UNIVERSIDAD TÉCNICA

“JOSÉ PERALTA”

TEMA

SISTEMA DE ALIMENTACION DIESEL

ALUMNOS

MARIO BERMEOFERNANDO SERRANO

KLEVER NAULACARLOS MORALES

PROFESORING. Freddy Morquecho

FECHA29/04/11

AÑO LECTIVO2010-2011

FINALIDAD DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

La alimentación en estos motores se realiza introduciendo el aire en el interior del cilindro, perfectamente filtrado y una vez comprimido introducimos a gran presión el combustible (en este caso diesel), mezclándose ambos en la cámara de combustión.

El aire se comprime a gran presión (de 36 a 45 kg.) en el interior de la cámara de combustión, de este modo alcanza la temperatura adecuada para la inflamación del combustible (llegando hasta los 600ºC), introducido en la cámara de combustión a gran presión (de 150 a 300 atmósfera (kg/cm2)). Este inyector está debidamente regulado para que la cantidad de combustible y el momento en que debe ser inyectado sean precisos, obteniendo una mezcla perfecta y por consiguiente un buen funcionamiento del motor.

Dentro de este sistema de alimentación existen una serie de elementos que hacen posible todo lo anteriormente citado: bomba inyectora, filtros, tuberías, depósito, inyectores, cable de acelerador, etc.

CIRCUITO DE BAJA PRESIÓN

Su misión es llevar el diesel desde el depósito de combustible hasta la bomba inyectora pasando antes por distintos elementos. Ese circuito trabaja a una presión de 1 a 2 kgf/ cm2

y lo componen:

Sección de baja presión

Los elementos que forman la parte de baja presión en las bombas rotativas son:

Bomba de alimentación de aletas. Válvula reguladora de presión. Estrangulador de rebose.

En el circuito de alimentación de los motores diesel, el combustible es aspirado del depósito mediante la bomba de alimentación de aletas y transportado al interior de la bomba de inyección. Para obtener en el interior de la bomba una presión determinada en función del régimen (nº de rpm), se necesita una válvula reguladora de presión que permita ajustar una presión definida a un determinado régimen. La presión aumenta proporcionalmente al aumentar el nº de rpm, es decir, cuanto mayor sea el régimen, mayor será la presión en el interior de la bomba. Una parte del caudal de combustible transportado retorna, a través de la válvula reguladora de presión a la entrada de la bomba de aletas. Además, para la refrigeración y autopurga de aire de la bomba de inyección, el combustible retorna al depósito de combustible a través del estrangulador de rebose dispuesto en la parte superior de la bomba.

Bomba de alimentación de aletas

Esta montada entorno al eje de accionamiento de la bomba de inyección. El rotor (2) de aletas (1) esta centrado sobre el eje y es accionado por una chaveta del disco. El rotor de aletas esta rodeado por un anillo excéntrico (3) alojado en el cuerpo. Las cuatro aletas del rotor son presionadas hacia el exterior, contra el anillo excéntrico, por efecto del movimiento de rotación y de la fuerza centrifuga resultante. El combustible llega al cuerpo de la bomba de inyección a través del canal de alimentación y pasa, por una abertura en forma de riñón.Por efecto de la rotación, el combustible que se encuentra entre las aletas, es transportado hacia el recinto superior y penetra en el interior de la bomba de inyección a través de un taladro. Al mismo tiempo, a través de un segundo taladro, una parte del combustible llega a la válvula reguladora de presión.

Válvula reguladora de presión

Situada cerca de la bomba de alimentación de aletas. Esta válvula es de corredera, tarada por muelle, con lo que se puede variar la presión en el interior de la bomba de inyección según el caudal de combustible que se alimente. Si la presión de combustible excede un determinado valor, el embolo de la válvula abre el taladro de retorno, de forma que el combustible pueda retornar a la entrada de la bomba de alimentación de aletas. La presión de apertura de la válvula la determina la tensión previa del muelle de compresión.

Estrangulador de rebose

Va roscado en la parte superior de la bomba de inyección. Permite el retorno de un caudal variable de combustible al deposito, a través de un pequeño orificio (diámetro 0.6 mm.).

El taladro ofrece una resistencia a la salida de combustible, por lo que se mantiene la presión en el interior de la bomba. Como en el recinto interior de la bomba se necesita una presión de combustible exactamente definida de acuerdo con el régimen, el estrangulador de rebose y la válvula reguladora de presión están coordinados entre si en lo que al funcionamiento se refiere.

DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE

Es un recipiente de chapa o de plástico. Tiene un tubo que se comunica con el exterior para el llenado del mismo, lleva un tapón de cierre para evitar que el gasoil se derrame. Este tapón tiene una salida al exterior para facilitar la salida del aire y así no crear un vacío interno. El depósito lleva un tubo pequeño cogido por un taladro por donde sale el combustible y que se conecta en la bomba de combustible. En su interior lleva un filtro de combustible para separar los pequeños residuos o impurezas que pueda tener el líquido y también lleva un indicador de combustible que actúa dentro del depósito como si fuera la bolla de una cisterna.

El depósito va colocado generalmente debajo del asiento trasero, alejado del motor. La capacidad de dicha pieza depende del fabricante pero debe permitir una autonomía de unos 500 km.

TUBERÍAS

Son rígidas, de latón o cobre, con una forma interior debidamente estudiado por el fabricante.

No deben estar próximas a los tubos o conductos de escape ya que el combustible no debe calentarse demasiado, pues se formarían pequeñas bolsas de gasoil evaporado que actuarían como si la bomba o los inyectores no estuvieran desairados.

Deben ir sujetas para que no vibren y así evitar que puedan agrietarse o romperse. Para proteger la bomba de las impurezas que contiene el gasoil, es necesario que

el tubo que va del depósito a la bomba de alimentación esté ligeramente inclinado hacia el depósito. Hay que evitar cualquier inclinación hacia la bomba.

Los tubos de baja presión llevan un diámetro de 8x10 ó de 12x14 y pueden combarse en frío. Las conexiones se hacen por bicono.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN

1. Bomba inyectora2. Bomba de combustible3. Eje de levas4. Leva excéntrica5. Entrada del combustible6. Salida del combustible7. Bomba de cebado8. Tuerca de cebado

Las bombas de alimentación empleadas en los motores diesel son de accionamiento mecánico o eléctrico. Su única misión es la de mantener el combustible a la presión establecida sobre la bomba inyectora.

Esta bomba funciona por la presión y depresión que origina el émbolo durante su desplazamiento sobre dos cámaras situadas a sus extremos. Cuando el émbolo es impulsado hacia arriba, cierra la válvula de entrada de combustible y abre la de salida enviando el combustible hacia la bomba inyectora a una presión de 1 a 2 kgf/cm2. Cuando cesa el empuje de la excéntrica sobre el émbolo, éste retrocede cerrando la válvula de salida y abriendo la válvula de entrada, aspirando el combustible procedente del depósito.

Sirve para aspirar combustible del depósito y suministrarlo a presión a la cámara de admisión de la bomba de inyección a través de un filtro de combustible. El combustible tiene que llegar a la cámara de admisión de la bomba de inyección con una presión de aproximadamente, de 1 bar para garantizar el llenado de la cámara de admisión. Esta presión se puede conseguir utilizando un depósito de combustible instalado por encima de la bomba de inyección (depósito de gravedad), o bien recurriendo a una bomba de alimentación. Es este ultimo caso, el depósito de combustible puede instalarse por debajo y o alejado de la bomba de inyección.

La bomba de alimentación es una bomba mecánica de émbolo fijada generalmente a la bomba de inyección. Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento. Existen bombas de alimentación de simple y de doble efecto. Según el tamaño de la bomba se acoplan en la misma una o dos bombas de alimentación.

 

Bomba de alimentación de simple efecto

Esta bomba esta constituida de dos cámaras separadas por un émbolo móvil (4). El émbolo es empujado por una leva excéntrica (1) a través del impulsor de rodillo (2) y un perno de presión (3). Durante la carrera intermedia, el combustible se introduce en la cámara de presión (5) a través de la válvula de retención (7) instalada en lado de alimentación. Durante la carrera de admisión y alimentación, el combustible es impulsado desde la cámara de presión hacia la bomba de inyección por el émbolo que retrocede por efecto de la fuerza del muelle (9). Al mismo tiempo, la bomba de alimentación aspira también combustible desde el depósito del mismo, haciéndolo pasar por un pre-purificador (8) y por la válvula de retención del lado de admisión (6).Si la presión en la tubería de alimentación sobrepasa un determinado valor, la fuerza del muelle del émbolo (9) deja de ser suficiente para que se realice una carrera de trabajo completa. Con esto se reduce el caudal de alimentación, pudiendo llegar a hacerse cero si la presión sigue aumentando. De este modo, la bomba de alimentación protege el filtro de combustible contra presiones excesivas.

 

Bomba de alimentación de doble efecto

Esta bomba cuenta con dos válvulas de retención adicionales que convierten la cámara de admisión y la cámara de presión de la bomba de alimentación de simple efecto, en una cámara de admisión y de presión combinadas, es decir al mismo tiempo que hace la admisión, hace también la alimentación. La bomba no realiza carrera intermedia. A cada carrera de la bomba de alimentación de doble efecto, el combustible es aspirado a una cámara, siendo impulsado simultáneamente desde la otra cámara hacia la bomba de inyección. Por lo tanto, cada carrera es al mismo tiempo de alimentación y de admisión. Al contrario de lo que ocurre en la bomba de simple efecto, el caudal de alimentación nunca puede hacerse cero. Por lo tanto, en la tubería de impulsión o en el filtro de combustible tiene que preverse una válvula de descarga a través de la cual pueda retornar el depósito el exceso de combustible bombeado.

FILTRADO DEL COMBUSTIBLE

SISTEMA DE INSTALACION

1. El depósito de combustible 2. Pre filtro 3. Una bomba aspirante 4. Filtro principal 5. Inyector 6. Bomba de inyección

Sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en línea

FUNCIONAMIENTO

La bomba de aspiración succiona combustible del depósito a través de una rejilla filtrante, que se encuentra en el extremo del tubo de aspiración. Este combustible llega a través de un prefiltro que elimina las impurezas más gruesas (mayores a 0,01 mm) que lleva en suspensión el diesel, después la bomba de aspiración lo mandaría a la bomba de inyección a través del filtro principal, de donde el combustible pasa, totalmente libre de la gran mayoría o la totalidad de sus impurezas, la bomba de inyección, mandaría el combustible elevando su presión a los inyectores.

En la bomba de inyección, en el filtro principal y en el inyector existen válvulas de rebose con sus respectivos conductos, todos los cuales van a pasar de retorno al depósito para el siguiente aprovechamiento del combustible.

La válvula de descarga que se monta en el filtro ejerce dos funciones:

Limita la presión en el circuito, pues la bola es mantenida contra su asiento por mediación de un muelle tarado, que no la permite despegarse de su asiento más que cuando el valor de presión en la canalización sea superior a la fuerza del muelle.

Permite la salida de parte del combustible (sobrante) de la canalización, descargándolo así al depósito.

En los sistemas de alimentación se puede diferenciar dos circuitos fundamentales:

a). Circuito de alta presión: Encargado de impulsar el combustible a una presión determinada para ser introducido en las cámaras de combustión.

b). Circuito de baja presión: Encargado de enviar el combustible desde el depósito en que se encuentra almacenado a la bomba de inyección.

En el circuito de alta presión, los tubos entre la bomba de inyección y los inyectores se fabrican siempre de acero, a causa de las altas presiones que alcanza el combustible durante el funcionamiento del motor.

Para asegurar el ajuste correcto de cada cilindro y una capacidad de inyección uniforme para todos los inyectores, los tubos deben tener la misma longitud entre si, ya que el cambio de longitud altera el punto de inyección de un cilindro respecto a los demás. Generalmente se emplean tubos de alimentación de 8mm de diámetro para bombas de inyección cuyos émbolos no sobrepasan los 11mm de diámetro. Para émbolos de bomba entre 12 y 15mm el tubo a utilizarse es de 10mm. Para tubos de retorno el diámetro utilizado suele ser de 4.5mm.

Las tuberías del circuito de baja presión son de metal (aleación recosida de aluminio) o de manguera flexible (caucho sintético y de tejido), las mangueras comúnmente tienen 2 o

más capas de tejidos entre el revestimiento interior y la capa exterior, el grosor de las cañerías o mangueras depende del régimen de consumo del motor.

El acoplamiento de estos tubos en su unión a la bomba de inyección y a los inyectores debe resultar completamente estanco, por lo que se dispone en estos puntos un sistema de abocargado cónico con tuerca de fijación

Los sistemas de inyección con bombas de distribuidor rotativo disponen un circuito de alimentación. En estos casos, la bomba de alimentación está incorporada en la propia bomba de inyección.

El combustible es aspirado desde el depósito 1 y, a través del filtro 2, por esta bomba de paletas que lo impulsa al interior del cuerpo de bomba 3, desde el cual alcanza la zona del distribuidor rotativo que lo envía a alta presión hasta los inyectores 4. Como la cantidad de combustible aspirada por la bomba de alimentación (llamada en este caso de transferencia) es mayor que la necesaria para el funcionamiento del motor, el exceso de combustible es vertido al depósito por el conducto de retorno 5, junto con el sobrante de los inyectores.

La presión de alimentación del combustible suministrada por la bomba de transferencia está regulada por una válvula de descarga incorporada a esta bomba.

1. Bomba de transferencia

2. Válvula de regulación de presión

3. Calibre

Para el correcto funcionamiento de este tipo de bombas de inyección es necesario alimentar el combustible de forma continua a la sección de alta presión de la bomba, sin burbujas y a una determinada presión.

En los vehículos de turismo y los industriales ligeros, la diferencia de altura entre el depósito de combustible y la bomba de inyección suele ser escasa, la bomba de transferencia es suficientemente eficaz para el abastecimiento de combustible. Sin embargo, en los vehículos industriales pesados, con gran diferencia de altura entre depósito y bomba, así como en los casos de largos recorridos de las canalizaciones, es preciso disponer una bomba de alimentación previa (4).

FILTROS

El petróleo bruto contiene una gran cantidad de impurezas que no se eliminan por completo en el proceso de destilación. Dichas impurezas suelen estar constituidas principalmente por azufre, asfaltos y silicatos, que se presentan en forma de partículas muy duras y cuya densidad les permite mantenerse en el líquido durante cierto tiempo.

Por otra parte, y debido al uso y al paso del tiempo, el depósito de combustible puede almacenar polvo, arenas o partículas metálicas. He aquí la necesidad de una limpieza del combustible hasta conseguir separar todas las impurezas que lleva consigo, al menos las que sean superiores a una milésima de milímetro. Los encargados de cumplir esta misión son los filtros de combustible, que se colocan entre la bomba de alimentación y la de inyección.

El elemento filtrante suele estar constituido por una especie de cartucho de papel poroso de celulosa especial o fieltro, impregnado de una sustancia que normalmente suele ser resina fenólica, que tiene la propiedad de absorber el agua que pueda contener el combustible, procedente de la condensación, que puede atacar a las superficies metálicas del sistema de inyección, oxidándolas y deteriorándolas.

En el diesel el proceso de decantación dura mucho tiempo porque las partículas flotan con mayor facilidad y les cuesta más llegar a un pozo de sedimentos que se les haya preparado. La necesidad de buenos filtros se hace pues, muy necesaria para la mejor limpieza del combustible. Además de las impurezas existen dos factores que hay que tener muy en cuenta: estos factores son el agua y el aire. Estos elementos pueden hallarse mezclados con el combustible y provocar importantes irregularidades en el funcionamiento del equipo de inyección y por extensión en el motor térmico.

Pequeñas cantidades de agua repartidas entre el combustible y difícilmente apreciables a la vista, pueden ocasionar el mal engrase de determinados y delicados mecanismos de la bomba de inyección que, como sabemos, se lubrica por el poder engrasante del combustible. La presencia de agua, combinada a veces con el azufre que contiene el diesel, puede ocasionar un ácido muy corrosivo que puede dañar partes vitales en el funcionamiento de la bomba. También durante el frío del invierno, el agua puede llegar a helarse produciendo pequeñas partículas de hielo que ya podemos imaginarnos las dificultades que pueden ocasionar en el interior de un circuito hidráulico de una bomba de inyección o de un inyector. Los filtros de los motores Diesel deben conseguir, de la mejor manera posible, cumplir los objetivos de la eliminación de todos estos inconvenientes, es decir, las impurezas, el agua y el aire.

La constitución interior de los filtros consta de las partes siguientes:

Prefiltros Filtros principales

Prefiltros

Al tratarse de filtros de decantación los prefiltros suelen tener una campana de cristal transparente para mostrar a la vista el estado de los sedimentos que se van depositando en el fondo.

CONSTITUCIÓN

La mayoría de los prefiltros que se utilizan en los motores de automóvil suelen ser como el despiece de uno de ellos que se muestra a continuación.

1. Horquilla

2. Tuerca moleteada.

3. Baso de cristal

4. Muelle de filtro

5. Filtro (nylon)

6. Junta

7. Racores

8. Arandelas de junta.

9. Tapa de filtro

9. Tapa

10. Racor orientable.

FUNCIONAMIENTO

El combustible circula desde la boca de entrada, a través de la materia filtrante, hasta el fondo de la cubeta, desde la cual sube por el conducto central para salir por el conducto superior hacia la salida.

LIMPIEZA

La limpieza de estos prefiltros suele recomendarse cada 15.000 a 20.000 km recorridos, pero depende también de los sedimentos que se observen en la parte baja del vaso transparente, los cuales vienen determinados por la eficacia del prefiltro o por la suciedad del combustible.

Para desmontar el prefiltro en la parte de su vaso de sedimentos basta con aflojar la tuerca moleteada con lo que el vaso se irá desprendiendo de su asiento en la tapa del filtro. El vaso podrá retirarse por completo para efectuar su limpieza con toda comodidad. Cuando se proceda al montaje de nuevo hay que cerciorarse de que la junta de goma asiente perfectamente en la tapa y en los bordes superiores del vaso para asegurar la estanqueidad tan necesaria durante el funcionamiento de todo el circuito hidráulico. Luego bastará con colocar de nuevo la horquilla y apretar la rueda moleteada para que el vaso quede firmemente instalado.

Esta limpieza deberá incluir también al filtro de nylón que puede extraerse generalmente desenroscándolo y que debe limpiarse con un cepillo de pelo o con un pincel debidamente sumergido en gasolina limpia o en petróleo.

Algunos filtros disponen en su cubeta inferior de un sensor capaz de detectar el agua contenida en ella, que ha sido retenida por la materia filtrante.

Dicho sensor es del tipo de sonda capacitiva, que dispone de dos puntas o electrodos separados y conectados a través de un circuito electrónico a una lámpara de control.

Ya que el agua tiene una densidad mayor que el gasóleo, cuando se acumula lo hace en el fondo, por lo que al detectar los electrodos el cambio de densidad se enciende la lámpara de control.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación

Situado a la entrada de la bomba de alimentación, su misión es proteger la bomba y hacer que el gasoil llegue al filtro principal lo más limpio posible.

Prefiltro acoplado sobre la bomba de alimentación.

Filtros principales

EI filtro principal de un circuito de alimentación en un motor Diesel resulta una pieza primordial para el funcionamiento de todo el sistema hasta el punto de que cortísimos períodos de tiempo de funcionamiento del motor sin la utilización del elemento filtrante podrían ser suficientes para inutilizar por completo no sólo a los inyectores sino a la misma bomba de inyección. Su importancia, por más que se diga, nunca será exagerada. De hecho, en la medida en que un filtrado se realiza de un modo perfecto cabe esperar un funcionamiento del motor sin perturbaciones y durante muchos miles de kilómetros, ya que todo desgaste de bomba de inyección e inyectores ha de venir especialmente de la cantidad de impurezas microscópicas, pero en estado sólido, que contenga el combustible consumido.

Además de la función primordial de retener aquellas partículas que tengan un tamaño superior a una milésima de milímetro también deben estar diseñados de modo que puedan separar el agua que pudiera contener el combustible y cuyos efectos perniciosos. A ello hay que unir todavía la necesidad de que dispongan de un sistema de purgado del aire para evitar las burbujas de éste que puedan formar parte del líquido en la aspiración de la bomba de alimentación, además de su facilidad de limpieza y mantenimiento.

CONSTITUCIÓN

FUNCIONAMIENTO

Consta de una parte fija, o cabeza (2) que se halla sujeta a cualquier parte del motor por medio de tornillos desde su brida de montaje (11). Consta de una segunda parte o cuerpo (4) acoplado desde una base (5) por medio de un tornillo central (1) que se rosca a un espárrago central (7) para que todo el conjunto se muestre rígido y además pueda ser desmontado para su limpieza.

La entrada del combustible se efectúa por (9) empujado por la bomba de alimentación y después de haber sufrido la acción del prefiltro. El combustible se ve forzado a bajar por el conducto. Al llegar a la parte de la base sufre un violento giro que lleva al combustible de nuevo hacia arriba. En este giro se centrifugan las partículas de agua que el combustible pudiera llevar consigo, ya que al ser el agua más pesada que el diesel, las partículas de aquélla se van al fondo del recipiente. El diesel, por su parte, se ve forzado a atravesar el cartucho de papel filtrante que se halla tratado con resinas especiales, y asciende de nuevo a la parte alta del filtro para salir por el conducto (10) hacia la bomba de inyección.

Unos anillos de cierre, tanto en la parte alta como en la baja, número 6, aseguran la estanqueidad tan necesaria de las diferentes partes del filtro. Estos anillos son de goma

sintética. De igual modo, un anillo tórico (3), también de goma sintética, impide el paso del gasóleo que entra a la cámara superior a la que debe llegar solamente el combustible filtrado. Por último, el orificio (8) correspondiente al lugar donde se encuentra el tomillo de purga de aire que en este dibujo ha sido retirado.

CARTUCHO FILTRANTE

Es el elemento que el combustible ha de atravesar para dejar en él las impurezas más diminutas que lleva consigo. Lo distintivo de estos elementos es el material con el que están construidos y la forma de plisado en que el material está dispuesto. En lo que respecta al material, se suele utilizar el tipo de papel sometido a un baño de resinas sintéticas que en cuanto está mojado dispone de poros muy pequeños a través de los cuales puede pasar el líquido pero impidiendo el paso de partículas sólidas, aunque extraordinariamente pequeñas. Sin embargo, también pueden encontrarse filtros a base de fieltro y otros materiales también muy efectivos.

La otra característica importante es la forma del plisado, es decir, la forma como está plegado el papel. El objeto de este plisado es obtener una superficie de filtrado muy grande manteniendo un mínimo tamaño.

LIMPIEZA

La limpieza de estos filtros es muy sencilla pues únicamente requiere el cambio del cartucho filtrante por otro en estado nuevo, ya que los filtros de papel no pueden limpiarse (cosa que, sin embargo, sí puede hacerse en los filtros de fieltro). El desmontaje del filtro se hace a través del tornillo, y a partir de la retirada de este tomillo ya puede sacarse el cartucho filtrante usado y puede ser sustituido por otro nuevo. La precaución importante que hay que tener en cuenta durante el montaje consiste en la buena colocación de las juntas para que el asiento del cartucho nuevo asegure la estanqueidad del conjunto. También, durante el desmontaje, se ha de tener cierta precaución de dar un pequeño giro al cartucho para desasirlo de la arandela tórica en el momento de su retirada, pues es conveniente que esta arandela o anillo quede en el interior.

En estos casos el elemento filtrante tubular es de fieltro y todo consiste en someterlo a un lavado que reúne ciertas características especiales que vamos a comentar seguidamente. Supuesto que el desmontaje se efectúa de un modo parecido, en cuanto el elemento filtrante de fieltro ha salido de su alojamiento se le proporciona una limpieza previa para la cual se prepara primero el cartucho con dos tapones que obturen completamente el paso por el orificio del centro del cartucho. A continuación se cepilla el elemento con un cepillo de pelo o con un pincel y con abundante diesel o petróleo limpios siempre por la parte exterior cuidando mucho de que el líquido usado para la limpieza no pueda penetrar al interior a menos que no sea a través del fieltro (para que esto se cumpla así hemos puesto los tapones previos).

Una vez limpia toda la parte exterior se procede a la limpieza desde el interior al exterior, que consiste en un tapón hermético para una parte extrema y otro provisto de un tubo desde el que se pueda hacer pasar aire comprimido. En estas condiciones se sumerge la parte exterior en gasóleo limpio hasta que el fieltro quede bien empapado del combustible. Luego se saca de este baño y se le aplica aire comprimido por el tubo. Este aire comprimido sale con fuerza desde el interior al exterior y arrastra todas las minúsculas impurezas que hubieran quedado aprisionadas en el fieltro durante el funcionamiento habitual del filtro. Ello se delata por la presencia de burbujas de espuma que deberán lavarse de nuevo con el pincel como en el lavado previo. Luego se deja que el cartucho se empape de nuevo de diesel limpio y se vuelve a aplicar el aire comprimido, repitiéndose todas las operaciones descritas anteriormente.

Estas operaciones se efectúan unas 4 a 5 veces garantizándose de este modo la total limpieza del fieltro con un 100 % de efectividad con respecto a un cartucho nuevo.

Por último hagamos una advertencia final. El uso del aire comprimido ha de llevarse a cabo siempre desde el interior al exterior, del modo que se ha descrito, pero nunca al revés, es decir, no hay que aplicar aire comprimido desde el exterior del cartucho hacia su interior pues ello podría degenerar sus cualidades de filtrante.

En todos los casos de desmontaje y limpieza de los filtros se tendrá que proceder a la purga del circuito para eliminar todo resto de aire que ha penetrado sin duda en el interior del circuito.

Filtros en tándem

Cuando se requiere un gran caudal, un solo filtro no será suficiente por su inadecuada capacidad de caudal como por su duración limitada.

En estos filtros el combustible procedente de la bomba de alimentación entra al primer filtro donde queda rodeando al elemento filtrante a través del cual pasa al interior, para salir por la parte superior que a su vez desemboca en el segundo filtro, en el cual, después de atravesar el elemento filtrante va hasta la bomba de inyección.

En la parte superior van los filtros provistos de unos tapones que se utilizan para la purga del circuito, la acción del filtrado se completa con la interposición de un filtro en la entrada del inyector que esta constituido por una barra estriada que esta emplazada en la misma tubería de llegada del porta inyector.

En algunos casos el filtro de combustible lleva incorporado una bomba de cebado del tipo de piston emplazada en la cabeza del filtro.

En otras aplicaciones se utiliza una bomba de cebado de tipo de membrana la cual es accionada por un pulsador otras veces se utiliza una simple pera de goma provista de válvulas unidireccionales

PURGA DE AIRE EN EL CIRCUITO DE ALIMENTACIÓN

Como ya se ha dicho en otras ocasiones, en el circuito hidráulico debe haber una total ausencia de burbujas o depósitos de aire y para eliminarlos se realiza hacer una operación llamada purga.

La purga debe llevarse a cabo no solamente cuando se desmontan los filtros o cuando se han observado fugas por la zona de los racores, sino también en el caso en que, por descuido del conductor, se haya llegado a consumir todo el combustible del depósito, puede darse el caso de necesitar efectuar la purga del circuito cuando el motor ha permanecido parado durante mucho tiempo.

En principio, la presencia de aire en cantidad pequeña en unión del combustible dificulta mucho la puesta en marcha y si el motor arranca puede provocar un fuerte golpeteo así como una falta de potencia manifiesta como resultado de una mala dosificación del combustible por mezcla de aire en el volumen aportado del mismo.

Sistema autopurgante

Los circuitos de alimentación actuales son del tipo autopurgante, en los cuales se dispone de retorno de combustible al depósito desde el filtro de combustible, o desde la propia bomba de inyección, de esta manera se consigue una circulación continua de combustible por el circuito, que arrastra las burbujas de aire hacia el depósito.

En un sistema de alimentación para bomba de inyección de elementos en línea, con evacuación continua del aire existente en la instalación mediante una válvula de rebose en el filtro, a través de la cual son enviadas al depósito las burbujas de aire.

\

Válvula de rebose en el filtro

Válvula de rebose en la bomba de inyección.

Purgado manual del sistema

1.-Aflojar el tornillo de purga 1 del filtro secundario de combustible y accionar la palanca de la bomba hasta que el combustible que sale deje de formar espuma y fluya sin ninguna burbuja. Volver a apretar el tornillo.

2.-Aflojar el tornillo de purga 2 del filtro secundario y accionar nuevamente la palanca de la bomba hasta que todo el aire existente en la instalación sea arrastrado por el combustible y salga. Cuando aparezca gasoil puro, sin aire, por el tornillo, volver a ajustarlo.

3.-Aflojar el elemento de purga 3 existente en la bomba inyectora y mover activamente la palanca de la bomba de combustible de nuevo, hasta que no haya restos de aire. Volver a apretar el elemento de purga.

4.-Purgar los inyectores. Para ello hay que aflojarlos y dejar salir el resto de aire, apretando brevemente el botón de arranque del motor, unas cuantas veces teniendo la aceleración al mínimo.

5.-El motor luego del precalentamiento habitual estará en condiciones de arrancar.

En el caso de las bombas rotativas es una operación que se lleva a cabo del modo siguiente:

1. Aflojar el tornillo superior de la válvula de aireación de la bomba rotativa con la ayuda de una llave fija.

2. A continuación se procede a aflojar también el tornillo de purga del filtro principal.

3. Acto seguido se acciona la palanca manual de cebado de la bomba de alimentación para que ésta mande combustible a través de todo el circuito.

Cuando el circuito comienza a cebarse el diesel sale por los orificios de las válvulas de aireación.

Hay que conseguir que salga sin burbujas y completamente líquido, en cuyo momento se procederá al cerrado de los tornillos comenzando primero por el de la bomba y luego por el del filtro. Será conveniente también asegurarse de que la entrada de combustible a la bomba esté en perfectas condiciones de sangrado.

En algunos casos se puede comprobar esta situación aflojando el racor de entrada del combustible a la bomba, y accionando la palanca manual de cebado ver que el combustible salga sin burbujas por este punto en cuyo momento se procederá a reapretarlo. Con ello se podrá dar por terminada la operación en estas bombas rotativas.

En las bombas en línea la operación es básicamente la misma.

En el filtro principal cuando se afloja el tornillo de purga es preciso darle una o dos vueltas al tornillo.

En la bomba de inyección en línea, se desenrosca la tuerca moleteada que, corresponde a la bomba manual de la bomba de alimentación, y desde aquí se bombea varias veces hasta que por el tornillo de purga del filtro principal fluye el diesel sin burbujas. En este momento se deberá cerrar el paso apretando el tomillo del filtro.

Para purgar la bomba de inyección se dispone también de un tornillo de purga colocado en ella, se afloja este tomillo y se bombea combustible.

Una vez terminado el bombeo con la bomba manual se tendrá que apretar de nuevo la tuerca moleteada para conseguir el cierre hermético de este dispositivo.

CIRCUITO DE ALTA PRESIÓN

INTRODUCCIÓN

En el tiempo de combustión del ciclo de un motor diesel, el combustible se inyecta en el aire comprimido y caliente a una fuerte presión (de 150 a 300 kg/cm2) y a una cantidad apropiada. Todo ello se consigue con el equipo de inyección, compuesto de una bomba y de un inyector por cada cilindro, que distribuye, dosifica, da presión y envía el gasoil pulverizado a los cilindros en la cantidad y presión adecuada.

Por lo tanto el circuito de alta presión lo componen la bomba inyectora y el inyector.

BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL

Esta bomba está formada por tantos elementos de bombas como cilindros tiene el motor. El combustible pasa a un colector al que asoman las lumbreras de cada uno de los elementos de la bomba. Cada elemento está constituido por un cuerpo de bomba y su correspondiente émbolo, movido por una leva (tantas como cilindros), montada sobre un árbol de levas que recibe el movimiento del cigüeñal mediante engranajes de la distribución o correas dentadas.

Si el filtro de combustible esta en las proximidades inmediatas del motor, pueden formarse burbujas de gas dentro del sistema de tuberías. Para evitar esto resulta necesario "barrer" la cámara de admisión de la bomba de inyección. Esto se consigue instalando una válvula de descarga (6) en la cámara de admisión de la bomba de inyección. En este sistema de tuberías, el combustible sobrante vuelve al depósito de combustible a través de la válvula de descarga y de la tubería de retorno.

Si en el vano del motor hay una temperatura ambiente elevada, puede utilizarse un circuito de alimentación como el representado en la figura inferior derecha. En este circuito el filtro de combustible va instalada una válvula de descarga (7) a través de la cual una parte del combustible retorna al deposito del mismo durante el funcionamiento, arrastrando eventuales burbujas de gas o vapor.

Las burbujas de gas que se forman en la cámara de admisión de la bomba de inyección son evacuadas por el combustible a través de la tubería de retorno. El barrido continuo de la cámara de admisión refrigera la bomba de inyección e impide que se formen burbujas de gas.

Se ha representado el árbol de levas así como los émbolos de bombeo de alta presión para dar mejor idea del interior. Hay un conducto elaborado en el cuerpo de la bomba (color verde) que va de extremo a extremo. Por uno de los extremos del conducto se conecta el tubo procedente de la bomba de alimentación, del otro lado hay una válvula reguladora de presión, de manera que todo el conducto interno está lleno con combustible a la presión regulada por la válvula. El combustible en exceso se desvía de nuevo al depósito por el retorno.

El combustible que retorna al depósito, ha circulado por el interior de la bomba, retirando calor del sistema para mantener la temperatura a los valores adecuados. Esto es importante porque si el combustible que está dentro del conducto de alimentación de la bomba se calienta en exceso, se dilata y disminuye su densidad. Como la bomba de inyección dosifica el combustible por volumen, entonces resultaría afectada la cantidad neta de combustible en masa inyectado, y el motor pierde potencia. Este conducto de combustible presurizado permite que la cámara de los émbolos se llenen de combustible en el descenso y luego lo compriman en el ascenso.

Émbolo de bombeo

Cuando la leva gira el resorte mantiene apretado el seguidor junto con el pistón copiando su perfil, de esta manera el pistón sube y baja constantemente. Cuando el pistón está en la posición mostrada se ha abierto el paso a la parte superior desde la cámara de alimentación visto en el punto anterior.

En la carrera de ascenso el propio pistón cierra el paso al bloquear el conducto de entrada lateral y el combustible atrapado sobre la su cabeza no tiene otra posibilidad que levantar la válvula de descarga y salir por el tubo al inyector.

Los pistones de la bomba de inyección tienen en la parte superior una ranura vertical y seguidamente un corte sesgado (inclinado) o bisel, colocados de forma que regulan la cantidad de gasoil que impulsa la bomba de inyección.

El pistón se mantiene en su parte inferior por la acción de un resorte, llenándose el cuerpo de bomba de gasoil. Al ser impulsado el pistón por la leva, comprime el gasoil y venciendo la resistencia de la válvula, lo envía al inyector.

Fases de la generación y distribución del combustible a alta presión.

1. Entrada de combustible

Con el émbolo (1) en posición PMI , el combustible entra al recinto de alta presión (5), a través del canal de entrada (3) y la ranura de control (4).

2. Alimentación de combustible

Durante la carrera de PMI hacia PMS, el émbolo cierra el canal de entrada (3), sometiendo a presión al combustible que se encuentra en el recinto de alta presión (5). Durante el movimiento giratorio del embolo la ranura de distribución (8) coincide con uno de los orificios que tiene la cabeza distribuidora (7) y que alimenta a uno de los inyectores.

4. Fin de alimentación

La alimentación de combustible concluye en cuanto la corredera de regulación (2) abre los orificios de descarga (9).

5. Entrada de combustible

Cuando el émbolo retorna de PMS hacia PMI en su movimiento alternativo y sumando a este el movimiento rotativo se cierra la ranura de distribución (8) y se abre el canal de entrada (3) para volverse a llenar de combustible el recinto de alta presión (5).

Válvula de presión (re aspiración)

Esta válvula aísla la tubería que conecta la bomba con el inyector de la propia bomba de inyección. La misión de esta válvula es descargar la tubería de inyección tras concluir la fase de alimentación de la bomba, extrayendo un volumen exactamente definido de la tubería para por una parte mantener la presión en la tubería (así la próxima inyección se realice sin retardo alguno), y por otra parte debe asegurar, igualmente, la caída brusca de la presión del combustible en los conductos para obtener el cierre inmediato del inyector, evitando así cualquier minina salida de combustible, unida al rebote de la aguja sobre su asiento.

Funcionamiento

Al final de la inyección por parte del elemento bomba, la válvula de presión desciende bajo la acción del muelle (2). El macho de válvula (1) se introduce en el porta-válvula (5), antes de que el cono de válvula descienda sobre su asiento (3), aislando el tubo de alimentación de inyector (1).

El descenso final de la válvula (3) realiza una re aspiración de un determinado volumen dentro de la canalización, lo que da lugar a una expansión rápida del combustible provocando, en consecuencia, el cierre brusco del inyector cortando así la alimentación de combustible al cilindro del motor evitando el goteo.

El émbolo de descarga (2) cuando se cierra la válvula de presión aspira un pequeño volumen de combustible, que provoca el cierre rápido del inyector. Este volumen de combustible esta calculado para una longitud determinada de tubería, por lo que no se debe variar la longitud de esta en caso de reparación. Para conseguir una adaptación deseada a los caudales de alimentación, en determinado casos especiales se utilizan válvulas compensadoras que presentan un tallado adicional (6) en el émbolo de descarga. 

Estrangulador de retroceso

Esta situado entre la válvula de presión y la tubería que alimenta al inyector, puede instalarse en el racor de impulsión acompañando a la válvula de presión. Este elemento se utiliza para reducir en el sistema de alta presión fenómenos de desgaste producidos por los cambios rápidos de presión (cavitación). Durante la alimentación la presión del combustible es tan alta que la placa de la válvula (3) es comprimida contra la fuerza del muelle (2), con lo que el combustible puede fluir hacia el inyector sin obstáculos. Al final de la carrera útil del elemento de bombeo, el cierre de la aguja del inyector provoca una onda de presión en sentido contrario al de la alimentación. Esto puede ser causa de cavitación. Al mismo tiempo, el muelle de presión empuja la placa de válvula (3) contra su asiento, por lo que el combustible tiene que retroceder pasando por la sección del estrangulador, amortiguándose así la onda de presión, haciéndola imperceptible.

 

Funcionamiento de la regulación del caudal de combustible

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:

- Inyección nula- Inyección parcial- Inyección máxima

El cierre de la válvula de readmisión, debido a la acción conjunta de su muelle y de la presión existente en el conducto de salida, mantiene en esta canalización una cierta presión, llamada residual, que permite en el siguiente ciclo una subida de presión mas rápida y un funcionamiento mejor del inyector.

En el motor de gasolina, las variaciones de régimen y de potencia, se obtienen modificando la cantidad de mezcla (aire/gasolina) que entra en el cilindro. En el motor Diesel, esta variaciones se obtienen actuando únicamente sobre la cantidad de gasoleo inyectado en el cilindro, es decir, modificando la duración de la inyección.

El fin de la inyección depende de la posición de la rampa helicoidal con respecto a la lumbrera de admisión. Esta posición puede ser modificada haciendo girar el pistón sobre su eje vertical, por medio de una cremallera que engrana sobre la corona dentada fijada sobre el casquillo cilíndrico, que a su vez mueve al pistón. La cremallera es movida por el pedal del acelerador, o automáticamente por medio de un regulador, y da movimiento simultáneamente a todos los elementos de inyección de la bomba.

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección en línea llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.

La bomba en línea además del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.

 

 

Lubricación de la bomba

Estas bombas se lubrican por medio del circuito lubricante del motor. Se lubrica tanto la parte de la bomba donde están los elementos de bombeo como el regulador centrifugo de velocidad. Con este tipo de lubricación, la bomba de inyección esta exenta de mantenimiento. El aceite del motor filtrado se hace llegar a la bomba de inyección y al regulador a través de una tubería, por un orificio de entrada. En caso de fijación de la bomba al motor, en bandeja, el aceite lubricante vuelve al motor a través de una tubería de retorno, mientras que en caso de fijación mediante brida frontal lo hace a través del alojamiento del árbol de levas o de orificios especiales.

En el caso de bombas de inyección sin conexión al circuito del aceite del motor, el aceite lubricante se llena tras desmontar el capuchón de purga de aire o el filtro de purga de aire existente en el tapón. El nivel de aceite se controla al mismo tiempo que se realizan los cambios de aceite del motor previstos por el fabricante de este ultimo, aflojándose para ello el tornillo de control de aceite del regulador. El aceite sobrante (por entrada de combustible de fuga) se evacua, mientras que si falta tendrá que rellenarse. El aceite lubricante se cambia cuando se desmonta la bomba de inyección o cuando el motor se somete a una revisión general. Las bombas y los reguladores con circuito de aceite separado poseen respectivamente una varilla para controlar el nivel del aceite.

 

Puesta a punto de la bomba en el motor

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable.

La posición, la disposición y la designación de los cilindros del motor son indicadas por el fabricante de éste y han de tenerse en cuenta en cualquier caso. El cilindro de bomba nº 1 es el mas próximo al accionamiento (polea) de la bomba de inyección. Antes del montaje ha de hacerse coincidir, en sentido de giro, la marca de comienzo de alimentación de la bomba de inyección con la raya marcada en el cuerpo, o bien se ajustará el comienzo de la alimentación según el método de rebose a alta presión.

INYECTORES

Su misión es la de introducir el carburante a gran presión en el interior de las cámaras de combustión del motor. Están unidos a través de un tubo metálico a los porta-inyectores, que mediante unas bridas van unidos a la culata. Hay tantos inyectores como número de cilindros tiene el motor. La parte que asoma al cilindro termina en uno o varios orificios calibrados, que son cerrados por una válvula cónica por la acción de un resorte.

El diesel que entra en el inyector enviado a presión por la bomba, llega a la punta del inyector venciendo la resistencia de la válvula, a la que abre, y penetra en el cilindro. Cuando cesa la presión en la tubería de llegada la válvula cónica cierra la comunicación al cilindro.

Existen dos tipos principales de inyectores:

De espiga o tetón De orificio

Inyector de espiga

Tiene la válvula terminando en forma de espiga que sale y entra en el orificio de paso del gasoil al cilindro, siendo difícil que se tapone. El cierre se efectúa por la parte cónica que

lleva por encima de la espiga o tetón. Es empleado particularmente en motores de combustión separada o cámara auxiliar y en general en todos los que el aire comprimido tiene una gran turbulencia.

La presión de inyección oscila entre 60 y 150 atmósfera.

A. Tetón cilíndricoB. Tetón cónico

Inyector de orificio

Tiene varios orificios de salida. Las válvulas cierran las salidas sin introducirse en dichos orificios estando más expuestos a taponarse por la carbonilla. Sin embargo tienen la ventaja de que permiten la orientación y reparto del gasoil, asegurando una completa combustión aunque no haya gran turbulencia de aire, de ahí que sean muy utilizados en la inyección directa.

La presión de inyección es superior a los de espiga, alcanzando valores entre 150 y 300 kg/cm2.

A. Con orificio centralB. Con orificio capilar

Cualquiera de los inyectores consta de dos partes:

La porta-inyector El inyector propiamente dicho.

La porta-inyector

Sirve de soporte al inyector, el cual va roscado en su interior. El gasoil penetra en un tubo por el que desciende hasta la cámara que hay alrededor de la válvula del inyector.

El inyector

Es la pieza principal y más delicada, debiendo vigilarse con frecuencia manteniéndola limpia y debidamente calibrado.

El aire que entra en los cilindros deben estar perfectamente filtrado para no dañar a las camisas ni obstruir a los inyectores. Para el filtrado del aire se coloca a la entrada de la tubería de admisión un filtro. Su mantenimiento es más frecuente que los empleados en los motores de gasolina, debido a que el motor de gasoil consume mayor cantidad de aire (alrededor de 1 litro de combustible por 13.000 litros de aire); al tener que filtrar mayor cantidad de aire sus dimensiones también son mayores.

Los tipos de filtros más utilizados son:

Filtros secos De maya metálica De baño en aceite.

Inyectores

La misión del inyector es introducir el combustible alimentado a alta presión por la bomba de inyección a la cámara de combustión del motor. El inyector consta de cuerpo y aguja. Ambos están ensamblados con una precisión de ajuste del orden de 2 a 4 micrómetros y solo deben utilizarse como unidad completa. El conjunto inyector/portainyector va montado en la culata del motor. El portainyector sirve para fijar el inyector en la culata, y para estanqueizarlo frente a la cámara de combustión. El tubo de alimentación desemboca en el portainyector. Este tiene, además, una conexión para la fuga de combustible.

Tipos de inyectores

Se distinguen dos tipos de inyectores:

Inyectores de orificios para motores de inyección directa. Inyectores de tetón para motores con precámara de combustión y cámara

de turbulencia.

Dentro de estos dos tipos de inyectores existe, sin embargo, diversidad de variantes previstas para los diferentes tipos de motores.

Inyector de tetón

1. Entrada de combustible.2. Tuerca de racor para tubería de alimentación. 3. Conexión para combustible de retorno.4. Arandelas de ajuste de presión.5. Canal de alimentación.6. Muelle.7. Perno de presión.8. Aguja del inyector.9. Tuerca de fijación del portainyector a la culatadel motor.

Inyectores de orificios

Tienen un cono de estanqueidad, un asiento de inyector de forma muy particular en el cuerpo del inyector y un taladro ciego. Los inyectores de orificios se realizan predominantemente con perforaciones múltiples. Sin embargo, también los hay de un solo orificio. En función de las condiciones de la cámara de combustión, el orificio de inyección del inyector de orificio único puede estar dispuesto central o lateralmente. En el caso de inyectores de varios orificios de inyección, estos pueden estar dispuestos simétrica o asimétricamente. La presión de apertura del inyector se encuentra por lo general entre 150 y 250 bar.

Sección del inyector de orificios

1. Cuerpo del inyector.2. Aguja del inyector.3. Asiento del inyector.4. Taladro ciego.5. Agujero de inyección.

Inyectores de tetón

En el caso de motores con precámara o cámara de turbulencia, la preparación de la mezcla de combustible se efectúa principalmente mediante turbulencia de aire asistida por un chorro de inyección con la forma apropiada. En el caso de inyectores de tetón, la presión de apertura del inyector se encuentra generalmente entre 110 y 135 bar. La aguja del inyector de tetón tiene en su extremo un tetón de inyección con una forma perfectamente estudiada, que posibilita la formación de una preinyección. Al abrir el inyector , la aguja del inyector se levanta, se inyecta una cantidad muy pequeña de combustible que ira aumentando a medida que se levanta mas la aguja del inyector (efecto estrangulador), llegando a la máxima inyección de combustible cuando la aguja se levanta a su máxima apertura. El inyector de tetón y el estrangulador asegura una combustión más suave y por consiguiente, un funcionamiento mas uniforme del motor, ya que el aumento de la presión de combustión es mas progresivo.

Inyector de tetón

1. Aguja del inyector.2. Cuerpo del inyector.3. Cono de impulsión.4. Cámara de presión.5. Tetón de inyección.

Conclusiones

En este sistema de alimentación de diesel, no hay que descuidar el nivel del combustible en el depósito.

Los filtros deben estar siempre en revisión. Los inyectores deben estar en perfecto estado para que haya un buen

funcionamiento del motor.

Recomendaciones

Al ver que el combustible es muy bajo llene el depósito porque si se queda con combustible puede tener daños en la bomba del combustible.

Los filtros deberán ser cambiados en un cierto kilometraje para dar una efectividad al funcionamiento de los elementos de la bomba ya que estos son muy delicados a las impurezas que vienen en el diesel.

Si se presenta anomalías en el encendido o fallas al estar circulando realizar un lavado de inyectores y si así no se quita el malestar habrá que cambiar el mismo.

Bibliografía

http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/inyeccion.htm

http://www.naikontuning.com/mecanica/alimentacion-diesel/bomb-inyc/

http://es.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel

http://members.fortunecity.es/100pies/mecanica/partes2.htm

http://www.salonhogar.com/ciencias/tecnologia/comosehacen/motorgasolina.htm