRASLADA SU SEDE A MADRID

Aerolíneas de Baleares (AeBAL), que fue comprada en enero pasadopor el empresario Antonio Mata, cambiará su nombre por el de

Quantum Air y trasladará su sede desde Mallorca a la localidadmadrileña de Alcobendas. El cambio de sede no afectará laestabilidad de los profesionales que prestan su servicio en Palma deMallorca.

El objetivo de la compañía es potenciar esta nueva denominación apartir del próximo abril, adaptando desde la uniformidad todos losaspectos propios del cambio de imagen, incluyendo la presencia enlas nuevas oficinas, en proceso de adaptación.

Aerolíneas de Baleares (AeBAL), a partir de ahora Quantum Air, seconstituyó en diciembre de 1999 y la primera operación la realizó el4 de julio de 2000.

Nació con el propósito de atender el transporte aéreo regular depasajeros y carga desde las Islas Baleares.

Su accionista era el Grupoescandinavo SAS Group,y el pasado enero laadquirió Antonio Mata.

La flota de la compañía secompone de 5 avionesBoeing 717-200, de nuevageneración y altatecnología, obtenidos dela cadena de producción del fabricante en Long Beach (USA), conuna edad media de 7 años.

La capacidad de las aeronaves es de 120 asientos. Sus motores BR715 están fabricados por Rolls-Royce, producen menos ruido ycontaminación, además de tener menor consumo y cumplen con lasnormas ambientales más estrictas.

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