revista #muyfandelaf1 nº1

* Invitados: Alejandro López y Sergio Lillo

S uena raro pero es así de cierto. Todo comenzó con unas decla-racines de Rosberg invitando a

Vettel a plantarles batalla por el Campeonato: “Estarías bien que ellos pudieran acercarse” Sebastian, sor-prendido (no es para menos) declaró: “Sé honesto, ¿realmente lo esperas? ¿Lo dices en serio? Terminantes 30 seg.por delante nuestra y ¿esperas que estemos más cerca? ¿Esperas ir más lento, es eso lo que estás dicien-do?”. Rosberg respondió que el que Ferrari les desafiara por el Campeona-to haría este más entretenido para los fans, a lo que Vettel, medio en bro-ma, respondió que estaría bien que Mercedes abriera sus boxes a todos en Malasia. a lo que Rosberg respon-dió con una invitación a Seb: “Querido Seb, esta es una invitación oficial pa-ra unirte a nuestro briefing a las 16:00h en Sepang. Te veo allí, no te ol-vides tu notebook (portatil)” . Seb: “Gracias por invitarme, iré. Viernes, Ma-lasia, Ok. Sala de ingenieros, brie-fing, allí estaré”. La situación fue to-mada con mucho humor por parte de ambos, pero ¿a quien no le gustaría asistir?

C uando todavía colea el caso de Ma-nor en el GP de Australia (en esta misma revista están las declaraciones

de Ecclestone al respecto), una de las teorías que circulan por el paddock sigue vigente y da a entender que todo el problema de no poder correr en Australia fue debido al im-pago que mantienen con Ferrari. El equipo británico debe a Ferrari el importe corres-pondiente al pago por el uso de sus motores el año pasado (entre 15 y 17 mil. de dólares) y aunque los nuevos propietarios son diferen-tes a los anteriores, Arrivabene, siendo consciente de ésto, también indicó que se debe a los intereses de su empresa y por tanto debe defenderlos: “sin dinero, no hay miel”. O como decían en Jerry McGuire: “¡enséñame la pasta!”

“NO MONEY, NO HONEY...”

ROSBERG INVITA A VETTEL A SU REUNION DE INGERNIEROS-

MASSA: “EL NUEVO MOTOR DE FERRRARI ES UN GRAN PASO”

C hristian Horner se defiende las acusaciones de hipocresía en rela-ción a sus quejas sobre el dominio

de Mercedes y la falta de medidas para evi-tar que siga sucediendo: “No entiendo la hipocresía. Cuando nosotros ganábamos, no había ese nivel de dominio que estamos viendo. En el momento en que mostrába-mos un poco de rendimiento, las reglas cambiaban. Tuvimos que adaptarnos: con repostaje, sin repostaje, cambios en el diseño del monoplaza, de doble difusor a no doble difusor, difusor soplado, cambios en el ma-

peo de los mo-tores a mitad de temporada…” . Sin faltarle algo de razón, lo cierto es que la FIA fue bas-tante permisiva con el equipo austriaco en muchos ocasiones, con cambios que en muchos momentos les be-neficiaron (se debería preguntar por la polí-tica con los neumáticos, por ejemplo). La amenaza de dejar la F1 suena a política de malos perdedores...

HORNER: “NO HUBO ESE DOMINIO CUANDO GANABAMOS…”

B ueno, a decir verdad, es la nueva “power unit” lo que Massa dijo real-mente, pero se ha entendido a la

primera, ¿verdad?. Felipe, antiguo piloto de la Scudería, ha admitido que el nuevo mo-tor de Ferrari ha experimentado una no-table mejoría, a tenor de lo visto en la pri-mera carrera. No fueron sólo los de Mara-nello, sino que el propio equipo Sauber, cliente de los italianos, estuvo delante con un gran Felipe Nasr, cuando el año pa-sado no obtuvieron ningún punto. Y eso con un piloto novato. Por ello, hasta el propio Felipe se ha declarado sorprendido. “Simplemente mira en algunas partes de

sus tiempos por vuelta, mira a su velocidad. A finales del año pasado eramos 10,12,15 km/h más rápidos que ellos. Ahora están en un nivel similar, o incluso un poquito me-jores que nosotros”. Y como no, incide en Sauber, como hemos dicho: “¿Quien ter-minó quinto? Sauber, ¿Dónde estaban el año pasado? Y sin tener dinero que invertir en el coche, así que hay una gran diferencia en la unidad de potencia”. Felipe Massa también lo ve. Si bien Mercedes ha mejora-do también y por eso no han reducido la ventaja con ellos, con respecto al resto, sí que se ha notado esa mejoría de los de Ma-raello. Eso sí, Mercedes sigue mandando...

S í, por fin se resolvió. Guiedo Van der Garde y Sauber lle-garon a un acuerdo para re-

solver una situación que en Australia se enrareció hasta tal punto que el futuro inmediato de la escudería y su directora, Monisha Kaltenborn, corrieron serio peligro. Con la ame-naza de la confiscación del mate-rial del equipo y la pena de presión para Monisha, el acuerdo no se podía hacer esperar y se postergó para después del gran premio tras haber visto incluso a Guiedo con el mono de Marcus Ericsson durante unos breves instantes. Los detalles del mismo se desconocen, pero se estima que hay una indemnización que ronda los 15 mil. de eur. Esta pone fin a una situación que el pro-pio piloto explicó directamente en

su cuenta de facebook: el dinero del patrocinio que aportaba Guiedo para ser piloto del equipo en 2015 había sido adelantado en 2014, para ase-gurar la supervivencia del equipo . Sin embargo, llegado el momento, el equipo había fichado a otros dos pilotos, quedándose el dinero del holandés. Ahora, Guiedo recupera el dinero “estafado” mientras Sau-ber continua con su alineación de pilotos. El equipo ha renunciado a responder a las afirmaciones del pi-loto, alegando que eso llevaría a una pelea pública que para ellos no tiene sentido una vez llegado el acuerdo. Quien calla, otorga. Y con dos juzga-dos habiendo dado la razón al piloto, con más razón todavía. Sauber sabrá, pero a los aficionados la si-tuación les ha quedado muy clara. A

N o negaremos que las decla-raciones del piloto inglés impactan, y más teniendo

en cuenta que las dice con respecto a este mismo año. Pero no es menos cierto que el equipo McLaren corrió en Australia sin la parte híbrida del motor activada y con un setup con-servador, para poder garantizar que pudieran acabarla. Ahora bien, el mismo Jenson también aclara que el

coche no ganará 2 seg. en Australia y que esta es una apuesta que llevará tiempo: "This could be great in the future. This is what we need in the sport, someone that is going to cha-llenge those Mercedes that are out in front. I really do think that this is the team that can do that. You will see big progress from us this year, but don't expect us to gain two se-conds at the next race. "

BUTTON VE A McLAREN LUCHANDO POR VICTORIAS

VAN DER GARDE Y SAUBER LLEGAN A UN ACUERDO

R esulta que al final el hastag estre-nado por la alianza McLaren-Honda este invierno se ha cumpli-

do nada más empezar la temporada. Sí, porque jamás un Gran Premio de Fórmula 1 puntuable vio a dos monoplazas McLaren partir de la última línea. Aunque en puridad, tendríamos que hablar de clasificar, porque el danés Magnussen no pudo ni tan siquiera tomar la salida, al romperse su ¿unidad de potencia? Si hacemos caso a los rumores, el equipo corrió con los sistemas de recupera-ción de energía desconectados, así que in-cluso podríamos volver a hablar simple-mente de motor. No se recuerda un debut tan nefasto en la categoría reina, por más que la pretemporada avisara de que las co-sas podían ir de mal en peor. Ver a todo un Campeón del Mundo como Button arras-trarse por el Circuito de Albert Park, siendo doblado en dos ocasiones por su antiguo compañero de equipo, es un trago muy difí-cil de asimilar. Que Jenson buscara el lado positivo en que el MP4/30 pasaba por las curvas al ritmo de un Force India sin apenas rodaje, terminó de rematar un ridículo de época. A día de hoy, creer en el dichoso #MakeHistory es una mera cuestión de fe.

Por Iván Vicario Martín

S í, por fin se resolvió. Guiedo Van der Garde y Sauber lle-garon a un acuerdo para re-

solver una situación que en Australia se enrareció hasta tal punto que el futuro inmediato de la escudería y su directora, Monisha Kaltenborn, corrieron serio peligro. Con la ame-naza de la confiscación del mate-rial del equipo y la pena de presión para Monisha, el acuerdo no se podía hacer esperar y se postergó para después del gran premio tras haber visto incluso a Guiedo con el mono de Marcus Ericsson durante unos breves instantes. Los detalles del mismo se desconocen, pero se estima que hay una indemnización que ronda los 15 mil. de eur. Esta pone fin a una situación que el pro-pio piloto explicó directamente en

su cuenta de facebook: el dinero del patrocinio que aportaba Guiedo para ser piloto del equipo en 2015 había sido adelantado en 2014, para ase-gurar la supervivencia del equipo . Sin embargo, llegado el momento, el equipo había fichado a otros dos pilotos, quedándose el dinero del holandés. Ahora, Guiedo recupera el dinero “estafado” mientras Sau-ber continua con su alineación de pilotos. El equipo ha renunciado a responder a las afirmaciones del pi-loto, alegando que eso llevaría a una pelea pública que para ellos no tiene sentido una vez llegado el acuerdo. Quien calla, otorga. Y con dos juzga-dos habiendo dado la razón al piloto, con más razón todavía. Sauber sabrá, pero a los aficionados la si-tuación les ha quedado muy clara. A

N o negaremos que las decla-raciones del piloto inglés impactan, y más teniendo

en cuenta que las dice con respecto a este mismo año. Pero no es menos cierto que el equipo McLaren corrió en Australia sin la parte híbrida del motor activada y con un setup con-servador, para poder garantizar que pudieran acabarla. Ahora bien, el mismo Jenson también aclara que el

coche no ganará 2 seg. en Australia y que esta es una apuesta que llevará tiempo: "This could be great in the future. This is what we need in the sport, someone that is going to cha-llenge those Mercedes that are out in front. I really do think that this is the team that can do that. You will see big progress from us this year, but don't expect us to gain two se-conds at the next race. "

BUTTON VE A McLAREN LUCHANDO POR VICTORIAS

VAN DER GARDE Y SAUBER LLEGAN A UN ACUERDO

L o que sucede en Milton Keynes pue-de hacer sonreír a muchos y preocu-parse a unos pocos, sobre todo a

esos hombres de negocios que velan por los ingresos de la Fórmula 1. Ahora que Red Bull ha perdido su hegemonía, las amena-zas de abandonar la competición adquieren volumen. Ya no arrasan. Ya no humillan –ahora casi hasta pueden llegar a ser humi-llados-. Ya no tienen la ventaja que tenían en los tiempos del difusor soplado –obra maestra de ingeniería en la que Renault fue pieza clave-. Ahora protestan, como hacían las demás escuderías no hace mucho. La pataleta que protagonizó Christian Hor-ner en Australia, sin embargo, tiene aspec-tos que merecen ser escuchados. Durante los cuatro años de dominio austriaco, se modificaron reglas a mitad de campeonato, se pusieron barreras al campo. Con la llega-da del revulsivo de las flechas plateadas de Mercedes, tan ansiado por muchos, el pro-ceder de la FIA y de los responsables de la F1 ha cambiado. No se llevan a cabo modifi-caciones que eviten el dominio absoluto de los anglo alemanes. Horner tiene derecho a quejarse, sí, pero cometerá un grave error si quiere volver a ganar poniendo piedras en el camino de sus rivales en lugar de pulir las carencias de su RB11, otrora invencible.

Por Sergio Lillo

S í, por supuesto, Bernie Eccles-tone tiene que ser el primero en inaugurar esta sección por razones obvias. Su lenguaraz forma de decir según que co-

sas ha hallado en Manor si objetivo de sus críticas. Y sí, el británico no ha sido muy suave en la forma de expresarse. Mr E, como es comúnmente conocido, ha co-mentado recientemente que Manor no

tenía ninguna intención de competir en Australia. “No tenían ninguna intención de correr en Australia. Cero. No podrían haber corrido aunque alguien hubiera es-tado allí apuntándoles con una ametra-lladora a sus cabezas” . Si bien es cierto que fue extraña la situación del equipo Manor en Albert Park, no menos cierto es que desde Ferrari les cortaron el grifo mientras no pagaran sus facturas (“No

Money, no honey”). Polémico, como siempre, hay algo en lo que sí tiene razón. El dinero del año pasado, 50 millones de dólares, sólo estaría disponible si com-petían en Australia. No lo hicieron y es por ello por lo que Ecclestone se muestra reacio ahora a pagarles esa cantidad, al menos en su totalidad. El coste gratuito del transporte, por acabar entre los 10 primeros peligra. Y si Bernie amenaza…

T oto Wolff, poco dado a pole-mizar, ha estallado por fin ante las acusaciones prove-nientes de Red Bull, en las que amenazaban con irse

de la F1 si la FIA no intervenía para garan-tizar la igualdad entre los diferentes mo-tores que hay en la parrilla. Toto, con mu-cha razón, ha soltado una de esas perlas que no dejan indiferente: “Si necesitas pedir igualdad y lloras tras la primera

carrera, no es la forma en la que otros hemos actuado en el pasado. Se trata de agachar la jodida cabeza, trabajar duro y solucionar el problema. Hay un muro en Jerusalén [el de las lamentaciones] donde pueden ir, ponerse delante y quejarse". Pim, pam, pum, hundido. Pocas veces hemos visto responder de manera tan contundente las palabras provenientes de la escudería austriaca, pero por una vez

parece que así ha sucedido. Es cierto que el dominio de Mercedes resulta aburri-do, pero no lo es menos que también lo fueron los 4 años de dominio del equipo austriaco. Que la F1 avance hacia la igual-dad es positivo, pero más positivo sería que los rivales de Mercedes se pusieran las pilas para alcanzarles. A fin de cuen-tas, ¿por qué castigar a quien ha hecho bien su trabajo?

R oberto Merhi, uno de nuestros más prometedo-res valores,, ha tenido por fin la oportunidad de fichar por un equipo de F1, en este caso, el equi-po Manor, antes conocido como Marussia. Y lo cierto es que no deja de ser una manera de hacer

justicia con la carrera de uno de nuestros mejores pilotos, que por fin podrá demostrar el talento que hay en sus manos. Y de-cimos podrá porque en Australia, a pesar de viajar con todo el equipo, no pudo formar parte de la parrilla de inicio ni dar ni una sola vuelta con su monoplaza. Los problemas del equipo Manor, en este caso, podrían estar relacionados con la interacción entre el motor y el software que lo gestiona. En este caso, la inciden-cia estaría provocada porque el software que gestionaba el motor estaba alojado en unos servidores que tuvieron que ser formateados para poder ser vendidos. Y por si esto fuera poco, Marussia (como era conocido antes) debe una cantidad impor-tante de dinero a Ferrari, lo que ocasiona que los italianos no les faciliten el software necesario hasta que les paguen las fac-turas debidas. Como dijo Arrivabene “No Money, no honey”. De solventarse estos problemas, Merhi podría por fin debutar y luchar por demostrar que en sus manos hay un talento como para no tener que exigirle dinero por mantener su volante. O quien sabe, para ganarse el puesto en una escudería más compe-titiva. Merhi lo vale. Es el talento en estado puro. Y Manor lo sabe...

A lonso no se accidentó, a Fernando no le pasó na-da, no hubo problemas con el coche, ni se sintió indispuesto...pero un monoplaza impactó contra el muro y Fernando estuvo inconsciente durante unos minutos. Eso, lo conocido. Si entramos en

las hipótesis, lo cierto es que hay quienes señalan que cuando despertó creía estar 20 años atrás, compitiendo en karts y mos-trando su deseo de ser piloto de F1. McLaren no da más datos, el entorno del piloto tampoco. Hasta Ecclestone ha pedido que se aclare. Durante todo este tiempo la F1 ha entrado en un periodo de oscurantismo que nos recuerda pasados accidentes. Ni el de María de Villota ni el de Jules Bianchi terminaron con una con-clusión clara y transparente de por qué se produjeron, y desde la llegada de jean Todt, la siniestralidad con consecuencias ha empezado a repuntar de manera preocupante, desde unos tiempos donde parecía que todo esto estaba olvidado. La F1 se encamina hacia un periodo oscuro si no termina por aclarar to-dos estos “percances”. La falta de solución de los casos impli-cará la falta de respuestas que permitan evitar que vuelvan a ocurrir. La política cobarde de la FIA nos está haciendo añorar a Max Mosley ¡y hasta ahí podíamos llegar!. A nadie debería con-venir una Fórmula 1 donde los accidentes queden sin resolver, donde la falta de transparencia nos lleve a una F1 mucho más peligrosa de la que conocíamos en tiempos recientes. Sin em-bargo, los intereses en el Gran Circo siguen siendo muy fuertes...

Y Carlos Sainz brilló. Y de que manera. Debutar en F1 no siempre es sencillo, y cuando lo haces al la-do del que muchos consideran como el próximo Senna, Max Verstappen, mucho menos. La presión estaba ahí, con toda España poniendo los ojos en

el único piloto español que corría el Gp de Australia dada la ba-ja de Alonso, pero supo manejarla como nadie. Ni su apellido ilustre ni tener a Max Verstappen como compañero le metieron en ese peligroso territorio de los nervios. Carlos se mostró rápi-do desde el principio, dominando al holandés durante todo el GP, pilotando de forma madura en carrera y haciendo una sa-lida valiente que por poco no le costó acabar la carrera allí mis-mo. Era quinto y los aficionados despiertos a esas horas nos frotábamos los ojos. Hacía fácil lo difícil, teniendo en cuenta que el motor Renault es algo así como el equivalente al motor Ferra-ri el año pasado: fiable pero lento hasta decir basta.. Cuando nos las prometíamos muy felices, llegó el momento casi fatídico. La tuerca, la puñetera tuerca que se atascaba y deslucía por momentos el excepcional trabajo que estaba haciendo. Pero no, ni por esas quedó deslucido. A pesar de pa-sar a la última posición, tiró de coraje, como hiciera Alonso en su carrera de la F3000 en Mónaco, y remontó hasta conseguir la 9ª posición y los primeros puntos de Toro Rosso. Fantástico. Sí, sólo es el comienzo, pero mejor tener un inicio así. Lo más difícil todavía está por llegar, pero Carlos ha comenzado con buen pie. Y eso siempre cuenta, y más en F1. ¡Enhorabuena!

C armen Jordá, una de nuestras pilotos de monopla-zas junto a María de Villota en su momento, ha da-do el paso y se ha incorporado a la F1 como piloto de desarrollo del equipo Lotus. El paso de la piloto valenciana hacia la máxima categoría del motors-

port no ha estado en todo caso exento de polémica por cuanto muchos aficionados no han terminado de ver claro el movimien-to, visto su reciente currículum deportivo en los últimos tiem-pos. Sin embargo, también hay que poner de relieve que el mundo de los monoplazas es habitualmente inhóspito hacia la intro-misión de las mujeres como pilotos de las diferentes categorías. Su experiencia en la F3 sí que puede además considerarse real-mente relevante (con 4 pódiums), aunque sus mejores resulta-dos fueran obtenidos en la modalidad Copa. 1 éxito. Dicho eso, entrar en la F1 ya es todo un éxito y los éxitos de los pilotos espa-ñoles son éxitos del deporte español de los que sentirnos orgu-llosos. El tiempo dirá si esta oportunidad supone algo más que una etapa de paso para Carmen o una oportunidad bien apro-vechada de la que luego hacer carrera. En los últimos tiempos no ha tenido sus mejores actuaciones, pero con el asesoramien-to adecuado, la dinámica puede cambiar. Ojalá sea así...

P ues sí, si ya cre-íamos que lo habíamos visto todo, esta entrañable pareja se ha empeñado en hacernos comprender que el amor hace extraños compañeros. Christian Horner y Geri

Haliwell se casan, así, tal como suena. Lo que hace tiempo pa-recía sólo una extraña aventura ha ido consolidándose cada vez más a pesar de las dificultades que conlleva las distancias que marcan el continuar viajar que conlleva la F1, y como no, la aparente diferencia entre los mundos y caracteres de ambos. Mucho se ha hablado en todo este tiempo de las dificultades en-tre sus familias, y más teniendo en cuenta la percepción que des-de fuera se puede tener de una ex-spice girl. Pero, como todo en esta vida, al final lo importante es que detrás de cada personaje público y famoso hay una persona, y estas dos se encuentran felices juntas… En una F1 donde mantener la una vida personal equilibrada es todo un reto, ver parejas en este estado de felicidad es todo un empujón. El amor lo puede todo, incluso al crono...

R ed Bull y Renault están en crisis. Y lo están por-que en el motorista francés, lejos de haber dado un paso adelante, por lo dicho por Marko, han da-do un paso atrás. El motor francés este año pa-rece estar 100 cv por debajo de lo que oferce el

motor Mercedes, y lejos de ser laúnica queja al respecto, parece que su fiabilidad también ha perdido puntos. Los abandonos de Kvyat y Verstappen (aunque de este último se dijera que hab-ía sido la caja de cambios) podrían haber puesto el dedo en la llaga tras una pretemporada en la que ya se mostraron críti-cos hacia Renault desde el equipo austriaco. Las quejas principales desde Red Bull estarían en la potencia bruta, la facilidad de manejo en su unión con el coche y como no, la fiabilidad...y más tras lo visto en Australia. Los Toro Rosso eran superados con relativa facilidad por sus rivales cuando lle-gaban las escasas rectas de Albert Park y sólo las manos de sus pilotos impedían una sangría mayor. Las quejas, en todo caso, no han parado en Renault, sino que han tenido un destinatario adicional: la FIA. Desde el quipo austriaco sostienen que la di-ferencia tan abultadas entre los motores de los diferentes fabri-cantes están creando una F1 aburrida. Sin entrar en que detrás haya una parte de razón en todo ello, resulta curioso que sean ellos los que la invoquen después de 4 años de dominio. Ame-nazan con irse, pero ¿es esta la clase de espíritu que quiere publi-citar Red Bull?

Por Julio Plasencia

F inalizó el tedioso

Gran Premio de Australia y Merce-des confirmaron que la superiori-

dad mecánica con la que fina-lizaron el 2014 no ha sido re-ducida un ápice este invierno por sus perseguidores más in-mediatos. A pesar de la opor-tunidad que les brindó la FIA con la posibilidad de meterle mano a los motores mediante esas fichas, o tokens, disponi-bles para cambiar ciertas par-tes de los motores, lo único cierto es que la mecánica ale-mana sigue dominando tanto a Renault como a Ferrari con una suficiencia casi insultante. Esto, -y a pesar de que Albert Park no es el mejor circuito pa-ra cuantificar cual es exacta-mente la ventaja real que tiene Mercedes respecto a Ferrari, Williams o Red Bull- nos lleva inevitablemente a vislumbrar una nueva batalla entre los dos pilotos de la marca de la estrella por el título y a una

oposición por detrás, pendien-te únicamente, de las migajas y de los errores que puedan cometer en la escudería ale-mana o alguno de sus pilotos o de alguna carrera caótica para poder rascar algún premio gor-do esta temporada. Mucho se ha hablado estos últimos días del paso delante de Ferrari respecto a Williams o Red Bull y es cierto. A la Scu-deria le ha venido de perlas la descongelación de motores y la han aprovechado a las mil maravillas. Pero ahora bien, a Ferrari se le debe exigir mu-cho más, por presupuesto y por historia. Siguen en Albert Park como los dejó Alonso en 2014: A 35 segundos de los alemanes y lo más preocupan-te, con un coche mucho mejor que el F14T. Dicho esto: Correcto trabajo de Vettel el domingo colocan-do el coche en el lugar que le tocaba por prestación mecáni-

ca. El tercero, ni más, ni me-

nos. En Williams sin embargo hay menos presión. Realiza-ron un magnífico año en 2014 y por presupuesto, competir a día de hoy con Ferrari o Red Bull ya debe considerarse todo un éxito. Es verdad que Ferrari se ha puesto a la par con ellos este año pero también es verdad que nunca sabremos si los motores que les suministran los alemanes al equipo de

ClaireWilliams son los pata negra o “simplemente” unos ibéricos muy resultones para tenerlos controlados en todo momento. En Red Bull andan a tiros con Renault. El fin de semana fue un verdadero desastre y en el equipo austriaco culpan directamente de su bajo potencial al proveedor francés de motores. Desde Renault dicen que no toda la culpa es suya y que “el chasis y el piloto también son parte importante”. Sea como fuere, es evidente que Red Bull como ya dijo Horner el domingo están mucho peor que en Abu Dabi 2014. ¿Y McLaren? Pues mal. Simple y llanamente. Y mal por ser algo cristiano y no meter aún más el dedo en la llaga japo-nesa. Calificaron el sábado los últimos, Magnussen reventó el motor el domingo cuando se dirigía a la parrilla y Button acabó último la carrera a dos vueltas de Hamilton. Mucho trabajo por delante con un motor que según Ron Dennis rondaba el 35%-40% de su potencia real. Problemas de so-brecalentamiento en ciertas partes de esa PU japonesa y un futuro a corto plazo para resolver los problemas de “mucho sufrimiento”, como se aventuraba a reconocer Damon Hill. Esta sería la radiografía más básica de lo que vivimos en Al-bert Park el domingo pasado. Ahora bien, hasta el Gran Pre-mio de España en el que comenzarán a desembarcar las pri-meras evoluciones serias por parte de los equipos, las espa-das entre Ferrari y Williams se mantienen en todo lo alto por ser cabeza de carrera del pelotón perseguidor, que no per-dedor… aunque es la palabra para ser sinceros que primero me había venido a la cabeza.

Por Julio Plasencia Twitter: @YUKIOSEKImaddog

W illiams, una de las escuderías históricas del Campeonato Mundial de la F1, vive un mo-mento dulce desde hace algo más de 1 año. Desde que entró en vigor la nueva nor-mativa de motores, el equipo de Grove ha

dado un paso de gigante en su lucha por ser uno de los equipos más grandes de la disciplina. El cambio que hicieron hacia Mer-cedes como suministrador de motores se ha demostrado co-mo fundamental en ese renacer, aunque los movimientos que hicieron fichando a Pat Symonds o ascendiendo a Claire Williams a Team Manager del equipo han sido casi tan determinantes co-mo los propios motores de la marca de Sttutgart. Ahora bien, ¿podemos decir lo mismo de sus pilotos? Williams, un equipo por el que han pasado varios Campeones

del Mundo (Senna, Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill…) ha ido optando cada vez por pilotos de perfil más bajo según su curva de rendimiento iba declinando cada vez más. Y si en los tiempos complicados parecía justo que miraran por el dinero que se gastaban en sus fichas, tal política parece que debería tener una revisión visto el rendimiento de su coches tanto la temporada pasada como la actual. Massa y Bottas, Felipe y Vatteri, si bien son dos pilotos de cierto nivel como para hacer un trabajo aseado con cualquier monoplaza que piloten, distan quizás de estar al nivel de lo que han creado Pat Symonds y su gente con ayuda del motor Mercedes. Que hicieron ambos una buena temporada el año pasado es algo que no pondremos en duda. Ahí están las puntuaciones de ambos pilotos para demostrarlo. Pero tras esa estadística hay un sentimiento de que esos dos monoplazas, en manos de otros pi-lotos, podrían dar algo más. Un ejemplo de ello de anteriormente dicho es que Felipe Massa, que sigue siendo un buen piloto, se encuentra en una clara cuesta abajo como piloto de F1. Masacrado por Alonso, la llegada a Wi-lliams no le ha aupado a ser el piloto referencia dada su experien-cia e historial anterior. Una vez más, en 2014 quedó por debajo de su compañero, con sólo 1 año de experiencia en F1. Y aunque el ta-lento de Bottas es claro, hasta la fecha no ha dado muestras de ser alguien tocado por el don de la genialidad, al nivel al menos del que se vio en Alonso, Hamilton, Vettel, Raikkonen…en su momento. Ese monoplaza, en las manos de un piloto de los que marca dife-rencias, tendría posibilidades de luchar por el título. La pregunta en ese caso sería ¿a que precio? Y es ahí donde Williams haya su res-puesta: muy clara. Los pilotos marcados por el don de la genialidad tienen unas fichas inasumibles para el equipo de Grove. Pero es más, detrás de toda esta política deportiva también hay un factor político que no se debe obviar: Toto Wolff sigue siendo el poseedor del 20% de Williams, donde su mujer, Susie Wolff es tes-ter del equipo. Toto es sabio y sabe que sus acciones se han revalori-zado ahora que Williams es competitiva. Su 20% vale más ahora que hace 2 años, en la que era un equipo de cola de parrilla. Pero dentro

del equilibrio de fuerzas que tiene que hacer siendo el direc-tor del equipo Mercedes, la in-teligencia le dicta hasta don-de llegar con “su otro equi-po”. Y por esa delgada línea ro-ja no pasa que el equipo clien-te supere al equipo que él diri-ge, aunque tenga allí un 20% de acciones. Williams, como 2º equipo, tiene el punto de fuer-za deportiva necesaria para re-valorizar su imagen y el benefi-cio de su inversión. Como 1ª pondría su papel como direc-tor de Mercedes en duda. No queda bien ser superado por un equipo cliente. Y en esa políti-ca, por tanto, ¿Qué necesidad hay de gastarse un dinero adi-cional para obtener un piloto para luchar por un Campeona-to por el que no te van a dejar pelear? En esa pregunta está también la respuesta implícita:

ninguna. Si tu máximo es el segundo o tercer puesto en el mundial, no hay necesidad de gastarse una millonada en un piloto con el que pelear por el Campeonato si no vas a poder hacerlo. Y aunque algunos vea-mos parejas de pilotos que har-ían un mejor papel que la for-mada por Massa y Bottas, si no vas lograr subir más ¿Qué ne-cesidad hay de cambiarla?. La ambición también tiene un límite…

Por Juan Ávila Muñoz

Twitter: @loganqr_pdlr

Comienza el mundial y aunque todos los ojos parecen fijados en los favoritos para llevarse el título, hay otras bata-llas, otras guerras, que gozan de igual o mayor atractivo. Son las bata-llas en la tierra media. En ellas los con-tendientes son equipos que habitual-mente no luchan por subirse al cajón, pero si por sumar puntos en esa parti-cular cesta que a final de año les repor-ta un dinero imprescindible con el que subsistir en este Gran Circo sin piedad. Es tan fácil caer, quedarse sin aportes que permitan mantener al equipo co-rriendo, que la lucha por cada punto resulta una pelea encarnizada, una lu-cha sin cuartel en el que cada adelanta-miento se vende a precio de oro. Es por

ello que suelen ser luchas tan bonitas como peligrosas, que suelen dar ma-niobras que enloquecen hasta a la re-tina más crítica y juiciosa. Batallas en-carnizadas entre los propios compa-ñeros de equipo por hacerse valer en un F1 que te juzga siempre en compa-ración con el que tiene el mismo mate-rial que tú. Y en esta guerra sin cuartel, esta temporada estarán metidas las es-cuderías Lotus Force India, Lotus y Toro Rosso, dejando a Marussia un último lugar casi garantizado de per sé, y a Williams en un terreno intermedio entre los que luchan por el Campeona-to y los que pelean por los puntos. Pero estos cuatro primeros equipos son los que optan a priori a repartirse los

puntos que los equipos grandes irán dejando por el camino. Cinco equipos son los que a priori deberían copar las posiciones que dan derecho a puntos si sus monoplazas y pilotos dieran su óptimo (Mercedes, Red Bull, Ferrari, McLaren y Williams). ¿Que queda por tanto para repartir entre el resto? En que orden se repartirán los puntos?¿Cual será el primero de ese grupo y cual será el último?. Si nos guiamos por lo sucedido el último año, Force India debería ser el líder de este grupo tan combativo. Tienen coche, motor y pi-lotos consistentes, que suelen acumu-lar una gran bolsa d epuntos cada año. Sin embargo, este año, deberían tener algo más de batalla por un motivo

principal: el equipo Lotus pasa a tener motores Mercedes y ya tocó suelo el año pasado. Ni el coche de Enstone va a tener tantos problemas de setup ahora que tiene una delantera conven-cional, ni a su motor le va a faltar po-tencia y fiabilidad…ni Maldonado va a tener una temporada tan nefasta como la del año pasado. Aunque con el vene-zolano nunca se sabe: charco que hay, charco en el que está. No veremos el equipo Lotus de cuando estaba Raik-konen, porque han perdido esa refe-rencia de tener un Campeón del Mun-do, pero sí un equipo que debería lu-char por meterse en Q3. Dicho eso, en esas batallas la situación no va a estar tan sencilla si tomamos

Austra-lia como referencia. En la pista de Al-bert Park se vio a los Toro Rosso y los Sauber rendir aun gran nivel, e inclu-so a pesar de que sus alineaciones eran casi completamente novatas, mostra-ron que pueden dar más de un susto. Y es ahí donde el análisis se complica. ¿Calidad o experiencia? ¿coche o pilo-tos? A priori es Force India quien tiene el mejor mix de todos: buen coche y pi-lotos experimentados. Sin embargo, el motor Ferrari ha mejorado muchísi-mo y Felipe Nasr parece saber lo que se hace. Lo mismo sucede con Sainz, que en Australiamostró un pilotaje realmete maduro y merecedor de al-guien que lleva muchas carreras a sus espaldas. Renault no habrá hecho un gran trabajo, pero James Key ha vuel-to a crear un coche que minimiza esa penalización. La cuestión estará en

pensar a largo plazo. Si Maldonado es el de siempre, Lotus perderá muchos puntos con él, y si Grosjean no encuentra la misma moti-vación que en batir a Raikkonen en el pasado, entre los dos se pueden perder grandes opciones de puntuar. Sauber contará a priori sólo con Nasr, pues Ericcson sigue estando lejos de cual-quier compañero que le pongan. Eso nos deja a Force India y Toro Rosso como los dos grandes beneficiados a la hora de recopilar puntos. Ojo, eso no quiere decir que no veamos deste-llos de los 4 equipos, especialmente tras lo visto en Australia con Sainz y Nazsr, pero el Campeonato es muy lar-go y la consistencia será clave. Consistencia, hemos llegado quizás a la clave para determinar quien estará por encima. Apostamos a la pareja del equipo indio en este sentido, aunque

e s más que probable que tanto Nasr, Sainz, Verstappen y Grosjean peguen algún susto en forma de podio o, lo más normal, de quedar entre los 5-6 primeros. Si a día de hoy nos tuviéra-mos que mojar sobre en que posición debería terminar cada equipo cuando finalice el Campeonato deberíamos op-tar por la escudería de Vijau Mallya en primera posición, seguida de Toro Rosso, Sauber y Lotus. Si Gerard López reconduce a Maldonado y se deja de meter en líos, podríamos po-nerle incluso en primer lugar de este grupo a los de Enstone. Hay una dife-rencia importante entre un compañero haciendo 50-60 puntos a otro que no hacer más de 10...porque eso se nota al final de año en la Clasificación por equipos. Maldonado dictará por tanto la suerte de Lotus. A día de hoy, por

coche y por pilotos, Toro Rosso pinta a ser la sorpresa del

año. Y si de pilotos hablamos, tanto los dos pilotos del equipo de Faenza, co-mo Nasr i Grosjean se convierten en los favoritos por derecho propio. En el caso del francés hay que decir que el año pasado estuvo rondando las po-siciones 14-16 en parrilla (en 12 oca-siones) con el peor coche de Lotus en mucho tiempo), por lo que no hay razón para pensar que partirá de posi-ciones algo más elevadas este año, en-tre las 8ª y la 12ª, optando a mayores posibilidades de puntuar, sin tener tantos abandonos (6 nada menos, los mismos que su compañero). Resu-miendo, sí, parece un análisis muy complicado, pero eso es bueno por-que quiere decir que nos divertiremos. Habrá guerra, y de la buena...


S e ha terminado la pretemporada y como no podía ser de otra manera, ya han comenzado a circular las primeras predicciones sobre las posibilidades de cada escudería. Y si hay algo en lo que empieza a existir cierta unanimi-

dad es en catalogar las opciones de McLaren de cara a es-ta próxima temporada que está a punto de comenzar. La mayoría de las apuestas no sitúan al equipo de Woking luchando por las primeras posiciones. Demasiadas difi-cultades en la pretemporada como para haber obtenido un monoplaza competitivo. Con tantos parones, con tan-tos problemas, el monoplaza de los chicos de Ron Dennis parece destinado a rellenar las parrillas más que a lu-char por la pole. ¿Nos rendimos antes de tiempo con McLaren?¿Dejamos de creer en sus opciones?. No, no es necesario, porque si sigues leyendo, vas a ver que hay 3 razones claras para creer en el proyecto McLaren-Honda. Comencemos... La primera de las claves para creer que en McLaren darán un salto importante este año es la relativa a su uni-dad de potencia, diseñada y fabricada por Honda. Sí, la tan prometida y deseada unidad de potencia de Honda es la gran esperanza de una F1 que espera de otro actor pro-tagonista que compita de tu a tú con Mercedes. En McLa-ren y en Honda entendieron desde el primer momento que si querían superar a Mercedes no podían hacerlo por la vía de lo convencional, sin asumir riesgos. Esa

mentalidad, llevada al motor, les ha llevado a crear una

unidad de potencia que prestacionalmente ofrece bas-tante potencial...pero que se encuentra lastrada en es-tos comienzos por una falta de fiabilidad "preocupante". Y ponemos preocupante entre comillas porque en los tests los experimentos están a la orden del día, y lo que se prueba no es siempre lo que se termina poniendo en pista durante la disputa de un gran premio. Es momento del clásico "prueba-error", en el que aquello que no fun-ciona se va descartando y lo que sí lo hace se apunta con una aspita verde. Al final, la versión del gran premio es la que reúne todas esas aspitas verdes, la que permite que el motor funcione en su óptima ecuación "rendimiento-fiabilidad", la que permite acabar los gran-des premios dando lo máximo que permite su motor para llegar a meta en la última vuelta. Es más fácil hacer de un motor rápido uno fiable que hacer de un motor len-to y fiable uno realmente rápido. Hacer un motor rápido es la base de todo. Así lo enten-dieron en Mercedes, que consiguiendo el motor más prestacional, vieron como no era necesario exprimirlo al máximo de su potencial para batir a sus rivales. Y en ese escenario, el motor necesita ir menor revolucionado, facilitando la fiabilidad y reduciendo los consumos. En ese camino se encuentra Honda. Y lo cierto es que sin apenas poder rodar con normalidad, han tenido días don-de han estado en la media de los tiempos que se estaban dando, ese día, al menos para estar en el medio del pe-lotón. ¿Que harán cuando puedan rodar con normalidad y exprimiendo al máximo su motor?. Estar arroba, sin du-da. El segundo aspecto en el que podemos centrarnos para creer en McLaren es uno del que poco se ha comentado: los setups. En una pretemporada donde han tenido po-co tiempo para rodar muchas vueltas y centrarse en buscar el óptimo rendimiento, lo cierto es que parece

que no han podido probar las configuraciones más óptimas del monoplaza, centrados como han estado en hacer que éste fuera fiable. Cuando el tiempo de las pruebas lo ocu-pas en fiabilizar el coche, ese mismo tiempo, finito, no pue-des dedicarlo a probar lo que mejor le sienta al coche para que sea lo más rápido posible: los famosos setups. Probar la combinación de esta pieza con esta otra para ver donde lle-gamos pasa a ser "no imprescindible" si no puedes rodar más de 30 vueltas seguidas. Si no puedes llegar a meta, de poco sirve ser el primero en el primer giro. Los puntos se entregan a los que terminan la carrera. En esa ecuación, la del rendimiento, el monoplaza parido desde Woking y motorizado por Honda, todavía no ha podi-do exprimirse al máximo, y por lo tanto, sus tiempos más óptimos todavía no se han visto. En ese escenario, el paso de las carreras debería servir para ir probando todas esas confi-guraciones que lleven al monoplaza a su óptimo rendimien-to. Las 3-4 primeras carreras constituirán, sin duda, la verda-dera pretemporada de los de Woking. Para estos primeros grandes premios, lo normal para Mclaren-Honda sería llevar un motor menos apretado, que arriesgara menos que en los tests de pretemporada y que permitiera ir probando los se-tups e ir terminando carreras y sumando puntos. A medida que vayan transcurriendo los GP's, irán arriesgando cada vez un poquito más y acercándose a su óptimo. Jugarán con el máximo rendimiento del motor en la Calificación y serán conservadores en la carreras del Domingo. Descubrir el setup más rápido para colocarse en la parrilla posiciones que permitan luchar por las carreras será una las primeras tareas que harán efectivas en este inicio de Mundial. El motor, en modo conservador, irá permitiendo buscar ese setup que ahora no tienen. Una vez lo encuentren, estarán arriba.

Otra de las claves, de las 3 que hemos avanzado, será el desarrollo aerodinámico. En McLaren es muy posible que hayan priorizado encontrar la fiabilidad (que cierta-mente se les ha resentido) al desarrollo e implementa-ción de nuevas piezas en el apartado aerodinámico que

permitan ser algo "más amigos" del viento. Es por ello que muchas piezas, pudiendo haber sido ya diseñadas, podrían haberse quedado en cola de espera en espera de obtener el visto bueno para testarlas. Eso, por una par-te. Por otra, es más que posible que por no haber inten-tado todavía obtener el máximo rendimiento del mono-plaza, no hayan salido todavía los requisitos necesarios para encargar nuevas piezas. Simplemente, porque no están todavía en la búsqueda de las últimas centési-mas. En esa situación, el margen de mejora es mucho mayor que su lo comparamos con sus rivales, que siguen en la mayoría de los casos con un gran porcentaje de pie-zas del chasis y la carrocería de la temporada pasada. En Woking, en cambio, partieron de cero, como se pudo ver comparando los diseños de la temporada pasada y la ac-tual. El sentido común nos dice que tan pronto empiecen a meterse en la tarea de encontrar las últimas décimas y centésimas de segundo, estas caerán con mayor rapi-dez que en el resto. Por ello, de una vez estén metidos en “esa carrera”, mejorarán rápidamente sus tiempos y se meterán arriba tanto en calificación como en carrera. Todo esto no deja de ser una cuestión de tiempo, y lo que parece relativamente fácil de comprender es que a pesar de las dificultades iniciales, en McLaren tienen ma-yor capacidad de mejora que sus rivales, y que la ganan-cia de tiempo será a pasos mucho mayores que en la

competencia. Sólo es una cuestión de coger un poco de perspectiva en la lucha que van a librar McLaren, Honda y sus pilotos por conseguir tener un coche capaz de conseguir Cam-peonatos como en aquellos tiempos en los que domina-ban el Gran Circo. El pasado es glorioso, y sólo falta sa-ber ahora si el futuro lo será en la misma o parecida di-mensión. Que lo darán todo `porque así sea, eso es segu-ro…


SIGUE LA ERA MERCEDES

A ustralia siempre es una carrera muy es-pecial para los aficio-nados de la F1. Des-pués de meses sin

movimiento en pista, Melbourne suele recoger muchas incógnitas. Y es que esta F1 de 2015 comienza con muchos alicientes para verla. ¿Podrá Rosberg vencer a Hamil-ton?, ¿Cómo llegara Vettel a Ferra-ri?, y ¿El McLaren Honda de Alonso

triunfará? Por ahora, en esta prime-ra carrera los equipos han empeza-do a enseñar sus cartas, o, al me-nos la mayoría de ellos. La sensación de la primera carrera fue extraña. Muy pocos coches en la parrilla de salida fue el culpable de esto. Ausencia de Bottas por problemas en la espalda, tanto el MP4/30 de Magnussen como el

RedBull de Kvyat abandonaron in-

En una carrera con un comienzo inusual, con 15 coches en parrilla, el pilo-to madrileño protagonizó la retranmisión de la carrera. Por arriba, Merce-des no tuvo rival. Ferrari mejora, pero sigue lejos del equipo de Brackley

Por Alejandro López

cluso antes de llegar a la casilla de salida. A esto debemos añadir que los dos Ma-nor (antiguo Marussia) no daban salida en el Gran Premio. Con permiso de los demás pilotos y equi-pos, Melbourne fue una carrera espe-cial no solo para los fans de la F1, sino para una nueva promesa española, hijo de un auténtico “matador”, si, Carlos Sainz. El piloto madrileño comenzaba en la octava posición tras ser el piloto espa-ñol en conseguir la mejor posición en su debut, por lo tanto Carlos llegaba rompiendo barreras. Hizo una carrera perfecta, muy pocos

errores por no decir ninguno. Su princi-pal objetivo era entrar en la Q3 y termi-nar la carrera, y no solo lo consiguió sino que superó con creces los objetivos del equipo y los suyos propios. Es cierto que la carrera estuvo manchada por un error en el pit stop. 36 eternos segun-dos donde llegaron a utilizar hasta 3 pis-tolas distintas como consecuencia del problema de la tuerca, que le colocaron en la última posición, pero desde el pro-pio equipo le animaron para que apre-tara porque los puntos eran posible. Para el propio Carlos fue una carrera “loca” tuvo un toque al comienzo de la carrera con Kimi, tuvo que adelantar, y el

fallo del pit stop, todos estos factores son buenos para él ya que le hacen coger experiencia, fundamental en estas pri-meras carreras. Lógicamente, tiene en sus manos un Toro Rosso que tiene limi-taciones, aún así su ritmo de carrera fue constante hasta poder rascar esos pri-meros puntos tan valiosos para el equi-po. Si tuviéramos que puntuar la carrera de Carlos, me animaría a darle un 9. Sobre-saliente a un piloto novato que parecía que llevaba ya años en esto. Esto ha si-do la primera carrera, aún queda mucho trabajo y toda una temporada por delan-te. Aun así, nadie podrá negar que el de-

but de Carlos ha sido un “debut ensue-ño”. Después de 20 años el madrileño ha comenzado a escribir su historia en este deporte descolocando todas las expecta-tivas.

Por Alejandro López

Twitter: @CoandaF1

Por Borja Caballero

T oro Rosso vuelve a apostar por dos noveles en su alinea-ción, a leguas se nota su con-cienciación de que el equipo de Faenza ha de ser un sitio

donde darle la oportunidad de debutar a sus jóvenes promesas, lugar en el que han de foguearse aquellos pilotos que han cumplido sus objetivos dentro del progra-ma poniendo en Bourdais su punto y final a la hora de buscar fuera lo que pueden te-ner dentro.

Normalmente, a los novatos se les deja un año de adaptación, se tiene más mano ancha con ellos a excepción de lo ocurrido con Magnussen en Mclaren. Y puede que ese año no lo disfrute Carlos Sainz Jr, da-do que el hijo del ex bicampeón mundial de Rallies y ganador de un Dakar tiene la obligación de hacer valer su experiencia en categorías de base. Muchos años ha pasado en monoplazas y su aplomo de-mostrado en las World Series tiene que re-frendarse en una escudería en la que le van a exigir. Y la presión no sólo se la va a

poner Verstappen, sino que ha de ser consciente que tras de él vienen los Gas-ly, Lynn y Stoneman muy hambrientos de F1. Por lo que a pesar de haber cumpli-do en 2014 con creces los objetivos del programa, su posición podría no ser la me-jor a la vista de que su ascenso ha sido más factible gracias a la salida de Vettel rumbo a Ferrari y la promoción de Kvyat a la “primera plantilla”. De Verstappen se puede decir todo lo contrario. Menos presión y más pacien-

cia en el debutante más joven en la máxi-ma categoría del automovilismo, y proba-blemente lo será así por todos los tiempos si definitivamente se implanta el nuevo sistema de superlicencias. Poco ha tarda-do el holandés en hacerse un hueco en los ojos de los grandes jefes de Red Bull, una semana fue suficiente para contratar-le y anunciar posteriormente su ascenso a Toro Rosso. Un ascenso que puede sem-brar dudas por su corta experiencia y ca-pacidad a la hora de aguantar carreras tan largas como las que a partir de ahora ha

de afrontar. Que es rápido pocos lo ponen en duda, que su ta-lento es una mina de oro perfectamente vista por Helmut Marko roza la obviedad. Porque un piloto que asciende casi de Karts a Fórmula 1 tiene un algo, un algo que arrasaba en Karts y refrendado en su única temporada en la Fórmula 3 Europea, indis-cutible piloto revelación y tercer clasificado en la general, aunque lejos de otro talento como el de Es-teban Ocon. A su vez, el vástago de Jos Verstappen o mejor di-cho “The Boss”, ha sabido llevarlo todo con natu-ralidad y sin dejarse presionar por las circunstan-cias, que no son pocas. No es sencillo pasar de ser un desconocido a que todos los micrófonos estén en tu boca y las cámaras en tu rostro, no es fácil aguantar con humildad un fichaje por Red Bull y ascenso a la Fórmula 1, pero es algo que ha sabido gestionarlo sin mermar sus resultados. Y aunque en Macao fallara en la carrera de calificación, el domin-go supo remontar desde atrás en un trazado estre-cho, con opciones de adelantamiento limitadas y ahí se ven también los ases del volante. Con todo, se deduce que a Carlos le van a pedir mucho más, para el madrileño es una obligación superar a Verstappen jornada tras jornada a la vez que un reto parar los pies a un piloto con el ham-bre de Max, quien también ha demostrado buenas manos en sus jornadas de tests con Toro Rosso. Son 20 años contra 17, cinco temporadas en monopla-zas contra una, ¿quién se impondrá?

Por Borja Caballero

Twitter: @Borja_pdlr

Por Iván Vicario Martín

C uatro años luchando contracorriente son muchos años; incluso para una relación con-solidada como la de

Fernando Alonso y la Scuderia Fe-rrari. Es decir, 2014 iba a suponer una prueba de fuego para una unión que sufrió su primera crisis seria en el verano de 2013, cuando el astu-riano criticó por primera vez abier-

tamente al monoplaza rojo. La re-acción, un tanto visceral, de Luca Cordero di Montezemolo fue fichar a Kimi Räikkönen. Fue una manera de decirle a su piloto estrella que quizá el tampoco estaba dando el máximo, dado que ganar a Felipe Massa parecía un juego de niños pa-ra Alonso. La temporada pasada mostró la otra cara de la moneda, lo realmente complicado era ganar a

Mucho se ha escrito sobre la marcha de Fernando Alonso de Ferrari, y pe-se a que muchos siguen empeñados en ver una ruptura traumática, lo cier-to es que pocas veces un piloto se fue de Maranello con tan buenas formas.

DIVORCIO ALONSO-FERRARI Mucho se ha escrito sobre la marcha de Fernando Alonso de Ferrari, y pe-se a que muchos siguen empeñados en ver una ruptura traumática, lo cier-to es que pocas veces un piloto se fue de Maranello con tan buenas formas.

a Fernando, mientras que Massa parecía mucho mejor piloto al lado de Bottas, a quien, con mejor suer-te, habría batido.

Principio del fin: adiós a Domenicali El fulgurante despido de Stefa-no Domenicali, gran valedor de la llegada de Alonso a Ferrari, tras los malos resultados iniciales de la Scuderia, unido a la llegada de Marco Matiacci, con quien el es-pañol tuvo una nula química, ter-minaron de separar definitiva-mente los caminos del mejor equipo de la historia y el cam-peón asturiano. Los intentos de Matiacci por retener al piloto del monoplaza número 14 fueron en vano. Hubo otros dos hechos de-cisivos. El triste fallecimiento de Emilio Botín, amigo de Alonso y uno de sus mayores apoyos en los circuitos –no sólo en lo monetario– y la confirmada marcha de Montezemolo, a quien Marchion-ne apartó sin contemplaciones, hicieron que Fernando se sintie-ra definitivamente libre para de-jar la Scuderia. Y tardó poco en confirmárselo al equipo, hasta tal punto que Ferrari se vio obliga-do a anunciar la llegada de Vet-tel sorpresivamente para tratar de adelantarse a Alonso. Monte-zemolo no dudó en alabar abier-tamente y agradecer sus servi-

cios al asturiano antes de dejar la que había sido su casa durante más de dos décadas.

Y quedaron como amigos… Pues sí, porque pese a quien si-gue empeñado, especialmente desde Italia, en que la relación entre Fernando Alonso y la Scu-deria Ferrari acabó mal, nada más lejos de la realidad. Hay un gran número de hechos que lo desmienten. Porque ambas par-tes podrían haber terminado de manera amistosa sin hacer gala de ello, pero no, tanto el equipo de Maranello como el piloto as-turiano quisieron ser generosos, quisieron mostrar su agradeci-miento al otro, algo que en Fórmula 1 es poco menos que un hecho inaudito. Porque Ferrari despidió entre honores a Michael, pero juntos habían marcado una época y el alemán se retiraba, no se iba a otro equipo. Sólo McLa-ren despidió a Senna entre los mismo fastos, pero de nuevo hablamos de un piloto con el que marcó una época. Ni Alesi, ni Ber-ger, ni Irvine, Barrichello, ni el propio Kimi, ni tan siquiera Mas-sa merecieron los honores de Alonso, si miramos los últimos pi-lotos de la Scuderia. Repasemos los hechos. El equipo

corrió con monos especiales de des-pedida para Alonso, le preparó una pequeña fiesta y le despidió sentida-mente en las redes sociales. Mejor aún, le permitió filmar su último fin de semana en el equipo en el Gran Premio de Abu Dhabi, algo impensa-ble de haber acabado en malos términos, como algunos pretenden. Una de las imá-genes del año fue la foto final del equipo, que acabó con el as-turiano haciendo reverencias a to-da la Scuderia, dando las gracias por todos los buenos momentos vividos que, pese a Red Bull y Vettel, han sido muchos. Si nos acercamos en el tiem-po, Ferrari ha estado más pendiente

que nadie de la recupera-

ción de Alonso tras su accidente en Montmeló, incluso Patrick Tam-bay, en una reciente visita a Marane-llo, hablaba de la honda preocupa-ción existente en la fábrica en torno al estado del español. Por su parte, Fernando quiso grabar sus últimos días en el equipo, pre-

paró cuidadosamente su despedida de la Scuderia en Twitter, incluso con-tinúa siguiendo a Ferrari en Twitter –a la marca–. Ningún reproche por am-bas partes. Es más, cuando se anunció

la llegaba de Arrivabe-ne en sustitución de Matiacci co-

mo Director Deportivo, Briatore pu-blicó una foto cenando con Alonso con un paquete de Marlboro sobre la mesa –recordemos que Maurizio es un hom-bre de Philips Morris–. Fue un gesto muy significativo, de apoyo y amistad al recién llegado, con el que Fernando Alonso tenía y tiene una buena rela-ción.

Lo que pudo haber sido Quizá, si Maurizio Arrivabene hubie-se sustituido directamente a Matiac-ci, hoy Alonso seguiría vestido de ro-jo. La mejor prueba de la excelente re-lación que les une es que en la tradi-cional fiesta de Navidad de la Scude-ria, Arrivabene invitó a Fernando Alonso para hacerle entrega de re-cuerdo/agradecimiento por sus años en el equipo. Incluso el propio piloto lo hizo público en redes sociales. Y no

es un detalle menor, por cuanto el español ya hab-ía sido presentado hacía unos días co-mo miembro de la renacida alianza entre McLaren y Honda. A la vista de todos estos hechos, resul-ta sorprendente que haya quien siga afirmando que la relación entre Alon-so y Ferrari no acabó en buenos términos. De haber sido así, bastaría con haber actuado con la indiferencia habitual en estos casos y nadie se hubiese extrañado.

Por Iván Vicario Martín Twitter: @VicarioMartin

F errari, uno escucha este nombre y automáticamente a uno se le viene a la cabeza coches rojos, deportividad, il Commendatore, Cavalli-

no Rampante, Maranello, pero sobre todo una cosa: Fórmula 1. De hecho no se entiende una cosa sin la otra, es la Scuderia, el único equipo que ha compe-tido en todos los campeonatos celebra-dos, hasta el punto que CVC valoraba la presencia de la mítica escudería como fundamental en el valor de la F1 en los documentos de la fallida salida a bolsa. Pero este año atrás hemos vivido un ver-dadero terremoto que han hecho tem-blar los cimientos de la Scuderia, una su-cesión de dimisiones, despidos, intri-gas y abandonos que si estuviésemos en la Italia del Renacimiento parecerían pro-tagonizados por la mismísima familia de

origen gandiense Borgia (o Borja como dicen allí) La dominadora absoluta otros tiempos, pasa por una sequía de títulos y victorias solo maquilladas por las actuaciones de su piloto estrella estos años: Fernando Alonso. El ovetense ha estado a punto de vencer el campeonato en al menos un par de ocasiones quedándose con la miel en los labios, tapando las vergüenzas del equipo transalpino, incapaz de crear un coche competitivo y sobre todo dando la sensación de no ser capaces de inno-var y de ir por delante del resto de equi-pos. La llegada de Schumacher, proveniente de Benetton, y con el título de Campeón del mundo bajo el brazo, coincide con una época de sequía similar a la actual. Pero no vino solo, insólitamente con-

sienten que se traiga a su gente de con fianza en los puestos más relevantes. Ross Brawn, Rory Byrne y Jean Todt. Además técnicos de segundo nivel, pro-tegidos todos por una serie de cláusulas en el contrato del piloto teutón por lo que ninguno puede ser sustituido ni des-pedido sin su consentimiento. Esto en cualquier organización es una gran ven-taja, ya que el personal solo tenía que preocuparse de su trabajo. Los resulta-dos tardaron en llegar pero luego nadie les hizo sombra. Dominio extensivo fue-ra de la pista, en los órganos de decisión de la competición. Si además sumamos un presupuesto ilimitado y la facilidad que tenía para realizar todas las pruebas que se quisieran con Badoer sacando bri-llo a los peraltes de Fiorano, tenemos una ventaja aplastante, y la causa de su caída

esto no podía durar. La retirada de Schumacher hace que todo esta es-tructura cae. Poseídos por un senti-miento chovinista como si tuviesen grabadas las leyes italianizadoras de los años 40, en el equipo debe haber una mayor presencia en los puestos directivos de personal de esa nacio-nalidad, sin importar si son los más adecuados. Que esto lo hiciese HRT, tiene sentido, pero no una estructura que no sólo necesita hacer un buen coche, necesita el mejor y para eso se requiere tener a los mejores. Ob-viamente este equipo funcionó por-que no parecía italiano, la mano dura de Todt y el orden británico de Brawn hizo que las formas de trabajo fuesen más de un equipo inglés. En estos años posteriores se mantie-nen en un nivel aceptable, incluso ganando de nuevo el campeonato del mundo a manos de Raikkonnen, aunque el gran mérito de esta victo-ria debería ser de Ron Dennis, empe-ñado en que ganase Hamilton en de-trimento de su compañero de escu-dería, Fernando Alonso, en uno de los ejemplos más lamentables de gestión de dirección que se recuer-dan en los últimos años. La herencia recibida les sirve para mantener el tirón, pero la F1 no para. La aero-dinámica es para los perdedores

FALTA DE ADAPTACION

Mientras el resto han adaptado su

sistema de diseño a la nueva situa-ción, siguen confiando en las cada vez más restringidas pruebas. El pri-mer aviso lo da Brawn y su doble difusor que le hace arrasar esa tem-porada, y mide la importancia que la innovación y la aerodinámica co-mienzan a tomar. De hecho, ninguno de los desarrollos que estos años han marcado tendencia en los diseños provienen de la marca transalpina, más bien ha estado totalmente a re-molque. Stefano Domenicali, hombre de carácter afable, es el sustituto de Je-an Todt al frente del equipo, una per-sonalidad absolutamente opuesta a la del francés, sin un carácter fuerte que imponga un criterio a todos los departamentos del equipo. Los co-ches que presenta año a año son co-rrectos, pero no máquinas ganado-ras. Milagrosamente se mantienen en lo más alto, eso sí, gracias a Alon-so Los dos campeonatos perdidos, uno por un error táctico de bulto y otro por 3 puntos podrían dar la sensación de que se está ahí, pero mientras Alonso está arriba, Massa tiene verdaderos problemas para mante-nerse. Desde fuera se empieza a di-ferenciar entre el piloto y la Scuderia, con la opinión pública claramente a favor del ovetense, lo que incomoda a la dirección

El desastre se va haciendo cada vez más claro, por un lado falta de poder político en los centros claves de decisión de la FIA no imponiendo su criterio en casos como el de los escapes soplados, las pruebas ilegales de Mercedes y sobre to-do en el cambio de los Pirelli a mitad de temporada, siendo el más perjudicado por ello. En el nivel técnico, la falta de actualiza-ción de los medios, un túnel de viento desfasado que provoca una serie de si-tuaciones que lleva a una nueva evolu-ción en el desarrollo de la técnica, y lla-mado popularmente "empeoras", ya que

cada pieza es peor que la anterior, fun-damentalmente por la falta de correla-ción entre los datos de túnel, simulador y los datos de la pista. Solución: echar a Aldo Costa por no in-novar y jugárselo todo al cambio de mo-tores de la temporada 2014, en el que la aerodinámica debería tener menos peso. Curiosamente, este técnico es fichado por Mercedes, creando uno de los coches más demoledores de la historia, el W05. Ferrari, por encima de todo (aunque se vaya al garete)

En el 2013 entra en funcionamiento el remodelado túnel de viento, los proble-mas de correlación no se dan, pero sin re-sultados. Se empieza a fichar a todo in-geniero que haya tenido algún puesto importante en algún equipo que esté li-bre, se recupera a Byrne como ase-sor... Cambios, pero sin orden y concier-to.

EL AÑO PROMETIDO: 2014 Y llega el 2014, la era del V6 Turbo en que el motor debiera ser el punto fuerte del coche, o sea, en lo que siempre han

destacado, lo que pedían.... Lo sucedi-do, ridículo espantoso. Desde el primer momento está clara la falta de potencia, pero lo peor es el fallo de concepto de difícil solución debido a la congelación de motores, junto con un coche que adole-ce de downforce y difícil de conducir. De nuevo Alonso hace lo que puede con es-te F-14 T, con momentos épicos como el GP de Hungría que a muchos hizo soñar por momentos en una victoria. Y mérito exclusivamente suyo, ya que la aplastan-te superioridad con respecto a su compa-ñero, Raikkonnen, fue patente desde la primera carrera, al cual se fichó segura-mente por asegurarse un piloto de

garantías que sumase más que un Massa totalmente desmoralizado, aquejado de una alonsitis profunda y para poner a alguien capaz de hacer sombra a Alonso. En la tercera carrera ya es clara la ventaja de Mercedes, la temporada está amortizada y comienzan a rodar cabezas en un baño de sangre sin pre-cedentes en la F1 moderna. Al Sr. Montezemolo se le agota la pacien-cia, y el primero en caer es el propio Domenicali. El sustituto es un perso-naje proveniente de la propia Ferrari, pero lejos de la competición: Marco Mattiacci, un personaje que levanta opiniones dispares sobre todo por-que no tiene el perfil típico de direc-tor de equipo, gestor avalado por los buenos resultados de Ferrari USA, de pocas palabras y poco dado a los fo-cos. En estos casos lo más correcto sería alguien con decisión y rapidez en la toma de decisiones, un Sr. Lobo co-mo el que interpretaba Harvey Keitel en Pulp Fiction, y la sensación fue que se trataba del típico "hombre de la casa" que los equipos de fútbol ponen cuando cae el entrenador. Pe-ro con una misión: preparar el cami-no a un nuevo grupo gestor, con la posteriormente conocida salida a bol-sa de la marca en el objetivo y des-montar la estructura actual: un liqui-dador. Y cumple su misión eficiente-mente, Fry, Marmorini a quien todo el mundo culpaba del desastre,

Hamashima, y finalmente Tombazis, que parecía salvarse en primer mo-mento, Pedro de la Rosa, fichado pa-ra mejorar el trabajo de simulador.... Una sangría. Solo se salva James Allison recién llegado y a quien enco-miendan la tarea de levantar de nue-vo la nave. Ferrari se había convertido en un grupo de reinos de taifas en el que cada departamento luchaba por su cuota de poder, imponiendo sus crite-rios a los generales de la marca, compitiendo entre sí perdiendo la gran ventaja que podrían tener y que Mercedes supo encontrar, el construir el coche entero en el mismo sitio. Y ¿Alonso? La gran incógnita, nunca sabemos si se marchó él, le enseña-ron la puerta delicadamente o lo que le ofrecieron no le interesó. O una mezcla de todo.

EL FUTURO Incierto el futuro, los fichajes en la parte técnica han sido de segundo nivel, aunque eso no tiene por qué ser malo, si no puedes contar con el mejor, tendrás que poner muchos más medios para igualarlo. Eso tiene una ventaja, ninguna pieza de hace imprescindible o su pérdida provo-caría un descalabro. La nueva direc-ción debe llevar a la Scudería a la senda de la victoria, pero este no va a ser inmediato, tendrán su travesía del desierto, pero al final volverán a

a estar delante, aunque para ello tenga que pasar algo de tiempo, siempre que los italia-nos sean capaces de mantener un mínimo de orden en su casa, cosa complicada aunque todos los que amamos la competición desea-mos que sean capaces de hacerlo. La F1 no es la misma si Ferrari no está donde debe, se les necesita.

Por Miguel Ángel García Sesma

Twitter: @MMiguelAGS

L a primera pregunta que quiero hacer no la hago yo, la hace Carlos, que es piloto de Karting, y la primera es que le dirías a un joven piloto de karting que demuestra ser competitivo pero que no tiene dinero para comprar un kart…

Ahora mismo no sé que le diría, la verdad, porque yo por ejemplo he tenido ese problema, que yo, y tantos otros pilo-tos, estamos en un mundo en el que importa demasiado el rango económico que tengas, pero sobre todo que nun-ca dejes de hacer lo que quieres, aunque cueste mucho. Sobre todo tiene que estar el esfuerzo, y si hay esfuerzo, a lo mejor puede llegar ese dinero. 2-¿Alguna vez te planteaste rendirte y abandonar tu ca-mino en el karting? Pues no. Como decía, soy una de esas personas que le gusta mucho esto, lo vivo mucho, y los casos difíciles que hemos tenido, en vez de plantearme dejarlo (nunca se me ha pa-sado por la cabeza), he intentado esforzarme más y echar-le más ganas. 3-¿Qué es lo que te motivó o te inculcó esa pasión por el automovilismo, porque en tu familia no había antes ningún precedente? No, en mi familia les ha gustado siempre el motor, pero nunca habían colaborado ni participado en nada del mo-tor y desde pequeño se ve que me gustaba mucho, me gus-taba ir a los karts e ir a los coches y al ser pequeño con 5 años y no llegar a los pedales y no me podía subir, decidie-ron entre todos comprarme un kart y empezó todo como un hobbie y así hemos acabado…

“Con la primera victoria me sentí como un piloto de F1”

4-¿Como fue esa primera toma de contacto con un kart con apenas 5-6 añitos? Sí, fue con 5 añitos y según dicen mi padre me puso para que no corriera mucho el kart porque al ser pequeña y nun-ca haber corrido no querían que me hiciera daño y se ve que di media vuelta al circuito, me paré y le dije a mi padre que eso no corría y que no me gustaba mucho. Entonces hizo para que corriera normal y entonces se ve que me gustó… Y ya con 6 años se ve que logras tu primer Campeonato. 5-¿Qué puedes recordar de ese momento? Recuerdo más que el primer campeonato, recuerdo la pri-mera victoria que tuve, que me sentí como un piloto de la F1. La verdad es que sentí mucha felicidad y todo lo que se puede sentir. 6-Y a lo largo de todos estos años en el karting has ido consiguiendo varios Campeonatos, has competido a nivel internacional. ¿Cómo era compaginar el competir, hacer las carreras, con entrenar, y estudiar…porque muy fácil no ha tenido que ser ,verdad? No, ha sido un poco duro. Ha sido de echarle horas y horas de estudio después de las carreras ya que todos los días que faltaban, normalmente eran jueves y viernes antes de una carrera, como mínimo. Faltar a clase y después al vol-ver, o antes de ir, tenía que recuperar. Y bueno, un poco duro sí que era, y sigue siéndolo, pero sé que sin una cosa no hay la otra. 7-Luego ya, con 14 años, la verdad que es otro momento para apuntar en el calendario, recibes una beca. Explíca-nos en que consistía… Con el Campeonato del España, con los resultados que con-seguí ese año, recibí una beca del Santander y la beca con-sistía en 30.000 euros para dar el salto a los monoplazas. Sinceramente, con ese dinero no puedes saltar a los

“Con la primera victoria me sentí como un piloto de F1”

monoplazas. Lo mejor que puedes hacer es hacer tests, que es lo que hicimos no-sotros, que te ayudan para entrenar, para estar preparado y al menos habituarte a un fórmula. 8-Hace poco, hace un mes, entrevisté a una chica, que recibió esta beca Santan-der, no sé si te suena el nombre de Mar-ta Ariza, y yo quería que nos hablaras de Marta, que seguro que la conoces muy bien… A ver, muy bien, muy bien no la conozco. Hemos coincidido en varias carreras, nun-ca en la misma categoría pero bueno, es la

primera chica que ha ganado la beca y creo que para las chicas y para el motor femenino es un gran paso. 9-Vamos con el presente año y con una categoría que por desgracia mucha gen-te no conoce que es la Eurofórmula Open, en la que estás en el equipo de Adrián Campos. ¿Cómo fue el cambio de un kart a un fórmula? Pues el cambio fue un poco duro, porque cambia mucho. En vez de ser 90 kg que pesa un kart, eso ya pesa sus 580 kg, la forma de entregar la potencia es diferente y sobre todo es también la aerodinámica.

En un kart no existe la aerodinámica ni suspensiones y en un fórmula es lo que más se nota. Al principio fue un poco duro porque tenía que habituarme a todo, tele-metría, hablar con ingenieros, pero bue-no, al final conseguimos establecer una toma bastante bien. 10-Y para los que no conocen esta cate-goría, háblanos del formato porque este año ha cambiado un poquito, aparte del nombre, ha cambiado en algún aspecto. Si, bueno, es una categoría bastante inte-resante y con bastante nivel porque es una categoría con un coche que es un F3

con sus especificaciones. No es lo mismo que la FIA pero tenemos un motor que es el mismo motor y todas las mismas regu-laciones para todos los equipos y eso hace que lo que más se note sea el equipo y el piloto sobre todo. Hay bastante nivel, hay gente que desde aquí ha pasado a a la GP3, que ahora mismo están en la GP3, y el campeonato es bastante bueno. También corremos en muchos circuitos de la F1, en 6, y los otros circuitos son como Jerez, que hacen entrenos de F1, y bueno, creo que eso hace subir el nivel del Cam-peonato. 11-Quería saber cómo te preparas física

11-Quería saber cómo te preparas física y psicológicamente antes y du-rante un fin de semanas de carreras. Eso lo intento llevar ya con muchos menes antes, semanas, porque tengo la suerte de estar en el CAR de Sant Cugat, y allí entreno físicamente ca-da día, y psicológicamente tenemos allí psicólogos bastante buenos y re-conocidos y casi cada semana intento ir…y me ayudan. Y cual crees o quieres que sea tu tra-yectoria en los próximos años: al-canzar la F1, probar algún que otro turismo…¿Cuál crees que es tu sitio de aquí a unos años? La verdad es que de momento sólo me centro en este año, en hacerlo bien y no pensar en el futuro, ni si-quiera pensar de aquí a dos carreras. Pienso en la de la semana que viene. Hacerlo bien o no este año puede de-pender el tener alguna posibilidad de dinero para hacer algo el año que vie-ne. Y ya la última pregunta es sobre F1 y yo te quería preguntar como la estás viendo…con estos motores tan nue-vos, y todo lo que está sucediendo. Bueno, seguramente desde especta-dores que somos se ve un poco más aburrida, ¿no?- Sobre todo, lo que ha cambiado mucho es el sonido que a mi no es que me guste mucho parti-cularmente, pero igualmente creo que es un gran avance tanto para la F1

como para los coches de calle que motores tan pequeños puedan correr tanto. Hay coches de calle que tienen motores de más cilindrada que los co-ches de F1 y eso demuestra el trabajo hecho por los ingenieros de cada mar-ca. Veremos qué tal se da de aquí a final de temporada la F1 y desearte mu-cha suerte en la próxima cita que es dentro de una semana y nada, para quien quiera seguirte más de cerca, cuéntanos como pueden contactar contigo a través de las redes socia-les. Bueno, para estar más en contacto, tener más información y ver todas las carreras, estas se pueden ver en di-recto por Teledeporte y sino por el Canal+ y por todas mis redes sociales, tanto Facebook como Twitter, y tam-bién podréis entrar en mi web, en la que retransmiten en directo todas las carreras y allí vamos subiendo toda la información… Pues muchísimas gracias y mucha suerte Alex Gracias a vosotros y gracias a todos por invitarme…

Por Mari Ángeles Vaquero Twitter: @maryan90

Por Sergio Barranco

UNIDAD DE POTENCIA V6 TURBO

M ucho se ha hablado esta temporada de los cambios realizados por

los suministradores de motores. La palabra “token” se ha con-vertido en una más de nuestro diccionario técnico para los que amamos la F1. Pero, ¿Qué hay verdaderamente tras ellos?¿como explicar las piezas que lo componen?¿como entender la importancia de cada uno de los

tokens en el conjunto de la uni-dad de potencia?. Nuestro com-pañero Sergio Barranco lo des-entraña en este análisis minucio-so que no dejará indiferente a na-dia. Si has llegado hasta aquí no te puedes perder este artículo con el que comprenderás mejor como funciona el corazón de los monoplazas lo que desde el año pasado marca las diferencias en-tre uso equipos y otros. Si te gus-ta la F1, este artículo es para ti...

En una temporada donde los motores van a ser incluso más crucia-les que la temporada pasada,, hacer un análisis cada una de sus partes se antoja fundamental para entender lo que puede suceder en 2015.

L as nuevas “Power units” tienen tres unidades de fuerza separadas e in-dependientes:

1-La MGU-K que está vinculada al bloque motor a partir del cigüeñal 2-La MGU-H que está conectada al sistema de turbocompresión. 3-Motor V6 turbo de combustión in-terna.

INTERNAL COMBUSTION V6 ENGINE: Descripción: Se trata de un motor en arquitectura V6, con tres cilindros por bancada, formando entre ellas un ángulo de 90º. Los cilindros reposan sobre un cigüeñal al que también se conecta la unidad “alternativa” o MGU-K, de la que hablaremos a continuación. El motor consta de una cilindrada de 1.600 cc rindiendo una potencia máxima cercana a los 600cv a 15.000 rpm. La alimentación se hará mediante un solo turbocompresor sin límite máximo de sobre presión, aunque las limitaciones de consumo indican que no se pasarán los 3,5 bares de soplado máximo.

El límite de combustible por carrera se ha establecido a 100kg, lo que su-pone un 35% menos que había hace dos temporadas, en 2013., con los V8. Cada cilindro consta de 4 válvulas, dos de escape y dos de admisión, to-talizando 24 válvulas, el escape tiene una configuración con salida indivi-dual con la turbina en la línea cen-tral, siendo la alimentación por in-yección directa de gasolina. Problemas: La presión de trabajo del motor turbo, y la diferente arquitectura ha supuesto uno de los mayores retos de los nuevos motores Los nuevos V6 soportan mayores presiones in-ternas, por lo que tanto el cigüeñal como los pistones deben estar pre-parados para soportar unos niveles de stress elevados. La presión en la cámara de combustión de los nue-vos motores V6 puede superar los 200bares o 200 veces la presión am-biental.

Las elevadísimas presiones genera-das por el turbo pueden producir el fenómeno de “golpeo” o “knocking” (también conocido como picado de biela) en la cámara de combustión al generarse una com-

bustión no producda por el frente de llama sino por la elevadísima pre-sión, lo que puede suponer una rotu-ra interna completa del motor. LA INYECCION DIRECTA El método escogido para la alimen-tación de combustible de los nuevos motores V6 ha sido el sistema cono-cido como DI (Direct inyection). En un sistema de inyección tradi-cional (indirecta) el combustible es inyectado por delante de una válvula cerrada o bien encima de la válvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisión en cada una de las toberas del colector de admisión, esta mez-cla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta ex-plosión en el cilindro si no está pre-parada conforme a una exacta rela-ción estequiométrica comprendida en unos límites muy específicos (1/14,7), en definitiva, esta precisa relación de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la in-yección tiene lugar en el colector de admisión. En los motores de inyección dire-cta, Los inyectores no están ubica-dos en las toberas de admisión, si-no que están incorporados de forma estratégica, normalmente, con un

determinado desplazamiento lateral por encima de las cámaras de com-bustión. La inyección directa de la gasolina posibilita una definición exacta de los intervalos de alimentación del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones así como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible por lo que su grado de efectividad termodinámica es co-rrespondientemente más alto que en los motores de inyección indire-cta. Problemas Uno de los mayores dilemas de la inclusión de la DI en los motores V6 era la ubicación de los inyectores y si era más correcto incluirlos en la parte superior de la cámara de com-bustión cerca de la bujía o en un la-teral, todo por intentar cortar la altu-ra de los cilindros para mejorar la efi-ciencia y la manejabilidad del con-junto en momentos de inercia eleva-dos (curvas),este pequeño detalle marca diferencias en manejabilidad entre los diferentes monoplazas.

EL TURBO COMPRESOR Un turbo compresor está compues-to por dos partes principales, el

compresor y la turbina. El turbo compresor va montado entre la ad-misión y el escape, a modo de by pass, alimentando la turbina con los gases del propio escape. La forma de la caracola donde va alojada está pensada para acelerar y redirigir los gases hacia la turbina facilitando el giro de la misma (pueden llegar a gi-rar a casi 300.000 rpm). El compre-sor, que va conectado a la turbina mediante un eje que normalmente está refrigerado por aceite, toma el aire de admisión desde el filtro de ai-re, lo comprime a una presión deter-minada y lo arroja hacia las mangue-ras de admisión que llevan el aire hacia el motor. El resultado es que el motor dispone, con la misma capacidad (cubicaje), de mayor cantidad de moléculas de oxígeno en la parte de aire necesaria de la mezcla para producir la com-bustión (aire-combustible) , al estar estas comprimidas y por lo tanto ocupar menos espacio, capacita la generación de mucha más potencia específica que un motor de aspira-ción atmosférica. Otra característica de los motores turboalimentados es que requieren una mezcla más pobre de gasolina, y giran a menos revoluciones por mi-nuto que los atmosféricos, asimis-mo, tienen una relación de compre-sión menor.

Problemas Las presiones internas y las tempe-raturas son mayores que en las ver-siones atmosféricas y además, se genera el fenómeno llamado “retraso” o “lag” que es provocado por la falta de giro del turbocompre-sor en momentos de baja carga y por ende, bajo flujo de gases de escape que impiden la compresión del aire a los niveles necesarios. La baja relación de compresión, ba-ja cilindrada y escasa densidad y vo-lumen de aire en la admisión, impli-can una casi nula respuesta del mo-tor hasta que la situación de la admi-sión se revierte… momento en el cual el turbo actúa proporcionando, a veces de manera brusca, el caudal de aire y presión necesarias. La turbina de grandes dimensiones es capaz de proporcionar una com-presión mayor que otra de menor tamaño a costa de mayor brusque-dad y mayor lag, sin embargo, la turbina de menor tamaño necesita menos caudal de aire para girar con fuerza lo que redunda en menor lag y mayor fuerza a bajas rpm. Para conseguir un punto intermedio de comportamiento se suelen instalar turbos de geometría variable, que mitigan el problema al adaptar el ángulo de los álabes de la turbina fa-voreciendo el giro de la misma a los

caudales de aire proporcionados en cada momento. Es cierto que el tamaño del bloque se ve reducido debido a la menor cilin-drada y número de cilindros, sin em-bargo, a medida que la temperatura del aire aumenta se expanden las moléculas de oxigeno haciéndole me-nos denso, para conseguir una com-presión optima, es necesario enfriar el aire de la admisión. Para ello se mon-ta un sistema extra de refrigeración líquida del aire de admisión, consis-tente en unas mangueras, sus consi-guientes abrazaderas, líquidos, radia-dor, tornillos y un sistema exclusivo de control electrónico, denominado INTERCOOLER. La unidad de recuperación de energía

(MGU-H) aprovecha los gases gene-rados en el escape para producir energía eléctrica y previene de una perdida excesiva de giro de las turbi-nas del turbo en las frenadas favore-ciendo la reducción del citado turbo-lag al poder utilizar la energía eléctri-ca almacenada en las baterías para hacer girar la turbina en las situacio-nes de baja carga, en las que no se utilice el acelerador, como las frena-das, por ejemplo, eliminando el lag a la salida de las curvas, momento en el cual podría llegar a hacer estragos de-jando a los monoplazas literalmente “parados” durante unos segundos… pasando a salir disparados cuando el turbo compresor tuviera el giro ade-cuado. En definitiva, el MGU-H pro-porcionará una curva de potencia más plana y parecida a un motor atmosfé-

rico.

La MGU-K El MGU-K es un elemento capaz de generar y/o proporcionar energía que se encuentra conectado al motor de combustión interna mediante el ci-güeñal. En situaciones de frenado, la MGU-K se comporta como si fuera un alterna-dor recuperando la energía cinética disipada convirtiéndola en energía eléctrica. Esta energía eléctrica se almacena en unas baterías para que posteriormen-te pueda ser utilizada tanto por ella misma como por la por la MGU-H con el fin de proporcionar potencia extra

en aceleraciones. (La potencia máxi-ma permitida para este sistema está limitada por reglamentación a 160cv.) Resumiendo, la MGU-K aporta y/o re-cupera energía según la situación, lo realmente interesante desde el punto de vista técnico, es que este elemento es capaz de aprovechar y transformar energía, así como aportarla, a partir del mismo elemento del motor (el ci-güeñal) Problemas: La unidad MGU-K genera hasta tres veces más calor que los antiguos KERS, sólo este fenómeno es capaz de gran cantidad de problemas… y di-siparlo para evitarlo, genera otros problema adicionales y posibles

puntos extra de fallo crítico. Esta carac-terística condiciona tanto el rendi-miento aerodinámico como mecánico del monoplaza. Un fallo en la unidad MGU-K/H tendrá consecuencias muy grandes en el ren-dimiento del motor, ya que la propor-ción extra de potencia es muy elevada (160cv) y puede conllevar la aparición de tubo lag en el caso de fallo de la MGU-H. Funcionar únicamente por el motor de combustión interna restará 160cv de potencia durante gran parte de la vuel-ta.

La MGU-H La MGU-H es la otra unidad de recupe-ración/aportación de energía, en este caso, se encuentra unida al motor a par-tir del turbocompresor. Puede actuar como un generador que convierte el ca-lor generado por los gases de escape en energía eléctrica, siendo capaz de redirigir la energía eléctrica a la unidad MGU-K o a las baterías para su almace-naje y/o posterior utilización a discre-ción del piloto. La MGU-H también es capaz de moni-torizar el comportamiento del turbo-compresor, midiendo los parámetros de

giro, densidad y volumen del aire de ad-misión, etc, actuando sobre la wastega-te si fuera necesario decrementar la pre-sión. En definitiva, actúa tanto como unidad de recuperación de energía eléc-trica como de centralita del turbocom-presor. La otra posibilidad que aporta el MGU-H es la de “acelerar” el turbocompre-sor a partir de la energía eléctrica alma-cenada en las baterías o la recuperada a partir del calor de los gases de escape. El principal beneficio de poder acelerar el turbo a partir de energía eléctrica es

la eliminación casi completa del “turbo lag”, al no requerir gases de escape en circulación para mover los álabes del turbo, sino que estos son movidos me-diante la electricidad recuperada de las baterías o aportada directamente desde el MGU-H. Problemas Al ir acoplada al turbocompresor, la MGU-H soporta giros de más de 100.000 rpm (algunos turbos pueden lle-gar a las 280.000 rpm), esto no es “moco de pavo” como dicen en mi pue-blo…

LAS BATERIAS Poco o nada puedo aportaros sobre lo que es una batería y para qué sir-ve… pero si puedo deciros que las baterías de las nuevas “Power Unit” de F1 no son como las de un TESLA o un PRIUS. Las baterías de las “Power unit” al-macenan la electricidad aportada tanto por el MGU-H como por el MGU-K, y la ponen a disposición igualmente, bajo demanda del pi-loto, para estos mismos sistemas. Si la demanda de energía almace-nada en las baterías, es realizada desde el MGU-K el resultado será una inyección directa al cigüeñal de potencia extra, si por el contrario, la demanda viene del MGU-H, la energía se inyecta para conseguir una aceleración del turbo compre-sor, que redundará en eliminación del turbo-lag e incremento de po-tencia. Problemas Las baterías tienen un peso míni-mo de 20kg, siendo capaces de ge-nerar 160cv de potencia, lo que conlleva la producción de grandes cantidades de fuerza electro-magnética. Las fuerzas electro-

magnéticas afectan a los compo-nentes electrónicos, particular-mente a la precisión de los senso-res.

EL INTERCOOLER El intercooler es similar a un radia-dor de agua, que se encarga de en-friar el aire de admisión. La nece-sidad de enfriar el aire de la admi-sión ya lo explicamos cuando revi-samos el funcionamiento del turbo compresor, no existe otro motivo más complejo que este. El aire, cuanto más frío, más cantidad de moléculas de oxigeno tiene en el mismo volumen debido a que estas tienden a agruparse… cuantas más moléculas de oxigeno tenga el aire, mejor combustión obtendremos. Problemas El tamaño es el principal pro-blema que genera el intercoole, siendo totalmente necesario incluir esta pieza en todo motor turbo, aquí no hay secretos, cuanto más grande, más capacidad de enfria-miento tiene y cuanto más frío esté el aire, más prestaciones tendrá el motor. La ubicación también es muy importante para la efectivi-dad de la capacidad de enfria-

miento de las células del radiador y para que el aire no se caliente de nuevo al entrar en la admi-sión. Nuevamente tenemos más puntos de fallo, más peso y necesidad de más espacio.

Por Sergio Narranco Twitter: @SergioBarranco8

T ras crecer viviendo las proezas de sus compa-triotas Rosemeyer y Ca-racciola, el sueño del joven Von Trips era ser

el primer campeón del mundo alemán. Gracias al carácter y el talento al vo-lante del joven conde, Enzo Ferrari

decidió darle una oportunidad en 1956, en el último gran premio del año disputado en Monza la oportuni-dad de demostrar su talento a bordo de un Ferrari D50. Ya en los entrenamientos libres la cosa dio un giro inesperado tras destrozar el Ferrari y la posterior ex-pulsión del equipo con un Comm-

mendatore hecho una furia y haciendo caso omiso a las explicacio-nes que daba Von Trips indicando un fallo en la dirección. Ya en el GP Musso, piloto oficial de la escudería, y marchando en primera posición tuvo que abandonar por el mismo fallo por el que tuvo que dejar el coche Von Trips.

Ni corto ni perezoso, el enfurecido Enzo readmitió al piloto alemán en la escudería para la siguiente tempo-rada. En 1957 daría lugar al debut oficial en Formula 1 pero tan solo en tres pruebas, consiguiendo su primer podio en la última de ellas, Monza, logrando un tercer puesto.

T ras crecer viviendo las proezas de sus compa-triotas Rosemeyer y Ca-racciola, el sueño del joven Von Trips era ser

el primer campeón del mundo alemán. Gracias al carácter y el talento al vo-lante del joven conde, Enzo Ferrari

decidió darle una oportunidad en 1956, en el último gran premio del año disputado en Monza la oportuni-dad de demostrar su talento a bordo de un Ferrari D50. Ya en los entrenamientos libres la cosa dio un giro inesperado tras destrozar el Ferrari y la posterior ex-pulsión del equipo con un Comm-

mendatore hecho una furia y haciendo caso omiso a las explicacio-nes que daba Von Trips indicando un fallo en la dirección. Ya en el GP Musso, piloto oficial de la escudería, y marchando en primera posición tuvo que abandonar por el mismo fallo por el que tuvo que dejar el coche Von Trips.

Ni corto ni perezoso, el enfurecido Enzo readmitió al piloto alemán en la escudería para la siguiente tempo-rada. En 1957 daría lugar al debut oficial en Formula 1 pero tan solo en tres pruebas, consiguiendo su primer podio en la última de ellas, Monza, logrando un tercer puesto.

Por Jon Rodríguez

Para 1958, Von Trips se convirtió en piloto oficial de la escudería tras las muertes de Castellotti y De Porta-go, consiguiendo tan solo un podio en Reims. Tras la muerte de su compañero de equipo Collins y el abandono de Hawthorn, Von Trips dejó también Ferrari ya que resultaba peligroso seguir en la escudería tras tantas muertes en un lapso breve de tiem-po. 1959 comenzó en un equipo alemán, Porsche, con Maria Teresa de Filippis, pero tras conseguir ma-los resultados, volvió a casa, volvió a Ferrari para el último GP del año. Sin conseguir grandes resultados en 1960 en Formula 1, aunque si buenos fuera de ella tras ganar la Targa Florio junto a Olivier Gende-bien, Von Trips pudo luchar por el título en 1961 junto a su compañe-ro de equipo Phil Hill. Tras logar sus dos primeras victo-rias en la Formula 1 en los grandes premios de Zandvoort y Aintree, Von Trips tras seis grandes premios y a falta de disputarse tan solo dos más, el conde alemán era líder de la clasificación con 4 puntos de ventaja sobre el segundo clasifica-

do, su compañero de equipo Phil Hill. Llegaba el GP de Monza, donde Von Trips salió en primera posición tras lograr su única pole. En la salida Von Trips perdió cuatro posiciones con respecto al orden de salida. In-tentado recuperar posiciones en la primera vuelta, Von Trips colisionó con Jim Clark sin sufrir este último daño alguno. La peor parte se la llevo el piloto alemán, ya que voló por encima de los espectadores impactando con-tra varios espectadores de los cua-les fallecieron una docena inclui-dos el propio piloto. La organización no canceló la carre-ra que fue ganada por su compañe-ro de equipo haciéndose así con su único título de campeón. De esta forma tan trágica Von Trips se quedó a las puertas de su sueño de la infancia, el de ser campeón del mundo. Wolfgang Von Trips fue el primer subcampeón del mundo a título póstumo, siendo Ronnie Peterson en 1978 el segundo y último en ser-lo.

Dos años antes de su muer-te, Von Trips trajo de Esta-dos Unidos unas pequeñas maquinas motorizadas que por entonces se desconocían en Europa, los karts. También abrió la primera pista de kart en Europa, en la localidad alemana de Ker-pen. En 1973 un niño de tres años probaba por primera vez un kart fabricado por su padre en dicho circuito. To-dos sabemos cómo acaba esa historia del joven

alemán que quería ser como Von Trips y ser el primer pi-loto alemán en ganar el campeonato de Fórmula 1.

Por Jon Rodríguez Twitter: @JonRo035

Como os iba contando, este año tampoco ganaremos el mundial, estamos poniendo las bases pa-ra hacerlo en los próximos años

y lo importante ahora es...

Como os iba contando, este año tampoco ganaremos el mundial, estamos poniendo las bases pa-ra hacerlo en los próximos años

y lo importante ahora es...

Si yo esta historia ya me la sé, si ya me la han contado antes, pero como no me ga-nes carreras, te fulmino...

revista #muyfandelaf1 nº1

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