ranking nº 26

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RANKINGDE LA INDUSTRIA DEL MOTORA

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PUBLICACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR - 2ª EDICIÓN 2008

SolucionesSolucionespara un sectorpara un sectoren crisisen crisis

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P.V.P. 6 euros

Edita: Editemo, S.L.

Editor-director:Javier Menéndez

Redacción:Ignacio del Río, Alberto Cánovas, Constan Batalla, Rosa Rasche.

Diseño y Maquetación:Jesús Rica (Diseño), Inma García Ayuso

Ilustraciones:José Enriquey Darío Fernández

Colaboradores:Ángel Alonso, Felipe Alonso,Ignacio Alonso,Fernando Álvarez Marqués,Pedro Félix García,Christian Manz, Alicia Sornosa, Óscar Viela,Javier Gutiérrez,Mariano Collado, Ignacio Anasagasti,F.A. Jiménez (Fotografía),

Publicidad:Loles Menéndez

Redaccióny Administración: c/ Fundadores, 31. 28028 Madrid Teléfono: 91 713 02 60Fax: 91 713 02 61

Dirección e-mail:[email protected]

Tenemos fundadas esperanzas de que una vez tome posesión de sus poderes en la Casa Blanca Barack Obama y se es-

tabilice el precio de los carburantes derivados del petróleo, el consumidor recupere su confianza y podamos ver la luz al final del túnel. Marcarse una fecha, sería jugar a ser adivinos, y los juegos de alto riesgo, la verdad es que no nos gustan mucho.

Fíjense ustedes que ni los gurús, que pertenecen al negociado de los mejor pagados del sector, han abier-to la boca a la hora de anticipar algún pronóstico que marque la recupera-ción de la industria de la automoción. En nuestra modesta opinión, quisiéra-mos dejar claro que si el momento por el que atraviesa nuestro país no es bueno, tam-poco es de los peores que nos podemos en-contrar en el panorama internacional.

Existen suficientes parámetros pos i t ivos como para pensar que si la situación es gra-ve no conl leva r iesgo de muerte. Está claro que la automoción está pagando culpas que no son suyas. El espíritu especulador de los res-

ponsables crediticios de los bancos y la frivolidad en las actuaciones de responsables de otros sectores como el de la construcción, han provocado que las entidades bancarias se mues-tren remisas a la hora de vender dine-ro para invertir en otros sectores como por ejemplo el nuestro. El dinero, que sí lo hay, está muy claro que no está al alcance del consumidor medio que es el que más participa en el movimiento comercial de nuestra sociedad.

No queremos adolecer de optimis-mo, y así lo refleja la portada de este ejemplar que tienen en sus manos. Nos encontramos en el valle de la montaña rusa, pero miramos al futuro con op-timismo, porque esto tiene que mejo-rar y es trabajo de todos. Los agentes

implicados en el sec-tor de la automoción tenemos la responsa-bi l idad de conseguir salir de esta crisis y salir reforzados. Dicen que lo que no mata te hace más fuerte, y que el hambre agudiza el ingenio. Seamos capa-ces de ver las oportu-nidades y no nos de-jemos asustar por los malos presagios que hoy más que nunca acechan al sector.

P.V.P. 6 euros

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RANKINGDE LA INDUSTRIA DEL MOTORA

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moció

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PUBLICACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR - 2ª EDICIÓN 2008

SolucionesSolucionespara un sectorpara un sectoren crisisen crisis

EditorialJavier MenéndezDirector de La Tribuna de AutomociónDirector del Ránking de la Industria del Motor

Publicación quincenal de economía e industria del motor

Automoción

Esperanza frente a la crisis

Existen suficientes parámetros

positivos como para pensar que si la situación es grave no

conlleva riesgo de muerte

S u m a r i o

69 Produccióny mercadoEl análisis más completo del sector de automoción en España durante los primeros meses del año. Datos de producción, exportación, matriculaciones y rematriculaciones en el mercado nacional. Con la opinión de Alfredo Bonet, Secretario general de Comercio Exterior.

5 OpiniónAnalistas y expertos del sector de automoción diseccionan los hechos más significativos acaecidos durante el año 2007. Con las opiniones de Ignacio Alonso, Ángel Alonso, Fernando Álvarez, Felipe Alonso, Pedro Félix García, Mariano Collado, y las consultoras Accenture, Cap Gemini, PWC, y Urban Science.

25 Empresas Los principales ejecutivos de los fabricantes con presencia en España hacen balance de los seis primeros meses del año y las expectativas para el cierre del año.

77 Motos Opinión de Juan Carlos de Andrés, presidente de ANESDOR. Análisis

del mercado de las dos ruedas y nuevos modelos.

115 Concesionarios Resumen de los hechos más relevantes que han tenido lugar en el ámbito de los concesionarios durante los seis primeros meses del año. Con las opiniones de Antonio Romero Haupold, presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de Automoción (FACO-NAUTO) y Juan Antonio Sánchez Torres, presidente de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (GANVAM).

129 TalleresLas noticias más relevantes del sector de posventa durante los seis primeros meses de 2008. Con las opiniones de Francisco Faura, presidente de CETRAA y Ramón Marcos Fernández, presidente de CONEPA.

127 Industria auxiliarLa información de uno de los sectores más dinámicos de la industria es-pañola y sus protagonistas. Con la opinión de José Antonio Giménez Saceda, presidente de SERNAUTO.

131 Vehículos IndustrialesLas noticias más importantes que han acontecido en el sector de los vehículos industriales.

135 PetrolerasLa evolución del precio de los combustibles ha sido uno de los factores que más ha inquietado al sector durante el pasado año. Con la opinión de Álvaro Mazarrasa, presidente de AOP y de Manuel Bustos, presidente de la APPA.

141 Mesa y Mantely entrevistas Un resumen de los encuentros mantenidos por La Tribuna de Auto-moción y los más prestigiosos representantes del sector industrial y automovilístico.

149 CronologíaLos hechos más destacados acaecidos durante los seis primeros meses del año, mes a mes.

157 ¿Quién es Quién?En cada marca de turismos, motos, V.I. y microcoches, en donde se incluye la plantilla de cada empresa, con el currículum de sus directivos.

R á n k i n g d e l a i n d u s t r i a d e l m o t o r - 2 ª e d i c i ó n d e 2 0 0 8

69 ProductoGuía de todos los modelos nuevos introducidos en el mercado español durante los seis primeros meses del año.

8383 PuntoPunto

de mira de mira Los hechos más Los hechos más destacados del destacados del sector de automoción. sector de automoción.

Opiniones

Opinión

CCCDicen y dicen

IGNACIO ALONSOperiodista

onviene a menudo realizar un ejercicio de memoria reciente para saber dónde nos encontramos y por qué. En el último trimestre de 2006, de grato recuerdo, la economía mundial galopaba por el mundo como los hunos de Atila sobre el Imperio Romano, a uña de caballo y sin apenas resistencia. Al progreso de aquellas aguerridas hordas se sumaban los ejércitos chinos e hindús convirtiendo la lucha por el PIB en un paseo militar. Sonaban campanas de gloria.

Un año después, a finales de 2007, los más sabios entre los sabios tenían la mosca detrás de la oreja. La incorpo-ración de China e India a la fiesta eco-nómica estaba distorsionando los mer-cados primarios: las materias primas se estaban encareciendo, en especial los derivados del petróleo y los alimentos, y esto complicaba el suministro barato a las legiones propias. Además, desde mediados de año se tenían noticias de sonoras escaramuzas financieras en Estados Unidos; algo así como los true-nos que preceden la tormenta.

Pero ninguno de los sabios, ningu-no, supo ver más allá y prever una crisis huracanada de la magnitud en la que a duras penas mantenemos la vertical. No se tienen noticias de ningún gobierno ni empresa -global, grande o pequeña- que previera para 2008 una cuenta de resultados negativa, ni una suspensión de pagos, ni una quiebra. Y la realidad, hoy, es que el campo de batalla econó-mico está sembrado de recesión, quie-bras, suspensiones de pago y despidos masivos de trabajadores.

Una vez más, y van infinitas, los economistas, financieros, consultores, auditores, gurús y demás familia serán quienes nos expliquen, a toro pasado, por qué nos encontramos todos, en todas las direcciones y continentes, luchando por sobrevivir cuando doce meses atrás trabajábamos para superar listones de crecimiento.

Dicen, disparando por elevación, que la culpa es del modelo liberal o neocon de los noventa que sembró en la conciencia de los aspirantes a ejecutivos la Escuela de Chicago, la desregulación de Reagan y la liberalización a ultranza de Margaret Thacher. Diez años des-pués, la semilla germinaría en la clase dirigente y nos llevaría a la idolatría del mercado –especialmente, el financiero-, la falta de control, el pan para hoy y el hambre de muchos –que no de los pro-tagonistas- para mañana.

Dicen que la globalización metió en el mercado de las economías desa-rrolladas a un caballo de Troya atestado de productos a bajo precio de China e

India que distorsionó las condiciones de contratación.

Dicen que Europa y América del Norte, embobados en su bienestar, no entendieron cómo millones de chinos e hindús aspiraban a mejorar su dieta y su deseo de libertad de movimiento y para ello estaban dispuestos a pagar lo que fuera necesario por las materias primas que alimentaran su cuerpo y sus moto-res de explosión.

Dicen que empresarios y gerentes, cegados por años de beneficios con dos dígitos, despreciaron en su quehacer diario la idea del riesgo y se olvidaron de la esencia de la economía, la idea del ahorro.

Dicen que las autoridades regula-doras se olvidaron de vigilar -¡qué labor tan denostada la de controlador, inspector y policía!-, henchidas de gozo ante las

floreadas cuentas de resultados que se apilaban sobre sus mesas.

Dicen que las autoridades moneta-rias, empleados eventuales en todo caso, soñaban con dejar de herencia a sus su-cesores unas curvas de crecimiento del PIB históricas en sus respectivas demar-caciones. ¡Para qué, entonces, buscar el equilibrio entre inflación y tipos de interés!

Dicen que quienes quisieron tener bajo control los suministros de petróleo que riegan el sistema sanguíneo de los países desarrollados se convirtieron utili-zando la razón de la fuerza en tan funda-mentalistas como quienes se oponen a la razón esgrimiendo la sinrazón de la fe.

Dicen, desde que Goebels tuvo conciencia de su paso por el mundo, que una mentira repetida mil veces se transforma en una verdad incontestable; y las masas –ciudadanos irreflexivos- acabaron creyendo que la fiesta del

consumo y la adquisición inmobiliaria no tendrían fin.

Dicen que el más humilde de los humildes esconde en un rincón de su alma a un especulador; y millones de contribuyentes pretendieron convertir en realidad el cuento de la lechera in-virtiendo su pasado y su futuro a crédito en bienes que ahora les cuesta dios y ayuda financiar.

Dicen que legiones de pequeños y grandes empresarios le tomaron gusto a eso que se llama apalancamiento y no es otra cosa que pedir prestado a bajo interés para comprar maquinaria; y aho-ra no saben cómo hacer frente a unos tipos crediticios que se dieron la vuelta y amenazan con enviarles a la suspen-sión de pagos, cuando no al cierre.

Dicen que al calor del dinero fácil de la construcción, ayuntamientos y

autonomías dieron suelta a sus instintos electorales primarios embarcándose en proyectos y contratación de personal que ahora, con la retirada del maná del cemento, no saben cómo afrontar.

Dicen que nuestros tres últimos gobiernos de España intuyeron que el ladrillo es una fiesta con fecha de cadu-cidad pero no movieron un músculo para cambiar el diseño de crecimiento.

Dicen que esta crisis amenaza con ser tan pertinaz como las sequías de otro-ra. Dicen que en nuestra casa el paro, que es la negación del progreso, llegará a tres millones. Y como dicen que el aleteo de una mariposa en Canadá se convierte en vendaval al sur del Cantábrico, el desem-pleo de un vecino en una fábrica de Detroit o en una fábrica de galletas de Palencia nos afecta a todos. Lope de Vega lo diría hoy: ¿quién mató al comendador? La glo-balización, señor.

6 - RANKING - 2ª edición 2008

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Opinión

TTTTTÁNGEL ALONSO

periodista

Misión imposibleener una receta tota lmente f ia-b le y cer te ra sobre la recupe-rac ión de la c r is is ser ía como estar en posesión de una paten-te mul t imi l lonar ia. Nadie la t ie-ne, n i la puede tener, ta l como está de complicada la situación. Hay, como s iempre, pos ic iones ap r io r í s t i cas pes im is tas y l as hay menos, pero en todas las opin iones t ras luce un r ic tus de preocupación y, desde luego, na-die apuesta, salvo el opt imismo o f ic ia l , por un pron to y ráp ido cambio de tendencia.

Una crisis requiere, con toda lógica, una terapia. Pero en esta que nos ocupa y p reocupa, e l diagnóst ico se hace harto com-plicado porque en la misma han aparecido bacterias y virus has-ta ahora desconocidos y, sobre todo, se ha cebado en dos apar-tados c laves de la buena salud económica y de esa conf ianza que ayuda a contag iar con los mejores presagios: e l consumo y e l av ispero de ingenier ías f i -nanc ie ras que ha sacud ido e l sistema capital ista hasta lo más profundo de sus cimientos.

Sobre la cr is is de la econo-mía global , con esas dos cons-tantes, a las que se suman las tens iones in f lac ion is tas de los p re c i o s e n a l z a d e s c o n t ro l a -da de l pet ró leo, se añaden los factores locales que, en el caso español , responde al derrumbe de un sector inmobil iario que ha f renado en seco e l crec imiento económico y que ha d isparado el paro, como en EEUU el sel lo propio lo aportan unas hipotecas subpr ime que han sumido a su sector bancario en una tremen-da crisis de l iquidez.

Pero en lo que toca a l au-tomóvi l la reputación g lobal de este ar t ícu lo no se ha sust ra í -do a la d imensión misma de la cr is is. Los malos momentos no son coto exc lus i vo de los mer-cados nacionales y su magnitud ha transfigurado la suave y con-trolable coyuntura en la temida y profunda estructura.

Un aspec to p rop io de es ta crisis en lo que compete al mer-cado español ha s ido su i r rup-ción sorprendente en los últ imos meses, con auténticas debacles en las evoluciones de mercado después de todo un año de ajus-tes moderados en las ven tas , cuando las sospechas sobre la d ispon ib i l i dad de ren tas fami -l iares ya estaba en todo lo al to

de su entredicho por la subida galopante de los tipos de interés que ahogaban los recursos de las economías domésticas.

Sobre ese escenar io d igno de preocupación para cualquier o b s e r va d o r, s e e n t re m e z c l a n una subida más que significativa en té rminos cuant i ta t i vos, con mucho de especulación al imen-tada en las expectat i vas de los biocarburantes, en artículos al i-mentarios de primera necesidad. Siguen en el orden cronológico las ya a lud idas subidas de los prec ios del petró leo y de ot ras mater ias pr imas fundamentales pa ra l a i ndus t r i a de l au tomó-vi l , pero con el añadido de una novedad perversa como que se as ien tan , no sobre mo ldes de o fer ta , s ino de demanda. Todo

está vendido porque las necesi-dades de gigantes en crecimien-to como China e India absorben c u a l q u i e r n i ve l p ro d u c t i vo. Y para concluir, por ahora, la crisis de l s is tema f inanc ie ro exp lo ta con v i ru lenc ia super ior a la de 1929 y hiere gravemente la cre-dibi l idad de las teorías mercan-t i les más l iberales. Una acumu-lación de falacias tal que aboca a l a c i enc ia económica hac ia

nuevos órdenes y sistemas. Y es de esperar que el círculo v ic io-so de esta cr is is se c ier re con estos factores y no se suban al ca r ro fases depres i vas en las economías emergentes, porque eso puede suponer la paral iza-c ión to ta l de las nac iones más industrial izadas.

Este ga l imat ías, surg ido a l amparo de tantos y tan d ispa-res factores, hace imposib le la misión de apuntar una previsión de recuperación en los mercados automovi l íst icos, muy supedita-dos a las idas y venidas de los compor tamientos macroeconó-micos. El panorama económico está muy embro l lado. Un buen esbozo sugiere todavía algo de hundimiento, puede que no con la intensidad del segundo trimes-

tre, una estancia larga en el fon-do y una recuperación lenta, pero progresiva, y hasta sól ida, si se aprende de los errores comet i -dos, poco después. La confian-za será un buen impulsor, como siempre, pero en ese cúmulo de círculos viciosos que es la eco-nomía, esa fe a la que tanto se apela puede ser huevo o gallina, porque su lugar ordinal nunca ha estado precisamente definido.

En lo que toca al automóvil la reputación global de este artículo

no se ha sustraído a la dimensión misma de la crisis. Los malos

momentos no son coto exclusivo de los mercados nacionales...


Opinión


CCCCCCCOSCAR VIELA

periodista

Oportunidades en tiempos de crisisuando las empresas estaban intentan-do anticiparse a lo que se venía venir en España, con una expectativa de desace-leración económica y caída de consumo, nos hemos dado de bruces con la CRISIS mundial. Una palabra que puede acom-pañarse de prácticamente el nombre de todos los sectores vinculados en algún punto con el mundo económico e incluso mucho más allá. Y en el sector del automó-vil la situación se encuentra en la zona más negativa de casi todos los sectores, lo que hace mucho más difícil poder entender la teoría de la crisis como una oportunidad.

Es innegable que la situación en la que se ha movido el sector durante 2008 es difícil de comparar con otros momentos de la historia. Las paradas en la produc-ción, los ajustes de plantilla y la caída de ingresos y beneficios superaron cualquiera de las estimaciones más pesimistas y pro-vocaron movilizaciones significativas en muchos países.

En algunos momentos de esta crisis aparecieron quienes pensaron en la posi-bilidad de fusiones o compras como una alternativa para capear el temporal de la mejor manera posible. Pero también hubo opiniones absolutamente opuestas a esta teoría para intentar sobrevivir.

Sea como fuere, la situación debe servir para que el mercado del automóvil afronte el futuro con más garantías de supervivencia que las actuales. La opti-mización de los procesos de producción, siempre necesaria, es absolutamente im-prescindible para garantizar la viabilidad en momentos de crisis. Pero más allá, quizá es el momento de replantearse el modelo de gestión, con la participación de nuevos actores en las actividades de mayor nece-sidad de inversión y menor rentabilidad a corto plazo.

Actividades como el I+D podrían ver-se seriamente dañadas por la situación de crisis en que se encuentra el sector y el mundo financiero en general. La capa-cidad de obtener recursos para destinarlos al I+D se encuentra absolutamente en entredicho, ante la necesidad de recupe-rar mecanismos que generen rentabilidad inmediata a las empresas. El problema aparece cuando desde los propios go-biernos se está más preocupado por otros problemas derivados de la crisis como el empleo o la estabilidad financiera que de sectores de menor sensibilidad pública. En cualquier caso, no hay que olvidar que las medidas que terminen fomentando la ven-ta de vehículos más eficientes se reflejarán en las arcas públicas por la vía de impues-tos además de lograr otros objetivos vincu-lados con el medio ambiente.

En este entorno, podemos encontrar-nos con un endurecimiento en las inversio-nes de las empresas, priorizando aquellas de mayor efecto comercial y retrasando o eliminando las de maduración a más largo

plazo. En este camino es previsible que se busquen caminos comunes entre las em-presas en aras de evitar duplicidades de inversiones. ¿Por qué no pueden colaborar empresas competidoras en las inversiones de investigación para hacer más eficientes los vehículos? Dentro de la nebulosa que ha generado la crisis en torno a la activi-dad automovilística, no está claro que en los próximos meses se vean uniones de grandes fabricantes, pero tampoco debe-mos descartarlas. Utilizar ese mecanismo a la defensiva suele venir acompañado de decisiones traumáticas en aspectos como carga laboral o condiciones de las fábricas, pero es una opción que algunos fabrican-tes se han planteado como alternativa me-nos mala a las previsiones derivadas de la situación del mercado.

Lo que es evidente es que son es-tos momentos de crisis los que deben dar paso al ingenio, a la imaginación, a la

búsqueda de soluciones poco habituales para que puedan contrarrestar los efec-tos de las no ventas. Es un momento de búsqueda de oportunidades para afrontar los próximos años con más tranquilidad y garantías. Cada fabricante debe ser capaz de encontrar alternativas a la situación del mercado, pero todos juntos podrían andar un camino totalmente pedregoso para to-dos.

Con la necesaria colaboración de las administraciones, los grandes jugadores del sector deben buscar soluciones plu-rinacionales que permitan un futuro más optimista para todos, lo que llevará a una mejor situación del resto de la industria

que acompaña a la venta de vehículos y que lo está pasando igual de mal o peor que los fabricantes.

Las soluciones pasan necesariamen-te a través de las grandes multinacionales, pero empresas más reducidas, incluso fa-miliares, encuentran muchas más dificulta-des para hacer frente a la caída en picado de la capacidad de gasto de los usuarios, de sus clientes. En ese terreno, la actividad nacional de la administración es la que debe tener efecto para evitar el cierre de su tejido empresarial.

Hasta ahora, con el último gobierno salido de las urnas, las medidas dirigidas al sector del automóvil han tenido un efecto prácticamente nulo, aunque la excusa de la crisis puede servir para justificar parcial-mente ese efecto. El problema está en que en la lista de prioridades nos tememos que el sector del automóvil no esté muy arriba salvo en la necesidad que tiene el ejecuti-

vo en estos momentos de generar ingre-sos por la vía de los impuestos. Al menos desde ese argumento, la administración tiene que hacer un esfuerzo por intentar revitalizar las ventas. Paralelamente, los fabricantes deben centrar sus esfuerzos en buscar el camino común, aquel en el que sean mayores los beneficios que los perjuicios para una industria que necesita, sea cual fuere la situación del mercado, de inversiones elevadas y no siempre de retorno inmediato. La paralización de és-tas puede llevar a un estancamiento de los avances del sector, cuya recuperación necesitará de mucho más tiempo y, para-lelamente, dinero.

La situación debe servir para que el mercado del automóvil afronte

el futuro con más garantías de supervivencia que

las actuales.

Opinión


TTTTTFERNANDO

ÁLVAREZperiodista

Cambio de modeloal y como discurre la crisis del mer-cado automovilístico, el norteame-ricano, el europeo, y el español en particular, parece que nos enfrenta a un cambio de ciclo y puede que de modelo económico, porque es-tamos ante una crisis del sistema. Coches diferentes, compras más racionalizadas y puede que hasta fórmulas de adquisición y uso nue-vas, pueden ser los nuevos ejes del automóvil en el siglo XXI.

Los precios de los carburantes, la perspectiva de escasez de petró-leo, la presión medioambiental so-bre los automóviles y, para poner el adorno en la cúspide de esta tarta, una crisis financiera mundial que, dicen los expertos, hará cambiar el modelo bancario tal y como es co-nocido ahora. Pero antes de hacer la prospectiva de la industria y del mercado del automóvil, es conve-niente dar un repaso a la situación del mercado español tras el cierre el semestre. Los seis primeros me-ses cerraron con un caída de las matriculaciones del 17,6%, un índi-ce que sólo tiene referencia pasa-da en la crisis de 1993. La caída se ha ido macerando en 2007, pero nadie ha sido capaz de vislumbrar una caída de tal magnitud y con tal aceleración, un factor éste que es más preocupante si cabe.

Los quiebros positivos con-signados en febrero (+0,7%) y abril (+1,5%) fueron un espejismo rodeado de un comienzo de año que anticipaba la mala temperatu-ra del mercado, con un 12,7%. El siguiente dato pésimo nos llegaba en marzo, con un 28,2% menos y el tercero en mayo, con un 24,2%.

Son muchos coches los que se han dejado de vender, los stocks y sus gastos financieros crecen, las redes comerciales menguan los puestos de trabajo, y los fabrican-tes empiezan a plantear las prime-ras reducciones, por la caída de las ventas en el resto de los mercados europeos, si bien muchas de ellas se deben a periodos de inactividad impuestos por la renovación de modelos, como es el caso de la planta de Ford en Almussafes.

De este tinglado, aderezado, por una depresión, comparada ya con la de 1929, es obligado obtener conclusiones, y rápidamente, para no volver a caer en el plazo de una década en una situación peor. La industria de fabricación de automó-viles, de forma genérica, debería de dar una solución al exceso de capacidad de producción, en tanto para el sector de la distribución es

obligado un redimensionamiento que puede llevar a una concentra-ción con fusiones y compras.

Pero no sólo esto ha de cam-biar. El automóvil tiene en este mo-mento un coste de propiedad muy elevado, de forma que la compra, para muchos clientes, es un trance penoso, tanto como el manteni-miento y el consumo de carburan-tes. El automóvil es una necesidad y puede que una transformación del mercado automovilístico hacia un espacio de alquiler de servicios de movilidad sea la solución, Para entenderlo mejor, es más lógico alquiler un servicio en función de las necesidades del momento que tener la propiedad de un producto de fuerte devaluación, que se gas-ta, que requiere de una atención programada para mantener el ren-

dimiento del fuerte desembolso de compra y estar en óptimo estado de seguridad activa y pasiva. Op-ciones de rent a car más imagina-tivas y competitivas o de renting, parecidas a las actuales y perfec-cionadas, deberían ser la opción futura inteligente para solucionar la movilidad personal. En Barce-lona ya se ha iniciado un sistema parecido al bicing que soluciona la movilidad urbana sobre cuatro rue-das. A ello hay que sumar el incon-veniente medioambiental.

El automóvil es señalado como una de las grandes causas de gran contaminación, aunque otros sec-tores industriales muestren peores datos, éste es el principal argu-mento de la sobrepresión que go-biernos, medios de comunicación y grupos sociales están ejerciendo sobre los fabricantes.

A la fiesta contra el automóvil

se ha sumado la Unión Europea. La Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo acaba de rechazar la petición de la industria de retrasar la fecha de 2012 para cumplir con la exigencia de emitir más de 130 gramos de CO2 por kilómetro. La fabricantes piden un plazo adicional de tres años para facilitar el cumplimiento progresivo de este objetivo. En 2012, los fabri-cantes no podrán superar la media de 130 gramos por kilómetro, una cifra que deberá sumar un recorte adicional de 10 gramos a través del uso de biocombustibles o avances tecnológicos no relacionados direc-tamente con los fabricantes. Ade-más, los europarlamentarios res-paldan la propuesta de la Comisión Europea de multar a los fabricantes que no respeten el objetivo, a partir

de 2015, con 95 euros por gramo de CO2 suplementario. Pero la ofensiva de la Comisión no queda ahí, ya que se fijan como objetivo un nuevo límite, el de 95 gramos por kilómetro para el año 2020.

Vista la diligencia con la que los parlamentarios se afanan con-tra los coches y mirando hacia otro lugar cuando se trata de reducir las emisiones de otros sectores, como el eléctrico, la industria automovilís-tica ha de afanarse en acelerar sus planes de I+D con aún mayores in-versiones y adelantar la llegada del automóvil del futuro. La avalancha de híbridos, eléctricos, y alternati-vos a lo tradicional, será inmediata. Sólo falta que estos diligentes polí-ticos exijan a los gobiernos y sector energético que hagan sus deberes. Mal se puede llegar a cumplir el sueño eléctrico de Miguel Sebas-tián sin enchufes.

Opinión

TTFELIPE ALONSO

periodista

odos miramos el calendario con la esperanza puesta en que cuando el reloj marque las doce campana-das de finalización del 2008 y el inicio del nuevo año, del 2009, toda la crisis que tiene en estos momen-tos, el sector estará superada. Pues bien, mucha confianza y esperanza hay que tener, o como decía un poeta, “mucha desesperación”, para esperar que en un abrir y cerrar de ojos, lo que supone tomarse doce uvas sin atragantarse el mal esté erradicado y los problemas que-den atrás. No quiero ser agorero, pero sin pensar en que una crisis tan fuerte iba a llegar al mundo y que iba a salpicar a una economía tan boyante como la española los fabricantes y vendedores de vehí-culos de nuestro país preveían un descenso en las matriculaciones de un nueve por ciento para el 2008, y huían de los récord de otros años, y considerando que después de mayo las cosas han ido de tal forma que si cerramos el año con un descen-so de 'tan sólo' un 20 por ciento nos podemos dar con 'un canto en los dientes', el panorama que nos ofrece el 2009 no es tan positivo.

Los estudios que realizan los expertos, y que casi siempre se equivocan, y por eso son sabios, hablan de que tras la considera-ción de la ralentización de la de-manda mundial de automóviles en el 2008, su estancamiento, que no caída libre como está ocurriendo, marca que el año que viene no sólo pude producirse un repliegue en las ventas, sino también en las inver-siones, lo que conlleva el más que presumible cierre de algunas fábri-cas en Europa, los Expedientes de Regulación de Empleo, como los que ya sufrimos en varios países, entre ellos el nuestro, y el traslado de la construcción a zonas del Este donde la mano de obra es más ba-rata, donde no hay ERE y donde se pueden prever menos problemas con los trabajadores.

Pero analicemos qué es lo que ha ocurrido en el 2008. Bien, a partir del mes de junio se ha aña-dido a la subida de precios de las materias primas y del petróleo, la caída de la confianza en los con-sumidores y de los consumidores. Una crisis f inanciera importante que ha demostrado la existencia de numerosas burbujas en la so-ciedad, como es la inmobil iar ia entre el las, y el despil farro que han l levado a cabo los bancos, muchos de los cuales no han so-portado la presión, y si no es por

los respectivos gobiernos que han acudido a su rescate regalándoles el dinero necesario para tapar sus agujeros, estaríamos ante un crack superior y peor que el de 1929 en Estados Unidos. Este conjunto de “cosas” ha llevado a que en Euro-pa se esté hablando de una caída de venta de automóviles que se mueva a finales de año en la hor-quilla 5 a 10 por ciento, gracias so-bre todo a Francia y Alemania que se mantienen en cifras normales, aunque los resultados van a estar lastrados por España que está ca-yendo y va a terminar el año, igual, por encima del 20 por ciento, y de Italia que se aproxima a cifras ne-gativas del 11 al 15 por ciento.

En Estados Unidos la situa-ción no es mejor, sino que ya se habla de cerrar satisfactoriamente

el 2008 con un descenso del 15 por ciento con respecto al 2007, ¡satisfactorio! Pero no sólo son las ventas, sino también la producción que ya se encuentra con una cifra negativa cercana al cinco por cien-to. El problema es que sigue ha-biendo problemas, aunque parezca una frase de Perogrullo, porque no hay una solución a corto plazo, no hay una luz en el horizonte que nos permita ver la salida del túnel. Para el 2009 hay que esperar tam-bién cifras aterradoras, no tanto como las actuales, porque parece que desde junio la crisis ha pilla-do al sector con el paso cambiado,

dado que por muy 'tonto' que se sea ya ha habido algunos meses para prepararse para próximas fechas. Los gurús confían en que los consumidores vuelvan a tener confianza en las entidades finan-cieras, y estas entidades también la tengan en los consumidores, porque es una pescadilla que se muerde la cola. Si usted no confía en el banco que le puede prestar el dinero para comprar el vehículo, y que además no le aprieta con la hipoteca de su casa, y el banco se atreve a darle usted el apoyo que necesita, ese empujón en forma de dinero para que consuma, mal nos va a ir a todos.

Desde mi atalaya, y en consulta permanente con mi bola de cristal, preveo, y espero no equivocarme porque no quiero ser sabio, que en

el 2009 vamos a tener una caída próxima al cinco por ciento en las ventas de vehículos, en base a que se van a producir menos y a que se va a controlar por parte de los fabricantes más la dualidad oferta-demanda, operaciones garantiza-das por unas campañas de publi-cidad agresivas con posibilidades suculentas que van a hacer que no sólo te regalen en el concesionario las alfombrillas de tu turismo, sino algo más. Apretémonos el cinturón y preparémonos para lo que viene, que quien crea que en un “pis pas” de un minuto la suerte va a cam-biar, lo tiene crudo.

El problema es que no hay una solución a corto plazo, no hay una luz en el

horizonte que nos permita ver la salida del túnel.

Lo peor es lo que se avecina

RANKING - 2ª edición 2008 - 13

Opinión

AAAPEDRO FÉLIX

GARCÍAperiodista

Faros cada vez más pequeños

penas si ha comenzado todavía a debatirse aquí tímidamente un tema tan importante como el de si sería o no más conveniente que todos los vehículos —y no sólo las mo-tos— circulasen también durante el día con el alumbrado de cruce encendido, como ya es obligatorio hacerlo en algunos pocos países. En la Unión europea ya ha sido aprobada una directiva que obligará a que todos los vehículos de nueva fabricación incorporen a partir de 2011 un dispositivo de alumbrado delantero diurno. Paralelamente a tales intentos de introducir mejoras en la condiciones generales de se-guridad vial, merece la pena llamar la atención sobre un fenómeno mo-derno relacionado con el diseño de los sistemas de alumbrado: Si bien es cierto que los faros alumbran cada vez más y mejor, también lo es que esos faros son cada vez más pequeñitos.

Es innegable el enorme pro-greso logrado por los sistemas de alumbrado de los vehículos auto-móviles. Proliferan hoy las luces de xenón, los sistemas adaptativos que orientan automáticamente los faros según las curvas que recorre el co-che y sus bombillas iluminan no sólo con intensidades y distancias acor-des con la velocidad a la que se cir-cula en cada momento, sino también en función de las condiciones de mayor o menor oscuridad ambiental del entorno. Son maravillosos faros «inteligentes» que alumbran muy bien el camino a recorrer, pero cu-yas propias pequeñas dimensiones generan un nuevo factor de riesgo para la seguridad vial en determina-das circunstancias.

El espacio tan sumamente pequeño que necesitan los faros modernos para poder alojarse, ha permitido que los diseñadores dibu-jen sin limitaciones formas aerodi-námicas óptimas. Y lo peor es que, generalmente, cuanto más veloces son los vehículos y sus líneas más deportivas, están hoy provistos de faros más diminutos. Con frecuencia se da el caso de que, por motivos puramente estéticos, en un buen número de turismos modernos, sus pequeños y eficaces faros suelen ir alojados detrás de superficies acristaladas de dimensiones mucho mayores que los propios faros, a fin de dotar al diseño de formas finales bellas y atractivas, que hubiera sido

imposible lograr de otro modo; son faros pequeños encerrados en gran-des urnas de cristal transparente.

Esta moderna tendencia —ya plenamente consolidada— de que la superficie útil que se enciende real-mente dentro de cada proyector sea hoy en día de muy pequeño diáme-tro, aporta un nuevo factor de riesgo añadido a las deseables buenas condiciones de seguridad que debe-rían reinar en la circulación rodada. El consabido lema de que convie-ne «ver bien y ser bien vistos», se cumple a las mil maravillas en su primera mitad pero falla hoy algo en la segunda.

Si bien es evidente que los pe-

queños faros modernos alumbran cada vez más y mejor la calzada por delante del vehículo que los lleva instalados, también ocurre que esos mismos faros tan evidentemente eficaces, por su pequeño tamaño resultan cada vez menos visibles en determinadas circunstancias para el resto de los conductores y vian-dantes que transitan por las vías públicas.

Y si de noche los modernos faros de pequeño tamaño denotan

peor la presencia del vehículo que los lleva, de día la situación es aún más desfavorable.

Ocurre que los veteranos faros convencionales provistos de bombi-llas de incandescencia, alumbraban peor el camino delante suyo pero se les veía mejor por su mayor tamaño. Los modernos faros de descarga en el seno de un gas, alumbran mejor el camino delante suyo pero se les ve peor por el exiguo tamaño que tie-nen. Es cuestión esencial que debe ser conocida y tenida en cuenta, tanto por quienes conducen vehícu-los con faros normales como por los que empuñan el volante de vehícu-los provistos de faros modernos de

tamaño muy pequeño. Los primeros para estar permanentemente más atentos y llegar a percibir a tiempo cuándo se les acerca por detrás otro coche más veloz con faros diminutos a los que es más difícil y se tarda más tiempo en descubrir. Los segun-dos han de ser conscientes de que, cuando se disponen a rebasar a otro vehículo, su conductor puede no ha-berse dado cuenta aún a través del retrovisor de que se le acerca otro coche por detrás.

En la Unión europea ya ha sido aprobada una directiva que

obligará a que todos los vehículos de nueva fabricación incorporen a partir de 2011 un dispositivo de

alumbrado delantero diurno.


Opinión


TTTTTMARIANO COLLADOperiodista

Los ahorrosiempos de crisis. Crisis financiera, crisis automovilística, crisis laboral, crisis cre-diticia, crisis inmobiliaria... La crisis abar-ca todos los ámbitos de la vida, a ex-cepción del matrimonial: en esta socie-dad cada vez más carente de referentes y de valores, parece que los cónyuges se lo piensan muy mucho antes de di-vorciarse, más que nada por los gastos que puede suponer la separación y las consecuencias de la misma.

La economía, habitualmente denos-tada en los informativos de televisión, ha pasado a ocupar el primer plano, pues ya se sabe que las noticias malas tienen el doble de interés que las bue-nas, y toda la población, desde el taxista al director comercial, desde el fontanero al controlador aéreo, coincide en que la cosa está muy mal, que puede ponerse incluso peor y que hay que apretarse el cinturón.

Exponen, entre otros, el presidente Zapatero y el ex vicepresidente Rato que el origen de la crisis se sitúa en Estados Unidos, donde el detonante de la crisis de las hipotecas ‘subprime’ ha hecho saltar por los aires un siste-ma financiero demasiado complejo y muy poco controlado, a la vista de los acontecimientos. A partir de estos mo-mentos, una vez que la primera poten-cia mundial ha exportado la pandemia al resto del mundo, sólo queda saber hasta dónde y hasta cuándo.

No obstante, no se puede respon-sabilizar exclusivamente a la economía estadounidense ni a su sistema financie-ro de lo que está ocurriendo en todo el mundo, pues el deterioro de la situación económica tiene unas circunstancias atenuantes y agravantes específicas en cada país, y muy particularmente en el caso de España, donde el crecimiento del PIB se ha sustentado demasiado tiempo y con demasiada preponderan-cia en la construcción y en el consumo. Abatidas estas dos variables, no hay nada ni nadie que tire del carro, y pare-ce ser que la única solución es esperar a que escampe, cada uno donde mejor pueda refugiarse.

La crisis ‘a la española’ tiene otras características, sustentadas en el pasado, que los expertos obvian por completo. En primer lugar, la desboca-da inflación que padecemos no es un fenómeno nuevo, pues ya vivimos algo parecido en los tiempos de bonanza. ¿O es que hemos olvidado que, con la entrada en vigor del euro, el infame re-dondeo provocó que un café, una caña o una barra de pan casi duplicaran sus precios? Eso sí, algún mentecato mo-dificó no sé qué método de cálculo del IPC, y aquí paz y después, gloria: la in-flación, según los gobernantes de turno, controlada. Lo cierto es que los únicos

que parecen esforzarse en controlar los precios son los vendedores de automó-viles. Los coches tienen cada vez más equipamiento y son más baratos, debi-do tanto a la fortísima competencia del sector como a la actual coyuntura que obliga a renunciar a casi todo margen para conseguir vender.

Otro fenómeno que llama la aten-ción es el menoscabo del ahorrador. En la época de las ‘vacas gordas’ e incluso en la actual situación, se consideraba poco menos que idiota al que no co-locaba inmediatamente sus ahorros en fondos de alta remuneración y alto riesgo, al que no se la jugaba en la bolsa o, simplemente, al que no estaba endeudado hasta las orejas. ¿Qué pen-sábamos, que los tipos de interés iban a estar toda la vida a niveles del 2 por ciento? Temerarios más que valientes, los ciudadanos se han atascado en una

vorágine de créditos que les ha coloca-do al borde del abismo.

Tampoco desde la Administración se han lanzado mensajes de ánimo al ahorrador, felices como estaban los gobernantes con la recaudación formi-dable por IVA, derivada del alto ritmo de crecimiento del consumo interno, y por todos los gravámenes, tasas, comi-siones y demás que generan las acti-vidades de construcción e inmobiliaria. En el caso concreto del automóvil, no deja de sorprender que el célebre Plan VIVE obvie por completo a quien disponga de efectivo para, pongamos por caso, pagar la entrada de un co-

che, dado que las ayudas establecidas contemplan como único supuesto la financiación del cien por cien del valor del vehículo.

Y la realidad, aunque suene a perogrullada, es que aquéllos que no ampliaron la hipoteca para comprarse un todoterreno de lujo, aquéllos que no se pusieron a pagar a plazos desde el frigorífico hasta la televisión digital de plasma de cincuenta pulgadas, pasando por las vacaciones en algún paraíso del Indico, en definitiva, aquéllos que han conseguido retener unos ahorros, son los que están en mejores condiciones para afrontar la situación. No nos enga-ñemos: un componente importante de la crisis es consecuencia de que el espa-ñolito ha estado viviendo unos cuantos años por encima de sus posibilidades, y eso se acaba pagando.

Ahora ha llegado la hora del efecti-

vo. Las empresas que no están endeu-dadas hasta límites terroríficos, aquellas mismas que fueron penalizadas en bol-sa por su prudencia tras el ‘feliz’ cambio de siglo, son las que están en mejor po-sición para devorar a voraces tiburones, convertidos ahora en incautos besugos. Bajando a la calle, ese ciudadano que vio cómo su vecino cambiaba de coche cuatro veces en dos años, se compraba un chalé en el Mediterráneo y pasaba un mes de safari (disfrutando de todo ello en cómodos plazos), está ahora en condiciones de aprovechar la crisis para comprar casa y coche al mejor precio, si le apetece.

Un componente importante de la crisis es consecuencia de que el españolito ha estado viviendo unos cuantos años

por encima de sus posibilidades,y eso se acaba pagando

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Pasión por la Pintura

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Opinión

MMJOSÉ LUIS SANCHO

Socio de Accenture

Claves para 2009: Gestión, gestióne resisto a dedicar mucho más tiempo a ha-cer balance de lo que ha ocurrido en estos primeros nueve meses del año en el sector de automoción. Todos en el sector lo hemos hablado hasta la saciedad. Como botón de muestra ¿hubiéramos imaginado un siste-ma de incentivos a los concesionarios en los que se ajustaran automáticamente los objetivos a la caída de ventas registrada en el último mes?

En este entorno no se puede conside-rar válida ninguna de las “premisas” con las que se ha gestionado en los últimos años. Realmente éste es el mayor reto al que el sector se está enfrentando en 2008: cómo adaptarse en muy pocos meses a una caí-da de un tercio del volumen de ventas y con la restricción crediticia que está ahogando a la mayor parte de las redes de concesiona-rios y financieras. Sin embargo, creo que es muy interesante mirar ya a 2009 y a aque-llos elementos que, bien gestionados, pue-den contribuir a conseguir un año diferente.

Flexibilidad En el entorno de fabricación se está viendo la reacción de las marcas y sus suminis-tradores. Ahora se está pudiendo utilizar la flexibilidad pactada en forma de “bolsas de horas” para compensar bajadas de produc-ción; allí donde no se consiguieron negociar o no al nivel adecuado, están llegando los EREs temporales. Un respiro para los próxi-mos meses, pero un preludio de medidas más drásticas si Europa no recupera su pulso en ventas.

En el ámbito comercial ya se están produciendo reducciones de personal tanto en las marcas como en los concesionarios, probablemente a un ritmo menor que el que la profundidad de la crisis aconseja. Las marcas que han crecido más en número de personas y con estructura propia en to-das las funciones (core y no core) son las que ahora están sufriendo más. Al coste de los despidos tiene que sumarse el impacto social que esto tiene, la pérdida de foco de sus directivos que deben ahora centrarse en elegir y gestionar la salida de colaboradores y la evaporación del know-how que en mu-chos perseguían conservar.

“Salvar” a los concesionariosPara marcas y concesionarios, el año comenzó con una situación muy alta de stocks (entre otros gracias a las medidas fiscales), las inversiones de los últimos años en inmobiliario y estándares “aún no digeri-das” y unas previsiones de caídas ligeras de ventas. Desde entonces todo ha sido una carrera en la que se ha ido por detrás de las circunstancias: publicidad menguante, ajustes tímidos de plantillas, renegociación de volúmenes con los headquarters, parada de las compras, incremento de los volúme-nes de VO (las flotas siempre vuelven) y re-ducción de subcontrataciones no ligadas a áreas o iniciativas con resultados tangibles.

De cara a 2009, los presupuestos de las marcas estarán más ajustados al volu-men real del mercado (¿un millón?) pero no tengo tan claro que lo sean con la realidad que nos vamos a encontrar. Por eso quiero destacar algunas de las medidas que creo adecuadas para conseguirlo.

El ajuste de las redes de concesionarios es una realidad. No van a sobrevivir todos. Quien no esté invirtiendo en planificar y ges-tionar ese proceso, ayudar a los concesiona-rios a adaptar agresivamente el tamaño de sus organizaciones, a concentrarse, reducir sus stocks, validar las fuentes de ingresos y reducciones de costes y la planificación finan-ciera que lo sustente, deberá irremediable-mente dotar más provisiones que las que hoy tiene y además perderá presencia en plazas donde probablemente no lo desee.

La reducción de los costes logísticos end-to-end y su financiación es otra de las áreas clave. Con el menor volumen y la si-

tuación financiera actual es imprescindible reducir los niveles de stocks (¿quién los financia y a qué coste?). ¿Se desea liberar inversiones en inmovilizado/campas, elimi-nar personal propio, reducir costes logísticos, financieros y de cesiones de vehículos entre concesiones? Reduzca tiempos de tránsito, concentre flujos, utilice puertos-campa y el tren, ponga en marcha campas regionales y subcontrate todo a 4PL. Así sí podrá ade-más conseguir un impacto positivo de millo-nes de euros en su cuenta de resultados.

El próximo, será el año de maximizar el retorno de las inversiones en marketing. Las inversiones en publicidad y promo-ción han bajado sensiblemente frente a años anteriores. Es interesante ver cómo se están manteniendo, en cambio, los presupuestos en comunicaciones 1 a 1 a través de los sistemas CRM y especial-mente a través de canales on-line. Frente al mimetismo e inmovilismo de los últimos años ahora hay estrategias ganadoras y perdedoras. Este año es muy interesante analizar la evolución de las inversiones por vehículo frente a la penetración de

cada marca. La reacción de los medios ante la crisis también abrirá en 2009 buenas oportunidades que es necesario capturar. La fidelización de los clientes propios (CRM otra vez) ganará peso en los presupuestos en estos momentos de bajada de mercado.

Marcas y financierasHay marcas que en los últimos años han colaborado estrechamente con sus finan-cieras de marca, tanto para desarrollar sus redes como para incrementar volúmenes y penetración. El 2009 será un año clave para reforzar las relaciones de la marca con la financiera, compartir más y mejor infor-mación, y -de nuevo- asegurar unas tasas de fidelización más altas. La planificación y actuación coordinada será obligada.

De cara a la reestructuración de la red de concesiones, el trabajo conjunto ya sea para soportar como para cerrar una conce-

sión con problemas es evidente. De cara al consumidor final, las promociones basadas en financiación serán una de las estrellas de 2009. Las financieras de consumo ligadas a bancos no serán agresivas para conseguir volúmenes. Las empresas de leasing y ren-ting empiezan a sentir la presión del VO. Así pues, tener una financiera de marca sanea-da y más comprometida con los objetivos comerciales será otro factor diferencial. Aquí los concesionarios deberán a su vez garan-tizar a dichas financieras una mejor calidad y amplitud de cartera.

Una gestión diferente es la fórmula que recomendamos para 2009. Como me co-mentaba el director financiero de una de las marcas líderes del país con mejores resulta-dos: “Si las medidas que proponemos con-tra la crisis en 2009 se basan sólo en des-pedir, reducir los presupuestos linealmente, provisionar las quiebras de la red, eliminar costes de viajes y prohibir nuevas iniciativas, también nos podemos ahorrar buena parte de las nóminas de nuestros ejecutivos en estos tiempos de crisis”. Es decir: gestión, gestión, gestión, pero diferente.


Opinión

HHJORDI CISNEROS

HORRILLO Account Manager

de Industria y AutomociónCapgemini

El e-learning en el sector automovilístico

asta hace no muchos años, la formación de técnicos de planta de los principales OEMs (Original Equipment Manufacturer, Fabricante de Equipos Originales), talle-res de servicio, importadores y comer-ciales requería formadores in situ, Cds y contenidos impresos para su impartición a todo aquel personal involucrado en el conocimiento técnico de sus productos. Actualmente, los entornos web se con-vierten en la infraestructura básica para desarrollar los procesos de enseñanza y aprendizaje no presenciales, lo que ha dado lugar al concepto de e-learning. Este modelo permite adaptar y potenciar las necesidades cambiantes de forma-ción empresarial, pudiendo prescindir del soporte presencial.

Los sistemas que promueven los procesos de enseñanza-aprendizaje a través de e-learning tienen una gran im-portancia para consolidar la denominada Sociedad del Conocimiento. Estos me-dios abren la puerta para la formación básica o avanzada a una importante cantidad de personas, que pueden ver mejorada su cualificación personal y profesional, además de mejorar su gra-do de motivación.

Para lograr el éxito de la asimila-ción del contenido, toda herramienta formativa ha de tener en cuenta como pilares fundamentales las necesidades de negocio, la tecnología, la usabilidad y los servicios asociados (ingenieros, elementos de gestión, elementos de co-municación, elementos de evaluación,..). Respecto al negocio, se hace evidente la necesidad de alinear los contenidos a los requerimientos del sector y de cada compañía, sobre todo en las áreas técnicas y comerciales. Una plataforma tecnológicamente actualizada y usable permite elevar los niveles de acepta-ción del usuario. Los contenidos han de ser mantenidos por un equipo mixto formado principalmente por ingenieros técnicos que desarrollan los contenidos técnicos, diseñadores que establecen las normas de publicación y usabilidad, y desarrolladores que se encargan de materializarlo sobre la plataforma tecno-lógica adecuada.

Centrándonos en los portales de formación en el sector de automoción, éstos dotan a los OEMs de una platafor-ma excelente de formación no presen-cial que utiliza desde el personal propio del fabricante hasta toda la red de con-cesionarios y talleres, pasando por los diferentes importadores. Las ventajas y

beneficios son muy importantes:-Ahorro de costes: la formación no

presencial, la distribución del contenido, el seguimiento y control de nivel de co-nocimiento repercute en un importante ahorro de costes.

-Time to market: anticipa la capa-citación de los importadores, concesio-narios y talleres ante el lanzamiento de nuevos modelos o versiones, antes de su lanzamiento.

-Contenidos ilimitados: los conteni-dos van desde el mostrar aspectos fun-cionales y técnicos del vehículo, hasta características generales, comerciales

y procedimientos de gestión internos. Los soportes utilizados están basados principalmente en web, por lo que los contenidos pueden ser incorporados vía Internet, intranet/extranet, audio y vídeo grabaciones, transmisiones vía satélite, TV interactiva, CD-ROM y más.

-Actualización constante: permite mantener los contenidos permanente-mente disponibles en breve tiempo.

-Personalización en los mercados: permite a los mercados y fabricantes planificar la formación periódica partien-

do de un conjunto de cursos obligatorios definidos por la marca, controlando los recursos (centros de formación, aulas, tutores, dinamizadores, …)

-Multi-idioma: las plataformas per-miten la distribución de los contenidos en diferentes países e idiomas.

-Motivación y planes de carrera: creación y seguimiento de planes de desarrollo profesional, basados en es-pecialidades.

-Interactividad: a través de elemen-tos dinámicos y evaluaciones con ejerci-cios de diferente tipo.

La competitividad en el sector de

automoción no se genera únicamente con una buena inversión en I+D+i, lan-zamientos de nuevos modelos, ahorro de costes, capacidades de expansión de nuevos mercados, sino que es ne-cesario mantener la calidad del servicio como principal ‘bandera’ de fideliza-ción de los clientes. Por tanto, dotar a la fuerza comercial y de post-venta de una plataforma de e-learning adecuada es uno de los factores principales para conseguir los hitos de niveles de calidad adecuados

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Opinión

SSAbsentismo: la realidad de la

pasividad aceptadai a un gestor de una empresa media de 100 empleados le dijésemos que un absentis-mo de entre un 5% y un 7% le supone unas pérdidas de entre 300.000 € y 400.000 € al año, pondría a trabajar en ello a un profe-sional, pues esta cantidad puede represen-tar un 20% o un 30% de los beneficios de la empresa. Y es algo que se debe combatir inmediatamente por un gestor con proactivi-dad e interés por el futuro de su empresa.

Si a un gestor de una empresa que trabaja para el sector automoción le dijéra-mos que los directivos de los fabricantes de autos, que son los que le dan trabajo como proveedor, uno de los puntos clave que es-timan para ceder la fabricación de un nuevo modelo o invertir en una planta es el absen-tismo y que, con índices por encima del 3% ya se lo piensan (pensemos que los países del Este tienen absentismos entre un 1% y un 2%), el gestor pediría a las autoridades que actuasen de manera inmediata para frenar este problema.

Pero hagamos una breve reflexión sobre el absentismo. Lo primero que debe-mos entender es qué es para nosotros el absentismo.

En PricewaterhouseCoopers entende-mos que el absentismo laboral es un fenó-meno sociológico directamente vinculado a la actitud del individuo y de la sociedad ante el trabajo.

El Absentismo laboral es un concepto que hace referencia a los períodos de tiem-po en los que el empleado se ausenta de su puesto de trabajo dentro del horario de trabajo ya sea por causas justificadas reco-nocidas legalmente (incapacidad temporal, permisos relacionados a la actividad sindi-cal) o motivos injustificados (retrasos, salir a fumar, etc..)

A estos dos tipos hay que añadir un tercero, el absentismo presencial, que con-siste en acudir al puesto de trabajo, pero de-dicando una parte de la jornada a activida-des que no guardan relación con las tareas propias del puesto que se ocupa (desde leer el periódico a llamadas telefónicas pasando por visitas a páginas web).

Todo lo que propicie una actitud ade-cuada (integración, satisfacción, motivación, representatividad, etc.) redunda en un me-nor absentismo y todo lo que favorece un deterioro de esta actitud redunda en un ma-yor absentismo (falta de promoción, tareas monótonas y repetitivas, etc.).

Absentismo justificado

El absentismo justificado por causas médicas es, probablemente, el más habitual. Convie-ne controlarlo a partir de los partes médicos y de las mutuas con el fin de cuantificarlo e identificar las causas que lo provoca, ya que en algunos casos las empresas pueden in-

tervenir para reducirlo a través de medidas de prevención de riesgos laborales.

Dentro de este apartado existen “gran-des expertos” que utilizan el recurso fácil de la baja médica provocando innumerables abusos. En nuestro país, en los últimos años, gracias a sentencias de los Tribunales de Justicia, personas que fueron despedidas por estar de baja de enfermedad no gozan ya de la protección de la directiva 2000/78 que se opone a la discriminación por moti-vos de discapacidad, es decir, pretendiendo excluir la equiparación del concepto de “dis-capacidad” al de “enfermedad”.

Absentismo no justificado

El absentismo no justificado relacionado con el incumplimiento del horario de trabajo

podría controlarse través de los sistemas de control de presencia – control de accesos a los edificios, de la horas en que el trabajador enciende y apaga el ordenador, etc., –

El núcleo central del absentismo se encuentra en las ausencias cortas, ya que pueden adoptar formas distintas. La com-plejidad de explicación se encuentra en los estados psicológicos y en específicos aspectos sociales que se introducen en las ausencias imprevistas involuntarias a través del estrés, la presión, la frustración de los in-dividuos, que no pueden soportarlo, cayen-do en las conductas de ausencias cortas.

Absentismo presencial

Se trata del acudir al trabajo, dedicando una parte de la jornada a actividades no relacio-nadas con el puesto que se desempeña (uso con fines personales de Internet, el correo electrónico o el teléfono )

La empresa puede transmitir sus po-líticas en esta materia en los procesos de selección o a través de cláusulas específi-cas en los contratos de trabajo, de carácter informativo. Siempre que no se vulnere nin-

gún derecho fundamental del trabajador, la empresa está autorizada a limitar el acceso a Internet y otras herramientas o materias que los empleados no precisen para el de-sarrollo de su trabajo.

Desde PwC, como consultora com-prometida con la sostenibilidad y posiciona-miento de nuestros cliente, consideramos que es posible gestionar el fenómeno del absentismo de manera eficaz y desde una óptica avanzada que camina por tres vías:

• La gestión basada en un buen mode-lo de prevención

• La gestión basada en un buen mode-lo de seguimiento y control sólo con aque-llas personas que engañando a la empresa perjudican el trabajo de sus compañeros, ya sea por tener que realizar un sobreesfuerzo para cubrir la falta de esa persona como

para suplir la experiencia de la misma a través de una suplencia o por el daño que hace para la sostenibilidad de la empresa que es el sostén de muchas familias de buenos trabajadores.

• La gestión basada en la construcción de relaciones que fomenten el compromiso y la confianza en el proyecto empresarial.

Las tres direcciones consiguen poner en marcha un resorte de actuaciones que en un corto plazo está reduciendo conside-rablemente el índice de absentismo, lo que supone un ahorro para la compañía, una mejora de los procesos y un avance en ma-teria de gestión de recursos humanos.

Actuar para la mejora del absentismo es garantía de éxito en un contexto tan complejo como en el que estamos. Frente a la tenta-ción de proceder de manera “tradicional” y con un enfoque que pase por el control in-justificado, se abren posibilidades más avan-zadas que consiguen reducir el absentismo al tiempo que fomentan el compromiso por parte de los empleados. Buscar nuevas solu-ciones, apoyarse en expertos y enfrentarse al problema de manera profesional es la mejor receta para sobrevivir con éxito a la crisis.

LUIS FERNANDO RODRÍGUEZ

Director de PWC y experto en recursos

humanos del sector industrial y

automoción


C/ Pez Volador, 1828007 Madrid - C.I.C.M.A.: 2045

Telf./Fax.: 91 557 26 [email protected]

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Opinión

PEDRO DE LA VEGA

director General de Urban Science

España.

La crisis perjudica seriamente la salud; puede producir miopía

ue la crisis es un hecho, hoy nadie lo duda. Que al sector del automóvil le está afectando más que a otros, tampo-co. Pero que la propia crisis perjudique seriamente la salud y pueda producir miopía, es algo de lo que no todos so-mos conscientes. Es sabido que situa-ciones críticas como la actual pueden producir cuadros de estrés, y que se manifieste en síntomas como ansie-dad, irritabilidad, hipoxia o insomnio, pero que produzca miopía no parece que forme parte de los síntomas por todos conocidos.

En un lenguaje sencillo, miopía significa que los ojos no enfocan co-rrectamente, haciendo que los objetos distantes se vean borrosos. En definiti-va, lo que caracteriza a un miope es su mala visión lejana. Muchos directivos tienden a basar sus decisiones de em-presa únicamente en las circunstancias que ocurren en el momento, sin pensar lo que probablemente ocurrirá en su in-dustria en el futuro. Ese cortoplacismo que reduce el campo de visión, es la miopía a la que me refiero.

Esta crisis que afecta a la industria del automóvil en general, aún golpea con más fuerza a las redes de conce-sionarios. En la última década veíamos con cierta frecuencia cómo en España gran parte de los fabricantes ajustaban sus plantas de producción no sólo por la necesidad de mejorar la competiti-vidad sino, y lo más importante, para poder continuar con su actividad pro-ductiva. Sin embargo, estas medidas no parecían extenderse a las redes de concesionarios, pues la demanda nacional se mantenía en unos niveles estables.

En un año como el 2008, donde el mercado está descendiendo por encima del 25%, la generalidad de los resultados económicos de los conce-sionarios están en niveles más que preocupantes. Motivado por estos he-chos, las marcas están inquietas por sus respectivas redes. Necesitan que su principal canal de distribución sea sólido y no pueden quedarse impasi-bles viendo cómo éstos se debilitan día tras día. Ahora más que nunca, los concesionarios necesitan del apoyo de las marcas, y éstas, como siempre, ha-rán todo lo posible para ayudarles. Ante esta situación, las marcas se ven en la necesidad de actuar con urgencia y determinación, y es precisamente esto lo que puede provocar una toma de de-cisiones precipitadas sin realmente so-pesar repercusiones futuras. La mayor tentación, y sin duda la más humana,

no es otra que intentar “salvar” a toda la red existente y para ello implantar las medidas necesarias.

¿Cuáles son “esas” medidas? Simplificándolo al máximo, la manera de mejorar los resultados de una red o de un solo concesionario pasan por reducir costes o por aumentar su fac-turación. Como las medidas tienen que dar sus frutos a corto plazo, ningún plan contempla la detección de oportu-nidades en un mercado en claro des-censo. Por eliminación entonces, todo pasa por una única solución: reducir costes... Llegado este momento, si ésta es la decisión adoptada, la miopía es irreversible.

El principal riesgo viene cuando no

hay un plan estratégico bien definido a medio y largo plazo que respalde todas las acciones a implantar con carácter inmediato. Si recuerda, he comenzado diciendo que lo que caracteriza a un miope es su mala visión lejana, ¿no pa-rece más lógico que antes de actuar se mire más allá?, ¿no cree que es ahora cuando las marcas tienen que redefinir su estrategia? En un mercado un 25% menor que en el 2007 y sin visos de recuperarse a corto plazo, ¿se puede mantener la red actual?, o ¿es necesa-

rio “sacrificar” por ejemplo un 5% para que “sobreviva” el 95% restante?, ¿cuál sería mi red optima en ese mercado esperado?, ¿cuánto se parece a la ac-tual?, ¿qué concesiones impactan más en el resultado de mi marca?, ¿cuáles son mis concesionarios “imprescindi-bles”?, ¿por dónde empiezo a actuar, cómo priorizo? ¿qué nos hace pensar que podemos salvar a todos?, ¿es lógi-co creer que una o varias concesiones con resultados históricos por debajo de lo esperado van a mejorar en tiempos de crisis?

Evidentemente son preguntas duras y de difícil respuesta, pero sin duda son necesarias. Hay que ac-tuar con urgencia, pero sin perder de

vista el objetivo final, trabajemos con todos los datos que estén a nuestro alcance, hagamos todos los análisis necesarios para detectar dónde es-tán las oportunidades, redefinamos la estrategia e implantémosla con la determinación suficiente para que sea todo un éxito. Si lo hace-mos así, nuestra salud visual estará más controlada y no requerirá que ningún “especialista” tome medidas mucho más drásticas en los próxi-mos años.

Esta crisis que afecta a la industria del automóvil en general

aún golpea con más fuerza a las redes de concesionarios.


Empresas

Opinión

EEELUIS VALERO

Director general de ANFAC

Conservar la competitividad, un reto ante la crisis

l año f inalizará muy probable-mente con la mayor caída de la historia, entorno a un descenso del 25% y con volúmenes de ma-triculación tan bajos como hace diez años. El rápido y fuer te deterioro de la situación econó-mica en España explica el des-censo preocupante del consumo privado. A ello hay que unirle el hecho de la fuerte restricción de los créditos, en un mercado don-de más del 80% de las operacio-nes de compra de vehículos se financia. Tampoco ayuda el com-portamiento de variables que in-ciden directamente en el consu-mo como son la tasa de inflación o de paro. La cifra final rondará los 400.000 turismos menos ma-triculados que en el ejercicio an-terior, lo que en términos indus-triales, por ejemplo, equivale a la producción total de una factoría trabajando a tres turnos.

Las cifras de vehículos co-merciales ligeros finalizarán con caídas superiores a la de los tu-rismos. Las causas de este fuerte deterioro del mercado de comer-ciales ligeros, además de las ya apuntadas anteriormente, hay que añadir la escasa actividad de las pymes, principales clientes de este tipo de vehículos y una nueva im-posición ligada a las emisiones de CO2 de los vehículos.

El panorama es todavía algo peor para los vehículos industria-les, cuyos pedidos se encuentran en mínimos históricos. En este segmento, al igual que en el de vehículos comerciales ligeros, ha influido el rápido y brusco deterio-ro de la situación económica y la negativa evolución del sector de la construcción.

En Europa, los principales mercados muestran una tendencia claramente a la baja, con varios meses de caídas consecutivas aunque no tan pronunciadas como en el caso español, pero también sintomáticas de una ralentización económica. Alemania y Francia, a pesar de mantener algo el tipo, mostraban una tendencia contra-ria a la experimentada a principios de año. El mercado inglés e ita-liano mostraban tasas de caídas preocupantes, aunque todavía no llegaban a los niveles del mercado español.

Esta circunstancia de caída

del mercado europeo, influye di-rectamente en la parte industrial del sector, en la producción de vehículos, porque en España ex-portamos el 84% de los vehículos que producimos y principalmente a los mercados europeos. La pro-ducción de vehículos en España registró hasta agosto un descenso del 3,6% con un total de 1.852.481 unidades fabricadas. El descenso de la producción viene motivado fundamentalmente por la ralenti-zación de los mercados europeos y la mala situación del mercado español. Estas circunstancias, han hecho que las previsiones de producción en nuestras factorías para este año varíen de manera sustancial.

En este escenario tan crítico, desde ANFAC, hemos insistido nuevamente ante las Adminis-traciones Públicas en que es ne-cesario que el marco general de nuestro país permita a la industria ser competitiva. Creo que una re-flexión profunda sobre temas como flexibil idad laboral; incremento de inversiones en investigación y desarrollo e innovación; mejor formación de nuestros trabajado-res; fiscalidad adecuada y mejora de las infraestructuras son tareas ineludibles e imprescindibles en la lucha por conservar nuestra competitividad y por seguir mere-ciendo la confianza de las casas matrices cara a la fabricación de nuevos modelos.

En Europa, los principales mercados muestran una

tendencia claramente a la baja, con varios meses de

caídas consecutivas aunque no tan pronunciadas como en el caso español, pero también

sintomáticas de una ralentización económica


Opinión

LLGERMÁN LÓPEZ

MADRIDPresidente

de ANIACAM

El deterioro del sector de automoción es alarmante

a automoción ha sido el primer sector que alertó del deterioro que se estaba produciendo en la situación económica española. Desde el pasado año ANIA-CAM venía advirtiendo del deterioro que se estaba produciendo en el mer-cado español de automóviles, con una patente desaceleración de las compras de particulares que quedaban, en parte, enmascaradas por operaciones poco rentables a través de matriculaciones km. 0, o a empresas de rent a car.

La situación se deterioró dramá-ticamente desde primeros de año. En enero ya se produjo la mayor caída de ventas en ese mes de los últimos tres lustros, que podría haber sido incluso mayor si los fabricantes no hubiesen adelantado ventas a las empresas de rent a car de cara a las vacaciones de Semana Santa. En enero sufrimos las consecuencias de la distorsión que se produjo en el mercado la sobrematricu-lación de kilómetros cero a finales de 2007 por la entrada en vigor en 2008 del nuevo impuesto ecológico con una tasa en función de las emisiones de CO2 que tuvo, sobre todo, una enorme incidencia en el mercado de todoterre-nos, los más afectados por el cambio fiscal.

El primer trimestre se cerró con un descenso global del mercado del 15,3% que llevó a ANIACAM a revisar a la baja su previsión para todo el año. En los tres primeros meses del año La Bolsa acumuló una caída del 12,6%, lo que la situaba en el nivel de 2002. La inflación se disparó hasta 4,6%, y el mercado in-mobiliario se hundió, con un descenso de operaciones del 27%, mientras el Euribor alcanza el máximo histórico del 4,7%. Con este entorno, la confianza del consumidor se situó en mínimos históri-cos, similares a los de 1993.

Aunque en abril, las ventas pa-recían dar un respiro, con un ligero repunte, no era real ya que estaba condicionado por la estacionalidad de la Semana Santa, el hecho de que este año el mes tuviese dos días laborables más y una nueva oleada de automatri-culaciones en los últimos días del mes. Sin embargo, la verdadera evolución del mercado se percibía en el canal de particulares, que en los cuatro primeros meses del año acumulaba ya un retro-ceso del 20%, con las repercusiones que eso empezó a tener sobre la cuen-ta de resultados de los concesionarios ya que es el canal que aporta las ope-raciones más rentables.

El cierre del semestre acentuó la tendencia negativa, caía el 17%, mien-tras el volumen de matriculaciones nos

situó en un nivel de mercado similar al de una década antes, durante la crisis de 1993. El índice de confianza de los consumidores retrocedió en junio has-ta niveles mínimos históricos, incluso superando los de 1993, y las afiliacio-nes a la Seguridad Social crecían ya a un ritmo inferior al 1%, mientras el paro crecía un 20%. Pero el dato más alarmante lo mostraban las ventas a al-quiladoras. En un mes tradicionalmente de compras los rent a car disminuyeron sus adquisiciones un 20%. Los grandes operadores de este sector decidieron bloquear nuevas compras ante la previ-sión de una mala temporada de verano y un tercer trimestre más negativo.

El canal de empresa, que en los últimos meses había sido el que man-

tenía una cierta fortaleza del mercado, comenzó a descender en el segundo trimestre a niveles similares al de par-ticulares, por encima del 20%, como consecuencia de la disminución de matriculaciones km. 0 y por la ralenti-zación de las operaciones de renting ya que las empresas empezaron a restrin-gir su consumo.

Un mes más tarde, en julio, ANIA-CAM tuvo que volver a revisar sus previsiones para todo el año situándola por encima del 25%, lo que supone un mercado todavía peor que el de 1993, ante el deterioro de los indicadores económicos y por la disminución de la renta disponible de las familias como consecuencia del estancamiento del empleo y la escalada de los precios.

Pero el peor mes del año, hasta ahora, ha sido agosto. Todos los ca-

nales sufrieron un fortísimo descenso con un volumen de ventas que se situó en la mitad que el año anterior. En ese mes muchos concesionarios no reali-zaron ni una sóla operación de venta, lo que acrecentó el deterioro económico de estas empresas que ya llevaban dos años sufriendo los efectos de un mer-cado en retroceso.

Al cierre del tercer trimestre, el de-terioro del sector de automoción es ver-daderamente alarmante, por su peso en la economía española y porque es más acentuado que el de los países del en-torno. La crisis financiera ha agravado una situación que se inició hace más de un año sin que el Gobierno haya tomado ninguna medida eficaz en este tiempo. El Plan Vive, una iniciativa que

parecía indicar una nueva sensibilidad del Ministerio de Industria hacia el sector ha confirmado a esta altura su ineficacia.

Pero el principal problema es que, a corto plazo, no se perciben perspec-tivas de recuperación. El consumidor, además de la falta de confianza en la economía, se encuentra con graves problemas para conseguir financiación y, si lo logra, es en unas condiciones mucho más exigentes que hace unos meses. En lo que va de año, los crédi-tos al consumo, en los que está englo-bada la financiación para la compra de automóviles, se han reducido un tercio. Nos queda esperar que las medidas económicas que han tomado los países de la zona euro puedan servir de incen-tivo para una cierta recuperación que sólo vemos posible a partir de 2009.


Empresas del sector

La caída de ventas de Alfa Romeo es una de las más fuertes en el segmento de turismos en lo que va de año. ¿Hasta qué punto entraba este descenso de ventas dentro de sus previsiones?

Aprincipios de año, nadie podía prever una caída del mercado del 25%. A pesar de ello, ya desde finales del 2007, hemos definido una política más orientada a la mejora en los proce-sos productivos y en los servicios ofrecidos a través de nues-

tra red de concesionarios, para lo cual estamos trabajando en ajustar las ventas a determinados canales con el fin de tutelar el posiciona-miento del producto y la rentabilidad de nuestra red de distribución. De esta manera priorizamos los objetivos

¿Se están ajustando las ventas del modelo Alfa 159 a los objetivos fijados?El Alfa 159 está siendo un digno sucesor del Alfa 156, no solamente ha consolidado las cifras, sino también dando continuidad a un diseño tan premiado, realmente difícil de mejorar. A ello contribuye sin duda la mejora en la calidad percibida por nuestros clientes, una mayor cohe-rencia en las medidas del coche, mucho más grande y confortable que el Alfa 156, así como una mayor difusión de la versión Sportwagon y las nuevas cajas automáticas de última generación. Esto nos permite ofrecer a los clientes una nueva gama de productos que hasta ahora no estaba disponible.

¿Cómo cree que será la recta final del año para su Marca en cuanto a ven-tas?Tenemos una gran oportunidad con el recién llegado Alfa MiTo. Es un excelente coche que amplía nuestra gama, que comenzaba con el Alfa 147 en el segmento C, permitiéndonos captar nuevos clientes a los cuales ofrecemos un compacto diferente en el segmento B.

Sin duda dentro de este segmento, Alfa MiTo es una alternativa válida para aquellos que buscan un coche com-pacto, pero deportivo, con prestaciones y soluciones técnicas presentes solo en coches de segmentos superiores o de cierta categoría y, como no podía ser de otra manera, muy a la vanguardia con el mejor diseño Italiano que caracteriza desde siempre a todos los Alfa Romeo.

Está teniendo muy buena acogida, no solamente en el mercado español sino en toda Europa, generando tráfico en nuestra red de con-cesionarios lo cual se traduce en ventas.

¿Qué medidas está poniendo en marcha la compañía para remontar el volu-men de matriculaciones?En cuanto a producto, lanzando nuevos modelos como el Alfa MiTo, nuevas versiones y series limitadas en las gamas ya existentes.

Con respecto a la financiación lanzamos un plan de accesibilidad como es la Cuota Fácil para los clientes más jóvenes, o el Fórmula, que en ambos casos y en el Alfa MiTo incluye dos años de manteni-miento, con hasta tres revisiones.

No podemos olvidar a nuestra excelente Red de Concesionarios, facilitando una excelente relación, clara, concisa y dialogante, dado que son los verdaderos impulsores de la marca, y los únicos capaces de transmitir diariamente los valores de la misma, así como de incremen-tar su presencia cuantitativa y cualitativamente.

Para el 2009, contaremos con más ver-siones de los productos actuales, que se ajustan mejor a las necesidades actuales del mercado, y continua-remos con el lanzamien- t o d e nuevos modelos que re- forzarán la oferta actual.


«Nadie podía prever esta caída»

Paulo Carelli Director de marca Alfa Romeo

Empresas del sector

Audi y otros sellos Premium están logrando mantenerse en ni-veles más parecidos a los del año pasado que otras marcas, al menos en el apartado de turismos, ¿a qué se debe?

En periodos del crisis, el valor de marca es muy im-portante. Existe un alto índice de deseabilidad por la marca Audi y esto, acompañado por una buena política de producto, unos altos índices de calidad,

un buen servicio postventa, la fidelidad de nuestros clientes y un trabajo conjunto con nuestra red comercial, nos permi-te mantener el nivel en este momento tan complicado para todos.

La crisis, sin embargo, sí parece haber tocado de lleno las ven-tas del modelo Q7, uno de los más rentables de su gama, ¿por qué?El mercado de los SUV ha sido uno de los más afectados tanto por la coyuntura económica como por el nuevo nivel impositivo que grava en mayor medida la tasa de matricu-lación de los vehículos con un mayor nivel de emisiones de CO2.

Según sus previsiones, ¿lograrán mantener el buen nivel de ven-tas hasta que el mercado comience a repuntar?Confío en que en este entorno adverso nosotros bajemos menos que el segmento Premium y eso hará que aumen-temos nuestra cuota de mercado. Todo el equipo de Audi

trabaja intensamente para que así sea apoyado en la con-fianza que nos ofrece nuestra gama actual, los próximos lanzamientos que tenemos preparados, nuestra red de con-cesionarios y la gran fuerza de nuestra marca.

¿Según su opinión en qué plazo podría empezar a producirse una recuperación del mercado español de automóviles?Cada día nos desayunamos con nuevas informaciones so-bre la crisis económica internacional. ANFAC ha reducido recientemente su previsión de cierre para este año. Toda-vía desconocemos dónde está el punto de inflexión en esta caída. Se mantiene la tendencia a la baja en el mercado particular y de empresas, tanto alquiladoras como no alqui-ladoras.

La menor renta disponible del consumidor derivada del incremento de las cuotas hipotecarias y de la subida del precio de los productos, así como las restricciones a la fi-nanciación, el aumento del paro y la caída generalizada de la confianza en la situación económica en general, continúa mermando la demanda de vehículos. Hacer en estos mo-mentos una previsión fiable sobre la recuperación del mer-cado nacional del automóvil es demasiado aventurado.

Manuel CaballeroDirector de Audi


«Confío en que aumentemos nuestra cuota de mercado»

Empresas del sector

La compañía BMW es una de las que mejor está soportando la crisis en el segmento de turismos. ¿Cuáles son las claves?

Las fortalezas de BMW para competir eficazmente en un momento como el actual son tres: una marca muy deseada, una amplia y competitiva gama de produc-tos y una fuerte y eficaz red de concesionarios. Adi-

cionalmente, este año, gracias a nuestra tecnología Efficient Dynamics, estamos ofreciendo una ventaja competitiva y un beneficio adicional a nuestros clientes, quienes pueden dis-frutar de mejores prestaciones con menos consumo y además beneficiarse de la nueva reglamentación fiscal, dado que la mayoría de nuestros modelos de volumen ha visto reducido su Impuesto de Matriculación.

¿Qué evolución esperan de sus ventas en el segmento de los todo terreno durante los próximos meses?La caída del segmento es significativa. Nosotros caemos por debajo gracias a disponer de la gama más amplia y de nuevos modelos como el X6. Nuestra expectativa es que esta situa-ción se mantenga en los próximos meses.

¿Cuándo cree que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Es difícil prever con precisión el momento de cambio en la ten-dencia. Lo que parece más claro sin embargo es que la caída del mercado ha superado las peores previsiones de los ana-listas, y ello significará que tocaremos fondo pronto. Creemos que a lo largo de 2009 empezarán a aparecer síntomas de recuperación, si bien será un proceso lento, paralelo al de la recuperación económica del país.

¿Cree que existe voluntad desde la Administración para poner en marcha medidas de ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son a su parecer prioritarias?Voluntad existe, acierto no. Las medidas son sencillas: reacti-vación de la demanda a tra-vés de medidas que de ver-dad incentiven la renovación del parque automovilístico. El resultado: más ventas, más im-puestos para el Gobierno y para todos un parque más joven con menos emisiones y mayor eficiencia energética.

«La «La recuperación recuperación será lenta»será lenta»

Ignacio Fernández-SimalDirector General Comercial de BMW

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Empresas del sector


¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español du-rante lo que va de año?

Sorprendente. Todos habíamos estimado que el mer-cado caería durante este año pero la verdad es que, la virulencia con que lo ha hecho, nos ha sorprendido a todos.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca en cuanto a ofertas y descuentos se refiere en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido?En Chevrolet hemos diseñado una nueva estrategia basada en cuatro pilares básicos. Por un lado estamos buscando in-crementar la notoriedad de la marca, como reflejan acciones como el patrocinio de la selección española de fútbol y de ba-loncesto. El segundo pilar básico es el producto, los nuevos lanzamientos nos van a colocar en un lugar privilegiado con respecto a nuestra competencia. En tercer lugar el refuerzo de nuestra red de concesionarios, no cuantitativamente pero sí cualitativamente, y en último lugar el enfoque a la satisfacción de los clientes.

Lo que no hemos cambiado es precisamente nuestra tácti-ca comercial. Nuestra política comercial siempre ha sido muy agresiva y de reacciones muy rápidas y este año ha continua-do por el mismo camino.

En cuanto a los resultados, durante los primeros meses del

año, la coyuntura económica hizo que la competencia fuera muy dura lo que, unido a que no disponíamos de un coche clave para nosotros como es el Aveo, se tradujo en unos re-sultados discretos en línea con lo que pasaba en el mercado. Una vez pudimos contar con este modelo a pleno rendimiento y, con el mercado apreciando cada vez más los vehículos con mejor relación calidad-precio, nuestras cifras mejoraron nota-blemente hasta conseguir cuotas de mercado récord en los últimos meses.

¿Se ha visto la marca obligada a rebajar sus previsiones para final de año?Obviamente sí. En un mercado que cae más de un 20%, sería difícil no hacerlo.

«Cuotas de mercado, récord en los últimos meses»

Juan Manuel LumbrerasPresidente y consejero delegado de Chevrolet España

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Empresas del sectorJavier Marijuan

Director General de Chrysler

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado espa-ñol durante lo que va de año?

La evolución ha sido ciertamente imprevisible en la envergadura de la caída y en el mo-vimiento de los segmentos altos hacia los más sensibles de precios.

El hecho de tardar en reconocer la situación por parte de todos, incluido el Gobierno, ha agu-dizado, aún más si cabe, esta situación.

¿Según su opinión en qué plazo podría empezar a producirse una recuperación del mercado español de automóviles?El primer semestre del año que viene seguirá cayendo el mer-cado, aunque ya a menor ritmo. Esperamos que empiece a recuperarse a finales del 2009, aunque tardaremos muchos años en volver a las cifras de 1,6 millones de vehículos matri-culados.

Tanto Chrysler como Jeep registran hasta ahora caídas superiores a las de la media del mercado, ¿a qué se debe?

Tanto para Chrysler como para Jeep, las caí-das van en línea con los descensos

que han sufrido los monovolú-menes grandes y los todote-

rrenos grandes. En el caso de Chrys-

ler, se debe a que duran-te el año 2007 estaba a la

venta uno de nuestros productos estrella, el Chrysler Voyager, a partir de este año el modelo ha desapa-recido del porfolio de productos, dejando un hueco importan-te a cubrir por el Dodge Journey, presentado a mediados de año.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca, en cuanto a ofer-tas y descuentos, en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido?Las ofertas, descuentos y series especiales han sido necesa-rias para contrarrestar la contracción del mercado. Sin embar-go, estamos volcándonos más en colaborar en la medida de nuestras posibilidades con los concesionarios para soportar esta adversa situación del mercado. Es este sentido reciente-mente se lanzó un batería de medidas de apoyo al concesio-nario.

«Las ofertas, descuentos y «Las ofertas, descuentos y series especiales han sido series especiales han sido necesarias»necesarias»

34 - RANKING - 2 ª edición 2008

Empresas del sectorAlfredo VilaDirector general de Automóviles Citroën España

La marca que dirige en España registra un descenso más moderado que el de la media del mercado, pero probablemente pierda el lide-razgo de nuestro mercado este año, ¿a qué se debe y qué valoración realizan de este hecho?

En lo que va de año -acumulado a septiembre- Citroën encabeza el mercado total (turismos + vehículos comer-ciales), con una cuota de mercado del 10%. En una co-yuntura económica como la que atravesamos, marcada

por la inestabilidad, no es fácil estimar quién será el líder a final de año. No obstante, la prioridad de la marca es ser competiti-va y rentable. Para ello, seguimos ofreciendo vehículos con un diseño atractivo, de calidad, avanzados tecnológicamente, tan-to en lo que tiene que ver con la seguridad como con el respeto por el medio ambiente, y todo ello con un precio competitivo.

¿Se ajustan las ventas de su nuevo todoterreno a lo previsto inicial-mente?La crisis económica y el cambio de fiscalidad han supuesto un descenso de las ventas de este tipo de vehículos y, lógicamen-te, un ajuste en nuestras previsiones.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Estimamos que el año terminará con un mercado en tor-no a 1.2000.000 turismos, lo que supone una caída de alrededor del 25% respecto a 2007. En lo que respecta

a Citroën, la marca prevé un descenso de sus matricula-ciones en línea con la bajada del mercado.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Las perspectivas para 2009 no son buenas, esperamos que la tendencia cambie en 2010.

«Esperamos que «Esperamos que la tendencia la tendencia cambie en cambie en 2010»2010»


Empresas del sector

«Dacia continuará «Dacia continuará incrementando incrementando su cuota su cuota de mercado»de mercado»

Alberto Pérez ÁlamoDirector de Jesús Bóveda

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español du-rante lo que va de año?

En un entorno de recesión económica mundial, el mer-cado del automóvil español ha sido el más penalizado de los mercados europeos. En este contexto, la oferta de Dacia se ajusta perfectamente a las nuevas nece-

sidades de los clientes: vehículos robustos, con una garantía de 3 años o 100.000 Km. y a un precio muy asequible. Ade-más, el lanzamiento del Dacia Sandero en julio de este año será un apoyo importante para el crecimiento de Dacia.

Las matriculaciones de Dacia caen de forma más moderada que el mercado en general, ¿a qué se debe? Dacia es una marca en plena expansión. En 2007 lanzó el Logan Break, que está siendo un gran éxito comercial, y este año en julio acabamos de sacar el Dacia Sandero cuyo éxito está sobrepasando todas nuestras expectativas.

Con estos nuevos lanzamientos y un contexto en el que las familias y las empresas intentan contener el gasto, es n o r m a l que una marca como Dacia

gane cuota de mercado, sobre todo si tenemos

en cuenta que a su precio excepcional, se une la calidad y fiabilidad que da el tener detrás a un gran grupo como es Renault.

¿Evolucionan las ventas de su nuevo modelo, el Sandero, según lo previsto?El éxito del Sandero, fenomenalmente acogido por prensa especializada y clientes, es incuestionable. En septiembre, cuando sólo había pasado mes y medio desde su comercia-lización, consiguió una cuota de mercado a particulares del 1,2%. Estas cifras triplican y en algunos casos hasta cuadri-plican las realizaciones de sus competidores directos.

Y lo mejor está por venir, ya que estos resultados se han conseguido sólo con motorizaciones gasolina. En breve, San-dero se ofrecerá también con los motores diésel dCi de 70 y 85CV.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Es muy difícil estimar cómo evolucionarán las ventas en este final de año, pero estamos convencidos de que Dacia conti-nuará incrementando su cuota de mercado gracias al buen comportamiento del Sandero.


Empresas del sectorJosé Antonio GarvíaConsejero delegado de Fiat Auto España

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español durante lo que va de año?

La evolución es, obviamente, negativa, cuando las últimas previsiones hablan de una caída del 25% para el conjunto del ejercicio 2008. Con un descenso de las ventas en el sector muy superior al previsto en las tesis más pesimis-

tas de principios de año, ningún fabricante o importador puede estar medianamente satisfecho con la evolución del año. En este contexto, en Fiat hemos conseguido mantener nuestra cuota y nuestro objetivo es seguir incrementando nuestra participación en el mercado.

¿Se ajustan las ventas de la marca a lo previsto inicialmente?Nadie vaticinaba esta caída tan drástica del mercado. La dure-za de la crisis nos ha sorprendido a todos. Ninguna previsión auguraba estos resultados para el sector y la economía en ge-neral y por tanto el volumen de ventas es inferior, aunque la cuota de Fiat se mantiene igual que el pasado año.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado? Nuestro deseo es que sea cuanto antes. Los expertos vaticinan que en 2009 se podría atenuar la caída, con un descenso del mercado del 5%. Esperamos que en 2010 ya comience un pe-riodo de recuperación que nos permita acercarnos a las cifras de

ventas de los últimos años.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayudar a paliar la crisis del sector?El problema del sector está íntimamente relacionado con la crisis general que vive la economía mundial, la falta de confianza y, so-bre todo, el déficit crediticio. Habría que atacar estos tres frentes para poder paliar la crisis del sector. ¿La fórmula? Evidentemen-te, cualquier ayuda a la compra será bienvenida, pero también necesitamos mayores garantías financieras y liqui-dez en los bancos para facilitar los préstamos. Existe una gran demanda frus- trada por el difícil acceso al crédito.

«La dureza de «La dureza de la crisis nos ha la crisis nos ha sorprendidosorprendidoa todos»a todos»


Empresas del sector

La marca que dirige cae de forma más leve que la media del mercado ¿A que se debe?

Sin duda, el excelente momento de producto por el que pasa la gama Ford no ha pasado desapercibido a los clientes. Durante este año hemos lanzado nuevos pro-ductos que han tenido una excelente aceptación, a

principios de enero lanzamos un nuevo Focus, a continuación el nuevo Ford Kuga, le siguió el nuevo Ford Fiesta y ahora en breve el renovado Ford Ka. Esto nos ha permitido afrontar la caída del mercado con unos excelentes argumentos. A este he-cho hay que añadir que nuestra Red, en colaboración con los departamentos de Marketing y de Ventas, está desarrollando un trabajo excepcional para atraer la atención de los clientes.

¿Lograrán cerrar el ejercicio como la marca más vendida de Es-paña? No es nuestro objetivo, nuestro objetivo en estos momentos di-fíciles es intentar maximizar al máximo las oportunidades que nuestros productos nos brindan. El hecho de ser la marca más vendida es el resultado de disponer de un producto bueno y atractivo y corrobora que los productos de Ford están en un muy buen momento.

¿Durante cuanto tiempo se mantendrá, según sus estimaciones, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?A los problemas internos que el sector de automotriz tiene en España, de los cuales venimos hablando desde hace tiempo, tal y como un sistema impositivo no adecuado a lo que es un país productor de automóviles, la escasez de programas para renovar el parque a todo esto se le ha sumado la crisis financie-ra mundial. Tal y como va evolucionando el mercado, no parece previsible que lleguemos a una recuperación antes del 2010.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medida en este sentido son, a su parece, prioritarias?No nos cabe la menor duda que para la Administración, el sec-tor de la automoción resulta estratégico. A lo largo de los últimos años la Administración ha puesto en práctica programas que han sido de gran ayuda para la modernización del parque. Sin embargo, el lanzamiento del Plan VIVE fue una buena iniciati-va de esta Administración que no ha obtenido ningún fruto. El cómo la administración responda con un nuevo plan determina-rá si tiene, o no, voluntad de resolver los problemas del sector.

«Los productos «Los productos de Ford están de Ford están en un buen en un buen momento»momento»

José Manuel MachadoPresidente de Ford España


Empresas del sectorJuan José LilloDirector General Comercial General Motors España


La industria del automóvil está afrontando una serie de desafíos económicos sin precedentes debido a la crisis económica glo-bal. La crisis de crédito y la inflación de los precios de las ma-terias primas y el petróleo han dañado seriamente la confianza

del consumidor. La confianza del consumidor es un indicador clave que marca el

desarrollo y la tendencia del mercado automovilístico. Un factor fun-damental que está influyendo en la caída de las ventas es la falta de crédito y liquidez en el sistema.

Por tanto, un mercado en caída significativa necesita ser incen-tivado. Además, un sector que representa el 6% del PIB y que da empleo a 175.000 trabajadores entre empleos directos e indirectos merece una atención especial del Gobierno. Por eso, considero crítico un nuevo Plan VIVE, ya anunciado por el ministro de Industria, que de verdad, esta vez sí, juegue un papel importante en la reactivación de las ventas.

Opel cae por encima de la media del mercado. ¿A qué se debe?Es importante señalar que una parte significativa del descenso en el volumen de ventas en lo que llevamos de 2008 se debe a la caída glo-bal del mercado. Por otra parte, existen una serie de factores que han tenido también un impacto en esta difícil situación, como la falta de disponibilidad en algunos modelos en los primeros meses del año (Vi-varo, Corsa) y el hecho de que un modelo de importante volumen como es el Vectra se encuentre en el final de su período de comer-cialización, ya que será reemplazado por el Nuevo Opel Insignia.

No obstante, los productos lanzados este año, como el Agila y el Astra Sedán, junto con la versión rejuvenecida del Zafira, están sien-do muy bien acogidos y nos permiten afrontar los próximos meses con moderado optimismo. El próximo lanzamiento del Opel Insignia, que estará en los concesionarios españoles en el mes de enero y que representa los nuevos parámetros en calidad, diseño y tecnología de Opel, van a tener un efecto muy beneficioso que se reflejará en toda la marca.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Es difícil aventurar unas fechas concretas, puesto que hasta que no se recupere la confianza del consumidor y haya mayor liquidez en el sistema, el mercado del automóvil no podrá volver a su tendencia po-sitiva. Recientemente ANFAC ha estimado un cierre en 2009 con 1,1 millones de turismos matriculados y que podría se-guir bajando a un millón.El papel de las Ad-min is t rac iones Públicas será fundamental para clarificar la situación a corto plazo.

«Moderado «Moderado optimismo para optimismo para los próximos los próximos meses»meses»


Empresas del sector


Las caídas que el mercado está experimentando son superiores a lo esperado por todos los fabricantes, lo que ha obligado a las marcas a revisar las previsiones de ventas para 2008. Era evidente un enfriamiento, tendencia que se empezó a dibujar el

año pasado y que transcurre paralela a la desaceleración económica que afecta a todos los mercados y sectores. Esta situación, especial-mente dura y de ámbito mundial, no sólo está obligando a un ajuste de las previsiones de ventas, sino que ha implicado en algunos casos reorientar estrategias de producto.

Dentro de este marco pesimista queremos dar un dato positivo, especialmente para una marca como Honda: el crecimiento de las ventas de vehículos híbridos en el mercado español, de un 210%, como la mejor alternativa para la reducción de emisiones y el consu-mo, con las mismas prestaciones que con otras motorizaciones con-vencionales. El lanzamiento previsto para la primavera de 2009 del Honda Insight, un modelo híbrido a un precio accesible puede animar notoriamente el crecimiento de este nuevo segmento en el mercado.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Existe un problema real de liquidez del sistema financiero, las ventas de automóviles son especialmente sensibles a las subidas de tipos de interés y en general a la buena salud del sistema financiero. En este momento esta subida de tipos, junto con el endurecimiento de las con-diciones para conseguir la financiación de compras, y las expectativas de una contención del gasto de ciudadanos y empresas hace difícil un

pronóstico preciso sobre la recuperación del mercado. También cabe constatar que en los últimos años el mercado estaba por encima de lo que sería su situación regular media, alrededor de 1.500.000 de vehículos matriculados al año.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayudar a pa-liar la crisis del sector?En primer lugar creo que es imprescindible incentivar los mecanismos que permitan un incremento del consumo de los ciudadanos en gene-ral, ya que esto fomentaría una reactivación de la economía. Estamos ante una crisis que no es específica de la industria automovilística, sino que está repercutiendo duramente en nuestro sector.

Por otro lado, la adopción de medidas que reduzcan los costes fiscales en la adquisición de automóviles, una industria clave en Es-paña, así como medidas contundentes de ayuda para la renovación del parque automovilístico. En este sentido, creo que se hace necesaria la

reactivación de un plan como el Prever, que es absoluta-

mente necesario para un parque automovilístico

como el español.

«Las ventas de «Las ventas de híbridos crecen híbridos crecen un 210%»un 210%»

Marc SerruyaVicepresidente y director general

de Honda Automóviles España, S.A.


Empresas del sectorCarlos Espinosa de los MonterosConsejero Delegado de Hummer y Cadillac

Las ventas de Cadillac caen muy por encima de la media del mercado, ¿a qué se debe esto?

Nuestra marca tiene un portfolio que comienza en el segmento D (segmento medio alto) hacia arriba a diferencia de otras marcas de lujo que también tienen productos en los segmen-tos B y C (Pequeños y medianos). Los segmentos B y C han

sido los menos penalizados con la nueva estructura impositiva basada en las emisiones y ésta es la clave para entender el por qué de la situación.

Así mismo, desde nuestro punto de vista, la bajada de ventas está muy relacionada con la crisis financiera y crediticia tanto en España como a nivel mundial. Cadillac es una marca que ha estado siempre muy bien posicionada entre las PYMES cuyas compras han ido siem-pre ligadas a fuentes de financiación.

¿Se ajustan estas ventas a sus previsiones iniciales?Lógicamente no. En la Industria se preveía una ligera caída del en-torno del 2% o el 3% para el 2008, creo que nadie podía pensar que terminaríamos el año con una bajada superior al 20% como parece que va a suceder.

Como el resto de marcas, todos hemos tenido que readecuar los objetivos y por lo tanto nuestras propias estructuras a la nueva reali-dad del mercado.

¿Cómo serán las ventas de la marca en los últimos meses del año?

Desde Cadillac y Hummer estamos trabajando día a día para mejorar las ventas y adecuar los stocks de los distribuidores, pero desde luego no somos una marca que vaya a realizar automatriculaciones ni expe-rimentos en este sentido. Desde nuestro punto de vista, todo este tipo de actividades han demostrado ser durante este año 2008 pan para hoy y hambre para mañana.

¿De qué manera se intentará invertir la evolución de las ventas de la mar-ca?Nuestra receta se basa en nuevo producto cada vez más cercano a las necesidades del mercado y de sus circunstancias actuales. Para el año 2009 tenemos importantes lanzamientos que estamos seguros traerán consigo un incremento en el número de unidades matricula-das, por ejemplo contaremos desde mediados de año con el nuevo motor diesel para el CTS así como las nuevas carrocerías Coupé y Station Wagon.

En el caso del Escalade contaremos con una nueva motorización Híbrida desde el mes de abril y en la segunda mitad del año lanzare-mos el nuevo SRX, una evolución del concept Provoq, que ha levan-tado mucha expectación y que contará, así mismo, con varias motori-zaciones diésel y gasolina. En el segmento de los grandes deportivos nuestra apuesta es la nueva gama Corvette con el impresionante ZR1 a la cabeza. Con sus 647 CV. El ZR1 es el automóvil de serie más poten-te jamás creado por General Motors.

«Todos hemos «Todos hemos tenido que tenido que readecuar los readecuar los objetivos»objetivos»


Las ventas de la marca caen por encima de la media del mercado, ¿a qué cree que se debe?

Se deben principalmente a varios factores. En primer lugar, estamos en plena renovación de la gama, principalmente en el segmento B con el próximo lanzamiento del i20, cuyo predecesor, el Getz, suponía un volumen importante de ven-

tas para la marca. En segundo lugar, dicha renovación de la gama significa que los nuevos productos están reposicionando la imagen y los precios de los nuevos modelos, con lo que ello conlleva. Y para finalizar, la situación del mercado de los 4X4, donde Hyundai fue una marca dominante en un segmento que en los últimos meses ha visto aparecer una competencia muy importante y las mayores caídas de ventas del mercado.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca, en cuanto a ofertas y des-cuentos, en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido?En un entorno de mercado tan complicado, y con la lógica necesidad de mantener los niveles de ventas que permitan, por un lado, dar sali-da a los volúmenes de producción y por otro, mantener la viabilidad de la red de distribución y concesionarios, es necesario diseñar políticas concretas agresivas acordes a las dificultades del momento. Estas po-líticas perjudican la rentabilidad de cada operación, pero aportan un volumen de ventas necesario.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Consideramos que el mercado de aquí a final de año mantendrá la línea descendente de los últimos meses, en el entorno del 30%. Noso-tros con la ayuda de nuevos modelos de reciente lanzamiento, y una

política comercial agresiva, esperamos recuperar terreno y cerrar el ejercicio con una caída igual a la del mercado, manteniendo la cuota de mercado del año anterior.

¿Durante cuánto tiempo se mantendrá, según sus estimaciones, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?Indudablemente el comportamiento de la demanda de automóviles está muy ligado a la situación de coyuntura económica, la crisis finan-ciera y la confianza del consumidor. No obstante nosotros considera-mos que hoy por hoy la situación ha tocado fondo, existen indicado-res que auguran el comienzo de cambio de ciclo (como los recientes recortes en los tipos de interés), y muy probablemente podamos ver cifras positivas a mediados del año que viene.

«La situación «La situación ha tocado ha tocado fondo»fondo»


Empresas del sector

Diego Gutiérrez ColomerDirector general de Hyundai España

Empresas del sectorLeopoldo SatrústeguiDirector general de Infiniti

«El primer objetivo son los «El primer objetivo son los cimientos de la marca, no cimientos de la marca, no las ventas a corto plazo»las ventas a corto plazo»


¿Cómo valora el difícil momento en cuanto a ventas en rela-ción con el lanzamiento de una nueva marca como Infiniti?

La actual situación de mercado no es la mejor para el lanzamiento de una nueva marca, pero como nuestro principal objetivo es el de construir los cimientos de la misma, con un desarrollo de cen-

tros con una altísima calidad e imagen, dando una im-portancia primordial al servicio y la atención al cliente, las ventas a corto plazo son un objetivo secundario .

¿Cuáles son las previsiones de ventas hasta el cierre del ejercicio?Nuestra actividad comercial se inicio el 1 de octubre te-niendo como previsión vender 100- 120 unidades en el último trimestre del año..

¿Según su opinión en que plazo podría empezar a producirse una recuperación del mercado español de automóviles? La verdad es que en estos momentos es difícil dar una fecha, ya que no hay nada que indique que la situación vaya a mejorar en el próximo año.

No creo que el mercado vaya a caer en 2009 hasta el millón de unidades, como anuncian los más pesimistas ni creo que hasta el segundo trimestre del 2010 empe-cemos a ver signos de mejoría, siendo importantísimo para ello el papel del gobierno en materias de ayudas al sector de la automoción.

¿Qué medida por parte de la Administración considera la más urgente para reactivar las ventas de automóviles?Las medidas a enumerar son muchas pero sobre todo

las más importantes podrían ser: La puesta en marcha de un plan de renovación del parque ,como los que tuvi-mos hasta el año pasado, con ayudas más sustanciosas, la reducción del impuesto de matriculación y eliminación de los tramos por CO2, ya que las emisiones de CO2 están relacionadas con los kilómetros realizados, no con el consumo de los vehículos, siendo en este sentido más justo un impuesto mayor a los carburantes que sustitu-yera a este. Ayudas a las entidades de crédito y finan-cieras de marca para que puedan flexibilizar el crédito a la compra de coches.

Empresas del sector

¿Están evolucionando las ventas del nuevo modelo XF según lo previsto?

El Nuevo Jaguar XF es, sin duda, un gran éxito de ventas. En sus primeros siete meses de vida hemos realizado mas de mil matriculaciones , un 50% del total de nuestras ventas en 2007, lo que

confirma la buena acogida del modelo entre el público y la prensa especializada. Dos son las virtudes que más aprecian y valoran los usuarios del XF, su apariencia de coupé, aún siendo una berlina de 5 plazas, y, desde lue-go, la avanzada tecnología que incorpora este modelo.

¿Qué previsiones de ventas manejan para el cierre del ejer-cicio?Esperamos alcanzar una cifra cercana a las 2.100 unida-des, lo cuál sería un gran logro para Jaguar. En un año tan difícil como está siendo el 2008, somos una de las pocas marcas del sector que incrementará sus ventas respecto al año anterior. Esto, sin duda, es gracias al nuevo XF, que, como acabo de comentar, está siendo un gran éxito de ventas en todos los aspectos.


Creo que ha sido un año muy difícil y duro para todo el sector , aunque confío que la actual situación vaya me-jorando poco a poco.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayudar a paliar la crisis del sector? Medidas efectivas que nos ayuden a afrontar la crisis con seguridad y confianza. Creo que lo primero sería favorecer y facilitar la con-ces ión de l íneas de crédito para el usua-rio final.

«Somos una de «Somos una de las pocas marcas las pocas marcas que mejorará que mejorará sus ventas»sus ventas»

Jesús AlonsoPresidente y Consejero delegado

de Jaguar España y Portugal


Empresas del sectorKi-Tae KimPresidente de Kia Motors Iberia

Durante los diez primeros meses del año las ventas de Kia evo-lucionan ligeramente peor que la media del mercado tanto en el segmento de turismos como en el de todoterrenos ¿A qué se debe esta situación?

En gran parte este descenso en las matriculaciones de nuestra marca es debida a las nuevas medidas fis-cales puestas en marcha por el Gobierno y que han entrado en vigor a primeros de año. Éstas han tenido

un efecto negativo para nosotros tanto en turismos como en todoterrenos.

¿Según su opinión, en qué plazo es previsible que comience a producirse una recuperación de las ventas en el mercado español de automóviles?, y sobre todo, ¿cuáles serán las claves de esta recuperación?Desgraciadamente no hay una fecha ni siquiera aproximada que se pueda aventurar con certeza para un comienzo de la recuperación de nuestro mercado.

Manda el conjunto de la economía y ahora mismo con ese incremento importante en el desempleo que se está ma-nejando para el año que viene, va a seguir afectando a la demanda.

Creo que la clave de la reanimación está en los bancos y

entidades financieras que operan en nuestro país y que son quienes tienen la llave para reactivar el consumo facilitando la proliferación de operaciones financieras.

Sin duda la reciente rebaja en el precio del dinero por par-te de las autoridades del banco central europeo va a ayudar en cierta medida a que las familias se animen a consumir, pero hasta que las entidades financieras no empiecen a con-ceder préstamos a un mayor ritmo la situación poco puede cambiar.

¿Qué medida por parte de la Administración de nuestro país con-sidera la más urgente en el momento actual para reactivar las ventas de automóviles?Creo que todas las marcas que operamos en España esta-mos esperando un nuevo plan PREVER porque el plan VIVE, que está actualmente en funcionamiento, es hasta el momen-to un fracaso absoluto.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca, en cuanto a ofer-tas y descuentos, en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido?Hemos estado en una línea similar a la del año pasado pero los resultados se han visto afectados por la crisis y no por las promociones.

«Esperamos un nuevo Plan Prever, ya que el VIVE actual

es un fracaso absoluto»


Empresas del sector

La marca se mantiene con un volumen de ventas muy bajo ¿Se ajusta a sus previsiones?

El volumen de ventas de LADA es menor de lo pre-visto debido fundamentalmente a la coincidencia con la situación económica actual, y que estamos a la espera de nuevos modelos con mejor posi-

cionamiento de precio y equipamiento.

¿Cómo valora la situación del mercado en relación a su mar-ca, situada en los escalones de acceso?El mercado esta siendo cada vez más competitivo, y la introducción y posicionamiento son cada vez más costo-sos. Pensamos que con la nueva colaboración de REN-AULT, nuestros modelos serán cada vez más competiti-vos y más al gusto del consumidor europeo. .

¿Cuál ha sido la evolución de la red de distribución de la marca en lo que va de año?Disponemos de una red principal de 35 concesionarios. Tenemos candidaturas para varias provincias y pronto se verá incrementado el número de concesionarios.Los concesionarios de todas las marcas están sufrien-do la bajada de ventas, y nuestros concesionarios no

son la excepción. En muchos casos, y debido a la menor renta disponible, se debería mantener los ingresos en posventa.

¿Cuáles son las previsiones de ventas para el cierre del año?Para el próximo año esperamos contar con modelos nue-vos como el LADA PRIORA, con dos variantes y un alto nivel de equipamiento, y del LADA KALINA con nuevas motorizaciones más respetuosas con el medio ambien-te y más equipamiento. Dispondremos así de una gama más amplia, con 5 modelos de turismo más 1 de todo terreno, y si la situación del mercado lo permite, debe representar un aumento respecto a nuestras ventas ac-tuales.

«El volumen de ventas de LADA es menor de lo previsto»

Julián MartínezDirector general de Lada


Empresas del sectorJavier Rodríguez PérezDirector de Marca Lancia


El sector del automóvil es muy sensible a la coyun-tura económica internacional y en un panorama de crisis mundial como el que estamos viviendo se ha visto afectado de pleno. En el caso de Es-

paña, en el que veníamos de una etapa de crecimiento alto y sostenido, el cambio de ritmo ha sido particular-mente significativo, incluso más agudo durante el último semestre, donde la falta de capacidad crediticia y la si-tuación de empleo se han deteriorado aún más.

¿Se ajustan las ventas de la marca a lo previsto inicialmen-te?En el caso de Lancia, las expectativas para este 2008 eran altas, pues se trata de un año muy importante para la marca por la llegada del nuevo Musa, y el lanzamiento del nuevo Delta. En este sentido, ha sido un año de ex-cepcional crecimiento, aunque no se alcancen las previ-siones que se hicieron con una perspectiva de mercado muy diferente de la actual.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?A nivel global para todo el sector, llevará su tiempo. Las

crisis no dejan de ser ciclos y acabamos de entrar en este. En cuanto a Lancia, nuestra referencia va a ser crecer el año que viene al nivel que lo hemos hecho en 2008.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayudar a paliar la crisis del sector?Una crisis como la actual, que trasciende el sector del automóvil, necesita medidas globales para incentivar el consumo. El apoyo al sistema financiero y su repercu-sión en la confianza de los inversores son medidas de choque que deben acompañarse de ayudas a la com-pra, revisión de los planes de renovación de parque, así como facilitar el acceso a préstamos

«Un año de «Un año de excepcional excepcional crecimiento crecimiento para Lancia»para Lancia»


Empresas del sector

El mercado de todoterrenos está sufriendo especialmente la caída de ventas durante lo que llevamos de ejercicio, pero Land Rover se mantiene mejor que muchos competidores, en consonancia con la caída media del segmento, ¿a qué se debe este éxito de la marca?

Creo que hay tres factores que han contribuido a esta situación. En primer lugar, la calidad de nuestra cartera de productos, después de una profunda renovación de todas nuestras gamas

en los últimos años; en segundo lugar, el esfuerzo y compromiso de nuestra red de concesionarios en Es-paña y, por último, las medidas que estamos tomando en la compañía para ayudar a la venta. La combinación de estos tres factores ha sido determinanrte en la hora de aportar solidez a la situación de la marca en cuanto a ventas en tiempos difíciles como los que vivimos ac-tualmente.

¿Se ajusta el nivel de ventas con el que cuenta la marca actualmente a sus previsiones iniciales?

No, nadie podía prever este desplome del mercado en los volú-menes en los que se ha dado este año.

Según su opinión, ¿en qué plazo podría empezar a producir-se una recuperación del mercado español de automóviles? No creo que veamos el final del túnel hasta 2010.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año? Nuestro objetivo actual está en superar las 6.000 unidades al final del año.

«No creo que «No creo que veamos el finalveamos el finaldel túneldel túnelhasta elhasta elejercicio 2010»ejercicio 2010»

Jesús AlonsoPresidente y Consejero Delegado

de Land Rover


Empresas del sectorFernando de MiguelDirector de Lexus

¿De qué manera está influyendo la difícil situación que atraviesa el mercado a la marca que dirige?

Como todo el mundo ya conoce, el año está siendo difícil para la mayoría de las marcas de automoción en España. Hay dos factores de gran influencia en esta situación: el primero, es la crisis económica

existente con la falta de liquidez en las entidades financieras como una de sus principales consecuencias; el segundo, el nuevo impuesto de matriculación basado en las emisiones de CO2, en vigor desde enero de 2008, que se introduce como elemento a valorar en la decisión de compra de vehí-culo nuevo, creando una tendencia hacia la compra de los modelos más respetuosos con el medio ambiente, bien por aportar nuevas tecnologías más eficientes, bien por tener tamaño menor.

En este escenario, podemos decir que gracias a nues-tra gama de modelos híbridos, a los programas de nuestra financiera de marca, Lexus Financial Services, así como al profesional funcionamiento de nuestra red de Centros Auto-rizados Lexus, vamos a sacar adelante un año nada fácil.

¿Qué previsiones de ventas manejan para la recta final del año?Nuestras previsiones se mueven en el entorno de 3.000 uni-dades de las cuales un 40% serán ya modelos híbridos.

¿En qué plazo creen que se recuperarán los niveles de ventas de los últimos años?Es difícil prever en estos momentos cuándo, cómo y cuánto se puede llegar a recomponer el mercado español.

¿Evolucionan las ventas de las versiones híbridas según sus pre-visiones?Las excepcionales circunstancias que estamos viviendo este año hacen que no se puedan cumplir las previsiones de ventas iniciales. Sin embargo, la cifra de ventas de los modelos híbridos de Lexus se mantiene en línea con las del año anterior, esto supone un incremento en la penetración de sus respectivos segmentos y, por tanto, un resultado muy satisfactorio ante la caída que registra el mercado.

Como ya hemos comentado, el peso de los modelos hí-bridos supone ya el 40% del total de nuestras ventas.

«Un 40% de las «Un 40% de las ventas serán ventas serán modelos modelos híbridos»híbridos»


Empresas del sector

¿Cómo valora la situación en cuanto a ventas de su marca dentro del segmento de los todoterrnos?

Como es natural a nosotros también nos ha afec-tado la situación actual aunque esperamos aca-bar el año con una cifra de caída menor que la del mercado.

¿Supone alguna ventaja en el momento actual el hecho de que sus modelos se enmarquen en los escalones de acceso al segmento?Actualmente y dada la situación económica, se están haciendo verdaderas barbaridades, en cuanto a precio se refiere, por lo que la competitividad está siendo ex-trema, dejando a nuestros productos en una situación de debilidad que estamos combatiendo con la calidad de nuestro producto, la Red de Concesionarios y la aten-ción y servicio a nuestros clientes.

¿Cuáles son sus previsiones en cuanto a ventas al cierre del ejercicio?Si nos referimos al mercado, en general la tendencia continuará a la baja como estos últimos meses. Respec-to a nuestra marca esperamos seguir manteniendo una caída de ventas menor que la del mercado.

¿Qué evolución podemos esperar según sus estimaciones en el segmento de los todoterreno en el medio plazo?

Dado el cambio de tendencia tan brusco ocurrido du-rante este año, tenemos que ser muy cautos a la hora de prever el futuro. Respecto a las ventas, durante el primer semestre de 2009 veremos todavía cifras alar-mantes; pero confío que se estabilizarán para finales de año, iniciando una lenta recuperación a lo largo de 2010. Respecto al hábito de consumo de los todoterreno puros creo que dejarán de ser vehículos de “moda” y volve-rán a ser vehículos para el campo al 100% o utilizados como arma de trabajo.

«Los todoterrenos puros «Los todoterrenos puros dejarán de ser vehículos dejarán de ser vehículos de moda»de moda»

Alfonso SaavedraDirector general de Sino Motors


Empresas del sector

Ignacio BeamudPresidente y Consejero Delegado de Mazda Automóviles España

«Esperamos cerrar el ejercicio con 16.000 unidades vendidas»

¿Qué valoración realiza de la marcha del mercado español durante lo que va de año?

Ciertamente el panorama ha sido bastante negro durante estos últ imos meses, con caídas tan espectaculares como la que sufrimos el pasado mes de agosto. Dentro de este contexto tan ad-

verso nos consideramos una marca afortunada, ya que hemos logrado incrementar nuestra cuota de mercado.

Mazda se encuentra entre las marcas con una mejor evolu-ción en cuanto a ventas este año ¿a qué se debe?Estoy convencido de que una de las principales claves para mantener nuestras cifras de ventas ha sido la re-novación de producto, donde destaca la llegada de los nuevos Mazda2 y Mazda6, modelos que nos han ayuda-do a renovar nuestra imagen y, sobre todo en el caso del Mazda2, a entrar de lleno en el segmento B. Y en esa misma línea, durante los próximos meses seguiremos incorporando novedades a nuestra gama, como son los nuevos motores 1.6 y 2.2 CRTD para el Mazda2 y Ma-zda6, respectivamente, la versión renovada del Mazda BT-50 o el renovado MX-5.

¿Cómo ha sido su política comercial, en cuanto a ofertas y descuentos, durante este año?Básicamente hemos mantenido una trayectoria de con-

tinuidad en descuentos para aquellos modelos que más lo han necesitado, como el Mazda3, que se encuentra en sus últimos meses de vida antes de que llegue su sucesor.

No obstante, como marca no queremos permanecer al margen de esta situación que nos afecta a todos y, en este sentido, como receta contra la crisis, ofrecemos actualmente promociones como la que permite adquirir un Mazda2 diésel por 85 € al mes*.

¿Qué previsiones contemplan para finales de año?Aunque me gustaría decir lo contrario, no esperamos grandes sorpresas en cuanto al comportamiento del mercado durante los próximos meses. La inestabilidad financiera, así como la contracción del consumo priva-do, seguirán formando parte del panorama al que nos enfrentaremos en lo que queda de año, por lo que espe-ramos una caída del mercado de automoción en torno al 25%. En nuestro caso, esperamos cerrar el ejercicio con cerca de 16.000 unidades vendidas.


Empresas del sector

La evolución de las ventas de Mercedes en el segmento de turismos se sitúa entre las mejores del mercado, ¿a qué se debe?

Mercedes-Benz no es ajena a la evolución del mercado, aunque es cierto que sus ventas están resistiendo a la dramática caída del mercado. Desde el lanzamiento de la Clase C, ésta se ha convertido el principal pilar en

que se sostienen las ventas de Mercedes-Benz en España.En 2007 se inició la comercialización de la nueva Clase C. Su

nuevo diseño y sus novedades tecnológicas han permitido que ten-ga una magnífica aceptación. En lo que va de ejercicio las ventas de la Clase C han presentado un incremento superior al 50%.

Sin embargo, en todoterrenos, las ventas caen por encima de la media del mercado, ¿por qué?Los principales vehículos perjudicados en los periodos de desace-leración son aquellos que presentan un mayor precio de adquisi-ción. Y este sector no es una excepción. Los modelos de Merce-des-Benz que más se están resintiendo son aquellos de la gama alta, en los que perfectamente podemos incluir a los todoterrenos.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Las principales economías del mundo están pasando por una si-tuación de gran complejidad. Por un lado existe, en términos gene-rales, una falta de confianza por parte de los consumidores, y por otro, grandes dificultades para la obtención de crédito, especial-

mente para obtener créditos al consumo, lo que está provocando una caída espectacular del consumo privado. Es probable que a finales de 2009, los indicadores económicos empiecen a mostrar los primeros síntomas de recuperación. No obstante, volver a los niveles de ventas de 2007 no se conseguirá hasta bien entrada la próxima década.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son a su parecer prioritarias?Con los primeros síntomas de claro descenso de las ventas en Es-paña, el Gobierno suprimió en enero pasado el único instrumento de apoyo que existía: el Plan PREVER. Después el Ministerio de Industria puso en funcionamiento a principios de agosto el denomi-nado Plan VIVE, con el objeto de conseguir rejuvenecer el parque automovilístico en España con vehículos pocos contaminantes. El número de vehículos acogidos a dicho plan a finales de septiembre no superaba los treinta, lo que lamentablemente evidencia que es un auténtico fracaso.

Se ha perdido ya todo el año 2008 y no es de extrañar que el mercado español sea el que más haya caído en Europa.

Las medidas de apoyo de-berían ser las tantas veces

solicitadas por ANFAC más las necesarias

para garantizar la financiación de to-dos los vehículos.

.

«La Clase C se «La Clase C se ha convertido ha convertido en el pilar en el pilar de la marca»de la marca»


Carlos Espinosa de los MonterosPresidente y Consejero Delegado

de Mercedes Benz España

Empresas del sectorJuan José SolísDirector de la División MINI

¿Cuáles son las claves de este éxito?

Son varias las claves del éxito de MINI: En pri-mer lugar la fortaleza de imágen y deseabilidad de marca. Prueba de ello es que un porcentaje muy elevado de nuestros clientes no ha conside-

rado otro vehículo alternativo en la compra. En segundo lugar, el excelente producto con el que contamos y la satisfacción e nuestros clientes con el diseño, las cua-lidades dinámicas y la seguridad. Además, desde fina-les del año pasado contamos con el MINI Clubman que ha tenido una excelente aceptación y crítica en nuestro mercado. En tercer lugar, una magnífica red de conce-sionarios que ha sido capaz de implantar en los últimos años un alto grado de exclusividad en instalaciones y vendedores.

¿De qué manera está afectando la situación de crisis a las ventas de su marca?A diferencia de la mayoría de las marcas, en MINI no po-demos hablar de crisis en ventas puesto que, a cierre de septiembre, mantenemos un crecimiento del 7% respecto al año anterior. Si bien es cierto que en los últimos meses estamos notando una mayor ralentización en las mismas como consecuencia de la fuerte caída del mercado, es también destacable que nuestros concesionarios siguen manteniendo rentabilidades muy superiores a la media.

¿Qué previsiones realizan para final de año? En un momento de incertidumbre y volatilidad como el actual, aún en el corto plazo, resulta complicado reali-zar cualquier tipo de estimación. La previsión de MINI de cara a finales de año es mantener el crecimiento en cuota de mercado frente al año anterior

¿Cuál cree que será la cifra final de descenso de ventas este ejercicio para el mercado en general? Como hemos comentado anteriormente, resulta com-plicado realizar cualquier tipo de estimación de ventas para finales de año. Lo que si parece probable es que el mercado a final de año se mantendrá en unos niveles de descenso en ventas similares a los acumulados a cierre del mes pasado.

«En MINI no «En MINI no podemospodemoshablar dehablar decrisis de ventas»crisis de ventas»


Empresas del sector

¿Cómo valora la caída de las ventas de Mitsubishi tanto en turismos como en todoterrenos?

En el caso de turismos estamos casi en la media del mercado, pero nuestra situación comercial podría haber sido mejor si no hubiéramos experimentado una falta de disponibilidad del Lan-cer Sports Sedan, y no hubiéramos tenido ningún retraso en

el lanzamiento del Lancer Sportback, ocasionado también por falta de existencias. El Lancer es un modelo que desde el primer día está teniendo muy buena acogida, gracias a su buen posicionamiento y a su atractivo diseño, y que habría contribuido a incrementar el volumen de ventas de turismos de no haberse dado tales contingencias.

En el caso del segmento de todoterrenos, nuestros resultados se ven influenciados por dos factores determinantes, la espectacular caída del sub-segmento de vehículos pickups, y el notable descenso de las ventas de vehículos todoterreno de tamaño grande, si bien nuestro Out-lander, un SUV de tamaño compacto, está sorteando mejor la crisis

¿Según su opinión, en qué plazo podría empezar a producirse una recupera-ción del mercado español de automóviles?Es difícil predecirlo, pero es posible que ya estemos tocando fondo y que a partir de la segunda mitad del 2009 se inicie un moderado cambio de tendencia, aunque cabe esperar que la recuperación sea gradual.

¿Qué sería lo primero que pediría a la Administración para paliar la crisis del sector?En primer lugar sustituir el Plan VIVE por un plan efectivo, que de ver-dad dinamizara el mercado y que realmente suponga una contribución a su recuperación. Una herramienta eficiente para reducir el elevado

porcentaje de vehículos de más de diez años, (de los más viejos de Europa), que todavía circula por nuestras carreteras, y que son los que más contaminan y los menos seguros.

En segundo lugar le pediría al Gobierno un plan radical de austeri-dad en el gasto del Estado, que tuviese una repercusión en los niveles de impuestos que atosigan a nuestro sector, desde el impuesto de matriculación hasta la gasolina, pasando por todo tipo de impuestos municipales directos e incluso en las desproporcionadas sanciones ligadas al automóvil desde la DGT, hasta los Ayuntamientos. Les pedi-ría que ese plan de austeridad tuviese también un impacto en el resto de impuestos que paga la clase media española, para así aumentar la renta disponible y permitir el gasto en bienes duraderos como el automóvil.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Cuando este año termine, se habrá dejado de vender alrededor de me-dio millón de vehículos en compara-ción con 2007, y esto, lógicamente, afectará a nuestro resultado, que no obstante empezará a me-jorar a medida que el nuevo Lancer Sportback, lanzado a finales de octubre, esté en todos los concesiona-rios y se empiece a co-

nocer más.

«Cabe esperar «Cabe esperar una recuperación una recuperación gradual»gradual»

José CarmonaConsejero Delegado de Mitsubishi Motors España


Empresas del sectorJosé MuñozConsejero Director General de Nissan

Nissan es, entre las marcas de volumen, la que mejor evolución esta regis-trando ¿A qué se debe el buen comportamiento de las ventas de la marca?

El acierto de los nuevos modelos lanzados al mercado es una de las claves de la buena evolución de la marca Nissan en el mercado español. Otro puntal de nuestros buenos resultados, está en el desarrollo del plan TOP 3, iniciado el pasado año, y

vigente hasta 2010. Este plan incluye una importante renovación de nuestra red comercial, con una inversión de 350 millones de euros y la inauguración de nuevas instalaciones especializadas en turismos y 4x4, y vehículos comerciales e industriales. En 2007 se abrieron un to-tal de 21 nuevas instalaciones y la previsión a final del año fiscal 2008 es ampliar la cifra a 52 instalaciones más.

Nuestro éxito también se basa en la calidad de nuestros produc-tos y servicios. Toda la organización Nissan está orientada a la conse-cución de la máxima calidad en todas las operaciones realizadas.

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español durante lo que va de año?La economía en general, y la automoción en particular, afronta una de las peores crisis de su historia, y está siendo especialmente grave en España. Tras una caída del 32% en septiembre, el sector acumu-la un descenso del 22% en el año 2008. La caída del consumo, las restricciones de crédito, el incremento del paro y la fuerte bajada del índice de confianza del consumidor son los factores que afectan más directamente a la recesión en el sector de la automoción.

Al problema general de la crisis se le suma la repercusión de la política impositiva actual, que penaliza a los vehículos con mayores

emisiones, afectando de forma especial a los segmentos del 4x4 y de vehículos industriales. Además, el Plan VIVE no ha tenido la acogida esperada, ya que su fórmula se ha demostrado claramente insuficien-te y requiere de una revisión urgente para adecuarse a las necesida-des reales del mercado y del sector en España.

¿De qué manera está afectando a las ventas de la marca??Nissan no es ajena al problema de la crisis. Una crisis que afecta so-bretodo a nuestra gama de 4x4 y vehículos comerciales. A pesar de todo, nuestros resultados, y en especial la venta de turismos, son muy positivos. En turismos estamos registrando aumentos acumulados hasta septiembre del 40,8% en un mercado que ha caído un 20,8%. Somos la marca generalista que registra mejores resultados del mer-cado español, y nuestra cuota de mercado ha experimentado un au-mento de 1,2 puntos. El total de ventas acumuladas de Nissan a cierre de septiembre es de 37.700 unidades, lo que representa un descenso del 6,9%, 16,7 puntos por encima del total mercado.

¿Cuáles son sus estimaciones para final de año??El último trimestre del año 2008 va a ser especialmente duro para todo el sector del automó-vil. La previsión de las ventas apunta a una caída del 25% en el total del mercado. En cuanto a Nissan, esperamos

que las ventas de turismos continúen creciendo, con un resultado final claramente por

encima de la media del mercado.

«Somos la «Somos la generalista generalista con mejores con mejores resultados»resultados»


Empresas del sector

¿Qué previsiones tienen para este año y para 2009?

Este año queremos mantener la posición de lo que lle-vamos acumulado. El ejercicio no es sencillo, hemos hecho unos nueve primeros meses basándonos en el cliente particular, para quien tenemos una gama de pro-

ducto muy adecuada. Esto no significa que abandonemos a las empresas, con las que estamos trabajando con diferentes ac-tores. Tenemos nuestra propia división de alquiler a largo plazo con 6.000 automóviles al año. Somos uno de los cinco primeros operadores de renting del país, con una flota viva de 18.000 unidades. Sabemos que el mercado de empresas es complejo, evoluciona y requiere una gran profesionalidad del fabricante.

Nuestros tres pilares fundamentales son particulares, em-presas y el mercado de vehículos comerciales, donde somos una de las marcas con más crecimiento en los últimos cinco años, partiendo de cero...

¿Qué cree que el Gobierno debería haber hecho para prevenir o sua-vizar esta crisis?Lo único que se le puede pedir al Gobierno es que de garantías de estabilidad. No es lógico que si un Gobierno quiere afrontar el problema de las emisiones, tome una medida fiscal supri-miendo el impuesto de matriculación, pero suprimiendo el Plan Prever, con el efecto tan dañino que esto tiene.

Nuestra industria siempre se observa desde el aspecto de la fabricación, pero nunca desde el punto de vista de la distribu-ción. Hoy del comercio nadie se ocupa, cuando la distribución del automóvil mueve un empleo directo e indirecto, y genera un

movimiento en la economía española que lo hace merecedor de que alguien se ocupe de él tanto o más que nosotros, ya que hablamos de pequeñas y medianas empresas con unos recur-sos que requieren una alta especificación técnica.

¿En qué plazo creen que se conseguir empezar a remontar la crisis?Nosotros esperamos que el ejercicio de 2010, tal y como se está apuntando por parte de diferentes agentes, sea el año en el que nos empecemos a recuperar de esta crisis. De todas formas para los meses venideros espe-ramos un empeoramiento de la situación, y manejamos indicadores bastante desagradables.

En España nunca habíamos conocido una desacele-ración tan rápida y tan fuerte. La dureza de la crisis es el factor principal, pero el más difícil de dominar es la inmediatez de la caída.

«El Gobierno «El Gobierno debe garantizar debe garantizar la estabilidad»la estabilidad»

Rafael PrietoDirector General y Consejero Delegado

de Peugeot España S.A.


Empresas del sectorJoachim LamlaDirector general de Porsche Ibérica


Dentro de un marco de tendencia a la baja del sector, podemos decir que desde enero hasta julio la evolución ha sido la prevista. Sin embargo, a partir de agosto

la evolución negativa ha sido mucho más fuerte, fruto de la inestabilidad económica mundial y de la crisis del sector inmobiliario en España.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Es muy difícil contestar a esta pregunta, teniendo en cuenta que ni los expertos en la materia se ponen de acuerdo. Nosotros creemos que esta crisis va a ser in-tensa pero de menos duración que la de principios de los años 90. Dicho de otro modo, 2009 va a ser un año muy complicado y en 2010 entraremos en un período de estabilidad.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayudar a paliar la crisis del sector?La Administración debe ser consciente de la enorme im-

portancia de nuestro sector para la economía española. Hay que tener en cuenta, además, que la compra de un vehículo es, después de la casa, la segunda decisión de compra más importante para una familia. Bajo esta premisa, la clave está en recuperar la confianza del con-sumidor, por ejemplo a través de actuaciones efectivas para la renovación del parque automovilístico español, uno de los más antiguos de Europa.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año? En líneas generales, y sin entrar en cada línea de pro-ducto, sufriremos un descenso en torno al 30% respecto al año anterior.

«La clave está en «La clave está en recuperar la confianza recuperar la confianza del consumidor»del consumidor»


Empresas del sector

¿Cómo valora la evolución de las ventas de la marca y del mercado en gene-ral en lo que va de año?

El mercado ha sufrido fuertes bajadas, tras una serie de años récord en ventas, debido a la pérdida de confianza del consumidor, dentro de un entorno macroeconómico en recesión.

Para Renault, la medida clave para garantizar las ventas pasa por poner en el mercado una gama de productos accesi-bles, modernos y de calidad. En coherencia con esto, Renault ha lanzado en 2008 nuevos modelos que sustituyen a modelos existentes y otros que están conquistando nichos de mercado, en los que Renault no estaba presente. En 2008 hemos iniciado la comercialización de los nuevos Clio Grand Tour, Grand Mo-dus, Dacia Sandero, Laguna 4 ruedas directrices, Koleos, Kan-goo, Twingo Renault Sport, Laguna Coupé y el nuevo Mégane

¿Se ajustan las ventas del nuevo todoterreno de la marca a lo previsto ini-cialmente?El Nuevo Renault Koleos ha comenzado su comercialización en el mes de junio de 2008 y el balance de las ventas es positivo. Los volú-menes están por encima del objetivo, aunque no podemos prever cuál será la respuesta del mercado en los meses que quedan.

¿Cómo valora la situación industrial de la marca en nuestro país a medio plazo?

Como ya hemos comentado en alguna ocasión, a corto plazo destaca el recién recuperado tercer turno en la factoría de Palencia, para lo que se ha ejecutado una contratación masiva de aproximadamente 800 efectivos.

Si nos centramos en el medio plazo, tenemos que esperar unos meses para la asignación de los futuros vehículos, porque los mode-los que se fabrican en España llevan poco tiempo en las cadenas y es demasiado pronto para contar con los sustitutos.

¿Durante cuánto tiempo se mantendrá, según sus estimaciones, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?Las previsiones para España no son muy halagüeñas, pero no debe-mos olvidar que se exporta un 83% de la producción de Renault en nuestro país y si el resto de los mercados se recupera mejor, las cifras de fabricación se mantendrán.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son a su parecer prioritarias?En este escenario, lo prioritario son medidas que ayuden a recuperar la confianza y a paliar la crisis cre-diticia. Además de otras que se han mostrado eficaces en otro tiempo, entre ellas es muy urgente un replanteamiento del Plan VIVE, que no está fun-cionando.

«Hay que esperar «Hay que esperar unos meses para unos meses para asignar nuevos asignar nuevos productos »productos »

Olivier MurguetDirector General de Renault España Comercial S.A.


Empresas del sectorJosé Manuel MurielPresidente ejecutivo de Santana


Como se puede ver en todos los medios de co-municación en el momento actual no hay día que no aparezcan noticia alguna sobre el sector de automoción. Estas noticias no son precisa-

mente positivas, sino que más bien se refieren a ERE`s, extinción de contratos, recortes de plantilla, caída drás-ticas de ventas, suspensión de salones, etc., ello no es otra cosa que el año tan nefasto que está siendo para el sector y para nosotros en particular, SANTANA, mu-cho peor ya que nuestra caída acumulada es de más del 60% en relación con el año anterior. Por todo ello nuestra valoración no puede ser más negativa tanto en general como a nivel particular

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado con el que éste se empieza a restablecer hacia los niveles de ventas correspondientes a los últimos ejerci-cios?Tal y como se está desarrollando el año de momento y las perspectivas que se pueden extraer de la situación no esperamos que se comience a producir una recupe-ración las matriculaciones antes de finales del ejercicio 2010.

¿Qué medida por parte de la Administración considera la más urgente para reactivar las ventas de automóviles?Las medidas que debe de realizar el Gobierno con la mayor urgencia posible es establecer el plan VIVE de similares características que el plan Prever. Para ello es necesario recortar el tiempo de los modelos a los que se aplica el plan, e incluso ir aumentado la cuantía de la ayuda en si, y además ayudar a las entidades finan-cieras de la marca o fabricante, y también a los consu-midores finales para que puedan acceder a la obtención de líneas de créditos más asequibles, ya que esta tam-bién es una de las causas de la caída del mercado.

¿Qué estimaciones de ventas realizan en relación a la marca que dirige para la recta final del año? Las previsión para el cierre del año se prevé una caída de un 65% en nuestro caso.

«Nuestra «Nuestra valoraciónvaloraciónno puede ser no puede ser más negativa»más negativa»


Empresas del sector

¿Cómo valora la evolución de las ventas de la marca en lo que va de año?

La demanda en los mercados de turismos más importantes de SEAT en Europa Occidental sufrió una caída significativa en el tercer trimestre de 2008. Especialmente en España, el merca-do nacional de SEAT, la demanda generalizada de vehículos

bajó aproximadamente un 32% en septiembre y un 40% en octubre. En los diez primeros meses del año, las matriculaciones de vehículos en España descendieron un 23,8%.

En este mercado, SEAT vende cerca de un 30% de su produc-ción. Además, otros importantes mercados experimentaron caídas considerables, como por ejemplo el Reino Unido o Italia. En cada uno de estos mercados SEAT vende aproximadamente un 10% de su volumen total. Sin embargo, gracias al lanzamiento del nuevo Ibiza, nuestra evolución ha sido positiva en otros mercados como, por ejem-plo, Austria, Portugal, Bélgica, Países Bajos y los nuevos mercados de Europa Occidental.

¿Durante cuánto tiempo se mantendrá, según sus estimaciones, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?En este momento es difícil predecir la evolución del sector. Nadie sabe las repercusiones que tendrán en la economía los acontecimientos de las últimas semanas en el sector financiero. De momento no vemos señales de mejora.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son, a su parecer, prioritarias?Está claro que la Administración es consciente de la gravedad de la

situación que atraviesa el sector y de su importancia para la economía española. No dudo de su voluntad de dar el apoyo necesario.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca, en cuanto a ofertas y des-cuentos, en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido? Contrariamente a la política comercial de algunos de nuestros com-petidores, en SEAT no compramos cuota de mercado mediante des-cuentos excesivos y automatriculaciones. Nuestros nuevos productos como el SEAT Ibiza y el SEAT SC han tenido una excelente acogida en los mercados. Por otra parte, teniendo en cuenta la dramática si-tuación de los mercados, la compañía ha adaptado su producción de vehículos y continúa con énfasis su ofensiva de productos.

Especialmente con el Exeo, SEAT ofrecerá en breve por primera vez un vehículo en el segmento B y podrá captar nuevos clientes en el tercer segmento más importante de turismos en Europa Occidental.

El año que viene la ofensiva de productos incluirá siete nuevos proyectos de modelos que incrementarán todavía más el atrac-tivo y la competitividad de la marca SEAT. Los primeros serán el modelo ecológico Ibiza Ecomotive y el deportivo Ibiza Cupra, que se presentaron ya en el pasado Salón del

Automóvil de París.

«En SEAT no compramos «En SEAT no compramos cuotacuotade mercado»de mercado»

Erich SchmittPresidente de SEAT, S.A.


Empresas del sector


Iñaki NietoDirector de Skoda

¿Cómo valora la situación en cuanto a ventas de la marca que dirige en lo que va de año?

Los resultados de Škoda se han visto penalizados por la crisis del sector del automóvil que afecta en mayor o menor medida a todos los fabricantes. A pesar de este descenso del mercado, los resultados obtenidos hasta

el pasado mes de septiembre reflejan una bajada del 17 por ciento mientras que el mercado ha descendido 22 por ciento. Con ello, hemos incrementado nuestra cuota de mercado has-ta el 1,8 por ciento lo que nos sitúa en una mejor posición en cuanto a penetración.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Škoda quiere cerrar este año 2008 y empezar el año próximo con una cuota de mercado en línea al 2 por ciento respaldada por el lanzamiento del nuevo Superb así como en la completa actualización de nuestro modelo más vendido que es el Škoda Octavia.

¿De qué manera está influyendo la difícil situación por la que atra-viesa el mercado en las ventas de la marca?El descenso de las ventas está provocando una gran agre-sividad de la política comercial de las marcas. Škoda sigue apostando por ofrecer al cliente la mejor oferta de relación calidad-equipamiento-precio, apoyándonos puntualmente en

determinados modelos de acción y seguir apoyando la comu-nicación de la marca con atractivas propuestas y seguir traba-jando la oferta financiera de compra con propuestas altamente competitivas respecto a la media del sector.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayu-dar a paliar la crisis del sector?Desde Škoda creemos que la Administración debería poner en marcha planes efectivos que incentiven las ventas de vehícu-los en un momento tan crítico para todas las marcas. Apoyos directos a la compra a través, o de la subvención de parte del coste vía reducción impositiva, o de la facilitación de líneas de crédito adicional para facilitar su financiación, serían medidas muy adecuadas para compensar el retroceso de mercado que el sector está sufriendo actualmente, para poder evitar realizar reducciones estructurales que pongan en peligro las inversio-nes ya realizadas y los puestos de trabajo existentes actual-mente.

«Hemos«Hemosincrementadoincrementadonuestranuestrapresencia»presencia»

Empresas del sector

Las ventas de la marca que dirige están cayendo este año clara-mente por encima de la media del mercado. ¿A qué se debe esta situación?

La situación de mercado, en general, es bastante compli-cada, y aunque, efectivamente, si comparamos el com-portamiento en ventas de nuestra marca con el resto de marcas de forma general hemos caído un porcentaje

mayor que las otras existen una serie de factores que debemos tener en cuenta. El hecho diferenciador de ser una marca que comercializa todoterrenos casi exclusivamente, sólo dispone de un turismo, el Rodius y pertenece a un segmento aún más gol-peado que los todoterrenos, el de los monovolúmenes grandes, hace que la bajada en ventas le afecte con más fuerza. Pero debemos tener en cuenta que, a pesar de la subida de impues-tos que grava a los todoterrenos, y la crisis del mercado en su sentido más global y de los todoterrenos en el particular, Ssang-Yong ha cerrado septiembre en el décimo puesto de ventas del segmento de todoterrenos, por encima de marcas tan represen-tativas como Jeep o Mercedes y esto es algo que nos llena de esperanzas sobre la evolución de nuestra marca una vez que se comience a superar la crisis.

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español duran-te lo que va de año?La evolución de las ventas de vehículos en el mercado espa-ñol este año has estado marcada, claramente, por los avatares económicos del país. Este año, por desgracia, se ha hablado mucho de economía, y no para bien, la crisis del sector inmobi-

liario, la subida de tipos de interés, la subida de los carburantes y, finalmente, la crisis económica a nivel mundial en la que nos vemos envueltos. Todo ello ha tenido un efecto devastador so-bre el mercado, el problema es que para que se restablezca la economía primero debe volver la confianza a los mercados y eso es algo que se pierde a gran velocidad y se recupera con mucha lentitud.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el mercado hacia los niveles de ventas del año pasado?Para llegar a los niveles de ventas del año pasado creemos que han de pasar unos meses. De aquí a final de año el panorama se estancará para iniciar una subida gradual a partir de enero y, en ese punto, si como se espera la economía repunta con ella subirán las ventas. Creo que en ese momento podremos ver los niveles de confianza del mercado y si el gobierno se ha decidido a aplicar las medidas necesarias que ayuden al sector. Un sec-tor que, como todos sabemos, suele ser bastante olvidado pero del que dependen miles de familias.

¿Qué medida por parte de la Administración considera la más urgen-te para reactivar las ventas de automóviles?Una de ellas podría ser revisar a la baja la carga impositiva que pesa sobre el sector, tanto el impuesto de ma-triculación como el que pesa sobre los carbu-rantes, la bajada de los tipos interés y una medida directa como la recuperación de un plan prever efectivo, de gran alcance y que sir-va para renovar el parque automovilístico de más de ocho años.

«Subida gradual«Subida graduala partira partirde enero»de enero»

Rafael SainzConsejero delegado de Ssangyong España


Empresas del sector


Carlos Espinosa de los MonterosDirector General de Subaru

Subaru está logrando incrementar sus ventas en el segmento de turismos ¿Se ajustan las ventas de las nuevas versiones diésel a lo previsto inicial-mente?

Si, las ventas del motor Boxer Diesel han sido un éxito. Esta nueva tecnología ha tenido una acogida muy positiva y está demostrando que, gracias a sus bajos consumos, emisiones reducidas, baja sonoridad y altas prestaciones, tiene un gran

potencial de ventas. Las introducción de las nuevas versiones Boxer Diesel en nuestros modelos Legacy, Outback y Forester están supo-niendo un aumento considerable en la notoriedad de nuestra marca, ya que ahora podemos llegar a segmentos y clientes que antes ni nos consideraban. Lógicamente, esto está teniendo su reflejo en nuestras cifras de ventas en 2008

En el segmento de todoterrenos la marca mantiene su cuota de mercado ¿Cuáles son sus estimaciones para este segmento en el medio plazo?El lanzamiento del nuevo Forester y la introducción del motor Boxer Diesel en este modelo nos está permitiendo, no sólo mantener nues-tras ventas sino incluso crecer con un mercado a la baja. Por consi-guiente, nuestra cuota seguirá creciendo en este segmento.

¿Qué revisiones manejan para el cierre del ejercicio?Por ahora, mejoramos ligeramente las cifras de matriculaciones res-pecto al año pasado que, visto como está el mercado, se puede con-siderar como un éxito. Esperamos poder mantener esta tónica, y re-

forzarla, con el lanzamiento del nuevo Impreza Boxer Diesel a finales de año

Según su opinión ¿en qué plazo podrá empezar a producirse una recupera-ción del mercado español de automóviles?Creo que todavía nos espera un año 2009 muy difícil y esperamos ver mejorar la economía en 2010. El comportamiento del mercado auto-movilístico español irá muy ligado a la evolución de la economía y la introducción de nuevas tecnologías.

«Mejoramos «Mejoramos ligeramente ligeramente respecto a respecto a 2007»2007»

Empresas del sector

¿Terminará Suzuki el ejercicio como líder del segmento de los to-doterrenos?

Salvo que pase algo anormal en estos últimos meses, Suzuki volverá a quedar como líder del segmento de todo terreno, y el Grand Vitara como nº 1 de matricu-laciones. Esto es un hito, ya que ninguna marca lo ha

conseguido durante tres años consecutivos.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el merca-do hacia los niveles de ventas del año pasado?No somos optimistas respecto a un cambio de tendencia próxi-mo. Nada hace prever que volvamos en un futuro próximo a una situación ni siquiera aproximada a la anterior. Es más, pensamos que aún no hemos tocado fondo y el problema es estar preparado cuando ese fondo se toque. Ahora es impor-tante ayudar a la red de concesionarios a sobrevivir y cuando ese punto de inflexión llegue a tener a la mayor parte posible de concesionarios con la fortaleza suficiente como para tirar hacia arriba. De otra manera el ciclo podrá cambiar, pero no habrá concesionarios fuertes para vender.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayu-dar a paliar la crisis del sector?Que escuchen a la gente del sector y que después de escu-charnos nos hagan caso. Ellos son los políticos, pero los que

sabemos algo de esto somos nosotros. Agradecimos el Plan VIVE, aún sabiendo que no iba a funcionar, ya que era un ges-to hacia el sector, pero ya no podemos salir adelante a base de gestos. Al Gobierno le valió para poner una cruz en la ca-silla de "he hecho algo en el sector del automóvil". Vale, pero ahora, en un sector tan importante en generación de empleo y en porcentaje del PIB, no podemos estar con Planes que no funcionan, y no se pueden dar más días de confianza, porque cuando pasen esos días, más concesionarios habrán cerrado y más desempleo habremos creado.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Desde Suzuki Ibérica creemos que el mercado total terminará en torno a un millón de turismos y 95.000 todo terrenos. Pero claro, depende del ritmo de automatriculaciones que algunas marcas impongan a sus redes. En lo que se refiere a Suzuki, sin impo-ner automatriculaciones, acabaremos el año en torno a 15.000 unidades.

«Cerraremos «Cerraremos con 15.000 con 15.000 ventas»ventas»

Juan López FradePresidente de Suzuki Motor Ibérica


Empresas del sectorEduardo DivarDirector general de Tata Motors

¿A qué se debe la evolución de ventas de la marca?

Principalmente al retraso en el lanzamiento en tres mo-delos principales. El Grand Safari y Xenón se retrasa-ron más de medio año, lo que nos llevó a perder más de 600 unidades. Además tuvimos un retraso de más

de cinco meses en las motorizaciones diésel, que de estar pre-visto su lanzamiento en febrero, se presentaron en junio. Aún con estos contratiempos, Nissho Motor España ha crecido un 50% respecto al año anterior, lo cual nos hace tener grandes expectativas para este 2008.

¿Según su opinión en qué plazo podría empezar a producirse unarecuperación del mercado español de automóviles?Dependerá de cómo evolucione nuestra economía a todos los niveles y en todos los sectores, y, sobretodo, que los consumi-dores recuperemos pronto la confianza.

Las previsiones para los próximos años marcan un estan-camiento de las ventas del sector del automóvil en más o me-nos el millón de unidades/año. ¿Cuánto se prolongara este es-tancamiento? Pues la verdad es que es difícil de pronosticar, pero seguro que algunos años.

Desde luego, estas previsiones podrían ser mucho mejores si el Gobierno dedicara al menos una parte de la atención que le ha dedicado a otros sectores de la economía española. El sector del automóvil lleva muchos años carente de la atención de la Administración. Hacen falta medidas dinamizadoras del consumo, que ayuden a financiar los vehículos y a renovar nuestro viejo parque. Y es ahora cuando hay que ponerlas en marcha.

Lo que esta claro es que medidas tan poco inteligentes y

trabajadas como el Plan Vive, no ayudan en nada al sector; y a las pruebas me remito.

¿Cómo ha sido la política comercial de la marca, en cuanto a ofer-tas y descuentos, en lo que va de año? ¿Qué resultado ha tenido?La verdad es que Tata Motors no suele realizar muchas ofertas y descuentos, ya que partimos de un precio suficientemente atractivo para el cliente como para no hacer falta poner en marcha estas armas comerciales. No hay que olvidar que el coche más barato a la venta en España es el Tata Indica MPFI, que esta a 6.400 euros.

Todos nuestros modelos tienen unos precios muy com-petitivos y a veces sacamos alguna oferta especial como he-mos hecho con los TATA Indica Sport, en sus versiones gaso-lina y diésel. A estas versio-nes, que llevan cuero y un equipamiento mejorado, les hemos añadido navega-dor, video CD portátil y una subscripción g r a t u i t a a una empresa de gest ión de multas; t o d o e s t o a un precio r e a l m e n t e atractivo, sin s u p e r a r los 9.000 euros.

«Grandes «Grandes expectativas expectativas para 2008»para 2008»


Empresas del sector

Las ventas de la marca se mantienen equilibradas en el seg-mento de turismos, pero caen por encima de la media del mercado en todoterrenos, ¿cómo valora esta situación?

El segmento de vehículos todoterreno ha sido el que más ha sufrido el nuevo Impuesto de Matri-culación que entraba a vigor a principios de este año. A partir de ahí las ventas de los vehículos

todoterreno se han reducido en todas las marcas. To-yota se mantiene con cada uno de los modelos en las primeras posiciones frente a sus competidores. Land Cruiser continúa liderando su segmento, mientras que el pick up Hilux alcanza una cuota de mercado del 23%.Por otra parte, el RAV4, pionero creador del segmento de todocaminos, se mantiene en la misma posición en un mercado en el que no han parado de entrar nuevos competidores.

¿Qué estimaciones de ventas realizan para la recta final del año?Debido al momento actual no podremos hacer todavía una previsión para la recta final del año, pero estimamos mantener la cuota de mercado prevista para el 2008.

¿Durante cuánto tiempo se mantendrá, según sus estimacio-nes, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?

Las condiciones económicas actuales prevén un 2009 difícil. Todo depende de la evolución de la situación eco-nómica actual. A este respecto puede ayudar mucho al sector las rebajas de los tipos de interés que se pre-vén para los próximos meses. Para afrontar la situación actual, Toyota lanzará nuevos modelos y actualizará su gama, con lo que esperamos incrementar nuestra cuota de mercado en el 2009.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son, a su parecer, prioritarias? El sector demanda un plan de ayuda realista que se adapte a las circunstancias del mercado. La posible re-forma anunciada por el Ministerio de Industria del Plan VIVE podría ayudar a reducir la caída de ventas que vie-ne arrastrando el sector.

«Esperamos «Esperamos mantener la mantener la cuota de mercado cuota de mercado prevista»prevista»

Daniele SchillaciVicepresidente de Toyota España


Empresas del sectorJosé María PeñalverDirector de Volkswagen España

Las ventas de Volkswagen caen por debajo de la media en el seg-mento de turismos y crecen pronunciadamente en un segmento tan castigado como el de los todoterrenos, ¿a qué se debe esta situación?

En España las ventas de Volkswagen han registrado una caída menor que la del mercado y en Europa, la marca se mantiene en unas cifras similares a las del pasado año. Esto demuestra que estamos en el camino

correcto, con una gama de productos puntera y muy atractiva, a la que se han incorporado modelos tan importantes como el Passat CC o el Scirocco y en la que pronto tendremos el nuevo Golf que, sin duda, esperamos que contribuya a aumen-tar las ventas. El mercado atraviesa ahora un momento muy complicado, pero sin duda contamos con las mejores armas para afrontarlo. El segmento de los todoterreno es un buen ejemplo. La llegada del Tiguan, a finales del pasado año, nos ha permitido crecer en el segmento más castigado por la caída de las ventas.

¿Qué valoración realiza de la evolución del mercado español duran-te lo que va de año?Los fabricantes estamos barajando ya una caída del mercado automovilístico español del 25% para 2008. Lo cierto es que na-die podía pensar en un cambio de tendencia tan brusco. El sector del automóvil ha vivido unos años de esplendor que nos costará

mucho esfuerzo recuperar, pero debemos ser optimistas y plan-tear alternativas a los consumidores para que puedan acceder a nuestros productos, con programas de financiación a la medida de cada cliente. Nosotros estamos trabajando en esta dirección.

¿Cuándo creen que se producirá un punto de inflexión en el merca-do hacia los niveles de ventas del año pasado?Es difícil pronosticar un punto de inflexión porque estamos vi-viendo una crisis económica a nivel mundial hasta ahora des-conocida. Nosotros confiamos en que las medidas que están tomando todos los Gobiernos, incluido el español, sirvan para calmar los mercados financieros pero, sobre todo, para devol-ver la confianza a los consumidores.

¿Qué sería lo primero que pediría a las Administraciones para ayu-dar a paliar la crisis del sector?En el plano del consumo, se debería aumentar la efectividad del Plan VIVE para que beneficie a un sector más amplio de la población y sirva realmente para reactivar el consumo. Por otro lado, son necesarias medidas concretas que ayuden en general a las pequeñas y medianas empresas, y estoy refi-riéndome a las redes de concesionarios, ya que las pymes son las grandes creadoras de empleo en nuestro país y en este momento las redes de concesionarios se ven seriamente ame-nazadas.

«Crecemos en «Crecemos en el segmento el segmento más castigado»más castigado»


Empresas del sectorGermán López Madrid

Presidente de Volvo Car España

Volvo ha logrado mejorar ligeramente su cuota de mercado en el segmento de turismos pero pierde ventas de manera pronunciada en el de todoterre-nos, ¿cómo valora esta situación?

Efectivamente ha habido una fuerte caída de todas las marcas en los SUV Premium. El impuesto basado en emisiones con CO2 y la mentalización de consumo y emisiones altas, no siempre cierta en este tipo de vehículos, han favorecido la caí-

da. Respecto al Volvo XC90 se encuentra actualmente en su sexto año de ciclo de vida, lo cual justifica la tendencia descendente de las ventas pero no debemos olvidar que ha sido líder de mercado con más de 4.000 unidades matriculadas cada año.

¿Qué previsiones manejan para la recta final del ejercicio?El mercado total incluyendo turismos y todoterrenos nos ofrece una última estimación para cierre de noviembre de -26/28% lo que supone entre 1.190.000 y 1.200.000 unidades para el cierre del año 2008.

El único crecimiento que se ha producido en este año han sido los automóviles de los segmentos A, B y C con emisiones inferiores a los 120 gr/CO2/Km. Si observamos a los todoterrenos de forma aislada la caída en el 2008 será muy próxima al 50%.

¿Durante cuánto tiempo se mantendrá, según sus estimaciones, el difícil momento por el que atraviesa la demanda en el sector?Creo que los próximos dos años van a seguir con la tendencia nega-tiva. En el 2009 preveo una caída de entre el 10 y 15% lo cual pondrá el mercado total por debajo del millón de unidades. El 2010 mantendrá una tendencia plana respecto al 2009 pero matizando que el primer semestre será negativo y el segundo en recuperación. La tendencia se mantendrá similar al 2008 en cuanto a los nuevos segmentos defi-nidos por la nueva legislación sobre emisiones de CO2.

¿Cree que existe una voluntad por parte de la Administración para poner en marcha medidas que ayuden al sector? ¿Qué medidas en este sentido son a

su parecer prioritarias?Sin duda existe una voluntad en la Administración para poner en mar-cha medidas que ayuden al sector. Otro tema distinto es la posibilidad que tienen dado el momento económico que vivimos y los presupues-tos generales recién aprobados.

Las medidas prioritarias son un Plan VIVE efectivo que ayude a rejuvenecer el parque español en línea con las propuestas de mejora medioambiental y de seguridad que ha defendido el Gobierno. Esto también activará las ventas de automóviles y si como parece no se puede solucionar con aportaciones sino que tiene que ser a través del soporte en la financiación. Es importante que se flexibilice y se re-fuerce en línea con lo que esperamos pero más importante es que el ICO reúna a las instituciones financieras e incluya a las financieras de marca para que verdaderamente sean capaces de apoyar el espíritu del plan y al mismo tiempo formar al personal de venta de los conce-sionarios para que sepan exponer las ventajas que se ofrecen.

Y por último no querría terminar sin pedir una fiscalidad menor para el automóvil que como bien necesario debería estar gravado de una forma menor.

«Una fiscalidad menor»menor»


Producto

Producto


UTILITARIOSUTILITARIOS

Ford Fiesta

La sexta generación del Ford Fiesta,más atractiva que su precesora, nace con voca-ción de liderar el mercado.

Sus rasgos exteriores más caracte-rísticos son una parrilla baja con una gran entrada de aire, unos faros alar-gados, una línea que afila su perfil y un diseño con muchos ángulos que sirven para poner un toque de fuerza y elegancia. En su interior, la princi-pal novedad es el salto de calidad y el diseño, los mandos están situados en lugares muy intuitivos y se ha rea-lizado una separación entre aquellos que están previstos para la climatiza-

ción y los destinados al confort.

En nuestro país, desde su comer-cialización, p o d e m o s encontrar este nuevo modelo de Ford con una carrocería de tres y cinco puertas y con una va-riedad de seis motores, dos diésel con 68 y 90 caballos y cuatro gaso-lina que oscilan entre los128CV y 139CV, además podemos seleccio-nar entres tres acabados.

Seat Ibiza

Uno de los mode-los más emble-máticos de Seat ha presentado

este año su cuarta genera-ción. En el nuevo Ibiza se

observa como la marca ha puesto todo su empeño en

cuidar hasta el último detalle tanto en el interior como en el

exterior. Entre los elementos opciona-les de este exitoso modelo podemos destacar un techo paronámico que ocupa todo el ancho del techo.

Este Seat Ibiza ha mejorado los consumos de su antecesor y tam-

bién el volumen del maletero, pero pesa 50 kilos menos que el anterior modelo. Además el conductor va 22 milímetros más bajo, lo que reporta directamente en un mayor agarre.

La oferta inicial de motorizacio-nes que presenta la marca española para este nuevo automóvil está com-puesta por tres gasolinas; un 1.2 de 70CV, un 1.4 de 85CV y un 1.6 de 105CV, y un único diésel 1.9 TDI de 105CV con filtro de partículas DPF. Todas las mecánicas están asocia-das a cambios manuales de cinco velocidades y destacan por sus re-ducidas emisiones de CO2.

Motores de 1.9 TDICilindrada (cc): 1.896Potencia Máxima (CV): 105Velocidad máxima (Km/h): 186Consumo medio (l./100km): 4,5Fecha de lanzamiento: Mayo 2008Precios entre 12.900 y 16.815 €

Con este nuevo modelo Pi-canto dirigido a un público mayoritariamente femenino, la marca coreana quiere su-

perar las 7.000 unidades y pretende satisfacer las necesidades más urba-nas de los clientes.

Este nuevo modelo es 40 milíme-tros más largo que su precesor y tie-ne numerosas novedades como los paneles utilizados para el capó, los paragolpes delanteros y traseros, así como los grupos ópticos que son más redondeados. Por el contrario, me-cánicamente hablando, el Picanto no cambia excepto por la incorporación

en toda la gama de una direc-ción asistida eléctr ica-mente.

El nue-vo Picanto va a estar disponible para cuatro pasajeros con una gama de un motor gasolina (1.1 de 65CV) y un diésel (1.1 de 75CV), con cambio manual y automático, y nive-les de equipamiento Concept, Active y Emotion.

Kia Picanto

Motores de 1.1 65CVCilindrada (cc): 1.086Potencia Máxima (CV): 65Velocidad máxima (Km/h): 154Consumo medio (l./100km): 5.0Fecha de lanzamiento: Febrero 2008Precios entre 9.806 y 11.691 €

Motores de 1.4 TDCiCilindrada (cc): 1.398Potencia Máxima (CV): 68 Velocidad máxima (Km/h): 162 Consumo medio (l./100km): 4,2Fecha de lanzamiento: Octubre 2008Precios entre 12.050 y 16.260 €

Producto


Motores de 1.3 DDiS GLCilindrada (cc): 1.248Potencia Máxima (CV): 75Velocidad máxima (Km/h): 165Consumo medio (l./100km): 4,5Fecha de lanzamiento: Primavera 2008Precios entre 10.200 y 14.200 €

Suzuki Splash

Alfa Romeo MiTo

La marca rumana D a c i a , en ma-

nos del grupo R e n a u l t , h a insertado en el

mercado español su tercer modelo

con este nuevo San-dero, del cual destaca su aspecto compacto y su mejorado atractivo. El modelo se presenta con una carro-cería de cinco puertas y un diseño que supone un paso hacia delante en la estética de la marca gracias al

aspecto moderno que exhibe. El Sandero es 23 centímetros

más corto que el Logan, aunque ofrece unas excelentes cotas de habitabilidad, con un maletero de 323 litros de capacidad que se pue-de ampliar a los 1.200 litros con los respaldos de los asientos traseros abatidos.

Las motorizaciones disponibles en el momento de su lanzamiento son dos gasolina, una 1.4 de 75CV de potenci y otro 1.6 de 90CV. El motor diésel no llegará al mercado español hasta principios del año que viene.

Dacia Sandero

COMPACTOSCOMPACTOS

Motores de 1.4 75CVCilindrada (cc): 1.390Potencia Máxima (CV): 75Velocidad máxima (Km/h): 161Consumo medio (l./100km): 7.0Fecha de lanzamiento: Junio 2008Precios entre 7.700 y 9.900 €

El MiTo es un pequeño utili-tario con un motor que se ajusta perfectamente a su limitado espacio. Es rápido,

nervioso y con un sonido que evoca las mejores épocas de Alfa Romeo en la competición, y con un diseño nuevo, moderno y muy juvenil.

Es un coche enfocado a jóvenes in-quietos e incorformistas que quieren disponer de un coche moderno que se adecue a sus diferentes necesidades, y sobre todo que pueda cumplir todas las funciones básicas que requiere una gran ciudad. El interior está pensado para cua-

tro personas, aun-que se vende como opción el tercer re-posacabe-zas central.

Este Alfa MiTo t iene tres motor i -zaciones, dos de gasolina y un diésel. Los gasolina son el 1.4 turbo con una potencia máxima de 155CV y un 1.4 de 78CV pensado para lo conductores noveles en la versión Junior. El diésel es de 1.6 JTD con 120CV.

Motores de 1.6 JTDCilindrada (cc): 1.598Potencia Máxima (CV): 120Velocidad máxima (Km/h): 198Consumo medio (l./100km): 4,8Fecha de lanzamiento: Septiembre 2008Precios entre 14.700 y 19.500 €

Durante el pasado Salón de Frankfurt fue presentado este nuevo modelo de Suzuki con el que la marca quiere dirigirse

al público más joven que buscan la mayor deportividad y practicidad urbana, todo ello combinado con una gran habitalidad y espa-cio. Los elementos esenciales para calar en el mercado más joven van desde un diseño atractivo, pasando por la comodidad de los

pasajeros y un precio asequible. En cuanto al diseño del vehículo es

destacable la carrocería aerodinámica con la que cuenta el Splash y una altura de 1,59 metros con los que se ofrece su-ficiente espacio para cinco personas. Su morro ligeramente elevado y los pilares A que se funden con el techo desprenden deportividad y dinamismo.

Desde el lanzamiento del nuevo Splash se puede elegir entre tres moto-rizaciones diferentes. El más pequeño de la gama es un 1.0 de 65CV, mientras que el más potente de estos es un 1.2 litros con una potencia de 86CV. Por último te-nemos un diésel 1.3 de 75CV.

Producto


Motores de 1.6 iGolfCilindrada (cc): 1.595Potencia Máxima (CV): 102Velocidad máxima (Km/h): 184Consumo medio (l./100km): 7,2Fecha de lanzamiento: Octubre 2008Precios entre 18.790 y 36.465 €

VW Golf

Para tratar de cerrar el círculo de las primeras generaciones Golf, la marca alemana Vo-lkswagen ha creado el Golf

VI, realizando una fusión entre la parte frontal de la primera generación de este mito y la Columna C de la cuarta.

El aspecto exterior de esta nueva generación no es muy diferente a su precesor, aunque las superficies son más tensas y atléticas, y en la parte trasera predominana las líneas hori-zontales, con lo que consigue un as-pecto mucho más deportivo. La gran diferencia con respecto al anterior Golf se observa en el interior, donde tanto las formas como los materiales son más propios de un automóvil de gama superior.

Este modelo se lanza al mercado europeo con seis motorizaciones dis-tintas, aunque a España únicamente llegarán cinco de ellas ( tres gasolinas y dos diésel).

Difícil tarea la de renovar un mo-delo tan exitoso como el Ford Focus, uno de los pilares de la marca, y por ello la americana

tampoco ha querido meter el cincel en profundidad en su diseño, dando tan sólo las pinceladas propias del Kinetic Desing,

que tan buen resultado están dando en toda la gama.

El nuevo Focus vuelve a contar con una de las gamas más extensas del mer-cado, con nada menos que 45 versiones diferentes entre las que se cuentan los cuatro tipos de carrocerías disponibles y

las seis motorizaciones disponibles, de las cuales tres se nutren de gasolina y otras tres de gasoleo. Entre ellos pode-mos encontrarlas el 2.5 de 225 CV que vuelve a dar vida a la versión más radi-cal del Focus, la ST. Si éste es el tope de potencia, el mínimo lo marca la ver-sión 1.4 de gasolina, que ofrece 80 CV y un consumo y precio muy contenido.

Motor Type R 2.0 Cilindrada (cc): 1.999Potencia Máxima (CV): 145Velocidad máxima (Km/h): 206Consumo medio (l./100km): 7,1Fecha de lanzamiento: Abril 2008Precios entre 14.135 y 29.730€

Ford Focus

Mitsubishi Lancer

Mitsubishi ha puesto en el mercado europeo la que probablemente sea la ge-neración más atractiva del

Lancer jamás vendida. En ella destacan especialmente las versiones compactas denominadas Sportback, que destilan deportividad por los cuatro costados y que, al igual que la sedán, ofrecen un comportamiento en carretera digno de elogio.

La calidad de los materiales en su interior quizá sea uno de sus puntos débiles, así como la necesidad de una gama de motorizaciones más completa, pero lo cierto es que la gama del modelo

ha mejorado de ma-nera importante su atractivo y su elenco de opcio-nes. En-tre ellas se incluye también la nueva versión Ralliart, equipa-da con un motor 2.0 sobrealimentado de 240CV y que supone un escalón inter-medio entre los renombrador Evolution, excesivamete radicales para cierto tipo de cliente, y las versiones normales.

Motores Di-DCilindrada (cc): 1.968Potencia Máxima (CV): 140Velocidad máxima (Km/h): 207Consumo medio (l./100km): 5,9Fecha de lanzamiento: Septiembre 2008Precios entre 20.450 y 57.950

Producto


Ford Kuga

Los coches de la división de lujo de la compañía japonesa Nis-san ya han llegado al mercado español, aunque no sin tener

que pasar diferentes y numerosas re-formas en los modelos diseñados para un mercado estadounidense, como por ejemplo, la sustitución de los propulso-res 3.5 gasolina que se utilizan en Es-tados Unidos por unos nuevos motores 3.7 de seis y ocho cilindros colocados en V, para poder cumplir con la norma-tiva medioambiental Euro5.

El FX50 mantiene el mismo en-foque de diseño además de tener un gran contenido tecnológico como el control de crucero autoadaptativo in-

cluso a bajas velocidades o las cua-tro cámaras exteriores. Este modelo cuenta con un motor 5.0 V8 de 380 CV y que tiene un chasis con cuatro ruedas direccionales y tiene un siste-ma de tracción integral.

Infiniti FX50

Motores de FX50 SCilindrada (cc): 5.026Potencia Máxima (CV): 390Velocidad máxima (Km/h): 249Consumo medio (l./100km): 13Fecha de lanzamiento: Octubre 2008Precios entre 77.000 €

Los americanos de Ford por fin se han decido a sumar a su catálo-go un todoterreno, aunque con una característica especial, y es

que los ingenieros de esta marca no han olvidado que la mayoría de los vehículos de este segmento se conducen por carre-tera.

Interiormente es sofisticado, justifi-cando así su categoría Premium. Este nuevo modelo incluye hasta el último de-talle, desde el navegador hasta el detec-tor de llantas pinchadas, pasando por el easy-fuel, que solo permite el repostaje de diésel, los conectores USB, Bluetooth y un convertidor de 230 voltios. Todo ello viene complementado por un sistema de

tracción inteligente basado en el reparto automático de la fuerza en las frenadas en situaciones extremas.

El Ford Kuga llega al mercado con un motor diésel de 136 caballos, que podrá incluirse en la versión de tracción delan-tera o en la de las cuatro ruedas.

Motor Type R 2.0 TDCi Cilindrada (cc): 1997Potencia Máxima (CV): 136Velocidad máxima (Km/h): 182Consumo medio (l./100km): 6,3Fecha de lanzamiento: Mayo 2008Precios entre 25.500 y 31.215 €

TODOTERRENOSTODOTERRENOS

Resucitar un vehículo de las características del cupé Sciro-cco nunca es tarea fácil, pero parece que Volkswagen ha

ejecutado la tarea en este caso a la per-fección. El diseño del modelo es eminen-temente deportivo y mantiene suficientes conexiones tanto con la línea de diseño actual de la marca como con el referente

al que vuelve a dar vida. Además, motores capaces de servir en un modelo de estas características no le faltan al grupo, que ha elegido en este caso dos propulsores que destacan por su agilidad y consu-

mos y emisiones contenidas, el 1.4 TSi y el 2.0 de la misma gama, con 160 y 200 CV de potencia. Además, ambos mode-los contarán con el chasis activo de la marca y con la caja de cambios DSG de seis velocidades.

Volkswagen Scirocco

Motores 1.4 TSiCilindrada (cc): 1.390Potencia Máxima (CV): 160Velocidad máxima (Km/h): 218Consumo medio (l./100km): 6,6Fecha de lanzamiento: Noviembre 2008Precios entre 24.480 y 28.060 €

Producto


Iveco Massif

Renault Koleos

Motor 2.0 dCi 150 Cilindrada (cc): 1.995Potencia Máxima (CV): 150Velocidad máxima (Km/h): 179Consumo medio (l./100km): 7,4Fecha de lanzamiento: julio 2008Precios entre 22.900 y 33.600 €

El nuevo Iveco Massif, que está destinado fun-damentalmente

a la protección civil y a las actividades agrícolas y mili-tares, es un sólido vehículo con cuatro ruedas motrices para aplicaciones todote-

rrenos profesionales. Este nuevo mo-delo retoma la estructura originaria de los todoterrenos deportivos, antes de que éstos se "urbanizaran" hasta con-vertirse en "Sport Utility Vehicle".

En su interior, la cabina está es-

tudiada para garantizar el máximo confort al conductor y a los pasaje-ros, incluso en las condiciones de conducción más extremas para las cuales ha sido concebida esta gama. La tapidería de los asientos está dis-ponible en tela o en piel, pero para las misiones más "heavy duty" está previsto un material sintético.

El Massif está disponible en una amplia gama de configuraciones y variantes para ofrecer la máxima productividad de los dos motores que ofrece (FPT 3.0 HPI de 146CV y HPT desde 176CV)

La compañía japonesa comen-zó a comercializar a principios de año la nueva versión del Forester, uno de los baluartes

de su gama. El nuevo modelo actuali-za su imagen aproximándola más a las referencias del segmento SUV, estrena un nuevo motor —13 CV menos poten-te que el anterior— y conserva la caja reductora que es uno de sus alicientes, con una reducción de tan sólo el 30% que aumenta su rango de utilización.

La calidad de marcha, su motor boxer y la caja reductora seguirá sien-do el reclamo para los clientes fieles a la marca, mientras que su renova-do aspecto es un buen gancho para

atraer a nuevos compradores hacia las virtudes de esta gran desconocida en nuestro país.

Además, el nuevo Forester, que ha reducido su precio, se ofrece con un completo equipamiento de serie.

Subaru Forester

Motor 3.0 HPTCilindrada (cc): 2998Potencia Máxima (CV): 176Velocidad máxima (Km/h): 158Consumo medio (l./100km): 12Fecha de lanzamiento: Marzo 2008Precios entre 20.500 y 25.200 €

La marca fran-cesa ha sido uno de los úl-timos actores,

junto con Ford, en des-embarcar en el merca-do de los todoterrenos, un segmento en rápida expansión hasta hace pocos meses.

Renault desembarca en este seg-mento con un producto que se sitúa entre las mejores opciones del mercado, so-bre todo, gracias a su alianza global con Nissan, que permite a la francesa apro-vecharse del brillante chasis que sirve de base al Nissan X-Trail y al Qashqai.

El nuevo modelo se fabrica en Corea del Sur, en la factoría de su socio Sam-sung Motors, bajo los estándares de cali-dad de la marca francesa. Precisamente la calidad es una de las características que Renault ha querido que se conviertan en seña de identidad de este modelo, que comercializa con tres años de garantía.

La compañía del rombo ha hecho lle-gar este modelo con dos motorizaciones diésel de 150 y 170 CV de potencia y el motor de gasolina 2.5.

La compañía ha previsto de momen-to una industralización de unas 70.000 unidades anuales, de las cuales un por-centaje se venderán en Corea, lugar en el que se fabrica.

Motores de 2.0Cilindrada (cc): 1.994Potencia Máxima (CV): 150Velocidad máxima (Km/h): 184Consumo medio (l./100km): 8,4Fecha de lanzamiento: Febrero 2008Precios entre 26.900 y 32.050 €

Producto


Toyota Land Cruiser 200

La japonesa ha decidido este año volver a comercializar en nuestro país la versión más lujosa de su todoterreno de raza, el Land Crui-

ser, una versión conocida anteriormente como HDJ 100 y que tenía en mercados del norte de áfrica su mayor porcentaje de ventas. El nuevo 200 es más alto, largo y

ancho que el anterior y lleva el lujo de la marca a su máxima expresión.

El más grande de los Land Cruiser ofrece un comportamiento impecable tanto en carretera, donde se ve sin em-bargo algo penalizado por su gran peso, como en el campo, donde sus capacida-des son prácticamente ilimitadas excepto por su gran tamaño.

Sus dos motorizaciones 4,7 V8 de 288 CV de gasolina y 4.5 diésel de 286 CV se adaptan perfectamente al mode-lo, mientras que su lujoso interior cuen-ta con un equipamiento completísimo. Como muestra, valga decir que los ocu-pantes están protegidos por nada menos que 14 airbags.

La nueva berlina de tamaño pe-queño de la mar-ca bávara vio la

luz en los concesionarios de nuestro país en el mes de septiembre. Se trata de la sexta generación de este exitoso modelo, que ahora adopta las vanguar-distas líneas de diseño

que la compañía ha ido aplicando paulati-namente a toda su gama. Sin embago, la ligera actualización estética no es lo más llamativo de esta nueva generación, que vuelve a incidir en la deportividad de la marca alemana, mejorando su aplomo y

calidad de rodaje y la seguridad.Como viene siendo habitual en las

sucesivas renovaciones de este mode-lo, la amplia oferta de motorizaciones es uno de sus puntos fuertes. En este caso los clientes podrán elegir entre diez mo-tores diferentes, que van desde los 143 CV de la versión diésel de menor cilin-drada hasta los 306 Cv del 335i. Las ver-siones de tracción a las cuatro ruedas y las carrocerías cupé y Touring completan una oferta realmente extensa para este modelo.

Como innovación, destaca la posibili-dad de llevar una canexión a internet de acceso ilimitado como parte del equipa-miento multimedia.

BMW Serie 3

Motores de 318dCilindrada (cc): 1.995Potencia Máxima (CV): 143Velocidad máxima (Km/h): 210Consumo medio (l./100km): 4,7Fecha de lanzamiento: Septiembre 2008Precios entre 29.500 y 83.000 €

Motor 4.5 D Cilindrada (cc): 4.460Potencia Máxima (CV): 286Velocidad máxima (Km/h): 210Consumo medio (l./100km): 10,2Fecha de lanzamiento: Abril 2008Precios entre 88.200 y 89.000 €

BERLINASBERLINAS

Citroën C5

El segmento de las berlinas se convirtió este año en uno de los protagonistas gracias a la llegada de productos excelen-

tes. El Citroën C5 es sin duda uno de ellos. El modelo hace gala de un equi-pamiento muy completo y plagado de

tecnología, a lo que se suma un diseño realmente atractivo —al que quizá sólo se le puede achacar el mostrar de ma-nera muy patente sus referencias— y un precio contenido en relación a lo que el coche ofrece.

La amplia gama del C5 incluye tres

motores de gasolina de 127, 143 y 215 CV de potencia y otros tres diésel, de en-tre 110 y 208 CV. Pero no son las únicas opciones para los clientes de la marca, que además de dos tipos de suspensión, una "metálica" y otra neumática, pueden elegir hasta entre dos tipos de asientos.

Motores 2.0 SCilindrada (cc): 1.997Potencia Máxima (CV): 140Velocidad máxima (Km/h): 210Consumo medio (l./100km): 8,4Fecha de lanzamiento: Marzo 2008Precios entre 21.640 y 35.550 €

Producto


Infiniti, que no es otra cosa que la división de vehículos de lujo de la japonesa Nissan, por fin ha des-embarcado en nuestro continente

tras una exitosa carrera, que comenzó en el año 1989, en Estados Unidos y Japón. En nuestro mercado la com-pañía comercializará cuatro modelos, de los cuales dos son todoterrenos, si bien la mayor parte de las ventas se producirán, probablemente, en la gama de esta berlina. El G37 se comerciali-zará en versiones de carrocería cupé y berlina, ambas equipadas con el mismo propulsor V6 resultado de las

modificaciones que han sido necesarias para traer estos modelos a Europa respecto al V8 que calzaban en Esta-dos Unidos.

El lujo en los acabados y equipamientos y la originalidad en sus atractivos diseños, además de sus genes deportivos, son las señas de identidad de esta marca que queda de momento a la expectativa de compro-bar cual es su auténtico potencial de ventas en el viejo continente.

Infiniti G37

Motores de SCilindrada (cc): 3.667Potencia Máxima (CV): 320Velocidad máxima (Km/h): 249Consumo medio (l./100km): 10,2Fecha de lanzamiento: Septiembre 2008Precios entre 42.500 y 48.600 €

Motores de 2.0 dCiCilindrada (cc): 1.995Potencia Máxima (CV): 150Velocidad máxima (Km/h): 210Consumo medio (l./100km): 6Fecha de lanzamiento: Octubre 2008Precios desde 32.000 €

La versión cupé del Laguna se convierte en una de las carroce-rías de este tipo más atractivas de nuestro mercado y en uno de

los puntos fuertes de la gama del insig-nia de Renault. Su diseño es sin duda su gran aliciente, si bien la calidad de Ren-ault y un completo equipamiento no le

van a la zaga. En el apartado tecnológico lo más

significativo es el sistema de cuatro rue-das directrices que Renault ha resuci-tado, al tiempo que el motor, 3.5 V6 de 240 CV, que sin duda es el que mejor se adapta a las características del nuevo Laguna Coupé.

Renault Laguna Coupè

La anterior generación del XK es para la marca del felino la que mayor número de ventas ha re-portado en el menor intervalo

de tiempo, de ahí que sus responsables hayan querido aplicarse con intensidad en sus sustituto, que vió la luz en el pri-

mer trimestre del año.El nuevo modelo destila en sus lí-

neas una mayor deportividad y agre-sividad que el modelo anterior, si bien mantiene claras las líneas que lo identifican. Está disponible en versión cupé y convertible, ambas equipadas

con su propulsor V8 de 300 CV, otra de sus señas de identidad.

Como no podía esperarse me-nos, el nuevo XK8 mantiene intactas las características de lujo, calidad de rodaje y equipamiento propias de la marca.

La gama se completa con las ver-siones de corte deportivo R, que son unos 15.000 euros más caras que las "8".

Motores 4.2 V8Cilindrada (cc): 4.196Potencia Máxima (CV): 298Velocidad máxima (Km/h): 250Consumo medio (l./100km): 11,3Fecha de lanzamiento: Abril 2008Precios entre 94.300 y 118.600 €

DEPORTIVOSDEPORTIVOS

Jaguar XK8

Opinión


LLLJUAN CARLOS

ANDRÉSPresidente

de ANESDOR

Una medida cíclica para un sector en crisis

as cifras nos revelan un deterioro progresivo de los indicadores eco-nómicos del país durante el primer semestre del 2008, tendencia que lamentablemente continúa, sin en-trever mejoras en el corto o media-no plazo. La crisis mundial golpea a España e influye gravemente en la economía nacional, llevando la con-fianza y la capacidad del consumi-dor a mínimos históricos.

Si bien en el 2007 batimos nue-vamente nuestro récord por cuarto año consecutivo “como el mejor año de la historia, con 269.479 matriculaciones” ya manejábamos proyecciones de que en el 2008 la situación del sector iba a decaer, producto de la desaceleración del mercado, poniéndonos 'ad portas' de una recesión.

Esta situación ha impactado di-rectamente en nuestro mercado, que actualmente se encuentra inmerso en una crisis de consecuencias di-fícilmente evaluables, pero ya po-demos vislumbrar que el deterioro es tan importante que seguramente duplicará las expectativas de caí-da previstas al iniciar este año. Sin embargo, cabe resaltar que no es solamente la coyuntura económica nacional y global los motivos que han precipitado la caída de nuestro sector: básicamente ha sido el re-ciente paquete legislativo emanado por el gobierno, que nos involucra y que nos perjudica gravemente.

Hagamos un breve análisis: el RD 64/2008, que ordena elevar la edad para el uso del ciclomotor de 14 a 15 años, afectará tanto a los fabricantes nacionales como a los usuarios. Si bien el Gobierno ha concedido una moratoria de 2 años, por lo que dicha norma entraría en vigencia a partir del 2010, igualmente se establece un pre-cedente nefasto para nuestro sector y es menester que el poder legislativo reflexione al respecto y se retracte, pues la medida supondrá un retroceso y se distorsionará el acceso progresi-vo a la conducción recomendado por los expertos.

Como si la crisis para nuestro sector no fuera suficiente, el Con-sejo de Ministros del 14.08.08 ha propuesto un Proyecto de Ley que pretende establecer una diferencia-ción tributaria por CO2 con los auto-móviles que además aplicaría el tipo impositivo más alto a las motocicle-tas de potencia igual o superior a 74 KW (100 CV), independientemente

de su nivel de emisiones de CO2.Esta propuesta, contradictoria y

unilateral, es la piedra de toque del Gobierno, pues no responde ni a los retos de la crisis económica que está atravesando el país en general y el sector de las motos en particu-lar, ni a los principios de equidad e igualdad frente a la Ley.

El movimiento de la motocicleta en España amaga la consolidación de una cultura urbana que aboga por una movilidad sostenible y que ha encontrado en la motocicleta un medio de expresión.

La crisis que afecta al sector de-tiene este movimiento de muy apre-ciables beneficios para los núcleos urbanos españoles.

El legislador propone que las motocicletas paguen más que los coches por el CO2 que emiten. Así, el proyecto de ley que se está dis-cutiendo en el parlamento español plantea un baremo diferente para motocicletas y automóviles. La nue-va normativa haría evidente una dis-criminación hacia el ciudadano que ha escogido la moto como medio de transporte frente al ciudadano que ha elegido el coche.

Si llegara a ser aplicada, provo-caría pesados daños a toda la eco-

nomía vinculada a las motocicletas. Afectaría negativamente al empleo ya que, según nuestras estima-ciones, el impacto de la propuesta añadiría una caída cercana al 15% al descenso que ya se registra en las ventas. Es inaceptable imponer una modificación al tipo impositivo aplicado actualmente a las motoci-cletas, porque – de no cambiar de la misma manera la imposición sobre los vehículos a cuatro ruedas - su-pondría una clara discriminación en contra de las dos ruedas.

Asimismo, hay otro principio que esta propuesta de ley desatien-de. Se trata de la ley 34/2007 pro-mulgada el 15 de noviembre del año pasado, sobre la calidad del aire y

la protección de la atmósfera, que establece que “quien más CO2 emite más paga”. Se ha demostrado larga y científicamente que las motos con-taminan menos que los coches, por lo tanto, exigimos coherencia y que este principio se respete.

Este proyecto de ley, además de demostrar una clara injusticia con el ciudadano que elige la motocicleta como vehículo, iría en detrimento de la economía de nuestro país al fa-vorecer la prolongación en el tiempo de la crisis del sector.

La nueva normativa supondría una discriminación hacia el ciudadano que

ha escogido la moto como medio de transporte frente al ciudadano

que ha elegido el coche

Motos


La crisis sobre dos ruedas

El 2008 no está siendo un buen año para la venta de ciclomotores y motocicletas, aunque en el sector de la

automoción, este mes no está sien-do bueno para nadie. Según Anesdor (Asociación Nacional de Empresas del Sector de Dos Ruedas) en el primer trimestre, desde enero hasta el 31 de marzo, se han vendido 47.499 motos, un 19,99 por ciento menos que en el primer trimestre de 2007 y afecta por igual a todos los segmentos: campo, carretera y scooter de más de 50 cc, aunque hay mercados que lo tiene todavía peor, como en el caso de los quads donde la bajada ha sido aún mayor con unas cifras que hablan por si solas; las ventas en este tipo de ve-hículo han caído un 73,18 por ciento de enero a marzo de 2008, respecto a 2007.

Por marcas, este pasado trimestre 2008, Montesa-Honda, con 10.298 unidades, está a la cabeza de los fa-bricantes con más matriculaciones de motocicletas, seguida por Yamaha-MBK y Suzuki, en el último mes, mar-zo, modelo de más de 125 cc más vendido ha sido la Kawasaki Z750. A partir de este momento se reduce el impuesto de matriculación en los mo-delos de más de 250 en función de las emisiones de CO2 de sus motores.

El segundo trimestre 2008, de abril a junio, no ha sido mejor que el anterior. La venta de ciclomotores y motocicletas continúa bajando: en el caso de las motos con una caída

del 19,74 por ciento y en el de los ciclomotores, del 29,47 por ciento. En el mercado de las cuatro ruedas, los quads, aún es peor con un 57,5 por ciento respecto a la misma tem-porada del año 2007. Así Anesdor anuncia que el mercado de las dos ruedas aún bajará más.

El ranking de modelos tras estos otros tres meses ubica al Honda SH 125 Scoopy (861 unidades) en primer lugar seguido de la Yamaha FZS 600 Facer y de la Kawasaki Z 750. El ciclo-motor más vendido fue el Yamaha Jog RR, seguido del Yamaha Aerox 50 y del Yamaha New Jog R; por detrás de los tres modelos de la marca japone-sa, se sitúa la taiwanesa KYMCO con su Vitality 50. Montesa Honda fue la marca de motocicletas que más motos vendió en julio, seguida de Yamaha y MBK y Suzuki. Por su parte Yamaha fue la marca de ciclomotores que más ventas obtuvo en julio, seguido de Pia-ggio, Vespa y Gilera y de Derbi.

En resumen

Durante los siete primeros meses de 2008 se matricularon un total de 139.976 motos, un 21,08 por ciento menos que en el mismo periodo de 2007. En el caso de los ciclomotores el acumulado muestra un total de 55.568 unidades, lo que supone un saldo negativo de un 27,18 por ciento en relación al mismo periodo de 2007. El desplome de los quads ha supuesto un 64,7 por ciento menos en los siete primeros meses de 2008 en relación

Anesdor ha publicado los datos de matriculaciones de motos y ciclomotores correspondientes a los siete primeros meses del

año. Las cifras demuestran algo que ya se había previsto, que

han bajado las ventas respecto al mismo período del año

anterior.

Mercadode ciclomotorespor segmento

Segmento Uds. 2008 % s/2007 Uds. 2007Automático 4.202 -29,44% 5.958Cambio 12.210 -38,70% 19.919Scooter 50 59.988 -28,34% 83.712Totales 76.402 -30,28% 109.589

Fuente: ANESDOR.

Motos


con los de 2007, con un total de ventas de 5.831 uni-dades. (fuente Anesdor)

Avance

En septiembre las matriculaciones de vehículos de dos ruedas bajaron el 20 por ciento con respecto al mismo mes de 2007, con 23.935 unidades.

El segmento de las motocicletas registró 16.377 unidades matriculadas, el 14,2 por ciento menos que en septiembre del año pasado, y acumula un descen-so del 21,4 por ciento en lo que va de año. Entre las motocicletas, las de carretera fueron las que sufrie-ron el mayor descenso de matriculaciones, el 24 por ciento, seguidas de los scooter, con un 20 por ciento menos, y las de campo, el 15 por ciento menos.

Según Anesdor, el segmento de los ciclomo-tores sigue "sufriendo especialmente", con 7.558 matriculaciones, lo que supone un descenso del 30,5 por ciento respecto al año pasado y una caí-da anual acumulada del 28,7 por ciento. Las ven-tas de quads/ATV experimentaron un descenso del 58,7 por ciento, con 523 unidades matriculadas en septiembre.

BMW ha mejorado uno de sus modelos emblemáticos con una motocicleta ideal para la ciudad y con muchas posibilidades

para su uso off-road. Sustituye al mode-lo 2007, de un solo cilindro, adaptándose al estilo de la 1200 GS y obteniendo el deseado bicilíndrico de la bávara. Llama la atención su altura ya que podemos re-

bajar de los 820 mm hasta los 765 mm con el kit de reducción de altura. Monta un propulsor (el mismo que la 800 pero adap-tado) de 798 cc, bicilíndrico, con 71 CV de potencia, su velocidad máxima puede al-canzar los 200 km/h, utiliza una caja de cambios de 6 velocidades consumiendo algo menos de 5 litros de gasolina por ci-clo mixto.

BMW F650 GS,BMW F650 GS,el tamaño perfectoel tamaño perfecto

Novedades 2008

La marca japonesa renueva uno de sus modelos más conocidos y me-jor aceptados por los amantes de las deportivas, la GSXR 600, a la

que se añaden mejoras tanto en su ergono-

mía como en el aspecto mecánico.Nada más echar un vistazo sobre esta

moto de la fábrica de Hamamatsu, el diseño comienza a transmitir la deportividad que es-conde su mecánica. De reducido tamaño (es una de las motos más pequeñas de este esti-lo en el mercado) es adecuada para cualquier estatura así la GSXR 600 se perfila como una de las deportivas más fáciles de condu-cir. Una vez en marcha el ruido de su motor y la suavidad de manejo nos hablan de los

cambios llevados a cabo por los ingenieros. El manejo de esta “R” en circuito es una de-licia, sin duda es aquí donde se puede sacar el máximo rendimiento a esta japonesa que a partir de las 10.000 rpm ofrece todas sus prestaciones con un excitante sonido del mo-tor. Es capaz de obtener un rápido paso por curva, con una excelente frenada y un muy buen reparto de pesos, que en marcha se convierten en una garantía más para poder pilotarla con seguridad.

Pvp: 8.300 €

36Suzuki GSXR 600,movimiento deportivo

Matriculaciones de ciclomotoresEnero/octubre 2008

MARCAS Acumulado enero/octubre Ranking 2008 2007 %/año anteriorYamaha - MBK 1 17.418 26.274 -33,87Piaggio - Vespa - Gilera 2 14.061 19.566 -26,71Peugeot 3 7.078 9.467 -25,24Derbi 4 6.528 9.604 -32,03Kymco 5 6.109 8.829 -30,81Aprilia 6 3.831 7.061 -45,83Rieju 7 2.967 5.362 -44,67Beta 8 2.292 3.477 -34,08Keeway 9 1.691 2.845 -40,56Daelim 10 1.353 2.718 -50,22Samada 11 1.247 1 124600,00Sym 12 1.111 947 17,32MH Motorcycles 13 1.033 1.400 -26,21Jinlun 14 909 538 68,96Aiyumo 15 717 1.772 -59,54DH Haotian 16 657 325 102,15Baotian 17 585 741 -21,05Suzuki 18 488 960 -49,17Wildlander 19 401 523 -23,33TGB 20 381 433 -12,01Motogac 21 313 449 -30,29Sanben 22 259 53 388,68PGO 23 239 65 267,69Minelli 24 64 0 -OTRAS MARCAS 25 4.670 6.179 TOTALES 76.402 109.589 -30,28

Fuente: ANESDOR.

Motos


BMW F650 GS,el tamaño perfecto

Kawasaki se ha lucido con la replica de la conocida y en-vidiada Ninja, producida con una cilindrada de 250 cc que

resulta una moto perfecta para aprender a rodar por carretera, sin tener que ir “pillados” con las deportivas de 125cc. Monta un motor dos cilindros

con 4 tiempos y 34 cv, estéticamente es parecida a su ‘hermana mayor’, carena-dos, colores y estilo deportivo combinados

con unas dimensiones más reducidas y por tanto, con un menor peso. Por ciudad es ligera y manejable y fuera resulta también cómoda, comportándose con nobleza. Su velocidad punta supera los 140 km/h y sus frenos, de disco en ambas ruedas, son efi-caces sobre todo tipo de asfalto y van uni-dos a una buena suspensión.

Harley recrea su estilo más clásico al gusto europeo en una nueva versión de su archiconocida Sporster, denomi-nada Nigthster, una americana urba-

na y fácil de conducir con una cilindrada de 1200 cc y una estética muy especial. Los pedales de freno y cambio están si-tuados en una posición retrasada, raro en la mayoría de las Har-leys, pero que ayudan y mucho a obtener un correcto manejo y

equilibrio sobre esta moto. Las aletas muy recortadas se cierran y adaptan a las ruedas y sus grandes neumáticos acompañados de

llantas de radios, terminan con este estilo clásico y agresivo a la vez.

Harley Davidson Nigthster, Harley Davidson Nigthster, estilo europeoestilo europeo

Prima de la Piaggio MP3, incor-pora el nuevo motor Master 500 y un revolucionario sistema de suspensión con paralelogramo.

El corazón alberga el actualizado motor Master 500 de doble ignición con 4 vál-vulas, 4 tiempos, refrigeración líquida y una unidad de inyección electrónica con un sensor Lamba y un conversor cata-lítico de tres vías en el tubo de escape que cumple con la normativa Euro 3. Por

ciudad permite superar bordillos y baches fácilmente y gracias a su bloqueo (de serie) de este tren delantero, se puede pa-rar sin llegar a sujetar la Fuocco con los pies, sustituyendo así al caballete central y permitiendo estacio-nar en calles inclina-das sin dificultad.

36Suzuki GSXR 600,movimiento deportivo

Kawasaki Ninja 250 R,Pequeña gran deportiva

Pvp: 4.349 €

Pvp: 10.400 €

Gilera Fuoco 500i,Fuego sobre tres ruedas

Pvp: 7.600 €

Motos


Peugeot Vivacy 50cc, más agilidadmás agilidad

Peugeot reinventa su urbana por ex-celencia la Viva-city 50.Fabricada

en la nueva factoría que la francesa tiene en China bajo los estrictos controles de calidad de la casa del

león, sustituye a la ante-rior con el mismo nombre, que llevaba entre nosotros desde el 98. Sigue contan-do con detalles de la ante-rior, como su estilo clásico aunque modernizado y piso plano. Cuenta con un male-

tero frontal en el que cabe un pequeño casco abier-to, en el maletero bajo el asiento cabe un casco in-tegral. Bajo el manillar dis-pone de un gancho sujeta bolsas. Utiliza un propulsor de 50 cc de dos tiempos.

Pvp: 5.199 €

Scoopy SH 300i,Scoopy SH 300i,Diseño elegante y compactoDiseño elegante y compacto

Desde que en el 84 aparecie-ra en el mercado, la Scoopy de Honda ha ido cosechando éxitos incluso contra la moda

de los scooters de rueda pequeña. Exte-riormente varía del modelo anterior en el frontal, escape, trasera y en el cuadro de mandos, posee una distancia entre ejes

de 1.420mm, lo que permite una mayor estabilidad de marcha. La nueva SH 300i monta amortiguadores telescópicos de-lanteros y sistema de frenado integral con ABS (opcional), que nos saca de un apuro si el suelo está mojado. El motor es elás-tico y progresivo, acorde con el peso de este scooter.

Pvp: 1.500 €

Pvp: 1.599 €

Buen precio y motores de probada eficacia, Monkey Bikes vuelve a hacer gala de un origi-

nal diseño en este scooter que no pasa inadvertido para los

más jóvenes. El color ne-gro mate de su carro-cería con algunos de-talles cromados como las protecciones de determinadas piezas, el gran escape o las

enormes tomas de aire a lo “Mad Max” no dejan

indiferentes. El motor es agradable

y de rápida salida en parado, sin es-tridencias y acorde con el peso que tiene que mover. En caso de viajar dos pasajeros, para los que está ho-mologada, las reacciones son más lentas aunque casi imperceptibles, como decimos, en el tráfico de la ciudad. El freno delantero, de disco y el trasero de tambor funcionan efi-cazmente. Posee guanteras bajo el asiento y en el frontal, con un piso plano que facilita la estabilidad y co-modidad del conductor. Un scooter que se puede conducir con el carné de coche o a partir de los 16 años con la licencia pertinente.

Punto de Mira

Punto de mira


f i jando la vista en nuevos hori-zontes.

"Este año lo damos ya por perdido", coinciden en señalar los responsables de las marcas, evi-denciando las pocas esperanzas depositadas en lo que resta de ejer-cicio. Y es que las consecuencias de la situación financiera son ilimi-tadas. Para prueba, las palabras del vicepresidente europeo de Lexus, Andy Pfeiffenberger, que durante el Salón Internacional de París advirtió de que ésta es una crisis de "día a día, de lucha diaria para mitigar sus efectos". Y tanto que sí, a juzgar por los resultados no sólo del mercado español, si no del inglés, del italia-no, del alemán. Si a esto se le suma el menor crecimiento de Rusia de los últimos meses, normal el escaso interés de los fabricantes por seguir ahondando en un 2008 que se anto-

ja irreversible.

"¿Cómo se presenta 2009?"

La pregunta del millón no tiene res-puesta. Los futuribles son imprevi-sibles y, desde las marcas, nadie se atreve a aventurar números. De momento, lo único seguro es que el Gobierno revisará a la baja sus pronósticos sobre la economía es-pañola. El secretario de Estado de Economía, David Vegara, justifica la medida en que en "un entorno tan cambiante, y no para mejor", el Go-bierno modificará "a la baja" el cua-dro macroeconómico, rebajando la previsión de crecimiento del 1%.

En cualquier caso, las conse-cuencias para los fabricantes no se prevén tan dramáticas. No en vano, la tendencia del mercado no será nueva, como en el año 2008, cuando ni el más agorero vaticina-

Paros técn icos de pro-ducción, Expedientes de Regulación de Empleo, movi l izaciones, caídas

de ventas históricas, stocks sin salida... La recesión económica se ha ensañado con el sector de la automoción en un 2008 de infaus-to recuerdo. Y como tal, el interés de las marcas por pasar página,

La caída de ventas y producción deja una estampa preocupante en un sector de la automoción que, desde principios de año, ha visto descender su negocio. Los despidos, el cese de producción y los 'stocks' resumen un 2008 del que los fabricantes tardarán mucho tiempo en recuperarse, como admiten los responsables de algunas marcas que ya estudian cómo reiniciar la remontada.

Desde las marcas nadie se atreve a aventurar previsiones para un próximo ejercicio incierto

El sector da por perdido un 2008 que cerrará con miles de despidos

Las movilizaciones suelen acompañar a los paros de produc-ción y consiguientes despidos en las plan-tas españolas.

El Expediente de Regulación de Empleo (ERE) de Nissan, que afecta al 40% de la plantilla de Barcelona, pondría incluso en peligro la competitividad de la factoría en un futuro próximo

Punto de mira


ba un batacazo de ventas similar, ni de lejos, y las marcas ajustarán su producción a un escenario de crisis.

87.000 parados más

El sector del automóvil tendrá 87.000 parados más al cierre de este año, pertenecientes tanto a la industria de fabricantes de vehículos como a sus proveedores y a las redes de distribución. Según estimaciones de USO, los afectados por Expedien-tes de Regulación de Empleo (ERE) anunciados por los fabricantes de

automóviles ascenderán a 10.470, a los que añadir los casi 42.000 que perderán su puesto de trabajo en la industria de componentes.

Nissan, la más afectada

La compañía japonesa Nissan pre-sentó un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) para 1.680 traba-jadores, la mayoría de los cuales, unos 1.300, serían despedidos an-tes de fin de año, mientras que el resto se marcharía entre enero y septiembre de 2009, según los sin-dicatos. La medida no sólo se sal-daría con centenares de despidos si no que el reajuste laboral planteado por la empresa resulta "altamente peligroso" para la planta de Nissan en Barcelona, puesto que situará la producción anual en unos niveles de hace cinco o seis años, restando así

competitividad futura a la fábrica. El posible despido del 40% de

la plantilla trae consigo unas movili-zaciones que salpican al resto de la geografía española. Y es que el de Nissan no es un caso aislado, si no uno más entre los de Seat, Renault, PSA-Peugeot, General Motors, por citar sólo algunos ejemplos, que se verán obligadas a reducir producción y, por ende, excedente de personal.

Y es que la crisis financiera in-ternacional y la restricción del crédi-to está obligando incluso a algunos fabricantes europeos de automóvi-les a acudir al rescate de sus redes comerciales, con ayudas directas para paliar el fuerte crecimiento de los costes financieros de los con-cesionarios, ante el aumento de los 'stocks'. Expectación y pesimismo se dan la mano.

20.000 empleos de los concesionarios

en el aire

Al cierre de ejercicio, se habrán perdido 20.000 empleos en los concesionarios españoles. Y eso, siendo optimistas, descartando que la situación empeore, como no parece que suceda. Este es el cálcu-lo optimista de los 'sorprendidos' analistas para la estrepitosa caída del mercado, de dimensión inespe-rada. Los perjudicados por la rees-tructuración de empleo, de forma inmediata, son los equipos de ven-tas, que están siendo reducidos en una proporción similar a la de la caída de mercado. Y los primeros afectados, como casi siempre, fue-ron los contratados temporales y en régimen de prácticas. El reajuste laboral obedece a un redimensio-namiento de los concesionarios, de aquellos que están sobreviviendo a la subasta de acreedores, antigua suspensión de pagos.

Punto de mira


Infiniti ha llegado a nuestro mer-cado en otoño de la mano de la compañía española Bergé, que desde el pasado mes de octubre

comercializa en Europa cuatro de los seis modelos de la filial de lujo de Nis-san.

Bergé se hizo cargo de la distri-bución de estos vehículos a través de

una red propia en España en un primer momento, para ampliar después hori-zontes a Portugal. Una implantación progresiva en Europa que se comple-taría en 2010, después de las tres fa-ses previstas. Los modelos oscilan en-tre los 58.000 y 77.000 euros, siendo las previsiones de 120 unidades hasta diciembre de 2008.

El precio medio de los coches caerá un

3,7% a final de 2008, según Faconauto

El aumento de las pro-m o c i o n e s a p l i c a d a s a la venta de coches nuevos, la incertidum-

bre económica y la desconfianza del consumidor se trasladan a las tarifas de los vehículos con una caída importante. A saber, del 3,7% a finales de año, tal y como estima la Federación de Asociaciones de Concesiona-rios de Automoción (Faconauto). La patronal basa su vaticinio en unos primeros siete meses del año donde la media de los pre-cios de los automóviles se situó en 21.234 euros. O dicho de otra manera, un 2,5% menos que en el ejercicio pasado.

Bergé introduce en España la marca Infiniti

Hacienda recaudará 1.600 millones menos por la crisis

Hacienda también padecerá las consecuencias directas del batacazo de ventas. Tanto es así que dejará de recaudar

1.600 millones de euros en concepto de impuesto de matriculación y de IVA, a causa de la reducción del 20% de las matriculaciones de automóviles para el cierre de ejercicio, según calcula la Fe-deración de Asociaciones de Concesio-narios de Automoción (Faconauto).

La Federación indicó que esta cifra podría elevarse hasta los 3.200 millones de euros en el caso de que las entregas de automóviles continúen con la tenden-cia bajista experimentada durante los meses de verano y, especialmente, en agosto, donde la caída fue abismal.

La patronal de los concesionarios reconoció que la crisis que está afectan-do a la industria de la automoción "está

agravando la situación de déficit en que se encuentran actualmente las arcas pú-blicas debido, entre otros factores, a la desaceleración del consumo, la reduc-ción de los ingresos por IVA y la caída de los impuestos sobre hidrocarburos".

Por otro lado, la organización apuntó que los concesionarios de automóviles tienen un papel de recaudación "esen-cial" para la Hacienda Pública, puesto que tienen una facturación anual de cerca de 80.000 millones de euros. Ade-más, Faconauto explicó que en la auto-moción se genera una media de 20.000 millones de euros anuales entre el im-puesto de matriculación, el impuesto de hidrocarburos y el impuesto de circula-ción.

Al mismo tiempo, la Federación su-brayó que la reducción de los beneficios de los más de 3.500 concesionarios de

España "ejercerá también sus distorsio-nes sobre la recaudación del impuesto de sociedades". Así, la facturación por venta de vehículos cayó un 24% en lo que va de año, hasta un total de 13.695 millones de euros.

El departamento de Pedro Solbes sufrirá las consecuencias de la caída de ventas de un sector que aporta el 3% del PIB.

Punto de mira


GM, un 20% menos de actividad el próximo año

Crédito millonario en Sao Paulo para afrontar la crisis

General Motors (GM) Europa reducirá la producción y la jornada laboral de sus em-pleados un 20% en todas

sus plantas en 2009 para afrontar la caída del mercado y sus dificultades f inancieras, marcadas por la nece-sidad inminente de 595 millones de euros para garantizar su liquidez.

Así lo desveló el secretario gene-ral de UGT en la planta de General

Motors en Figueruelas (Zaragoza) y único re-presentante español en el comité de empresa europeo, Pedro Bona, quien explicó que el fa-bricante automovilístico se ha marcado como objetivo reducir un 10% los costes estructura-les.

E n F i g u e r u e l a s t raba jan unas 7 .500 personas que fabrican de manera simultánea

el Opel Corsa, el derivado comercial Combo y el monovolumen Mer iva. Aunque en esta planta acaba de apli-carse un Expediente de Regulación de Empleo (ERE) que afectará a 600 puestos de trabajo durante un año, General Motors ha prometido que re-partirá del modo más equitativo posi-ble los recortes de producción entre todas las factorías europeas.

El Gobierno del estado bra-sileño de Sao Paulo pon-drá en marcha una línea de crédito por 4.000 mi-

llones de reales (1.818,2 millones de dólares) para los bancos que ofrecen préstamos para la adquisi-ción de automóviles, con el fin de incentivar este sector afectado por la crisis financiera internacional.

La inyección de recursos para incentivar a los fabricantes de au-tomóviles fue anunciada por el go-bernador del estado de Sao Paulo, José Serra.

E l llamado a dirigir los designios de Estados Unidos los próximos cuatro años, el elegido Barack Obama, ha demostrado su sen-sibilidad hacia el sector del automóvil, instando al mandatario saliente, George W. Bush, a que actúe de inmediato para salvar

a la industria automovilística de Detroit de la quiebra y ayude a la econo-mía en términos más amplios. Toda una declaración de in-tenciones hasta el relevo ofi-cial de la Casa Blanca.

Durante uno de sus pri-meros encuentros con Bush en el Despacho Oval, Obama abordó la precaria situación del sector automovilístico es-tadounidense y le pidió que actúe con rapidez para evi-tar un empeoramiento de esa industria hasta ser investido presidente.

Obama acude al rescate de la industria automovilística

Lejos quedan las estampas de felicidad de la planta española, como la del 25 aniversario.

Barack Obama.

El carné de conducir, un 7,3% más caro este año

Obtener el carné de con-ducir "a la primera" as-c iende en 2008 a un coste en España de una

media de 892,68 euros, el 7,3% más que en 2007, según un estudio realizado por la FACUA-Consumi-dores, que revela unas variaciones de precio de hasta el 94,9% en un mismo municipio.

Así, el carné de conducir puede costar casi el doble dependiendo de la autoescuela elegida de una misma ciudad, como en el caso de Granada, donde hay una diferencia de hasta 407 euros.

Punto de mira


El parque automovilístico español supera los 28 millones de vehículos

Los fabricantes españoles duplicaron beneficios

Industria prevé un millón de coches eléctricos para el

año 2014

Tras exper imen ta r un c re -c imiento del 3,7% durante 2007, el parque automovilísti-co español ha fijado un nuevo

récord, superando los 28 millones de vehículos. Y eso, pese a que la reno-vación del parque el pasado año fue menos intensa que en ejercicios an-teriores, lastrada por la menor reper-cusión del Plan Prever. En cualquier caso, el porcentaje de vehículo en cir-culación con más de diez años de an-tigüedad bajó ligeramente, del 31,9% al 31,5%. De esta forma, el porcentaje de vehículos en circulación con más de una década alcanza el 35,2%. Se-ñalar que el crecimiento del parque automovi l íst ico propició una nueva tasa de motorización de 481 vehículos por cada 1.000 habitantes.

Los fabricantes de automóviles ins-talados en España obtuvieron el pasado año un beneficio conjunto de 557 millones de euros, lo que

supone multiplicar por más de dos (+115%) las ganancias de 258 millones registradas en 2006, según los datos anuales de la Asociación Nacional de Fabricantes de Au-tomóviles y Camiones (Anfac).

La cifra de negocio de la industria espa-ñola de fabricación de vehículos se elevó

en 2007 a 51.768 millones de euros, lo que se tradu-ce en una progresión del 7,4% en relación con los 48.190 millones de euros contabilizados en el ejerci-cio precedente.

De esta forma, el ratio de beneficios sobre factu-ración se situó en el 1,1%, un dato que duplica el de 2006, pero, según Anfac, pone de manifiesto que "la rentabilidad de los fa-bricantes continúa siendo

muy baja". Por otra parte, las inversiones ejecutadas

por los constructores de vehículos en sus plantas españolas sumaron 1.268 millones de euros, lo que se traduce en una reducción del 21% en comparación con los 1.615 millo-nes de 2006. Este retroceso de la partida de inversión se debe a que en 2006 se acome-tieron el grueso de las inversiones necesarias para la producción de nuevos modelos en las factorías españolas.

El ministro de Industria, Tu-rismo y Comercio, Miguel Sebastián, se f i jó como objetivo el millón de co-

ches eléctricos en el año 2014. Y lo que es más difícil, "en su mayor parte fabricados aquí", para lo que -siempre según su versión- está trabajando el sector del automóvil y las administraciones autonómicas, a través de un programa piloto.

"El vehículo eléctrico es el futu-ro y el motor de la revolución indus-trial", sostiene el titular de Indus-tria. Asimismo, entre su batería de medidas medioambientales destaca la reducción de los límites de ve-locidad en un 20% en los accesos a ciudades y vías de circunvalación de gran capacidad. Y todo porque, en su opinión, "cada vez que levan-tamos el pie del acelerador mejora-mos la renta nacional y el empleo", uno de sus propósitos desde que fuera designado Ministro.

A mediados del mes de junio, la asamblea general anual de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se resolvía con la elección de Francisco García Sanz como presidente. Miembro del Comité de Dirección de Volkswa-

gen, vicepresidente de Compras del consorcio y presidente del Consejo de Administración de Seat, sucede en el puesto al presi-dente de Renault en España, Juan Antonio Fernández de Sevilla, que había ostentado el cargo desde junio de 2004. De su etapa destaca su em-peño personal en asegurar la estructura de costes de tejido productivo español, así como en rebajar unos costes logís-ticos, que ya superan los de personal.

García Sanz sucede a Fernández de Sevilla en Anfac

Imagen de archivo de una planta de Renault situada en suelo español.

NOMBRAMIENTO

Mercado

Opinión

LLLALFREDO BONETSecretario general

de Comercio Exterior

La importancia de los mercados exteriores

a importancia del sector de la auto-moción para nuestra economía se basa en su fuerte contribución tanto al PIB, como al empleo, al consumo y a la exportación. Tras siete años de crecimiento nos enfrentamos ahora a un cambio de tendencia en que el sector se está viendo sensiblemente afectado por la crisis internacional. Esta situación es notoria al comparar los indicadores de este año con los del año 2007, que resultó ser un año récord de facturación al superarse los once mil millones de euros.

El actual contexto económico in-ternacional, con menores crecimientos del PIB, una demanda que se contrae y restricciones a la financiación, está afectando sensiblemente, como a otros, al sector de la automoción.

En estos momentos se aprecia una caída de la demanda en todas las economías occidentales, de manera que las matriculaciones de automóvi-les en Europa (UE + EFTA) sufrieron en septiembre un descenso del 8,2% respecto al mismo mes de 2007, en que el volumen de ventas fue el más bajo desde 1998. En el periodo enero-septiembre la caída de las ventas en esa zona representó el 4,4%.

Pero el panorama en el compor-tamiento exterior de nuestro sector de automoción es más favorable y alen-tador. De hecho, en el año 2007, a pe-sar del inicio de la desaceleración en algunos de nuestros más importantes mercados, las cifras de exportación española mostraron avances consi-derables. Nuestras exportaciones del sector automoción sobrepasaron los 33.000 millones de euros, un 18,2% del total de nuestras exportaciones de bienes. En los primeros siete meses de este año 2008 nuestras ventas al exterior han mantenido su buen com-portamiento, al haber alcanzado los 21.870 millones de euros, lo que supo-ne un 19,07% del total y un aumento del 5,7% con respecto al mismo perio-do del año anterior.

Un mayor esfuerzo en abordar los mercados exteriores se revela ahora más importante y necesario que nunca, con objeto de contribuir a que la demanda externa contribuya a compensar, al menos parcialmente, la caída de la demanda interna.

Por un lado, desde la Administra-ción comercial defendemos la necesi-dad de que funcione adecuadamente el mercado interior de la UE, nuestro mayor mercado, al que nuestra indus-

tria ha sabido adaptarse plenamente a través de un gran esfuerzo de mejora de su competitividad.

Sin embargo, el crecimiento de nuestras exportaciones se está concen-trando en mayor medida en los merca-dos de Europa central (como Polonia, República Checa o Rumanía), oriental (como Ucrania), y otros grandes países emergentes con gran potencial de cre-cimiento como Rusia, China o Brasil.

Desde la Secretaría de Estado de Comercio estamos intensifican-do nuestros esfuerzos para abrir los mercados mundiales al comercio y la inversión para nuestras empresas, haciendo hincapié en aquéllos de más

rápido crecimiento y con mayor poten-cial de aumento de la demanda.

Para ello tenemos muy presente la actual coyuntura al definir nuestras posiciones ante los distintos Acuerdos de Libre Comercio que la Unión Euro-pea está negociando con terceros paí-ses. Entre ellos hay algunos especial-mente sensibles para el sector, como los de India y Corea, pero en todos ellos pretendemos lograr aumentos considerables de nuestras posibilida-des de acceso a través de resultados debidamente equilibrados. Se trata de eliminar barreras y obstáculos a nues-tras exportaciones e inversiones para expandir los mercados y lograr para

nuestros exportadores economías de escala y ganancias de competitividad.

También en un ámbito más am-plio, el multilateral de la OMC, mante-nemos posiciones claras en defensa de los intereses del sector, que con-tinuaremos defendiendo una vez que se retome el ritmo de las negociacio-nes de la Ronda Doha.

Las empresas españolas del sec-tor de automoción son plenamente capaces de competir con las del resto del mundo siempre que se cumplan las reglas de juego del comercio inter-nacional. Por ello, eventuales prácticas comerciales ilícitas de otros países ex-portadores en nuestro mercado deben

ser investigadas y contrarrestadas, en caso necesario, con las legítimas medi-das de defensa comercial que prevé la normativa comunitaria y de la OMC.

La creciente globalización exige a veces sacrificios, pero al mismo tiem-po nos brinda grandes oportunidades que nuestro sector ha sabido siempre aprovechar, demostrando su capaci-dad de adaptarse y adelantarse a los cambios de coyuntura, y superándolos con éxito apoyándose en una crecien-te expansión internacional. No tengo duda de que lo hará una vez más, y para ello contará con todo el apoyo que podemos ofrecerle desde la Ad-ministración comercial.

Las empresas españolas del sector de automoción son capaces de competir

con las del resto del mundo, siempre que se cumplan las reglas de juego...


Producción y Exportación


tros.Y demasiado buenos son los

guarismos que dejan las fábricas es-pañolas para la tormenta que afecta al mercado internacional, con caídas generalizadas que están suponien-do EREs y paradas en los turnos de actividad.

La mayor caída de fabricación la registraron el segmento de los Au-tobuses y Autocares, que con una producción de sólo 670 ven decrecer sus registros en un 21,91%, aunque es cierto que su cuota de mercado es la menos numerosa de cuantas se realizan en nuestro país y por

tanto, una de las menos representa-tivas. A estas alturas, el año pasado habían salido de las fábricas un total de 858 unidades, en lo que por aquel entonces era una ligera subida.

Muy de cerca, en cuanto al por-centaje de caídas, se sitúan los to-doterrenos, aunque éste ya si con un volumen de mercado considera-blemente superior. Su caída es del 21,11% y sus registros pasan de más de 60.000 unidades a quedarse muy por debajo de los 50.000. Este segmento se está resintiendo muy mucho ante los problemas repetidos que está sufriendo la fábrica Nissan de Barcelona, donde a los EREs previstos, con una reducción de casi 1.700 trabajadores y un 40% de su producción, se han sumado diversas jornadas de huelga y paros.

Y a los problemas del fabrican-te nipón se suman los eternos pro-blemas de Santana. La planta de Linares, Jaén, continuamente en caída libre, deja unas cifras pareci-das a las del ciclo pasado, con un -32,63%.

Y, junto a todoterrenos y autoca-res y autobuses, el tercer sector que ha registrado una disminución en sus números son los turismos, el merca-do con una mayor representación. El resto ha subido, aunque su margen en el mercado es tan amplio que con su ligera caída arrastra al resto del cómputo para dejar unas cifras glo-bales negativas.

Su registro es de 1.174.110 turis-mos fabricados este año, lo que su-pone una bajada de 2,51% de baja-

Las plantas de fabricación si-tuadas en España destinan gran parte de la producción de sus vehículos a la expor-

tación, y en un panorama desalen-tador para las marcas a nivel inter-nacional, con caídas descomunales en algunos países, han comenzado a bajar las cuotas de producción de sus modelos. Ante las dificultades para colocar los vehículos creados, las compañías han optado por no fabricar más de lo debido. Aunque no todos los segmentos sufren por igual, algunos, como los Industriales Pesados, han visto crecer sus regis-

Los niveles de fabricación en el primer semestre en las plantas españolas han notado un descenso del 1,78%, lo que ha dejado una bajada del 2,51% en turismos y en los todoterrenos del 21,11%. Sin embargo, la nota positiva es la subida de comerciales ligeros.

Las cifras de fabricación que deja el primer semestre en la producción de vehículos en las plantas españolas decretan una caída del 1,78%, algo menos de 30.000 vehículos. A un panorama de bajadas de ventas generalizadas en los mercados internacionales, se le añaden unos EREs y paradas de actividad previstos a corto plazo en algunas fábricas implantadas aquí..

La producción se resiente sensiblemente de la bajada de ventas

Producción de vehículos Enero & Junio 2008

UNIDADES %08/07TURISMOS 1.174.110 -2,51TODO TERRENO 47.632 -21,11COMERCIALES LIGEROS 177.095 5,31FURGONES 94.474 2,03INDUSTRIALES LIGEROS 36.992 6,91INDUSTRIALES PESADOS 9.980 20TRACTOCAMIONES 4.331 6,31AUTOBUSES Y AUTOCARES 670 -21,91TOTAL VEHICULOS 1.545.284 -1,78



22,32%, que en sí tiene una produc-ción mayor que la que la francesa tiene en Madrid.

Esta caída es la mayor de cuan-tas compañías operan en nuestro te-rritorio. Junto a Citroën, sólo Renault y General Motors ven bajar sus gua-rismos en los primeros meses del año, aunque su caída ha sido menor y el volumen de trabajo inferior.

Al contrario, Ford (1,82%), Mer-cedes (9,17%) y el grupo Volkswa-gen (5,5%), ésta última con el mayor número de vehículos fabricados en

el primer semestre en España, con-siguen subidas.

Sin embargo, su caída se suavi-za si se suman el resto de vehículos que salen de sus plantas para dejar una bajada de sólo 12,71% el primer semestre del año.

Curioso el caso de Iveco, sube el 10%, con un aumento en Valladolid cercano al 10% y en Madrid 15,5%, mientras que la de Barcelona baja más del 20%, aunque su volumen de fabricación es netamente inferior.

da de los 1.204.352 turismos salidos de las plantas españolas en 2007.

La mayor caída del sector la presenta Citroën. No son buenos tiempos para la marca del doble 'chevron' que con un cómputo del -18,98% ha visto bajar sus vehículos desde los 245.555 del año pasado a los 198.955 en estos primeros seis meses. De las dos fábricas que la compañía mantiene en suelo espa-ñol, la que más se ha visto afectada por los problemas del mercado es la planta de Vigo con una caída del

Producción por marcasEnero & Junio 2008

PRODUCCIÓN TURISMOS TOTAL PRODUCCIÓN

2008 2007 %08/07 2008 2007 %08/07RENAULT ESPAÑA 135.524 142.156 -4,67 139.820 147.499 -5,21 Valladolid 54.310 54.086 0,41 54.310 55.327 -1,84 Palencia 81.214 88.070 -7,78 85.510 92.172 -7,23FORD ESPAÑA 238.150 233.903 1,82 238.150 233.903 1,82GENERAL MOTORS ESPAÑA 228.899 229.990 -0,47 266.303 255.352 4,29PEUGEOT CITROËN AUTOMOVILES ESPAÑA 198.955 245.555 -18,98 334.350 383.017 -12,71 CENTRO DE VIGO 130.445 167.918 -22,32 265.840 305.380 -12,95 CENTRO DE MADRID 68.510 77.637 -11,76 68.510 77.637 -11,76GRUPO VOLKSWAGEN 359.570 340.829 5,5 359.570 340.829 5,5 SEAT 217.611 212.231 2,53 217.611 212.231 2,53 VOLKSWAGEN 141.959 128.598 10,39 141.959 128.598 10,39MERCEDES BENZ ESPAÑA 13.012 11.919 9,17 58.893 57.085 3,17NISSAN MOTOR IBERICA -- -- -- 107.630 117.293 -8,24 Barcelona -- -- -- 92.748 102.949 -9,91 Avila -- -- -- 14.882 14.344 3,75SANTANA MOTOR -- -- -- 2.591 3.846 -32,63IVECO ESPAÑA -- -- -- 37.977 34.523 10 Valladolid -- -- -- 22.996 21.274 8,09 Madrid -- -- -- 14.311 12.391 15,5 Barcelona -- -- -- 670 858 -21,91RENAULT V.I. -- -- -- -- -- --

TOTAL PRODUCCION 1.174.110 1.204.352 -2,51 1.545.284 1.573.347 -1,78



Desmenuzando las cifras por segmentos uno pue-de quedar sin una idea clara que cómo está el

conjunto de las transferencias de vehículos 'españoles' a otros paí-ses. No hay nivel medio, sólo los turismos quedan en torno al cero por ciento con una ligerísima subida que puede llegar a ser considera-da de anecdótica (600 unidades). El resto o sufren caídas del diez o el veinte por ciento, o suben entre el cinco y el diez, aunque cierto es que las subidas pertenecen a gru-pos con un volumen mayor que el de caídas.

El aumento del 0,5% de los vehículos producidos en España

suponen una diferencia real sólo 6.393 vehículos entre los 1.289.867 creados en todo año 2007, y los 1.283.474 producidos en 2008 y que tomaron el mismo camino fuera de las fronteras de nuestro país.

Los turismos dejan un aumento del 0,06% lo que en realidad son unos seiscientos coches de uso co-tidiano que han traspasado nuestras fronteras. Su subida, prácticamen-te inapreciable, 972.375 hasta los 972.996. Este ascenso podría de-nominarse como pésimo en tiempos de bonanza económica, pero con la que está cayendo sobre el mercado de compra-ventas a nivel internacio-nal, deben de ser motivo de satis-facción para más de un director de

fábrica.Las exportaciones de los todote-

rrenos han caído en un 18,66%, con sólo 43.221 unidades de los más de cincuenta y tres mil que realizaron la misma operación el año pasado en los mismos meses. Como curiosi-dad decir que la producción total de camperos que se produce en nues-tro país, sólo se quedan cuatro mil para nuestro mercado, mientras que más de 43.000 traspasan nuestras fronteras.

Derivados, segundos en volumenSin embargo, y con un volumen de producción y exportación mayor, los comerciales ligeros y los furgones ven crecer sus cifras. El primero, también denominado derivado, ha visto aumentar sus exportaciones en un siete por cierto, lo cual es bastante para el segundo grupo de volumen de producción de nuestro país. De hecho, de todo los comer-ciales que se producen en España, sólo se quedan veinte mil unidades mientras que más de 157.000 están destinadas al mercado extranjero

Los furgones, que por volumen también se sitúan por delante de los totodoterrenos, son el tercer segmento que ha visto incrementa-das sus cifras, con un ascenso del 5,72%, pasando de 76.315 hasta las 80.683 unidades. Aunque también es cierto que esta subida no es ni la mitad que la que consiguió el año pasado en este período (13,33%).

El último grupo en mejorar sus niveles de exportaciones son los industriales ligeros aunque su volu-men de trabajo es menor. Deja un aumento del 8,71% con un total de 27.126 vehículos.

La subida de exportaciones de nuestros vehículos en el primer semestre del año queda situada en un 0,5%, una décima menos que en el mismo periodo de la campaña pasada. Los turismos, el segmento de mayor volumen producido, vio crecer sus salidas en un 0,06%, un aumento que, vistos los tiempos que corren, es bastante, mientras que los todoterrenos cayeron en 18,66%.

Mínimo aumento de las exportaciones de las plantas españolas

Exportación de vehículosEnero & Junio 2008

UNIDADES %08/07TURISMOS 972.996 0,06TODO TERRENO 43.221 -18,66COMERCIALES LIGEROS 157.864 7FURGONES 80.683 5,72INDUSTRIALES LIGEROS 27.126 8,71INDUSTRIALES PESADOS 5.887 -8,76TRACTOCAMIONES 1.623 -21,18AUTOBUSES Y AUTOCARES 467 -22,94TOTAL VEHICULOS 1.289.867 0,5

El 0,5% de aumento de exportaciones de vehículos que deja el primer semestre de 2008 suponen en realidad una subida de algo más de seis mil unidades, incluyendo todos los segmentos, aunque algunos como los todoterrenos dejan caídas del 18,66%.



muy bajo. La nipona ha visto menguadas sus exportaciones en un 15% con ambas plantas afectadas, primero la de Bar-celona con 16,29% de retro-ceso y después un 7,56% en la de Ávila.

Y la tercera compañía en menguar sus exportaciones totales ha sido Citroën, que si bien con los turismos baja un 18,73%, antes referido, con el resto de vehículos conjuntos la bajada se sitúa en 11,73%.

el centro de Vigo deja un total de -9,22% y el de Madrid de -22,59%, aunque aquí sólo se crean turismos.

Por contra, tanto Renault (2,4%), como Ford (3,25%), General Motors (5,2%), el Grupo Volkswagen (10,69%), éste con los mejores registros, Mercedes (5,29%) e Iveco (5,99%), todas aumentan sus cifras de exportaciones su-mando a los turismos el resto de vehículos.

En el lado contrario, a las baja-das de los todoterrenos se suma la de industriales pesados (-8,76%), tractocamiones (-21,18%) y los autobuses y autocares (-22,94%), aunque su volumen de fabricación y posterior exportación es mínima en comparación con otros segmentos como el del automóvil.

Pormenorizado por marcas y plantas, la compañía que peores re-gistros deja es Nissan, con Santana aparte con un recorte del 32,11% aunque un volumen de negocio

Exportación por marcasEnero & Junio 2008

EXPORTACIÓN TURISMOS TOTAL exportación

2008 2007 %08/07 2008 2007 %08/07RENAULT ESPAÑA (1) 116.440 115.002 1,25 156.243 152.585 2,4 Valladolid 47.421 44.691 6,11 47.421 45.932 3,24 Palencia 69.019 70.311 -1,84 73.315 74.413 -1,48FORD ESPAÑA 202.954 196.565 3,25 202.954 196.565 3,25GENERAL MOTORS ESPAÑA 211.410 211.609 -0,09 245.339 233.209 5,2PEUGEOT CITROËN AUTOMOVILES ESPAÑA 153.128 188.425 -18,73 272.767 309.024 -11,73 CENTRO DE VIGO 108.191 130.377 -17,02 227.830 250.976 -9,22 CENTRO DE MADRID 44.937 58.048 -22,59 44.937 58.048 -22,59GRUPO VOLKSWAGEN 277.236 250.459 10,69 277.236 250.459 10,69 SEAT 150.237 140.907 6,62 150.237 140.907 6,62 VOLKSWAGEN 126.999 109.552 15,93 126.999 109.552 15,93MERCEDES BENZ ESPAÑA 11.828 10.317 14,65 52.591 49.961 5,26NISSAN MOTOR IBERICA -- -- -- 53.745 63.226 -15 Barcelona -- -- -- 45.108 53.883 -16,29 Avila -- -- -- 8.637 9.343 -7,56SANTANA MOTOR -- -- -- 1.994 2.937 -32,11IVECO ESPAÑA -- -- -- 26.998 25.473 5,99 Valladolid -- -- -- 19.021 16.356 16,29 Madrid -- -- -- 7.510 8.511 -11,76 Barcelona -- -- -- 467 606 -22,94RENAULT V.I. -- -- -- -- -- --

TOTAL EXPORTACION 972.996 972.377 0,06 1.289.867 1.283.439 0,5

(1).- En las cifras de total vehículos se incluye la exportación de los furgones Trafic producidos por Nissan en Barcelona.

Mercado de turismos


un calado tal que ni los más ago-reros podrían prever a principios de año lo que sucede seis meses después

Si bien el año pasado las ci-fras se mejoraron al final gracias al cambio de legislación visto para

el primer día del presente año, que supusieron que muchos de los usuarios que preveían una adqui-sición de vehículo a corto plazo se dieran prisas para adquirirlo, sobre todo en el segmento de los todote-rrenos y los vehículos de potencias altas, los más perjudicados con la nueva legislación, que al final re-montaron un año que ya a mitad de año dejaba caídas, graves vis-tas por aquél entonces pero con-sideradas como muy leves sólo un año después si se comparan con los guarismos que deja el presente año. Si al final del primer semes-tre de 2007, el retroceso era de un 2,72%, al final del semestre de 2008 es del 16,26%.

Con estas cifras, todo indica que el sector irá a la baja. Son mu-chos los que ya comienzan a pedir soluciones al Gobierno, vuelta del Plan Prever incluida, lo que desde Faconauto se cifra en una posible subida de cuatro puntos, lo cual podría dejar, a su entender, la ba-

El mercado está de capa caída. Sus registros no son los propios del año que corre sino de hace

una década. El batacazo que está protagonizando las cifras de tran-sacciones en nuestro país son de

La economía española está de capa caída, y si bien la íntegra totalidad de las asociaciones del sector auguraban un 'annus horribilis', según se han sucedido los meses, todas han tenido que replanificar sus previsiones de datos con sucesivas bajadas, que comenzaron por el 5%, en los mejores casos, y ya quedan en el 25%. El cómputo de cifras está dando la razón a los más agoreros.

El primer semestre deja una caída del 16,26% en el mercado de turismos

Turismos nuevosEnero & Junio 08/07

2008 2007 %VariaciónENERO 94.547 105.588 -10,46FEBRERO 113.193 110.127 2,78MARZO 115.978 158.876 -27,00ABRIL 113.774 110.534 2,93MAYO 107.471 139.859 -23,16JUNIO 106.370 152.864 -30,42

TOTAL 651.333 777.848 -16,26

Turismos rematriculadosEnero & Junio 08/07

2008 2007 %VariaciónENERO 5.666 8.216 -31,04FEBRERO 6.266 8.022 -21,89MARZO 4.684 9.211 -49,15ABRIL 5.421 7.720 -29,78MAYO 4.716 8.947 -47,29JUNIO 4.577 8.952 -48,87

TOTAL 31.330 51.068 -38,65

Mercado de turismos


unos diez mil coches menos que en el enero de 2007. Los gastos de la navidad tuvo en el mercado de la automoción una de sus ma-yores consecuencias, además de que muchos apuraron en diciem-bre para comprar, pero si bien en febrero se remontaba algo, con una pequeña subida que suponían unas ventas de más de 113.000 vehículos matriculados, el mante-ner las transacciones de nuevos en marzo (115.000) suponían a efec-tos comparativos un desplome del 27%, el primero gordo del año. Se pasaba de casi 160.000 vehículos

de nuevos hasta los algo más de 115.000. Aquí ya se empezaba a vislumbrar el panorama que domi-naría el mercado, aunque hay que admitir que la presencia de la Se-mana Santa, festividad que suele caer en abril fue determinante para conseguir estos registros.

Al leve levantamiento después de la caída que fue marzo se vol-vía a las cifras en positivo de abril, que se veía cómo sus ventas se enderezaban algo, aunque aquí se beneficiaba de lo mismo que per-judicó a marzo. La Semana Santa ya había pasado y gozaba de más días hábiles. Y tras esto, la catás-trofe.

Mayo dejaba una caída del 23,16% y junio un paupérrimo -30,42%, y esto justo en un periodo

jada en torno al 10%, lo cual ya sería un dato más que positivo te-niendo en cuenta los tiempos que corren.

En lo que va de año, sólo dos meses han cerrado en positivo, si bien es cierto que estos no pueden ser comparados con los que han sufrido bajadas. Febrero y abril cerraron con un aumento de más de dos puntos comparado con los números registrados el año pasa-do, pero las caídas son descomu-nales. El año ya comenzaba con una caída del 10,46%, que son

En lo que va de año, sólo febrero y abril han dejado balances positivos, el primero favorecido, en cierto modo, por ser año bisiesto, y el segundo porque Semana Santa en 2008 fue en marzo.

Turismos gasolina segmentosEnero & Junio 2008

2008 2007 %Variación

SUPERUTILITARIO 21.642 20.433 5,92

UTILITARIO 85.532 108.857 -21,43

POLIVALENTE 60.015 70.108 -14,40

FAMILIAR 10.122 13.068 -22,54

BERLINA 3.739 4.887 -23,49

GRAN LUJO 594 1.148 -48,26

DEPORTIVO ALTO 2.527 3.647 -30,71

DEPORTIVO 1.264 3.026 -58,23

S.U.V. 541 412 31,31

MONOVOLUMEN MEDIO 13.575 20.395 -33,44

MONOVOLUMEN 459 810 -43,33TOT. GASOLINA 200.010 246.791 -18,96

Turismos diésel segmentosEnero & Junio 2008


SUPERUTILITARIO 3.553 3.004 18,28

UTILITARIO 102.176 116.079 -11,98

POLIVALENTE 161.734 172.522 -6,25

FAMILIAR 71.681 85.605 -16,27

BERLINA 22.305 25.764 -13,43

GRAN LUJO 971 1.761 -44,86

DEPORTIVO ALTO 1.913 968 97,62

DEPORTIVO 1.144 2.747 -58,35

S.U.V. 2.390 1.357 76,12

MONOVOLUMEN MEDIO 71.175 99.375 -28,38

MONOVOLUMEN 12.281 21.875 -43,86TOT. DIESEL 451.323 531.057 -15,01

Mercado de turismos


que siempre ha sido de bonanza ante la cercanía de las vacacio-nes, periodo muy dado a que los usuarios renueven sus vehículos ante los próximos viajes y la in-tención del respetable de disfrutar en familia de la nueva adquisición. En estos dos meses las cifras de ventas han sido inferiores a las re-gistradas en febrero, marzo y abril, sin superar los 108.000 turismos cuando lo habitual era estar entre los 140.000 y los 155.000. Impor-tante varapalo de un sector que prácticamente vive al día.

En cuanto a las rematriculacio-nes, con un volumen de negocio claramente inferior al de nuevos, la caída fue continuada, al igual que hace un año, aunque el 'mejor' fue febrero con un -21,89%. Pero la norma ha sido estar por encima del -30% con marzo (-49,15%),

junio (-48,87%) y mayo (-47,29) como campeones en el teórico po-dio de los desplomes del presente semestre.

¿Conciencia ecológica?Casualidad o no, dentro de las caí-das, parece que entre los usuarios ha cundido la conciencia ecológica, aunque algo tendrá que ver el nue-vo sistema impositivo, que entró en vigor el primero de este año y que grava según las emisiones de CO2. Así, los super utilitarios, los vehícu-los más pequeños de la gama, son los únicos que han visto incremen-tadas su ventas, de los que tienen un volumen de ventas destacable, gracias a que en muchos casos se les beneficia, no sólo eximiéndoles del pago del impuesto de matricu-lación sino también con descuen-tos y bonificaciones.

Los diésel siguen superando en matriculaciones a los gasolina, y no sólo esto sino que los dupli-can (200.010 por 451.323 de los gasoil). Aún así, las cifras siguen cayendo con números que quedan a la par para ambas opciones, un -18,96% en el caso de los gasoli-na y un -15,01% en el caso de los diésel.

Los superutilitarios crecen un 5,92% en el caso de los gasolina y un 18,28% en el de los gasoil. En este segmento, los gasolina ga-nan, y por goleada, a los diésel de 21.000 a 3000. Es evidente que el motivo de estas adquisiciones se debe, en gran parte, a los índices contaminantes mucho mayor en los diésel que en los gasolina.

Junto a estos, también crecen los deportivos de gama alta diésel y los SUV, en ambo tipos de moto-rizaciones. En este caso, el motivo es claro. El primero debe a que es un segmento con poca presencia de oferta en la campaña anterior y a donde están llegando cada mes

Las ventas de diésel superaron ampliamente a los gasolina. Sólo los Superutilitarios, de los segmentos importantes han visto crecer sus matriculaciones, motivado por la nueva legislación.

Turismos por tipo de clienteEnero & Junio 2008


PERSONA FÍSICA 331.322 436.213 -24,04

PERSONA JURÍDICA 320.011 341.635 -6,32

TOTAL 651.333 777.848 -16,26

Turismos por tipo de placaEnero & Junio 2008


ORDINARIA 650.963 777.468 -16,27

TURÍSTICA 155 154 0,65

DIPLOMÁTICA 215 226 -4,87REMATRICULADO 31.330 51.068 -38,65

TOTAL 682.663 828.916 -17,64

Mercado de turismos


Turismos por tipo de servicioEnero & Junio 2008


PRIVADO 499.142 621.658 -19,71RENT A CAR 144.318 148.066 -2,53

SERVICIO PUBLICO 491 527 -6,83AUTO-TAXI 4.091 4.541 -9,91

GRAN TURISMO 252 377 -33,16AUTOESCUELA 3.038 2.679 13,40

TRANSPORTE ESCOLAR 1 0 100,00TOTAL 651.333 777.848 -16,26

tipo de placa, la matrícula ordinaria es la más habitual, mientras que la turística y diplomática siguen te-niendo una presencia testimonial. Los rematriculados obtienen una cifra que dobla las pobres cifras de las matriculaciones ordinarias de vehículos nuevos.

ServicioEn referencia al tipo de servicio, la gran mayoría son para uso pri-vado, lo que supone un descenso

del 19,71%, o lo que es lo mismo, una bajada de casi 120.000 turis-mos pasando a 499.142 desde los 621.658 vehículos matriculados para uso particular en el pasado año.

Referente también del marca-do es el segmento del 'rent a car' con unas cifras que superan los 140.000 unidades. Pero en este primer semestre han bajado en un 2,53%, en un total de casi cuatro mil unidades, pasando de 148.066

nuevos modelos que aumentan la gama de adquisición. El segundo es la cantidad de usuarios poten-cialmente compradores de Todo-terrenos pero por coste, de nuevo tenemos como causa la nueva legislación, o por uso real del ve-hículo, más tiempo en ciudad y poco en el campo, han propiciado que el aumento de ventas en el segmento haya aumentado. Aquí vuelve a vencer y tener un mayor aumento la motorización diésel que la gasolina.

La mayores caídas están en los segmentos deportivos, la nue-va imposición y la crisis hace que los amantes de los coches rápidos y de estética agresiva opten por las versiones GTs y Cupés de los modelos generalistas; el gran lujo, se nota que la crisis ha comenzado afectando a los de arriba en contra de lo habitual que sería afectar al de abajo; y los monovolúmenes, sector en el que también se está notando la cada vez mayor oferta de los monovolúmenes medios, lo cual hace que las familias op-ten por esta gama en lugar de los 'grandotes' para poder disfrutar en familia y de forma cómoda de los momentos comunes, mientras que te ofrecen las comodidades y las medidas de un utilitario normal.

Dentro de las caídas, los que han tenido un descenso más sua-ve son los polivalentes con un (14,40% del gasolina y 6,25% del diésel) y en un rango de caída en-tre el 20% y el 25% se encuentran los utilitarios, los familiares y las berlinas, en todos los casos en ambas motorizaciones.

En cuanto a las ventas por el

Mercado de turismos


Los diez modelos de turismo más vendidos de cada segmento Enero & Junio 2008

MERCEDES BERLINA CLASE C 1 7.800B.M.W. BERLINA SERIE 5 2 2.807AUDI BERLINA A6 3 2.571MERCEDES BERLINA CLASE E 4 2.156HONDA BERLINA ACCORD 5 1.981SAAB BERLINA 9-3 6 1.640CHEVROLET BERLINA EPICA 7 1.305HYUNDAI BERLINA SONATA 8 1.228SKODA BERLINA SUPERB 9 771JAGUAR BERLINA XF 10 689MERCEDES DEPORTIVO CLASE C 1 602PEUGEOT DEPORTIVO 407 2 399AUDI DEPORTIVO TT 3 376ALFA ROMEO DEPORTIVO GT 4 311MAZDA DEPORTIVO MX-5 5 217OPEL DEPORTIVO TIGRA 6 148HYUNDAI DEPORTIVO COUPE 7 124OPEL DEPORTIVO GT 8 72ALFA ROMEO DEPORTIVO BRERA 9 50ALFA ROMEO DEPORTIVO SPIDER 10 46AUDI DEPORTIVO ALTO A5 1 1.831MERCEDES DEPORTIVO ALTO CLASE CLK 2 514MERCEDES DEPORTIVO ALTO CLASE SLK 3 378VOLVO DEPORTIVO ALTO C70 4 363B.M.W. DEPORTIVO ALTO Z4 5 258PORSCHE DEPORTIVO ALTO 911 6 216PORSCHE DEPORTIVO ALTO BOXSTER 7 79B.M.W. DEPORTIVO ALTO SERIE 6 8 213MERCEDES DEPORTIVO ALTO CLASE CL 9 69MERCEDES DEPORTIVO ALTO CLASE SL 10 54AUDI FAMILIAR A4 1 9.927B.M.W. FAMILIAR SERIE 3 2 9.695VOLKSWAGEN FAMILIAR PASSAT 3 9.456RENAULT FAMILIAR LAGUNA 4 8.008PEUGEOT FAMILIAR 407 5 7.928FORD FAMILIAR MONDEO 6 7.754SKODA FAMILIAR OCTAVIA 7 5.678CITROEN FAMILIAR C5 8 3.956TOYOTA FAMILIAR AVENSIS 9 3.745OPEL FAMILIAR VECTRA 10 2.323MERCEDES GRAN LUJO CLASE S 1 530CHRYSLER GRAN LUJO 300 C 2 247AUDI GRAN LUJO A8 3 229B.M.W. GRAN LUJO SERIE 7 4 148LEXUS GRAN LUJO GS 450 H 5 97LEXUS GRAN LUJO GS 300 6 87LEXUS GRAN LUJO LS 600 7 45HONDA GRAN LUJO LEGEND 8 39BENTLEY GRAN LUJO CONTINENTAL 9 35LEXUS GRAN LUJO LS 460 10 31FORD MONOVOLUMEN S-MAX 1 2.024MAZDA MONOVOLUMEN 5 2 1.541KIA MONOVOLUMEN CARENS 3 1.393

PEUGEOT MONOVOLUMEN 807 4 1.108KIA MONOVOLUMEN CARNIVAL 5 870SEAT MONOVOLUMEN ALHAMBRA 6 780MERCEDES MONOVOLUMEN VIANO 7 769CHRYSLER MONOVOLUMEN GRAND VOYAGER 8 760CITROEN MONOVOLUMEN C8 9 689FORD MONOVOLUMEN GALAXY 10 462RENAULT MONOVOLUMEN MEDIO MEGANE 1 15.136CITROEN MONOVOLUMEN MEDIO C4 2 14.759SEAT MONOVOLUMEN MEDIO ALTEA 3 10.649CITROEN MONOVOLUMEN MEDIO XSARA 4 8.727FORD MONOVOLUMEN MEDIO FOCUS 5 6.613OPEL MONOVOLUMEN MEDIO ZAFIRA 6 6.138TOYOTA MONOVOLUMEN MEDIO COROLLA VERSO 7 4.631VOLKSWAGEN MONOVOLUMEN MEDIO TOURAN 8 4.295MERCEDES MONOVOLUMEN MEDIO CLASE B 9 3.609NISSAN MONOVOLUMEN MEDIO NOTE 10 2.913FORD POLIVALENTE FOCUS 1 30.864SEAT POLIVALENTE LEON 2 21.144PEUGEOT POLIVALENTE 308 3 20.182VOLKSWAGEN POLIVALENTE GOLF 4 18.394CITROEN POLIVALENTE C4 5 18.263RENAULT POLIVALENTE MEGANE 6 17.602OPEL POLIVALENTE ASTRA 7 15.879AUDI POLIVALENTE A3 8 10.669B.M.W. POLIVALENTE SERIE 1 9 10.147TOYOTA POLIVALENTE AURIS 10 8.278CADILLAC S.U.V. SRX 1 12AUDI S.U.V. ALL ROAD 2 203SUBARU S.U.V. OUTBACK 3 223MERCEDES S.U.V. CLASE R 4 349VOLVO S.U.V. XC70 5 644NISSAN S.U.V. QASHQAI 6 1500FIAT SUPERUTILITARIO PANDA 1 4.013FORD SUPERUTILITARIO KA 2 2.962SMART SUPERUTILITARIO FORTWO 3 2.866KIA SUPERUTILITARIO PICANTO 4 2.600RENAULT SUPERUTILITARIO TWINGO 5 2.240FIAT SUPERUTILITARIO 500 6 1.992PEUGEOT SUPERUTILITARIO 107 7 1.874CHEVROLET SUPERUTILITARIO MATIZ 8 1.836TOYOTA SUPERUTILITARIO AYGO 9 1.810HYUNDAI SUPERUTILITARIO i10 10 1.054PEUGEOT UTILITARIO 207 1 28.403SEAT UTILITARIO IBIZA 2 26.533OPEL UTILITARIO CORSA 3 17.170RENAULT UTILITARIO CLIO 4 16.624FORD UTILITARIO FIESTA 5 16.217VOLKSWAGEN UTILITARIO POLO 6 14.734CITROEN UTILITARIO C3 7 11.604TOYOTA UTILITARIO YARIS 8 7.142MINI UTILITARIO MINI 9 6.697FIAT UTILITARIO GRANDE PUNTO 10 6.092

Marca Segmento Modelo Rank. Total Marca Segmento Modelo Rank. Total

Mercado de turismos


a 144.318 turismos.También han bajado las cifras

de ventas del Auto-Taxi, cuyo mer-cado se sitúa ahora en poco más de 4.000 unidades cuando hace un año supera las 4.500 (-9,91%), mientras que los de servicio públi-co y los gran turismo han visto ba-jar sus registros también un 6,83% y -33,16% respectivamente.

El único que ha visto subir sus cifras ha sido el del mercado de autoscuelas, que ante la crisis y las dificultades para encontrar nuevos alumnos han optado por embellecer la oferta para los po-sibles usuarios con nuevos vehí-culos.

Como anécdota queda la ven-ta de un turismo con destino de transporte escolar, único este año mientras que el año pasado no se consiguió 'colocar' ninguno.

Ford, líder absolutoLa marca del óvalo es la líder in-discutible en el mercado español, tanto en marcas como en el mer-cado pormenorizado de modelos.

En cuanto a las marcas, Ford es la líder del mercado en el pri-mer semestre con unas ventas que superan a Peugeot y Seat en cuatro y siete mil turismos vendi-dos en los seis primeros meses de este año, aunque de las tres la que ha sufrido una mayor bajada, más del 16%. De hecho, de las mar-cas que componen el top-ten, sólo BMW, que cierra este teórico ran-king, consigue subir en sus ventas (4,38%). Sin embargo, lo habitual son las caídas. En este apartado destaca Opel con un 31,91%.

De toda la tabla, y está com-puesta por cincuenta y cuatro compañías, sólo nueve consiguen avanzar en sus matriculaciones. Destaca Nissan, con un 64,43%, Mini y Smart. Refrendable es tam-bién la crecida de Mercury, aun-que su mejora es de uno a cuatro vehículos.

En el ranking de venta de mo-delos, continúan en el liderato el Focus de Ford, el 207 de Peugeot y el Ibiza de Seat, el primero y el tercero con un restyling presenta-do este año.

Matriculación por marcasEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónFORD 69.447 78.428 -11,45PEUGEOT 65.120 72.570 -10,27SEAT 62.787 75.227 -16,54RENAULT 62.469 79.083 -21,01CITROEN 62.304 85.001 -26,70VOLKSWAGEN 51.253 60.023 -14,61OPEL 43.942 64.539 -31,91TOYOTA 27.861 34.117 -18,34AUDI 25.929 27.130 -4,43B.M.W. 23.268 22.292 4,38MERCEDES 22.273 23.373 -4,71FIAT 19.934 23.984 -16,89NISSAN 18.255 11.102 64,43SKODA 13.020 14.680 -11,31KIA 10.845 14.298 -24,15HYUNDAI 9.445 12.532 -24,63HONDA 9.368 10.444 -10,30CHEVROLET 8.476 12.435 -31,84MAZDA 8.305 8.834 -5,99MINI 6.697 5.485 22,10VOLVO 5.223 7.747 -32,58ALFA ROMEO 3.490 5.510 -36,66DACIA 3.031 4.154 -27,03SMART 2.873 2.227 29,01LANCIA 2.447 2.102 16,41SUZUKI 2.089 3.027 -30,99MITSUBISHI 2.017 2.549 -20,87CHRYSLER 1.775 3.453 -48,60SAAB 1.714 3.019 -43,23JAGUAR 1.120 1.167 -4,03LEXUS 1.064 1.731 -38,53DODGE 1.005 1.361 -26,16SUBARU 733 654 12,08TATA 631 863 -26,88PORSCHE 392 700 -44,00SSANGYONG 390 1.435 -72,82CADILLAC 64 180 -64,44MASERATI 61 46 32,61FERRARI 51 67 -23,88ASTON MARTIN 37 70 -47,14BENTLEY 36 75 -52,00CHEVROLET (US) 23 45 -48,89DAIHATSU 19 33 -42,42LADA 12 10 20,00MORGAN 9 11 -18,18LAMBORGHINI 8 6 33,33ROLLS ROYCE 5 7 -28,57MERCURY 4 1 300,00ROVER 4 12 -66,67BUICK 2 2 0,00LINCOLN 2 3 -33,33LOTUS 2 2 0,00PONTIAC 2 1 100,00EXCALIBUR 0 1 -100,00TOTAL 651.333 777.848 -16,26

Mercado de todoterrenos


emisión de CO2 ante la problemáti-ca del efecto invernadero. Así, a su ya de por sí alto coste, ahora ha de sumar unos impuestos especiales que hacen superar su precio en un porcentaje considerable.

El primer semestre deja unas cifras que asustan. Se ha pasado de 74.349 a los 51.153 que se han matriculado como nuevos este año,

o lo que es lo mismo, un 31,20% de caída, o casi 24.000 vehículos me-nos. Y aún falta por llegar el final de año que tiene todos los indicios de aumentar el retroceso, puesto que a finales del año pasado, y ante el anuncio del inminente cambio impo-sitivo a principios de este año, fue-ron muchos los que apuraron al final de la campaña 2.007 para adquirir su todoterreno, repunte que este año no tiene visos de que pueda volver a producirse, con lo que las cifran tienen toda la apariencia de ir a peor.

Analizado por meses, no hay ninguno bueno. Ninguno ha conse-guido cifras positivas, es decir, de aumento de ventas en la compara-tiva con el mismo mes del ejercicio anterior. Y la caída menor ni siquiera se ha producido por unos puntos, sino que ya ha tenido tintes dramáti-cos, cuanto más la mayor.

El mejor mes para los todote-rrenos fue abril, que se benefició en cierto modo de que la Semana

Durante el pasado ejerci-cio la venta de todoterre-nos cayó en picado. Un segmento que fruto de

una moda o una necesidades no siempre bien entendidas pasó a ser uno de los grandes dominadores de nuestras carreteras. Ahora con una nueva legislación y un nuevo siste-ma impositivo en el que se pena la

El mercado de camperos está sufriendo una recesión que tilda de dramáticos los números que desprende. Una situación económica nada favorable y una legislación que encarece la compra de vehículos con altas emisiones en CO2 deja un 31,20% de caída en los seis primeros meses del año.

La nueva legislación hiere de gravedad la venta de todoterrenos

Todoterrenos nuevosEnero & Junio 2008


TOTAL 51.153 74.349 -31,20

Todoterrenos rematriculadosEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónENERO 765 998 -23,35FEBRERO 774 1.070 -27,66MARZO 658 1.191 -44,75ABRIL 736 1.047 -29,70MAYO 634 1.159 -45,30JUNIO 647 1.136 -43,05

TOTAL 4.214 6.601 -36,16



Santa de este año cayera en marzo y que por tanto tuviera algunos días hábiles más. Pero aún con todo, el retroceso fue del 12,22%.

Un día de más, por ser año bi-siesto pudo favorecer a febrero para conseguir la segunda caída más suave del año, aunque un 21,11% en el segundo mes del año ya hacía prever que este año pintaban bastos en el mercado.

El resto de caídas han estado situadas en torno al 35%: Enero (34,37%), Mayo (36%) y Junio (-36,01%), para dejar como peor mes del año a marzo, que tuvo como per-juicio precisamente lo que benefició a Abril, la presencia de la Semana Santa, unos días festivos y de gas-tos en los que los usuarios, y po-tenciales compradores, se mueven, viajan y no se acercan a los conce-sionarios.

Caída de rematriculadosEn los rematriculados, la caída ha sido mayor aunque su volumen de negocio es netamente inferior. En el primer semestre en España sólo se han rematriculado 4.214 por los 6.601 que realizaron la misma ope-ración en los seis primeros meses

del año, con lo que supone una caí-da del 36,16%.

Analizados por motorizaciones, vemos que la opción diésel vence por goleada a la de gasolina 44.059 a 7.094, pero ni uno ni otro tiene mo-tivos para la alegría. Las caídas son abrumadoras, y más en el segundo caso que en el primero lo que deno-ta que para las operaciones que se realizan son muchos los que al final prefieren pagar menos por el coche independientemente del precio que la gasolina tendrá después. El año pasado en este mismo periodo de tiempo la diferencia entre unos y otros era mayor.

El descenso de los gasolina ha sido del 12,56% mientras que la caí-da de los diésel ha sido del 33,48%. Y desgranando más los datos, la mayor precipitación ha sido la de los camperos grandes, con un descen-so del 37,11% en los gasolina y un -44,48% en los grandes diésel. El único crecimiento se ve en los de gama media, debido, en gran par-te, al crecimiento que tanto Nissan como Subaru están teniendo -los únicos que por el momento se es-tán salvando de la quema que está siendo el mercado de los TT-.

Todoterrenos gasolina segmentosEnero & Junio 2008


TTE PEQUEÑO 3.413 3.745 -8,87

TTE MEDIO 1.959 1.630 20,18

TTE GRANDE 1.722 2.738 -37,11

TOT. GASOLINA 7.094 8.113 -12,56

Todoterrenos diésel segmentosEnero & Junio 2008


TTE PEQUEÑO 8.695 13.384 -35,03

TTE MEDIO 18.900 23.082 -18,12

TTE GRANDE 16.464 29.770 -44,70

TOT. DIESEL 44.059 66.236 -33,48

Todoterrenos tipo de servicioEnero & Junio 2008


PRIVADO 47.789 70.708 -32,41

RENT A CAR 3.247 3.501 -7,26

SERVICIO PUBLICO 33 71 -53,52AUTO-TAXI 8 14 -42,86

GRAN TURISMO 48 21 128,57AUTOESCUELA 28 34 -17,65

TRANSPORTE ESCOLAR 0 0 0,00

TOTAL 51.153 74.349 -31,20

Todoterreno tipo de placaEnero & Junio 2008


ORDINARIA 51.060 74.252 -31,23

TURÍSTICA 52 53 -1,89

DIPLOMÁTICA 41 44 -6,82

REMATRICULADO 4.214 6.601 -36,16

TOTAL 55.367 80.950 -31,60

Los diésel vuelven a ser la opción preferida de los usuarios, aunque la caída con el año pasado es estrepitosa (-33,48%). Los gasolina también caen aunque algo menos (-12,56).

Todoterreno tipo de clienteEnero & Junio 2008


PERSONA FÍSICA 26.309 42.680 -38,36

PERSONA JURÍDICA 24.844 31.669 -21,55

TOTAL 51.153 74.349 -31,20



SUZUKI TTE PEQUEÑO GRAN VITARA 1 3.168HONDA TTE MEDIO CRV 2 2.865TOYOTA TTE PEQUEÑO RAV-4 3 2.815B.M.W. TTE GRANDE X3 4 2.648KIA TTE PEQUEÑO SPORTAGE 5 2.372TOYOTA TTE GRANDE LANDCRUISER 6 2.023VOLKSWAGEN TTE MEDIO TIGUAN 7 1.978NISSAN TTE GRANDE PATHFINDER II 8 1.718CHEVROLET TTE MEDIO CAPTIVA 9 1.692MITSUBISHI TTE MEDIO OUTLANDER 10 1.678B.M.W. TTE GRANDE X5 11 1.607MERCEDES TTE GRANDE CLASE M 12 1.562HYUNDAI TTE MEDIO TUCSON 13 1.511LAND ROVER TTE MEDIO FREELANDER 14 1.269KIA TTE MEDIO SORENTO 15 1.236NISSAN TTE MEDIO X-TRAIL 16 1.209VOLKSWAGEN TTE GRANDE TOUAREG 17 1.184SUZUKI TTE PEQUEÑO SX4 18 1.183MITSUBISHI TTE GRANDE MONTERO 19 1.183AUDI TTE GRANDE Q7 20 1.178OPEL TTE MEDIO ANTARA 21 1.145SUZUKI TTE PEQUEÑO JIMNY 22 1.074LAND ROVER TTE MEDIO DEFENDER 23 1.034HYUNDAI TTE MEDIO SANTA FE 24 1.017SSANGYONG TTE MEDIO KYRON 25 962JEEP TTE GRANDE GRAND CHEROKEE 26 723PEUGEOT TTE MEDIO 4007 27 645LAND ROVER TTE GRANDE RANGE ROVER SPORT 28 631SSANGYONG TTE GRANDE REXTON 29 625FORD TTE MEDIO KUGA 30 592PORSCHE TTE GRANDE CAYENNE 31 572VOLVO TTE GRANDE XC 90 32 546RENAULT TTE MEDIO KOLEOS 33 536LEXUS TTE GRANDE RX 400 H 34 487CITROEN TTE MEDIO C-CROSSER 35 486LAND ROVER TTE GRANDE DISCOVERY 36 444JEEP TTE PEQUEÑO WRANGLER 37 385B.M.W. TTE GRANDE X6 38 291SSANGYONG TTE MEDIO ACTYON 39 258

DODGE TTE MEDIO NITRO 40 243FIAT TTE PEQUEÑO SEDICI 41 239JEEP TTE PEQUEÑO COMPASS 42 235MAZDA TTE MEDIO CX-7 43 219JEEP TTE PEQUEÑO PATRIOT 44 161MERCEDES TTE GRANDE CLASE GL 45 146JEEP TTE MEDIO CHEROKEE 46 142SANTANA TTE PEQUEÑO 350 47 140SUBARU TTE PEQUEÑO FORESTER 48 129SANTANA TTE PEQUEÑO 300 49 106LAND ROVER TTE GRANDE RANGE ROVER 50 101SUBARU TTE GRANDE B9 TRIBECA 51 95NISSAN TTE GRANDE MURANO 52 83JEEP TTE GRANDE COMMANDER 53 78NISSAN TTE GRANDE PATROL 54 76TATA TTE MEDIO SAFARI 55 68DAIHATSU TTE PEQUEÑO TERIOS 56 62MAHINDRA TTE MEDIO GOA 57 52NISSAN TTE GRANDE TERRANO II 58 39LADA TTE PEQUEÑO NIVA 59 34HUMMER TTE GRANDE HUMMER H3 60 33LEXUS TTE GRANDE RX 350 61 23TOYOTA TTE GRANDE FJ CRUISER 62 19HYUNDAI TTE GRANDE TERRACAN 63 15CADILLAC TTE GRANDE ESCALADE 64 13MERCEDES TTE GRANDE CLASE G 65 11HUMMER TTE GRANDE HUMMER H2 66 10SANTANA TTE MEDIO ANIBAL 67 9FORD TTE GRANDE EXPLORER 68 9MERCEDES TTE MEDIO CLASE G 69 8DODGE TTE GRANDE RAMCHARGER 70 8IVECO TTE MEDIO MASSIF 71 5SUZUKI TTE PEQUEÑO VITARA 72 3CHEVROLET (US) TTE GRANDE TAHOE 73 2HONDA TTE PEQUEÑO HRV 74 1MITSUBISHI TTE PEQUEÑO MONTERO iO 75 1CHEVROLET (US) TTE GRANDE BLAZER 76 1LEXUS TTE GRANDE RX 300 77 1SSANGYONG TTE GRANDE MUSSO 78 1TOTAL TODO TERRENO 51.153

Los modelos más vendidosEnero & Junio 2008

Marca Modelo Ranking Total Marca Modelo Ranking Total

Analizando el servicio, caen en mucho las ventas a las alquila-doras, un 7,26% lo que a números reales suponen unas 250 unidades. Además, también decrecen las ven-tas destinadas a Servicio Público, Auto-Taxi y Autoescuela, aunque sí que crecen en Gran Turismo. Como anécdota queda el que aún no se haya vendido ninguno destinado al transporte escolar.

En cuanto a las ventas, continúa un año más encaramado a lo más alto de la tabla el Suzuki Vitara. Ya no se fabrica en España, en la jie-nense localidad de Jaén, sino en

Japón, pero sigue siendo la opción preferida por el gran público. Sus limitadas dimensiones, su aspecto cada vez más atractivo y moderno, y su acercamiento a la gran ciudad, lo que le ha supuesto no ser sólo un vehículo de campo, le ha hecho continuar un año más, aunque aquí sólo están los resultados del primer

semestre, en lo más alto de la clasi-ficación de ventas de camperos en nuestro país.

A la zaga se alza el Honda CRV, que le arrebata la plata al Toyota RAV-4 que el año saboreaba por estas fechas mientras que este año tiene que conformarse con el ter-cer puesto, aunque con los tiempos

El Suzuki Vitara es el que lidera la clasificación de los más vendidos, aunque por detrás la lucha es dura por quitarle el puesto antes de final de año.



que corren no es mal asunto el ser bronce. Esto se ha convertido ya en una huida adelante sin importancia del lugar que se ocupe al finalizar el año.

Destacable es la mezcla de modelos y gamas en los primeros puestos. Hay pequeños, medios y grandes a partes iguales en el mis-mo grupo de cabeza lo cual hace imposible crear un usuario tipo de todoterrenos en España, aunque sí se podría afirmar que es amante de los tamaños algo reducidos, en de-trimento de los 'grandotes', ya que son de estas gamas los que ocupan las posiciones de honor en la clasi-ficación.

Importante es la posición del BMW X3, un coche que ha hecho del lujo algo generalista y que se sitúa en la tercera posición, y que además queda por delante, con trescientas unidades de diferencia con el KIA Sportage. Destacable es el séptimo puesto del Volkswagen Tiguan, que viene remontando en los últimos meses.

Y al final de la tabla, y a modo de curiosidad, se puede ver que el Vitara tradicional se sigue vendien-do y que aún hoy hay quien lo de-manda. Ha conseguido colocar tres unidades en el mercado.

Ranking marcasSuzuki es líder igualmente en la comparativa de marcas, aunque su caída supera la cuarta parte de sus ventas comparado con el año pasado, aunque para caídas Toyota que retrocede un 43,13%, con la se-gunda posición, y el podio lo cierra BMW también con un retroceso de casi un 25%. Aunque para mengua-das las de Ssangyong, Volvo, Santa-na, Tata, Daihatsu y Cadillac, todos con pérdidas superiores al cincuenta por ciento.

Pero, si son malos tiempos para unos, también los son buenos para otros. Volkswagen sube más del 50%, Honda también mejora sus registros levemente, con casi un tres por ciento, Opel sube más de un 30% -aquí se nota la llegada del


Marca 2008 2007 %VarSUZUKI 5.428 7.491 -27,54TOYOTA 4.857 8.540 -43,13B.M.W. 4.546 5.967 -23,81KIA 3.608 5.553 -35,03LAND ROVER 3.479 4.601 -24,39VOLKSWAGEN 3.162 2.016 56,85NISSAN 3.125 4.882 -35,99HONDA 2.866 2.785 2,91MITSUBISHI 2.862 4.435 -35,47HYUNDAI 2.543 6.864 -62,95SSANGYONG 1.846 4.286 -56,93MERCEDES 1.727 2.853 -39,47JEEP 1.724 2.446 -29,52CHEVROLET 1.692 2.868 -41,00AUDI 1.178 2.699 -56,35OPEL 1.145 872 31,31PEUGEOT 645 0 100,00FORD 601 6 9916,67PORSCHE 572 691 -17,22VOLVO 546 1.778 -69,29RENAULT 536 0 100,00LEXUS 511 622 -17,85CITROEN 486 0 100,00SANTANA 255 669 -61,88DODGE 251 51 392,16FIAT 239 395 -39,49SUBARU 224 286 -21,68MAZDA 219 0 100,00TATA 68 323 -78,95DAIHATSU 62 150 -58,67MAHINDRA 52 64 -18,75HUMMER 43 41 4,88LADA 34 52 -34,62CADILLAC 13 49 -73,47IVECO 5 0 100,00CHEVROLET (US) 3 8 -62,50GALLOPER 0 0 0,00ISUZU 0 2 -100,00SAAB 0 4 -100,00

TOTAL 51.153 74.349 -31,20

Suzuki también es la marca más vendida, pero en la tabla destacan algunas subidas como la de Ford, de casi el 10.000% por la llegada del nuevo Kuga

El momento de los pick-up, todo terrenos con cajón de carga detrás, es peor incluso que el de los camperos al que supera en su retroceso con un 37,79% de caída.



Pick Up por marcasEnero & Junio 2008


NISSAN 1.496 2.929 -48,92

TOYOTA 1.172 1.648 -28,88

MITSUBISHI 1.039 1.636 -36,49

FORD 901 1.043 -13,61

ISUZU 214 455 -52,97

MAZDA 107 156 -31,41

TATA 92 153 -39,87

MAHINDRA 63 66 -4,55

SSANGYONG 50 140 -64,29

FIAT 46 100 -54,00

TOTAL 5.180 8.326 -37,79

Pick Up nuevosEnero & Junio 2008


ENERO 799 1.420 -43,73FEBRERO 811 1.223 -33,69

MARZO 1.019 1.665 -38,80ABRIL 964 1.298 -25,73

MAYO 869 1.407 -38,24JUNIO 718 1.313 -45,32

TOTAL 5.180 8.326 -37,79

Pick Up rematriculadosEnero & Junio 2008


ENERO 11 5 120,00FEBRERO 15 6 150,00

MARZO 10 12 -16,67ABRIL 11 10 10,00

MAYO 6 14 -57,14JUNIO 7 12 -41,67

TOTAL 60 59 1,69

Los Pick Up más vendidosEnero & Junio 2008

Marca Modelo Ránk. TotalNISSAN NAVARA 1 1.484TOYOTA HILUX 2 1.172MITSUBISHI L-200 3 1.039FORD RANGER 4 901ISUZU D-MAX 5 206MAZDA BT-50 6 107TATA XENON 7 84MAHINDRA GOA 8 63SSANGYONG ACTYON SPORTS 9 50FIAT STRADA 10 46NISSAN PICKUP 11 12ISUZU RODEO 12 8TATA TELCO LINE 13 8

TOTAL 5.180

Antara- y la subida de Dodge que en sus bajos registros aumenta su volumen de ventas en más de un trescientos por ciento, y a modo de curiosidad queda el casi 10.000% de Ford y la buena acogida que ha tenido el nuevo Kuga.

Destacable también es la buena acogida que han tenido los nuevos modelos camperos de Peugeot -4007-, Renault -Koleos-, Mazda -CX7- y la nueva llegada al mercado

de la división de todoterreno de Ive-co, que ha conseguido posicionarse aunque de forma muy tímida.

El pick up es un tipo de vehículo muy particular. Creado para ayudar en las labores agrarias, para reali-zar trasportes de utensilios pesa-dos también se puso de moda entre los amantes de deportes de riesgo, por su capacidad de carga y su ca-pacidad de llegar a los lugares más inverosímiles. Pero, a tono con el

resto del mercado, este no es su año.

Su descenso llega a superar el 37%, con el mejor mes abril con una caída de la cuarta parte. Nissan se hace con la victoria tanto en marcas como en venta de modelos. La ni-pona se alza al frente con una dife-rencia de casi trescientos vehículos con el segundo y pese a su caída de casi el 30%, mientras que segunda es Toyota y tercera Mitsubishi.

DE LA INDUSTRIA DEL MOTOR

Mercado de derivados


mayoría. Sólo febrero deja unos registros que se parecen en algo a lo que podría considerarse con un dato aceptable. En el segun-do mes del año, y favorecido por tratarse de que éste es un año bi-siesto, consiguió una reducción del 1,27%, unos datos que podrían pa-sar por aceptable, pero el siguien-te ya es abrumador, abril, y los siguientes son pésimos y podrían

derrumbar a cualquiera. El cuar-to mes del año, que se benefició de que este año la Semana Santa quedó en marzo y por tanto tuvo una semana más hábil que el abril de 2007, pero ni por esas consi-guió acercarse lo más mínimo a los registros de febrero. El recorte fue del 17,42%, pero aún con todo, la reducción fue menos dolorosa que en el resto de meses en los que las caídas fueron abrumadoras.

El año ya empezó mal. En enero el porcentaje que evaluaba el retroceso fue de 24,46%, todo una adelanto de cómo se cerraría el primer semestre del año. Pero posteriormente llegaría marzo, perjudicada en cierto modo por la presencia de la Semana Santa, las vacaciones y las paradas eventua-les del trabajo. Aquí, la reducción fue del 31,18%, con una reducción de casi cuatro mil vehículos.

Pero la 'catástrofe' llegaría en los albores del verano. Mayo deja-ba un -30,03%, un punto porcen-tual mejor que marzo, pero junio superaría a todos de calle con un recorte del 39,30%, o lo que es lo mismo, y en datos unitarios, casi

La pequeña y mediana empresa ya sabía que los tiempos que se ave-cinaban no eran los me-

jores. Que la época de bonanza económica en donde todo valía ya comenzaban a quedar atrás y que tocaba contener gastos y sólo invertir en lo realmente necesario, siempre que se quiera gonzar de amplios beneficios. Y llegaron los tiempos en los que la renovación de la flota automovilística tendría que quedar para mejor momento. Así, la caída de ventas de los de-rivados ha sido de casi una cuarta parte en los seis primeros meses del año comparado con el mismo periódo de la campaña anterior.

Todos los meses han sufrido pérdidas, abrumadoras en la gran

Febrero fue el único mes que dejó unos datos que pueden ser aceptables, con una bajada del -1,27%, mientras que el resto de meses han dejado cifras pobrísimas. El primero, enero, ya dejaba entrever cómo sería el año a nivel de ventas, con una mengua del 24,46%

Las pequeñas y medianas empresas son las mejores vaticinadoras de cuando los tiempos que se avecinan no son los mejores, cuando acechan tiempos difíciles y cuando las economías, sean del ámbito que sean, comienzan a no gozar de una situación del todo favorable. Lo primero que hacen es contener los gastos, y uno de los gastos más sensibles es la renovación de la flota.

El mejor medidor de la crisis deja un retroceso del 24,9%



do se ha sostenido gracias a la actuación de las alquiladoras que han aumentado su negocio en un tercio. Esto podría indicar que son muchas las empresas que suplan-tan sus necesidades con alquile-res temporales de vehículos a las empresas de 'rent a car' en lugar de hacerse ellos con una flota que realmente necesitan y que se ajus-ta a sus necesidades reales.

Los datos parecen indicar que los tiempos de adquisiciones los dejan para más delante, cuan-

do los números económicos den más confianza. La subida fue del 36,66%, o lo que es lo mismo, más de 3.500 vehículos.

Por contra, el mercado de los privados cayó en un 35,69%, más de 20.000 unidades, una cifra que dice muy a las claras cual es el pa-norama del sistema actual, y que no da nada de confianza para lo que queda de año.

Los datos curiosos quedan en que este año se han matriculado dos derivados destinados a funcio-

cinco mil vehículos menos.El mercado de los derivados

está de capa caída. En los prime-ros seis meses sólo se han vendi-do 50.944 vehículos, diecisiete mil menos que en el mismo tiempo del año pasado. El indicador de la cri-sis comenzó muy pronto y pocos fueron los que actuaron de forma conveniente.

El mercado de los rematricula-dos también cayó de forma abru-madora, pero su mercado es muy inferior. Se han pasado de 443 vehículos rematriculados a sólo 270 en los seis primeros meses del año, o lo que es lo mismo, un 39,05% menos de actividad en el segmento.

Pero aunque la caída de los derivados ha sido alta, el merca-

El mercado de los derivados de uso privado cayó en 20.000 vehículos, un 35,69%, mientras que el de las empresas de alquiler subió una tercera parte, casi 4.000 vehículos.

Derivados por tipo de servicioEnero & Junio 2008


PRIVADO 37.087 57.667 -35,69

RENT A CAR 13.581 9.938 36,66

SERVICIO PUBLICO 260 200 30,00AUTO-TAXI 2 1 100,00

GRAN TURISMO 13 24 -45,83AUTOESCUELA 1 1 0,00


TOTAL 50.944 67.831 -24,90

Derivados por tipo de placaEnero & Junio 2008

2007 2006 %VariaciónORDINARIA 50.942 67.829 -24,90

TURÍSTICA 1 0 100,00DIPLOMÁTICA 1 2 -50,00REMATRICULADO 270 443 -39,05

TOTAL 51.214 68.274 -24,99

Derivados turismos nuevosEnero & Junio 2008


TOTAL 50.944 67.831 -24,90

Derivados rematriculadosEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónENERO 49 64 -23,44FEBRERO 42 87 -51,72MARZO 43 106 -59,43ABRIL 44 47 -6,38MAYO 41 75 -45,33JUNIO 51 64 -20,31

TOTAL 270 443 -39,05



se han matriculado inigún deriva-do destinado al transporte escolar. Otro dato que resalta por ser cu-rioso es que este año sólo se ha matriculado un vehículo destinado a uso diplomático en lugar de los dos matriculados el pasado año.

Citroën líder absolutoLa marca del doble chevron es lí-der en vehículos más vendidos, en la tabla de modelos, y apuran-do en la de caídas de ventas. La francesa se apunta al primer lugar de marcas con una ventaja de casi dos mil vehículos más que Ren-

ault, pero lo hace con unas ventas totales en el primer semestre de 12.441 mientras que en el mismo periódo del año pasado consiguió colocar 18.709, lo que supone una mengua del 33,50%. Le siguen en la tabla de ventas por marcas Re-nault, 10.576 unidades vendidas y una caída de 21,84% de bajada, y Peugeot, con 9.421 derivados ma-triculados y 16,98% de recorte.

En cuanto a la tabla de vehí-culos, el Berlingo de Citroën, con-tinúa como líder favorecido por el restyling que sufrió a principios de este año.

nar como auto-taxis, por uno que se vendió el año pasado en este mismo periódo. Se ha igualado la venta de derivados destinados a autoescuela, uno, y sin embar-go sí que ha bajado el número de vehículos destinados al gran turis-mo. Y, como último dato, aún no

Citroën es líder tanto en marcas como en modelos, con un Berlingo reestilizada, y todo pese a su caída de un 33,50%. Renault y Peugeot completa un podio francés.


Marca 2008 2007 %VariaciónCITROEN 12.441 18.709 -33,50RENAULT 10.576 13.532 -21,84PEUGEOT 9.421 11.348 -16,98FORD 5.724 8.321 -31,21FIAT 4.848 7.078 -31,51VOLKSWAGEN 3.651 4.709 -22,47OPEL 3.624 3.010 20,40NISSAN 502 793 -36,70SEAT 135 321 -57,94PIAGGIO 22 9 144,44CHEVROLET (US) 0 1 -100,00TOTAL 50.944 67.831 -24,90

Los modelos más vendidosEnero & Junio 2008

Marca Modelo Rank. Total

CITROEN BERLINGO 1 11.354

RENAULT KANGOO 2 9.961PEUGEOT PARTNER 3 8.494

FORD TRANSIT CONNECT 4 5.269VOLKSWAGEN CADDY 5 3.649

OPEL COMBO 6 2.941FIAT DOBLO COMBI 7 2.634

FIAT DOBLO FURGON 8 1.181CITROEN NEMO 9 712

OPEL CORSA VAN 10 683PEUGEOT BIPPER 11 618

RENAULT CLIO MARKET 12 615NISSAN KUBISTAR 13 502

FIAT FIORINO 14 460FORD FIESTA VAN 15 455

CITROEN C2 COMERCIAL 16 375PEUGEOT 207 COMERCIAL 17 303

FIAT SEICENTO 18 234FIAT PUNTO VAN 19 227

SEAT IBIZA COMERCIAL 20 135FIAT PANDA VAN 21 112

PIAGGIO A.P.E. 22 22PEUGEOT 206 COMERCIAL 23 6VOLKSWAGEN POLO COMERCIAL 24 2

TOTAL 50.944

Mercado de vehículos industriales


que esperar a mejor momento eco-nómico.

Los furgones dejan una caída del 29,31% o lo que es lo mismo veinte mil vehículos menos pues-tos en circulación. Este segmento ya no lo salva ni las empresas de alquiler que aunque han subido, sólo lo han podido hacer por deba-jo de un uno por ciento porcentual, que en nada soluciona la caída del 36,65% de los vehículos de uso privado, ni el retroceso del 22,17% que han supuesto el mercado del servicio público, que deja el primer semestre con mil vehículos menos matriculados.

En este segmento, los rema-triculados caen también en un 31,73% dejando de realizar casi mil operaciones de este tipo.

En cuanto a las marcas, Ford es líder con un margen inferior a las cuatrocientas unidades con Mercedes, margen inferior al exis-tente el año pasado en este mismo periodo, y todo pese a las bajadas generalizadas en las ventas de to-das las marcas que compiten en este sector. De hecho, la alemana adelanta a Renault, que el año pa-sado era segunda y ahora se tiene que conformar con el bronce.

-8% en camionesLa venta de camiones ha bajado de forma similar tanto en el seg-mento de ligeros como en el de medios. Ambos han tenido un re-corte de poco más del ocho por ciento. Los ligeros han caído en unas doscientos unidades para situarse el retroceso en un 8,67% en un mercado total conformado por 1.876 compra-ventas, mientras que el mercado de los camiones medios ha dejado de matricular unos trescientas camiones que de un mercado de 3.552 unidades deja una bajada de 8,15%.

Esto en los nuevos porque en los rematriculados la variación

Si los mercados de deri-vados, y de vehículos privados, están de capa caída, no iba a ser me-

nos el de vehículos industriales, teniendo en cuenta que para lo que las empresas están creadas es para dar unos beneficios lo su-ficientemente satisfactorios como para que la dirección dediquen parte de estos ingresos en renovar el parque, independientemente del tonelaje y la función del vehículo. La situación actual es de crisis y ante unos márgenes de beneficios escasos, la renovación y amplia-ción de flotas parece que tendrá

Furgones por tipo de placaEnero & Junio 2008


ORDINARIA 47.847 67.597 -29,22

TURÍSTICA 0 0 0,00

DIPLOMÁTICA 3 2 50,00

REMATRICULADO 1.958 2.868 -31,73

TOTAL 49.808 70.467 -29,32

Furgones por segmentosEnero & Junio 2008


FURGONES ‹ 3,5 TM. 30.832 43.968 -0,61

FURGONES 3,5 TM. 17.018 23.631 0,61

TOTAL 47.850 67.599 0,00

En el mercado de los vehículos industriales bajan todos, no se salva ningún segmento, con caídas que en algunos casos dejan un lamentable panorama para lo que resta de año. Los tractocamiones y los camiones medios son los que mejor salen aunque sus cifras no dejan mucho margen de satisfacción.

La crisis arrastra a los vehículos industriales, con fuertes descensos

Furgones nuevosEnero & Junio 2008


ENERO 7.739 9.833 -21,30FEBRERO 8.388 9.524 -11,93

MARZO 8.111 13.483 -39,84ABRIL 9.309 10.200 -8,74

MAYO 7.660 12.199 -37,21JUNIO 6.643 12.360 -46,25

TOTAL 47.850 67.599 -29,21

Furgones rematriculadosEnero & Junio 2008


ENERO 266 460 -42,17FEBRERO 299 422 -29,15

MARZO 295 504 -41,47ABRIL 385 439 -12,30

MAYO 381 541 -29,57JUNIO 332 502 -33,86

TOTAL 1.958 2.868 -31,73






más a la primera que a la segunda. El escalón con sus perseguidores es muy acusado, aunque destaca la subida de Fiat, que ha mejora-da un 5.000% al pasar de uno a 51 vehículos en el primer semestre.

En cuanto a los camiones me-dios, Iveco sí que se alza con el liderato de la tabla aunque aquí también mantiene las pérdidas de clientes, seguido de Renault y Nis-san, que suben en ventas, dato a destacar.

Los camiones pesados men-guan un 12,25% en un mercado formado por 15.834 unidades, aunque la campaña pasada, en el

mismo periodo de tiempo. Y todo en un año que comenzó bien, con subidas en los dos primeros me-ses, una bajada en el cuarto mes que fue de centésimas, pero unos pésimos mayo y junio han dejado la caída final de más de diez por ciento.

Los rematriculados por su parte, caen en más de un sesen-ta por ciento, con un total de 549 unidades puestas en la calle este semestre.

Iveco repite liderato aquí, por encima de Mercedes y Renault, la alemana con una subida de algo más de dos puntos en este semes-

en los ligeros es de -24,14% y -55,50%, aunque sendos mercados son mucho más bajos y por tanto poco representativos para lo que supone el de los nuevos.

Distinguiendo por marcas, Mercedes al igual que sucediera el año pasado por estas fechas en la clasificación de camiones lige-ros ocupa la primera posición, y con mucha holgura, y eso pese a una caída del 11,08%. Por detrás, quedan en una lucha por la terce-ra posición Iveco y Nissan que con una diferencia de cincuenta vehí-culos optan a la plata, aunque la crisis por el momento ha afectado

Furgones por tipo de servicioEnero & Junio 2008


PRIVADO 32.487 51.284 -36,65

RENT A CAR 11.638 11.546 0,80

SERVICIO PUBLICO 3.574 4.592 -22,17

AUTO-TAXI 81 78 3,85

GRAN TURISMO 61 90 -32,22

AUTOESCUELA 9 9 0,00


TOTAL 47.850 67.599 -29,21

Furgones por marcasEnero & Junio 2008


FORD 6.403 9.101 -29,65

MERCEDES 6.011 8.153 -26,27

RENAULT 5.821 8.989 -35,24

CITROEN 5.332 7.396 -27,91

NISSAN 4.728 7.274 -35,00

FIAT 4.695 5.809 -19,18

VOLKSWAGEN 4.073 4.939 -17,53

PEUGEOT 3.892 4.787 -18,70

IVECO 3.394 4.726 -28,18

OPEL 2.533 4.323 -41,41

TOYOTA 417 573 -27,23

MITSUBISHI 225 377 -40,32

ISUZU 155 197 -21,32

HYUNDAI 115 619 -81,42

KIA 28 336 -91,67

LDV 28 0 100,00

DAF 0 0 0,00

TOTAL 47.850 67.599 -29,21





Camiones ligeros rematriculadosEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónENERO 1 4 -75,00FEBRERO 4 2 100,00MARZO 3 8 -62,50ABRIL 3 1 200,00MAYO 5 7 -28,57JUNIO 6 7 -14,29

TOTAL 22 29 -24,14

Camiones ligeros nuevosEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónENERO 332 325 2,15FEBRERO 293 284 3,17MARZO 325 332 -2,11ABRIL 332 332 0,00MAYO 292 406 -28,08JUNIO 302 375 -19,47

TOTAL 1.876 2.054 -8,67

Camiones ligeros por modelosEnero & Junio 2008

Marca Modelo Ránk. Total

MERCEDES SPRINTER 515 CDI CHA 1 465

IVECO DAILY CITY 50C15 CHA 2 161

NISSAN ATLEON 120.56 CHA 3 153MERCEDES SPRINTER 518 CDI CHA 4 128

MERCEDES SPRINTER 515 CDI FUR 5 103MERCEDES SPRINTER 511 CDI CHA 6 102

NISSAN CABSTAR CHA 3.0 (4,5) 7 93MERCEDES SPRINTER 518 CDI FUR 8 92

IVECO DAILY CITY 50C18 CHA 9 42MERCEDES SPRINTER 515 CDI BUS(18) 10 39

MITSUBISHI CANTER FE 744 CHA 5,5 11 31RENAULT MAXITY 150.45 CHA 12 29

MERCEDES SPRINTER 518 CDI BUS(20) 13 28VOLKSWAGEN CRAFTER 50 2.5 TDI CHA 14 26

MERCEDES SPRINTER 515 CDI BUS(20) 15 23MERCEDES SPRINTER 518 CDI BUS(17) 16 21

FIAT DUCATO 40 BUS 3.0(17) 17 20IVECO DAILY CITY 50C15 FUR 18 20

MERCEDES SPRINTER 515 CDI BUS(17) 19 17FIAT DUCATO 40 BUS 2.3(14) 20 15

IVECO DAILY CITY 50C18 BUS(20) 21 15MERCEDES SPRINTER 515 CDI BUS(15) 22 15

MERCEDES SPRINTER 511 CDI FUR 23 12MERCEDES SPRINTER 415 CDI CHA 24 11

RENAULT MAXITY 130.45 CHA 25 11IVECO DAILY CITY 50C15 BUS(17) 26 10

IVECO DAILY CITY 50C18 BUS(17) 27 10IVECO DAILY CITY 50C18 FUR 28 9

Camiones ligeros por marcasEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónMERCEDES 1.140 1.282 -11,08IVECO 294 380 -22,63NISSAN 254 275 -7,64VOLKSWAGEN 58 48 20,83FIAT 51 1 5000,00RENAULT 41 8 412,50MITSUBISHI 31 50 -38,00ISUZU 7 5 40,00PEUGEOT 0 5 -100,00

TOTAL 1.876 2.054 -8,67






Camiones medios por segmentosEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónCAMIONES MEDIOS 6,0 a 10, 0 TM. 1.883 2.000 1,29CAMIONES MEDIOS > 10,0 a 15,9 TM. 1.669 1.867 -1,29

TOTAL 3.552 3.867 0,00

Camiones pesados por segmentosEnero & Junio 2008


RÍGIDOS CARRETERA 4X2 1.975 2.275 -1,78

RÍGIDOS CARRETERA 6X2 1.434 1.543 1,53

RÍGIDOS CARRETERA 8X2 47 43 0,25

TOTAL RÍGIDOS CARRETERA 3.456 3.861 0,43

RÍGIDOS OBRAS 4X4 141 94 3,80

RÍGIDOS OBRAS 6X4 928 1.546 -0,52


RÍGIDOS OBRAS 8X4 735 1.548 -9,32



TOTAL RÍGIDOS OBRAS 2.205 3.629 -6,19

TRACTOCAMIONES ‹ 350 CV 6 9 -0,03

TRACTOCAMIONES 350-399 CV 136 141 0,00

TRACTOCAMIONES 400-449 CV 2.908 3.313 -2,81

TRACTOCAMIONES 450-499 CV 5.598 5.799 0,08

TRACTOCAMIONES >= 500 CV 1.525 1.292 2,75

TOTAL TRACTOCAMIONES 10.173 10.554 5,76

TOTAL CAMIONES PESADOS 15.834 18.044 0,00

Camiones medios por marcasEnero & Junio 2008

2008 2007 %VariaciónIVECO 1.047 1.166 -10,21RENAULT 937 915 2,40NISSAN 432 366 18,03MAN 355 463 -23,33MERCEDES 322 454 -29,07DAF 170 242 -29,75MITSUBISHI 136 96 41,67VOLVO 79 99 -20,20ISUZU 52 52 0,00AVIA-T.I. 9 4 125,00TTURO 7 7 0,00B.M.C. 3 3 0,00I.P.V. 3 0 100,00

TOTAL 3.552 3.867 -8,15

Camiones medios nuevosEnero & Junio 2008


ENERO 538 649 -17,10FEBRERO 626 522 19,92

MARZO 586 708 -17,23ABRIL 689 598 15,22

MAYO 552 663 -16,74JUNIO 561 727 -22,83

TOTAL 3.552 3.867 -8,15

Camiones medios rematriculadosEnero & Junio 2008


ENERO 41 73 -43,84FEBRERO 30 60 -50,00

MARZO 20 95 -78,95ABRIL 38 74 -48,65

MAYO 31 63 -50,79JUNIO 22 44 -50,00

TOTAL 182 409 -55,50





Camiones pesados nuevosEnero & Junio 2008


ENERO 3.217 3.022 6,45

FEBRERO 2.742 2.488 10,21

MARZO 2.532 3.432 -26,22

ABRIL 2.852 2.854 -0,07

MAYO 2.470 3.168 -22,03

JUNIO 2.021 3.080 -34,38

TOTAL 15.834 18.044 -12,25

Camiones pesados rematricul.Enero & Junio 2008


ENERO 116 241 -51,87

FEBRERO 81 213 -61,97

MARZO 88 277 -68,23

ABRIL 106 224 -52,68

MAYO 79 236 -66,53

JUNIO 79 185 -57,30

TOTAL 549 1376 -60,10

Camiones pesados por marcasEnero & Junio 2008


IVECO 3.087 3.707 -16,73

MERCEDES 2.487 2.431 2,30

RENAULT 2.317 2.830 -18,13

MAN 2.306 2.654 -13,11

VOLVO 2.258 2.276 -0,79

SCANIA 1.785 2.154 -17,13

DAF 1.584 1.958 -19,10

ASTRA 6 13 -53,85

B.M.C. 4 13 -69,23

I.P.V. 0 8 -100,00

TOTAL 15.834 18.044 -12,25






Tractocamiones por marcasEnero & Junio 2008


MERCEDES 1.596 1.244 28,30

IVECO 1.574 1.599 -1,56

VOLVO 1.556 1.584 -1,77

MAN 1.488 1.457 2,13

RENAULT 1.371 1.711 -19,87

SCANIA 1.368 1.533 -10,76

DAF 1.220 1.425 -14,39

ASTRA 0 1 -100,00

TOTAL 10.173 10.554 -3,61

Tractocamiones nuevosEnero & Junio 2008


ENERO 2.110 1.818 16,06

FEBRERO 1.713 1.401 22,27

MARZO 1.628 2.034 -19,96

ABRIL 1.881 1.660 13,31

MAYO 1.605 1.840 -12,77

JUNIO 1.236 1.801 -31,37

TOTAL 10.173 10.554 -3,61

Tractocamiones rematriculadosEnero & Junio 2008


ENERO 43 102 -57,84

FEBRERO 31 92 -66,30

MARZO 36 104 -65,38

ABRIL 38 82 -53,66

MAYO 24 112 -78,57

JUNIO 33 67 -50,75

TOTAL 205 559 -63,33

Concesionarios

Opinión

LLLANTONIO ROMERO HAUPOLDPresidente

de FACONAUTO

La nueva fiscalidad y la crisis económica lastran las ventas

a entrada en vigor del nuevo Im-puesto de Matriculación y la supresión del Plan Prever, unido a la incertidum-bre económica marcada por la subida continuada de los tipos de interés y la pérdida de confianza del consumidor, han propiciado una caída de las matri-culaciones de vehículos cercana al 20% en el primer semestre del año. Asimis-mo, la crisis de las hipotecas subprime desatada el pasado verano ha derivado en una crisis financiera internacional de gran magnitud con importantes restric-ciones crediticias en un sector donde más del 80% de las compras de coches se financia.

La nueva fiscalidad ecológica ha provocado cambios estructurales pro-fundos en la demanda automovilística en un momento en el que las ventas de todoterreno, monovolúmenes y ve-hículos de alta gama venían siendo los protagonistas indiscutibles con cre-cimientos de dos dígitos y permitiendo sostener un mercado de turismos debi-litado por la subida de tipos y el fuerte endeudamiento hipotecario familiar.

El comportamiento de los últimos datos de matriculaciones de turismos y todoterrenos guarda una correlación directa con el tipo impositivo aplicado en virtud del nuevo impuesto, de forma que a mayor carga fiscal, se constata una mayor caída de las ventas. Si bien, los grandes beneficiados por la Ecota-sa son los ya denominados “vehículos verdes”; por el contrario, los grandes perjudicados son los todoterreno y los coches de alta gama situados en el últi-mo tramo del impuesto, con un nivel de emisiones superior a los 200 gramos/ki-lómetro.

Esta retracción de la demanda no se ha visto favorecida por el entorno económico actual que arroja síntomas de extrema debilidad con indicadores de confianza negativos, un ajuste inmo-biliario más brusco de lo previsto, cifras de paro preocupantes y una inflación superior a la de nuestros vecinos euro-peos. Asimismo, la escalada del precio del barril del petróleo comienza a actuar como claro inhibidor de la demanda, obligando todas estas condiciones a revisar a la baja la previsión de cierre del año que, según las hipótesis más optimistas, podría ser de una caída del 25% para 2008.

Ante esta situación de recesión, marcas y concesionarios están tratando de “reinventarse” a sí mismos, buscando nuevas estrategias comerciales –exten-sión del plazo de garantía, condiciones de financiación ventajosas, etc- y, prin-cipalmente, intensificando su esfuerzo

promocional con el fin de dinamizar las ventas, hasta el punto de que los descuentos para la venta de vehículos nuevos han crecido casi un 20% en el primer semestre.

El fuerte crecimiento experimen-tado por las promociones unido a la entrada en vigor del nuevo Impuesto de Matriculación –que ha supuesto una rebaja lineal del 1% en el precio de los coches y ha impulsado a los compra-dores hacia la adquisición de vehículos más pequeños y menos potentes- ha tirado también a la baja el precio de los coches que acumulaban una caída del 3,5% en el primer semestre, con una media de unos 21.000 euros desembol-sados por vehículo.

Si bien es cierto que la nueva fisca-

lidad ecológica ha provocado cambios en la demanda difíciles de afrontar en un primer momento, lo cierto es que si en algo se ha revelado eficaz esta re-forma es en su capacidad para reducir las emisiones contaminantes (-5%), acercándonos así a los objetivos nada fáciles marcados en el Protocolo de Kyoto para 2012.

No quisiera concluir este artículo sin insistir en la necesidad de que el Ejecutivo adopte medidas reales y pro-fundas para aliviar la caída de las ven-tas que atraviesa el sector. El Plan VIVE (Vehículo Innovador-Vehículo Ecológico) tan solo ha permitido realizar un total de

18 operaciones en apenas dos meses desde su puesta en marcha. Este plan era claramente limitado en su alcance ya que plantea ayudas a la financiación en un momento de crisis crediticia inter-nacional, beneficiando sólo a aquellos usuarios propietarios de vehículos de más de quince años de antigüedad –el 12% del parque vivo circulante- y que además concurra la circunstancia de que deseen comprarse, a grandes ras-gos, un coche ecológico, lo que viene a suponer el 25% del parque.

Sin duda alguna, un rediseño del Plan Vive o un nuevo Plan de Reno-vación del Parque Automovilístico que planteara ayudas directas a la com-pra de coches nuevos y seminuevos de hasta cinco años de antigüedad a

cambio de la entrega de un vehículo viejo de más de diez años, incentivaría la retirada de los vehículos de mayor edad, los más contaminantes y peli-grosos. Además, alentaría la demanda, permitiendo recuperar el pulso de un sector tan vital como el automovilís-tico, termómetro real de la salud de la economía de un país, incrementando la recaudación de Hacienda en concepto de IVA e Impuesto de Matriculación. No olvidemos que los concesionarios son los grandes recaudadores del Estado, importante matiz si tenemos en cuenta la situación de déficit público en que se encuentran las arcas públicas.

Ante esta situación de recesión, marcas y concesionarios están

tratando de "reinventarse" a sí mismos, buscando nuevas

estrategias comerciales


Opinión

AAJUAN ANTONIO

SANCHEZ TORRESPresidente

de GANVAM

Decálogo de salvacióntendiendo a la tradicional petición de la Tribuna de Automoción, me propongo reflejar en esta sencilla colaboración la situación por la que están atravesando actualmente nuestras empresas de venta y postventa de automoción, aún a riesgo de que el tema sea reiterativamente trata-do por otros colegas.

Se conoce sobradamente el origen, exógeno y endógeno, de la actual crisis y también el desplome de nuestro mer-cado de venta de vehículos de todo tipo. Conozco también el acreditado valor y profesionalidad de los empresarios del sector del automóvil, pero también sé que habrá bajas, sobre todo de pymes, ante esta situación y por tanto deseo fervien-temente que nuestras empresas dentro del menor tiempo posible, puedan supe-rar las dificultades e incluso, si lo hacen bien, salir reforzadas de esta crisis. Desde nuestra asociación, que engloba en este momento a cerca de 10.400 empresas del sector –Concesionarios; Vendedores Independientes; Talleres, etc.- estamos haciéndoles llegar unas consideraciones con el simple deseo de que sirvan de reflexión ante la situación en que nos en-contramos.

En efecto, desde Ganvam estamos desde hace ya algunos meses, facilitando un Decálogo, para que reflexionen sobre los siguientes puntos concretos:

COMPROBACIÓNNo alarmarse. Estudiar a fondo la si-

tuación y analizar si realmente existe una crisis en nuestra Empresa.

INFORMACIÓN PLANTILLAComprobada la existencia real de cri-

sis. Informar a toda la Empresa sobre la situación y pedir la máxima colaboración.

ANÁLISISAnalizar a fondo lo que estamos

haciendo mal en cada Sector o Departa-mento y lo que podemos hacer mejor. A los responsables de los Sectores o De-partamentos de la Empresa, se les dará la posibilidad de ser ellos mismos quienes destaquen los problemas y propongan soluciones en primera instancia.

REDUCCIÓN GASTOSReducción drástica pero racional de

gastos. No se trata de cortar gastos o in-versiones que sean imprescindibles para el trabajo a desarrollar. Se trata de anular los gastos no básicos para la efectividad del negocio. Requiere un análisis muy ri-guroso y objetivo. En la decisión de esta medida deben participar los responsables sectoriales.

INFORMACIÓN Intensificar la información a todos los

niveles. Ante una crisis lo peor sería estar desinformados.

La información real de lo que pasa; de lo que hacen nuestros competidores; sobre los acontecimientos que se aveci-nan, o sobre la situación real en que se

encuentra nuestra empresa será básica para sobrevivir.

-FORMACIÓN Siempre es básica, pero en épocas

de crisis es vital. Formación en su doble aspecto:

-VERTICAL. De arriba abajo, del Gerente al más sencillo empleado. Todos deberán estar al día en sus po-sibilidades de aprovechar las oportuni-dades de trabajo –poco o difícil- que puedan existir.

-HORIZONTAL. Dentro de cada puesto, la formación debe abarcar toda su posible actividad, a fin de poder am-pliar el campo de actuación y de eficacia de cada profesional.

-BAJAS PLANTILLAAjuste racional de plantilla. Medida

muy difícil, impopular y “arma de doble filo”. No se trata de rebajar un número determinado de puestos de trabajo; se

trata de suprimir aquellos que no reúnen los requisitos mínimos de rentabilidad, y los que han dejado de tener sentido en tiempos de crisis.

Además ello debe hacerse causando el menor daño posible, es decir, tomando soluciones “aceptables” para todos. Se debe pensar además, en el impacto y desmoralización que esta decisión causa en el resto de la plantilla.

-ESPÍRITU EQUIPOMantener el espíritu de equipo. Su-

perar una crisis es labor de todos. La Dirección de la Empresa debe liderar el espíritu de superación y debe hacer compartir esta idea en el colectivo Em-

presarial.-MEDITAR LO QUE HACEMOSSopesar las decisiones. Medir las

fuerzas y no tomar decisiones “viscera-les”.

-CONTRAERSE, PERO PENSAR EN EL FUTURO

La concha de la tortuga. En tiem-pos de crisis la Empresa debe saber “contraerse” en ella misma, defender su viabilidad a toda costa, pero también pre-pararse para salir a flote, con agilidad y eficacia tan pronto pase la crisis.

Este Decálogo no tiene otras as-piraciones que la de hacer reflexionar a nuestras Empesas sobre una situación de recesión aguda del mercado. Hay, por supuesto, otras medidas que podían adoptarse, pero sin duda éstas diez de-berán contemplarse por los responsables empresariales.

Estamos preocupados, no sólo por la

crisis, sino por la posibilidad que intuimos de que nuestros políticos estén centrados en un sector concreto afectado por la cri-sis , el de la construcción, y no por otros que tienen un fuerte peso específico en el PIB del país, como son además del Turis-mo, el del automóvil.

Deseo fervientemente equivocarme y no tendré el menor rubor en disculpar-me si este vaticinio que hago no fuera correcto.

Por último deseo a todo el sector que sepa salir de esta crisis reforzado, como lo hicieron muchos en otras etapas anteriores por las que ya hemos pasado algunos…

Deseo fervientemente que nuestras empresas dentro del menor tiempo

posible, puedan superar las dificultades e incluso, si lo hacen

bien, salir reforzadas de esta crisis


Concesionarios


El precio medio cayó un 3,5% en el primer semestre

El estancamiento de las ventas de automóviles también en el primer semestre del año, se vio reflejado en los precios

que a lo largo este periodo de tiempo cayeron un 3,5% hasta situarse en una media de 20.980 euros.

Los conductores se decantaron du-rante el pasado semestre por la compra de modelos con una dimensión un 2,7% menor y una batalla media de 2.617 mi-límetros, un 0,04% menor en relación al mismo periodo del pasado ejercicio.

Como consecuencia de esta caída de precios, las promociones han experi-mentado un notable crecimiento.

Estos descuentos aumentaron un 18% en los seis primeros meses del año, hasta situarse en una media de 2.027 euros por vehículo, con el fin de afrontar la dureza del mercado de parti-culares que acumulaba en esas fechas un retroceso cercano al 26% , agravada

por la fuerte caída de las ventas sufrida en el mes de junio, y que llevó a todas las asociaciones automovilísticas, entre ellas Faconauto, a revisar sus previsio-nes para final de año, que estiman ahora una bajada del 18%.

Esta caída no se debió únicamente a la entrada en vigor del nuevo Impuesto de Matriculación, también a los primeros síntomas de la crisis actual, reflejados en la subida de los tipos de interés, que fue de un nuevo cuarto de punto en julio, así como la baja confianza del consumi-dor.

Los Gestores Administrativosesperan agilizar los trámites de Tráfico con matriculaciones online

El Consejo General de Gestores Ad-ministrativos de España presentó

en el mes de marzo el pro-ceso para realizar la matri-culación online.

El Presidente del Con-sejo General de Gestores Administrativos, José María Mateo Ruiz, destacó que los

ciudadanos son los grandes beneficiados de este conve-nio, al igual que Tráfico y los Gestores Administrativos, porque prestarán un mejor servicio. Mateo Ruiz ase-guró que esperan colaborar con la Administración para que la gestión de Tráfico sea una de las mejores de la Adminsitración Pública.

En el mes de septiembre del año pasado, estos ges-tores administrativos firma-ron con la Direcicón General de Tráfico un convenio de colaboración para la gestión administrativa telemática, a través de una encomienda de gestión.

Desde entonces comen-zó a fraguarse este acuerdo,

y desde el primer trimestre de 2008, la mayoría de co-legios están en disposición de materializarlo, lo que permite a los casi 5.000 gestores administrativos de toda España hacer de forma telemática matriculaciones, transferencias y todos los trámites relacionados con los vehículos.

Comauto Sur,de nuevo en el Club

de Oro

Comauto Sur, concesionario de Toyota situado en Le-ganés, en Madrid, volvió a formar parte, en junio, del se-

lecto Club de Oro de la firma japonesa, al que sólo pertenecen diez concesiona-rios.

La concesión de la que es gerente Nemesio Matías Corral, ganó el formar parte de este club en cuatro de los cinco años que tiene la instalación. Francisco Lanillos, director de Ventas de Toyota Es-paña, dijo que “vuelve a formar parte del Club de Oro gracias al excelente trabajo realizado por todos los empleados".

Al acto también acudió el Presidente de Toyota España, Katsuhito Ohno, que destacó la actitud positiva de su gerente, y las ganas con las que afronta un año tan complicado para el sector del auto-móvil.

Indicadores jun-08 % Junio 07-08 Media Acum 2008 % Acum. 07/08Precio Medio Efectivo 21.234,20 -1,80% 20.981 -3,50%Promoción Media 2.096 13,80% 2.027,70 18,10%Emisión CO2 (gr/km) 152,7 -3,24% 151,4 -4,20%Eficiencia Energética (Km./l) 17,19 0,83% 17,4 2,40%Potencia Media (CV) 120,6 -0,14% 119,4 -0,40%Batalla Media (mm.) 2.620,64 -0,17% 2.617,10 -0,04%

Concesionarios


Los concesionarios solicitaron medidas para impulsar el sector

Los concesionarios, a través de Faconauto, solicitaron al Gobierno en el mes de junio, que tomara medidas

de choque para la dinamización del sector que, a su juicio, había entrado en una fase de “alerta máxima”, tras conocer la caída de matriculaciones del mes de mayo, con un 24,3%.

Los concesionarios vaticinaron el empeoramiento del contexto económico y su fuerte implicación en el comercio automo-vilístico aboca a un desastre a esta actividad, con más de 6.000 empresas que emplean directamente a 160.000 trabajadores.

Las condiciones de mercado actuales, unidas a las tensiones en los precios de los carburantes y la desaceleración de la econo-mía a causa de la disminución de la actividad constructora, hacía augurar a Faconauto una caída, en el sector de particulares, cercana a un 20% respecto a 2007.

Faconauto insistió en poner en marcha un Plan de Rejuvenecimiento del Parque Automovilístico que incentive la retirada de la circulación de los vehículos de más de diez años.

Con esta iniciativa y un incentivo econó-mico más cuantioso, se insistía desde este estamento, en que podrían recuperarse hasta tres puntos y medio en 2008.

En el caso de no adoptarse estas medi-das urgentes, auguró una caída del 33% en el presente ejercicio.

•Nuevas instalaciones de Quiles en AlcaláEl Grupo Quiles, concesionario ofi-cial de Suzuki desde 1983, inauguró en enero un nuevo concesionario, el cuarto del grupo, en la localidad ma-drileña de Alcalá de Henares.

•Honda llega a Sant Joan DespíDesde enero, el concesionario Baix Automotive S.L. dispone de unas nuevas instalaciones, con 1.300 m2

destinados a la venta de coches nue-vos, en la provincia de Barcelona.

•Quer Motor refuerza su presencia en MadridQuer Motor S.A. dispone, desde pri-meros de año, de una nueva exposi-ción de cerca de 1.300 m2 en Madrid, disponiendo, desde entonces, de tres puntos de venta en la capital.

•Concesium sigue creciendo en MálagaLa sociedad de J. Julián Consulting adquirió en marzo los concesiona-rios de BMW Autos Sierra Blanca y el centro Porsche Auto Zeus, ambos ubicados en Marbella.

•Romauto más presente en BarcelonaEl Grupo Romauto, propietario de va-rios concesionarios Nissan en Cata-luña, inauguró en marzo un local de tres plantas y 4.200 m2 en la Ciudad Condal.

•Santogal aterriza en el Corredor del HenaresEl importador portugués reforzó su pre-sencia en la comunidad madrileña con un concesionario Nissan en Alcalá.

En busca de más competitividad de los concesionarios

Las universidades de Jaén, Sevilla, además de la Complutense de Madrid crearon, a final de mayo, un grupo de investigadores que,

junto con la Universidad Canadiense HEC Montreal, y con el apoyo de Ministerio de Educación y Ciencia, se embarcaban en un proyecto para tratar de identificar solu-ciones que se traduzcan en mejoras de la competitividad de los concesionarios.

El objetivo principal de un concesiona-rio debe ser añadir valor en aquellos aspec-tos que son importantes y demandados por los clientes, eliminando cualquier fuente de gasto innecesario.

Los concesionarios deben trabajar en la reducción de los plazos de entrega, tan-to de vehículos nuevos y usados como en los servicios de taller, y elevar el nivel de satisfacción de sus clientes, por lo que, en definitiva, deben convertirse en concesio-narios ajustados.

Para conocer la situación competitiva de los concesionarios e identificar propues-tas de mejora, este grupo, coordinado por el profesor de la Universidad de Jaén José Moyano Fuentes, pusieron en funciona-miento un cuestionario para investigar el comportamiento de la gestión de la cadena de suministro vinculado a la implantación y al funcionamiento del modelo Lean Pro-duction en los concesionarios de turismos y 4x4.

Concesionarios


Antonio Romero-Haupold continuará otros tres años al frente de Faconauto

La Asamblea Gene-ral de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la

Automoción eligió a primeros de mayo, y por mayoría, a An-tonio Romero-Haupold como presidente de la patronal. De esta forma, Romero-Haupold renovó su mandato por otros tres años al frente de Faconau-to, un cargo que ostenta desde 2005. La vicepresidencia tam-bién se mantuvo y sigue en manos de Francisco Manuel Salazar-Simpson, mientras que Miguel Martí y Rafael García Jiménez ocupan los cargos de vicepresidentes de Turismos y Vehículos Industriales, respec-tivamente.

Antonio Romero-Haupold Caballero, de 39 años de edad,

y portuense de nacimiento, procede de una familia ligada desde hace varias décadas a la distribución y reparación de vehículos.

Entre los objetivos marca-dos para este nuevo mandato, destaca la aprobación de una Ley de Contratos de Distribu-ción que aporte seguridad ju-rídica e independencia empre-sarial a los distribuidores en sus relaciones con los proveedores, además de un Plan de Renova-ción del Parque Automovilístico que permita la retirada de la cir-culación de los vehículos más viejos, la liberalización efectiva del sistema de ITV y, finalmen-te, un Plan de Modernización de la Formación Profesional que cubra el déficit de mano de obra existente en el sector.

En los próximos años, la Federación ultimará acciones para la puesta en marcha de una Ley de Distribución, la puesta en marcha de un Pro-grama de Renovación del Par-que Automovilístico “más am-bicioso” en cuantía y cobertura

que el Plan Prever y desligado del Impuesto de Matriculación.

Desde Faconauto se con-tinúa abogando por la liberali-zación del sistema de ITV, para que los 3.500 concesionarios oficiales puedan actuar como proveedores del servicio .

Los concesionarios reinventan la ciudad del automóvil

ante la crisis

Los concesionarios han recurrido a un nuevo concepto de ciudad del auto-móvil, más avanzado que el modelo tradicional, con el fin de buscar nue-

vas fórmulas para ahorrar costes y dinamizar las ventas.

Estas nuevas instalaciones, que se cono-cen con el nombre de Kinética, nacieron con el objetivo de convertirse en una solución a la crisis del mercado y un referente nacional de la comercialización del automóvil y servicios paralelos que poder “exportar” a aquellas pro-vincias españolas con una población superior a los 200.000 habitantes.

Kinética permite generar importantes si-nergias entre las empresas, favoreciendo el ahorro de costes gracias a la unificación de

instalaciones y la centralización de servicios. Asimismo, revertirán en múltiples ventajas para el usuario final que podrá acceder fácil-mente a una oferta más amplia y competitiva, así como optimizar su visita en un “todo en uno”, agilizando las gestiones burocráticas relacionadas con su automóvil.

Este iniciativa, que se espera que comien-ce su actividad en 2009, permitirá revitalizar la actividad económica en Cádiz, generándose 800 nuevos puestos de trabajo. Los conce-sionarios estiman que Kinética facturará al-rededor de 800 millones de euros y recibirá cerca de 1,8 millones de visitantes al año. La demanda de vehículos nuevos alcanzará las 33.400 unidades, y para los vehículos de oca-sión rondará los 33.200 automóviles.

Aeaca hace un balance positivodel ejercicio 2007

La Asociación Española de Agentes Comerciales de Auto-moción se reunió con motivo del cierre del ejercicio 2007, al

que valoró de forma positiva.Olegario Magdalena, Presidente de

esta asociación hizo un repaso de la pri-mera parte del proyecto “Intranets para mejorar la relación proveedor-cliente en el sector delos agentes comerciales de automoción”, que contó con un presu-puesto en 2007 cercano a los 25.000 euros, y para el que invertirá, en el pre-sente ejercicio, cerca de 100.000 euros.

Uno de los objetivos de este proyec-to es acercar a los miembros de Aeaca la utilización de Internet a su trabajo para mejorar y aumentar la competitividad.

Antonio Romero-Haupold, presidente de Faconauto desde 2005.

Talleres

Opinión

PPRAMÓN MARCOS

FERNÁNDEZPresidente de ASETRA

¿Cómo sobrevivir a la "no crisis"ués no!!!

Ahora que hasta los más re-calc i t rantes han incorporado la palabra “crisis” a su vocabulario más habitual, nosotros vamos a hablar, a lo sumo, de “tiempos re-vueltos” (Toynbee dixit)

Según ha puesto de manifies-to recientemente François Pas-sagá, uno de los mayores exper-tos en esta materia, la situación actual presenta sin duda aspectos negativos para los talleres, pero también algunos aspectos positi-vos nada desdeñables.

Muy bien documentado como s iempre en sus d iser tac iones, Passagá ofrec ió datos que po-drían inducir a la preocupación: disminución del kilometraje reco-rrido; reducción de la velocidad; re t raso de las operac iones de mantenimiento y atención a los precios de éstas; reducción al mí-nimo de las operaciones....

En el otro plat i l lo de la ba-lanza, un mayor parque, un au-mento en el total de ki lómetros recor r idos –aunque d isminuya momentáneamente-, aumento del número de unidades con más de cinco años, descenso de ventas en segmentos altos y 4x4, que en parte se traslada a las categorías inferiores.

Con estos datos en la mano, Passagá auguraba buenos tiem-pos para la posventa, especial-mente para la posventa indepen-diente, que puede l levarse una po rc ión impor tan te de l pas te l aunque éste sea un poco más pe-queño.

Mas con ser importante todo lo expuesto hasta aquí, Passagá apuntó algo aún más interesante, que el historiador británico Arnold Toynbee nos dejó dicho hace años sobre los “tiempos revueltos”: Los mejor preparados son siempre los triunfadores, los que capean con éxito el temporal y salen fortaleci-dos de las dificultades.

En los ú l t imos años se ha introducido con fuerza en la jer-ga comercial una palabra clave: fidelización. Casi tan importante, hay quien opina que incluso más, como captar cl ientes es conser-var los, f idel izar los. Sobre todo, f idelizar los mejores, a los más rentable. Pero, nos dirán, ¿cuáles son las armas del taller para fide-lizar a sus clientes?

Ser ía p resun tuoso a f i rmar que ASETRA intuyera siquiera la llegada de estos “tiempos revuel-tos”. Pero nadie puede negar que

desde hace años viene insistien-do en dos necesidades clave para la mejorar el nivel del sector en todos los aspectos, causa y efec-to el uno del otro: formación y ca-lidad de servicio.

Estas son las dos armas con las que el tal ler cuenta para f i -delizar a sus clientes. Los cono-cimientos técnicos, el esmerado servicios, la atención, la CALIDAD – sí, con mayúsculas- en suma,

a la que se l lega a través de la formación.

ASETRA, precisamente por-que vivimos “tiempos revueltos”, va a cont inuar t raba jando con mayor ahínco si cabe para pro-porcionar a los talleres las herra-mientas de calidad que necesiten para superarlos y que, sin duda, pasan sobre todo por la formación empresarial y técnica de los pro-fesionales.


Los mejor preparados son siempre los triunfadores, los que capean con éxito el

temporal y salen fortalecidos de las dificultades.

La situación actual presenta sin duda aspectos negativos para los talleres, pero

también algunos aspectos positivos nada desdeñables.

Opinión

EEFRANCISCO

FAURAPresidente

de CETRAA

Se reduce la actividadste primer semestre del 2008 ha sido para los talleres de repara-ción de vehículos la continuidad de la situación de un lento goteo de reducción de la actividad.

El sector de chapa p in tura está siendo afectado por la reduc-ción del número de accidentes, y por la acción de las aseguradoras apl icando cada vez más incre-mento en las franquicias que en más de una ocasión son disua-sorias para el usuario de llevar el vehículo al taller salvo que la co-lisión no sea importante (superior a 1.000 €).

El sector de electromecánica es el que más está sufriendo los nuevos sistemas de mantenimien-to que preconizan los constructo-res al amparo de nuevas técnicas más adecuadas según publicitan, a l medio ambiente y a l ahorro energético.

En ese conjunto, el taller va siguiendo una trayectoria de re-ducción global de actividad, pero está muy le jos de los actuales graves índices de caída de otros sectores de la automoción.

Hay un tercer elemento que contribuye a esa baja de actividad y es la política de una gran parte de la Administración pública para obtener la restricción del tráfico privado.

Esa restr icción se observa claramente al hacer el seguimien-to del ki lometraje medio de los vehículos.

No tenemos bastantes esta-dísticas representativas con so-porte técnico de estudio de mer-cado para contrastar una opinión, pero es seguro que el número de vehículos por kilómetro se ha re-ducido de forma muy destacada hasta tener impacto en el merca-do, que no se compensa para el trabajo del taller con el mayor nú-mero de matriculaciones de estos últimos años.

En suma el parque de talle-res está algo descompensado en e l equi l ibro ofer ta/demanda de servicios y eso se está notando en el pr imer semestre de 2008, como se notará en el segundo.

No observamos ningún cam-bio apreciable en esta tendencia que en este primer semestre ha quedado algo oscurecida por las graves c i rcunstancias de ot ros sectores, y confiamos en que eso sea un primer paso para motivar a algunos empresarios a estudiar formas de apoyo con otros talle-res, para superar la dificultad in-

trínseca del empresario individual cuando el sector tiene un nivel de competencia excesivo.

Una última reflexión que “ayu-da” a esa cont inuidad negat i va es el espíritu de pesimismo y de catastrof ismo que incluso algu-nos alientan y que sólo sirve para compungir el ánimo de los usua-rios hacia el consumo y extiende la inseguridad que ya de por si es contagiosa.

La preocupación de esta Con-federación es poder llegar a apor-tar a sus asociados elementos de análisis de su actualidad y de su futuro; uno de ellos es conocer la importancia de la capacidad de gestión del taller, porque salvo al-gunas especialidades los talleres de una o dos personas producti-vas han de tener problemas de

subsistencia, y más si sus locales son de alqui ler porque el coste de esa situación dif iculta dispo-ner del dinero necesario para la inversión en tecnología como los equipos informát icos modernos de Internet para llegar a la infor-mación técnica y las herramientas de diagnosis, adaptaciones indus-triales, etc.

La economía del taller ha de hacerse en la propia gestión de la empresa y no es suficiente para el lo los muchos esfuerzos en la defensa del derecho a reparar del c l iente, en las quejas hechas a las propias autoridades de la Co-munidad Económica en Bruselas, por los abusos que se cometen en la aplicación del Reglamento 1400.2002, o la intervención de Cetraa ante las autoridades del Ministerio de Consumo defendien-do derechos tan simples como el de cobrar e l presupuesto, (que algún usuario pretendía negar); todo eso esta bien pero la labor de Cetraa para ser mas ef icaz, necesi ta de la part ic ipación de cada tal ler y eso sólo se puede lograr con que cada taller se in-tegre en su asociación provincial

y participe en las actividades, re-uniones, cursos de formación y el largo etc. de iniciativas de esas asociaciones.

A ellos especialmente me di-r i jo y les animo a seguir con la constancia en el esfuerzo que les ha permitido mantener sus empre-sas hasta ahora; el débil de espí-ritu será el que caerá primero.


La preocupación de esta confederación es poder llegar a

aportar a sus asociados elementos de análisis de su actualidad y de

su futuro; uno de ellos es conocer la importancia de la capacidad

de gestión del taller

Talleres


La cadena dedicada al mantenimien-to y reparación rápida del automóvil reforzó antes del verano su presen-cia en la Comunidad de Madrid con

la apertura de dos nuevas instalaciones una, situada en Parla y otra en el distrito de Tetuán de la capital, alcanzando un total de 45 esta-blecimientos en toda la región.

La red Midas alcanza así la cifra de 161 centros en todo el territorio nacional, 138 ges-tionados en régimen de franquicia y 23 pro-pios, mientras que en los 23 países en los que opera ya dispone de más de 2.800 centros.

Los nuevos establecimientos, situados en la calle Lope de Haro 23 de Madrid y en la avenida de las Lagunas 4 de Parla, disponen de todos los servicios de mantenimiento del vehículo de Midas y el Programa Bebé Segu-ro. Esta iniciativa, que desarrolla la compañía junto con la Dirección General de Tráfico, ha cedido más de 47.000 sillitas infantiles desde su puesta en marcha en 2005.

Dos nuevos centros Midas en Madrid

La cadena de reparación rápi-da Tiendas Aurgi, está vivien-do un 2008 muy movido. En el mes de enero, el Juzgado

Mercantil número 6 de Madrid decla-ró insolvente a la cadena de talleres, reconociendo un patrimonio de 55,5 millones de euros y una deuda que al-canzaba los 42 millones.

Apenas un mes después, has-ta cuatro grupos empresariales, tres españoles y uno británico mostraron su interés por hacerse con una parte, o con la totalidad de la cadena de la que la financiera Ahorro Corporación dispone del 65,3% del capital.

La primera oferta real llegó en abril, cuando un grupo inversor, ofre-ció 6,5 millones por 26 de los 41 cen-tros, que los administradores concur-sales consieraron como beneficiosa tanto para los acreedores como para los trabajadores. Más tarde, a final de abril, Autoequip volvió a presentar una nueva oferta por importe de 6 millones de euros, pero no encontró respues-ta, por lo que fue retirada a finales de mayo.

Descartada la opción de Au-

toequip, en junio apareció una nueva propuesta. Un grupo de empresarios ofreció 10 millones por todos los acti-vos de la empresa. Esta oferta llegó a través de la sociedad Prelude Trading. Esta propuesta mejoraba la realizada por Autoequip, tanto en lo económico como en lo social, pues la propuesta era por la totalidad de los centros.

Los trabajadores estaban confor-mes con esta oferta, pues era la úni-ca que no exigía una modificación en las condiciones laborales, pero Ahorro Corporación rechazó la venta.

En una carta dirigida al Juzgado de lo Mercantil número 6 de Madrid, que tramita el concurso de acreedo-res de Aurgi, Prelude Trading se quejó de que Ahorro Corporación accedió a venderle las participaciones de la em-presa, una operación necesaria para que sacara adelante un plan de pa-gos a los acreedores y de continuidad para Aurgi.

De hecho, ya había llegado a un acuerdo con las entidades financieras, principales acreedores de Aurgi, para aprobar el plan de pagos y devolver el 55 % de la deuda en cinco años.

Ahorro Corporación rechazó la venta de Aurgi

Los talleres de reparación denunciaron abusos por parte de las aseguradoras

El presidente de la Con-federación Española de Talleres de Repa-ración de Automóvi-

les, Francisco Faura, mostró su queja ante lo que considera los abusos que las aseguradoras ejercen sobre los talleres y los usuarios al no respetar el pre-cio por hora o inducir a los pro-pietarios a llevar sus vehículos dañados a un establecimiento

determinado.Faura destacó que el objeti-

vo es que los consumidores co-nozcan sus derechos y obliga-ciones, los del taller y los de las compañías de seguros, cuando se produce un siniestro y el ve-hículo debe ser reparado.

Entre los derechos del cliente, Faura destacó la libre elección del taller para llevar a cabo la reparación y recalcó

que cualquier restricción o limi-tación de este derecho es ilegal, lo que en muchas ocasiones no es tenido en cuenta por las ase-guradoras, que recomiendan a los usuarios los establecimien-tos con los que tienen algún tipo de concierto.

Faura llamó también la atención sobre la obligación que tiene la aseguradora de realizar y comunicar la valoración de

daños, para evitar desacuer-dos con el taller sobre la mag-nitud de la reparación. A este respecto Faura destacó que es frecuente que “el perito enviado por la compañía de seguros nos pague bastante menos del cos-te real de la reparación porque no acepta el precio por hora que tenemos establecido, o que nos imponga el montaje de unas piezas que no son originales”.

Talleres


Talleres de Barcelona ahorran 30.000 toneladas de CO2

El Gremio de Talleres de Barcelona, que agrupa unos 9.000 tal leres en Cataluña, y reúne a un

colectivo de cerca de 30.000 tra-bajadores, y la empresa catalana Hildebrand sellaron en el mes de abril un convenio de colaboración que puede permitir ahorrar hasta 30.000 toneladas anuales de dióxi-do de carbono y reducir el consumo energético, con lo que se contem-

pló un ahorro de un 65% de energía por cada vehículo pintado.

Con este acuerdo se pretendía el acceso de los talleres de repara-ción de vehículos en la innovación tecnológica y medioambiental del automóvil.

El convenio se concreta facili-tando la incorporación de una tec-nología innovadora a los talleres de pintado que optimiza los tiempos y el uso de energía en el secado.

José María Pujol reconoce la crisis, pero la ve positiva

Como es ya costumbre, Sernau-to, la Comisión de Recambios de la Asociación Española de Fabricantes de Equipos y Com-

ponentes para Automoción, reunió antes del Salón del Automóvil de Madrid a los princi-pales actores del mercado de la postventa del automóvil para tratar las cuestiones que más preocupan al sector y que más van a influir en su futuro.

En esta ocasión, el centro de atención ha sido la futura normativa sobre los compo-nentes que queden fuera de uso durante la vida útil de los vehículos, los que se generan en los talleres: cuál es la responsabilidad de los diferentes actores y cómo gestionar esos residuos.

José María Pujol, el Presidente de Ser-

nauto, fue el encargado de abrir la jornada. En su discurso, hizo mención a la crisis eco-nómica del momento “me gusta utilizar la palabra crisis porque no es negativa, signi-fica que estamos vivos, pero en los 50 años que llevo en el sector he pasado por varias crisis y esta no se parece a ninguna. Va a ser apasionante enfrentarse a ella, pero no nos podemos distraer”.

La cadena de reparación rá-pida del automóvil Vipauto acaba de inaugurar una nue-va instalación en el Centro

Comercial Iruña de Pamplona. Este es el segundo centro establecido en la capital navarra, y el séptimo de los que forman su actual red, de los que dos están en Madrid, dos en Vizcaya y uno en Castellón.

El nuevo Vipauto dispone de 500 m2 de superficie y seis puestos de trabajo en su zona de taller. Además, estrena un nuevo concepto de tienda para la venta de todo tipo de recam-bios y accesorios. La novedad es el empleo de soportes audiovisuales con pantallas táctiles y un software dise-ñado por la cadena, de forma que los clientes pueden ver demostraciones y presentaciones de productos, y cono-cer a fondo el funcionamiento de algu-nos elementos de su automóvil, como el ABS o el ESP.

Nuevo centro Vipautoen Pamplona

La Sociedad de Técnicos de Automoción (STA) y la Funda-ción Ascamm firmaron en enero un convenio de colaboración por

el que se comprometen a colaborar en temas relacionados con la formación, y en distintas actuaciones e iniciativas que puedan ser de interés empresarial, espe-cialmente en el sector de la automoción.

El acuerdo, con una vigencia de dos años y prorrogable anualmente, prevé que ambas entidades organicen conjun-tamente actos “de interés mutuo” y publi-quen artículos especializados en revistas y en sus boletines informativos.

STA, con sede en Barcelona, y As-camm, ubicada en el Parc Tecnològic del Vallès (Barcelona), valoraron positiva-mente el convenio, por la oportunidad que brindará de intercambiar conocimientos y experiencias en temas como el diseño, la producción y la innovación industrial.

Colaboración entre STA y Ascam

Talleres

126 - RANKING - 2 ª edición 2008

Menos reclamacionesen los talleres

La OCU confirmó a finales de mar-zo el descenso en las reclama-ciones por la actividad de los ta-lleres de reparación de vehículos.

Según los datos reflejados en su último ejercicio, las quejas por reparaciones tan sólo representaron el 2,1% del total de las tramitadas por el organismo de consumi-dores, un ranking encabezado por telefo-nía (10%), vivienda (8,6%) e impuestos (4,8%).

De todas las reclamaciones tramita-das, un total de 250.881, 7.267 correspon-dieron a quejas sobre automóviles, y 5.276 sobre talleres de reparación de vehículos.

Un 38% de los rechazos en las Inspecciones Técnicas de Vehículos se concentraron en coches con antigüedad entre

8 y 12 años, a los que corresponde su cuarta inspección reglamentaria. En concreto, en problemas de los sistemas de escape que acentúan los índices de contaminación. Esta fue una de las conclusiones del informe presentado en junio por el Real Automóvil Club de Es-paña y el operador de las estaciones de las ITV.

Otros aspectos que ponen de mani-fiesto las revisiones de la ITV es que en España el 40% del parque tiene más de diez años de antigüedad, que un vehí-culo fabricado hace 20 años contamina

como treinta actuales y que en el 20% del parque automovilístico español se concentra el 80% de la contaminación, además de que un porcentaje similar a este último elude las revisiones periódi-cas de las ITV.

Los coches entre 8 y 12 años, los más rechazados en las ITV

Primera concentración del Gremio

de Talleres de Barcelona

El Gremio de Talleres de Bar-celona celebró el 21 de mayo sus I Jornadas Innotaller, en colaboración con la empresa

española Hildebrand y la británica Junair Spraybooth, contando con una partici-pación de más de cien profesionales de talleres.

Esta edición se dedicó a la difusión de las novedades tecnológicas en equi-pamiento para el taller de pintura, con especiales prestaciones de ahorro ener-

gético y emisiones, aumento de la pro-ductividad y de la funcionalidad técnica.

Bajo el título de “Nuevas tecnologías clave para a las cabinas de pintura”, se ha realizado la presentación técnica de los sistemas QADs de circulación auxi-liar de aire adaptables a todo tipo de cabinas de pintura, que proporcionan una reducción del tiempo de operación de más del 35%, lo que permite unos ahorros en gasto energético que varían entre el 40 y 70%, a la vez que mejoran

ostensiblemente la produc-tividad del taller.

Desde el punto de vista medioambiental los siste-mas QADs además permi-ten al taller de pintura redu-cir sus emisiones de CO2

a la atmósfera en un 66%, lo que acerca al sector al cumplimiento del protocolo de Kyoto.

El 88,5% de los coches visitó el taller

Un estudio realizado por la consultora Gipa, publicado a finales del mes de abril desveló que casi nueve de

cada diez conductores llevó su vehí-culo al taller, al menos en una oca-sión, a lo largo de 2007.

Los establecimientos multimarca fueron los más visitados, acaparando un 48,7 % de las reparaciones, por delante del concesionario con servicio técnico, con un 38,3 %.

Estas cifras ponen a las claras el cambio de tendencia en favor de los servicios multimarca, que se inició en 2005.

Este estudio deja bien claro que el 30% de los conductores se decantó por el taller por la cercanía como uno de los tres primeros factores que de-cantan su decisión a la hora de elegir prestatario, aunque el 49% de ellos señaló la fiabilidad y seguridad en la reparación como argumento principal en su elección.

Industria auxliar

Opinión

LLLJOSÉ ANTONIO

JIMÉNEZ SACEDADirector General de SERNAUTO

Innovar en tiempos de cambio

a internacionalización de los mercados plantea a las empresas de componentes de automoción la necesidad de estable-cer nuevas estrategias para asegurar su competitividad a medio y largo plazo. La oportunidad de suministrar en mercados emergentes o de fuerte crecimiento y la presencia de los grandes fabricantes en todas las áreas geográficas han es-timulado el crecimiento y expansión de las grandes empresas españolas del sector, que están demostrando día a día su capacidad de innovar y ofrecer a sus clientes nuevas tecnologías con las que satisfacer las demandas más exigentes en cuanto a sostenibilidad, seguridad y confort/ocio. Sin embargo, para mante-ner la posición actual del sector en el panorama global, las empresas espa-ñolas del sector de componentes de automoción se ven obligadas a realizar grandes esfuerzos e inversiones en I+D+i para ofrecer a los fabricantes de automóviles soluciones innovadoras a los nuevos retos del mercado.

La introducción de nuevas funcio-nes en el vehículo, para cumplir con las regulaciones medioambientales de reducción de emisiones y a las expecta-tivas de seguridad, confort y calidad del mercado, conlleva el desarrollo de nue-vas tecnologías relacionadas fundamen-talmente con los sistemas de propulsión, seguridad y comunicaciones, así como al empleo de nuevos materiales con el objetivo de reducir el peso del vehículo manteniendo los niveles de seguridad exigidos por la legislación y el mercado.

El sector español de fabricantes de componentes de automoción ocupa el 6º lugar a nivel mundial en cuanto a nivel de facturación y dedicó de media un 2,93 % a la inversión en actividades de Investigación, Desarrollo e Innovación en 2007.

La Plataforma Tecnológica Espa-ñola del Sector de Componentes de Automoción (SERtec) ha sido la herra-mienta que, con el apoyo del Ministerio de Educación y Ciencia en su origen y actualmente del Ministerio de Ciencia e Innovación, ha posibilitado la realiza-ción del análisis del sector en cuanto a oportunidades, capacidades, debili-dades y deficiencias, y ha servido para definir, por primera vez, las prioridades industriales en investigación del sector, con la visión común de los principales actores del sector público y privado. Las prioridades recogidas en la Agenda Estratégica elaborada por la plataforma han sido incluidas, como términos de referencia del sector, en el Plan Nacional de Investigación Científica, Desarrollo e

Innovación Tecnológica para el periodo 2008-2011, así como en el programa de trabajo para 2008.

En paralelo, el programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales en Investigación Técnica) y los Proyec-tos Singulares Estratégicos (PSE) han servido para promover, en los últimos dos años, la colaboración estrecha entre los principales agentes tecnológicos del sector, empresas y centros tecnológicos, en proyectos de gran dimensión y largo alcance científico-técnico.

La internacionalización de las empresas y de los mercados también ha de reflejarse en las actividades de I+D+i. La participación en proyectos de investigación, desarrollo e innovación

internacionales puede apoyar la compe-titividad de las empresas del sector de automoción en el entorno global, ya que la colaboración con entidades de otros países y en redes internacionales facilita la internacionalización de estrategias y la apertura de nuevos mercados. También permite compartir riesgos en actividades de I+D+i con otras entidades europeas y el acceso a información tecnológica de carácter estratégico a nivel europeo y a nuevos conocimientos, lo que posibilita la renovación tecnológica. Asimismo, permite mejorar la visibilidad y el pres-tigio de la entidad.

Para contribuir al incremento de la competitividad del sector de com-ponentes de automoción a través de la I+D+i, SERNAUTO ha puesto en marcha recientemente una Unidad de Innovación Internacional y ha firmado un acuerdo de colaboración con el Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dentro del programa TECNOEUROPA, para fomentar la par-ticipación de la empresas españolas del sector de automoción en proyectos de I+D internacionales, orientándoles y apoyándoles en la preparación y pre-sentación de propuestas de calidad, potenciando el liderazgo por parte de empresas españolas.

Otro objetivo de esta unidad es ser-

vir de cauce para integrar las áreas de interés de las empresas españolas en la definición de los programas de trabajo de futuras convocatorias de los progra-mas europeos de financiación de la I+D, a través de los foros internacionales en los que participa SERNAUTO.

El sector del automóvil es actual-mente uno de los motores de la econo-mía europea y si queremos que España permanezca en la posición destacada que ocupa actualmente, habremos de basarnos en el liderazgo tecnológico, la capacidad de innovación y la competiti-vidad.

La participación en proyectos de investigación, desarrollo e innovación

internacionales puede apoyar la competitividad de las empresas del sector de

automoción en el entorno global


Industria auxiliar


La bonanza por la que pasaba el sector automovilistico llevó al fa-bricante italiano de neumáticos a plantearse la creación de una

nueva factoría en la zona del Bages, en Barcelona.

Finalmente, la caída de mercado in-moviliario fue el motivo que Pirelli alegó para confirmar las dudas sobre la crea-ción de la nueva planta. La mutinacional italiana presentó algunos requisitos para

instalar su nueva fábrica en los alrede-dores de Manresa, como la firma de un convenio de cuatro años de duración que estabelzca una subida salrial moderada y la recalificación del solar que ocuña en la actualidad en la capital del Bages.

En junio, los trabajadores protestaron ante la sede de la Generalitat para cono-cer su futuro, y recordar a la compañía italiana el compromiso adquirido en 2006, una vez cumplidas sus condiciones.

Pirelli se replanteó la creación de una nueva factoría

Michelin aumenta producción en Aranda

El secretario general de la Sec-ción Sindical de CC.OO. de Michelin en España, Bernabé Haro, anunció en marzo que

la factoría de Aranda de Duero incre-mentará su capacidad de producción en un 20% durante los próximos tres años.

La factoría burgalesa absorverá una producción adicional de 400.000 neumáticos de camión al año, lo que significa que la prducción global alcan-zará los 2,5 millones de neumáticos en 2011.

Este incremento en la productividad implica, además, la generación de 150 nuevos puestos de trabajo en la plan-ta de Aranda, que se irán creando de forma progresiva durante estos tres años.

Este proceso alcanzará su cénit en 2011, con la recepción de inversiones por valor de 25 millones de euros para la implantación de nueva maquinaria y realizar una ampliación de sus instala-ciones.

Este proceso completará lo estipu-lado en el Plan de Mejora de la Com-petitividad 2008-2011, que determina una inversión de 34 millones de euros en la planta burgalesa, que se conver-tirá en un centro especializado en neu-máticos de camión que se concentrará en las nuevas gamas de Michelin Du-rable Technologies, lo último de la fir-ma francesa para camiones, y conso-lidándose como una de los principales centros de fabricación de neumáticos para vehículos pesados de la marca en el continente europeo.

Alo largo del p r imer t r i -mestre del año, la fá-

brica de Lear en Ávila ejecutó su último expe-diente de empleo, tras los dos aprobados en mayo de 2006 y febre-ro de 2007, que termi-naron con 611 puestos de trabajo.

Durante el mes de febrero se ejecutó el despido de 189 trabajadores, con lo que practicamente cesó la activi-dad del fabricante de cableado. Tras estas salidas, sólo quedaron en la plantilla 127 personas, que también

fueron saliendo a lo largo de marzo, mes en el que cesó por completo la producción de la planta abulense, aunque el cierre definitivo de la activi-dad se fijó para junio.

Lear terminó de ejecutar su ERE en Ávila

Industria auxiliar


La facturación del sector de componentes aumentó un 3,6% en 2007

Sernauto confirmó en el mes de abril que la facturación de la in-dustria española de componen-tes y recambios automovilísticos

creció a lo largo de 2007 en un 3,6 % res-pecto al año anterior, alcanzando una cifra de 32.873,2 millones de euros.

Este aumento de la cifra de negocio anual contrastó con una caída de la plan-tilla global al cierre del ejercicio del 0,8%, hasta colocarse en 245.666 trabajadores.

Las exportaciones supusieron en el ejercicio 2007 un volumen de 17.877,8 mi-llones de euros, el 3,0% más en relación a 2006.

El suministro nacional de la industria constructora fue de 10.857,3 millones de euros, un 4,7% más, y 4.138,1 del merca-do de recambio, con un crecimietno de un 3,5%.

Las inversiones fueron 1.160,4 millo-nes de euros, lo que representa el 3,53% del total de la facturación, mientras que a I+D se destinó el 2,93% de la factura-ción.

En el mercado na-cional, la industria cons-tructora del sector factu-ró 24.980,6 millones de euros un 18,70% más que el año anterior, de los que 10.857,3 millones co-rresponden al suministro nacional, un 4,74% más y 14.123,3 a importaciones, lo que equivale a una pro-gresión de un 32,0%.

El mercado de recam-bio alcanzó un valor de su producción de 5.724,8

millones de euros, representando un 3,57% más que el año anterior, de los que 4.138,1 millones correspondieron al sumi-nistro nacional (+3,54%) y 1.586,7 millo-nes (+3,66%) a las importaciones.

Cie aumentó un 15,3% su resultado en el primer trimestre

La compañía bilbaína mantuvo su proceso de crecimiento en los primeros tres meses de 2008, alcanzado su cifra de

negocio de 378,2 millones de euros, un 23% más, con un resultado bruto de explotación de 44,5 millones de euros, un 16% más y con un resultado atribuible a la sociedad dominante de 14,3 millones, un 15,3 % superior.

Estos excelentes resultados pro-vienen en su práctica totalidad del área de negocio de automoción, el cual continúa con su crecimiento ren-table con una ventas consolidadas de 304,4 millones de euros, un 13,1% más que el periodo anterior. Asimismo, en línea con los trimestres anteriores, automoción mantiene sus sólidos már-genes operativos, lo que supone una importante mejora en la operativa del negocio.

La evolución del grupo CIE Au-tomotive vino impulsada por el buen comportamiento de sus empresas en

Brasil, México, República Checa, Por-tugal, Rumania, Lituania y China, que supusieron el 49,9% de la facturación consolidada del Grupo, por eñ 47% en el mismo periodo del año anterior, y que son la base para el futuro cre-cimiento de CIE Automotive. Desde el punto de vista del destino de los productos fabricados, el 85,6% de las ventas del grupo CIE se realizaron fue-ra de España.

El Juzgado de lo Mercantil de Bilbao aceptó la petición de Elecqui y Lehoiko Biotz y ha declarado en concurso a los

deudores de estas firmas vizcaínas, am-bas englobadas dentro del grupo Ricar-do Benedí.

Ambas compañías solicitaron el pa-sado día 21 de mayo el procedimiento concursal voluntario, ante la situación de insolvencia inminente, debido a la fuerte reducción de pedidos producida por la deslocalización de las compras de algu-nos de sus clientes.

El pasivo conjunto de las dos empre-sas se eleva a 30 millones de euros, y la dirección anunció un plan socio-laboral que afectará a cerca de 150 empleados de los 280 que suman ambas firmas.

Las ventas se redujeron en torno al 50%, a lo que se ha sumado los impor-tantes costes financieros por la inversión de 20 millones de euros hecha en los últimos años.

Dos empresas de Benedi en suspensión

de pagos

Vehículos Industriales

Vehículos industriales


El pasado 24 de enero, al poco del comienzo del año, se de-batió el aumento del precio del gasóleo en una reunión

celebrada en el Ministerio de Fomen-to con las asociaciones de transporte que componen el Comité Nacional de Transporte. Este alza de los precios a principios de año se situaba en una su-bida del 7,25%.

En dicha reunión, las asociaciones del transporte de mercancías por carre-

tera transmitieron su descontento por la subida de los precios del carburante y explicaron la dificultad que tiene el sector para repercutir estos incremen-tos a sus clientes.

En este sentido, el presidente de Fenadismer, Julio Villaescusa, expuso la necesidad de desarrollar legislativa-mente una serie de medidas que per-mitan a los transportistas poder exigir legalmente los incrementos de costes a sus clientes cuando se producen su-

bidas incontroladas en los precios de los car-burantes.

Fenadismer consi-dera que esta medida es una "asignatura pendiente" que ha sido demandada en reiteradas ocasiones por esta federación y que según ellos, el Gobierno "deberá de-

sarrollar para evitar situciones cíclicas de conflictividad".

Llevado a Bruselas

Además, el 13 de junio se realizó una reunión entre Fenadismer y las restan-tes organizaciones europeas de peque-ñas y medianas empresas de transporte por carretera para instar a la Comisión Europea a que modifique la normativa comunitaria que regula la fiscalidad mí-nima que los Estados miembros deben establecer sobre los carburantes.

En dicha propuesta se planteó la rebaja de la fiscalidad que soportan los carburantes para permitir una estabili-dad del precio final del gasóleo. Con esto, Fenadismer aseguró que podrían exigir al Gobierno la supresión del cén-timo sanitario y establecer un verdade-ro gasóleo profesional para el sector del transporte por carretera, el cual se solicitará para todos los vehículos de transporte público.

Aprincipios del mes de marzo el fabricante de automóviles alemán Volkswagen compró el 68,6% de las acciones con derecho a voto de la compañía sueca de camiones Scania,

consiguiendo el control de la empresa. Esta operación fue posible gracias a la compra de las participaciones de la familia Wallenberg por unos 2.900 millones de euros.

Hasta ese momento, la firma alemana de vehícu-los tenía el 37,9% de las acciones de Scania y ese movimiento realizado por Volkswagen fue parte de una estrategia de la empresa de crear un grupo fuerte dentro del sector de los vehículos industriales, la cual fue iniciada por MAN intentando adquirir Scania hace ya más de dos años. No se debe olvidar que Volkswa-gen tiene un paquete de acciones de dicha empresa, concretamente un 29,9%.

Madrid ofrece mayores facilidades para la adquisición

de vehículos industriales

En el pasado mes de febrero el consejero de Eco-nomía y Consumo, Fernando Merry del Val, fir-mó con el presidente de la Confederación de Empresarios de Comercio Minorista, Autónomos

y de Servicios de la Comunidad de Madrid, Salvador San-tos Campano, y la presidenta de Avalmadrid, Eva Piera, un acuerdo con el que se facilita al sector del pequeño comer-cio la obtención de préstamos para la realización de distin-tos proyectos, entre los que se encuentra la posibilidad de adquirir vehículos industriales.

Con este acuerdo la Comunidad apoyó nuevas iniciati-vas promovidas por los comerciantes e impulsa un sector al que el Gobierno Regional está destinando numerosas iniciativas, todas ellas detinadas a estimular su competi-tividad. Con esto, pretenden simplificar la prestación de garantías a los comerciantes minoristas, autónomos y de servicios madrileños para la obtención de préstamos y ope-raciones de leasing.

Descontento en el sector del transporte por el precio del gasóleo

Volkswagen adquiere el control de Scania



Iveco presentó el Eurocargo, vehículo industrial más premiado

La marca de vehículos industriales Iveco pre-sentó este año el nuevo Eurocargo, una versión

remozada del que fuera Van of the Year 1991. Si echamos la vista atrás y observamos la his-toria del Eurocargo, se puede afirmar que ha sido el vehículo que más premios ha recibido en la historia de los vehículos in-dustriales, convirtiéndose en un icono dentro de este segmento.

El nuevo modelo ha sido re-novado en su aspecto y en su mecánica, tanto en el interior como en la carrocería, pero sin perder el "aire de familia" de los productos de la compañía. Algunas novedades son la cala-sandra abisagrada, que ofrece la posibilidad de personalizar el vehículo con el logo de la em-presa, y el nuevo parachoques delantero, que lleva integrados nuevos grupos ópticos.

Feria europea del sector industrial

En el mes de marzo de este año se celebró en Verona la 27ª edición de la mayor feria de vehículos industriales de

Europa, Samoter. En esta nueva edi-ción se puso de manifiesto la labor que realiza dicho evento dentro del sector industrial, ya que ejerce un papel líder en el campo nacional e internacional. De la industria del transporte comercial e industrial dependen gran parte de las economías europeas y mundiales, y observar los stands de empresas como Komatsu, New Holland, Volvo, Renault, o Iveco, entre otras, son un buen evaluador de las economías de estos países. Dichas marcas, durante la jornada de puertas abiertas, presen-taron al público lo último en maquinaria pesada (grúas, recolectoras, vehículos para la construcción) y componentes de las mismas. Ya se está trabajando en el próximo Samoter que se cele-brará del 2 al 6 de marzo de 2011.

La Comunidad de Madrid será más exhaustiva con el peso de las mercancías

Durante el p a s a d o m e s d e abr i l , e l

ejecutivo madrileño llegó a un acuerdo con el Ministerio del Interior para que los controles del peso de las mercancías de los vehícu los dedicados al trans-porte por carretera se realicen de un modo más controla-do y específico. Con este acuerdo trataban de establecer las medidas nece-sarias para la regulación de la carga de estos vehículos. La nueva regulación versó sobre la colocación de bandas de pesaje en los carriles de las carre-teras para detectar a aquéllos que circulan con exceso de carga y así evitar que cualquiera de ellos pueda ser parado en la carretera de forma arbitraria por parte de los agentes de control. Además se aportarán nuevas tecnologías mediante la utilización del lector a distancia de matrículas.

Esta iniciativa se engloba dentro del nuevo Plan de Inspección para el Transporte por carretera, que fue presentada el 7 de abril de este año por el director de transportes de la Comunidad de Madrid a las asociaciones de transportistas que conforman el Comité Madrileño de Transporte por Carretera.

Las asociaciones de transportistas realizan sus propias inspecciones

Las asociaciones de transportistas planearon una exhausiva inspección en el segmento del transporte ligero con vehículos de hasta 3,5 toneladas, ya que, según ellos, se han incrementado los vehículos que circulan sin autorización. Además, solicitaron la instalación obligatoria de básculas con cargo a la empresa contratista en las nuevas obras promovidas en Madrid.



La crisis que vive el sector del transporte

Fualsa, nuevas instalaciones en

Zaragoza

Los representantes del sector de transporte, estando encabeza-dos por CETM y FENADISMER, denunciaron el pasado 24 de

abril la mala situación que está viviendo el sector. Ante la ministra de Fomento, Magdalena Álvarez, y la DGT los repre-sentates de los transportistas pusieron en relieve la situación económica que están atravesando en estos momentos. En este acto también se encontraban el Secretario General de Transporte, la Secretaria General de Hacienda y los Directores Generales de Transporte por Carretera, de Trabajo, de Tráfico, de Tri-butos y de Ordenación de la Seguridad Social.

Marcos Montero, presidente de

CETM señaló que fac-tores como la compe-tencia desleal, el alza del gasóleo y la des-aceleración económica son los motivos princi-pales de esta crisis, y la propuesta necesaria, según ellos, para su so-lución es su propuesta de modificación de los Observatorios de Cos-tes.

Por su parte, el pre-sidente de FENADISMER, Julio Villaes-cusa, aclaró que "esta grave situación en la que se encuentra el sector está motivada por la recesión económica que motiva que haya menos cargas así como incrementos de costes". A este respecto, Julio destacó que para ellos es funda-mental arbitrar medidas que permitan repercutir en esos ingresos para evitar que los trabajadores realicen sus obliga-ciones por debajo de los costes.

Por otro lado, el Director General de Tráfico, Pere Navarro, habló de la posi-bilidad de incrementar la partida presu-puestaria para incentivar las ayudas al abandono de la actividad a los transpor-tistas de más de 60 años.

La firma líder en el sector de alquiler y renting de vehícu-los industriales para empre-sas y profesionales, Fualsa,

terminó la puesta a punto de sus instalaciones en Zaragoza a finales del pasado mes de mayo. En este proyecto invirtió cerca de millón y medio de euros en una superficie de 3.500 m2 en la que habilitó 120 plazas de parking para los vehícu-los de alquiler y VO de la compa-ñía. Con esta ampliación, la dele-gación de Fualsa dispone de una superficie total de 7.000 m2, de los que más de 1.000 m2 están dedica-dos a talleres y oficinas, con lo que consiguen una mayor optimización de los servicios que prestan a sus clientes.

Gran momento para la empresa

La compañía cuenta en Zaragoza con una planti l la de más de 20 empleados, una flota superior a los 1.600 vehículos y 150 coches de ocasión en stock. Según decla-raciones realizadas por Eduardo González, director comercial y de marketing de Fualsa, la adecua-ción de las instalaciones de Zara-goza se ha llevado a cabo por "el fuerte crecimiento y expansión de la compañía", y porque gracias a la inversión realizada "podremos mantener los elevados estánda-res de calidad".

La marca alemana Volkswagen anunció a finales del pasado mes de junio que continuaría su expansión en Brasil y para ello lo que quiere es integrar los productos que tienen en ese país en una de sus principales activos, MAN, aunque esto se realizó sin perjudicar

a Scania que ha mantenido su presencia en el país suramericano dentro del segmento de los camiones medios y pesados.

Esto se ha realizado en respuesta a una estrategia de los alemanes para asociar los vehículos industriales de Volkswagen a MAN. Gracias a esto, MAN entraría en el mercado brasileño y como consecuencia en la mayoría de los países suramericanos, para de esta forma dar continuidad a los productos de Volkswagen.

Volkswagen quiere más presencia en Brasil

Petroleras

Opinión

EEEÁLVARO

MAZARRASADirector General

de AOP

La transparencia en los precios de los carburantes

l precio del petróleo ha bajado considerablemente en las últimas semanas y se aleja de los precios máximos históricos, que alcanzó a mediados de jul io. Aunque los precios de los carburantes están reflejando esas bajadas, los con-sumidores tienen la percepción de que no lo hacen con la suficiente rapidez o lo suficiente

Pero, efect ivamente, es sólo una percepción que se aleja de l a rea l i dad . Pa ra comprende r mejor esa realidad tenemos que diferenciar que el petróleo y los productos derivados del mismo, entre los que se encuentran los carburantes, per tenecen a dos mercados diferentes. Los precios de los carburantes no tienen una relación directa con la cotización del barr i l de petróleo, s ino que dependen de las cotizaciones de la gasolina y gasóleo de los mer-cados del Norte de Europa (Rót-terdam) y Mediterráneo (Génova), todos ellos en dólares. Asimismo, hay que tener en cuenta que las variaciones de estas cotizaciones internacionales nunca se reflejan de inmediato en los precios de venta al público -ni en las subidas ni el las bajadas-, por las diferen-tes característ icas del mercado mayorista y del mercado minoris-ta, ya que existe un decalaje entre dichos movimientos y su repercu-sión en los precios finales.

Además, en la composic ión del precio en el surtidor influyen otras variables como son los im-puestos- que en España son casi del 50%-, el almacenamiento, el transporte, el mantenimiento de existencias de seguridad, la co-mercialización, la amortización, la remuneración al canal minoris-ta y el cambio de moneda dólar-euro, que amortiguan las subidas o bajadas de los carburantes los mercados internacionales.

Por lo tanto, es un error com-parar las variaciones porcentua-les del crudo con las del precio del producto f ina l que l lega a l surtidor, debido a que hay muchos costes durante el proceso que ha-cen que el precio varíe.

Por otro lado, hay que tener en cuenta que el mercado petrolí-fero está liberalizado y los precios de los carburantes de los distintos operadores dependen también de las políticas comerciales de cada

compañía petrolífera y de las es-taciones de servicio que distribu-yen el producto final al cliente. No podemos olv idar, que el sector petrolí fero es uno de los secto-res más transparentes y uno de los más controlados. Cada mes, las compañías tienen que enviar al Ministerio de Industr ia y a la Comisión Nacional de la Energía (CNE) información sobre la varia-ción de los precios en los surtido-res, asó como de sus precios de aprovisionamiento.

Desde AOP compart imos la preocupación de todos los ciuda-danos porque las subidas de los carburantes -igual que la de los

alimentos o la vivienda, por ejem-plo- nos afectan a todos por igual, pero es necesario insistir en que las variaciones que experimentan éstos están influidas por muchos factores y variables.

Por último, es importante se-ñalar que el petróleo es un recur-

so finito, y aunque aún hay reser-vas para muchos años, debemos conc ienc ia rnos y con t ro la r e l consumo. Por ello, AOP apoya fir-memente la diversificación ener-gética y la búsqueda de energías alternativas que contribuyan a la reducción de emisiones de CO2. Una de estas energías alternati-vas son los biocombustibles que representan una de las soluciones posibles. Por esta razón, las com-pañías petrolíferas están compro-metidas desde hace t iempo con su incorporación en las mejores cond ic iones para los usuar ios respetando los cr i ter ios y obje-t i vos de ef ic iencia energét ica y

sostenibi l idad. Pero también es importante, la acción individual y la concienciación de ahorro ener-gético de todos los consumidores para poder reducir entre todos las emisiones de efecto invernadero y para hacer un uso más razonable del petróleo.

El mercado petrolífero está liberalizado y los precios de

los carburantes de los distintos operadores dependen también de las políticas comerciales de

cada compañía petrolífera y de las estaciones de servicio que

distribuyen el producto final


Opinión

CCMANUEL BUSTOSDirector de APPA Biocarburantes

La hoja de ruta de los carburantes

on demasiada frecuencia, los que deciden los distintos marcos regula-torios de las actividades económicas marcan unas directrices concretas que, poco tiempo después, se ven alteradas, a veces de modo sustan-cial. Es más que evidente que este modo de proceder es absolutamente inapropiado, ya que empresarios e in-versores adoptan sus decisiones en base a unas premisas que deben ser respetadas. La confianza en la esta-bilidad de las reglas de juego es una regla fundamental en el nacimiento y desarrollo de cualquier actividad económica.

Esto viene a colación de un con-junto de propuestas sobre los biocar-burantes que el Comité de Industria del Parlamento Europeo aprobó el pasado 11 de septiembre en relación a la Directiva de Energías Renova-bles, que no sólo suponen un cambio sustancial sobre decisiones anterio-res sino que, de no corregirse, ponen en serio riesgo al sector europeo y español.

Así, resulta muy difícil de enten-der que el citado Comité proponga un objetivo de carburantes renovables del 5% para 2015 cuando la Direc-tiva 2003/30/CE de fomento de los biocarburantes, ya incorporada al derecho de los Estados miembros, fijó un objetivo del 5,75% para 2010. De este modo, España, basándose en lo estipulado en la Unión Europea en el 2003, estableció por Ley el año pasado un objetivo obligatorio del 5,83% para 2010. Para cumplir con este objetivo, la industria española de biocarburantes ha invertido varios centenares de millones de euros en cerca de 30 plantas productivas a las que se sumarán otras nuevas en fase de construcción.

Por otra parte, dicho Comité par-lamentario también propuso que dos quintas partes del objetivo de 10% de carburantes renovables en 2020, así como una quinta parte del ob-jetivo del 5% que proponen para el 2015, deban ser cumplidas con bio-carburantes de segunda generación o hidrógeno y electricidad de origen renovables. Esto supone otro cambio sustancial sobre las pautas estableci-das en la Directiva del 2003, ya que se mezclan en un mismo paquete tecnologías absolutamente distintas que, además, tienen grados de de-sarrollo comercial y potencial muy desiguales.

El sector está de acuerdo en que

el camino a seguir es mejorar la sos-tenibilidad de los biocarburantes. Pero es necesario que este objetivo tenga en cuenta las posibilidades reales de la industria. Por ello, la propuesta del Comité de Industria de exigir, de entrada, una reducción de emisiones del 45%, que pasa a un 60% en 2015, es excesivamente ambiciosa y acele-rada en el tiempo.

Es bien conocido que APPA Bio-carburantes, al igual que la patronal europea del sector, ha manifestado en reiteradas ocasiones su apoyo decidido a los biocarburantes de segunda gene-ración. Pero para conseguir este obje-tivo es imprescindible destinar fuertes inversiones a I+D que, necesariamente,

tienen que provenir de los ingresos ge-nerados por los biocarburantes de pri-mera generación. Dicho de otro modo, los de primera generación tendrán que convivir juntos con los de segunda ge-neración. No hay otro camino.

Llegados a este punto, conviene recordar que uno de los ejes centra-les de la actual política energética y ambiental es el de ir reemplazan-do, de modo progresivo y ordenado, el uso de carburantes fósiles en el transporte. Y ello tanto por motivos económicos como mediombientales.

Si éste es el objetivo a conseguir, no se entiende el empeño de algunos

por exigir lo imposible a los biocarbu-rantes, mientras se acepta con total normalidad la insostenibilidad parece que congénita de los carburantes fó-siles.

Confiamos que el plenario del Parlamento europeo o los Estados miembros corrijan los defectos de las propuestas de la Comité de Industria y sean consecuentes con la “hoja de ruta” elaborada por ellos mismos con anterioridad.

Mientras se intenta dibujar un ho-rizonte viable y claro para los biocar-burantes y otros combustibles reno-vables con vista a 2020, el presente en España pasa por la entrada en vigor el próximo 1 de enero de 2009

de la obligación de biocarburantes — aprobado el pasado 14 de octubre y que desde esta asociación valora-mos muy positivamente. La industria española está preparada para satis-facer la demanda y comprometida tanto con la calidad como con la sos-tenibilidad del producto. Es necesario que los fabricantes de automóviles nos acompañen en este proceso de manera proactiva para asegurar que los ciudadanos y consumidores dis-ponen en el mercado de vehículos perfectamente garantizados para fun-cionar con estos nuevos carburantes renovables.

La industria española está preparada para satisfacer la

demanda y comprometida tanto con la calidad como con la sostenibilidad del producto


Petroleras


favorable para la divisa norteame-ricana se registró el pasado día 23 de abril de este año: 1,602 dóla-res por euro; o lo que es lo mismo 0,624 euros por dólar. El euro co-bró vida el día primero de enero de

1999; inició entonces su andadura a un cambio acordado en 1,167 dó-lares por euro; o lo que es lo mismo 0,857 euros por dólar. El cambio extremo más desfavorable para la divisa norteamericana se registró el

Según los datos oficiales hechos públicos por la Corporación de Reservas Estratégicas de Produc-

tos Petrolíferos (CORES), depen-diente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, el coste me-dio CIF —que incluye el precio de compra, los costes de transporte y los seguros— del crudo importado por España durante la primera mi-tad del presente año 2008, ha sido de 69,35 euros/barril, un 54,5% más que lo que tuvimos que pagar durante el mismo periodo del año anterior. Concretamente el pasado mes de junio, el coste CIF del crudo importado por España se situó en 82,54 euros/barril, un 63,1% más que lo que nos costó el petróleo en junio de 2007.

Según la misma fuente, la coti-zación media del crudo tipo «Brent» en los mercados internacionales durante el primer semestre del pre-sente año 2008, fué de 109,14 dó-lares/barril, un 72,53% más —45,88 dólares/barril más— que durante la primera mitad de 2007. La cotiza-ción media del crudo tipo «Brent» durante el año 2006, había sido de 65,69 dólares/barril. Concretamente el pasado mes de junio de este año, el coste del crudo tipo «Brent» en los mercados internacionales llegó a alcanzar 132,44 dólares/barril.

La gran diferencia del crudo, según se le valore en dólares/barril o en euros/barril, se ha debido a la fuerte devaluación del dólar respec-to al euro experimentada durante por aquél respecto a éste la primera mitad del presente ejercicio.

Según las estimaciones facilita-das por la Corporación de Reservas Estratégicas de Productos Petrolí-feros, mientras al cabo de la prime-ra mitad de 2007 la relación era de 1,3295 dólares por euro, por el con-trario el cambio medio al final de la primera mitad del presente año era de 1,5342 dólares por euro. Con-cretamente el pasado mes de junio, la paridad entre ambas monedas se encontraba en 1,575 dólares por euro; o lo que es lo mismo 0,635 euros por dólar.

Desde que nació la moneda única, el cambio extremo más des-

Harto convulso está resultando el presente año 2008 en cuestión de precios energéticos. Al fuerte encarecimiento

del petróleo, vino a sumarse un gran debilitamiento simultáneo del dólar. Hay quien piensa que lo primero ha sido en buena parte consecuencia de lo segundo.

Otros opinan que gracias a lo segundo no hemos sufrido peores consecuencias a causa de lo primero. Lo único

realmente cierto es que parece que el precio psicológico de los 100 dólares/barril ha quedado firmemente

consolidado.

EspañaEspaña y los y losproductosproductos

petrolíferospetrolíferos

Petroleras


España y losproductos

petrolíferos

pasado día 23 de abril de este año: 1,602 dólares por euro; o lo que es lo mismo 0,624 euros por dólar. El cambio extremo más favorable para la divisa norteamericana se había registrado el día 20 de octubre de 2002: 0,827 dólares por euro; o lo que es lo mismo 1,209 euros por dólar.

El reciente diferencial desfavo-rable sufrido por el dólar respecto al euro, ha amortiguado en parte la gravedad de las consecuencias del último encarecimiento del petróleo para los países donde rige la mone-da única, circunstancia que no resta importancia al hecho trascendental sucedido durante 2008: En este año el crudo ha alcanzado precios máximos históricos.

Aunque gigantescos movimien-tos especulativos realizados por grandes fondos de capital-riesgo —que invierten y desinvierten pe-riódicamente en materias primas—, han contribuido a provocar algunos fuertes encarecimientos puntuales del petróleo a lo largo de la prime-ra mitad del presente año, parece que la raíz del problema ha residido más bien en una cierta percepción de riesgo por parte del mercado, preocupado por el limitado margen real existente para poder aumentar la capacidad de producción en caso necesario. No obstante, es preciso reconocer que en ningún momento han llegado a producirse todavía desajustes reales entre la oferta y la demanda de crudo en los mercados internacionales, lo cual tampoco oculta la preocupación general in-herente a la permanente inestabili-dad asociada a esta importantísima fuente de energía primaria.

El petróleo es un bien limi-tado y mal repartido. Es una fuente de energía, cuyo valor está cons-tantemente sometido a las fuertes tensiones debidas al delicado equili-brio existente entre oferta y deman-da. La mayoría de las principales reservas de petróleo del planeta, se encuentran situadas en un número relativamente pequeño de grandes zonas geográficas muy concretas, existiendo grandes desequilibrios en cuanto a la relación reservas-producción-consumos. Los países

con mayores reservas no son siem-pre los que más petróleo producen, ni a veces los que más petróleo producen son los que más lo consu-men, ni tampoco los mayores con-sumidores de productos derivados son los mayores productores de cru-do, ni los mayores productores son siempre los que poseen mayores reservas.

Los países miembros de la OPEP cuentan con el 75% aproxi-madamente del total de las reservas probadas mundiales de petróleo, mientras que su consumo se reduce al 5% de la producción mundial. Por el contrario, los países miembros de la OCDE sólo cuentan con el 7% del total de las reservas mundiales esti-madas como recuperables, mientras que su consumo se acerca al 60%

de la producción mundial de petró-leo.

Son datos incuestionables entre-sacados del último informe de «BP Statistical Review of World Ener-gy», que fue presentado durante el pasado XIX Congreso Mundial del Petróleo —celebrado en Madrid du-rante los días 30 de junio y 1 y 2 de julio pasados—, por Christof Ruehl, vicepresidente y director general del departamento de estudios eco-nómicos del Grupo BP. Desde hace 57 años, «BP Statistical Review of World Energy» viene haciendo pú-blicas sus estimaciones sobre las reservas, producción y consumos mundiales de petróleo, carbón y gas, constituyendo su informe anual un documento valiosísimo y muy apreciado en todo el sector.

Según los últimos datos facili-tados por «BP Statistical Review of World Energy», las reservas cono-cidas todavía existentes en nuestro subsuelo, se estiman hoy en alrede-dor de 1.238.800 millones de barri-les de petróleo, cifra que representa una leve disminución anual, de un 0,14%. En cuanto a la distribución pormenorizada de las principales reservas de petróleo existentes en todo nuestro planeta, por países, Arabia Saudí figura a la cabeza con unas reservas estimadas en 264.200 millones de barriles de crudo; segui-da por Irán con 138.400; Irak con 115.000; Kuwait con 101.500; Emi-ratos Árabes Unidos con 97.800; Ve-

Evolución del precio del petróleoCrudo tipo «Brent»

Precios reales predominantesde los combustiblesdurante el Siglo XXI

Gasolinas Gasóleos

Fecha Superplús Súper Eurosúper

98 N.O. 97 N.O. 95 N.O. "A" S-10 "A" "B"31/12/00 0,889 0,859 0,793 0,745 0,504 31/12/01 0,811 0,793 0,739 0,661 0,420 31/12/02 0,931 0,911 0,841 0,731 0,479 31/12/03 0,895 0,875 0,805 0,709 0,442 31/12/04 0,937 0,923 0,853 0,822 0,555 31/12/05 1,094 0,981 0,969 0,929 0,969 31/12/06 1,089 0,976 0,971 0,921 0,673 31/12/07 1,234 1,121 1,159 1,099 0,850 30/6/08 1,374 1,261 1,312 1,372 1,063

Diferencia: 0,485 0,468 0,343 0,627 0,559

Variación: 54,56% 59,02% 35,40% 84,16% 110,91%

Petroleras


nezuela con 87.000; la Federación Rusa con 79.400; Libia con 41.500; Nigeria con 36.200; Estados Uni-dos con 29.400; Ca-nadá con 27.700; Qa-tar con 27.400; China con 15.500; Brasil con 12.500; Argelia con 12.300 y Méjico con 12.200 millones de barriles de crudo.

De los datos facili-tados por «BP Statis-tical Review of World Energy» se deduce sólo un pequeño desequilibrio, habido en el último año, en cuando a la evolución del consumo —que aumentó un 1,03%—, frente a un recorte de la producción mun-dial estimado en un 0,12%.

En consonancia con lo ocurrido con el precio del crudo, los precios de los pro-ductos elaborados también han alcanza-do precios máximos históricos durante este año 2008. El precio al contado del gasóleo se en-careció durante la primera mitad de 2008 en los mercados internaciona-les en nada menos que un 52,19%.

Aunque no llegaron a detectar-se riesgos por hipotéticos proble-mas de suministro de petróleo a los mercados, en cambio sí que surgie-ron ciertas tensiones en cuanto a algunos productos elaborados con-cretos, como los querosenos, las gasolinas de elevada calidad y los gasóleos de muy bajo contenido en azufre, tensiones que no se suavi-zarían tratando de compensar sólo con posibles incrementos puntuales de producción de crudo; haría falta incrementar también la capacidad mundial de refino, cosa que llevará considerable tiempo y dinero llegar a lograr.

Según los datos oficiales faci-litados por la Corporación de Re-servas Estratégicas de Productos

Petrolíferos (CORES), dependiente del Ministerio de Industria, Turismo y Comercio, la cotización media (FOB) —sin fletes ni seguros— de la gaso-lina de 95 octanos en los mercados internacionales del noroeste de Eu-ropa y de Italia durante la primera mitad de este año 2008, ha sido de 939,69 dólares/tonelada, precio que representa un incremento de un 36,91% sobre los 686,38 dólares/to-nelada en que acabó su precio me-dio al finalizar el año pasado.

Según la misma fuente, la co-tización media (FOB) del gasóleo en los mercados internacionales durante el pasado año 2007, fué de 658,54 dólares/tonelada, frente al precio medio de 1032,08 dólares/to-nelada que registraba este producto al final del primer semestre de este año 2008, incremento que represen-ta un 56,72% para este producto derivado.

Por lo que respecta a nuestro

mercado doméstico, la evolución de los precios finales de venta al públi-co en nuestro país durante los siete años y seis meses transcurridos del actual siglo XXI, los precios de nues-tros combustibles se han encarecido de media en un 77,16%; el que más ha subido en estos últimos siete años y medio ha sido el gasóleo «B» subvencionado, un 110,91% y la que menos lo ha hecho ha sido la gasoli-na de 98 octanos, un 54,56%. El en-carecimiento del gasóleo especial de automoción —el más caro— no debe computarse a este respecto, pues su aparente menor subida se debe a que no estuvo presente en los surtidores españoles hasta 2005, año en el que también, simultáneamente, desapare-ció la gasolina «súper» de 97 octanos. Durante la primera mitad del presente año 2008, los precios reales de venta al público de todos nuestros combus-tibles han marcado nuevos registros máximos históricos.

GasolinasEvolución PVPs reales predominantes

Gasoleos automociónEvolución PVPs reales predominantes

Paridad euro/dólarDatos hasta junio de 2008 inclusive

Gasóleos subvencionadosEvolución PVPs reales predominantes

Mesa y Mantel

Entrevistas

Mesa y Mantel


del motor para que ese posiciona-miento sea el mejor y el más fuerte para poder hacer frente a todo lo que se está viviendo ahora mismo, ade-más agracede la capacidad de reac-ción y de competitividad que tiene la industria.

A pesar de que Clos afirmaba que las bolas de cristal para reali-

zar predicciones para este año cada vez son más finas, y por tanto más difíciles de realizar, durante toda la conversación con él hizo muchas referencias a la continuidad de los fabricantes de continuar animados para mantener una buena posición en Europa. Habló de los dos objeti-vos principales que tenía el Ministerio en su programa electoral: consolidar y afirmar la posición mundial como país relevante en el mundo de la in-dustria y, sobre todo, prepararse para los cambios tecnológicos que nos esperan en los próximos años. Habló de que antes de dos o tres años se van a vivir un par de cambios tecno-lógicos estructurales que van a ser muy importantes, por esto Joan afir-mó que la sociedad debemos estar expectantes ante el sector del auto-móvil.

Principales avances del sectorUno de los temas que más peso tuvo durante toda la entrevista fue el tema del cambio tecnológico. "Perci-bo que se está cociendo algo y que nos podría dar algunas sorpresas fa-vorables", afirmó Joan Clos, aunque también aseveró que no está seguro si estos cambios saldrán directamen-te del sector o de los aledaños del mismo. Según Clos, estos cambios no vendrán por los avances del hidró-geno y aseguró que ya se ha dado el caso varias veces en la historia econó-mica del mundo que los cambios más revolucionarios en una tecnología no se hacen desde dentro del propio sec-tor porque no tienen la capacidad de poder aceptar dicho cambio.

El ex ministro de Industria, Turismo y Comercio, Joan Clos se mostró optimista y esperanzado con el sec-

tor del automóvil durante el Mesa y Mantel al que acudió el pasado mes de febrero siendo aún ministro. En toda ella ni los reproches ni los pen-samientos negativos tuvieron cabida para todo lo que se estaba viviendo en el mundo del motor. Sin embar-go, sí que planteó la necesidad de avanzar, innovar e implantar cam-bios que ayudaran al desarrollo de este sector.

El señor Clos mostró su expec-tación ante todo lo que podía venir y todo lo que se podía hacer dentro de la automoción y subrayó la paciencia que se debe tener para la nueva era que se avecina dentro de todo este contexto, ya que según el ex-minis-tro, en el sector automovilístico se esperan grandes cambios, así como dentro de todo el mercado energé-tico, ya que la situación del medio ambiente indica que las sociedades mundiales debemos realizar un giro en lo que al uso de energía se re-fiere.

Industria automovilística Joan Clos valoró la fortaleza, la se-guridad y la robustez que la indus-tria del motor ha demostrado dentro de su segmento y refuerza la idea y la convicción de estar preparados y bien posicionados para todos los cambios y las situaciones que se acercan a este sector, aunque Joan no pierde el optimismo. Reconocía los esfuerzos que se realizan dentro

Joan ClosEx-ministro de Industria, Turismo y Comercio

“Se acerca un cambio de paradigma en el sector, interesa estar bien posicionados

cuando llegue”

PUBLICACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR - 2a EDICIÓN 2007

Mesa y Mantel


El ex-ministro de Industria, Tu-rismo y Comercio respondió va-rias preguntas sobre los avances que se estaban realizando en los coches eléctricos, y en este tema aseguró que es posible circular, por el mismo dinero, con un coche de estas ca-racterísticas, únicamente hay que conseguir una red de gasolineras donde pue-das intercambiar la pila. Catalogó este proyecto de interesante, ya que desde su punto de vista, esto no es una nueva tecnología, sino que es un nuevo concepto del uso del automóvil, es una nueva forma que se le ofrece a los con-ductores de moverse utilizando el coche, y gracias a esto "estamos acercándonos a un cambio de paradigma en el sector", aseguró Joan.

Otro de los temas de los que se trató fueron las diferentes ener-gías que se pueden utilizar para poner en funcionamiento un vehí-culo, y también de la necesidad de todas ellas para la vida cotidiana de un país. Se abordaron los pro-blemas con el petróleo y el precio de éste, la utilización de energía nuclear y sus posibles usos, la importancia del carbón en nues-tro país y, además, cómo reper-cuten todas éstas en la sociedad española. Como en la mayoria de cuestiones que se le planteron a Clos, éste continuó con su sen-timiento positivo al respecto de todas las dudas e incertidumbres que rodean a las energías nece-sarias para cubrir todas las nece-sidades de los ciudadanos y, por supuesto, de todas las de los con-ductores y las de los fabricantes de vehículos.

Leyes medioambientales Un asunto del que están muy pre-ocupados y concienciados todas las personas que forman parte del sector automovilístico son las nuevas normativas europeas sobre emisiones de CO2, sobre todo lo que esté relacionado con la contaminación medioambiental y sobre cuales son las mejoras

que se pueden realizar para que este problema disminuya. A este respecto, Joan Clos estabaá tran-quilo y relajado ya que afirmó que estaban realmente satisfechos en esta materia puesto que habían conseguido los objetivos marca-dos, uno de los cuales era estar en el promedio de la Unión Euro-pea. "Hemos defendido la opción de que el 20% de la energía final consumida sea de origen renova-ble, ahora estamos en el 8,7%", aseguró Joan. Además, el exmi-nistro no creía que iban a tener ningún problema en cumplir los plazos impuestos por Europa para llegar en el 2020 a que el 10% de los carburantes de automoción sean biocarburantes.

Otra de las obligaciones que ha impuesto la Unión Europea es reducir un 10% de las emisiones de gases de efecto invernadero, tomando como base el 2005, y éste otro objetivo también aseguró Clos que será cumplido sin ningún tipo de problema y en los plazos previstos, aunque para esto el Ministerio esperaba y confíaba en que los cambios tecnológicos dentro del sector sean enfocados y dirigidos en esta dirección para que "podamos cumplir sobrada-mente los objetivos que nos he-mos marcado", explicó un espe-ranzado Clos.

«Lo que realmente preocupa a los países productores de petróleo es que su precio pueda igualarse con el del carbón. El carbón es la reserva espiritual de Occidente, aunque el de España no sirva»

Mesa y Mantel


Durante la conversación mantenida a finales del pasado mes de febrero con los principales repre-

sentantes de UGT, dentro del sector de la automoción, fueron muchos los temas y los puntos que se trataron con ellos, y muy varias y diversas las respuestas que cada uno de ellos nos ofreció.

Uno de los principales temas que se les propusieron fue que nos comentarán las principales diferen-cias que observaban ellos entre el mundo automovilístico y el de la construcción, y si realmente se po-día vivir dentro del motor una crisis y un número de desempleados tan elevado como en la construcción, y ambos representantes sindicales coincidieron en que son sectores muy diferentes. Ellos observan la industria de vehículos de una forma positiva y no creían que se llegara a

una situación tan extrema. También nos explicaron las actuaciones que realiza un sindicato ante una crisis, las principales dificultades de las negociaciones, como veían ellos el sector y los dialogos que mantienen con los Gobiernos.

Problemas en el sectorPara Manuel Fernández el principal problema que tiene el sector de cara al futuro es "que podamos saturar el mercado, que la gente no pueda en-deudarse y que se compren menos coches", y para solucionar esto nos explicó que se debe ayudar al sector para que este funcione. En cambio, para Rogelio Luis Mena "cualquier modificación de un indi-cador macroeconómico tiene una transacción directa en la economía doméstica", y éste era el principal problema que podía tener la indus-tria en unos meses.

Rogelio Luis Mena SeguraSecretario Federal y responsable del sector de automoción de MCA-UGT

Manuel Fernández

"Lito"Secretario General de la

Federación del Metal,Construcción y Afines

(MCA) de UGT

"El día en que el sector se resienta de

verdad tendremos un problema económico

grande"

Mesa y Mantel


gundo vehículo o como un primero, dependiendo de los modelos, y sobre todo son personas que no quieren gastarse mucho dinero "prefiriendo tener renta para otras cosas", aun-que afirmó que también les han lle-gado muchas personas mayores de 65 años que no se complican la vida. En segundo lugar, el público objetivo de la marca índica son los de todote-rrenos, que principalmente compran y utilizan el automóvil para trabajar, aunque este apartado quieren co-menzar a ampliarlo para dirigirse a aquellas personas que buscan en el Pick Up algo de ocio.

La principal característica de esta marca son los precios que ofrecen en el mercado, ya que las opciones que ofertan se encuadrán entre los 12.000 y los 19.000 euros. según Di-var, "la diferencia con Mitsubishi, Nis-san y Toyota es que su modelo más barato parte de los 21.000 euros", como él mismo expresó durante la entrevista.

Tata Motors y Europa"La casa ve con cierto respeto y un poco de miedo el continente", dijo el Director General de Tata Motors. El mercado en India está creciendo, y llegará a ser una potencia mundial, pero no debemos olvidar que es una cultura totalmente diferente y que debe adaptarse a Europa y a las con-diciones que tiene ésta. A pesar de que esto es difícil Tata ya estaba de-sarrollando motorizaciones que cum-plan la normativa europea Euro 4.

La apuesta de esta marca en Eu-

ropa cada vez es mayor y pretendían un crecimiento continuo. Querían comenzar a nombrar distribuidores por todo el continente y, de hecho, Eduardo nos afirmó que ya estaban hablando con diferentes proveedo-res.

Para poder realizar un buen de-sarrollo de la marca en Europa, Di-var nos confesó que ellos les habían ofrecido la experiencia de Bergé para Europa del Este y que estaban en ello, aunque tampoco estaban todo decidido ya que afirmó: "Lo que no sé es si con el tema de Land Rover y Jaguar esta estrategia cambiará".

Con unos pilares muy cla-ros y decididos, Tata Mo-tors ha conseguido posi-cionarse en el mercado

español. Eduardo Divar nos explicó en el mes de marzo que el creci-miento de la empresa está basado en la mejora y ampliación de la red de concesionarios, en el marketing y la prensa, donde han posicionado a Tata como una marca interesante para aquellos que buscan un coche para moverse. Además, como valor añadido a la marca, el director gene-ral nos explicó como iban a distribuir los recambios en 24 horas, para que los clientes tuvieran que esperar el menor tiempo posible.

El planeamiento que Tata Motors tenía para el momento de recesión que se está viviendo en el mundo del motor era aprovecharlo para que la gente se pregunte, "¿Por qué no vamos a decidirnos por un Tata que al final tenemos prácticamente lo mismo, quizá con un poco menos de concesión al lujo, pero que nos pue-de servir para lo que queremos?", nos explicó Eduardo y que además han ampliado la garantía de los co-ches a cuatro años, con lo que han hecho una apuesta para confiar en el producto de la marca.

Público objetivoEduardo Divar explicó que los clien-tes potenciales los dividen en dos apartados, los de turismos, que son aquellas personas urbanas con un nivel salarial medio que adquieren los coches de la marca como un se-

EduardoDivar

Director General de Tata Motors

"Con recesión económica podemos vender mejor nuestros productos que la competencia"

Mesa y Mantel


general como del de la propia marca. Se plantearon muchos asuntos

sobre análisis de mercado, cifras, infraestructuras, costes de todas las materias relacionadas con la fabri-cación, sobre producción y medidas que debería tomar el Gobierno, y en todas las respuestas realizadas primó principalmente el respeto a la política de actuación, aunque no por eso dejó de ser crítico y aportó las soluciones que se deberían tomar para mejorar la situación actual del sector automovilístico.

Otro de los sentimientos que es-tuvo presente durante toda la entre-vista fue el positivismo con el que Al-fredo veía el futuro y la transmisión de calma con respecto a todo lo que está sucediendo, aunque, sin olvidar la situación y sabiendo afrontarla para que no empeore.

Política linealLa política que Citroën iba adoptar ante la incertudumbre del mercado iaba a ser "la de siempre", afirma-ba Vila: "Tener una oferta que sea competitiva". En ese momento ha-bía muchas más empresas que eran agresivas en la comunicación y en los precios, según el Consejero De-legado y Director General, esto no es ni bueno ni malo, sino que depen-de del ciclo de producto que tengas, aunque si recordaba que hace unos años la marca era acusada exacta-mente de eso.

Alfredo Vila explicaba que lo que hace que el mercado español sea de los más competitivos es el hecho de que cada modelo tiene su propio

ciclo, y que gracias a eso, "te coinci-den dos, tres o cuatro vehículos en cada segmento de la competencia que permanentemente están ahí", constató Alfredo.

Innovaciones futurasPara el año 2010 tienen intención de contar con un parque vendido de más de un millón de vehículos con filtro de partículas, ya que cada vez lo van incorporando a un ma-yor número de vehículos dentro de la gama. En cuanto a reducciones de CO2, Vila aseguró que seguían siendo uno de los pioneros porque poseían el parque con menos emi-siones, aunque también denunciaba al sector del automóvil: "Nos están masacrando con el tema de las emi-siones, pero luego la sensibilidad de la clientela no es tal. La gente si puede ahorrar 400 euros lo hace".

Dentro de los vehículos de la marca se contaba con el cambio de carril involuntario, están incorpo-rando en todos los nuevos modelos una centralización de mandos para disminuir al máximo la distracción del piloto y también era visible el sis-tema "Stop and Start". Como nove-dad, Alfredo resaltaba la suspensión metálica.

El Consejero Delegado y Direc-tor General de Citroën habló sobre "la ola de ecologismo" y sobre el hecho de que se hablaba más de vehículos eléctricos, híbridos, pero aseguró que como marca y grupo estaban absolutamente posiciona-dos para continuar en la vanguardia automovilística.

Fueron muchos los temas y los aspectos concretos de Citroën que se trataron y, a pesar de que en el mes de

abril Alfredo Vila únicamente llevaba diez meses en el puesto, el Conse-jero Delegado y Director General de Automóviles Citroën España realizó un gran balance tanto del mercado en

Alfredo VilaConsejero Delegado y Director General de

Automóviles Citroën España

"La gallina de los huevos de oro que era para muchos el mercado español se termina"

Mesa y Mantel


la industria del motor y Felipe aseguró que lo que no podía ser es que el eje prioritario de actuación seguía siendo continuar abaratando costes, porque los niveles de automotización de la lí-nea son muy elevados.

Ramón Gorriz, por su parte defen-dió la idea de que la industria de auto-moción era toda una, constructores y componenentes, y por tanto "debería haber una alianza entre los construc-tores y los componentes", aseguró.

Polémica energéticaGorriz aseguró que desde hace tiempo llevaban planteando en la Secretaría de Energía que España debían redefinir su modelo energé-tico; "debemos saber cuál es el mix energético que debería tener este país", concluyó el secretario de Po-lítica Industrial de CC.OO. Desde este sindicato se apostaba por las necesidades de nuevas tecnologías en el carbón y también por la ener-gía eléctrica, pero en aquella situa-ción creían que era necesario que se defina "de una vez por todas el mapa", afirmó Ramón, y dentro de este tema tampoco olvidó la impor-tancia del gas, ya que aseguró que

"España es una isla energética". Felipe López abordó el tema de

energía nuclear con la base de que únicamente el 4% de la población estaría de acuerdo en utilizarla, y que esto es lo que lleva a los diri-gentes políticos a decir que hay que suprimirlar o mantenerse en un po-sición ambigua, pero el señor López aseguró que "las energías alter-nat ivas no garantizan suficientes recursos", por lo que necesita-mos más capacidad de gene-ración.

Tanto Ramón Górriz como Felipe López no dudaron, durante la conversación mantenida en el mes de

mayo, en ser tremendamente críti-cos con la etapa de Joan Clos en el

Ministerio de Industria, aunque no quisie-

ron dar ninguna opinión especí-fica sobre el Go-bierno ya que,

según Felipe López, "no

hay que antici-p a r s e

a hacer ningún juicio

porque hay una par-te que desconocemos".

Durante toda la en-trevista se mantuvo una

conversación abierta sobre los temas más candentes

dentro de

"La etapa de Joan Clos en el Ministerio de Industria fue

nefasta por inexistente"

RamónGórrizVitallaSecretario Política IndustrialFederación Minerometalúrgica de CC. OO.

FelipeLópez

Secretario General de la Federación Minerometalúrgica de CC. OO.

Mesa y Mantel


E l Portavoz de la Comisión de Seguridad Vial realizó unas duras críticas con respecto a las medidas

que se habían tomado para tratar de solucionar la gran siniestralidad que tenemos en las carreteras es-pañolas. Emilio Olabarría sería par-tidario de medidas muy diferentes a las que se estaban tomando hasta ese momento y durante la entre-vista realizada el pasado mes de junio puso de manifiesto muchas de ellas.

Con respeto y sin ser demasia-do explícito, Emilio declaró que no estaba de acuerdo con muchas de las actuaciones y de las medidas que toma Pere Navarro, "siempre le he dicho las cosas como las he pensado", sentenció Olabarría.

Uno de los temas más polémi-cos en la sociedad es el exceso de velocidad en las carreteras españo-las, y sobre esto Emilio tiene una visión muy particular, ya que cree que la velocidad se debería limitar pero con otros parámetros. El por-tavoz de la comisión de Seguridad Vial cree que debería ser como el sistema alemán, en el que cree fir-memente porque es de la opinión de que allí se conduce con rapidez y con seguridad. "Soy partidario de limitar la velocidad cuando se iden-tifican con antelación los compone-nentes de riesgo", aseguró Olaba-rría.

También se abordaron temas como la importancia que tiene la educación, la fiabilidad de la recogi-

da de datos y de las estadísticas de mortalidad que hay en el país y el problema que supone el alto porcen-taje de transporte por carretera para la circulación de vehículos.

Objetivos para la comisión

Para el señor Olabarría las principa-les reformas que había que realizar era contrarreformar el Código Pe-nal, reformar el reglamente de tráfico y revisar la norma del descuento por puntos, ya que piensa que los tres cuer-pos legales han demostrado insuficiencias y se mostra-ba plenamente convencido de que desde una postura consensuada con el sector se podría hacer una ley que "acoja a todos los problemas del tráfico y que haga referen-cias únicamente al tráfico".

Lo primordial para que se consi-ga un consenso y que funcione en la sociedad es que exista una retroa-limentación entre el sector, los or-ganismos competentes y el propio usuario.

Principales críticas

En lo que respecta al carnet por puntos y a la reforma que se rea-lizó del Código Penal era en lo que más en desacuerdo se mostraba Emilio Olabarría, ya que el descuen-to de puntos no le parecía racional puesto que esta ley debería ser ree-ducacional, no punitiva, aunque "eso es una ficción del legislador porque al final prima de un derecho a con-

ducir", afirmó Emilio. Y con respec-to al Código Penal mantenía una postura crítica sobre los delitos vin-culados a los excesos de velocidad porque "no es el Código Penal el que debía estar llamado a resolver estas patologías, y la experiencia lo está demostrando", argumento Ola-barría.

Emilio Olabarría

Portavoz de la Comisión de Seguridad Vial

"La solución de los problemas del tráficono es el endurecimiento del Código Penal

Cronología

Cronología


EneroEneroArranca 2008, un año que pasará a la historia negra Arranca 2008, un año que pasará a la historia negra de la automoción por la crisis de producción y ventasde la automoción por la crisis de producción y ventas-El Salón de Detroit apuesta por extender las redes -El Salón de Detroit apuesta por extender las redes comerciales hacia nuevos mercadoscomerciales hacia nuevos mercados

FebreroFebreroLos primeros despidos del año, un triste presagio para Los primeros despidos del año, un triste presagio para una industria española con 'récord' de absentismouna industria española con 'récord' de absentismo-2007 se ratifica como un año excepcional para el -2007 se ratifica como un año excepcional para el sector con un incremento del 4% en producciónsector con un incremento del 4% en producción

MarzoMarzoEl pesimismo se extiende en un mercado que apunta El pesimismo se extiende en un mercado que apunta a la corriente ecológica como salvación de futuroa la corriente ecológica como salvación de futuro-Las marcas muestran en el Salón de Ginebra su -Las marcas muestran en el Salón de Ginebra su concienciación ecológica con modelos 'respetuosos'concienciación ecológica con modelos 'respetuosos'

AbrilAbrilEl gigante indio Tata se hace con Land Rover y El gigante indio Tata se hace con Land Rover y Jaguar tras pagar a Ford 1.460 millones de eurosJaguar tras pagar a Ford 1.460 millones de euros-Seat obtiene beneficios en 2007 tras dos años -Seat obtiene beneficios en 2007 tras dos años cosechando pérdidas en el balance anualcosechando pérdidas en el balance anual

MayoMayoLa Tribuna de Automoción alcanza los 300 La Tribuna de Automoción alcanza los 300 números, 14 años después de su nacimientonúmeros, 14 años después de su nacimiento-General Motors adjudica la producción de la nueva -General Motors adjudica la producción de la nueva generación del Meriva a la planta de Figueruelasgeneración del Meriva a la planta de Figueruelas-Los mercados emergentes como alternativa-Los mercados emergentes como alternativa

JunioJunioEl Gobierno accede a las reivindicaciones de las El Gobierno accede a las reivindicaciones de las marcas e instaura un nuevo plan para incentivar marcas e instaura un nuevo plan para incentivar las ventas en un mercado que agonizalas ventas en un mercado que agoniza-La huelga de transporte precipita varios EREs-La huelga de transporte precipita varios EREs-El Salón de Madrid, en horas bajas-El Salón de Madrid, en horas bajas

Cronología

RANKING - 2ª edición 2008 - 151RANKING - 2ª edición 2008 - 151

Los primeros indicios de agotamiento del sector de la auto-moción llegaron

con el balance final del ejer-cicio 2007. Una ligera caída con sabor a presagio. Y eso que el mercado de turismos cerraba el pasado ejercicio con 1.460.141 matriculacio-nes. O dicho de otra forma, con una caída del 1,2% en el cómputo global, mientras que las ventas de turismos descen-dían un 2,6%. Como mera anécdota, un mes de diciembre que pasa a la historia como el mejor último mes del año gracias a un fenómeno que ha sido clave a lo largo de todo el ejerci-cio: el de las automatriculaciones, que alcanzaban su punto más álgido pre-cisamente en diciembre, beneficiadas con una aplicación de un 40,6% al segmento de los todoterrenos. Este fe-nómeno se explica por la premura de los fabricantes para evadir los nuevos impuestos que desde 2008 gravan a los vehículos más contaminantes. Las tablas las lideraron Citroën, en lo que a las marcas respecta, y el Ford Fo-cus, en la categoría de modelos.

Mejor pintaban las cosas en Se-guridad Vial. Después de 40 años, las carreteras españolas no rebasaban la

barrera de las 3.000 víctimas morta-les. Se situaron en 2.741 personas en los 2.415 accidentes registrados a lo largo del año. Es decir, un 9% menos, porcentaje que el ministro de Interior, Alfredo Pérez Rubalcaba, relacionó con las diferentes medidas, como el carné por puntos, y la “creciente res-ponsabilidad de los conductores”. Lás-tima que el sector de las dos ruedas empañaran los datos, convirtiéndose España en el tercer país de Europa con más motoristas muertos (724 víc-timas en doce meses), por detrás de Francia (1.024) y Alemania (821).

Entretanto, el sector mostraba su malestar contra una Administración Europea que, concibiendo el auto-móvil como una importante fuente de ingresos, proponía un sistema de sanciones para reducir las emisiones de CO2 muy por encima a las que

se aplican en otros sectores, y por encima del precio de mercado de la tonelada de CO2. Pero eso era lo de menos. Los resultados anuales toda-vía venían acompañados del signo ‘más’ y las marcas ponían sus miras en inversiones millonarias –leáse Mit-subishi en Rusia; Kia, en China-, así como en ambiciosos objetivos –‘To-yota incrementará su producción y sus ventas un 5% en 2008’ y ‘Honda seguirá creciendo a fuerte ritmo en 2008’, rezaban dos de los titulares de de Internacional del primer número del año de ‘La Tribuna de Auotmo-ción’,Detroit y excedente pre-ERE

Nissan Motor Ibérica daba las pri-meras señales de lo que diez me-ses después de convertiría en un Expediente de Regulación de Em-pleo (ERE) que afecta a 1.680 tra-bajadores en la planta catalana de la nipona. Es el colofón a un anuncio que en enero cifraba en 450 los em-pleos excedentes ante el anuncio de la compañía de retirar el tercer turno del Pathfinder y del Navara debido al descenso de producción del 73% pronosticado para 2008. Contrastaba la noticia con el récord de producción de General Motors en Figueruelas (485.857 unidades).

Por último, la cita anual de Detroit con el automóvil se saldaba con la in-tención de los fabricantes norteame-ricanos de mirar al frente o, mejor dicho, al exterior, quizá como meca-nismo de autodefensa ante la crisis. Ánimo en un salón que ya no es lo que era.

Excedente de empleo en Nissan Barcelona

mientras Detroit muestra el camino

El Salón de Detroit

acudió a su cita con

la intención de los

americanos de am-

pliar sus horizontes

comerciales a los

países emergentes.

Interior y DGT se

congratularon de

unas cifras históricas

en las carreteras.

Atisbos de crisis en Atisbos de crisis en un sector que prefería un sector que prefería mirar hacia otro lado mirar hacia otro lado

Cronología


GM, herido grave

En la parcela inter-nacional, General Motors reconocía su maltrecho esta-do de salud, acu-mulando durante 2007 las mayores pérdidas de su historia: 26.516 millones de euros.

El grupo automovilístico confiaba en el presente ejercicio para dar un giro a la situación argumentando que el déficit del año anterior obedecía a los pagos fiscales aplazados en una partida de 26.240 euros. Pero lejos de resolverse, la balanza siguió en signo negativo, resolviéndose la situación con miles de despidos.

Mejor le iba a Fiat, que alcanzó los 2.054 millones de euros de benefi-cio neto en el 2007. Y es que la com-pañía colocó más de dos millones de unidades en el mercado, o lo que es lo mismo, el mayor volumen desde

el 2000. Tiempos de bonanza en los que BMW logró una marca histórica de facturación (56.018 millones); Re-nault-Nissan alcanzó las 6,2 millones de unidades: Toyota creció un 10%; Ford redujo sus pérdidas 1.800 mi-llones; GM mejoró sus ventas un 3%; Ferrari fijó otro techo de facturación anual (1.668 millones); Mazda incre-mentó el 7% en su beneficio, Daimler fijó el suyo en 4.000 millones y PSA multiplicó su beneficio (826 millones) a pesar de los costes de reestructu-ración. Un paso más

Este mismo mes, Renault concretaba su proyecto de futuro y cerraba con el gobierno israelí un acuerdo para la distribución de vehículos eléctricos. Era un paso más en la alianza Ren-ault-Nissan para introducir en el mer-cado modelos de impulsión eléctrica. A cambio, el país liderado por Ehud Olmert, en la calidad de primer minis-tro, transformaría su sistema de trans-

Los primeros despidos que salpicaron a la industria del automóvil de nuestro país lle-garon en la planta barcelone-

sa de Nissan, una vez que la nipona eliminara el tercer turno de produc-ción y sólo 111 trabajadores se adhi-rieran al plan de bajas voluntarias de la marca. El responsable de comuni-cación del fabricante en nuestro país, Alfredo Castaño, admitía entonces la elaboración de la parte administrati-va correspondiente a 339 despidos. Se abría así para la marca un año de movilizaciones, protestas y negocia-ciones con la dirección de la empresa que derivó un reajuste de personal que deja en la calle a 1.680 trabaja-dores, según las últimas noticias.

La preocupación de la Asociación Nacional de Fabricantes de Automó-viles y Camiones (Anfac) no ocultaba su preocupación. Como prueba, lla-mó a erradicar uno de los 'males' de la industria española: un absentismo laboral en cotas históricas. En concre-to, un 7% a lo largo del pasado año.

Según el mismo estudio, su-mando las horas no trabajadas en el periodo 2000-2007, las fábricas del automóvil en España perdieron 51 millones de horas y 26 millones de euros. "Un dato preocupante", como denunció Anfac.

Pese a todo, la industria española del sector de las cuatro ruedas ha-cía público el aumento del 4% de los vehículos en 2007. Las contribuccio-nes de PSA en Vigo y la de General Motors en Figueruelas fueron claves. Erraba, quizá llevada por el optimis-mo de los tiempos, en su pronóstico Anfac, que preveía que la producción continuaría al alza con un incremen-to, incluso, del 2%.

Primeros despidos Primeros despidos del año y récord del año y récord de absentismode absentismoContrasta con el incremento de producción del 4% en 2007

El responsable

del proyecto, Shai

Agassi, el primer

Ministro israelí,

Ehud Olmert, y

Carlos Ghosn,

presidente de

Renault, en

Jerusalén.

Una trabajadora se

afana en las labo-

res de ensamblaje,

en las instalacio-

nes de Nissan en

Barcelona, uno de

los centros que

más está pade-

ciendo la crisis.

Cronología


El Salón Interna-cional del Auto-móvil de Ginebra fue la muestra

de la batalla de las marcas por las exigencias medio-ambientales. Una carrera por tomar posiciones, de cara a la batalla del futu-ro y también a nutrirse de unos mercados en desa-rrollo que, desde las plan-tas españolas, se miran con recelo. Y es que la sombra de la deslocalización acompaña desde principios de año a los rumores rela-cionados con las factorías instaladas en suelo español. Rumores que, di-cho sea de paso, están fundamenta-dos en el comienzo de la producción del nuevo Focus en Rusia y la previ-sión de inversiones de algunas mar-cas en ese mes de marzo, cuando Renault-Nissan confirmó que podría construir una nueva planta en la In-dia para producir 400.000 unidades. La Asociación Nacional de Fabri-cantes de Automóviles y Camiones (Anfac) no era ajena al fenómeno advirtiendo que "la deslocalización dependerá de cada una y de lo que haga la competencia".

La previsión de recortar 900 em-pleos en la planta de General Mo-

tors en Figueruelas y la posibilidad de trasladar parte de la producción de Seat a China, desvelada por su presidente, Erich Schmitt, no pinta-ban un panorama nada halagüeño, pero no todo eran malas noticias y desconfianza para el sector de las cuatro ruedas en nuestro país en el mes marzo. A la confirmación, por parte de Ford, de la adjudicación de la producción del modelo Fiesta a la planta de Almussafes (Valencia) a partir de 2009, se sumó el anuncio de la filial española de Renault de 111 millones de euros de beneficios a lo largo de 2007. Y lo que es me-jor, según hizo público el presidente de la marca en España, Juan Anto-nio Fernández de Sevilla, la contra-tación de 4.200 trabajadores en un plazo de tres años. Previsión que no sólo no tiene visos de cumplirse, a

mucho que cambie el mercado, si o que se podría tornar en despidos en la planta de Valladolid, a la espera de proyectos.

Que por entonces aún no todos los fabricantes eran conscientes de lo que estaba por venir queda-ba también patente en previsiones como la del Grupo Chrysler que preveía un crecimiento del 10% en España, a pesar de la caída general del mercado. Su ambición obede-cía entonces al comportamiento del segmento Premium, el único que soportaba los envites del mercado.Récords de Volvo y Audi

Las cifras del pasado servían de bálsamo para maquillar unos titula-res donde los eufemismos dejaban entrever un periodo de estanca-miento en las ventas. Fue el caso de Volvo, que en 2007 fijó una nue-va marca de ventas con cerca de medio millón de unidades vendidas. O lo que es lo mismo, un 7,4% más de las matriculaciones respecto a 2006.

El Grupo Volkswagen cerró el ejercicio 2007 con nuevas marcas históricas en los apartados de ven-tas, facturación y beneficios, con un fuerte incremento especialmente en este último apartado.

Al mismo tiempo sus divisiones de vehículos premium, Audi (1.700 millones de ganancias) y de lujo, Bentley (incremento del 7% en las entregas, rebasando por primera vez las 10.000 unidades matricu-ladas), también hicieron público el cierre de un ejercicio brillante.

5.500 despidos de GM en Europa y sombras de deslocalizaciones

de los fabricantes

Las exigencias

medioambientales

se convirtieron en

el 'leitmotiv' de un

Salón Internacional

del Automóvil de

Ginebra muy con-

currido.

El presidente del

Gobierno, José Luis

Rodríguez Zapatero,

recibe de Eric Sch-

mitt, su homólogo de

Seat, un obsequio.

La corriente ecológica La corriente ecológica del Salón de Ginebra del Salón de Ginebra frente al pesimismofrente al pesimismo

Cronología


En el mes de abril se oficia-lizaba una de las opera-ciones más sonadas en el sector del au-

tomóvil. Tata se convertía en el propietario de Land Rover y Jaguar. El gigante indio pa-gaba a Ford por ambas 1.460 millones de euros, cuantía que incluía las instalaciones y los derechos de propiedad indus-trial. La marca que preside el empresario Ratan Tata segui-rá contando con Ford como provedor de partes, como mo-tores y transmisiones, y man-tendrá los planes de desarro-llo de productos de las mar-cas. Esto quiere decir que no trasladará la producción de los modelos de las marcas inglesas a países de mano de obra de bajo coste. Era el broche de oro para una marca, Tata, que comercializó 582.401 unidades en 2007, un hito para el fabricante. Del total de ven-tas, 54.272 unidades correspon-den a vehículos vendidos fuera del mercado doméstico, lo que supo-ne un incremento del 3%, respecto al ejercicio anterior. Era parte de la ascensión en el mercado exte-rior de un fabricante indio que en enero copaba todos los elogios al anunciar, en el marco de la Feria de Nueva Delhi, un modelo a un precio de 1.700 euros. Sí, han leí-do bien, menos de 2.000 euros por un vehículo de cuatro ruedas que, eso sí, en nuestro país se comer-cializaría bajo la característica de

cuadriciclo, como anunció el res-ponsable de la marca en nuestro país, Eduardo Divar.Seat, por la senda correcta

Tras dos ejercicios consecutivos su-mando pérdidas, la marca automo-vilística española Seat regresó a la senda de los beneficios un año an-tes de lo previsto. El presidente de la compañía, Erich Schmitt, resaltó, en la presentación de los resultados anuales, la obtención de un benefi-cio neto de 170 millones de euros. El responsable alemán de la compa-ñía justificó la cifra, en parte, gracias a los 83 millones resultantes del glo-bal financiero y fiscal.

Con parecidos resultados fina-lizó su año Volkswagen, que cerró sus cuentas con 26,2 millones de

euros en 2007 en nuestro país, pese al descenso de ventas.

En el marco in-ternacional, BWM establecía su cre-cimiento en un 9%, nueva marca histórica del fa-bricante bávaro, que por primera vez superaba los 3.000 millones de

euros en ganancias. Consciente del atractivo de mer-

cados florecientes, Toyota declaró su intención de extender sus redes a Corea en 2009, siguiendo así el ejemplo de Lexus, instalada allí des-de 2001. La estrategia de Mercedes pasaba por la segunda ofensiva diésel en Estados Unidos, mientras Hyundai, en cambio, apuntaba a la producción de vehículos híbridos en su hoja de ruta.

A la cruzada medioambiental se sumó Volvo con una inversión de 1.170 millones de euros en cinco años al objeto de reducir emisiones. En este mismo senti-do, la marca sueca anunciaba un acuerdo para desarrollar vehícu-los híbridos.

La nota negativa, esta vez, la firmaba Mitsubishi, que ponía fin a su planta australiana tras 18 años de actividad. El motivo, como no podía ser de otra manera, la caída de ventas. Pero no era la única que sufría las consecuencias del frena-zo generalizado de ventas y Nissan suprimía en la Zona Franca de Bar-celona el turno de noche de sus to-doterrenos por una caída de ventas que, esta vez, ya no respetaban ni a Porsche en el socorrido mercado americano, donde en marzo caía un 24%.

Tata cierra la compra Tata cierra la compra de Land Rover y de Land Rover y Jaguar a FordJaguar a FordSeat cambia la tónica negativa de los dos últimos ejercicios con 170 millones de beneficios

El presidente de

Tata, Ratan Tata,

estrecha la mano

de David Smith,

ahora nuevo dele-

gado de Jaguar y

Land Rover, tras

cerrar el acuerdo.

Volvo invierte en la

cruzada medioam-

biental, consciente

de su importancia.

Cronología


ventas foráneas en Japón, que befi-ciados por la reducción del 2% en los cargas impositivas de adquisición y consumo de automóviles crecieron un 15,2%. Estrategia anti-crisis

Dadas las circunstancias del merca-do y con la intención de llegar a otros mercados, Renault-Nissan y Bajaj se suman a la moda 'low cost' y anun-cian que producirán un modelo de 2.500 euros que estará disponible en 2011 en India, desde donde se ex-panderá a otros países emergentes de la zona.

Las compañías automovilísticas europeas saben que la crisis sólo tiene una posible salida y ésta es la de oponerse al estancamiento en el

viejo continente potenciando sus ventas en los mercados menos desarrollados de Eu-ropa. Estos son, los países del Este y, sobre todo, Rusia y las áreas de crecimiento cercanas. Tal es el caso de los dos grandes grupos fran-ceses, PSA y Renault. El primero de ellos firmó en los tres primeros meses del año

un aumento de las ventas del 6.1%, lo que se traduce en 876.000 unidades vendidas en todo el mundo. Las ventas en los mercados emer-gentes crecían entonces para PSA un 16% en el mismo periodo, mien-tras que la compañía del rombo me-joraba en el primer trimestre con un volumen de ventas que alcanzó las 638.000 unidades. Gracias, en parte, a los incrementos del 22,1% fuera de Europa, y, principalmente en América y en la región de Asia-África, además del área Euromediterránea.

Precisamente con la vista puesta en los mercados del centro y del este de Europa, Ford anunció la construc-ción de una nueva sede en Hungría que se encargará de los mercados emergentes.

La Tribuna de Automoción está de enhorabuena. Y no es para menos, 14 años y 300 números como testigo

de la actualidad del motor convier-ten al medio en un referente dentro de un sector en el que no todo son malas noticias en mayo, cuando General Motors confirmó una de las mejores noticias para la industria es-pañola. En concreto, para las insta-laciones aragonesas de Figueruelas. El plan estratégico del Grupo Gene-ral Motors (GM) confirma a la planta maña la producción de la segunda generación del Meriva. La prueba, en palabras del nuevo director de GM en nuestro país, Romek Ryt-winski, de que la división europea del grupo "confía" en la factoría que la multinacional posee en Aragón. Pero no sólo eso, la compañía ame-ricana compromete una inversión en su filial alemana de Opel de 9.000 millones de euros. Y todo, al objeto de reforzar su imagen en el principal mercado europeo. Del total de esta partida, 6.500 millones se destina-rían exclusivamente al desarrollo de nuevos modelos y sistemas de pro-pulsión.

Todo será poco para combatir la crudeza de un escenario mundial donde Toyota, ya entonces, preveía una caída del 27% en su beneficio para el año fiscal 2008 (con cierre en marzo de 2009). Y eso, a pesar de cerrar su ejercicio fiscal anterior con 10.682 millones de euros de benefi-cio neto, prueba de que ni siquiera el mayor fabricante del mundo podrá escapar a la delicada situación que atraviesa el sector.

Un mes donde un recorte tempo-ral de los impuestos hizo crecer las

Nuestro medio cumple 14 años y 300 números, gesta que coincide con la adjudicación del nuevo Meriva a Figueruelas

El presidente de

Toyota Motor Corp.,

Katsuaki Watana-

be, posa con uno

de sus modelos.

Aniversario de Aniversario de La La TribunaTribuna y mercados y mercados emergentes en alzaemergentes en alza

La Tribuna de

Automoción

agradeció en la

efeméride de sus

300 números la

fidelidad de todos

ustedes a lo largo

de sus catorce

años de vida.

Cronología


El sector agoniza y la con-tinuada caída de ventas y producción lleva al Go-bierno a tomar cartas en

el asunto. O mejor dicho, a acce-der a una de las reivindicaciones más demandadas por las marcas: un plan que sustituyera al Prever, extinto desde el primero de año. Nace así, a mediados de 2008, un Plan VIVE (vehículo innova-dor-vehículo ecológico) que, des-de el primer momento, divide al sector. El plan estrella del nuevo titular de Industria, Turismo y Co-mercio, Miguel Sebastián, aspira a dinamizar el mercado español del automóvil hasta reducir la caída de ventas entre tres y medio y cua-tro puntos porcentuales, según los calculos entonces de la patronal de concesionarios Faconauto. A la sazón, uno de los pocos co-lectivos que vieron en el VIVE una vácula de oxígeno. El resto, si bien alabaron la predisposición del nue-vo responsable ministerial hacia el sector (caso del colectivo nacional de importadores de automóviles, Aniacam), rechazaron la iniciativa porque "no sirve para nada" (como textualmente denunció la Asocia-ción Nacional de Fabricantes de Automóviles -Anfac-).

Inmerso el país en una huelga de transporte, el paro no venía más que a golpear una industria del mo-tor que se veía obligada a parar su

producción por la falta de suminis-tro de materiales y piezas. La con-secuencia, 13.000 vehículos menos al día y la precipitación de diversos Expedientes de Regulación de Em-pleo (ERES). Caso de Seat, Nissan y Honda, entre otras.

En el panorama internacional, Ford centra la atención después de realizar la mayor inversión del sector del automóvil en la historia de México. En total, 2.000 millo-nes que redundarán en la creación de 30.000 puestos de trabajo, así como en la mejora de diversas plantas del país y la construcción de una nueva factoría de transmi-siones.

Salón descafeinadoQue cualquier tiempo pasado fue mejor quedó patente tras una sépti-

ma edición del Salón de Madrid marcada por ausencias de renombre -leánse la de la representación de la Casa Real, y de las marcas del Grupo General Mo-tors o las del Grupo Fiat, a excepción de Fiat Professional-. La delicada situación del mercado, de nuevo, dejó sus consecuen-

cias en forma de la escasez de no-vedades interesantes para el mer-cado mundial o europeo, así como nula actividad comercial.

Sí se cumplieron, en cambio, los pronósticos de afluencia duran-te los once días de duración de la muestra, escaso consuelo para las marcas, que no para los responsa-bles de una cita que, como explicó Marta Peraza, logró "trasladar ilu-sión al público".

Según la directora del salón, el balance les reportaba una "mo-derada satisfacción" dadas las cir-cunstancias económicas del mer-cado. Quiebra de las dos ruedas

El sector de las dos ruedas, ni mu-cho menos, es ajeno a la crisis. Las ventas de motocicletas y ciclo-motores continúan su progresiva caída. Así, el acumulado de las pri-meras se sitúa en un -17,64%, en relación al mismo periodo de 2007, mientras que la situación se agra-va en las ventas de ciclomotores (-37,9%). No se equivoca la patronal del sector de las dos ruedas en su pronóstico de que los datos "serán peores" a partir del 1 de septiem-bre. Los nuevos tipos impostivos y la elevación de la legislación sobre los permisos tienen la culpa, en su opinión.

El Gobierno implanta El Gobierno implanta el Plan VIVE en un el Plan VIVE en un momento crítico trasmomento crítico trasla huelgala huelgaLa producción de vehículos sigue su caída entre el anuncio de diversos EREs derivados del paro

El paro del trans-

porte se reprodujo

a lo largo de toda

la geografía es-

pañola.

El Plan VIVE

tensionó las rela-

ciones entre los

titulares ministeria-

les de Economía,

Pedro Solbes, e

Industria, Miguel

Sebastián.

Quién es

quién

Quién es quiénQuién es quién158 - RANKINGDE LA INDUSTRIA DEL MOTORPUBLICACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR - 2a EDICIÓN 2008

Director marca Alfa RomeoPaulo Carelli

Licenciado en Marketing por la Palermo Universi-ty y MBA en Bussiness Administration por la CEMA University de Argentina, comienza en Fiat Auto Argentina en 1996 como responsable de ventas Alfa Romeo pasando en 1998 a ser res-ponsable de la marca. En 2001 es trasladado a Italia, ocupando diferentes puestos de responsa-bilidad y en 2007 es trasladado a España como Dto. Proyecto Alfa Premium.

Director Comercial Alfonso Nogueiro

Licenciado en Psicología, inicia su actividad pro-fesional en Citrroën Hispania como delegado comercial. Comienza a trabajar en Fiat Auto Es-paña como gerente de zona en 1985. Ha desa-rrollado su actividad en tareas de índole comer-cial y de desarrollo de red, ocupando diversos puestos como adjunto a la dirección comercial de Fiat, posteriormente de Alfa Romeo y res-ponsable de desarrollo de red antes de ocupar su cargo actual.

Director de MárketingDante Zilli

Nuevo Director de Márketing de Alfa Romeo desde el 1 de septiembre de 2008.

De nacionalidad Italo-argentina, es licencia-do en Ciencias de la Comunicación y Master en Publicidad y RR.PP. de la Universidad Complu-tense de Madrid.

Desde el año 2001 en el Grupo Fiat, ha desempeñado diversos roles dentro del área de marketing. Comenzando en el área marketing producto en Turín – Italia para ser nombrado en el 2004 Brand Manager en Alfa Romeo Suiza y

ocupando posteriormente, en el 2006, la posición de Marketing Manager en Alfa Romeo Reino Unido, cargo que ocupaba hasta el momento de su nombramiento en Alfa Romeo España.

Responsable de Publicidad y Promociones Marta Martín

Licenciada en Derecho Jurídico por la Universi-dad de Deusto, y Master en Comercio Exterior y Marketing Estratégico por la Universidad del País Vasco.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN:Director de Comunicación y prensaAlfonso Ortín Castellano

Teléfono 91885 37 07Fax 91885 39 23

Responsable de Relaciones Externas y Prensa Alfa RomeoManuel Luque

Cursó estudios como técnico superior de automoción. Tras pasar por Iberia como pilo-to y por Moto Vespa como director territorial, entró en el grupo Fiat en 1989 como gerente de zona. En 1993 fue nombrado jefe de prensa de Fiat Auto España hasta el año 2001, que pasó a ocupar su cargo actual.

Teléfono 91 885 34 80E-mail: [email protected]

ALFA ROMEORazón social Fiat Group Automobiles Spain, S.A.

DirecciónCtra. M-300 Km 28,52880- Alcalá de Henares

Teléfono91 885 37 00Fax91 885 38 37

Web:www.alfaromeo.es

Presidente EjecutivoEduardo Villaverde

Ocupa el cargo desde el 1 de enero de 2008. Ha desempeñado el cargo de “Chief Exe-cutive Officer” para la región de América Central, América del Sur y Presidente de Argentina desde el año 2001. A lo largo de este tiempo ha implan-

tado importantes mejoras en cuanto a estrate-gias, ha creado altos estándares de calidad en la red de concesionarios e importadoras oficiales. Durante su gestión se han logrado varios récords de ventas en diferentes años y se ha consolidado el liderazgo de BMW en el segmento premium de América Central y toda América del Sur.

Director General de Finanzas Stefan Richman

Stefan Richmann, naci-do en Göttingen, Ale-mania, desempeña desde el pasado 1 de enero de 2008 el cargo de Director General de Finanzas y Administra-ción de BMW Group España.Desde la Dirección General del Departa-mento de Finanzas,

será el responsable de todas las actividades financieras y de los diferentes proyectos que se engloban en las áreas de finanzas y administra-ción. Domina los idiomas alemán e inglés.

Cursó sus estudios superiores de finanzas, marketing y controlling en la Universidad WHU, Alemania, y en la Escuela de Estudios de Post-grado Otto Beisheim en Koblenz, Alemania. Su carrera profesional se ha desarrollado totalmente en el seno de BMW desde el año 1997, fecha en la cual comenzó a desempeñar diferentes puestos de responsabilidad.

Director General Comercial BMWIgnacio Fernández-Simal

Es licenciado en derecho por la Complutense de Madrid y Master en Dirección Comercial y Marketing por el Institu-to de Empresa de Madrid. Inició su carrera en Alcampo como Jefe de producto y posterior-mente desarrolló tareas de Trade Marketing y Customer Service Mana-ger en Bacardi-Martini.

En 1997 se hace cargo del departamento de CRM. En 1998 vuelve a Madrid para incorporarse a BMW Ibérica como Director de Marketing. En enero de 2000 es promocionado a Director General Comercial.

BMWRazón socialBMW Ibérica, S.A.

DirecciónAvda. de Burgos, 11828050 Madrid

Teléfono91 335 05 05Fax91 335 05 06

Web:www.bmw.comwww.bmw.eswww.motos.bmw.es

- 159Quién es quiénQuién es quiénDE LA INDUSTRIA DEL MOTORRANKING


Director General de BMW Financial Services

Domingo CaamañoNacido en Tarragona. Es responsable de la ges-tión de las sociedades financieras del Grupo BMW en España.

Cursó sus estudios superiores en la Uni-versidad Autónoma de Madrid donde obtuvo la licenciatura en Ciencias Económicas y Empresa-riales, así mismo posee

el título de "Management of Human Resources" en la Universidad de Berkeley.

Con anterioridad a su incorporación a BMW Financial Services en 2001 como Director Comercial del Grupo BMW en España, el Sr. Caamaño había ocupado entre otros, los pues-tos de Director de Operaciones de UNOAUTO.COM, Director de Marketing de Mercedes-Benz Credit E.F.C.,S.A. y Adjunto Director Comercial y Marketing de Banque PSA Finance.

Director General BMW MadridJoaquín Martínez

Nacido en Madrid en 1952. Cursó sus estudios superiores en la Universi-dad Complutense y en la Universidad Politécnica de Madrid donde obtu-vo respectivamente la licenciatura en Ciencias Económicas y Empresa-riales, y la diplomatura en Planificación y Admi-nistración de Empresas,

así mismo posee un máster en Administración de Empresas y diversas titulaciones internacionales en Organización de Empresas. Anteriormente a su entrada en BMW había ocupado los puestos de Director Financiero de DINSA, Director Finan-ciero de EDS España S.A y Director General de ARITECH S.A. En 1992 se incorpora a BMW como director de RR.HH. 2002 es nombrado director general de MINI. Su cargo actual desde 2007.

Director BMW Motorrad EspañaJuan Luís Fernández de la Llama

Nacido en 1960, está casado y tiene cinco hijos. Cursó sus estudios de económicas en ICADE y Master en el Instituto de Empresa. Se incorporó a BMW en 1990 y ha desa-rrollado varios cargos hasta ser nombrado direc-tor de BMW Motorrad España en el año 2000.

Director de InformáticaBenito Rodríguez

Director de Desarrollo de Concesionarios Eduardo Oti Penagos

Nace en La Penilla (San-tander) en 1949. Casa-do, tres hijas. Es Bachi-ller superior en el I.N.E.M. de Badajoz, Ingeniero Técnico Indus-trial en la E.I.T.I. de San-tander y hace diversos cursos de Ventas, Con-

tabilidad, Gestión de Empresas, etc. A partir de 1971 trabaja como jefe de Postventa en el concesionario de Pegaso y Land Rover en Extremadura. En 1973 comienza a trabajar como Delegado de Asistencia Técnica en la ofi-cina Regional de Bilbao para Leyland Authi. De 1976 a 1986 desempeña diferentes puestos en Ford España.

En 1986 entra en la casa BMW con el cargo de Director de Administración Comercial de BMW Ibérica, S.A. En 1994 es promocionado a Director de Desarrollo de Concesionarios

Director de Compras InternacionalesWolfgang Bogoll

Nacido en Madrid en 1962, casado y tiene una hija. En 1985 se licencia en Derecho en la Universidad Pontificia de Comillas. En1986 se licencia en Ciencias Eco-nómicas y Empresariales en la Universidad Ponti-ficia de Comillas. Entre 1987 y 1989 es respon-

sable del Departamento de Compras de CEDA-SA -HELLA.

Entra en BMW en 1991 como Jefe de Com-pras Internacionales de BMW España. De 1994 a 1997 es Director de Compras de BMW de Méji-co. En 1998 es nombrado Director de Compras BMW Group para España y Portugal y en 2003 asume el cargo de Director de Compras BMW Group para proyectos europeos.

Director de PosventaSergio Solero

Nacido en Milán, des-empeña desde el pasa-do 1 de octubre de 2008 el cargo de Direc-tor de Postventa de BMW Ibérica S.A. Desde la dirección del departa-mento, será responsable de todas las actividades que representan las estrategias de Postventa.

Es Licenciado en Ingeniería de Gestión por la Universidad Politécnica de Milán. Desde el año 1997 ha desarrollado su carrera profesional en BMW Italia. Comenzó su trabajo en la Red de Concesionarios donde fue nombrado Gestor de Zona y Responsable de Producto. En 2006 ocupó el cargo de Responsable de Planificación de Marketing y en 2007 el de Responsable de Marketing Postventa.

Director de Administración y Controlling Ramón Luján Maeso

Nacido en Madrid en 1962 está casado y tiene dos hijas. Licencia-do en Ciencias Econó-micas y Empresariales por la Universidad Com-plutense de Madrid y Diplomado en Informá-tica aplicada a la gestión financiera por la Univer-sidad Complutense de Madrid. En 1986 se ini-

cia como colaborador externo en diversos despa-

chos de asesoría financiera compaginándolo a su vez con la docencia como profesor de Formación Profesional del área de Economía y Finanzas en el colegio de Nuestra Señora del Pilar. Ese mismo año comienza a trabajar en Konz Ibérica S.A, sociedad filial del grupo Michelin como analista financiero. En 1988 se incorpora a OHMEDA BOC Medishield S.A, multinacional americana de ingeniería médica, como Jefe de Contabilidad Financiera y Reporting. En 1990 se incorpora a BMW Ibérica S.A como Assistant Controller. En 1995 es promocionado a su actual posición de Director de Administración y Controlling de BMW Ibérica S.A.

Director de Personal, Organización y Recursos Humanos David de Juan

Nacido en Madrid, des-empeña desde el pasa-do 1 de enero de 2008 el cargo de Director de Recursos Humanos de BMW Ibérica, S.A.

Cursó sus estudios superiores en la Univer-sidad Complutense de Madrid donde obtuvo la licenciatura en Ciencias Económicas y Empre-

sariales, especializándose a través de programas específicos en Gestión de Calidad y Gestión y organización de Recursos Humanos.

Con anterioridad a su incorporación en BMW Ibérica en 2001 como Jefe de Calidad, había ocupado, entre otros, los puestos de Adjunto a la Dirección Financiera de Champion Ibérica, S.A. y Office Manager de la filial españo-la de SLC Technologies B.V.

Director de Formación y DesarrolloEduardo Esteban

Nacido en Madrid, Eduardo Esteban es ingeniero industrial. Comenzó su carrera profesional en el mundo de la automoción en 1987 como delegado de Servicio para la red de agentes de concesio-nario Austin-Rover e importador para España de Jaguar y Rolls-Royce.

Se incorporó a BMW en 1988 como responsable de Atención al Cliente. Tras pasar por diversos puestos en 2005 fue nombrado director de For-mación y Desarrollo de BMW Ibérica, S.A.

Director Regional (Zona oeste)Manuel López

Director Regional (Zona este)José Mª Villardón

Director de Planificación comercialManuel Gamarra

Presidente de la asociación de concesionariosJosé Antonio Julian


CHEVROLETRazón socialChevrolet España, S.A.

Teléfono91 657 83 00Fax91 657 83 22

Web:www.chevrolet.es

DirecciónAvda. de Bruselas,20 Edificio Gorbea 4

28108 Alcobendas (Madrid)

Presidente-Consejero delegado Juan Manuel Lumbreras Licenciado en Dere-

cho. En 1982 entró a formar parte de Opel España en el equipo de nombramiento de concesionarios y desarrollo de la red comercial. Un año después fue nom-brado jefe de distrito de ventas en la zona sur (Cádiz, Sevilla y

Canarias) y en septiembre de 1985 se hizo cargo de la Gerencia de la zona sur. En 1989 le fue asignada la gerencia de Flotas. Al año siguiente, la gerencia de Organización de Concesionarios y vehículos comerciales lige-ros, y en 1992 asumió el puesto de director de Ventas. En 1996 fue nombrado director gene-ral comercial de Opel España. Ocupa su cargo actual desde marzo de 2008.

Director FinancieroRicardo López

Director de MarketingAurelio Suero

Aurelio Suero es Licenciado en Cien-cias Económicas y Empresariales y Más-ter en Dirección Comercial y Marke-ting por el Instituto de empresa. Este Madrileño de 44 años lleva más de 10 años ligado al auto-móvil desde distintos

puestos de responsabilidad siempre dentro del área de Marketing.Tras un breve período en Hewlett Packard Española, su carrera profesional se inició en 1986 en Canon España, donde en poco tiem-po fue nombrado Jefe de Marketing. En 1993 se incorporó a Peugeot España como Jefe de Promociones y Manifestaciones Exteriores. En 1997 asumió la jefatura de Publicidad, Promoción y Comunicación, desde la que ha gestionado la Publicidad de la marca del León durante más de 6 años. Tras un breve periodo como Director de Marketing de Aurgi, donde pudo conocer de primera mano el mundo de la Posventa, en mayo de 2003 se incor-poraba a Chevrolet España como Director de Marketing

Director de VentasAlfonso Callejas

Gerente Planificación de Ventas Carlos Fernández

Gerente de PublicidadEsther Saboya

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN

Teléfono 91 657 83 01/15 - Fax 91 657 83 22e-mail: [email protected]

Gerente de Comunicación Francisco Aparicio

Ingeniero Técnico Industrial por la Escue-la Universitaria de Ingeniería Técnica Industrial de la Univer-sidad Politécnica de Madrid. Comenzó en Mercedes Benz en Mannheim. Se incor-pora a Daewoo Motor Iberia en 1997 como consultor de Organi-

zación de Talleres y al año siguiente asciende a Delegado de Zona. En 2001 pasa a ocupar su puesto actual.e-mail: [email protected]

MINI Director General MINIJuan José Solís

Nacido en Madrid, des-empeña desde el pasa-do 1 de enero de 2008 el cargo de Director de la División MINI de BMW Ibérica S.A.Desde la Dirección de la División MINI, será res-ponsable de la gestión de dicha marca de auto-móviles en el mercado español.

Don Juan José Solís Martín cursó sus estu-dios superiores en el C.E.U. San Pablo de Madrid donde obtuvo la licenciatura en Ciencias Econó-micas y Empresariales, además, cuenta también con un Master en Dirección y Administración de empresas.

Con anterioridad a su incorporación a BMW Financial Services E.F.C. en 2001 pasando por distintos cargos como el de Director Financiero y Director de Riesgos y Recuperaciones, había ocu-pado los cargos de Director de Riesgos e Inversio-nes y Jefe de Riesgos del Banco BANIF.

Director comercial MINIAlberto Redondo

Nacido en Madrid, des-empeña desde el pasado 1 de enero de 2005 el cargo de Director de Ventas de MINI. Cursó sus estudios superiores en la Universidad San Pablo C.E.U. de Madrid donde obtuvo la licen-ciatura en Derecho, así mismo posee un Master en Administración y

Dirección de Empresas (M.B.A.) por la Escuela Europea de Negocios. Su carrera profesional se ha desarrollado íntegramente en el sector del auto-móvil, en la cual ha desempeñado, para Citroen Hispania S.A., funciones comerciales dentro de la estructura de las Direcciones Regionales. En 1990, se incorporó a BMW Ibérica, S.A..

Jefe de Marketing MINIDavid Suárez


Teléfono 91 335 05 85Fax 91 335 06 91

Director de Comunicación y RR.PP.Gigi Corbetta

Nace en Milán, Italia en 1947. Posee la carrera de Arquitectura por la Uni-versidad Politécnica de Milán, se gradúa como Director de Fotografía en la Escuela de Cine Espa-ñol, y es además Licen-ciado en Periodismo. Se inicia como corresponsal de prensa de medios ita-lianos y colaborador en

diversas agencias de prensa. De su extenso currí-culo cabe destacar que fue fundador de la revista Motor 16 en la que ocupó los cargos de Redactor Jefe y Director Adjunto. En 1986 fue elegido re-presentante en la Fórmula Uno de la Prensa Espa-ñola. Desde 1995 desempeña el cargo de Director de Comunicación y RRPP de BMW Group Espa-ña. E-mail: [email protected]

Jefe de prensaRosa CaniegoTeléfono 91 335 05 86 E-mail: [email protected]



Director General y ConsejeroJavier Marijuán Arcocha

Desde el pasado 1 de abril de 2007, Javier Marijuán Arco-cha, hasta entonces Director comercial de DaimlerChrysler Financial Services, en Madrid, es el nuevo Director General del Grupo Chrysler (Chrysler, Jeep® y Dodge) en Daimler-Chrysler España.

Marijuán Arcocha, licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Deusto y con la especialidad de Marketing y Comercio Exterior, nació en 1966 en Bilbao. La casi totalidad de la labor profesional de Marijuán se ha desarrollado en el sector del automóvil tras adquirir experiencia en Samso-nite. Comenzó en smart con ocasión del lan-zamiento de la marca en España en 1997, y llegó a convertirse en Director Comercial de la misma entre 2002 y 2006.

En 2006 fue nombrado Director Comer-cial de DaimlerChrysler España Servicios Fi-nancieros.

Director FinancieroMiquel Torá

Miquel Torá Rodami-lans se incorporó el pasado 15 de sep-tiembre de 2008 al Grupo Chrysler Espa-ña. Natural de la Ciu-dad de México, nació en1965 siendo su familia de origen español.Licenciado en Inge-niería Mecánica por

la universidad de México complementó su formación académica realizando un MBA en la London Business School.

Su desarrollo profesional se inició en el área de consultoría con McKinsey, enfocado en el sector de la energía. Posteriormente pasó como analista de precios de General Motors Europe Aftersales en Alemania de ahí se trasladó a Londres, como controller de proyectos de inversión en la planta de Luton para la marca Vauxhall, dentro del mismo grupo GM se trasladó a Barcelona al Centro de Servicios Compartidos, de responsable de Cuentas a Cobrar, después volvió a Alemania como director de precios de Vehículos Indus-triales y regresando a España como Director Financiero de Masterlease España con base en Madrid.

Su trayectoria profesional ha estado estre-chamente vinculada al sector del automóvil y enfocada siempre en el área financiera.

Director de Marketingde Chrysler, Jeep y DodgeFernando Carranza

En 1979 inició sus estudios universita-rios en Barcelona, recibiendo las licen-ciaturas en 1983 en Ingeniería Industrial y en 1989 en Ciencias Empresariales de la escuela superior cata-lana ESMA. Comple-mentó su formación académica realizando

cursos de postgraduado en Marketing y Comunicación; en 1990 cerró su ciclo de formación con la obtención de un Master en Dirección de Empresas (MBA).

La trayectoria profesional de Fernando Carranza ha estado siempre estrechamen-te vinculada al sector de automoción. Entre los años 1990 y 2002 trabaja en dos grupos automovilísticos ubicados en Barcelona des-empeñando cargos directivos dentro de los respectivos sectores de Marketing y Comuni-cación. En el año 2002 se incorpora en unos de los principales grupos inmobiliarios como Director de Marketing y Comunicación.

Director ComercialManuel Olivares

Manuel Olivares, natural de Madrid, nació en 1962. Inicio su actividad profesional en el sector de automo-ción en 1988, como Delegado de Ventas del importador de la marca Skoda para España.

En 1991 comien-za a prestar sus servicios en la sociedad Chrysler-Jeep Iberia como Delegado de Red de Concesionarios, centrando sus esfuerzos en el relanzamiento de la actividad comercial de las marcas Chrysler y Jeep® en España y Andorra. En enero de 1996 es nombrado Jefe de Ventas, puesto que ocupa hasta diciembre de 1999, cuando la dirección de la sociedad le designa como nuevo responsable del Depar-tamento de la Formación. En octubre de 2001 es nombrado Jefe de ventas de vehículos de ocasión, tarea que compagina con sus res-ponsabilidades en el área de Formación.

Con la incorporación en 2004 de la comercialización de los vehículos de las mar-cas Chrysler, Jeep® y Dodge a DaimlerChrys-ler España, el Consejo de Dirección de la empresa le nombró Jefe de Ventas, siendo promocionado en enero de 2006 a Subdirec-tor de Ventas, puesto que ha ocupado hasta finales de 2007.

Director General de PostventaAntonio García-Patiño

Presidente de la Asociacionde ConcesionariosFrancisco Salazar-Simpson

DEPARTAMENTO

DE COMUNICACIÓN

Teléfono 91 484 65 72 Fax 91.484.65.76

Jefe de PrensaAlfonso Aguilar Natural de Madrid,

estudió Ciencias Empresariales en la Universidad Com-plutense de Madrid, cursando en el IESE su Postgraduado en “Desarrollo y Fundamento de la Venta Personal”. Su actividad profe-sional comienza en

1989; en 1996 se incorpora a la sociedad ChryslerJeep Iberia, empresa distribuidora de los vehículos de las marcas Chrysler, Jeep® y Dodge en España hasta el día 30 de septiem-bre de 2004. En estos ocho años ha sido res-ponsable de Producto, Formación Comercial, Marketing Directo y Prensa.

e-mail: [email protected]

Chrysler, Jeep y DodgeRazón socialChrysler España S.L.

DirecciónAvda. Bruselas, 3128108 Alcobendas - Madrid

Teléfono902879545

Web:www.chrysler.eswww.jeep.eswww.dodge.es


PresidenteIgnacio Bayón Marine

Doctor en Derecho. Letrado del Consejo de Estado desde 1966 (en excedencia) letrado de las Cortes Generales desde 1967 (en exce-dencia) y profesor ad-junto de derecho finan-ciero y tributario entre 1967 y 1973. Fue presi-dente de Renfe entre abril del 78 y mayo del

80 y Ministro de Industria y Energía entre mayo del 80 y diciembre del 82. También ha desarrollado, en-tre otros, el cargo de consejero en el INI, en Telefóni-ca, en la Editorial Católica, en Nestlé, Canal Plus y el de presidente de la Caja Postal de Ahorros, Espasa Calpe y Grucycsa, filial de FCC. En 1992 es nombra-do presidente de Citroën Hispania. Desde septiem-bre de 2002 es también presidente de Realia Busi-ness.

Director general de Automóviles Citroën España.Alfredo Vila

Hijo de gallegos, nacido en Caracas en 1963, Al-fredo Vila es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Compluten-se de Madrid. En 1988, ingresa en Ci-troën donde, como ad-junto de Gestión, ejerce diversas funciones, entre ellas la gerencia

de varias sucursales. Asimismo, ha desempeñado distintos cargos de responsabilidad, entre los que destacan el de director de las sucursales de Citroën -puntos propiedad de la marca, que dan servicio de venta de vehículos, posventa y piezas recambio-, tanto en España como en Europa, y el de director de Gestión de Automóviles Citroën España, con la responsabilidad de maximizar los resultados econó-micos de la marca, controlando, además, financie-ramente su gestión.

Durante su carrera profesional dentro de Ci-troën, ha sido presidente del Consejo de Adminis-tración de diferentes sociedades de la marca, así como miembro del Consejo de Administración de Atesa, empresa de alquiler de vehículos, propiedad de Automóviles Citroën España.

Ocupa su cargo desde el 6 de julio de 2007.

Directora de Ventas Asunción Bueno

Diplomada en Enseñan-za Comercial por la Universidad de Bur-deos. En 1976 inicia su carrera en Citroën den-tro del departamento de Ventas Especiales. En 1979 pasa a ser coordinadora de ven-tas, cargo que desem-peña hasta 1987 cuan-do es nombrada res-

ponsable de la Dirección de Distribución y Adminis-

tración Comercial. Desde noviembre de 2003 es Directora de Ventas.

Director de MarketingMiguel Fernández

Ingeniero Superior del ICAI y estudios de Pla-nificación Estratégica Marketing del ESADE. En 1974, ingresa en la fábrica de Citroën en Vigo donde desempe-ña diversos cargos de responsabilidad. En 1981, se incorpora como jefe de Investiga-ción Comercial al de-

partamento de Estadísticas de Citroën Hispania, en Madrid. Posteriormente su trayectoria profesional se desarrolla en el departamento de Producto-Precio, desde 1986, y como jefe de Publicidad, desde 1991. En el año 1999, es nombrado director de Marketing.

Directora de PosventaPaloma Fernández

Ingeniero Superior especializada en Mecá-nica por el ICAI, co-menzó su carrera en Chrysler. En 1981 se in-corpora a Sogedac, so-ciedad de compras de PSA Peugeot Citroën, donde desempeña di-versos cargos, siendo nombrada directora en enero de 2001. Desde

2002 ocupa su puesto actual.

Director de GestiónJuan José Iglesias Licenciado en Empresa-

riales por la Universidad Complutense de Ma-drid y Master en Audi-toría del IACJCE (Insti-tuto de Auditores y Censores Jurados de Cuentas de España) por la Universidad de Alcalá, Juan José Igle-sias comenzó su carre-ra profesional en 1988,

en el departamento de Contabilidad de Citroën. A partir de ahí, ha desempeñado diversas funciones en la marca. De 1994 a 1999 fue responsable de Gestión de la Sucursal Garaje Eloy Granollers, pues-to desde el que pasó a la Dirección Regional Este, como adjunto del área de Gestión. Allí permaneció hasta 2001, año en el que se incorporó al equipo de Auditoría Interna de la Dirección de Gestión. En 2004, fue nombrado director financiero de la Red Comercial Propia de la marca, puesto que ocupó hasta el pasado 1 de septiembre, cuando fue desig-nado director de Gestión.

DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN

Dirección Dr. Esquerdo, 62. 28007 MadridTeléfono 91 585 11 82Fax 91 585 13 24

Directora de Comunicación y Relaciones Institucionales.Begoña Ruiz

Licenciada en Ciencias de la Información y di-plomada en Altos Estu-dios Internacionales, Begoña Ruiz trabajó en varios medios de comu-nicación antes de su in-corporación a Automó-viles Citroën España, donde ha desempeña-do diversas responsabi-lidades en su Dirección

de Comunicación. Antes de ocupar su cargo actual fue la jefe de prensa Institucional, Multimedia y Co-municación Interna.


Jefe de Prensa y Manifestaciones Comerciales.Luis PorroLicenciado en Ciencias de la Información en la rama de Publicidad y Relaciones Públicas, ha trabajado en diferentes áreas de marketing y comunicación.


Jefe de Producción InformativaAntonio García MerinoLicenciado en Psicología y Master en Dirección Co-mercial y Marketing por el Instituto de Empresa. Ha trabajado en diferentes áreas de las Direcciones de Marketing, Ventas y Comunicación de Automóvi-les Citroën España. Ocupa su puesto actual desde mayo de 2005.

Teléfono 91 585 12 34

Jefe de Internet y Análisis de MediosBeatriz Rubio DomínguezLicenciada en ICADE E-3. En 1987, desarrolló su labor en la empresa de Estudios e Investigación de Mercados INMARK. En enero de 1988 se incorporó a Automóviles Citroën España, donde ha pasado por diferentes puestos en la Dirección de Marketing (Previsiones, Estadísticas y Estudios de Mercado). Desde diciembre de 2005 ocupa su puesto actual.

Teléfono 91 585 11 93

CitroënRazón socialAutomóviles Citroën España, S.A.

DirecciónDr. Esquerdo, 6228007 Madrid

Teléfono91 585 11 00Atención al cliente902 445 566

Web:www.citroen.comwww.citroen.es



DACIA Teléfono902 333 500

DirecciónAvda. de Burgos,

89A. 28050 Madrid

Director Dacia Jesús Bóveda

Jesús Bóveda, de 32 años, casado con 2 hijos, nació en Bilbao. Cursó estudios de Derecho y Adminis-tración y Dirección de Empresas en ICADE, Ma-drid. Comenzó su trayectoria profesional en Ren-ault en 2000 como jefe de producto Mégane, tras lo cual se desplazó en 2004 a la sede de Renault en Francia como controlador de gestión de la Direc-ción de Servicios. Ha sido delegado comercial en la red de ventas entre febrero de 2007 y julio de 2008, fecha en la que asumió el actual puesto de respon-sable de Dacia en España.

Responsable de MarketingBegoña Esteban

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNJefe de prensaJosé Manuel Jañez

Teléfono 91 374 15 42 E-mail: [email protected]

Webdacia-logan.com.es

FIAT IBÉRICARazón socialFiat Ibérica S.A..

DirecciónAvda. de Aragón, 402 28022 Madrid

Teléfono91 325 20 34 Fax91 325 22 54

Web:www.fiatgroup.com

PresidentePiero Bondesan

Nacido en Venecia en 1946 y licenciado en Eco-nomía, Piero Bondesan se incorporó a Fiat en 1973, asumiendo cargos de responsabilidad en distintas empresas del Grupo en Italia, Estados Unidos, Inglaterra y América Latina.

Piero Bondesan es además presidente y Admi-nistrador Delegado de Iveco Pegaso S.L.


Director de Relaciones Externas Alfonso Ortín

Ingeniero industrial, trabaja en el sector del automóvil desde 1980, cuando entra en Merce-des Benz en la dirección de servicio al cliente, pasando posteriormente a ser adjunto a la dirección de ventas y más tarde jefe de prensa. Ocupa su cargo actual desde 1989.

Fiat Ibérica s.A. es la empresa que representa y coordina en España y Portugal las actividades del Grupo Fiat.

Fiat Group Automobiles SpainRazón socialFiat

DirecciónCtra. M-300 Km 28,50028804 Alcalá de Henares Madrid

Teléfono91 885 37 00 Fax91 885 38 37

Web:www.fiat.es

Consejero DelegadoJosé Antonio Garvía Benavente

José Antonio Garvía ocupa el cargo es además Presidente de Fiat Auto Portuguesa. Es licencia-do en CC. Económicas por ICADE y MBA por el IESE. Su anterior ocupación en Fiat Auto fue la de Consejero Delegado en Gran Bretaña.

Director de Recursos HumanosGuido SerafiniGuido Serafini asumió la Dirección de Recursos Humanos para España y Portugal en junio de 2008. Se incorporó a Fiat Group Automobiles en 2001 en la sede central en Turín, donde ha ocupado diversos cargos direc-tivos: Responsable Organización de Marketing & Sales, responsable HR de los mercados europeos, HR Business Partner para los departamentos Fleet&Used Car, Fiat Professional, Customer Services. Parts & Services.


Director FinancieroMarcello Battaglia

Director de FlotasCarlos Lahoz

Procedente de General Motors, Lahoz ha desem-peñado diversos cargos de responsabilidad en el área de Marketing y Ventas, tanto en España como en la oficina regional de GM para el sur de Europa en Roma. Con anterioridad a su incorpo-ración a FGAS, desempeñaba el cargo de respon-sable de ventas a Flotas y Rent a Car en GM España. Carlos Lahoz es licenciado en Economía y Executive MBA por el IE Business School.

Directora Postventa y Desarrollo RedJulia Escribano Con estudios de Derecho y de marketing y publici-

dad, su experiencia profesional comienza en 1975 en Ford España desarrollando labores de adminis-tración, hasta que en 1982 se incorpora a General Motors como analista de precios en el departamen-to de marketing y ventas. Llega a Fiat Auto en 1986 y ha desarrollado funciones de responsable de marketing y ventas, product manager Alfa, Fiat, y Brand Manager Alfa.

Teléfono 91 885 38 29

Director Asitencia TécnicaMarcelo Fantone

Marcello Fantone, italiano, ingeniero Aeronáutico. En 1996 inicia su trayectoria profesional con Fiat Auto, Argen-tina, en el área de producción en montaje de vehículos. En Asistencia Técnica, desde 2002, desempeña la función como responsable a nivel europeo de soporte técnico a la red, campañas e informaciones técnicas. Desde 2004, se trasfiere al mercado UK como Director de Recambio y Accesorios y se incorpora en el equipo español en junio de 2006 como Director de Asistencia Técnica.

Responsable de Atención al ClienteErnesto Ranz

Técnico Superior de Automoción ha desempeñado diversos cargos dentro del mundo de la competi-ción. En 1979 fue responsable de la escuela técnica de BMW hasta incorporarse a Alfa Romeo en 1983 como delegado y responsable de Formación Posven-ta.Desde 1992 ha formado parte del área de atención al cliente ocupándose del Departamento de Clientes Lancia y Vehículos Comerciales Fiat.

Teléfono 91 885 37 24

Director ComercialAlejandro Noriega

Licenciado en Comercio Internacional, trabaja en el Grupo Fiat desde 1997, en Argentina, para trasla-darse más tarde a Turín. Su carrera profesional siempre ha estado vinculada a Vehículos Comercia-les en mercados tan diversos como Egipto, Sudáfrica o Marruecos. Hasta su llegada a España, en julio de 2005, ha ocupado el cargo de Area Manager para los principales mercados europeos.

Responsable de Publicidad y Promociones FiatOscar Saenz San Martín

Director de Marketing Fiat EspañaRenato Del Bino

Renato del Bino es Diplomado por el Instituto Cientí-fico Enrico Femi de Madrid y ha realizado un Máster en Contro Superior de Gestión, en el Centro de Estu-dios Comerciales de la Cámara de Comercio de Madrid. Se incorpora a Fiat en 1987, como responsa-ble de proveedores para Alfa Romeo. Ha desarrollado diferentes puestos de responsabilidad en Fiat Auto y, en 2005, asumió la Dirección General de Alfa Romeo España. Desde enero de 2006 es Director de Marke-ting de la marca Fiat en España.


Teléfono 91 885 37 07 / 91 885 39 86Fax 91 885 39 23

Director de Comunicación y prensaAlfonso Ortín E-mail [email protected]

Responsable de Prensa de Fiat Irma Aguado CarranzaTeléfono 91 885 34 89E-mail [email protected]

Responsable de Prensa de Vehículos Comerciales Ángeles Rojo AbuínTeléfono 91 885 39 83E-mail [email protected]

Responsable de Comunicación de Producto Italia (Turín)Richard Gaseselli



FORDRazón socialFord España, S.A.

Teléfono91 714 51 00

Teléfono96 179 19 99Fax96 179 16 25

Web:www.ford.comwww.ford.es

DirecciónCaléndula 13 Ed. Miniparc IV

28109 Alcobendas MADRID

Dirección fábricaPolígono industrial Almussafes.

46440 Almussafes (Valencia)

Presidente y Consejero DelegadoJosé Manuel Machado

Nacido en Madrid en 1954. Licenciado en Derecho por la Uni-versidad de Deusto (Bilbao) y en Cien-cias Económicas y Empresariales por ICADE (Madrid) Su carrera en Ford comienza en 1979 y ha ocupado diversos cargos en áreas de

Ventas y Marketing en Ford España y Europa. En 1995 es nombrado Presidente de Ford Venezuela, Colombia y Ecuador. En 1997 es nombrado Presidente de Ford México. En el año 2000 pasa a ocupar además la Presidencia de Desarrollo de Nuevos Negocios para Améri-ca del Sur en la División de Atención al Cliente, cargo que ocupa hasta noviembre de ese mismo año, cuando es nombrado Consejero Delegado de Ford España-Iberia para pasar, en 2003, a presidir la compañía.

Director de MarketingLuis Antonio Ruiz

Ingeniero Industrial y Master en Adminis-tración de Empresas por la Universidad de Anglia, Cambridge. Entra en Ford en 1991, con una expe-riencia previa en DAF Trucks. En Ford ha ocupado responsabili-dades en Postventa, Ventas y Marketing.

En 2001 es nombrado responsable de Ford Europa en el Desarrollo de Productos del seg-mento C/D, hasta su nombramiento como Director de Marketing en enero de 2004.

Director ComercialFrancisco Pérez Botello

Tras su experiencia al frente del departa-mento de Postventa se reincorpora al departamento de ventas donde ha desarrollado la mayor parte de su carrera profesional

Director de FabricaciónAntonio Ades

Nacido en Argentina, cursó estudios de ingenieria en la Uni-versidad de Córdoba, en las ramas de mecá-nica y electricidad, de los que se graduó en 1977. Máster en Administración de Empresa por la Uni-versidad Católica de Córdoba (Argentinta)

y en la Universidad de Detroit (EEUU). en 1994 obtiene el Diploma en Alta Administración por la Universidad Tecnológica de Monterrey (Mexi-co).En Ford debuta como ingeniero de Calidad en Ford Argentina, área en la que ejerció diver-sas responsabilidades hasta 1986. Ese mismo año es destinado a EEUU, ocupando diversos cargos en la Oficina Corporativa de Calidad. En 1992 regresa a fabricación y es nombrado gerente de la planta en Detroit y en 1993 pasa a la gerencia de Fabricación en Carplastic, en Monterrey. En enero de 1997 llega a la planta de Almussafes como gerente de Fabricación General, hasta que se le nombra director. Es director de Fabricacion de Ford España desde el 1 de mayo de 2000.

Director de Postventa Carlos Óvilo,

Es Ingeniero industrial por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería Industrial de Madrid y MBA por la Universi-dad de Valencia y por la Anglia Polytechnic University. Cuenta con una trayectoria profe-sional de más de 15 años en Ford y forma-ción en las diferentes

áreas de ventas, marketing y posventa en Euro-pa. En 2003 se traslada a la sede de Ford Motor Company en Detroit con responsabilidad sobre la Estrategia de Marketing y Producto de los Mercados Europeos.

Gerente de la División de Vehículos ComercialesJoao Ferro

Hasta el momento era gerente de Ventas de Ford Portugal, será a partir de ahora el nue-vo gerente de la Divi-sión de Vehículos Co-merciales de Ford Es-paña.

DEPARTAMENTO

DE ASUNTOS PÚBLICOS

Teléfono 91 714 52 25Fax 91 714 54 74 E-mail: [email protected]

Directora del departamentode Comunicación de Ford EspañaEva Vicente Martín

Nacida en Madrid el 19 de abril de 1971, Eva Vicente, en sus quince años de experiencia profesional, ha pasado por diversos medios de comunicación. En 1997 al incorporarse al depar-tamento de comunica-ción de Daewoo Motor Iberia. En 2001, se incorporó a Ford España

como Gerente de Comunicación de Producto. A finales de 2003 pasó a Gerente de Comunicación Corporativa. En mayo de 2004 fue nombrada Directora de Comunicacion.


Gerente de Comunicaciónde Producto y CompeticiónVictor Piccione

Coordinadora de PrensaRocío Zúñiga

Responsable de flota de prensaEusebio Ruiz

Gerente de Comunicaciónde planta en ValenciaJosé Pérez


PresidenteHirotsugu Mochizuki Presidente de la región sur de Europa con base en París, que reúne España, Francia e Italia.Se incorpora en el cargo el 1 de octubre de 2006, tras ocupar el cargo de Director de la División de Automóviles de Honda Motor Europe Ltd.

Vicepresidente EjecutivoYuka Konishi

El 1 de abril de 2007 es nombrada Vicepresi-denta Ejecutiva de Hon-da Automóviles España, tras haber ocupado la dirección de Honda Mo-tor Rusia, además de haber desempeñado con anterioridad otros cargos de responsabili-dad internacional.

VicepresidenteMarc Serruya

Licenciado en Ciencias Empresariales y Econó-micas y Master en Inter-national Management por ESADE, comenzó en Seat como assistant export Area Manager. En 1990 se incorporó a Honda Automóviles Es-paña como Director Na-cional de Ventas. A prin-cipios de 1999 fue

nombrado Director Comercial y en el año 1999, Consejero Director General. Desde el 1 de abril de 2007 ocupa el cargo de Vicepresidente de la com-pañía.

Director ComercialRoger Solergibert

Licenciado en CC. Eco-nómicas y Master en Admin. y Dirección de Empresas. Ha cursado estudios de Marketing en el International Ca-reer Institute de New York. Se incorporó a Honda en 1992, y en 1997 pasó a ocupar el puesto de Director de

Posventa. En junio de 2002 fue nombrado Director de Marketing y Comunicación y desde el 1 de octu-bre de 2006 es Director Comercial de la compañía.

Director de VentasCarles LLucià

Diplomado en Ciencias Empresariales por la UAB Y Master en Mar-keting por ESADE, se incorporó a Honda Au-tomóviles España en septiembre de 1993, como Responsable de Logística. Desde 1997 fue Responsable de Zona, hasta el 2000,

año en el que pasa a ocupar la posición de Assistant Manager de Desarrollo de Red. El 2 de mayo de 2007 es nombrado Director de Ventas de la com-pañía, tras un periodo de 4 años en un importante grupo de distribución del sector del automóvil.

Directora de Márketing y ComunicaciónElena Gris

Licenciada en Ciencias Económicas y Empresa-riales por la Universidad Pompeu Fabra y Master en Dirección de Marke-ting por EADA, posee más de 10 años de ex-periencia en el área de Marketing. En los últi-mos años ha ocupado una posición de geren-cia de Marketing en una

multinacional del sector del automóvil. En marzo de 2007 se incorpora a Honda Automóviles España como Directora de Marketing y Comunicación.

Director de desarrollo de redPatxi Azagra

L i c e n c i a d o e n Ciencias Empresa-r iales por la Uni-vers idad del Pa ís Vasco, comenzó su actividad profesio-nal en una consul-tora del sector del a u t o m ó v i l . E n 2004 se incorpora a Honda como As-

sistant Manager de Desarrollo de Red y en mayo de 2007 es nombrado Director

de dicho departamento.

Director de PosventaJordi Jou

Jordi Jou es Diplomado en Ciencias Empresaria-les, especialidad en co-mercio internacional, y se incorporó a Honda Automóviles España el 10 de Noviembre de 1997. Desde junio de 2002 es Director de Posventa.

Directora de Ad-ministraciónYolanda Garzón

Diplomada en Recursos Humanos. Comenzó su actividad profesional en MAKRO. Posterior-mente colaboró años en la multinacional far-macéutica Syntex Lati-na como Jefe de Ad-min. De Personal, Compensaciones y Be-neficios. Se incorpora a Honda Automóviles Es-

paña en 1995 como responsable de Recursos Hu-manos, cargo que ocupa hasta asumir la dirección de dicho departamento en el año 1997. En noviem-bre del año 2003 es nombrada Directora del Área de Administración.


Teléfono 93 370 80 07 Fax 93 370 79 52

Responsable de PrensaAnna Boix E-mail: [email protected]

Jefe de Prensa y ProductoDavid Yudes

Presidente Asociación de ConcesionariosLuis Pinilla

HONDARazón socialHonda Automóviles España, S.A.

DirecciónC/ de la Selva, 4 Urb. Más Blau. 08820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

Teléfono93 370 80 07Fax93 370 79 52

Web:www.honda.es

CADILLAC & CORVETTE Y HUMMER ESPAÑARazón socialBehummer España, S.L.Cadillac & Corvette Iberia, S.L.

Teléfono911 511 490Fax913 691 552

Web:www.hummer.comwww.cadillaceurope.comwww.corvette-europe.com

Direcciónc/ Alfonso XII, 4428014 Madrid

Consejero DelegadoCarlos Espinosa de los Monteros

Director General ComercialAgustín Álvarez de las Asturias

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Buckin-ham UK En automoción: De-legado Comercial de Chrysler – Jeep Iberia, año 97.

Jefe de Desarrollo de Red en Chrysler – Jeep Iberia, año 99.Jefe de ventas y desarrollo de Red en Cadillac Iberia, año 2004.Director de Ventas y desarrollo de Red de Cadillac Iberia, año 2005.

Director General Comercial de Cadillac Iberia y Behummer España, año 2007.



PresidenteFernando D´Ornellas

Consejero delegadoPedro Cabeza

Nace en Madrid en 1951. Es licen-ciado en Ciencias Econó-m i c a s por la Universi-dad de Madrid,

y además MBA por el Instituto de Empresa de Madrid. Ha ocupado di-ferentes cargos en el Departamento Comercial de Citroën Hispania. Ha sido director de compañías como Lada, SsangYoung y Subaru, así como de Hyundai España .

Director GeneralDiego Gutiérrez Colomer

Nacido en M a d r i d en 1971, es licen-ciado en Empresa-riales por U P C - ICADE. La m a y o r parte de su trayec-

toria profesional ha transcurrido liga-da al mundo de la automoción, pri-mero como Jefe de Administración de Toyota España y más tarde como Director Financiero de GMAC Lease España y de GMAC Lease Deuts-chland. En 2003 se incorporó a Mit-subishi Motors España como Director de MMCE Credit y en 2005 al Grupo Bergé como director de inversiones. En 2006 fue nombrado Director Ge-neral de Subaru, cargo que ha ocu-pado hasta enero de 2007, que fue nombrado para el cargo actual.

DirectorGeneral Comercial y de MárketingJorge Belzunce

Director de PostventaJuan Manuel Pérez

Director FinancieroMari Fé Herreruela

Director de Desarrollo de redJosé Ignacio Olazabal

Jefe Atención al ClienteMiguel Lacasa


Teléfono 91 360 52 60 Fax 91 522 55 69E-mail prensa: [email protected]

Director de ComunicaciónJuanjo Martínez

Jefe de Prensa y Relaciones ExternasSantiago de la Rocha Responsable del Parque de PrensaTeresa Carro

HYUNDAIRazón socialHyundai España Distribución de Automóviles S.A.

Dirección

Antonio Maura, 12. 28014 Madrid

Teléfono91 360 52 60Fax 91 522 55 84

Web:www.hyundai.es

Jefe de Ventas y Desarrollo de RedJosé Cabeza Gil-Casares

Estudios de economía por la Universidad Complutense.Actualmente es res-ponsable de ventas de Cadillac, Corvette y HUMMER. Los últimos 10 años ha ocupado puestos de responsa-bilidad comercial en el área de telecomunica-

ciones de las empresas Jones Lang LaSalle y Broad-net Consorcio.

Jefe de PosventaMiguel Criado Altozano

Nacido en Madrid en 1972. Estudios de Inge-niería Técnica Industrial en la E.U.I.T.I. de Madrid8 años de experiencia en Posventa con maqui-naría de obra pública:- 1 año como Delega-do Técnico en Hyundai Heavy Industries España- 5 años en Perlini Inter-

nacional, en la fábrica de Verona (Italia). - 2 años Terex España. Desde Febrero 2006, Jefe de Posventa de Cadillac, Corvette y Hummer.

Jefa de AdministraciónAna de la Rosa

Jefe de Marketing y PrensaPablo Caparrós Álvarez

Master en Dirección Co-mercial y Marketing (Instituto Empresa). Ma-drid; Julio 2002 - Licenciado en Derecho Universidad Complu-tense de Madrid, Junio 1995 10 años de experien-cia en departamentos de cuentas de diver-

sas agencias de publicidad como Bassat Ogilvy & Mather, Ammirati Puris Lintas, Eureka NW Ayer y Shoot!, manejando clientes como BMW, Rover, Land Rover, Suzuki, El Pais, Telefónica, Jazztel. Ac-tualmente Jefe de Marketing para las marcas Cadi-llac, Corvette y Hummer.

INFINITI Teléfono Atención al Cliente800 463 464 84

Web:www.infinitipress.eu

Web prensa:www.infinitipress.eu

DirecciónAntonio Maura, 18

28014 Madrid

Director GeneralLeopoldo Satrústegui

Director de ComunicaciónJavier Arias

Javier Arias nació en Madrid en 1966. Es diplomado en Comunicación, Marketing y Relaciones Públicas y Master en Relaciones Institucionales y Protocolo, Ha cubierto diferentes etapas profesionales; primero como periodista en publicaciones especializadas y desde hace cinco años como responsable de la base de comunicación de Nissan Iberia en Madrid. Javier Arias se integra en el equipo de comunicación de In-finiti Europa que dirige Wayne

E-mail prensa: [email protected]


Consejero DelegadoMiguel Ruiz de Velasco

Miguel Ruiz de Velas-

co nació en 1955 y su trayectoria profesional ha estado muy ligada al sector de automoción desde sus inicios. En el área de automoción fue Jefe de Producto en la multinacional Ford, de donde pasó a ser direc-tor de Planificación en la Consultora y Auditora

SGS para, más tarde, ser fichado por el grupo importador Berge Automoción, en el que se ocupó de la dirección general del grupo Chrysler Jeep y, posteriormente, fue nombrado consejero delegado de Isuzu Iberia, con responsabilidad sobre los mer-cados español y portugués, en el ejercicio de 2005.

Director ComercialRamón Tomás

Director Financiero José María Garnica

Director PostventaAntonio MoralesIngeniero Industrial, especialidad Mecánica, inten-sificación Máquinas (1994 – 2000)Comenzó su experiencia en el sector de automoción en Volvo

Maquinaria de Construcción España, S.A. como Responsable de Calidad y Formación. Desde diciembre de 2000 hasta Febrero de 2002. estuvo en Chrysler-Jep Iberia, S.A. como Delegado de Pos-tventa. Y desde marzo de 2002 hasta septiembre de 2002 como Jefe de Atención al Cliente y Garan-tías. En octubre 2002 se incorporó a Isuzu Iberia, S.L como Responsable de Postventa hasta que en octubre de 2004ocupó su cargo actual.

Jefe de MarketingIgnacio Rodríguez SolerLicenciado en Gestión Comercial y Marketing, está ligado profesionalmente a Bergé desde el año 1998; siendo gestor de producto para Chrysler y Jeep hasta el año 2004 que pasó a tomar la jefatura de marketing de Kia Motors para las Islas Canarias. En 2006, ya en Tata Motors fue nombrado Jefe de Producto y planificación para recalar, en 2008 como jefe de marketing en Isuzu.

Teléfono 91 185 62 00E-mail: [email protected]ón de postventa Carretera de Burgos Km 32,100 28750 San Agustín de Guadalix Madrid

ISUZURazón socialIsuzu Iberia, S.L.

DirecciónC/ Antonio Maura, 18 2ºD28014 Madrid

Teléfono91 185 62 00Fax 91 185 62 20

Web:www.isuzu.es

Presidente y Consejero DelegadoJesús Alonso

Es ingeniero industrial y MBA por el Instituto de Empresa. Ha sesarrollado su carrera íntegramen-te dentro de Ford Motor Company. Ha sido di-rector de Postventa de Ford Europa. Inició su ca-rrera profesional, dentro del Grupo, en 1986 ocupando diversos puestos de responsabilidad en Ford. Su trayectoria se desarrolla en diferen-tes áreas del negocio, ventas y postventa..

Directora de Finanzas y RR.HH.Elena Burguete

Procede de Ford España, donde era la Directora Comercial Regional para el Distrito Este.Es licencia-da en Derecho y Ciencias Empresariales por La Uni-versidad Pontificia de Comillas (ICADE). En 1994 se incorpora a Ford España, donde ha desarrollado íntegramente su trayectoria profesional.

Director de Posventa Julio González CobosEs Ingeniero Técnico Agrícola y MBA por el Instituto de Empresa, empezó su ca-rrera profesional en Toyota, posteriormente en 1993 paso a Jaguar. Desde 2003 es el Director de Postventa.

Director de VentasJavier Agote

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por I.C.A.D.E, entró en el Grupo Ford Motor Com-pany en 1991. En 1993, se incorporó a Jaguar His-pania, donde ha desempeñado diversos cargos tan-to en España como en Inglaterra. En febrero de 2003 es nombrado Director de Desarrollo de Red para Jaguar y Land Rover España, hasta abril de 2007 cuando asume una nueva función en postven-ta de Ford España. En 2007, se reincorpora a Jaguar y Land Rover España como Director de Ventas de ambas marcas.

Directora de Desarrollo de RedCarmen FrancésLicenciada en Sociología y Ciencias políticas trabaja en Jaguar desde 1993. En 2007 asume la dirección de Desarrollo de Red.

Director de MarketingJuan Matrín QuiñoneroLicenciado por ESIC, comenzó su trabajo en el grupo Rover a principios de los 90. En 2000 es nombrado Director de Marketing de la marca Land Rover y pos-teriormente en 2005 asume también la Dirección de marketing de Jaguar.

JaguarRazón socialJaguar Hispania, S.L.

DirecciónPaseo de la Castellana 130 8ª planta28046 Madrid

Teléfono91 578 62 00Atención al cliente 902 130 041

Web:www.jaguar.com/eswww.media.jaguar.com



Presidente Ki-Tae Kim

Director generalIgnacio Traver

Es licenciado en Ciencias Empresariales por ICADE y cuenta con una amplia experiencia en el sector de la automoción. Su carrera ha esta-do ligada primero a marcas como Opel y Fiat y posteriormente a BMW, donde desempeñó el cargo de director de desarrollo de concesiona-rio y director comercial de la financiera de la marca. También ha trabajado en el Instituto de Marketing Aplicado, ofreciendo servicios a las marcas de automoción.

Director Comercial Álvaro García-Conde

Licenciado en Derecho por la Universidad Com-plutense de Madrid. Estudios Postgrado en "Dirección de Recursos Humanos" en la Cáma-ra de Comercio de Madrid. Su carrera profesio-nal he estado ligada al sector del automóvil en la empresa Nissho Iwai, donde se responsabilizó en la introducción de marcas extranjeras en España. Posteriormente se incorporó a Kia Motors (año 1998), ejerciendo responsabilida-des en el área Comercial y de Desarrollo de Red. En 2006 fui nombrado Director Comercial.

Director de PosventaPedro Granados

Ingeniero por el ICAI, comenzó su andadura profesional en la compañía Gribbs & Hill España en el sector de ingeniería. Más tarde entró en el sector de la automoción como responsable de posventa del grupo de concesionarios Toda (Rover, Land Rover y MG).


Teléfono 91 579 64 66 / 567 02 77Fax 91 484 04 88

Gerente de comunicación Javier GutiérrezPeriodista. Su carrera profesional ha estado ligada a revistas de automoción como Autorevista y Motor 16. Es jefe de prensa de Kia Motors España desde 1998.

E-mail [email protected]

Press Manager Claudio Tamargo CostalesLicenciado en Administración y Dirección de Empresas por la UAH y Master en Marketing y Gestión Comercial por ESIC, cuenta con más de 10 años de experiencia dentro del mundo del marketing y la comunicación, ha trabajado previamente en empresas como Opel o Mars Inc. Se incorporó a Kia en 2004 como responsable de patro-cinios, eventos y promociones hasta este año que ha pasado a ser press manager.E-mail [email protected]

KIARazón socialKia Motors Iberia, S.L.

DirecciónAnabel Segura, 16 Centro Empresarial Vega Norte Edificio 2 28108 Alcobendas Madrid

Teléfono91 579 64 66Fax91 484 04 88

Web:www.kia.es

DEPARTAMENTO PRENSA Y RELACIONES EXTERNASTeléfono 91 578 61 39/ 91 578 62 10Fax 91 578 62 91Directora de Prensa y Relaciones Externas Belén de Lacalle

Nacida en Madrid, Master en Marketing y Gestión Comercial en la Escuela Superior de Estudios de Mar-keting, culminó su formación académica en la Univer-sidad de Berkeley (California) con la obtención del títu-lo de Gestión de Marketing. Su experiencia profesional pasa fundamentalmente por el sector de la automo-ción: Ha trabajado para Alfa Romeo, Lada Ibérica y se ha encargado de gestionar las promociones de mar-cas como Rover, Land Rover , MG y MINI.

Teléfono 91 578 61 96E-mail [email protected]

Responsable de PrensaAlejandro Palomo Teléfono 91 578 61 39

Fleet AssistantJesús Triviño Teléfono 91 578 62 10

E-mail departamento: apalomo @jaguar.comTeléfono 91 578 62 10


LADARazón socialAutomóviles Rusos, S.A.U.

Teléfono91 670 26 80Fax91 670 26 87

Web:www.lada-vaz.comE-mail:[email protected]

DirecciónC/ Yunque, 9 - 15

28529 Rivas-Vaciamadrid

Director GeneralJulián Martínez

Julián Martínez cursó estu-dios de derecho en la Uni-versidad de Alcalá de He-nares, ha desempeñado desde 1981 y hasta 1991 diferentes cargos como Director de Recambios de Lezauto, concesionario de SEAT, Audi y Volkswagen, así como importador ex-clusivo de Guzzi, Benelli, Maserati e Innocenti.En 1992 y dentro del

grupo Fiat, ocupó puestos relacionados con el mun-do de los recambios hasta que, en 1999, ingresó en AUTOMOVILES RUSOS, como jefe de recambios en-cargándose de su distribución en España. Desde el 2000 y hasta su nombramiento como Director General estuvo al frente del departamento comercial de Lada. E-mail: [email protected]

Director Técnico y de PosventaVladimir Smirnov

Es ingeniero industrial espe-cialidad de automoción, trabajando para Lada des-de 1970. Ha trabajado para Lada en países como Rusia, Camboya, Irak, Por-tugal y España. Desde 1996 desempeña el pues-to de director técnico.

Teléfono 916702680Fax 916702690Responsable de RedJavier Sanz

Cursó estudios como Téc-nico Especialista en Electró-nica, Informática y Auto-moción. Lleva desarrollan-do su actividad desde el año 1986 en Opel, VW y el Grupo Fiat. En el año 2000 entró a formar parte de Lada con el cargo de Responsable de Red, de-sarrollando su actividad en atención técnica de la red Lada.

Teléfono 9167026800Fax 916702690E-mail [email protected]

COMUNICACIÓNDirector de ComunicaciónCarlos García

Licenciado en Ciencias de la Información por la Uni-versidad del País Vasco. Ha trabajado en los departa-mentos de comunicación y publicidad en Leo Burnett, McCann Erickson y Publici-dad 96.

Teléfono 91 522 62 08 Fax: 91 5324878E-mail: [email protected]

Gabinete de PrensaCristina Urrutia

Licenciada en Ciencias de la Información por la Univer-sidad Complutense. Mas-ter en Publicidad y Marke-ting de IDE-CESEM.

Teléfono 91 522 62 08 Fax: 91 5324878E-mail: [email protected]

LANCIARazón socialFiat Auto España, S.A.

Teléfono91885 37 00Fax91885 38 37

Web:www.lancia.com

DirecciónCarretera M-300, km. 28,500 28804 Alcalá de Henares (Madrid)

Consejero DelegadoJosé Antonio Garvía Benavente

José Antonio Garvía es además Presidente de Fiat Auto Portuguesa. Es licenciado en CC Económicas por ICADE y MBA por el IESE. Su anterior ocupación en Fiat Auto fue la de Consejero Delegado en Gran Bretaña.

Director marca LanciaJavier Rodriguez Perez

Licenciado en Ciencias Económicas. Ocupó el puesto de Director de Operaciones para la sucursal en España de GMAC Lease BV. En 2004 entra a formar parte de Fiat Group Automobiles Spain ocupando el cargo de Director de Flotas para

Empresas, pasando en julio de 2007 a ocupar el cargo de Director de la Marca Lancia.

Director ComercialManuel Bretón

Nacido en Madrid el 23 de mayo de 1972, Ingeniero. En el año 2001 se incorporó a Fiat Auto, como Busi-ness Developer para la BU de Alfa Romeo. Antes de llegar a la Dirección Comercial de Lancia, durante los dos últimos años desempe-ñó el cargo de Respon-

sable del Vehículo Usado y RAC

Responsable de ProductolStefano Ricci

Comenzó en el Grupo Fiat hace más de seis años desempeñando distintas funciones para CNH e IVECO. En 2005 se incorporó a Fiat Group Automobiles en su Headquarter de Turín, (Italia) y llega a España en el 2006 como delegado comer-cial de área para Lancia.

Desde octubre del 2007 ocupa la posición de Res-

ponsable de Producto.

Responsable de MárketingJavier Garbayo

Licenciado en Derecho y MBA por el Instituto de Empresa, Garbayo acumula más de dieci-séis años de experiencia en el sector automovi-lístico. Se incorporó a Fiat Auto en 2002, como gerente de zona para la marca Alfa Romeo. Con anteriori-dad, ha sido responsa-

ble de desarrollo de Car Life (Grupo Renault), área manager de Saab, y director comercial y de mar-keting de Mondial Assístance en Madrid

Director de FlotasJavier Rodríguez

Licenciado en Ciencias Económicas, ocupa su cargo en Fiat Autodes-de 2004. Anteriormen-te había desempeñado el cargo de director de flotas para empresas. Antes de incorpo-



rarse al Grupo Fiat ocupó el puesto de director de operaciones para la sucursal en España de GMAC Lease BV.

Director de Recursos HumanosFernando Destefanis

Ingeniero informático que comienza a trabajar en Fiat en Argentina en 1997 como analista de organización, formación y desarrollo para ocupar posteriormente el pues-to de responsable de personal de Ingeniería, Producto y Logística. A partir de 2000, y ya en la sede central de Turín,

ocupa diversos cargos hasta que en 2004 es nom-brado Director de Personal en Irlanda y Gran Breta-ña. Desde octubre de 2005 ocupa el cargo de Director de Personal para España y Portugal.

Directora de Postventa y Desarrollo RedJulia Escribano

Con estudios de Dere-cho y de marketing y publicidad. Llega a Fiat Auto en 1986 donde ha desarrollado funciones de responsable de mar-keting, product mana-ger Alfa, Fiat, y Brand Manager Alfa.

Teléfono 91 885 38 29

Director Asitencia TécnicaMarcelo Fantone

Marcelo Fantone, italiano, ingeniero Aeronáutico. En 1996 inicia su trayectoria profesional con Fiat Auto, Argentina, en el área de producción en montaje de vehículos. En Asistencia Técnica, desde 2002, des-empeña la función como responsable a nivel euro-peo de soporte técnico a la red, campañas e informa-

ciones técnicas. Desde 2004, se trasfiere al mercado UK como Director de Recambio y Accesorios y se incorpora en el team Español en Junio 2006 como Director de Asistencia Técnica.

Responsable de atención al clienteErnesto Ranz

Técnico Superior de Automoción ha desem-peñado diversos cargos dentro del mundo de la competición. En 1979 fue responsable de la escuela técnica de BMW hasta incorporarse a Alfa Romeo en 1983 como delegado y res-ponsable de Formación Posventa.

Desde 1992 ha formado parte del área de atención al cliente ocupándose del Departamento de Clientes Lancia y Vehículos Comerciales Fiat.Teléfono 91 885 37 24

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfonos 91 885 37 03 Fax 91 885 39 23

Director de Comunicación y prensaAlfonso Ortín Castellano

Teléfono 91 885 37 07Fax 91 885 39 23E-mail [email protected]

Responsable de Comunicación de Producto Italia (Turín)Richard Gadeselli

Presidente y consejero delegadoJesús Alonso

Jesús Alonso, nació en 1962, es ingenie-ro industrial por la Escuela Técnica Su-perior de Ingeniería Industrial de Madrid y tiene un Master en Administración de Empresas por ICADE Madrid. Casado y con dos hijas, ha de-sarrollado su carrera

profesional de veinte años dentro de Ford. Desde 1986 y a lo largo de estos años,

ha desempeñando diferentes cargos de gran responsabilidad en el área de posventa, mar-keting y ventas, tanto en España como en Inglaterra y Alemania. En el 2000 fue nom-brado Director de Ventas de Ford España, en el 2004 pasó a la dirección de Posventa de Ford Europa y desde el 1 de noviembre de 2006 será el Presidente y Consejero Dele-gado de las empresas Land Rover España y Jaguar Hispania.

Director MarketingJuan Martín Quiñonero

Licenciado Superior por ESIC y Honours Degree en Business Administration por la Universidad de Lincolnshire & Hum-berside.Comienza su carrera en la divi-sión Land Rover en el año 1999, con una experiencia pre-

via en el Grupo Rover. Desde el 2000 es Director de Marketing para la marca Land Rover.

Director de VentasJavier Agote

Es Licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por I.C.A.D.E, y entró a formar parte del Grupo Ford Motor Company en 1991. Más tarde, en 1993, se incorporó a Jaguar Hispania, donde ha desempe-ñado diversos car-

gos tanto en España como en Inglaterra. En

febrero 2003 es nombrado Director de Desarrollo de Red Jaguar Hispania y Land Rover España, cargo que desempeña hasta abril de 2007 donde asume una nueva fun-ción en el área de postventa de Ford Espa-ña. Finalmente, en septiembre de 2007, se reincorpora a Jaguar Land Rover como Director de Ventas de ambas marcas.

Director de Posventa Julio González-Cobos

Nacido en 1966, Ing. Técnico Agríco-la MBA por el Insti-tuto de Empresa ini-ció su carrera en Toyota pasando en el año 1993 a Jaguar donde desa-rrolla funciones de jefe de zona para posteriormente pasar a Gerente

Postventa . En el 2003 a sus responsabilida-des se añade la dirección de Postventa de Land Rover.

Director de Operaciones de PosventaSantiago Casado

LAND ROVERRazón socialLand Rover España S.L.

DirecciónPaseo de la Castellana 130, 8ª planta28046. Madrid

Teléfono91 578 61 00Fax91 578 62 90

Atención al Cliente 902 440 490Land Rover Line 902 409 904Asistencia 24 horas 900 314 195

Web:www.landrover.es


MAHINDRARazón socialSino Motors Peninsula Iberica S.L


DirecciónSerrano,85-7ß izda.

28006 MADRID

Consejero Delegado Alfonso Saavedra Ligne

Nacido en diciembre de 1949, Alfonso Saavedra es licencia-do en Ciencias Eco-nómicas por la Uni-versidad Complu-tense de Madrid. Desde 1986 está vinculado al sector del motor, como

consejero director general de Toyota España, Consejero delegado de Subaru España, pre-sidente y director general de Kia Automobi-les France y presidente de MG Rover Espa-ña. Ocupa su cargo actual desde 2005

Director de PostventaLuis Miguel Coarasa

Nacido en 1956, es Ingeniero Industrial por la Escuela Técni-ca Superior de Inge-nieros Industriales de la Universidad de Navarra. Desde 1982 hasta el 88 estuvo ligado al Banco

Director de Desarrollo de Red Carmen Francés

Carmen Francés nació en Alicante en 1969, está casada y tiene una niña. Licenciada en Socio-logía y Ciencias Políti-cas se incorporó a Jaguar Hispania en 1993. Ha desempe-ñado distintos pues-tos en Atención al Cliente, Formación y

Marketing, como Brand Manager. Se incor-poró a su cargo el 1 de mayo de 2007 .”

Directora de Finanzas, Sistemas y Recursos Humanos Elena Burguete

Nació en Zaragoza en 1970. Licenciada en Derecho y en Ciencias Empresaria-les por ICADE, se incorporó a Ford España en 1994. Desde entonces ha desempeñado diver-sas funciones en España e Inglaterra en áreas de Marke-

ting, Ventas y Finanzas. A partir del 1 de enero de 2007 es responsable de Finanzas, Sistemas y Recursos Humanos de Land Rover España.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 91 578 61 97 Fax 91 578 62 91

Director de ComunicaciónSergio Domínguez

Madrileño, es Licenciado en Cien-cias de la Informa-ción por la Universi-dad Complutense de Madrid. Casado y con tres hijos, es Director de Relacio-nes Externas de Land Rover desde hace veinte años. Hasta el año 2000 también lo

fue de Rover, MG y Mini. Teléfono 91 578 61 80 E-mail [email protected]

Press OfficerTeresa López Teléfono 91 578 61 97 E-mail [email protected]

Presidente Katsuhito Ohno

Licenciado en Filolo-gía francesa por la Universidad de Estu-dios Extranjeros de Tokio.Katsuhito Ohno cuenta con una dilatada expe-riencia en Toyota. Co-menzó a trabajar en To-yota Motor Corporation en 1984 en la División Europea como Respon-

sable de varios países y en la División de Operacio-nes Externas. En 1999 pasó a Toyota Motor Sales U.S.A. donde desarrolló su actividad laboral como Responsable de las áreas de Relaciones Externas, Marketing y Ventas y en el 2003 volvió a Toyota Motor Corporation para trabajar en la División de África, como Responsable del Desarrollo de Ne-gocio en este continente, puesto que ha ocupado hasta el 31 de diciembre de 2007.

Vicepresidente Daniele Schillaci

Licenciado en ADE por la UP de Milán. Comen-zó en Renault Italia como Delegado de Ven-tas, En 2001 fue Direc-tor de Ventas y Marke-ting en Alfa Romeo Ita-lia, en 2002 llega a To-yota Motor Europe como General Manager de Desarrollo de Nuevos Mercados. En el 2005

fue nombrado General Manager de Lexus Europa y en Septiembre de 2006 se incoroporó a Toyota Es-paña.

Director División LexusFernando de MiguelLicenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid. Inició su carrera a finales de 1988 en Toyota ocupan-

do diversos puestos y responsabilidades en los departamentos de marketing, desarrollo de red y ventas. En 2002 es nombrado di-rector comercial de Lexus, puesto que ocupa hasta octubre de 2007 en que es nombrado director de la División Lexus.

Jefe de Prensa LexusLoreto Tejuca

Ingeniero Industrial por la Universidad Politécnica de Ma-drid. Se incorporó a Lexus en noviembre de 2004 como dele-gada de postventa. En nov iembre de 2007 fue nombrada jefe de prensa

LEXUSRazón socialToyota España,S.L.U.

DirecciónAvda. de Bruselas, 2228108 Alcobendas Madrid

Teléfono91 151 30 00Fax91 151 30 99

Web:www.mundolexus.com



MASERATIRazón socialFerrari-Maserati West EuropeOficina Regional Iberia

Teléfono91 411 34 80Fax91 411 34 81

DirecciónPaseo de la Castellana, 50 6ª planta

28046 Madrid

Director General Iberia

Enrique LorenzanaOcupa el cargo desde marzo de 2006. Licenciado en derecho por l a U n i v e r s i d a d Complutense de Madrid y PDG de IESE. Inició su an-dadura en la auto-moción en el cam-

po de la consultoría. Ha trabajado para diversas marcas, tanto en la estructura como en la red de concesionarios. Su última fase profesional la desarrollo en Audi, como responsable del mercado de Madrid.

After Sales Manager IberiaJorge Hernández

Ingeniero Indus-trial por la Univer-sidad Europea de Madrid, especiali-zado en Organiza-c ión Industr ia l . Master en Ingenie-ría de Automoción por la Universidad Politécnica. Em-pezó en el sector de la automoción

en Opel y trabaja para Maserati desde hace 6 años.

Marketing Manager Iberia Maria OrtegaVillanuevaL i c e n c i a d a e n Marketing por la Un ive r s idad de las Américas de Chile y Master en Gestión Comer-cial y Marketing por Esic. Empezó en el marketing trabajando para

Publicis y Carlson Marketing Group en Chile. De allí se traslado a Europa, don-de trabaja para Maserati desde 2002.

Web:www.maserati.it

Atlántico en diversos cargos, para incorpo-rarse después a MG Rover España. Ocupa su actual cargo desde 2006.

Director ComercialFernando Fernández Arroyo

Es licenciado en derecho por la Uni-versidad de Grana-da, y Master en Dirección de Empre-sa. Se incorporó a Sino Motors en Julio de 2005, previa-mente ocupó diver-sos cargos en MG

Rover y Rover donde entró a trabajar en 1989.

Director FinancieroLuis Bayod

En 1986 desempeña el cargo de Jefe de Contabilidad en Téc-nica de Depuración S.A. En 1989 pasa a ser el Jefe Financiero de Rover España S.A. Posteriormente es enviado al Reino Unido como Project Manager de Rover

Group. Regresa a España en 1997 como Jefe de Desarrollo de Red de Rover España S.A. Desde mayo de 2000 desempeña el cargo de Director Financiero en MG Rover España S.A.

MAZDARazón socialMazda Automóviles España,

Consejero DelegadoIgnacio Beamud

Nacido en Valladolid, es licenciado en Publicidad y Relaciones Públicas por la Universidad Complutense de Madrid y máster en Administración y Dirección de Empresas y Marketing (ESIC). Comenzó su carre-ra en 1994, en Mercedes-Benz España en el puesto de Responsable de Promo-ciones y, a partir de 1998,

como Jefe del Departamento de Marketing Comunica-ción para Mercedes-Benz y smart. En octubre de 2002 asumió el cargo de Director de Marketing de Mazda Automóviles España, donde ha desempeñado una gran labor de posicionamiento y consolidación de la imagen de la marca en nuestro país

Director de Marketing, Sales Planning y LogísticaRafael Alférez

Nacido en Madrid, Rafael Alférez es licenciado en Económicas y Empresaria-les por la Universidad Autónoma de Madrid y completó su formación académica en otras univer-sidades europeas y norte-americanas. En 1990, se vinculó profe-sionalmente a Pricewater-housecoopers, donde

realizó numerosos proyectos en las áreas de Marketing, Ventas, Posventa, Servicio al Cliente y Formación en empresas para diferentes empresas de automoción. En el año 2000 asumió el cargo de responsable de CRM dentro del Jaguar-Land Rover, y un año después fue nombrado Director de Marketing. En 2006 fue designado Director Regional.

Directora de Finanzas y Administración Sylvie Puillet

Licenciada en Bussines Administration por la École Supérieure des Sciences Commercieles de Angers (Francia). Antes de ocupar su cargo actual en Mazda fue directora financiera de Fnac en España y Directora de Administración y Finanzas de Expandite S.A.


Director de Ventas y Desarrollo de RedCésar Iriarte

Nació en Madrid, es Técni-co en Administración y Dirección de Empresas y cursó estudios en Direc-ción Económico Financiera por ICADE, y un Master en Marketing Internacional por ESDEN. Tiene expe-riencia en las áreas de Már-keting y Ventas en diferen-tes multinacionales como

Piaggio España.

Director de PosventaJavier Oroz

Ingeniero de Construccio-nes Civiles en la I.T. de Obras Públicas de Madrid y Master MBA en la Uni-versidad de Anglia (Cam-bridge). Trabajó en Chrys-ler España y Ford España donde desempeñó pues-tos de Gerente de Planifi-cación y Desarrollo de Posventa y Gerente de Ser-

vicio Técnico y Capacitación.

Directora de Recusos HumanosMargarita Nombela

Licenciada en Psicología del Trabajo y las Organiza-ciones por la Universidad Complutense de Madrid, con diplomatura en Rela-ciones Laborales.

Su carrera profesional ha estado siempre vincu-lada al área de recursos humanos, ocupando puestos de responsabi-lidad en empresas tales

como Jazztel, Ya.com y Universal Music Spain.


Directora de ComunicaciónNatalia García

Licenciada en Publici-dad y Relaciones Públi-cas por la Universidad Complutense de Madrid, ocupa su cargo actual desde 2000. Anteriormente trabajó para la marca British American Tobacco ocupando, entre otros, el cargo de Gerente de Marketing

Relacional.

E-mail: [email protected]

Jefe de prensaManuel RivasE-mail: [email protected]

Presidente y Consejero DelegadoCarlos Espinosa de los Monteros

Técnico comercial y Economista del Esta-do. Ingresó en Mer-cedes Benz España en enero de 1988.

Director General Finanzas y ControllingWolfgang Minet

Entró en Daimler-Benz en 1966 y no fue hasta el 1985 cuando se incorpora-ra a la filial española. Tiene la titulación universitaria alemana de Economista Mer-cantil.

Director General Centros IndustrialesEmilio Titos

Ingeniero Industrial por la Universidad de Wuppertal (Ale-mania) nació en 1955 en Granada. Completó sus estu-dios universitarios con un postgradua-do en Organización y Gestión Empresa-rial en Darmstadt, también en el país

germano. Entró a formar parte de la actual Daimler en 1982 como ingeniero de Planifi-cación de Montaje en la fábrica de Dussel-dorf. En septiembre de 1985 se trasladó a Vitoria como Jefe del Proyecto de Planifica-ción Técnica. Posteriormente, en 1988, fue nombrado jefe de División Ingeniería, cargo que ocupó hasta el año 2003, en el cual retornó a Alemania para hacerse cargo de la Ingeniería de la planta de Ludwigsfelde. En septiembre de 2006 es promocionado a Director General de Producción de la planta alavesa, puesto que ocupa en la actualidad y que hará compatible con su figura de máximo responsable de la dirección de los Centros Industriales de Vitoria y Barcelona de Mercedes-Benz España.

Director General de PosventaAntonio García-Patiño

Natural de Segovia, nacido en 1963, se licenció en Ciencias Empresariales en 1986 en ICADE. En enero de 1990 ingresó como delega-do a ventas de vehí-culos industriales

. Director General Comercial Grupo Mercedes CarPedro Tabera

Nació en Madrid en 1959. Obtuvo su licenciatura en Dere-cho en 1981 por la Universidad de Com-plutense de Madrid, completando sus estudios realizando un Postgraduado MBA en el Comercio Exterior por la UNED. En 1989 se incorpora

a Mercedes-Benz en España como responsa-ble de la Subdirección de Ventas de Turismos, siendo promocionado en 1994 a Director General Comercial de turismos Mercedes-Benz, puesto que ocupa en la actualidad.

MERCEDES-smartRazón socialMercedes-Benz España S.A.

DirecciónAvda. de Bruselas 30. / Pol. Arroyo de la Vega28108 Alcobendas-Madrid (Salida 16 de la N-1)

Dirección fábrica Álava

Avda. de los Huetos, 73-75. 01010 VitoriaTeléfono 945 18 50 00 Fax 945 18 50 01

Teléfono 91 484 60 00Fax 91 484 60 01

Web:www.mercedes-benz.comwww.mercedes-benz.es



Director de Ventas Turismos Óscar Rubira

Nació en Madrid en 1961. Obtuvo su licenciatura en Dere-cho y Ciencias Empresariales en 1986 por la Universi-dad de Comillas/ICADE, completando sus estudios reali-zando un Postgra-duado MBA en el Instituto de Empre-

sa. En 1988 se incorpora a Mercedes-Benz en España como Delegado de Ventas de Turismos, siendo promocionado en 1994 a Jefe del Departamento de Estrategia Comer-cial. En 1996 asumió la Dirección de Marke-ting del Grupo Mercedes Car, puesto que ocupó hasta el 1 de octubre de 2007.

Director de Márketing TurismosDavid Perdomo

Nació en de Getxo (Bilbao) en 1975. Se incorpora a Merce-des-Benz España en 1995 como estu-diante en prácticas, logrando en 1998 licenciarse en Admi-nistración de Empre-sas. Su formación se completa en 2005 con un Master

EMBA realizado en la Universidad de Comi-llas/ICADE. Tras cuatro años como respon-sable de Producto dentro de la Dirección de Ventas del Grupo Mercedes Car, es ascen-dido a Subdirector de Ventas, puesto que ocupó hasta el 1 de octubre de 2007.

Director General de Vehículos IndustrialesJerónimo González

Ingeniero técnico Indus-trial, nació en 1957 en Punta Umbría (Huelva). Entró a formar parte de la plantilla de Mercedes Benz España en 1987. Hasta 1995 ocupó diversos puestos dentro del sector de Postventa, Delegado y Jefe de Departamento de Flo-tas. En 1995 asumió la

Subdirección de Recambios para pasar a la Direc-ción General de Postventa en 1998. En 2003 fue requerido por la Dirección de la compañía en Stu-ttgart para ejercer como Presidente del Centro Atención de Clientes para Europa, de Daimler-Chrysler AG, en Mastrique, puesto que ocupó hasta el 1 de enero de 2007.

Director de Ventas de FurgonetasVicente Cano

Licenciado en Derecho por la Universidad Complutense de Madrid, nació en 1964 en Valencia. Completó su formación académi-ca realizando un Mas-ter MBA en el Instituto de Empresa. Entró a formar parte de la plan-tilla de Mercedes-Benz España en 1991 como

Gerente de Flotas de Turismos Mercedes-Benz, siendo promocionado en 1994 a Jefe del Departa-mento de Publicidad Turismos. En 1998 asumió la Subdirección de Producto y en 2002 la Subdirec-ción de Ventas Turismos. Con la incorporación en 2004 de la comercialización de los vehículos de las marcas Chrysler, Jeep® y Dodge a DaimlerChrysler España, el Consejo de Dirección de la empresa le nombró Director de Ventas, puesto que ocupó hasta el 1 de enero de 2008.

Director de Ventas CamionesEduardo García-Oliveros

Licenciado en Cien-cias Económicas y Derecho por la Uni-versidad Pontificia de Comillas ICADE, nació en 1964 en Madrid. Entró a for-mar parte de la plan-tilla de Mercedes-Benz España en 1988 como Delega-do de Ventas de

Turismos Mercedes-Benz. En junio de 1991 es nombrado Jefe del Departamento de Ventas Flotas y Usados, puesto que ocupa hasta octubre de 1996 que es ascendido a Subdirector de Ventas Turismos. En diciem-bre de 2000 es nombrado Director de Ven-tas de Furgonetas, puesto que ocupó hasta el 1 de enero de 2008.

Director de Marketing de Vehículos IndustrialesRoberto Redondo

Licenciado en Cien-cias Económicas y Empresariales por la Universidad Com-plutense de Madrid, nació en 1970 en Madrid. Completó sus estudios universi-tarios con un post-graduado en Gestión Financiera en la Uni-versidad Compluten-

se de Madrid (1994) y con un master MBA Executive por la Universidad Pontificia de Comillas ICADE (2005). En 1996 comienza su carrera profesional en Mercedes-Benz España como controller dentro de la Direc-ción General de Finanzas. En 1998 pasa a formar parte del equipo de la Dirección General de Vehículos Industriales como delegado de zona, siendo ascendido en 2003 a Jefe de Departamento de Producto de Fur-gonetas. En 2006 asume la Subdirección de Planificación de Furgonetas, puesto que ocupó hasta el 1 de enero de 2008.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 91 484 60 94

Fax 91 484 63 32

Director de ComunicaciónsEnrique Aguirre de Cárcer

Licenciado en Cien-cias Empresariales. Ingresó en Mercedes Benz España en abril de 1987.


Jefe de PrensaJuan Bañeres

Licenciado en Cien-cias Empresariales. Ingresó en la com-pañía en febrero de 1989.


Teléfono 91 484 61 63


Mitsubishi / GalloperRazón social MitsubishiMMC Automóviles España, S.A.

Teléfono de atenciónal cliente902 20 10 30

Web:www.mitsubishi-motors.eswww.mitsubishicompeticion.comwww.mitsubishiprensa.comE-mail de atención al [email protected]

DirecciónC/Francisco Gervás, 4

28108 Alcobendas (Madrid)Teléfono 91 387 74 00Fax 91 387 74 58

Teléfono de asistencia 24 h.900 36 33 73

Consejero Director General José Muñoz

Desde abril de 2006 José Muñoz ocupa el cargo de Consejero Director General de Nissan Ibe-ria, S.A.. Actualmente lidera los proyectos TOP 3 para España y 360º para Por-tugal con el objetivo de impulsar el crecimiento de la presencia de Nis-san en estos mercados

tanto. Esta expansión de Nissan en los mercados ibéricos pasa por una reorganización y especializa-ción de la red comercial.José Muñoz ocupó el cargo de General Manager de Desarrollo de la Red de Concesionarios de Nissan en Europa. Durante esta etapa, impulsó e implementó una estrategia de desarrollo de la red comercial no-vedosa y efectiva para adecuarla al nuevo marco competitivo y reglamentario en Europa. Impulso también el programa de nueva identificación visual de las concesiones Nissan, así como la preparación para el lanzamiento de la marca Infiniti en Rusia.

Muñoz, con una amplia experiencia en el sector de automoción, ha desarrollado su profesión a ni-vel de concesionario, distribuidor nacional y oficinas centrales europeas, ocupando diversos puestos de responsabilidad en las áreas de venta y posventa.Es madrileño, nacido en 1965, es Doctor Ingeniero Nuclear por la Universidad Politécnica de Madrid, Executive MBA por el Instituto de Empresa y por el Cranfield School of Management. Está casado y tiene dos hijas.

Director de MarketingHuges Fabre

Fabre, nombrado Direc-tor de Marketing de Nissan Iberia en febrero de 2008, accede a la compañía tras una larga experiencia profesional en el mundo de la auto-moción. Su trayectoria en Nissan se inició en el año 2004 cuando se in-corporó a las oficinas centrales europeas en

París, para ocupar el cargo de Product Manager de

los modelos Primera, 350Z y Qashqai. Tras dos años en esta función fue nombrado Director de Marke-ting para los modelos 4x4 y SUV,. Durante esta eta-pa Fabre participó en la estrategia comercial que ha permitido un incremento de las ventas en Europa, además de ser responsable del lanzamiento del nuevo X-Trail en el continente. Fabre inició su ca-rrera profesional en Ford, donde se incorporó en 1992, desempeñando durante 12 años diversos cargos comerciales tanto en la compañía distribui-dora en Francia, como en la sede europea en Lon-dres. Hugues Fabre estudió económicas en la Uni-versidad de París y posteriormente realizó diversos cursos de postgrado en Dirección de Marketing. Está casado y tiene tres hijos.

A partir de junio de 2008 asume además el cargo de Director Financiero de Nissan Motor Ibérica, S.A., con lo que actualmente dirige las finanzas de las estructuras comerciales y productivas de Nissan en España.

NISSANRazón socialNissan Iberia, S.A

Direcciónc/ General Almirante, 2-8 08014 Barcelona

Teléfono93 290 74 86Fax93 290 74 49

Teléfono de Atención al Cliente902 11 80 85

Web:www.nissan.es

Consejero DelegadoJosé Carmona

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécni-ca de Madrid, ha cursa-do diversos estudios postgrado en Insead (Fontainebleau) – MBA Programme y en Har-vard University.Con amplia experien-cia en el sector de la automoción, tanto en

el mercado nacional como en el internacional, ha desarrollado con éxito su carrera profesional en diversas marcas tales como Ford, Jaguar y Land Rover.

Director de Marketing Evan Bodelón

Licenciado en Derecho por la universidad Com-plutense y master MBA internacional por el Ins-tituto de Empresa. Comenzó su carrera en el departamento de marketing de Merce-des-Benz, y en MMC Automóviles España ha desempeñado, con anterioridad a su actual

cargo, funciones de desarrollo de concesionarios, estudios de mercado y jefe de prensa.

Director de OperacionesManuel Salvadores

Licenciado en Periodis-mo por la Universidad Complutense de Madrid. Tiene una dila-tada y exitosa experien-cia profesional en el sector de la automo-ción, dónde ha ocupa-do numerosos cargos de responsabilidad tanto en operaciones de venta, de postventa y

desarrollo de red. Su último cargo ha sido Director de Operaciones y Ventas de Land Rover y Jaguar. Manuel se incorporó a Mitsubishi en Febrero de 2007.

Director de PostventasStephen Strauss

Licenciado en Ciencias Empresariales por la Universidad de Augs-burg. Ha desarrollado toda su carrera profesio-nal en Mitsubishi Motors ocupando distintos puestos de responsabili-dad en varios departa-mentos, como el centro de Atención al Cliente y Marketing Relacional.

Está a cargo de la dirección de Postventa desde febrero de 2007.

Gerente CanterPedro Sanz

DEPARTAMENTO

DE COMUNICACIÓN


Director de Comunicación y Relaciones PúblicasMiguel Ángel Cano

Ingeniero Industrial y licenciado en Marketing y Gestión Empresarial. En 1998 se incorporó al grupo de MMC Auto-móviles España, S.A. como Director de Mar-keting y Prensa de Galloper, posteriormen-te ocupó la Dirección de Marketing de la división de Turismos de Mitsu-

bishi Motors. Anteriormente desempeñó varios puestos de responsabilidad en Volvo y Mercedes-Benz.

ComunicaciónMar NietoE-mail [email protected]



Director de Desarrollo de RedLeon Dorssers

Licenciado en Ciencias Económicas por la Uni-versidad de Tilburg en Holanda Inició su carrera profesional en Nissan Europa en Ámsterdam, asumiendo diversos car-gos en Distribución y Planificación de Produc-ción. En 1998 se trasla-da al equipo de técnicos de la Dirección de Con-

trol de Producción de la planta de Nissan Motor Ibérica en la Zona Franca. En 2000 se incorpora a la empresa. Desde entonces su ascenso dentro de la marca le ha llevado al puesto que actualmente ocu-pa desde enero de 2007. Director Calidad ClienteJoan Sanahuja

Cursó Estudios de Inge-niería Técnica en la U.P.B. Diplomado en Marketing por EADA. Ha desempeñado dife-rentes responsabilidades en las áreas de Investi-gación y Desarrollo, Marketing y Posventa. El 1 de enero de 2007 fue nombrado Director de Calidad Cliente de

Nissan Iberia, S.A y miembro del Comité Ejecutivo

Director de Vehículos Comerciales LigerosFrancisco Javier Redondo

Ingeniero industrial. Des-de su incorporación en Nissan en 1986, ha desa-rrollado su carrera profe-sional asumiendo diversas responsabilidad en el área comercial. En 2005, Re-dondo es nombrado Di-rector del Departamento de Vehículos Comerciales Ligeros, Flotas y VO. En enero de 2007, con el ini-

cio de operaciones de Nissan Iberia, S.A., Javier Redon-do se integra al Comité Ejecutivo de la Compañía como Director de Vehículos Comerciales Ligeros.

Director de VentasAgustín Muñoa

Agustín Muñoa, econo-mista, con 18 años de experiencia en el sector de automoción, inició su carrera profesional en Renault donde ingresó en 1989. Tras dos años formándose en Fasa-Re-nault, Agustín Muñoa fue nombrado Director del Departamento de Planificación Comercial.

En 1993 se traslada a la central en París para ocupar un nuevo cargo en el Departamento de Planifica-ción de Producto. En 1997 entra a formar parte de Renault España Comercial, S.A. asumiendo progre-sivamente funciones de Controler de Posventa, Di-rector del Departamento de Servicios de Marketing, Director de Zona y Director de la marca DACIA en

España. Agustín Muñoa, natural de Eibar Guipúz-coa, es licenciado en economía por la Universidad del País Vasco, está casado y tiene dos hijos.

Director de PosventaGiustiniano Porcu

Titulado en Ingeniería. Ha trabajado desde 1992 en Nissan Italia, asumiendo diversos car-gos en el área de las operaciones de posven-ta. En 1998 fue nom-brado Jefe regional de ventas y en el año 2001 se le seleccionó como Director de Posventa, hasta junio de 2004

cuando se trasladó a Nissan Motor España, S.A.. Desde enero de 2007 la compañía pasa a denomi-narse Nissan Iberia, S.A. Director de Administración, Finanzas y ComprasMarcelino Nebra

Economista. Inició su carrera profesional en SIEMENS dónde trabajó como analista en siste-mas organizativos des-de 1980 a 1988. Pos-teriormente se incorpo-ra a Nissan Motor Ibéri-ca dónde asumió el cargo de Jefe de siste-mas organizativos. En 1995 se incorpora a la

nueva empresa Nissan Vehículos Industriales, S.A. como Jefe de Departamento de servicios adminis-trativos. En 2001 fue nombrado Director del De-partamento de Administración y Finanzas de Nis-san Vehículos Industriales, S.A. Ocupa su cargo desde 2004. Desde enero de 2007 la compañía pasa a denominarse Nissan Iberia, S.A..


Teléfono 93 290 70 08

Fax 93 290 82 27

Director de ComunicaciónEmilio Godes Faura

Titulado en Ingeniería. Desde 1977 ha venido desarrollando su activi-dad en funciones diver-sas tales como jefe de estudios de mercados exteriores, jefe de Pren-sa, director de Publici-dad y Promoción. Des-de enero de 1995 es di-rector de Comunicación de las Compañías de

Nissan que operan en España. Desde enero de 2007 la compañía pasa a denominarse Nissan Ibe-ria, S.A., por haberse integrado las actividades co-merciales de los mercados de España y Portugal.


Jefe de Comunicación Interna y CorporativaAlfredo CastañoTeléfono 93 361 35 56E-mail [email protected]

Comunicación Corporativa e Interna Marta GinferrerTeléfono 93 290 70 23 E-mail [email protected]

Kilian GuashTeléfono 93 290 85 72E-mail [email protected]

Jefe de Comunicación ProductoFrancesc AndreuTeléfono 93 290 70 12E-mail [email protected]

Comunicación ProductoElisenda FornolsTeléfono 93 290 70 12E-mail [email protected]

Comunicación Madrid Eduardo Sánchez

Eduardo Sánchez Ruiz nacido en Madrid en 1962, cuenta con una dilatada experiencia en la automoción. Desde 1989 está ligado profe-sional y vocacionalmen-te al sector, primero como consultor, y pos-teriormente ocupando distintos puestos de res-ponsabilidad en la dis-

tribución: en el área comercial, en comunicación y en competición. Hasta este momento era el res-ponsable de Relaciones Públicas de la Fundación Instituto para la Sostenibilidad de los Recursos.

Con efectividad inmediata, Eduardo se ocu-pará del servicio de comunicación de Nissan en Madrid, gestionando la flota de prensa con énfasis en su impulso y optimización. También se ocupará de la comunicación de las actividades de competi-ción de la marca, así como de las convocatorias de

eventos y su seguimiento.

Teléfono 619 279 487 E-mail [email protected]ón: Dr. Fleming, 11 1º - 28036 MadridTeléfono 91 534 48 62


Presidente del Consejo de AdministraciónJosé Ramón Álvarez Rendueles

Doctor en Ciencias Económicas y licencia-do en Derecho, perte-nece al Cuerpo de Técnicos Comerciales y Economistas del Es-tado. Ha sido presi-dente de Banco Zara-gozano y en la actua-

lidad preside el Consejo de Administración de Arcelor Mittal España. Asimismo, ha presidido la Fundación Príncipe de Asturias. A lo largo de su trayectoria profesional el presidente de Peu-geot ha ocupado el destacado cargo de gober-nador del Banco de España entre 1978 y 1984, tras su paso en la década de los setenta por los puestos de secretario general técnico del Ministerio de Hacienda, subsecretario de Eco-nomía Financiera y secretario de Estado de Economía.

Consejero Delegado y Director GeneralRafael Prieto

Rafael Prieto entró en el Grupo en 1989 donde ha desarrolla-do su carrera profe-sional tanto en Espa-ña como fuera de nuestras fronte-

PEUGEOTRazón socialPeugeot España S.A.

DirecciónAvda. de los Toreros 6 y 8

28028 Madrid.

Teléfono91 347 10 00Fax91 347 10 01

Atención al Cliente:

902 366 247

Web:www.peugeot.es

OPEL/SAABRazón socialGeneral MotorsEspaña, S.L.

Teléfono976 65 81 11Fax976 61 11 94

Teléfono914569299Fax91 5560000

Web:www.gm.comwww.opel.eswww.saab-spain.com

DirecciónPolígono industrialEntrerríos. 50639 Figueruelas (Zaragoza)

Oficinas en MadridEdificio Gorbea 4Avd. Bruselas,20Arroyo de la Vega 28108Alcobendas (Madrid)

Presidente-Consejero DelegadoRomek Rytwisky

Desde 1994, año en que comenzó su carrera en GM ha desempeñado distintas funciones, no sólo en Polonia sino también en EEUU y Ale-mania. Pone gran énfa-sis en la búqueda de las soluciones más adecua-das. En Gliwice implan-tó el GM-GMS -Sistema Global de Manufacturas

de GM, que contempla la mejora continua, el corto periodo de fabricación y se centra especialmente en la calidad de todas las operaciones y la involucración de las personas.

Director General ComercialJuan José Lillo

Es licenciado en Ciencias Económicas y Empresa-riales por el ICADE de Madrid, se incorporó a Opel España en 1998, como director de Már-keting. Desde entonces ha ocupado los puestos de Director General Co-mercial de Opel en Por-tugal, Director de Már-keting de Opel para el

Sur de Europa con sede en Roma (Italia) y, hasta su incorporación a su nuevo cargo en abril de 2008, fue director general de GM Italia .

Director de Ventas y Marketing OpelVicente Adrián Llorca

Vicente Adrián Llorca, de 41 años de edad, es el nuevo Director de Mar-keting y Ventas de Opel en General Motors Es-paña. Licenciado en De-recho, en la Especialidad de Empresa por la Uni-versidad de Valencia e International M.B.A por el Instituto de Empresa

de Madrid, habla inglés, portugués y español. Está casado y tiene dos hijas.

Vicente Adrián comenzó su carrera en la indus-tria del automóvil en 1992 en la División Comercial de Mercedes Benz España. En 1993, se incorporó al Departamento de Marketing de Opel España, donde ocupó varios puestos de responsabilidad. En 1998 fue nombrado Director de Marketing de Opel en Portugal. Nuevamente en España a finales de 2000 fue nombrado Gerente de Marketing de Opel España, y en octubre de 2003 pasó a hacerse cargo de la integración de Saab en la organización de General Motors España como Director de Ven-tas y Marketing de Saab, puesto que ha desem-peñado hasta su nombramiento como Director de Ventas y Marketing de Opel en General Motors España.

Director de Marketing y Ventas SaabSilvano Dendena

Silvano Dendena, de 44 años de edad, es el nue-vo Director de Ventas y Marketing para Saab en General Motors Espa-ña. Nacido en Bellinzo-na, en la región Suiza de habla italiana. Estudió Business Administration en la Universidad de Zu-rich, con especialización en Marketing de Indus-

tria y Comercio. Habla italiano, español, inglés, fran-cés, alemán y portugués.

Empezó su carrera en la multinacional Suiza Nestlé, líder en el sector de alimentación y bebidas. En 1996 se incorporó a los Servicios de Marketing de General Motors Europe, en Zurich. Posterior-mente empezó una larga carrera internacional, ocupando varios puestos de Gerencia en el área de Marketing y Ventas en España, Portugal e Italia. Entre 2003 y 2007, Silvano ha sido Director de Mar-keting para Opel en General Motors Italia.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 91 456 92 99 Fax 91 556 00 00E-mail: [email protected]

Directora de Comunicación Pilar Guridi Ballester

Periodista. Licenciada en Ciencias de la Informa-ción. Jefe de prensa de Mercedes-Benz España (1980-1984). Gerente de Comunicación y Re-laciones Públicas de Opel España desde 1984. Presidente del Club de la Comunica-ción desde 1995 hasta

2000. En octubre de 2004 es nombrada directora de Comunicación de GM España.

Especialista en producto para OpelLuis SanchidriánTeléfono 91 456 92 73E-mail [email protected]

Especialista en producto para SaabJoaquín TorresTeléfono 91 456 45 97E-mail [email protected]

Coordinadora deComunicación internaMar GascaTeléfono 976 65 83 96E-mail [email protected] Asociación Nacional de Conce-sionariosAntonio Romero-Haupold Caballer



ras. Después de desempeñar varios puestos en las áreas comerciales y de marketing en Es-paña y en la sede del Grupo en París (Jefe de Distrito, Jefe de Mercado para España, Italia y Portugal y Director de Filial Comercial) fue nombrado, en 1999, Director de Marketing y Calidad de nuestro país hasta que en el año 2003 asumió la responsabilidad de Director General de Peugeot en Portugal.Desde abril de 2006 hasta enero de 2008 ocu-pó el puesto de Director de Marketing de la Marca en su sede en París.Rafael Prieto, español, es licenciado en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid y PAD por el “Institut des Dirigeants” HEC-CPA de París.

Director de Ventas y Operaciones Comerciales Antonio Jesús Herreros

Es licenciado en Dere-cho y Master MBA Executive I.E.En 1990 se incorpo-ró a Peugeot España donde ha ocupado diferentes puestos, entre ellos: Jefe de Distrito, Coordinador Informático + Jefe Proyecto Dialog, Ad-junto Dirección Área

Filiales, Responsable Programación y Distri-bución, Responsable de Estrategia Producto y Precio. Gerente de la filial ZARAUTO, Jefe de Ventas DZ1. En septiembre de 2008 ha sido nombrado Di-rector de Ventas y Operaciones Comerciales.

Director de MarketingAntonio González

Licenciado en Derecho y en Ciencias Empre-sariales por la Univer-sidad Pontificia de Comillas, comenzó su carrera profesional en Arthur Andersen, ocupando el puesto de junior de Asesoría Legal y Fiscal. Poste-riormente, se encargó

del Control de Gestión de Polaroid.En enero de 1994 se incorporó a Peugeot Es-paña como Analista de Gestión, ocupando, desde esa fecha diferentes puestos en la com-pañía. Responsable de Desarrollo y Gestión de Cataluña, Jefe de Ventas en diferentes Direc-ciones de la Zona, Responsable de Animación de Ventas, Programación y Distribución desde el año 2003. Director de Zona de Cataluña y Aragón y Baleares. Desde mayo de 2005 a sep-tiembre de 2008 ocupó el cargo de Director de Servicio y Recambios.

Dirección de Ventas Empresas, Directas y V.O.José Luis Jiménez

Licenciado en Ciencias Empresariales. Co-menzó su carrera pro-fesional en las compa-ñías financieras del Grupo PSA, siendo nombrado posterior-mente director de Te-sorería y director fi-nanciero de Peugeot España. Más tarde se encargó de unificar

los sistemas de trabajo de las actividades con-tables de fiscalidad y tesorería del grupo PSA en España.Hasta septiembre de 2008, ocupó el cargo de Director de Filiales Comerciales y Centro de Distribución V.O.

Director de Servicio y RecambiosMiguel Angel Figari

Ingeniero Comercial y Diplomado en Nego-cios Internacionales. Ingresó en Peugeot Chile en 1999 como Gerente de Ventas y Distribución, con la responsabilidad de definir las políticas co-merciales, desarrollar la red de concesiona-rios y dirigir la impor-

tación y distribución en el mercado chileno. En enero de 2004 fue nombrado Director Comer-cial en Peugeot México, hasta 2007, año en

que se incorporó a Peugeot España como Di-rector de Zona .Desde septiembre de 2008 ocupa el cargo de Director de Servicio y Recambios.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN Y RELACIONES EXTERNAS

Teléfono 91 347 20 14/15Fax 91 347 25 60

Directora de Comunicación y Relaciones ExternasMarta Blázquez

Marta Blázquez es li-cenciada en Derecho y MBA por el Instituto de Empresa. Comen-zó su carrera profesio-nal en Citibank, des-empeñando diferen-tes puestos en la Di-rección de Ventas Directas. Posterior-mente se incorporó como Training Mana-

ger a Krauhammer Internacional, Empresa sui-za especializada en técnicas de Management, Ventas y Comunicación.En 1997 se incorporó al grupo PSA Peugeot-Citroën, en su división financiera (Banque PSA Finance) como Directora de Marketing. En 2001 pasó a la marca Peugeot como respon-sable de Comunicación Interna y Relaciones Externas. En 2003 desempeñó el puesto de Adjunta al Director de Comunicación. Desde 2005 ocupa el cargo de Directora de Comuni-cación y Relaciones Externas..E-mail [email protected]

Jefe de PrensaJosé Antonio León

Director de Comunicación InternacionalChristian Peugeot

Presidente de la Asociación de ConcesionariosAntonio Ballester

Director GeneralJoachim Lamla

Nacido el 19 de diciem-bre de 1964 en Esslin-gen (Alemania), se gra-duó en Administración de Empresas en Stutt-gart en 1990. Posterior-mente realizó trabajos de postgraduado en la Cátedra de Gestión Em-presarial en la misma universidad, compagi-nando esta labor con

una posición freelance para la empresa Horváth &

Partners Management Consultants. En 1995 entra a formar parte de Porsche AG y dos años más tarde es nombrado Responsable del control financiero de las filiales de Porsche AG. Desde principios de 2003 es Director General y Presidente del Consejo de las empresas filiales de Porsche Ibérica.

Director de OperacionesRafael San Román

Técnico industrial, especializado en mo-tores y máquinas. Se incorpora a Porsche E spaña en 1984 como delegado téc-nico. Dos años más tarde fue elegido jefe de Asistencia Técnica y en 1989 era Director de este departa-

mento. En 1992 pasó a ser Di-

PORSCHERazón socialPorsche Iberica, S.A.

DirecciónAvda. de Burgos, 87. 28050 Madrid

Teléfono de gerencia

91 203 56 01

Red de Concesionarios:

www.centrosporsche.com

Atención alcliente Porsche

902 500 911

Web:www.porsche.com


RENAULTRazón socialGrupo Renault España, S.A.

Teléfono902 333 500

Web:www.renault.com / eswww.prensa.renault.es

DirecciónAvda. de Burgos, 89 A

28050 Madrid

Presidente Director GeneralJuan Antonio Fernández de Sevilla

Nacido en Barcelona en 1944 , es licenciado en Derecho y Master en ESADE. Entre 1969 y 1977 trabajó en Enasa-Pegaso como jefe del departamento de Rela-ciones Sociales, y en 1977 fichó por Chrysler España, más tarde Peu-geot, para ser director de relaciones industria-

les. En 1981 se crea HISPAVINSA, sociedad mixta de Peugeot y Renault V.I., en la que ocupa la secretaría general, cargo que siguió ocupando después de que en 1983 Renault se quedase con la mayoría de la empresa. En 1988 se convierte en director de personal y asuntos sociales, cargo al que añade el de director de asuntos generales en 1994. Antes de ocupar su actual cargo en julio del año 2000, pasó dos años en la central de París como director de empleo y formación del grupo.

Director General de Renault España Comercial (RECSA)Armando García Otero

Armando García Otero, está casado y tiene 2 hi-jos, nació en Valladolid, donde cursó estudios de empresariales. Comen-zó su trayectoria profe-sional en Renault en 1976 como inspector comercial, tras lo cual ha ocupado puestos muy ligados al área comer-cial. Ha sido jefe de ven-

tas en la Dirección Regional de Barcelona, Director de la filial Easa II en Madrid y responsable de las di-recciones regionales de Valencia y Madrid, hasta que en 1999 se hizo cargo de la Dirección de Ven-tas de Renault España Comercial (RECSA). Desde el pasado 1 de octubre, Armando García Otero es el máximo responsable de la Dirección General de Re-nault

Director General de RCI Banque sucursal en España Gabriel Gil Royo

Nació en Madrid el 5 de agosto de 1951 y cursó estudios en la Escuela Superior de Ingenieros Industriales de Madrid. Se incorporó a Renault en 1973 como respon-sable del servicio comer-cial de piezas de recam-bio, tras ocupar varios cargos más dentro de la empresa, su proyección

laboral le lleva al puesto actual en octubre de 2001.

rector Comercial y en 1994 fue nombrado Director General Comercial. Desde 1997 ocupa el cargo de Director de Operaciones de Porsche Ibérica y es Consejero de las em-presas filiales de Porsche Ibérica.

Director FinancieroJuan José Maestro

Nació el 20 de no-viembre de 1954 y es Diplomado en Man-dos Intermedios por ICADE. Tras desempe-ñar la función de con-troller en la multina-cional AEG, en 1986 entró en Porsche Es-paña para ocupar también funciones de controller, encargán-

dose de las marcas Porsche y Saab. En 1998 es nombrado Director Financiero y además es Consejero de las empresas filiales de Porsche Ibérica desde ese mismo año.

Directora de marketingCarmen Aracil

Nació el 28 de octu-bre de 1965. Licen-ciada en Ciencias Ma temát i c a s , e s también Master MBA por el Instituto de Empresa. Comenzó su actividad en la agencia de publici-dad Ruiz Nicoli, y en 1994 entró en Pors-che España como

jefe de marketing para la marca Saab. En oc-tubre del 98 es nombrada Directora de Mar-keting de Porsche y Saab. Actualmente y

desde 2003 es la Directora de Marketing de Porsche.

Director de PostventaPeter Vogel

Peter Vogel, alemán, Ingeniero Industrial especializado en auto-moción. Trabaja en Porsche desde 1996. En este tiempo ha desempeñado dife-rentes cargos: Res-ponsable de Área de Postventa para los mercados de Oriente Medio, Oceanía y La-

tinoamérica, Responsable de Marketing de Postventa a nivel mundial. En otoño 2003 es nombrado Director de Planificación Estratégica y Desarrollo de Negocio para el mercado chino, asumiendo también la responsabilidad de For-mación en áreas de venta y postventa. En no-viembre de 2008 se incorpora a Porsche Ibérica como Director de Postventa.


Teléfono 91 203 56 07Fax 91 203 56 03

Jefe de Comunicación yRelaciones PúblicasJosé Antonio Ruiz

Nacido el 10 de marzo de 1970, es Licenciado en Administración de Empresas y especialista en Marketing y Comuni-cación. Comenzó su ac-tividad laboral en 1995 en Neumáticos Michelin como Delegado Técnico Comercial y un año más tarde se incorpora al Dept. de Marketing

como Brand Manager. Trabaja en Porsche Ibérica desde 1999, desempeñando la función de Jefe de Marketing hasta Julio de 2006, cuando es nombrado Jefe de Relaciones Públicas y Comunicación.

Asistente Dept. Comunicación:Raquel ColladoE-mail: [email protected]

Responsable de Comunicación Porsche en Alemania (Stuttgart)Anton HungerTeléfono 00 4971191126317



Director de Ventas y Director General de Renault Retail Group EspañaCarlos Fraile

Vallisoletano, casado, con un hijo, es licencia-do en Ciencias Econó-micas por la Universidad de Valladolid.Comenzó su carrera en Renault en 1989, como responsable de distri-bución. Ha pasado por diferentes puestos en la red comercial: Dele-gado y Coordinador en

la dirección regional de Valladolid. Tras asumir las funciones de Brand Manager de la gama Mégane, fue Director de la filial Renault Madrid Empresas. A continuación, tomó las riendas de la dirección re-gional de Barcelona durante 3 años y por último, ha ocupado el puesto de Director General de Renault Retail Group España desde el 1 de enero de 2007, formando parte del comité del Grupo Renault en España.

Desde el pasado 1 de octubre, compagina su actual puesto con el de Director de Ventas, in-tegrándose también en el comité de dirección de Renault España Comercial S.A. (RECSA), filial de ventas del grupo en España.

Director de Marketing de Renault España Comercial, S.A.Luis Subías

Nacido en Huesca, casa-do, con 2 hijas, es licen-ciado en Ciencias Eco-nómicas y Empresariales por la Universidad de Deusto (Bilbao).Comenzó su carrera en Renault en 1989 como responsable comercial de la red de concesiona-rios en Valencia y Mur-cia. Posteriormente, fue

jefe de ventas de la filial comercial de Vigo y asesor de gestión de la red en Valladolid. Y en 1994, pasó a desempeñar la función de Delegado Comercial de Aragón y Lérida.

Tras asumir en el año 2000 las funciones de gerente de Países Importadores Mercosur y de Di-rector de Calidad y Servicio en Renault Argentina, regresó a España en 2004 como jefe de gama de los vehículos comerciales. A continuación volvió a Argentina como Director de Marketing de la filial de ese país, hasta el pasado 1 de diciembre, en que fue nombrado Director de Marketing de Renault España Comercial S.A.

Directora Cliente y de Organización informáticaElvira Torres

Licenciada en Derecho, ingresó en Renault en 1989 como responsable de publicidad nacional en la Dirección de Mar-keting. A partir de 1996 dirige el proyecto “Prio-ridad Cliente”. En el 98 abandona este puesto para pasar a la Dirección de Publicidad de Ren-

ault en España. Desde enero de 2007 asume la Di-rección de la organización informática.

Director Financiero Philippe Journois

Es natural de París, está casado y es licenciado en Control de Gestión por la Universidad de París Dauphine.

Su carrera profesio-nal se ha desarrollado dentro del Grupo Ren-ault, donde ingresó en 1988 en la Dirección de Auditoría. Posterior-

mente ha ocupado diversos puestos de Control de Gestión (Dirección Asuntos Internacionales y Ren-ault Brasil) y como Director Financiero de la División de Piezas y Accesorios. Desde 2003 hasta su llegada a España, ocupó el puesto de Director de Ventas Especiales Exportación.

Director de Recursos Humanos de RECSA Juan Requena Campillos

Juan Requena, madrile-ño, casado, con 2 hijos, es licenciado en Dere-cho por la Universidad de Alcalá de Henares y cuenta con un máster en Recursos Humanos de ICADE (Madrid). Además, tiene un Diplo-ma de formación euro-pea de la Escuela de es-tudios superiores “Mi-

guel Servet” de La Sorbonne-Panthéon (París).Ingresa en FASA-Renault en 1989 como res-

ponsable de derecho laboral. Para, a con-tinuación, desempeñar la labor de jefe de personal en una concesión de la red Renault, exactamente en EASA Madrid. A continuación, fue jefe de Relaciones So-ciales y coordinador de la Alianza Renault-Nissan, como adjunto al Director General. Tras 12 años en la casa, se trasladó a la sede en Francia para respon-sabilizarse del área de Recursos Humanos de la red de concesionarios de capital Renault en Europa.

Tras más de 20 años de experiencia en recursos humanos, tanto en Renault como en otras empre-sas, y una larga experiencia internacional, en enero de 2007 vuelve a España para asumir su actual car-go de Director de Recursos Humanos de una de las filiales comerciales más importantes del grupo en el mundo.

irector de Calidad y ServicioJesús Ignacio Pérez Loriente

Jesús Ignacio Pérez Lo-riente es natural de San-tander, está casado y es Ingeniero Industrial por la Escuela Superior de Ingenieros de Bilbao.Su carrera profesional se ha desarrollado casi por entero en Renault, donde ingresó en 1988. Durante 10 años, tuvo diversas responsabilida-

des en el área de posventa, trabajando en marke-ting y en el área técnica donde llegó a ser máximo responsable de servicios técnicos y de relaciones con clientes. Posteriormente y durante 5 años, fue director de la filial de Renault en Sevilla (Entrassa) y a partir de 2003, Director de la Dirección Regional de Valladolid hasta que julio de 2006 pasó a ocupar su puesto actual.

Director Recursos Humanos Renault España, S.A.Angel Díaz Machín

Comenzó su trayectoria en Renault Vehículos Industriales en 1981, desde donde pasó a Re-nault España en 2001, para ocuparse del servi-cio de RR.HH. de Ma-drid y los servicios ge-nerales. En 2003, se trasladó a Valladolid para ponerse al frente de la Dirección de Re-

laciones Sociales, puesto que ha desempeñado hasta el 1 de enero de 2008. Desde dicha fecha es Director de Recursos Humanos de Renault Espa-ña S.A.

Directora JurídicaMaría Luisa de Contes

Nacida en Cádiz en el año 1953, de Contes se licenció en Derecho en la Universidad Complu-tense de Madrid y más tarde en Derecho del Comercio Europeo por la Universidad de La Sor-bona. Posteriormente amplía su formación di-plomándose en Dere-cho sobre Libre Compe-

tencia en la Universidad de Berkeley, California. Es asesora jurídica de Renault desde 1981 y antes de ser trasladada a Madrid ocupaba el cargo de Jefe del departamento de Asuntos Jurídicos Europeos y de la Dirección de Compras, en dependencia de la Dirección Jurídica de Renault. Ha sido Secretario Ge-neral entre diciembre de 2002 y diciembre de 2007, fecha en la que asumió su cargo actual.

Director de Relaciones InstitucionalesErnesto Salas Hernández

Ernesto Salas, nacido en Murcia hace 43 años, casado, con 1 hijo, es Ingeniero Industrial por la Universidad Politécni-ca de Madrid y cuenta con un MBA del Institu-to de Empresa (Madrid). Además, tiene dos post-grados de management por el INSEAD de Fon-tainebleau y el ESSEC de

Cergy, ambos en Francia.Ingresa en Renault en 1989 como responsable del proyecto Just in time en la factoría de Sevilla para, unos meses más tarde, integrarse en la Dirección de Planificación como Jefe del Servicio de Planificación General.

En el año 1995 pasa al Departamento de Asuntos Públicos y Económicos como responsable de Estudios hasta llegar, hace 5 años, al área de Relaciones Institucionales, como responsable de Ayudas Públicas y Asuntos Sectoriales, labor que ha desempeñado hasta su actual nombramiento en enero de 2007

Ernesto Salas ha compaginado su trabajo en Renault con 10 años de docencia en la escuela de ingenieros ICAI de Madrid, como profesor de Teoría de las máquinas.


Director General de MECONSA Fernando Ballesteros

Vallisoletano, es titulado en informática. Comen-zó su carrera en Renault en 1977 como analista, programador y jefe de proyecto. Entre 1990 y 2004 ocupó distintos puestos de jefe de servi-cio, dentro de Meconsa Ingeniería Informática, filial informática del Gru-po Renault España. De

2004 a 2005 fue Director de Infraestructuras para pasar, a continuación, a ocupar el puesto de Direc-tor General de MECONSA. Función que sigue des-empeñando en la actualidad.

Director de Renault Consulting Antonio J. Fernández Álvarez

Antonio José Fernández es natural de Valladolid, está casado y es Doctor Ingeniero Industrial por la Escuela Superior de Valladolid.Su carrera profesional se ha desarrollado por en-tero en Renault, donde ingresó en 1989. Desde entonces, ha realizado diversas funciones en

el área de ingeniería de producto y procesos, tra-bajando en la Dirección de Estudios y en Ingeniería Mecánica.Posteriormente, en 1996, ingresa en el Instituto Renault, una entidad del Grupo dedicada a labores de consultoría para empresas del exterior e internas a Renault, que facilita métodos y herramientas de gestión probados, concretos y participativos.Durante estos 10 años, ha ocupado diferentes puestos en el Instituto como consultor senior, res-ponsable de formación-asesoría y responsable de desarrollo e innovación. En 2004 es nombrado Director Adjunto hasta el momento actual. Esta entidad cambió de nombre eb octubre de 2007, pasando a llamarse Renault Consulting

Director de Ventas a FlotasAraceli Bueno

Burgalesa, casada con 2 hijos, es licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad de Valla-dolid.

Tras 4 años traba-jando en finanzas en CASA (Construccio-nes Aeronáuticas S.A.), comenzó su carrera en Renault en 1989, en la

Dirección Financiera. 11 años después se incor-poró a la Dirección de Recursos Humanos como Responsable de Gestión de Recursos Humanos. Su última función antes de ocupar la actual, fue la de Delegado Comercial de la zona sur de la Co-munidad de Madrid. Un trabajo que le permitió un contacto directo con la red de ventas y posven-ta, para conocer el día a día del trabajo de cara al cliente.

Desde marzo de 2006 ocupa el puesto de Di-rectora de Ventas Flotas y forma parte del Comité de Dirección de RECSA (Renault España Co-mercial S.A.).

DIRECCIÓN DE COMUNICACIÓN

Teléfono 91 374 15 42Fax 91 302 87 16

Director de ComunicaciónJesús Presa

Director de Comunica-ción de Renault. Con 40 años, es natural de León, está casado y es Licenciado en Perio-dismo (Ciencias de la Información) por la Universidad Complu-tense de Madrid y Diplomado en Direc-ción Comercial y Mar-keting por ICADE.

Su carrera profesional se ha desarrollado dentro del Grupo Renault, donde ingresó en 1989 en la Dirección de Comunicación como responsable de Prensa Económica y Social, pasando poste-riormente a ser Jefe de Prensa. A partir de 1999 es nombrado director de la filial General Yagüe / Concha Espina y a continuación director de REAGROUP Alcalá, ambas en Madrid, hasta octubre de 2005, cuando pasa a su puesto actual.


Responsable de PrensaJosé Manuel Jáñez

Nació en La Bañeza (León) y es Licenciado en Ciencias Económi-cas por la Universidad de Valladolid y MBA por el Instituto de Empresa de Madrid.

Ingresa en Renault en el año 1989 como Delegado Comercial de la DR II (Valladolid), pasando

después por diversos puestos en las Direccio-nes de Comunicación (identidad corporativa), Marketing (responsable de medios) y Financiera (control de gestión de vehículos nuevos).

Teléfono 91 374 15 42E-mail: jose-manuel.jañ[email protected]

Responsable PrensaProducto y DeportivaSantiago Acebo

Responsable de parque de prensaEmilio Alonso

Responsable de prensa corporatePaz Ardura

Organización eventos prensa Belén Castán

Directora de Comunicación en FranciaMarie Françoise Damesin

Teléfono 00 33176846740Fax 00 33176845287

Director de PublicidadCarlos Izquierdo

Teléfono 913742270

Presidente Agrupación de ConcesionariosLuis Mª Lecue Martínez

ROLLS ROYCE/BENTLEYRazón socialRoyal Crown Motors S.L..

Teléfono91 521 2141Fax91 521 97 18

Web:www.rolls-roycemotorcars-dealer.com/madridwww.bentleymotors.com/madrid

Oficinas CentralesC/ Antonio Maura, 18. 2ºB

28014 Madrid

Consejero DelegadoAntonio Muñoz de Verger

Director GeneralJosé María C.de Abóitiz

Director ComercialPedro Canales

Director de PosventaJuan Carlos Fernández

Director FinancieroJaime SotoDirectora de MarketingDragana Zivkovic


Teléfono 956 15 11 12

Comunicación BentleyPatricia VidalTeléfono 91 738 74 45



SANTANA MOTORRazón socialSantana Motor, S.A.

Teléfono91 428 24 10Fax 91 746 39 60

Dirección fábricaAvda. 1º de Mayo s/n. - Apartado 23700 - Linares (Jaén)

Teléfono 953 64 92 00

Fax 953 69 70 03

Atención al Cliente 953 64 92 00

Web:www.santana-suzuki.eswww.santana-motor.com

Presidente ejecutivoJosé Manuel Muriel Jiménez

INacido en 953 en La Carolina (Jaen). Casa-do con 2 hijos. Es In-geniero Industrial. En la actualidad es Presi-dente de Santana Mo-tor, de Condepols/Derprosa, del Grupo Daorje, del Consejo Editorial Diario Jaen y de M.V. Asociados (Asesores de gestión).

Además es aesor de Presidencia del grupo Le-che Pascual y miembro del Consejo Asesor de Esic. También ha sido ejecutivo de General Mo-tors España.

Director GeneralJuan Antonio García Ingeniero Industrial

Director ComercialJuan Luis Cornejo Castillo

Titulado como inge-niero industrial en la especialidad de mecá-nica. Trabajó en GM en la puesta en pro-ducción de la planta de Figueruelas. Pasó después a San-tana para ocupar los puestos de jefe de Planificación de Ca-lidad, jefe de Taller y

jefe de División Suzuki.

Director IndustrialLuis Montiel

Director FinancieroJosé Angel MedinaDirector de CalidadEmilio Navarro

Responsable de Recursos HumanosMiguel Acosta


Director de Comunicación y MárketingJesús Diez del Corral

Teléfono 953 64 9210/ 609 201 006E-mail: [email protected]

SEATRazón socialSEAT, S.A.



Dirección fábricaAutovía A2, km 58508760 Martorell (Barcelona)

Web:www.seat.com

DirecciónAutovía A 2, Km 58508760 MArtorell Barcelona

Presidente del Comité EjecutivoErich Schmitt

Es presidente del Comité Ejecutivo de SEAT, S.A. desde el 1 de octubre de 2006. Nacido el 31 de diciem-bre de 1946 en Giessen (Alemania), estudió In-geniería Mecánica en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Giessen, licenciándose en 1969.

Ese mismo año ini-cia su carrera profesional dentro de Adam Opel AG, en la planta germana de Rüsselsheim como inge-niero de Análisis de Valor. En esta empresa, dirigió las divisiones de Programas de Producción (1972), Análisis de Precios de Compras (1974); Estudios de Métodos y Materiales (1980); Montaje de Carroce-rías (1982), Control de Materiales (1984); y director de Compras de Componentes Eléctricos y Electró-nicos en 1987. En 1990, Erich Schmitt se trasladó a la filial inglesa Vauxhall de General Motors, donde asumió el cargo de director de Compras y mana-ger de Componentes de Eléctrica y Electrónica para General Motors Europa. En abril de 1992, Schmitt ingresó en el Grupo Volkswagen como director de Compras de Materiales de producción en la planta alemana de AUDI AG de Ingolstadt. En noviembre de ese mismo año, Schmitt se incorporó al Comité Ejecutivo de AUDI AG en el ámbito de Compras.

En 1993 se puso al frente de las actividades de Audi en China, con gran éxito, lo que le llevaría, dos años después, a formar parte del Consejo de Admi-nistración de FAW-Volkswagen, una empresa mixta de esta marca en China.

Schmitt está casado y tiene dos hijos.

Vicepresidente ejecutivode ComercialJan-Henrik Lafrentz

Jan-Henrik Lafrentz (42), se responsabilizará a partir del 1 de enero de 2009 de la dirección del área de Comercial, rele-vando a Berthold Krü-ger, quién asumirá nue-vas tareas directivas en el área Comercial del Grupo. Licenciado en Dirección y Administra-ción de Empresas, La-

frentz entró en el Grupo Volkswagen en 1994. Después de diferentes etapas en el ámbito de Con-trolling de Audi AG, Alemania, en 1997 fue nom-brado director de Finanzas y Administración del im-portador “Volkswagen-Audi España, S.A.”, en Es-paña. En 2001 Lafrentz asumió en Alemania la di-rección de Controlling de Empresas Participadas de Audi AG, puesto que ocupaba hasta su nombra-miento como director de Finanzas de SEAT, en 2003. En julio de 2004 fue nombrado vicepresiden-te de Finanzas y Organización.

Vicepresidente Ejecutivo de Finanzas y OrganizaciónDieter Seemann

Seemann entró en 1985 en el Grupo Vo-lkswagen. Licenciado en Ingeniería, se encargó de diversas tareas de responsabilidad en el área de Compras de la marca y del Grupo. En 1989 fue nombrado di-

rector de Compras de Shanghai Volkswagen Auto-motive y más tarde ocupó el mismo cargo en Vo-lkswagen de México. Desde febrero de 2002, See-mann es Deputy Managing Director y Director Co-mercial Ejecutivo de Volkswagen Shanghai Automotive.

Vicepresidente Ejecutivo de Recursos HumanosRamón Paredes

Es vicepresidente ejecuti-vo de Recursos Huma-nos de SEAT, S.A. desde el 7 de noviembre de 2003.Paredes, que nació el 6 de julio de 1956 en Don Benito (Badajoz), ha desarrollado prácti-camente toda su carre-ra profesional en SEAT tras ingresar, en el año

1971, en la Escuela de Aprendices de la empresa, donde se especializó en Maestría Industrial.

Una vez finalizados sus estudios, trabajó en Mantenimiento de Matrices y como maestro de taller de Prensas Pequeñas en la fábrica de la Zona Franca, hasta que en 1988 se trasladó a Alemania donde realizó una estancia de casi año y medio en distintas plantas de Volkswagen y Audi.

A su regreso fue designado jefe del Servicio de Mantenimiento y Construcción Matrices de Zona Franca y posteriormente Gerente de Prensas Gran-des. En 1993 fue nombrado Director de Prensas de Zona Franca, conocida como "Business Unit Barcelona", cargo que ocupó hasta 2002, cuando se responsabilizó de los talleres de Montaje de la fábrica de Martorell.

Ramón Paredes, que tiene estudios de Ingenie-



Web:www.seat.com

ría Técnica así como de Dirección General de Em-presas por IESE, está casado y tiene tres hijos.

Vicepresidente Ejecutivo de ProducciónWolfram Thomas

Es vicepresidente ejecuti-vo de Producción de SEAT, S.A. desde el 1 de septiembre de 2002.Thomas nació en 1956 en Cuxhaven, Alemania. Cursó Ingeniería Técnica en la Universidad Técni-ca de Braunschweig, licenciándose en 1982.

Ese mismo año ingresó en el Grupo Volkswa-gen, donde ha desarrollado toda su trayectoria profesional. Su primer destino fue la planta en la ciudad alemana de Kassel. Dos años más tarde, trabajó en el área de Planificación en la fábrica de Wolfsburg, labor que desempeñó hasta 1989.

De 1990 a 1993 desarrolló su actividad en el Departamento de Ingeniería de Procesos de SEAT y en Gearbox de El Prat, haciéndose cargo, posterior-mente, de Ingeniería de Procesos de Volkswagen Vehículos Industriales, con sede en Hannover, pues-to en el que permaneció hasta 1995. Ese año fue nombrado director de la fábrica de Gearbox de El Prat, empresa filial al cien por cien de SEAT, S.A.

En 1997 regresa a Hannover como responsable del área de Componentes de Volkswagen Vehículos Industriales y medio año más tarde, en 1998, asume la dirección de la fábrica de Volkswagen en Kassel, puesto que ocupaba hasta su nombramiento como vicepresidente de Producción de SEAT, S.A.Wolfram Thomas está casado y tiene tres hijos.

Vicepresidente Ejecutivo de Investigación y DesarrolloFrank Bekemeier

Es vicepresidente ejecu-tivo de Investiga-ción y Desarrollo de SEAT, S.A. des-de el 1 de abril de 2006.

Bekemeier nació el 25 de fe-brero de 1959 en Bad Oeynhausen, Alemania. Tras fi-

nalizar sus estudios secundarios, se licenció en Inge-niería del Automóvil.

En 1982 ingresó en el Grupo Volkswagen, donde ha desarrollado toda su trayectoria profe-sional. Su primer destino fue el departamento de Construcción Carrocerría, en Volkswagen AG, don-de trabajó como diseñador. Entre 1990 y 1993, fue responsable de Desarrollo Carrocería Preliminar en el Centro Técnico de SEAT.

Posteriormente, en 1994, fue nombrado ma-nager de Puertas, Techos y Equipamientos de vehí-culo en Volkswagen AG, puesto en el que perma-neció hasta 1999. Ese mismo año, regresó al Cen-tro Técnico de SEAT como manager de Desarrollo Carrocería, liderando el proyecto del desarrollo de la carrocería del Audi A3 Sportback.

En 2004, Bekemeier se incorporó a Audi en calidad de manager de Desarrollo Carrocería Aca-

bada, puesto que ocupaba hasta su nombramiento como vicepresidente de I+D de SEAT, S.A. y director del Centro Técnico de la marca. Frank Bekemeier está casado y tiene una hija.

Vicepresidente Ejecutivo de ComprasRalf Brandstätter

Nació el 8 de septiembre de 1968 en Brauns-chweig, AlemaniaBrandstätter ha desa-rrollado toda su carrera profesional en el Grupo Volkswagen. En 1993, tras licenciarse en Inge-niería y Economía, en la especialidad de Técnicas de Producción, se incor-

poró al área de Compras de Volkswagen AG en Wolfsburg (Alemania) dentro del departamento de Forward Sourcing. Posteriormente, en 1995 trabajó para la Dirección de Proyectos Internacionales, don-de coordinó el área de Compras del proyecto New Beetle, entre otros.

De 1996 a 1998 desarrolló funciones como asistente en la Secretaría General del Presidente del Consorcio, en aquellos momentos Ferdinand Piëch. Tras este periodo, Brandstätter se reincorporó como gerente en el área de Compras, responsabilizándo-se de las divisiones de Metálicos y Powertrain.

En 2002 asumió la dirección del área de Compras para los modelos Polo y Passat hasta su designación, en abril de 2005, como director de Compras de SEAT, S.A, cargo que ostentó hasta su nombramiento como vicepresidente de esta área.

Director de SEAT EspañaPedro Catena

Pedro Catena Pou nació en 1962 en Terrassa. Se licenció en 1986 en Ciencias Económicas por la Universidad Autó-noma de Barcelona (UAB). En el mismo año ingresó en SEAT, inician-do su carrera en Merca-do Exterior. En el área

de Exportaciones ha ocupado diversos puestos, has-ta que en 1998 alcanza su Dirección.

Director de mercado exteriorJochen Funk

Licenciado en Ciencias Económicas, era socio de la consultora Arthur D. Little antes de incor-porarse al Grupo Vo-lkswagen en 2002. Tras haber formado parte del departamento de estrategia de la marca Volkswagen, ocupaba

el puesto de director de la división SEAT dentro de Volkswagen Francia desde 2003.

Directora de Marketing SEAT EspañaArtur Martins

Artur Martins, de 36 años y natural de Lisboa (Portugal) es responsa-ble, desde octubre de 2008, de Marketing de SEAT en España.Martins se incorpora a SEAT tras varios años como profesional en el sector de la automo-

ción, en el que se inició en 1998 en el Grupo Fiat, habiendo desarrollado funciones en el área de ven-tas, usados, flotas y Marketing. Posteriormente se incorporó a Alfa Romeo Portugal como director de Marketing. Vino a España en enero de 2005, desa-rrollando idéntico puesto en la delegación española de la marca. Desde 2006, desempeñó funciones como Marketing General Manager de Toyota Es-paña. Artur Martins es licenciado en Marketing y Gestión de Empresas por el Instituto Portugués de Administración y Marketing de Lisboa y cuenta con sendos postgrados de e-business y Gestión de Empresas por el Instituto Superior de Ciencias del Trabajo y de la Empresa de Lisboa.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 93 708 53 75E-mail [email protected] media.seat.com

Directora de ComunicaciónIsabel Videira

Isabel Videira ha desarro-llado su actividad en la industria automovilística. Inició su andadura en 1982 en General Motors Portugal, para más tarde pasar a la central de la marca, en Detroit, des-empeñando diversas responsabilidades en las áreas de Relaciones Pú-

blicas Internacionales. En 1987 se incorporó a Ford, compañía en la que a lo largo de 17 años ha ocupa-do distintos puestos de responsabilidad en las áreas de Marketing, Relaciones Públicas y Comunicación para Ford Lusitana (Portugal), Ford España y Ford Eu-ropa (Inglaterra). En 1999 asumió la dirección de Asuntos Públicos y Comunicación de Ford España y Sur de Europa (España, Portugal, Francia e Italia) has-ta 2004, año en el que fue nombrada directora ad-junta de Caixa Galicia y máxima responsable de Co-municación y Asuntos Corporativos de la misma. Isabel Videira, nacida en Lisboa, cursó Económicas en la Universidad Católica Portuguesa de Lisboa, carrera que inició en la Universidad de Ginebra, Suiza. Teléfono 93 708 58 31

Gerente de Comunicación de productoFernando SalvadorTeléfono 91 732 95 24/ 93 708 58 740

Prensa EspañolaMª Antonia FontiverioTeléfono 93 708 53 75

Presidente Asociación de ConcesionariosJosé Manuel Fernández Albariño



SSANGYONG ESPAÑA, S.A.Razón socialSsangyong España, S.A.

Teléfono91 151 05 85Fax91 369 39 52

Web:www.ssangyong.es

DirecciónFelipe IV, 7

28014 Madrid

PresidenteCésar Niembro Rodríguez

Licenciado en Dere-cho por la Universi-dad de Oviedo y di-plomado en comer-cio exterior (BSD) por City of London Co-llege. Entre 1967 y 1984 fue consejero y director general de Marítima Internacio-nal S.A Madrid. Des-de 1990 ha ido su-

mando los siguientes cargos: presidente de Niva Ibérica S.A (1990), presidente del con-sejo de admon. de EuroCrédito (1991) y pre-sidente de inmobiliaria Alcera S.L.(1992). En 1994 ocupa la presidencia de Interned (1994) y de Euroempresa y Subaru España S.A desde 1995.

Consejero DelegadoRafael Sainz

Es licenciado en Dere-cho y después de ha-ber asumido responsa-bilidades en Lexus como Jefe de RREE y haber pasado por el departamento comer-cial de Chrysler-Jeep Iberia y por el departa-mento internacional de Bergé donde fue res-ponsable comercial.

Adjunto a la Dirección General José Luis Atienza

Director Comercial y Comunicación Carlos Olaso

Director FinancieroLuís Gil Casares

Director de PosventaFermín Sánchez


Director de Marketing y ComunicaciónCarlos Olaso

Responsable de PrensaAntonia RodríguezE-mail: [email protected]@ssangyong.essWeb: www.ssangyongprensa.es

Teléfono:91 151 05 85 Fax:91 151 05 75

Marketing Nerea Catón Joaquín Chaguceda

SUBARURazón socialSubaru España, S.A.

DirecciónFelipe IV, 7.28014, Madrid

Teléfono91 369 28 90Fax91 369 39 52

Web:www.subaru.es

PresidenteCésar Niembro Rodríguez

Licenciado en Derecho por la Universidad de Oviedo y diplomado en comercio exterior (BSD) por City of London College. Entre 1967 y 1984 fue consejero y director general de Marítima Internacio-nal S.A Madrid. Desde 1990 ha ido sumando los siguientes cargos: presidente de Niva Ibé-

rica S.A (1990), presidente del consejo de admon. de EuroCrédito (1991) y presidente de inmobiliaria Alcera S.L.(1992). En 1994 ocupa la presidencia de Interned (1994) y de Euroempresa y Subaru Espa-ña S.A desde 1995.

Consejero DelegadoRafael Sainz

Es licenciado en Dere-cho y después de ha-ber asumido responsa-bilidades en Lexus como Jefe de RREE y haber pasado por el departamento comer-cial de Chrysler-Jeep Iberia y por el departa-mento internacional de Bergé donde fue res-ponsable comercial.

Director GeneralCarlos Espinosa de los Monteros

Carlos Espinosa de los Monteros es licencia-do en Biología por la University of Was-hington (Seattle, Esta-dos Unidos) y MBA por INSEAD (Fontai-nebleau, Francia). En-tró en el Grupo Bergé en 1996 como Con-troller de Chrysler-Jeep Iberia. Posterior-

mente fue nombrado Director de Marketing y en 2000 ocupó el puesto de Director Financie-ro hasta 2004 cuando fue nombrado Director General de Cadillac Iberia.Desde enero de 2007 es el nuevo Director Ge-neral de Subaru España.


Jefe de marketing Fernando Azaola

Licenciado en De-recho por la Uni-versidad Complu-tense y Master en Dirección de Mar-keting y Gestión Comercial en ESIC. Inicio su carrera profesional en el Grupo Interecono-mia, dentro del departamento de

marketing de la revista Época. En 2003 se incorpora al departamento de mar-keting de Subaru España donde ha des-empeñado diferentes funciones. Asu-mió el cargo de Jefe de Marketing en

Septiembre de 2007.

Jefe de PrensaGuillermo Pérez Medina

Licenciado en Di-rección y Adminis-tración de Empre-sas en el European Business Program-me (Cámara de Comercio de Ma-drid y University of Portsmouth). Es, además, Executive MBA en el Institu-

to de Empresa de Madrid.Ha ocupado cargos de distinto ámbito en marcas del Grupo Bergé como Toyota o Lexus (Ventas) y ahora venía desempeñando las tareas de Jefe de Prensa de Cadillac, Corvette y Hummer.

Director FinancieroJosé Luis Martín

Director PostventaJavier Salvador

Jefe de ventasGuillermo Higuero

Jefe de desarrollo de RedAndrés Rebollero r


SUZUKIRazón socialSuzuki Motor Ibérica, S.A.U.

DirecciónC/ Carlos Sainz, 3528914 LEGANES

Teléfono91 151 95 00Fax91 151 95 99

Web:www.suzuki.es

PresidenteTomoyuki Shimazaki.

Comenzando su carrera profesional en 1987, en Suzuki Motor Cor-poration, en el Depar-tamento de Logística y Exportación y tras desempeñar el puesto de Adjunto a Presi-dencia en Suzuki Ca-nadá de 1997 - 2000, fue nombrado Direc-tor Adjunto del Depar-

tamento de Marketing para diversos merca-dos, entre los que destaca Europa, América Latina, África y Oriente Próximo. En Abril de 2008, se incorpora a SUZUKI Motor Ibérica, como Presidente.

Director General Comercial / MarketingJuan López Frade

Licenciado en Cien-cias Económicas y Empresariales. Co-menzó en Alfa Ro-meo Española. De esta pasó a Porsche Ibérica, como Jefe de Zona y Jefe de Desa-rrollo de Red y Ventas Corporativas. Su ac-tual cargo lo ocupa desde julio de 2003.

E-mail: [email protected]éfono 91 151 95 58

Director General de PosventaJosé Francisco Noguera

Técnico Especialista en Automoción, con mas de 25 años de experiencia en el sector del Automóvil, en marcas como MASERATI siendo Responsable Dpto. Técnico y Red, (1987-1992), Grupo OTAYSA, participando en diversas áreas de responsabilidad (1993-2000), Nissho Motor España, Importadora para

España KIA y TATA, como Jefe de Zona (2000-2003). Se incorpora a Suzuki Motor Ibérica, en septiembre de 2003, como Jefe de Zona, y desde Enero de 2008 desempeña el cargo de Director de Postventa

Director FinancieroFrancisco Marquez Blas

Licenciado en Cien-cias Económicas y em-presariales por la uni-versidad Complutense de Madrid. Comenzó como controller de la empresa Twin disc. Posteriormente des-empeñó el puesto de director financiero de

Geesink Norba Group en España hasta 2003, que se incorporó a Suzuki Motor Ibérica

Adjunto a presidenciaMasaki Fujisawa

Inicio su carrera en SUZUKI Motor Cor-poración en 1999. En el Departamento Ex-portación. Octubre de 2.007 es nombra-do Asistente de Presi-dencia de Suzuki Motor Iberica.

Director Recambios & AccesoriosRafael Sánchez

Con estudios de de-recho comenzó su carrera en automo-ción en 1995 en MMC Automoviles españa en el dpto de recambios y acceso-rios incorporándose a Suzuki Motor Iberi-ca en 2005 y asu-miendo el cargo a fi-nales de 2006.

DEPARTAMENTODE COMUNICACIÓNJefe de PrensaPilar Enjuto Muñoz

Comenzó su carrera profesional en 1998 en Kia y Nissho Mo-tor España el el de-partamento de Mar-keting. En 2004 asu-mió el cargo en Su-zuki Motor Iberica de Responsable de Mar-keting y Comunica-ción.

E-mail: [email protected]éfono 91 151 95 68

Director GeneralEduardo Divar

Licenciado en Derecho y Diplomado en Adminis-tración y Dirección de Empresas por ICADE, con MBA Internacional por el Instituto de Em-presa y por la London Bussines School. Ha de-sarrollado toda su labor profesional en el mundo del automóvil, pasando por Nissan y Peugeot, y desde 1995 dentro del Grupo Bergé con Chrys-

ler y Jeep, como director de Márketing y Comunica-ción primero y director de Marketing, Comunica-ción y Ventas después. A partir de 2004 ha sido di-rector de Comunicación de Bergé Automoción, cargó que ocupó hasta su incorporación al cargo actual, a principios de 2006.

Director ComercialVíctor Santos

Ha desempeñado fun-ciones como responsa-ble de Desarrollo de Red y Jefe de Ventas en el ámbito de la automo-ción dentro del Grupo Bergé en las marcas Chrysler Jeep Iberia e Isu-zu

Director FinancieroSantiago Roldán

Se incorporó en 1992 como Jefe de Contabili-dad y Controller en Chrysler Jeep Iberia y en 2004 asumió el cargo de Responsable de Con-trol y Auditoría Interna de Bergé Automoción, hasta 2006.

TATARazón socialNissho Motor España, S.A.

DirecciónC/ Alcalá,55 1º izq. 28014 Madrid

Teléfono91 660 18 14Fax91 660 18 37

Web:www.tatamotors.es



TOYOTA España Razón socialToyota España, S.L.U.

DirecciónAvda. de Bruselas, 22 - Ed. Sauce 28180

Alcobendas - Madrid

Teléfono91 151 33 00Fax91 151 33 99

Web:www.toyota.es

Presidente Katsuhito Ohno

Licenciado en Filología francesa por la Univer-sidad de Estudios Ex-tranjeros de Tokio.Katsuhito Ohno cuen-ta con una dilatada experiencia en Toyota. Comenzó a trabajar en Toyota Motor Corpo-ration en 1984 en la Di-visión Europea como Responsable de varios

países y en la División de Operaciones Externas. En 1999 pasó a Toyota Motor Sales U.S.A. donde desarrolló su actividad laboral como Responsable de las áreas de Relaciones Externas, Marketing y Ventas y en el 2003 volvió a Toyota Motor Cor-poration para trabajar en la División de África, como Responsable del Desarrollo de Negocio en este continente, puesto que ha ocupado hasta el 31 de diciembre de 2007.

Vicepresidente Daniele Schillaci

Licenciado en ADE por la UP de Milán. Comenzó en Renault Italia como Delegado de Ventas, En 2001 fue Director de Ventas y Marketing en Alfa Romeo Italia, en 2002 llega a Toyota Mo-tor Europe como General Manager de Desarrollo de Nuevos Mercados. En el 2005 fue nombrado Ge-

neral Manager de Lexus Europa y en Septiembre de 2006 se incoroporó a Toyota España.

Director FinancieroMiguel Carsi

Licenciado en Económicas por la Universidad Pontifi-ca de Comillas (ICADE E2). Comienza su actividad la-boral en Andersen Con-sulting en el 95 y una año después pasa a formar parte de Pricewaterhouse Coopers. En el 99 se in-corpora a Toyota España como Controller y en el

2001 es nombrado Director Financiero y de Recursos Humanos de la compañía, cargo que viene desarrollando desde entonces

Director Corporate Affairs Karl Van Dijck

Master en Cienciastrayectoria profesionalConsultant. Endentro del áreaToyota España.Corporativos.

DIVISIÓN TOYOTADirector Comercial Agustín Martín

Licenciado en Ciencias Económicas y Empresaria-les por la Universidad de Valencia. En el 95 se incor-poró a Toyota Motor Mar-keting Europe. En el 2000 fue nombrado Jefe de Lanzamientos de Nuevos Productos y después se traslado a Toyota España como General Brand Ma-nager. En mayo del 2006

fue nombrado Director de Ventas y Marketing.

Director de VentasFrancisco Lanillos

COMUNICACIÓN Y RR PPTeléfono 91 151 33 96Fax 91 151 33 99Directora de Relaciones Públicas Toyota Clara Albertí de Frutos

Ha desarrollado toda su carrera en agencias de publicidad hasta su llegada a Iceberg, en la que ha tenido responsabilidad sobre diversos temas Ocupa su puesto desde 1999.


Jefe de Prensa ToyotaRebeca Guillén

Licenciada en Cien-cas de la Informa-ción, ha ejercido su labor profesional dentro de la marca, en el departamento de Comunicación y Relaciones Externas, donde se incorporó en jul io de 1999 después de colabo-rar en diversos me-

dios de comunicación.


Jefe de MarketingRamón Garzón

Es licenciado en Ciencias de la Comunicación por la Universidad Complu-tense de Madrid y MBA Internacional del Institu-to de Empresa. Se incor-poró en 2000 al depar-tamento de prensa en Chrysler Jeep Iberia y más tarde al de marke-ting. En 2002 asumió el cargo de Jefe de Prensa en Lexus España, hasta 2005.


Jefe de PrensaMarieta de Jaureguízar

Involucrada siempre en el Grupo Bergé ha desarrollado diversas labores en Chrysler Jeep Iberia, como As-sistant al Departamen-to de Marketing. Con la incorporación de las marcas Chrysler y Jeep a DaimlerChrysler en 2004 asumió el cargo de Responsable de Márketing de Red.


VOLKSWAGEN-AUDI ESPAÑA (VAESA)Razón socialVolkswagen-Audi España, S.A.

Teléfonos de Atención al ClienteVolkswagen 902 15 11 61Audi 902 45 45 75Skoda 902 45 65 75VW V. Comerciales 902 45 75 75

Teléfonos de Asistencia

Volkswagen 900 100 238Audi 900 132 132Skoda 900 250 250

Teléfono93 402 89 67Fax93 402 81 50

Web:

Volkswagen: www.volkswagen.esAudi: www.audi.esSkoda: www.skoda.esVolkswagen Vehículos comercialeshttp://comerciales.volkswagen.esVolkswagen- Audi Españaww.vaesa.es

DirecciónParque de Negocios Mas Blau IIC/ de la Selva, 2208820 El Prat de Llobregat (Barcelona)

Presidente del Comité EjecutivoJuan Baselga

Juan Baselga, natural de Madrid (1949), entró a formar parte de SEAT en Abril de 1988. Su ca-rrera profesional anterior se desarrolló en Ford y en General Motors, donde desempeñó di-versos cargos directivos en el campo comercial.

Directora de FinanzasGuido Grabo

Licenciado en Econo-mía e Ingeniería Técnica de Emrpesa por la Uni-versidad Técnica de Darmstad (Alemania) se incorporó al Grupo Volkswagen en 1995 y en 1996 fue nombrado Controller de Ventas de Audi AG"

Director de Post-VentaJosé Más Teixidor

Ingeniero Técnico Industrial, José Mas Teixidor ha desarrollado toda su trayectoria pro-fesional en SEAT, com-pañía a la que se incor-poró en 1963. En 1971 comienza su andadura profesional en el área de Comercial orientada a la actividad de Recambios. En 1993 fue nombrado

manager de Logística Asistencial, y en 1996, asu-mió la dirección de Recambios. En 2005 es desig-nado director de SEAT España. En junio de este año se ha incorporado a VAESA como Director de Post-Venta.

VOLKSWAGEN DirectorJosé María Peñalver

Ingeniero Industrial por la Universidad Politécni-ca de Barcelona, había desempeñado anterior-mente dentro del grupo la tarea de Direc-tor de Marketing VW Turismos y la de Direc-tor de VW Vehículos Comerciales.

Director de ventasJavier PladevallLicenciado en Ciencias Empresariales y MBA por ESADE. Comenzó su carrera profesional en Chrysler en Detroit como analista internacional de negocios.

Directora de MarketingCaita MontserratLicenciada en Ciencias Ecnómicas por la Universidad de Barcelona, entró a formar parte del departamen-to que ahora dirige en 1992.

AUDI DirectorManuel Caballero

La trayectoria profesio-nal de Manuel Caballe-ro ha estado siempre ligada al mundo del automóvil donde, ade-más de desempeñar cargos de responsabili-dad en diferentes mar-cas, en los últimos años ha sido Director Nacio-nal de Ventas de Audi y, más recientemente,

Gerente de Audi Forum en Madrid

Director de MarketingMiguel Piwko Nacido en 1965 en Málaga, es Licenciado en Económicas y Admi-nistración de Empresas por la Ludwig-Maxi-milian-Universität en Munich (Alemania), y posee una amplia expe-riencia dentro de la divi-sión Audi en España. En 1991 se incorporó al

Grupo Volkswagen, desarrollando diversas funcio-nes en las áreas de Marketing, Ventas y Logística dentro de las distintas marcas del Grupo y lleva los últimos 10 años trabajando para la marca Audi en España”.

Director de VentasJuan Miguel Malagelada

Ingeniero Técnico Industrial Mecánico, diplomado en dirección de Marketing por ESADE y ha cursado el Programa de Dirección General en IESE. En 1992 ingresó en Volkswagen como Gerente de Marketing de Vehículos Comercia-les. Desde entonces ha

ocupado responsabilidades dentro del grupo a nivel nacional e internacional en las marcas Audi y Seat hasta que en 2006 se incorpora a la división española de Audi como Director de Ventas.

Director de Postventa Salvador Aliaga

Salvador Aliaga es gerente de AUDI Servi-ce desde febrero de 2006. Comenzó su carrera en el sector de automoción como téc-nico en Matrices y Mol-des en el Centro Pro-ductivo de SEAT en la ZONA Franca de Barce-lona, en 1979. Desde entonces ha desempe-

ñado diversos cargos dentro del grupo SEAT/Volkswagen/ Audi/Skoda, casi siempre relaciona-dos con los servicios y la posventa. r

SKODA DirectorIñaki Nieto

Licenciado en Dere-cho por la Universidad de Navarra y MBA por el Instituto de Empresa en Madrid. Se incorpo-ró a Volkswagen-Audi España en 1999 y ha ejecutado diversos car-gos en VAESA entre ellos el de Director de Ventas de Audi.

Directora de MarketingLaura RosLicenciada en Ciencias Empresariales y MBA por ESADE. Se incorporó en 1997 en VAESA, donde ha ocupado diversos cargos en el Departamento de Marketing de Volkswagen.

Director VentasEmiliano GonzálezPDD por el IESE. Trabaja en VAESA desde 1992. Desarrolló funciones de Area Manager de Audi para pasar al Departamento de Desarrollo de Red de Volkswagen-Audi España, S.A.. Hace seis años que dirige el Departamento de Ventas de Skoda.



PresidenteGermán López Madrid

Nacido en marzo de 1959, es licenciado en Económicas y Derecho por el ICA-DE. Comienza a tra-bajar como abogado de derecho mercantil y en 1983 se trasla-da a Volvo North America, donde des-empeña su labor en el área de gestión

empresarial y marketing. Un año más tarde pasa a Volvo Suisse y después a Volvo Group Finance. En 1985 regresa a España como di-rector general adjunto de Volvo concesiona-rios, donde permanece hasta 1989. Desde el 86 compatibiliza este puesto con el de consejero delegado de la importadora de motores Yamaha fuera borda. En 1990 es nombrado Presidente de Volvo Penta España, cargo que compatibiliza con la presidencia de Volvo Penta Francia con residencia en París, y en el 96 asume la vice-presidencia de Volvo Penta Europa e igual-mente es nombrado miembro del GIB Legal (Group Issue Board). Desde 1999 es Presi-dente de ANIACAM, la Asociación Nacional de Importadores, cargo que mantiene en la actualidad y del 2001 al 2003 ha sido pre-sidente de la Región Sur de Europa de Vol-vo Car Corporation (España, Francia, Italia, Portugal y Grecia). En el 2002 fue nombrado Vicepresidente de CEIM (Confederación Em-presarial de Madrid).

Consejero delegadoJosé María Galofré

Director General ComercialJesús Fernández de MesaDirectora de MarketingLaura Herrero

Director de Desarrollo de RedEnrique Entrala

Director de PosventaJesús MartínDirector financieroMichel de ConinckDirectora de recursos humanosMagdalena Aragoneses

Jefe de PublicidadLuís Domínguez


Teléfono91 566 62 93Fax91 566 62 43

Director de Prensa y Relaciones ExterioresÁlvaro de La Herrán


Secretaria del DepartamentoBeatriz SáenzTeléfono 91 566 61 81

Responsable del Parque de AutomóvilesDiego RodríguezTeléfono 91 566 61 82

Vicepresidente de asuntospúblicos y miembro delComité Ejecutivo en SueciaOlle Axelsson

VOLVORazón socialVolvo Car España, S.L.

DirecciónP.º de la Castel lana, 130. 28046 Madrid

Teléfono91 566 61 00Fax91 566 61 05

Web:www.volvocars.es

VW VEHÍCULOS COMERCIALES DirectorHernán Vázquez

Licenciado en Marketing y Publicidad, posee una amplia experiencia den-tro de la organización de Volkswagen-Audi Espa-ña, S.A.. Entre 1994 y 1998 ocupó los cargos de Director de Marketing y Ventas de Volkswagen Turismos para pasar a Audi Argentina, donde ocupó el cargo de Direc-

tor Comercial. En 2001 regresa a VAESA como Direc-tor de ventas de Audi.

Director de MarketingAntonio SenderEmpezó a trabajar en el Grupo en el año 1989, y desde 1994 ha desarrollado su labor en Volkswa-gen Vehículos Comerciales, como responsable de las áreas de ventas y de marketing.

Director de VentasDirk GoetzLicenciado en Dirección y Administración de Empresas por la Cámara de Comercio y de Indus-tria de Madrid y por la Fachhochschule Münster (Alemania). En 1997 empezó a trabajar en el sector de automoción, y desde 2003 entró a for-

mar parte de la compañía como Responsable de Ventas de VW Vehículos Comerciales.

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 93 261 72 09Fax 93 403 68 59Directora de Comunicación y RR.EE. de Volkswagen-Audi España María José Isern

Licenciada en Filología Hispánica. Durante su experiencia desempeña el cargo de jefa de Comunicación Corpo-rativa en Nissan y labo-res docentes en diversas universidades de EE UU.


Jefe de Prensa Volkswagen y Volkswagen Vehículos ComercialesBárbara Santos

Jefe de Prensa SkodaDaniel Barro

Responsable de Prensa Madrid de Volkswagen y Volkswagen Vehículos ComercialesAna RivasResponsable de Comunicación Volkswagen AGStephan Grühsem

Presidente Asociación de Concesionarios VW-AudiJavier Rodríguez Heredia

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN AUDI

Director de Comunicación y Relaciones ExternasFernando Saiz

Responsable de prensa y flotaReyes LuqueMeritxell Monné

Quién es quiénQuién es quién

DAFRazón SocialDaf Vehículos Industriales, S.A.U.DirecciónParque empresarial San Fernando, Edificio Francia. 28830 San Fernando de HenaresMadrid. Piso 1º, escalera BTeléfono 91 660 02 55Fax 91 677 83 60Web www.daf.es / www.daf.com

Consejero Delegado, José Vieira

Director ComercialJeroen Van Dijk

Director de PosventaJavier Iglesias

ControllerGregorio Romano

Director Desarrollo RedFernando Ruiperez


Fax 91 677 83 60

Gerente de Comunicación y MarketingSalvador García de Pruneda


Fiat ProfesionalRazón SocialFiat Group Automobiles Spain S.A.DirecciónCtra. M-300 Km 28,500. 28804 Alcalá de Henares MadridTeléfono 91. 885 37 00Fax 91. 885 38 37 Web www.fiatvehiculoscomerciales.es

Director Comercial Fiat Professional José Antonio Martínez

Director Marketing Fiat Professional Rodrigo Garcia de Paz

DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNDirector de Comunicación y PrensalAlfonso Ortín Castellano

Teléfono 91. 885 39 83E-mail: [email protected] de Prensa Fiat ProfessionalAngeles Rojo Abuín

IvecoRazón SocialIveco España, S.L.DirecciónAvda. de Aragón, 402. 28022 MadridTeléfono 91 325 10 00Fax 91 747 47 32Web www.iveco.es

Presidente y Consejero Delegado Piero Bondesan

Vicepresidente de IvecoJaime Revilla

Director de Fábrica de MadridGabrielle Di Marcio

Director General ComercialRamón Valdivia

Director de VentasAdolfo Alamán

Director de Desarrollo de RedArsenio Hernández

Director de ProductoAlberto Romero

Director de MarketingStefano ChiozzottoDirector de PosventaAntonio Mozas

Fabricantes e importadores de camiones, autocares y vehículos industriales

MicrocarRazón SocialMicroauto VSP, S.A.Importador exclusivo para EspañaDirecciónManuel Tovar, 1928034 MadridTeléfono91 358 52 11Fax91 729 12 97Webwww.microauto.es

Consejero DelegadoJuan Carlos BacarizaEs licenciado en Derecho por la Universi-dad Complutense de Madrid y MBA por la Universidad de San Lorenzo de N.Y..

Desde el año 1983 ha desempeñado dife-rentes cargos como Consejero Delegado de Jet Services, Presidente de Denci y Pre-sidente de Archivos y Stock Alfa. Desde 1999 es Consejero Delegado de Microau-to VSP, S.A., importador exclusivo de la firma Microcar para España.

Director Comercial y de Marketing Fernando Mesa

Nacido en 1965, cursó estudios de Derecho en Madrid. Inició su trayectoria profesional en 1991 en el sector de la automoción, donde ha desarrollado una intensa labor comer-cial en prestigiosas

empresas y concesionarios como Opel, Su-zuki, Hyundai, Nissan, Lotus y Morgan. En 1999 se incorpora a Microauto como jefe de distrito y responsable del departamen-to de marketing de la compañía. Desde su nuevo cargo asume la responsabilidad co-mercial de la marca MICROCAR para todo el territorio nacional.

Director de PosventaMiguel Rodríguez

Assistant Managing DirectorCándida González

Microcoches

RANKINGDE LA INDUSTRIA DEL MOTORPUBLICACIÓN ECONÓMICA DEL SECTOR - 1a EDICIÓN 2007

190 -



DEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓNTeléfono 91 325 28 24Fax 91 329 28 54Jefe de Prensa y Relaciones ExternasAlicia Rubio

Presidente Asociación de ConcesionariosEduardo Sánchez

ManRazón SocialMAN Vehículos Industriales (España), S.A.DirecciónAvda. de la Cañada, 52. 28823 Coslada/MadridTeléfono 91 660 20 00Fax 91 674 17 69

Director GerenteKlaus-Peter TessmannDirector Comercial CamionesJosé Luis Sánchez

Director Comercial AutobusesEduardo Sotillo

Director de PosventaSantiago Calvarro

Director de RecambiosEmilio Moreno

Director de MarketingJean Paul Ocquidant

Mercedes V.I. Razón SocialDaimlerChrysler España, S. A.DirecciónAvda de Bruselas, 30. Polígono Arroyo de la Vega 28100 Alcobendas MadridTeléfono 91 484 60 00Fax 91 484 60 01Fábrica de ÁlavaAvda. de Los Huetos, 73-75. 01010 VitoriaTeléfono 945 18 50 00Fax 945 18 50 01

Presidente, Consejero DelegadoCarlos Espinosa de los Monteros

Director GeneralPedro Tabera

Dtor. Comercialde Vehículos LigerosÓscar Rubira

Director Comercial de Vehículos PesadosJuan Antonio Maldonado

Responsable de comunicación V.I.Andrés Orejón

Director de MarketingDavid Perdomo

Presidente de Centros IndustrialesArmando Gaspar

Director General de FinanzaWolfgang Minet


Teléfono 91 484 60 94Fax 91 484 63 32

Relaciones ExternasEnrique Aguirre de Cárcere-mail [email protected]

Jefe de PrensaJuan BañeresE-mail [email protected]

Responsable de Comunicación en Fábrica de VitoriaMaría José Ortiz de Zárate

Secretario Asociación de ConcesionariosManuel García Abad

Renault Trucks /V.I.Razón Social Renault V.I.Renault Trucks España, S.L.DirecciónC/ Eduardo Barreiros, 104Teléfono 91 347 11 00Fax 91 347 11 03Dirección Renault TrucksC/ Ombó, 3 28045 MadridTeléfono 91 524 46 07Fax 91 524 47 70Web: www.renault-trucks.es

Presidente Renault Truck y V.I.Manuel Guasch Molins

Director General RenaultTrucks EspañaJaime Pignatelli

Director General Renault V.I. EspañaAntonio Díaz

Director Financiero y Servicios Adms.Luigi Scarcella

Director de MarketingCalisto García

Director Recursos HumanosRenault TrucksÁngel Salas

Director Recursos Humanos V.I.Patricia Villota

Director Calidad Servicio al ClienteJean Pascal Vielfaure

Director Ventas Renault TrucksEmilio Pérez Maroto

ScaniaRazón SocialScania Hispania, S.A.DirecciónAvda. Castilla, 29 28830 San Fernando de Henares MadridTeléfono 91 678 80 00Fax 91 675 74 50

Director GeneralUlf Grevesmuhl

Director Comercial División AutobusesJavier Calvarro

Director de Marketing, Producto y LogísticaBjörn Torefeldt

Director de PosventaFernando Celada

Director FinancieroSvsin Bringeland

Director Comercial CamionesEmilio Hernández

Jefe de FlotasNorberto Alonso


Teléfono 91 678 80 49Fax 91 678 92 12

Presidente Asociación de ConcesionariosEloy Verdú

Jefe de PrensaIgnacio Bruyel

Volvo Truck EspañaRazón SocialVolvo Truck España, S.A.DirecciónCarretera de La Coruña km. 11,500Teléfono 91 372 78 00Fax 91 372 82 03Consejero DelegadoStephane de Creisquer

Director VentasSalvador Trujillo

Director de Ventas a FlotasManuel García

Director Comercial AutobusesIgnacio Soto

Director de PosventaJosé Miguel Albertilla

Dirección desarrollo ConcesionariosJavier Muñoz

Directora FinancieraAnne Jeansson


Director de Desarrollode NegocioAntonio Moya


Teléfono 91 372 78 00

Fax 91 372 82 03

Jefa de ComunicaciónPatricia García de Oteyza

Presidente Asociacionesde ConcesionariosJavier Antolín

AlferRazón SocialIndustrias Mecánicas Famoto, S.A. DirecciónP. ind. Can Magí. C/ F.º Vila Nave, 11. 08173, San Cugat del Vallés BarcelonaTeléfono 93 675 02 11Fax 93 589 22 83E-mail [email protected] www.alfermotor.comGerente-Director Financiero (Director General, Fábrica, Comercial y Comunicación)Francisco Almirall Blanco

ApriliaRazón SocialPiaggio CSPADirecciónMijancas, 1 2º piso28022 MadridTeléfono 91 310 99 50

Country ManagerLuca VenturaJefe de Marketing y PublicidadLorenzo MarínDirector Técnico y PosventaFrancisco Montes


Jefe de PrensaJuan Antonio Lladós

BetaRazón SocialBeta Trueba, S.L.DirecciónP. ind. Can ComellasCalle Enclusa,59/6108292 Esparraguera BarcelonaTeléfono (93) 777 55 17Fax (93) 777 52 29Web www.betatrueba.comE-mail [email protected]

GerenteAntonio Trueba MartínezDirector ComercialJuan José Ascaso

BMWRazón SocialBMW Ibérica, S.A.DirecciónAv. de Burgos, 118. 28050.Madrid.Teléfono (91) 335 05 05Fax (91) 335 05 74Web www.motos.bmw.es

PresidenteEduardo Villaverde

Director de la División de Motocicletas J. Luis Fernández de la Llama


Director ComunicaciónGigi CorbettaE-mail: [email protected]

Jefe de PrensaRosa Caniego

Cagiva/HusqvarnaRazón SocialMotos Bordoy, S.A.DirecciónAvda. de Castellbisbal, s/n08191 Rubí BarcelonaTeléfono 93 588 11 33Fax 93 588 30 49

Consejero DelegadoJaime Bordoy

ComunicaciónPilar Molina

DaelimRazón Social Motorien, S.LDirección Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo46550 Albuixech Valencia.Teléfono 96 153 93 44Teléfono At. Cliente: 902 27 11 49Fax 96 152 06 92E-mail [email protected]

Director GeneralJosé Luis Noguera

Director FinancieroManuel Aliaga

Responsable de Ventas y ComunicaciónJoaquín Cuñat

Responsable Técnico Ignacio García

Responsable de RecambiosMiguel Molina

Derbi Razón socialNacional Motor, S.A.U.Dirección Barcelona, 19. 08107 Martorelles BarcelonaTeléfono 93 565 78 78Fax 93 565 78 02E-mail [email protected] www.derbi.com

Teléfono de Fábrica: 93 565 78 78Presidente de Honor y ConsejeroAndreu Rabasa Palet Presidente y Consejero DelegadoConstantino SambuiDirector de FinanzasMassimo ReichenbachDirector de organización, RRHH y ConsejeroPedro QuijadaDirector de Derbi Racing Giampiero SacchiDirector de Tecnología Claus NennewitzDirector de Compras Luca dalla VecchiaDirector de Mercados de importadoresCarlos GeillaDEPARTAMENTO DE COMUNICACIÓN

Teléfono 93 565 78 78PrensaDaniel Arriberti

DucatiRazón socialDesmotron, S.L. DirecciónCalle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo46550 Albuixech Valencia.Teléfono 96 153 93 32Teléfono At. Cliente:902 103 728Fax 96 152 06 92

Fabricantes e importadoresde motocicletas



E-Mail: [email protected]

Director GeneralJosé Luis NogueraJefe de ventasPablo SilvánDirector FinancieroManuel AliagaResponsable TécnicoJuan GuglieriJefe de RecambiosMiguel Molina

Factori/PGORazón SocialMotocom S.L.DirecciónMas Ferrer, 11. 08028 BarcelonaTeléfono 902 10 15 50E-mail [email protected] GerenteCarlos Rubio

Gas-GasRazón SocialGas-Gas Motos, S.A.DirecciónPol. Ind. Torre Mironac/ Unicef, 17 17190 Salt GironaTeléfono 902 47 62 54Fax 902 47 61 60GerenteJosé María PibernatDirectora ComercialNarcis CasasDirector de ComprasSantiago Fariñas


Jefa de PrensaOlga Pibernat

GuzziRazón SocialAprilia World Service B.V.Dirección Mijancas, 1 2º piso28022 MadridTeléfono 91 310 99 50

Director GeneralFederico Polzioni

Harley DavidsonRazón Social Harley-Davidson España, S.L.DirecciónAvda. De las Cortes Catalanas 9-11 08173 Sant Cugat BarcelonaTeléfono 93 202 28 00Teléfono At. cliente 902 427 539Web www.harley-davidson.esE-mail [email protected] GeneralJosep GranyóE-Mail: [email protected] de PosventaLuis RamosDirector FinancieroMarta SurinachDirector de Desarrollo de RedRafael Salles


Responsable de PrensaMar ViolaTeléfono 902 427 539

Honda- MontesaRazón SocialMontesa-Honda, S.A.DirecciónMar del Norte, nº1, pol. ind. La Torre del Rector. 08130 Santa Perpetua de Mogoda. BarcelonaTeléfono 93 574 07 70Fax 93 574 26 78Web: www.honda-eu.comPresidenteKoji MaeharaDirector General, Comercial, Marketing y PublicidadEduardo Bigas

Subdirector de VentasEmilio Vicente

Director de FábricaJordi Permanyer

Responsable de PosventaMiguel Angel Serrano

Responsable de RR PP y CompeticiónAlbert Cavero

Responsable de Publicidad y PromociónDavid Lorenzo

HyosungRazón Social Onetron, S.LDirección Calle Noria nº11 Polígono Industrial El Mediterráneo46550 Albuixech Valencia.Teléfono 96 153 93 44Teléfono At. Cliente 902 103 727Fax 96 152 06 92Director GeneralJosé Luis NogueraDirector FinancieroManuel Aliaga

Responsable de Ventas y ComunicaciónJoaquín Cuñat

Departamento TécnicoIgnacio García

KawasakiRazón SocialMotors Europe NVDirecciónCl/ Plomo, 5-7 08038 BarcelonaTeléfono 93 223 14 60Fax 93 223 14 69

Director GeneralMasao Kawasaki

Director Comercial y MárketingRamón BoschDirector de Posventa Kawasaki Josep Sastre

Director financieroJuan Carles Verneda


PrensaRicard Coll

KTMRazón SocialKTM-Sportmotorcycle España, S.L.DirecciónC/Albert Einstein, 21 Nave B P.L. Sta. Margarida 08223 Terrassa BarcelonaTeléfono 93 736 35 35Fax 93 736 35 34Web www.ktm.esDirector General César RojoMarketing y Comunicación Deborah Nicolescue-mail [email protected]

KymcoRazón SocialKymco Moto España, S.A.DirecciónC/ Laguna nº 54 P.I. Urtinsa II, C.P. 28923, Alcorcón, MadridTeléfono 902 15 38 37Fax 91 644 80 62E-mail [email protected] Condessa

Director ComercialErnesto KoDirector de Marketing y PosventaCarlos Wang

Coordinador de Prensa y PublicidadCarlos MuñozE-mail [email protected]

MalagutiRazón Social Aerofons, S.L.DirecciónAvda. de España, 6928230 Las Rozas, Madrid


GerenteJosé A. Muñoz

MecatecnoRazón Social MecatecnoDirecciónCtra. nal. 152, km. 24. Pol. ind. Els Xops, nave 21 Llic'Adevall. 08185 BarcelonaTeléfono 93 849 57 02Fax 93 849 10 67

Director general Ramón Mira

MontesaRazón Social Montesa-Honda, S.A.DirecciónMar del Norte, s/n, pol. ind. Can Roca. 08130 Santa Perpetua de Mogoda BarcelonaTeléfono 93 574 07 70Fax 93 574 26 78Web www.honda-eu.com


Dirección de Fábrica:Virgen de la Paloma, 21-5308950 Esplugues de Llobregat Barcelona

PresidenteKoji Maheara

Director General, Comercial, Marketing y PublicidadEduardo Bigas

Subdirector de VentasEmilio Vicente

Director de FábricaJordi PermanyerResponsable de PosventaDavid Bertránd

Responsable de RR PP y CompeticiónAlbert Cabera

Responsable de Publicidad y PromociónToni Cáliz

Moto GacRazón SocialGac-Ciclo, S.A.DirecciónApartado, 2. Barrio Lebario48220 Abadiano (Vizcaya)Teléfono 94 620 06 00Fax 94 681 43 13

Motor HispaniaRazón SocialMotorhispania, S.L.DirecciónPolígono Parsi calle 341016 SevillaTeléfono 954 40 94 94 Fax 954 40 91 22PresidenteEusebio Gallego

PeugeotRazón SocialPeugeot Motocycles, S.A.DirecciónAvda. Reyes Católicos, 2 1º B28220 Majadahonda (Madrid)Teléfono 91 639 86 80Fax 91 639 04 00E-mail [email protected]: www.peugeot-motocycles.comwww.peugeot-motocycles.es

Director General Fernando de Haro MartínResponsable de Marketing Magali Cario

Departamento Comercial Benito GarcíaFrancisco SimarroRafael Arquero

Relaciones externas Melina GirardeauBelén Bodas

Grupo PiaggioPiaggio/Vespa/GileraRazón Social Piaggio España, S.A.U.DirecciónMijancas 1 2º piso 28022 MadridTeléfono 91 310 99 50Fax 91 310 99 48

Presidente y Director GeneralF. Burgos Zapatero

Director FinancieroCarlos Alcalde

Director de MarketingIgnacio Carrero

DEPARTAMENTO DE MARKETING

Responsable de MarketingIgnacio CarreroTeléfono: 91 567 43 57 / 70E-mail:[email protected]

RiejuRazón SocialRieju, S.A.DirecciónBorrassà, 41. 17600 Figueras GeronaTeléfono: 972 50 08 50Fax 972 50 69 50E-mail [email protected]

Consejero DelegadoJordi Riera TarrésDirector ComercialAlejandro López

ScorpaRazón SocialSilverspain, S.L.DirecciónCtra. nacional II, Km 8,8. 17600Figueres, Girona.Teléfono 972 50 15 86Fax 972 51 02 94GerenteJosep María [email protected]

Relaciones PúblicasToni [email protected]

Director comercial y MárketingCarles [email protected]

VentasMontse Martí[email protected]

Recambios y GarantíasCristina [email protected]

SuzukiRazón SocialSuzuki Motor España, S.A.DirecciónC/ Galileo Galilei, 771. 33392, Gijón AsturiasTeléfono98 530 70 61

Fax98 516 72 00

Presidente y Consejero Delegado Masahiko KatoDirector GeneralJuan Carlos Andrés

Director de Marketing y VentasNaoki Sawa

Jefe de la División de VentasPedro del LlanosJefe de la División TécnicaYoshiharu EohnoDirector FinancieroJuan Carlos Andrés AguadoDirector de ProducciónYoshiharu Eohno

DEPARTAMENTO DE MARKETING

Jefe de Prensa Rafael BaqueroTeléfono 985 30 73 76

TMRazón SocialRiudalbas Trading, S.L.DirecciónPolígono Industrial Figolers 1, Nave 4 Oliana LéridaTeléfono973 46 30 09Fax973 46 30 09Director GeneralRamón Riudalbas Betrín

TriumphRazón SocialPro Europa Motor, S.L.DirecciónCl/Nuestra Señora de Guadalupe nº8. 28028 MadridTeléfono 902 25 52 75Fax 91 552 25 76E-mail [email protected]

Director GeneralJuan CarabelJefe de prensaIgnacio lacambra

YamahaRazón SocialYamaha Motor España, S.A.Dirección Aiguaders, 10-1608184 Palau de Plegamans, Barcelona.Teléfono 93 703 15 00Fax 93 703 15 20Presidente Consejero DelegadoJorge LasherasDirector ComercialCarlos OlivaDirector de Marketingy Servicios Comerciales Juan Carlos GutiérrezDirector de ProducciónFrancisco Manuel PérezDirector de ComprasJoan GironesDirector FinancieroJoaquín CifuentesDirector TécnicoJuan SintesResponsable de PrensaMeritxell Romero

ranking nº 26

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