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Universidad de los Andes Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

El Sector de la Construcción y Actividades Afines a la Ingeniería Civil, de Cara al Tratado de Libre Comercio

Colombia – Estados unidos (TLC)

EDILBERTO REYES CAMARGO

Universidad de los Andes Facultad de Ingeniería

Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental

Proyecto de Grado en Ingeniería Civil

El Sector de la Construcción y Actividades Afines a la Ingeniería Civil, de Cara al Tratado de Libre Comercio

Colombia – Estados unidos (TLC)

EDILBERTO REYES CAMARGO

Asesor: Ing. Diego Echeverry Campos, Ph.D.

Bogotá, Noviembre de 2004

Tabla de Contenido

Capítulo

1 INTRODUCCIÓN 1.1 Motivación 1.2 Objetivo General 1.3 Objetivos Específicos 1.4 Alcance 2 METODOLOGÍA 3 MARCO TEÓRICO 3.1 ¿Qué es un Tratado de Libre Comercio (TLC)? 3.2 ¿Para qué Sirve un TLC? 3.3 ¿Qué es Asimetría, Trato Especial Diferenciado, Aranceles, Dumping,

Medidas Compensatorias, GATT, OMC, ALADI, ALCA, ATPA y APTDEA? 3.4 ¿Cuáles son las Ventajas Teóricas de Negociar un TLC? 3.5 ¿Y las Desventajas? 3.6 ¿Cuáles son los temas y Cómo es el Mecanismo de Negociación? 3.7 ¿Qué es el Cuarto de al Lado? 3.8 ¿Qué se define como infraestructura de soporte al TLC? 4 ANTECEDENTES 4.1 México – Generalidades antes de la Firma del TLCAN 4.2 México – Aspectos de la Negociación del TLCAN 4.2.1 México – Objetivos del TLCAN 4.2.2 México - Beneficios Generales TLCAN 4.3 Chile – Generalidades antes de la Firma del TLC (Junio de 2003) 4.4 Chile – Aspectos de la Negociación del TLC 4.4.1 Chile – Objetivos TLC 4.4.2 Chile – Beneficios Generales TLC 4.4.3 Chile - De los Servicios (TLC) 4.4.4 Chile - De la Contratación Pública (TLC) 4.4.5 Chile - De las Personas de Negocios (TLC) 4.4.6 Chile - Del Sistema Laboral y los Trabajadores (TLC) 4.5 Colombia – Generalidades antes de la Firma del TLC 4.6 Colombia – Eventos y Políticas Gubernamentales Precedentes al TLC 4.7 México – Impactos Esperados por el TLCAN 4.7.1 México - Sobre las Exportaciones 4.7.2 México - Sobre las Importaciones 4.7.3 México - Sobre las Inversiones 4.8 México – Realidades del TLCAN en el Sector de la Construcción 4.9 Chile – Impactos Esperados del TLC

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4.9.1 Chile - Sobre las Exportaciones 4.9.2 Chile - Sobre las Importaciones 4.10 Chile – Realidades del TLC en el sector de la Construcción 4.11 Infraestructura de Soporte a Tratados Similares en Otros Países 4.11.1 Chile – Aeropuertos 4.11.2 Chile – Carreteras 4.11.3 Chile – Puertos 4.11.4 México – Infraestructura de Soporte Existente 4.11.5 Estados Unidos – Infraestructura Existente 4.11.6 Canadá – Infraestructura existente: 4.12 Colombia – Aspectos Generales de la Negociación del TLC y su

Transición al Sector de la Construcción 5 ANTECEDENTES 5.1 Características del sector de la Construcción en Colombia - Exportación e

importación de productos y servicios específicos del sector. 5.2 Colombia – El Sector de la Construcción dentro de la Negociación del TLC 5.3 Colombia – Infraestructura Actual 5.3.1 Colombia - Carreteras: 5.3.2 Colombia – Telecomunicaciones: 5.3.3 Colombia – Energía eléctrica: 5.3.4 Colombia – Aeropuertos: 5.3.5 Colombia – Puertos: 5.3.6 Colombia – Componente fluvial: 5.3.7 Colombia – Ferrocarriles: 5.4 Colombia – Opiniones sobre infraestructura requerida para la

competitividad frente al TLC 5.5 Colombia – Soluciones de infraestructura para la competitividad en el

largo plazo y montos estimados de inversión 5.5.1 Planes del Gobierno: 5.5.2 Estudio Geoestrategia Colombia/Occidente ALCA/Pacífico 2005: 5.5.3 Documento “Infraestructura y País, Una Necesidad Viable para Colombia”: 5.6 Colombia – Opiniones sobre exportación de servicios de Ingeniería y

desarrollo empresarial Colombiano en el exterior 5.7 Tabla Resumen Necesidades Identificadas Vs. Planes 5.8 TLC Colombia – Ventajas y Oportunidades para el sector Construcción 5.9 TLC Colombia – Desventajas y Amenazas para la Construcción 6 CONCLUSIONES 6.1 Conclusiones sobre la investigación y el aporte realizado 6.2 Conclusiones sobre las metas propuestas 7 RECOMENDACIONES 8 BIBLIOGRAFÍA

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La construcción y actividades afines a la ingeniería civil de cara al TLC ICIV-200420-23

Edilberto Reyes Camargo Página 1

1 INTRODUCCIÓN

1.1 Motivación

Frente a la realidad colombiana, de unas relaciones económicas y un comercio internacional que de manera progresiva se están llevando a cabo dentro del marco del libre comercio, lo lógico es preparar al país y a su economía de tal forma que pueda obtener los mayores beneficios y reducir los posibles efectos negativos de dicha realidad. Pero, para ello, se requerirán una serie de ajustes y cambios, no sólo de políticas sino de actitudes, tanto del gobierno como de los propios agentes económicos de la Nación.

Como se sabe, en asocio de Perú y Ecuador, Colombia adelanta negociaciones de un Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos y se tiene la perspectiva del ALCA y eventualmente un tratado similar con la Unión Europea; de allí la importancia de un acertado manejo de los procesos de parte del gobierno (actual y futuro) y de una participación constructiva de la ciudadanía y sus sectores económicos, para negociar dichos tratados en las mejores condiciones posibles.

El autor considera que la política exterior colombiana, no ha reconocido la importancia y competitividad internacional del sector de la ingeniería y la Construcción, por lo que no ha impulsado su inserción internacional, y por lo tanto, la incorporación de disposiciones específicas sobre este sector en el TLC que suscribirá el país puede estar sub estimada. La prestación de servicios de Ingeniería es una actividad económica que incorpora conocimientos especializados, con emprendimientos específicos que integran capital, recursos humanos, insumos y tecnología; la internacionalización de dichos servicios representan una importante oportunidad para que Colombia agregue valor a sus exportaciones, potenciando de paso las exportaciones de insumos de esta industria (equipos, materiales, mano de obra), dado el efecto multiplicador que la actividad de la construcción tiene sobre otras exportaciones.

Pero más allá, ¿o más acá?, de pensar en oportunidades y negocios para el sector de la construcción, también se debe tener presente que independientemente de lo que se logre negociar para el sector, Colombia debe contar con una infraestructura adecuada que le sirva de soporte útil y eficaz para la competitividad.

Para Colombia, será esencial mantener los mercados que ha ganado con los acuerdos regionales; para ello necesita ajustar su aparato productivo y fortalecer el componente de ciencia, tecnología e innovación. El país deberá buscar ofrecer productos y servicios con mayor valor agregado, a partir de los cuales sea posible la generación de más y mejores empleos para la población interna y es justo en estos momentos en que se insiste en la necesidad de adecuar la infraestructura nacional y, procurar que las empresas de ingeniería y



Construcción ajusten sus estrategias de negocio y su estructura interna para que sean competitivas en el marco internacional, ofreciendo un mayor aporte al desarrollo nacional.

Así las cosas, la construcción, como todo el resto de actividades económicas desarrolladas en el país, está sometida al impacto del TLC, viéndose aumentada la competencia y a su vez explorando nuevas oportunidades de desarrollo del negocio, tanto en el interior del país (quizás más oportunidades) como en el exterior. Por esto, se hace necesario un análisis de las amenazas, oportunidades, ventajas y desventajas que el TLC traerá para el sector, con el fin de presentar junto con la información procesada, recomendaciones desde el punto de vista del autor, como principal aporte del presente trabajo.

1.2 Objetivo General

Plantear recomendaciones de interés para el sector de la construcción frente al inminente hecho de negociación del tratado de libre comercio que adelanta Colombia con Estados Unidos, basadas en el análisis y discusión estratégica de las ventajas y desventajas generadas por dicho tratado sobre esta actividad particular en nuestro país.

1.3 Objetivos Específicos

• Conocer los antecedentes y experiencias que han tenido otros países en el sector de la construcción con la firma de tratados similares. Para tal fin se revisará la experiencia de Chile y México.

• Entender que papel juega la actividad de la construcción Colombiana, dentro del marco del Tratado de Libre Comercio que se adelanta con Estados Unidos.

• Identificar en forma general cual es el estado actual de las exportaciones e importaciones de servicios y productos relacionados con el sector de la construcción entre Colombia y Estados Unidos.

• Identificar comparativamente con México y Chile, el estado actual de la infraestructura que Colombia tiene como soporte al TLC, recoger opiniones al respecto e investigar las necesidades inmediatas y futuras en infraestructura requerida para la competitividad.

• Identificar las ventajas, oportunidades, amenazas y las desventajas que presentan para Colombia el TLC, específicamente en el sector de la construcción y actividades afines a la ingeniería civil.

• Analizar ventajas, oportunidades, amenazas y desventajas identificadas y proponer recomendaciones de Interés que puedan ser tenidas en cuenta



como herramienta de consulta que aporten a la academia y en la práctica generen expectativas para el fortalecimiento de la empresa de la Construcción de cara al TLC.

1.4 Alcance

El alcance del proyecto se limita a ser un compendio de información organizada y analizada, con sus respectivas recomendaciones y apreciaciones personales del autor, que pueda ser consultada por diferentes agentes competentes del sector.



2 METODOLOGÍA

• Recolección de información sobre la actividad de Construcción en Colombia y lo que se adelanta en este sector en las negociaciones del TLC, mediante una amplia consulta bibliográfica (libros, revista, artículos y publicaciones), entrevistas a expertos en el tema y participación en foros y exposiciones a que haya lugar dentro del tiempo de ejecución del Proyecto.

• Recolección de información sobre casos similares en México y Chile, específicamente enmarcada en el sector de la construcción

• Desarrollo de una entrevista estructurada y objetivamente enfocada y dirigida a profesionales del sector, expertos en el tema, ingenieros y profesores.

• Análisis de la información obtenida, los resultados de la encuesta elaborada y de la consulta bibliográfica realizada.

• Conclusiones y recomendaciones: Propuestas para ser tenidas en cuenta por los interesados del sector.



3 MARCO TEÓRICO

Antes que todo, se quiere precisar que en el presente trabajo, cuando el autor se refiere al sector construcción, o a la industria de la construcción, o la actividad de la construcción, o a la ingeniería colombiana, o la profesión; lo hace refiriéndose a todas las actividades que componen el gran espectro de desempeño de la ingeniería civil. En tal caso, bajo este concepto se abarcan todas las posibles alternativas del ejercicio: consultoría, diseño, interventoría, obra, operación y mantenimiento, gerencia, administración, inversión, producción de materiales, equipos, herramientas y en general todas las actividades afines del sector

Con el fin de tener mayor veracidad en los planteamientos que se pretenden desarrollar con este proyecto, es pertinente e inevitable definir conceptos básicos inherentes a lo que son los tratados de libre comercio y los aspectos relevantes que los enmarcan. Así las cosas, en este capítulo se darán respuestas concisas a preguntas frecuentes que permitirán la claridad requerida, las cuales, fueron extractadas del documento realizado por el Ministerio de Comercio, Industria y Turismo: Las 100 preguntas del TLC

3.1 ¿Qué es un Tratado de Libre Comercio (TLC)?

Es un acuerdo mediante el cual dos o más países reglamentan de manera comprehensiva sus relaciones comerciales, con el fin de incrementar los flujos de comercio e inversión y, por esa vía, su nivel de desarrollo económico y social. Para tal fin en su contenido se definen normas y procedimientos tendientes a garantizar que los flujos de bienes, servicios e inversiones entre los países que suscriben dichos tratados se realicen sin restricciones injustificadas y en condiciones transparentes y predecibles.

Dicho en otros términos, un TLC es un mecanismo mediante el cual dos o más países acuerdan las reglas o normas para realizar un intercambio de productos, servicios e inversiones, sin restricciones y bajo condiciones de transparencia.

Los tratados de libre comercio no son todos iguales, varían en su cobertura y su profundidad; es decir que no todos abarcan los mismos temas y el nivel de compromisos asumidos por las partes (países firmantes) en los temas cubiertos no es siempre el mismo. Sin embargo, los tratados de libre comercio deben contener como mínimo reglas y procedimientos respecto de la mayor parte de los bienes que pueden ser objeto de comercio entre las partes (universo arancelario).

Uno de los grandes malentendidos que rodean las negociaciones, cuando estas se realizan entre un país desarrollado como Estados Unidos y un país en vía de desarrollo como Colombia, es que el país en vía de desarrollo se ve obligado a firmar un texto que le sea impuesto. Teóricamente esto no es así, dado que la negociación se da en condiciones de igualdad entre las partes que negocian,



buscando un beneficio mutuo. Para tal fin, se debe tener una agenda de negociación con propuestas concretas, concertadas entre el gobierno, los gremios y empresarios y la sociedad civil, de tal forma que se pueda exigir al más “poderoso” que dichas propuestas sean debidamente consideradas durante las negociaciones, y que se incorporen en el acuerdo final como parte de las concesiones recíprocas que hacen parte de una negociación de esta índole.

En cuanto al tiempo, los TLC se realizan indefinidamente, lo que puede ir variando en el tiempo es el desmonte de los subsidios o impuestos que beneficien a unos productos particularmente. En general, los tratados de libre comercio no están sometidos a término, permanecen vigentes hasta que una de las partes proponga a la otra su renegociación o terminación. Esto se realiza mediante un procedimiento regulado por el mismo tratado y por el Derecho Internacional, que se conoce como “denuncia” del tratado.

Respecto a los incumplimientos, los acuerdos de libre comercio tienen capítulos que tratan la solución de diferencias al respecto; si bien las sanciones son específicas a lo negociado en cada caso, por lo general las sanciones incluyen la orden de corregir las violaciones del acuerdo, autorizar represalias comerciales por incumplimiento e incluso contemplan el pago de compensaciones económicas en ciertos casos, dependiendo de los perjuicios que se hayan causado con las medidas ilegales. Sin embargo, cabe aclarar que el hecho de iniciar negociaciones con otro país, no implica la obligación de firmar el acuerdo; no hay impedimento alguno para “pararse de la mesa”, si se llega a la conclusión de que continuar las negociaciones es inconveniente para los intereses nacionales, en todo momento prima el interés nacional durante las negociaciones. En el caso del TLC Colombia con Estados Unidos, si no se firma el acuerdo una vez concluida la negociación, Colombia perdería las oportunidades implícitas, incluyendo el vencimiento del ATPDEA.

3.2 ¿Para qué Sirve un TLC?

Un Tratado de Libre Comercio sirve para constituir un medio eficaz que garantice el acceso de productos internos de un país a los mercados externos, de una forma más fácil y sin barreras. Permitiendo que aumente la comercialización de productos nacionales, se genere más empleo, se modernice el aparato productivo, mejore el bienestar de la población y se promueva la creación de nuevas empresas por parte de inversionistas nacionales y extranjeros. Por otra parte, mirándolo desde el lado de las importaciones sirve para abaratar los precios que paga el consumidor por los productos que no se producen en el país y que se traen del país con el que se hace el acuerdo.

Los países comercian por varias razones, entre ellas, porque ninguno puede producir todo lo que necesita, es decir, cuando un país no produce lo necesario para la alimentación, salud, bienestar o seguridad de su población, se lo compra a otro. La dinámica económica del mundo ha llevado a realizar alianzas,



acuerdos y comercios que permitan comprar a menor precio y vender en mejores condiciones; siempre con el objetivo de lograr un mayor bienestar para los ciudadanos. Según los resultados que han obtenido países que han celebrado tratados de libre comercio y que han abierto sus mercados, ésta es una herramienta importante de crecimiento y desarrollo. Casos como los de México y Chile que han firmado acuerdos comerciales con estados unidos muestran que sus economías, han crecido notablemente, las exportaciones han aumentado, se ha generado más empleo y los salarios han mejorado.

Pero más allá de los buenos resultados, no realizar acuerdos de libre comercio es cerrar las puertas para que los productos no se puedan vender fácilmente en otros países, y perder un mercado que otros seguramente aprovecharán; además, habrá que pagar un impuesto de ingreso (arancel) cuando se quieran entrar a determinado mercado, lo que se constituye en una desventaja pues otros países que ya han firmado acuerdos comercian sin pagar aranceles. Igualmente, se dificulta la inversión nacional y extranjera pues quien quiera vender sus productos en el exterior no podrá competir con otras empresas extranjeras. Como consecuencia la producción nacional se estancará y no se generará más empleo y mayor crecimiento. Por eso, en la actualidad, la mayoría de países del mundo están celebrando tratados de libre comercio, lo que significa que están abriendo sus puertas al mercado mundial.

Pero por sí sólo, un tratado de libre comercio no es suficiente para generar desarrollo. A pesar de sus aspectos positivos, también se requiere la voluntad de los países para implementar políticas que permitan dar seguridad y estabilidad a la economía y reducir las diferencias económicas y sociales internas. Es por lo tanto necesario trabajar para modernizar las instituciones públicas, disminuir la inseguridad, mejorar las vías, los puertos, los servicios públicos, las telecomunicaciones, y enfrentar problemas como la corrupción y las fallas en la justicia, entre otros factores.

3.3 ¿Qué es Asimetría, Trato Especial Diferenciado, Aranceles, Dumping, Medidas Compensatorias, GATT, OMC, ALADI, ALCA, ATPA y APTDEA?

La “asimetría” es un término usado para explicar la modalidad que asume el proceso de negociación, para reconocer las diferencias en el grado de desarrollo de los aparatos productivos, entre los países que negocian acuerdos comerciales. Por su parte, el “trato especial y diferenciado” es un término que se refiere a los mecanismos que se han desarrollado para corregir las asimetrías. Dado que existen diferencias importantes entre las economías de los países, se ha logrado introducir este concepto para dar un trato más favorable a los menos desarrollados, en la aplicación de las normas comerciales; igualmente se permite



la concesión de preferencias especiales atendiendo el grado de desarrollo y tamaño de las economías de los países beneficiarios.

Aranceles, son los impuestos que los países cobran a los productos provenientes de otros países en el desarrollo de la actividad exportadora, siendo éste el principal mecanismo de obstaculización al comercio, no obstante los países frecuentemente usan un amplio abanico de mecanismos para obstaculizar el comercio de terceros países, incluyendo las licencias previas, la cuotas o contingentes arancelarios, las barreras técnicas, las barreras sanitarias y fitosanitarias, las salvaguardias, entre otras. Uno de los objetivos de los tratados de libre comercio es precisamente reglamentar todos estos mecanismos, con el fin de hacerlos transparentes y predecibles, en lugar de arbitrarios y discriminatorios. (Ministerio de Comercio, 2004)

El “dumping” es una práctica anticompetitiva en el comercio mundial de bienes, que se configura cuando los países venden sus productos, en otros mercados, por debajo del valor con que los venden en su propio mercado (o por debajo del costo y gastos asociados) y que generalmente causa un daño económico a las industrias competidoras. Por su parte, las “medidas compensatorias” son medidas que se autoriza tomar a los países, generalmente en la forma de aranceles, para compensar el daño generado por la importación de bienes provenientes de países exportadores que tienen prácticas anticompetitivas.

En 1947 se firmó el Acuerdo General sobre Aranceles y Comercio (GATT, sigla en inglés) entre 23 países, número que fue creciendo hasta llegar a 96 en 1988, fecha en que Colombia ingresó. Sus principales objetivos fueron reducir las tarifas arancelarias y eliminar las prácticas que impedían la compra y venta de productos entre países. Igualmente, se permitió a los países llegar a acuerdos entre ellos e impulsar la cooperación y el comercio.

Desde 1995 Colombia es miembro de la OMC es la Organización Mundial del Comercio que nació en 1994 luego de medio siglo de negociaciones comerciales internacionales. Esta organización reemplazó el GATT y tiene como objetivo supervisar las prácticas comerciales de sus miembros, y juzgar los incumplimientos de los acuerdos suscritos bajo su amparo; hoy en día incorpora a 146 países del mundo, incluyendo las economías más grandes, exceptuando la de Rusia, que está en proceso de adhesión.

La ALADI, o Asociación Latinoamericana de Integración, es un organismo intergubernamental creado en 1980, que promueve la expansión de la integración de la región, a fin de asegurar su desarrollo económico y social, y tiene como meta última el establecimiento de un mercado común latinoamericano. Los acuerdos de libre comercio suscritos por Colombia con Chile, Brasil, México, Paraguay, Argentina, Uruguay, han sido negociados en el marco de la ALADI.



El ALCA es la negociación que busca un comercio libre entre 34 países del continente americano. Lanzado en diciembre de 1994, comenzó con un Pacto para el Desarrollo tendiente a preservar la democracia, erradicar la pobreza, conservar el medio ambiente, impulsar el desarrollo sostenible y buscar la integración económica a través de la creación del Área de Libre Comercio de las Américas, de de donde proviene su sigla.

La diferencia de negociar un acuerdo como el ALCA respecto a un TLC radica en el número de países que intervienen en la negociación, por ejemplo, mientras que en el ALCA intervienen 34 países, en el TLC con Estados Unidos sólo intervienen cuatro países. Sin embargo, las dos negociaciones no son excluyentes, de hecho las negociaciones comerciales se pueden dar de manera simultánea en varios escenarios e integrando países o grupos de países en una o varias negociaciones.

El ATPA o “Andean Trade Preferences Act” (Ley de Preferencias Comerciales Andinas), fue el régimen de preferencias unilaterales comerciales otorgadas por Estados Unidos a los países andinos como contribución en la lucha contra el tráfico de drogas ilícitas. Reemplazado desde el año 2002 por el ATPDEA (“Ley de Promoción Comercial Andina y de Erradicación de Drogas”), es una ley de los Estados Unidos que permite el acceso libre de aranceles a más de 6.000 partidas de productos colombianos a ese mercado, la cual, expira en diciembre de 2006.

Prorrogar el ATPDEA no es lo mismo que firmar el Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos, ya que dicha ley es una preferencia unilateral, por un tiempo definido, por parte del Gobierno de los Estados Unidos, cuya prórroga está sujeta a factores políticos y económicos de dicho país y al cumplimiento de una serie de compromisos por parte de los países beneficiarios. De otra parte, la concesión de preferencias arancelarias unilaterales y temporales no ha llevado a que los empresarios inviertan para lograr un mayor aprovechamiento de las mismas; por el contrario, si las preferencias fueran permanentes y se contara con un mecanismo de solución de controversias los empresarios contarían con estímulos reales para defender el mercado que han logrado alcanzar.

3.4 ¿Cuáles son las Ventajas Teóricas de Negociar un TLC?

Los acuerdos de libre comercio le pueden representar a un país múltiples beneficios, que tienen que ver no solamente con aspectos de tipo comercial, sino con implicaciones positivas para la economía en su conjunto. Entre esos beneficios potenciales cabe mencionar:

• Un aumento en la tasa de crecimiento económico y, por tanto, en el nivel de ingreso per cápita, así como en el nivel de bienestar de la población.



• Una expansión significativa de las exportaciones, en particular de las no tradicionales.

• Un aumento de la competitividad de las empresas nacionales, gracias a que es posible disponer de materias primas y bienes de capital (maquinaria) a menores costos.

• La creación de empleos derivados de una mayor actividad exportadora y del incremento de la competitividad.

• Una mayor diversificación en la composición sectorial del comercio exterior del país.

• Un flujo significativo de nueva inversión extranjera, con repercusiones favorables en el volumen de exportaciones, la generación de empleo y la transferencia de tecnología.

• Aumentos en la productividad gracias a la liberalización del comercio de servicios.

• Nivelación de las condiciones de competencia frente a otros países que han logrado ventajas de acceso a mercados importantes mediante la firma de acuerdos de libre comercio con Brasil, Argentina, los Estados Unidos, Canadá, y la Unión Europea.

• Modernización de las entidades vinculadas al comercio exterior y con ello disminución de los costos de transacción gracias a una mayor eficiencia en las operaciones y procedimientos.

• Mejor preparación del país, tanto en el ámbito institucional como en el productivo, para insertarse en la economía global y para profundizar las relaciones con otros socios comerciales en procesos y organizaciones como el ALCA y la OMC.

Sin embargo, es importante recordar que este tipo de tratados no generan cambios por sí mismos. Simplemente abren oportunidades que los países pueden o no aprovechar. Es necesario acompañar los acuerdos con políticas internas de desarrollo y adecuación logística y normativa que permitan “sacarle jugo” a los tratados.

3.5 ¿Y las Desventajas?

Es muy difícil hablar en términos genéricos de las desventajas inherentes a firmar acuerdos de libre comercio, toda vez que en la medida en que haya más flujos de comercio con menos obstáculos, los países se benefician. En este sentido, las desventajas de firmar un TLC dependen de las posiciones negociadoras



esgrimidas por los países en las negociaciones, siempre que éstas no reflejen el interés de todos los afectados por aquellas.

En consecuencia las desventajas teóricas se deben entender cómo la pérdida de oportunidades, ya que en la actualidad, la mayoría de países del mundo están celebrando tratados de libre comercio, abriendo sus puertas al mercado mundial y, por esta vía, logrando mejorar las condiciones para vender sus productos y servicios a las demás naciones, si algún país no quiere hacerlo, simplemente pierde comparativamente las ventajas que se ofrecen entre los países que sí lo hacen. La pérdida de las ventajas se da al no poder vender la producción fácilmente en algunos países, pues aquellos que tengan acuerdos lo podrán hacer en mejores condiciones; encontrarán, por ejemplo, que los países compradores quitarán o reducirán sus aranceles para aquellos con los que tienen acuerdos, y los mantendrán para los otros; igualmente, se reducirán las posibilidades de atraer inversión nacional y extranjera, pues una porción significativa de las empresas buscará establecerse en los países que les ofrezcan las mejores condiciones para la venta de sus productos. Como consecuencia, la producción nacional perderá la oportunidad de crecer más y generar más empleo.

3.6 ¿Cuáles son los temas y Cómo es el Mecanismo de Negociación?

Los acuerdos de libre comercio más ambiciosos que se negocian hoy en día incluyen los siguientes temas:

• Acceso a mercados: Su objetivo principal es que los productos del país se puedan vender en el exterior sin aranceles ni trabas administrativas. A cambio de ello se permite que otros países vendan sus productos en el mercado interno en similares condiciones, salvo ciertos productos muy sensibles que pueden quedar excluidos de la negociación. Para ese efecto, se acuerdan plazos razonables para el desmonte de los aranceles que permitan a las empresas adecuar su producción. También se acuerda la eliminación de otras restricciones aplicadas al comercio como son los procedimientos aduaneros innecesarios.

• Agricultura: Como en el resto de bienes, su objetivo es que los productos agropecuarios se puedan vender en el exterior sin aranceles ni trabas administrativas. Adicionalmente se busca corregir las medidas que generan “distorsiones” al comercio de estos productos, como son los subsidios en materia agropecuaria; igualmente, se busca que las medidas sanitarias, relacionadas con la prevención y control de las enfermedades de las plantas y animales, se apliquen de manera que no constituyan un medio de discriminación contra las exportaciones.

• Servicios: Se busca eliminar las trabas al comercio de servicios que puedan tener los países en sus respectivas leyes. Los acuerdos permiten el



desarrollo de reglas de juego transparentes. En estas negociaciones, los países pueden reservarse algunas restricciones que deseen mantener sobre sectores estratégicos, como la defensa nacional. Algunos de los sectores de servicios sobre los que se negocia son: el bancario, de telecomunicaciones, de servicios médicos y de servicios profesionales a las empresas.

• Inversión: En términos generales, se busca establecer normas justas y transparentes que promuevan la inversión a través de la creación de un ambiente estable y sin obstáculos injustificados. Esto se hace con el fin de atraer el capital necesario para el desarrollo interno. De la misma manera, se prevé proteger a los inversionistas nacionales en el exterior, para que reciban un trato igual respecto a las inversiones de nacidos en el país objeto de inversión.

• Subsidios, “antidumping” y derechos compensatorios: Estas negociaciones tienen como meta fortalecer los mecanismos institucionales con que cuentan los países para evitar sufrir las consecuencias de la aplicación, por otros países, de medidas desleales en el comercio de bienes. En lo relativo a subsidios, se busca evitar que los países “financien”, a través de políticas, a sus exportadores, haciéndolos injustamente más competitivos que aquellos de países con menos recursos. Respecto del “dumping” y derechos compensatorios, se trata de evitar que los países vendan en otros mercados sus productos por debajo del valor con que los venden en su propio mercado, siempre que dichas exportaciones causen un daño a las industrias de los países importadores. En general, busca evitar las prácticas comerciales que creen desventajas y distorsiones artificiales al comercio entre los países.

• Política de competencia: Al desmontarse las barreras a la entrada es posible que aumenten los incentivos para que haya una repartición de los mercados de una manera artificial, o que se apliquen por otros medios prácticas anticompetitivas de alcance internacional, y que la inexistencia de fórmulas entre estados que permitan investigar y sancionar las prácticas anticompetitivas que tengan efectos en el área de libre comercio, propicie una anulación o menoscabo de los beneficios derivados de ese comercio libre.

Por eso, en un ámbito como el de las áreas de libre comercio el objetivo principal de las normas sobre competencia es evitar que los beneficios de la liberalización comercial resulten menoscabados por efecto de prácticas restrictivas, pudiéndose así salvaguardar un entorno competitivo. Para el caso, las normas nacionales no son la solución apropiada en todos los casos, fundamentalmente por razones jurisdiccionales de la aplicación de la ley, razón por la cual en los Tratados es necesario contar con mecanismos para prohibir y/ o contrarrestar prácticas anticompetitivas que afecten el



comercio de bienes y servicios entre las partes por parte de empresas que disponen de poder de mercado.

• Derechos de propiedad intelectual: Busca que la propiedad intelectual tenga niveles razonables de protección, de modo que los dueños de las marcas, los trabajos intelectuales (como los escritores y compositores) o los productores de bienes o servicios que tengan alguna mejora tecnológica protegida, tengan los incentivos de producir en el país y ser protegidos en los mercados internacionales. Igualmente, se negocian las limitaciones y excepciones a los derechos de propiedad intelectual, para salvaguardar el derecho de la población a acceder a medicamentos y otros productos a precios asequibles para el público, atendiendo al posible menor nivel de desarrollo.

• Solución de diferencias: Se pretende establecer un mecanismo justo, transparente y eficaz para la solución de controversias entre los países.

• Compras del sector público: En la mesa de compras públicas se negocia el acceso de proveedores, bienes y servicios nacionales a los procesos de adquisición de las entidades públicas de los otros países, en condiciones que permitan una participación efectiva. Además del acceso mismo, se establecen las normas que rigen la actividad de contratación por parte de las entidades públicas.

Como su nombre lo indica, los tratados de libre comercio buscan lograr mayores grados de integración comercial entre los países que los negocian. Temas que excedan el ámbito comercial, como la seguridad nacional, la soberanía y la integridad territorial, no hacen parte de las negociaciones de esta clase de acuerdos.

La negociaciones no comienzan ni terminan por ningún tema en especial, todos los temas se discuten de forma simultánea no secuencial, las discusiones son paralelas y todas permanecen abiertas hasta cuando culmine la negociación en su totalidad. En tal sentido espíritu del mecanismo de negociación lo constituye el proceso democrático-participativo mediante el cual se adoptan los tratados. Dicho procedimiento se compone de múltiples instancias de discusión, revisión, aprobación y ratificación, las cuales se encuentran reguladas de manera detallada por la Constitución Política de los países que lo negocian.

Para el caso específico de Colombia: En primer lugar, la posición negociadora se construye luego de un largo proceso de consultas entre las diversas entidades del Gobierno, los empresarios, los gremios de la producción, las organizaciones sociales, las universidades y el propio Congreso de la República.

En segundo lugar, las decisiones en la mesa de negociación no las toman los negociadores de manera inconsulta, sino luego de un proceso de concertación



entre las diversas entidades estatales. Las decisiones más importantes son tomadas por el Señor Presidente de la República y sus Ministros, reunidos en Consejo Superior de Comercio Exterior.

En tercer lugar, durante todo el proceso de negociaciones el Congreso de la República y las entidades de control, como la Procuraduría y la Contraloría, reciben informes sobre el avance de las negociaciones. Las plenarias y comisiones del Congreso permiten un amplio espacio de discusión nacional sobre los temas debatidos.

En cuarto lugar, si el Gobierno finalmente decide suscribir el tratado, el mismo pasa a consideración del Congreso para aprobación o rechazo. Este procedimiento toma cerca de un año, dado que requiere la aprobación en comisiones y plenarias del Senado y la Cámara de Representantes. Finalmente, si el tratado es aprobado por el Congreso, automáticamente pasa a control previo de la Corte Constitucional, con el fin de verificar que el mismo esté de acuerdo con la Constitución Política.

Teóricamente este largo proceso democrático y participativo, llevado a cabo por diversas entidades independientes y con la participación de la ciudadanía, es el que permite que los acuerdos comerciales internacionales no se conviertan en leyes de la República sin contar con los frenos y balances necesarios para garantizar que los mismos se suscriban en beneficio del país.

3.7 ¿Qué es el Cuarto de al Lado?

Es el sitio donde se concentran físicamente representantes del sector privado y organizaciones sociales que asisten a las negociaciones. Este arreglo tiene el objetivo de crear un espacio paralelo donde los negociadores pueden consultar y discutir rápidamente aspectos puntuales y nuevos desarrollos del día a día de las negociaciones. Igualmente, permite un espacio de interacción entre el sector privado colombiano y sus contrapartes de los otros países.

3.8 ¿Qué se define como infraestructura de soporte al TLC?

Entendiendo por infraestructura el conjunto de elementos o servicios especiales de los que debe disponer un país para viabilizar su desarrollo económico, se puede decir que la infraestructura de soporte al TLC es todo el conjunto de este tipo de servicios especiales que debe poseer o implementar Colombia para que se puedan cumplir en términos reales los objetivos propuestos con la negociación de este tratado; para lo que compete a este trabajo, el autor se limitará al análisis de la infraestructura civil, es decir aquella que abarca las estructuras y servicio civiles que permitirán el desarrollo del TLC, tales como la red nacional de carreteras, sistema de puertos marítimos, terminales terrestres y aeropuertos, telecomunicaciones, centros de acopio, transporte intermodal, etc.



4 ANTECEDENTES

4.1 México – Generalidades antes de la Firma del TLCAN

La integración entre Estados Unidos y Canadá, empieza a materializarse en 1965, con la firma del Pacto Automotriz entre esos dos países. Por su parte, entre México y Estados Unidos esa integración comenzó a materializarse también de una manera más clara en 1965 cuando se establece el programa de las maquiladoras en el norte de México, que logra promover una integración muy importante entre esos dos países. (Tomado de Oficina del Representante Comercial de los Estados Unidos. (USTR) / Secretaría de Economía)

El gobierno mexicano y algunos de los grandes grupos económicos privados del país se plantearon a principios de los años 80’s, una nueva estrategia económica, ya que el llamado milagro Mexicano o desarrollo estabilizador se había agotado. El proceso de apertura comercial de México inició en el año de 1986 con su ingreso al GATT, hoy transformada en la OMC, de este modo México da los primeros pasos para integrarse activamente a la economía mundial.

México, requería de un instrumento importante para consolidar las reformas económicas anunciadas a mediados de los años 80, fundamentalmente para consolidar el proceso de apertura económica; además que en su momento México necesitaba tener un mercado seguro para su acceso a Estados Unidos, ya que un 70% de las exportaciones mexicanas se negociaban en ese mercado. Esto estaba basado fundamentalmente en concesiones unilaterales y era necesario que tuviera una base más sólida, por eso encuentra que el instrumento apropiado es un tratado de libre comercio, que adicionalmente se convirtiera en un incentivo muy importante para la atracción de capital extranjero a México, necesario para el apoyo de todo el proceso de reforma que se estaba llevando a cabo.

Desde la perspectiva de Estados Unidos, se tiene por un lado el desencanto con el sistema multilateral como el principal medio para lograr la liberalización comercial, puesto que para esta época se da el fracaso de la Reunión Ministerial de Bruselas, en diciembre de 1990, en la cual se suponía iba a concluir la Ronda Uruguay. Por otro lado, se plantea la necesidad de considerar nuevos mercados para sus productos, en este sentido, México es un mercado atractivo para los Estados Unidos; finalmente, el desarrollo de una nueva agenda de política internacional en la que la participación mexicana es muy importante, es decir, aparecen ciertos temas en la agenda internacional de este país como el tema de las drogas, el tema de la conservación del medio ambiente, el tema de las migraciones, en los que por supuesto, México tiene un rol relevante. Así las cosas, se tiene que la motivación de los Estados Unidos es una motivación mucho más política, que económica.



En el caso de Canadá, se trata de una razón fundamentalmente defensiva. En primer término, se plantea la necesidad de preservar el Tratado de Libre Comercio suscrito entre Estados Unidos y Canadá, que entró en vigencia en 1989. En segundo término, asegurarse que Canadá continuaría siendo un lugar atractivo para la inversión extranjera y en tercer lugar, siendo mucho menos importante, lograr acceso al mercado mexicano para sus bienes y servicios. Es una razón fundamentalmente defensiva para evitar que el futuro tratado México - Estados Unidos pudiese afectar lo logrado por la suscripción del Tratado de Libre Comercio firmado entre Canadá y Estados Unidos en 1989.

El 11 de junio de 1990, Carlos Salinas de Gortari, Presidente de México y George Bush, Presidente de Estados Unidos, acordaron las negociaciones sobre un acuerdo de libre comercio entre los dos países. Más tarde, Canadá se incorporó a las negociaciones, iniciándose de esta forma los trabajos trilaterales. En el año 1991 los presidentes de los tres países anuncian su decisión de negociar el TLCAN (Tratado de Libre Comercio de América del Norte) o NAFTA (por su sigla en inglés) y en junio de ese año se da la primera reunión ministerial de negociaciones. (www.usembassy-mexico.gov)

4.2 México – Aspectos de la Negociación del TLCAN

Las negociaciones entre México, Canadá y Estados Unidos, concluyeron el 11 de Agosto de 1992, seguidamente los textos fueron revisados por los ministerios competentes y el momento de la firma marca el inicio de un complejo proceso que va desde la autorización del Ejecutivo estadounidense para firmar el Tratado, hasta el sometimiento a la aprobación del Senado Mexicano, del Congreso de Estados Unidos y de la Cámara de los comunes de Canadá.

El documento como tal fue firmado por los tres países el 17 de Diciembre de 1992. Tras varios años de debate, en 1993 fue aprobado por las respectivas Asambleas Legislativas y entró en vigor el 1 de Enero de 1994. (www.presidencia.gov.mx)

Para México el TLCAN es un paso más de la reforma estructural que viene desarrollándose desde 1982 y dicho tratado se basa en principios fundamentales de transparencia, tratamiento nacional y de tratamiento como nación más favorecida. Todo ello representa un compromiso firme para la facilidad del movimiento de los bienes y servicios a través de las fronteras, ofrecer la protección y vigilancia adecuadas que garanticen el cumplimiento efectivo de los derechos de propiedad intelectual, adoptar los procedimientos internos efectivos que permitan la aplicación e implementación del tratado y, establecer una regla de interpretación que exija la aplicación del TLCAN entre sus miembros según los principios del derecho internacional.



4.2.1 México – Objetivos del TLCAN

Con base en lo anterior México fija los siguientes objetivos como meta a ser alcanzada con la firma del TLCAN:

1. Promover las condiciones para una competencia justa.

2. Incrementar las oportunidades de inversión.

3. Proporcionar la protección adecuada a los derechos de propiedad intelectual.

4. Establecer procedimientos eficaces para la aplicación del TLC y para la solución de controversias.

5. Fomentar la cooperación trilateral, regional y multilateral, entre otros.

6. Eliminar barreras al comercio entre Canadá, México y Estados Unidos, estimulando el desarrollo económico y dando a cada país signatario igual acceso a sus respectivos mercados.

7. En el área de comercio de bienes, determinar las circunstancias en las que pueden aplicarse medidas de salvaguardia.

Estos objetivos se logran mediante el cumplimiento de los principios y reglas del TLCAN, como los de trato nacional, trato de nación más favorecida y transparencia en los procedimientos.

4.2.2 México - Beneficios Generales TLCAN

El TLC es un acuerdo firmado con el objetivo de obtener beneficios comerciales mutuos entre sus miembros. A partir de su puesta en marcha, se reducen paulatinamente las tarifas arancelarias, además de simplificar los procesos para comerciar entre países. La reducción de los aranceles se da paulatinamente, en plazos que permiten a las industrias de cada país tener las condiciones necesarias para adaptarse lentamente a las nuevas condiciones de mercado, evitando así que se vean dañadas por la apertura comercial.

Con base en esto los beneficios generales que el TLCAN trae para México se pueden resumir en:

• Trato no discriminatorio entre los productos importados y los productos nacionales, esto con algunas excepciones. Fundamentalmente se trata de la incorporación del artículo tercero del GATT, que pretende que una vez que el producto es importado se debe tratar de igual manera que los productos nacionales.



• Integración de las economías de países desarrollados y países en vía de desarrollo.

• Inclusión no sólo del comercio de bienes, sino también el de servicios y, temas como inversión, propiedad intelectual y las compras del sector público.

• Libertad para que inversionistas individuales demanden ante un tribunal arbitral a un gobierno que viole las obligaciones establecidas en materia de inversiones.

• Reconocimiento del vínculo existente entre comercio y medio ambiente y entre comercio y derechos laborales

• Ampliación del comercio y promoción de la eficiencia, hacen que el ingreso real de la población aumente. Si esto es dinámico, el beneficio se dará a través de mayores tasas de crecimiento económico que reducirán la pobreza absoluta generando un ingreso per cápita ascendente.

• Los mayores flujos de inversión y comercio explotarán la ventaja comparativa de México en procesos Intensivos en mano de obra, incrementándose el valor real de los salarios en toda la economía

• Facilidad para que los consumidores tengan un acceso más amplio a diferentes bienes y servicios y sobre todo, se beneficien con mejores precios.

• El aumento en la compra venta de bienes y servicios entre países, es un motivador para que las empresas produzcan más y mejor, lo que ayuda a crear más empleos y mejores remuneraciones para los trabajadores, elevando el nivel de vida de las familias.

• Recepción, por parte de las empresas mexicanas, de inversión extranjera (en recursos financieros, créditos y tecnología), que les permita aumentar su productividad y mejorar su participación en los mercados internacionales, bajo un marco regulatorio perfectamente definido, que garantiza el trato igualitario y el respeto a las condiciones pactadas.

4.3 Chile – Generalidades antes de la Firma del TLC (Junio de 2003)

Según la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales del Gobierno de Chile, en su país existe un marcado consenso nacional en estimar que para una economía pequeña como la Chilena, el mejor escenario para mejorar las condiciones de crecimiento, empleo y bienestar, radica en una integración cautelosa de las corrientes dinámicas del comercio, financiamiento y tecnologías internacionales. En este sentido consideran que los acuerdos de libre comercio permiten regular dicha integración, resguardando los sectores más



sensibles y adecuando la magnitud y temporalidad de los retos a la adecuación de las respectivas capacidades de las instituciones, tanto públicas como privadas

Sustentado en lo anterior, en los últimos 12 años Chile ha negociado acuerdos de libre comercio con la mayor parte de sus socios comerciales, logrando de esta forma que cerca del 75% del comercio exterior esté regido por este tipo de acuerdos que el país ha suscrito y que son:

• Entre 1990 y 1999: Con la totalidad de América Latina y Canadá, abarcando cerca del 30% del intercambio comercial total del país.

• En el 2002: Concluyeron negociaciones con la Unión Europea, Corea y Estados Unidos

• En el 2003 Durante el primer trimestre de ese año concluyeron negociaciones con la Asociación Europea de Libre Comercio.

Adicionalmente Chile ha celebrado aproximadamente 50 acuerdos de promoción y protección recíproca de inversiones, 37 convenios de transporte aéreo y 13 acuerdos para evitar la doble tributación.

Así las cosas, el Gobierno Chileno manifiesta que dichas negociaciones, beneficiadas por una rigurosa gestión macroeconómica y, por una estabilidad y fortalecimiento institucional han permitido reducir escalonadamente la vulnerabilidad externa de su economía en tiempos de grandes turbulencias financieras y comerciales, consolidar y ampliar el acceso de los bienes y servicios Chilenos a los principales mercados de exportación, favorecer la captación de inversión extranjera, diversificar las exportaciones y, contar con reglas claras y permanentes que rigen el intercambio comercial y facilitan la toma de decisiones para los chilenos que hacen negocios en el exterior.

Tal como sucede para Colombia y la mayoría de los países de América Latina y varios del mundo, Estados Unidos es el principal socio comercial de Chile con un intercambio de bienes que para el año 2002 se registró en US$ 6.234 millones; las exportaciones Chilenas hacia Estados Unidos representaron el 18% del total de exportaciones y las Importaciones desde Estados Unidos fueron establecidas en el 21% del total de importaciones; dichos porcentajes son el promedio obtenido para el período comprendido desde 1996 hasta 2002. De otra parte, analizando el comercio desde Estados Unidos, las compras que hace este país al país Chileno alcanzan el 0.3% de su total de importaciones mundiales y las ventas con destino a Chile el 0.5% de su total de exportaciones mundiales (Promedios obtenidos para el mismo período mencionado). (DIRECON, Agosto 2003)



Puntualizando en cuanto al comercio de servicios, durante los últimos 12 años Chile ha realizado una profunda reforma, mediante la privatización de muchas industrias del sector, una flexibilización de su marco regulatorio y una reducción de todas aquellas medidas que discriminan en el trato y el acceso otorgado a proveedores de servicios extranjeros. Llama la atención que en Chile existe consenso en que esta apertura ha sido beneficiosa para el país, permitiendo que los sectores productivos y los consumidores accedan a servicios de mejor calidad y menor costo; por otra parte, la apertura también ha generado una mayor capacidad exportadora de las industrias chilenas, lo que se ha traducido en un comercio exterior balanceado en materia de servicios.

4.4 Chile – Aspectos de la Negociación del TLC

De forma similar como Colombia pretende hacerlo, Chile firmó el 6 de Junio de 2003 el tratado de libre comercio con Estados Unidos, después de un largo período de negociación que culminó el 11 de Diciembre de 2002, lo cual marca para Chile una nueva etapa de su desarrollo basada en una estrategia de economía abierta al mundo y una política comercial cuyo objetivo primordial es asegurar y mejorar tanto el acceso de bienes y servicios Chilenos a los mercados de mayor relevancia, como incentivar la inversión nacional y la inversión extranjera de sus principales socios comerciales. (Dirección General de relaciones Económicas, Agosto 2003)

4.4.1 Chile – Objetivos TLC

Partiendo de los hechos anteriormente citados y con esa perspectiva de mercado, Chile inicia la negociación con Estados Unidos, fijándose los siguientes objetivos:



1. Mejorar y consolidar las condiciones de ingreso de los productos y servicios Chilenos al mercado de Estados Unidos, asegurando que ningún exportador desmejore las condiciones de acceso adquiridas en se momento, lo que se traduce en:

• Reducción o eliminación total de barreras arancelarias al comercio de bienes, incluyendo el escalonamiento de los aranceles aduaneros.

• Consolidar los beneficios del Sistema Generalizado de Preferencias (SGP).

• Establecer plazos de desgravación mayores para los productos considerados más sensibles.

2. Obtener reglas claras y permanentes para el comercio de bienes, de servicios y de las inversiones.

3. Favorecer a los consumidores y usuarios de bienes y servicios provenientes de Estados Unidos, por medio de la reducción y eliminación total de los aranceles que en su momento les cobraba el Gobierno de Chile (6%).

4. Regular adecuadamente los mecanismos de defensa comercial, tales como las salvaguardas y derechos compensatorios.

5. Disponer de normas y estándares técnicos, sanitarios y fitosanitarios que aseguren el libre comercio, otorgando un trato no discriminado entre productos nacionales y extranjeros, a través del uso de normas internacionales homologables y permitiendo la certificación en Chile de bienes exportados a Estados Unidos.

6. Establecer mecanismos de solución de controversias conocidos, transparentes y eficaces que permitan defender adecuadamente los intereses nacionales en la resolución de conflictos comerciales, en caso que se produzcan.

7. Estimular los flujos de comercio e inversión entre ambas partes.

8. Preservar la flexibilidad y autonomía en el diseño y gestión de la política económica, particularmente en lo referente a la regulación de los servicios públicos y al movimiento de capitales.

Basados en datos estimados por DIRECON, de manera conservadora Chile espera que por el simple hecho de la firma del acuerdo, es decir con la sola desgravación de bienes y servicios, las exportaciones hacia Estados Unidos aumenten en un 13,8% respecto a los datos de 2002. En cuanto a las importaciones se estima que presentarán un incremento del 14% respecto al mismo año, sin que esto implique desplazamiento de la industria nacional, ya que



el 84% del incremento correspondería a cambios del origen de importación o mejor dicho al desplazamiento de importaciones desde otros países competidores de Estados Unidos, lo que muestra el beneficio complementario y no competitivo del acuerdo; de esta forma solo el 16% del incremento corresponde a nuevos flujos de importación que básicamente se clasifican en la línea de insumos especializados y bienes de capital que Chile no produce y seguramente mejoran la competitividad de la empresa Chilena. (TLC CHILE - EE.UU.: Oportunidades para las PYMES exportadoras)

El panorama actual se verá mejorado al interior del país por el efecto de arrastre y desarrollo de las actividades que soportan la acción exportadora - importadora, tales como las telecomunicaciones, la capacidad de la infraestructura portuaria y la capacidad del sistema de transporte (Aéreo, Marítimo, Fluvial y Terrestre).

Alrededor del 30% del total de la inversión extranjera materializada en Chile, durante el período 1990-2002, proviene de Estados Unidos, siendo así el mayor inversionista en el país. Dicha inversión se realiza en distintos sectores de la economía, tales como: minero, servicios, telecomunicaciones, electricidad e industria. El tratado suscrito abrirá importantes oportunidades de inversión en tecnologías de información, propiciando con ello condiciones favorables para que Chile se transforme en una plataforma de servicios en este sector; en tal sentido, uno de los objetivos es producir en Chile servicios que reemplacen los que actualmente se prestan en Estados Unidos o en la región.

4.4.2 Chile – Beneficios Generales TLC

Según los negociadores del TLC Chile-Estados Unidos, la sociedad chilena se verá favorecida por distintas vías, a saber: (Dirección General de Relaciones Económicas; junio 2003)

• Rebajas arancelarias que significan una reducción neta de impuestos y un incremento en la oportunidad y variedad de bienes de consumo disponibles. El TLC establece una zona de libre comercio sin excepciones, es decir todos los productos gozarán de arancel 0% en un plazo máximo de 12 años. Algunos productos agrícolas sensibles se desgravarán en el plazo más largo contemplado en el tratado, alcanzando un arancel de 0% en el año 12 (esto supone 11 años calendarios). Las ofertas arancelarias conllevan una gran apertura de ambos mercados, por cuanto más del 85% de las exportaciones de ambos países gozarán de arancel 0% desde primer día de vigencia del Acuerdo.

• Mayor crecimiento y, por ende, mejores oportunidades de empleo y de salario real, contribuirán también a incrementar el ingreso real disponible de la población.



• El menor riesgo país se irá reflejando en menores tasas de interés, incluso en las tasas de los créditos hipotecarios y de consumo, con el consiguiente efecto positivo para el ingreso real disponible.

• La productividad de las empresas chilenas se verá incrementada con este tratado al facilitarse la adquisición oportuna de tecnologías, equipos y bienes de capital más modernos y a menores precios. Dicho incremento en competitividad rebaja el costo de producción y así se aumentan las exportaciones a terceros mercados. En los últimos años, ha sido creciente el número de empresas chilenas que han exportado a Estados Unidos, y ha aumentado también el número de productos que se han enviado hacia dicho destino. Especial mención debe hacerse de que el 63% de dichas empresas son pequeñas o medianas empresas exportadoras, que representan un 20% de las exportaciones totales a Estados Unidos.

• Las empresas chilenas podrán participar en las compras públicas del gobierno federal de Estados Unidos, e incluso en las compras de treinta y siete gobiernos estatales, lo cual constituye la mejor oferta de acceso concedida en esta materia por Estados Unidos. Esto abre un mercado totalmente nuevo a los proveedores chilenos de bienes y servicios.

Considerando todo lo anterior, el acuerdo genera un escenario propicio para profundizar el desarrollo exportador Chileno, diversificando las ventas externas, ampliando el universo de empresas exportadoras e incorporando a las pequeñas y medianas empresas chilenas al esfuerzo de modernización e internacionalización.

4.4.3 Chile - De los Servicios (TLC)

La prestación de servicios, en especial los servicios profesionales, financieros, transporte, energía y telecomunicaciones, constituye un sector cada vez más importante en la economía Chilena y es el sector que más ha crecido. Como consecuencia del tratado, los ingenieros, abogados y arquitectos chilenos tendrán mejores oportunidades en el mercado de Estados Unidos y podrán operar en condiciones de mayor estabilidad y transparencia. (DIRECON, Agosto 2003)

El acuerdo regula el comercio de servicios transfronterizos, con o sin movimiento del proveedor o consumidor del servicio. Las inversiones que recaen en empresas que prestan servicios se rigen por el capítulo de inversiones y los servicios relativos al sector financiero se rigen por el capítulo sobre servicios financieros. Se otorga protección y acceso a la prestación de servicios Transfronterizos a través de las disciplinas de trato nacional, nación más favorecida, la no obligación de presencia local y el acceso a mercados. Se tuvo como referente los respectivos capítulos de servicios contenidos en tratados



bilaterales suscritos anteriormente, así como el Acuerdo General sobre Comercio de Servicios de la OMC.

Las exportaciones de servicios chilenos crecieron desde US$ 1.849 millones en 1990 a US$ 4.015 millones en 2001, un 8,9% más rápido que las exportaciones de bienes. En este mismo período, los servicios registraron una expansión media anual de 7,3%, mientras que las ventas de bienes se expandieron a una tasa media de 6,9%.; sin embargo el saldo de comercio de servicios con Estados Unidos arroja un déficit de US$ 500 millones en 2001 y 2002. La exportación de servicios privados de Estados Unidos a Chile en esos dos años fue aproximadamente de 1300 millones de dólares y los servicios chilenos exportados a Estados Unidos fueron del orden de los 800 millones de dólares, déficit que se pretende superar con los beneficios del TLC. (Panel de Prochile, 2004)

El capítulo de servicios extiende las disciplinas de reglamentación nacional, transparencia y acceso a los mercados a las inversiones en servicios, pero los inversionistas no pueden impugnar su incumplimiento ante un tribunal arbitral. También prevé una disposición sobre implementación, que consiste en una revisión anual de temas de interés mutuo, incluyendo la posible eliminación de requisitos de nacionalidad y residencia permanente, así como procedimientos para transparentar las mejoras unilaterales que realicen las Partes respecto de las medidas que afectan el comercio recíproco de servicios.

Al igual que el capítulo de inversiones, el capítulo sobre servicios reconoce ciertas excepciones, por un lado agrupa todas las medidas existentes que estén en disconformidad con las obligaciones del capítulo; y por la otra señala aquellos sectores especialmente sensibles, respecto de los cuales las Partes se reservan el derecho de adoptar nuevas medidas disconformes con las obligaciones del capítulo.

4.4.4 Chile - De la Contratación Pública (TLC)

El tratado otorga a las empresas chilenas acceso al mercado público estadounidense y mejorará significativamente las disciplinas de contratación pública. El gasto total del gobierno de Estados Unidos en el año 1998 fue mayor a US$ 143.000 millones y para el año 2000, las adquisiciones a nivel federal – sin considerar estados y empresas públicas - fueron del orden de los US$ 203.500 millones. Como contrapartida, las adquisiciones de Chile durante el año 2001 - sin considerar municipalidades y empresas públicas – ascendieron a US$ 3.000 millones. (DIRECON, Agosto 2003)

En consecuencia, el tratado abre a los proveedores Chilenos de bienes y servicios un nuevo y enorme mercado público; en la actualidad, la participación de Chile en dicho mercado es inexistente, por cuanto, a diferencia de lo que sucede en Chile - donde no existen limitaciones o prohibiciones a proveedores



extranjeros para contratar con el sector público - en los Estados Unidos, por mandato legal, las entidades de gobierno sólo están autorizadas a adquirir bienes domésticos exclusivamente de proveedores de los Estados Unidos. Sólo los países con quienes Estados Unidos ha suscrito acuerdos comerciales están excluidos de dicha normativa, lo que permite que sus bienes cumplan con los requisitos para participar en los procesos de contratación, excepción que como consecuencia del tratado se hace extensiva a los proveedores Chilenos.

Chile no sólo tendrá acceso a la totalidad de entidades en el ámbito federal, sino que, además, accederá a las adquisiciones de 37 estados y a una serie de empresas públicas, logrando incluso un mejor acceso que el otorgado a los países del TLCAN, impedidos de participar en contratos a nivel sub federal; asimismo, Chile tendrá mejor acceso en Estados Unidos que otros países debido a que esta concesión se aplicará a umbrales más bajos, es decir el monto de las compras a partir del cual rige el tratado es una cifra menor (US$ 50.000). (Dirección General de Relaciones Económicas, Agosto 2003)

Por otra parte el acuerdo consagra los principios de trato nacional, no discriminación y transparencia de los procesos de contratación; se establece la necesidad de publicar, adecuadamente y en un sólo medio, todos los llamados a licitación cubiertos por el capítulo, y de informar oportunamente los resultados de tales licitaciones; se estandarizan los plazos para la presentación de ofertas; se establecen reglas para asegurar estándares mínimos de integridad de los funcionarios públicos involucrados en los procesos de contratación; se establece la licitación pública como regla general de contratación y se reafirma el derecho a recurrir ante una autoridad jurisdiccional independiente frente a cualquier violación de los principios señalados.

4.4.5 Chile - De las Personas de Negocios (TLC)

En lo referente al desempeño de las personas de negocios, el tratado dispone de los instrumentos necesarios para hacer efectivos los derechos y obligaciones que se establecen en los capítulos sobre bienes, inversiones y servicios, porque permite a las personas de negocios ingresar a Estados Unidos y obtener autorización para residir en forma temporal en dicho país, que variará entre 6 meses (visitante de negocios) a tres años, prorrogables en caso que sea necesario; sin embargo, la posibilidad del ejercicio de una profesión o de trabajar, dependerá de lo acordado en los Capítulos correspondientes y de lo dispuesto en la ley interna de ambos países.

Esto se logra mediante compromisos que otorgan facilidades migratorias a los nacionales del otro país que participan en el comercio de mercancías o suministro de servicios, o en actividades de inversión, independientes de las normas internas que regulan al sector específico y, también, a través de normas sobre transparencia que permiten conocer con exactitud los requisitos que se deben cumplir y las actividades que se pueden realizar, acorde con cada tipo de



residencia. En consecuencia, con estas disposiciones, dichas personas, al momento de ingresar al territorio de la otra Parte, recibirán un trato especial y ventajoso, en relación con el régimen común, que les permitirá aprovechar los derechos garantizados en otros capítulos del tratado.

Se asignan facilidades adicionales para la tramitación, requerimientos y plazos para el otorgamiento de visas a chilenos que deseen ingresar a Estados Unidos en cualquiera de las cuatro categorías de personas de negocios que se contemplan: visitantes de negocios, comerciantes e inversionistas, personal transferido dentro de una empresa y profesionales. Este acceso mejorado al sistema migratorio estadounidense ocurre en un momento en que progresivamente Estados Unidos adopta nuevas medidas de protección frente a la entrada de extranjeros en su territorio.

En virtud de este capítulo, no se pueden establecer límites numéricos ni procedimientos previos o certificaciones laborales como condición para el otorgamiento de una visa. En el caso específico de los comerciantes e inversionistas, los chilenos calificarán para la obtención de una visa especial a la que acceden sólo los nacionales de países signatarios de acuerdos comerciales con Estados Unidos.

No obstante, en materia de cuotas y de la certificación laboral que Estados Unidos exige para la emisión de visas, el capítulo prevé una excepción relativa a profesionales. En efecto, el Tratado establece una entrada preferencial con cupo de mil cuatrocientos profesionales al año, cifra que no incluye las renovaciones de visas, ni las visas de dependientes, esto es, hijos menores y cónyuges.

A diferencia del TLCAN o de lo acordado por Chile con Canadá y México, este capítulo crea para los servicios profesionales un estándar en reemplazo de una lista taxativa de profesiones, lo que otorgará mayor flexibilidad al sistema.

Se acuerda una definición del concepto de profesionales, basado en que la persona esté relacionada con una ocupación en una especialidad, que tenga conocimientos prácticos y teóricos y cuatro años de estudios superiores como mínimo. Esto permite una mayor amplitud en el concepto y una aproximación de mayor cobertura.

Por su parte Estados Unidos reconocerá como credenciales chilenas de estudios superiores, todos los títulos profesionales, además de las licenciaturas, independientemente de las instituciones que los otorguen, en la medida que estén reconocidas por el estado.

Se aplica el concepto de reciprocidad lo que facilita la debida correspondencia entre las garantías y obligaciones que establezcan las Partes. Esto cobra importancia, considerando que es un capítulo que admite posibles alteraciones en las normas y regulaciones internas de cada país.



4.4.6 Chile - Del Sistema Laboral y los Trabajadores (TLC)

El tratado incorpora el tema laboral en forma comprensiva, fomentando los mecanismos de cooperación bilateral, asegurando el cumplimiento de las normas laborales nacionales en lo relativo al comercio bilateral, minimizando la posibilidad del uso proteccionista de estas materias y resguardando la soberanía de los países.

Ambos países se comprometen en forma rigurosa al cumplimiento de su propia legislación laboral, respecto de las normas laborales fundamentales que se definen en el texto y que son: la libertad sindical, negociación colectiva, trabajo forzoso, trabajo infantil, y condiciones de trabajo aceptables relativos a salarios mínimos, horas de trabajo y seguridad y salud ocupacional.

Esta es la única obligación del capítulo cuyo cumplimiento es exigible a través del mecanismo de solución de controversias del Tratado, luego de un período de consultas entre los entes especializados.

Respecto de la normativa laboral internacional, Chile ya se comprometió a su cumplimiento al ratificar los convenios fundamentales de la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y al suscribir la Declaración de la OIT relativa a los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo y su Seguimiento, de 1998. El siguiente cuadro es tomado de la Dirección General de relaciones económicas Internacionales: Tratado de Libre Comercio Chile-Estados Unidos, Agosto 2003



Crecimiento PIB pa ísesen desarrollo se leccionadospromedio anual 1980 - 2001

2.1%2.1%

2.5%

3.0%5.0%5.2%5.4%5.6%

6.2%9.6%

0% 2% 4% 6% 8% 10%

BrasilEcuador

M éxicoColombia

ChileHong Kong

Irlanda

IndiaMalas ia

China

1. Comercio y crecimiento El crecimiento de Col ombia en las dosúltima décadas no ha sido satisfactorio

Fuent e: Ban co M und ia l

En materia de institucionalidad, se establece un Consejo de Asuntos Laborales, compuesto por representantes de nivel ministerial, para supervisar la implementación y revisión de los acuerdos alcanzados. Adicionalmente se establece un mecanismo de cooperación laboral con énfasis en el cumplimiento de la Declaración de la OIT relativa a los Principios y Derechos Fundamentales en el Trabajo y su Seguimiento de la OIT (1998) y del Convenio 182 de OIT sobre la Prohibición y la Acción Inmediata para la Eliminación de las Peores Formas de Trabajo Infantil (1999).

Este capítulo contribuirá a que Chile sea reconocido y valorado como un país comprometido con el cumplimiento de las leyes sobre derechos laborales fundamentales y que promueve la equidad social a través de mecanismos que garantizan el pleno respeto del Estado de Derecho.

4.5 Colombia – Generalidades antes de la Firma del TLC

Colombia es un país de aproximadamente 43 millones de habitantes1 con un territorio de 1.1 millones de KM2, un Producto Interno Bruto de 82.4 billones de dólares y un PIB per-cápita de 1.890 dólares2. Después de décadas de crecimiento promedio del 5%, la economía colombiana ha perdido dinamismo desde finales de la década de los noventa y su crecimiento ha permanecido moderado en los primeros años del siglo XXI.

Según la Presidencia de La República en una tertulia sobre Comercio y Crecimiento, el crecimiento económico de Colombia no ha sido satisfactorio en las dos últimas décadas con cifras entre el 2% y el 3%, en tal sentido el crecimiento de la economía mundial ha estado asociado a un mayor crecimiento del comercio de los países y en consecuencia los países globalizados han crecido a una taza mayor que los países no globalizados, consiguiendo de esta forma un mejor bienestar para sus habitantes. Las siguientes gráficas comparan la situación de Colombia al respecto.

1 Proyecciones al 2002 con base en el Censo de 1993. 2 Banco Mundial, 2001.

Crecimient o comercio paísesen desarrollo seleccionadospromedio anual 1980 - 2001

5.4%5.5%

6.8%8.0%8.1%

9.9%10.2%10.6%

13.0%

2.3%

0% 5% 10%

EcuadorColombia

BrasilChile

MéxicoIndia

M alasiaIrlanda

Hong KongChina

Fue nte: Ba nco Mu ndia l

1. Comercio y crecimiento El mayor crecimiento estuvoasociado a mayor comercio



En 1990 Colombia adoptó el Programa de Modernización de la Economía Colombiana cuyo objetivo era trasladar el motor de crecimiento de la economía al sector exportador para lo cual se adelantaron reformas de carácter financiero, bancario, laboral, comercial y constitucional y, se transformaron y crearon instituciones que harían viable la modernización de la economía. El Gobierno actual ha decidido dar continuidad a la política comercial e industrial, contenidas en el Plan Estratégico Exportador (1999-2009) del Gobierno del Presidente Andrés Pastrana. Este documento constituye la carta de navegación para lograr el fortalecimiento del sector productivo colombiano y su orientación hacia el mercado internacional.

La participación de los servicios en el PIB colombiano es de 57.1%, mientras que la industria contribuye con 29.9% y la agricultura con 13%. En cuanto a la política cambiaria, desde 1994 el país tuvo un régimen de banda cambiaria, intermedio entre un régimen de tasa de cambio fija y uno de flotación libre. En septiembre de 1999 fue eliminado este sistema y se pasó a un sistema de libre flotación del tipo de cambio nominal. La inflación ha tenido una tendencia notablemente decreciente desde 1991 pasando de 26.8% a cifras de un dígito desde 1999, disminuyendo a 6% en 2002. Esta caída ha sido gracias a la política liderada por el Banco de la República en coordinación con el Gobierno Nacional, aunque también reforzada por el bajo dinamismo de la demanda interna. (www.dane.gov.co) En cuanto a la balanza comercial con Estados Unidos y en comparación con países como Canadá, China, México y Japón, Colombia es el país que más se acerca al equilibrio con un global de – US$ 958 Millones, además de los países que están en perspectivas del TLC, Colombia es el país que más exportaciones hace hacia los Estados Unidos. Datos ilustrados en los siguientes gráficos:

0.4%0.6%

1.3%2.2%

2.8%2.9%3.0%

3.7%7.3%

-0.6%

-1% 0% 1% 2% 3% 4% 5% 6% 7% 8%

EcuadorColombia

MéxicoBrasil

M alasiaIndiaChile

IrlandaHong Kong

China

Crecimient o del consumo percápita de los hogarespaísesen desarrollo seleccionadospromedio anual 1980 - 2001

Fuent e: Ba nco Mu ndia l

1. Comercio y crecimiento Mayor comercio aumenta el bienestarde los hogares

Crecimiento anual promedio del PIB per cápita 1990-2001

Fuente : D ollar y Co llie r (2001)

1. Comercio y crecimiento Los países más global izados crecen atasas mayores

0.9%

4.4%

0.0% 1.0% 2.0% 3.0% 4.0% 5.0%

Menosglobalizados

Másglobalizados



En el 2002 Colombia exportó 11.900 millones de dólares de los cuales 76.5% se ubicaron en el mercado del ALCA. Colombia diversificó tempranamente su canasta exportadora y hoy en día el café representa tan sólo 5% de sus exportaciones. Otros productos primarios responden por el 45% de las exportaciones del país (oro, carbón, petróleo, ferro-níquel, banano, flores) y el resto de la canasta, es decir 50%, está compuesta por bienes industriales. (Proexport, 2004)

Por otro lado, las importaciones han tenido en los últimos diez años una tendencia creciente, pasando de 4.500 millones de dólares en 1991 a 10.478 millones de dólares en el 2002. El 69% de las importaciones de Colombia también provienen del mercado ALCA, donde sobresalen como países proveedores Estados Unidos, Venezuela, México y Brasil. En cuanto a la composición de las importaciones, 50% corresponden a materias primas e insumos, 15% a bienes de consumo y 35% a bienes de capital. (Proexport, 2004)

Colombia, necesita aumentar sus exportaciones, consciente de que el mercado doméstico es pequeño, agobiado -para colmo de males- por la baja demanda interna que afecta al sistema productivo, según confirman distintas encuestas industriales. Exportar más hacia Estados Unidos, un mercado de casi 300 millones de consumidores con elevada capacidad de compra, y en esta forma, al igual que México, jalonar el crecimiento económico, cuyas tasas deben ser muy superiores al modesto 2% en que todavía se encuentra el país. (Proexport, 2004)

LOS SOCIOS DE ESTADOS UNIDOS(Año 2003)

Valores en US$ miles de millones

Importaciones Exportaciones Balance

Canadá 224.016 148.749 -75.268China 151.620 26.707 -124.913México 137.199 83.108 -54.091Japón 118.485 48.862 -69.623

Colombia 5.758* 4.800* -958

Fuente: USITC. * DANE.

EXPORTACIONES A EEUU DE PAISES EN PERSPECTIVA DE TLC Año 2003: US$ millones

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

CHILE CAFTA PANAMA ANDINOS

R. DominChi leC. RicaHon durasGuatem.El Salvad.NicaraguaPanamáBol iviaPerúEcuadorColombia



4.6 Colombia – Eventos y Políticas Gubernamentales Precedentes al TLC

En materia comercial, Colombia tiene suscritos los siguientes acuerdos:

Fuente: Ministerio de Comercio. Y participa en las siguientes negociaciones internacionales: • Organización Mundial del comercio –OMC. • Tratado de Libre Comercio con Estados unidos – TLC. • Componente Comercial de la Comunidad Andina de Naciones-CAN que

incluye a Bolivia, Colombia, Ecuador, Perú y Venezuela. • Mercado Común del Sur –MERCOSUR que incluye a Argentina, Brasil,

Paraguay y Uruguay. • Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), Adicionalmente, de acuerdo con el Plan Nacional de Desarrollo vigente, que fue presentado por el gobierno y aprobado por el Congreso de la República en el año 2003, durante el presente cuatrienio Colombia tiene previsto iniciar negociaciones tendientes a la firma de acuerdos de libre comercio con Estados Unidos, Canadá y la Comunidad Europea.

Desde la creación de la ALADI y la Comunidad Andina, Colombia ha buscado profundizar su comercio con sus socios “naturales”, es decir, los países vecinos. A través de los acuerdos citados, así como de otros, Colombia ha buscado internacionalizar su economía y estrechar sus vínculos comerciales con países con los que comparte una historia, lengua y cultura indisoluble. Gracias a esto, Colombia ha logrado firmar acuerdos de libre comercio con todos los países de América Latina que han estado dispuestos a negociar. En varias oportunidades,

ACUERDOS PAÍS ENTRADA EN VIGENCIA AAP EL SALVADOR 1984 AAP GUATEMALA 1984 AAP HONDURAS 1984 AAP NICARAGUA 1984 AAP COSTA RICA 1984 AAP PARAGUAY 1993 AAP URUGUAY 1993 TLC CHILE 1994 AAP PANAMÁ 1995 AAP CARICOM 1995 TLC COLOMBIA – VENEZUELA - MÉXICO (G3) 1995

MERCADO AMPLIADO BOLIVIA, PERÚ, ECUADOR Y VENEZUELA 1997

AAP BRASIL 1999 AAP ARGENTINA 2000 AAP CUBA 2001 TLC RESTO DE AMÉRICA (ALCA) EN NEGOCIACIÓN



Colombia ha manifestado su interés en negociar con los pocos países latinoamericanos faltantes, sin éxito.

A pesar de lo anterior, la globalización exige abrir la mayor cantidad de puertas posibles a las exportaciones colombianas. Igualmente, la negociación con países diferentes a los vecinos permite resguardarse de las dificultades económicas por las que pasan las economías en desarrollo en determinados momentos de su historia, protegiendo así la economía nacional.

El gobierno de Colombia considera importante adelantar las negociaciones con Estados Unidos, porque este se convierte en una herramienta que ofrece grandes ventajas para el país, dado que permite a los empresarios colombianos entrar al mercado más grande del mundo en condiciones preferenciales. Porque países que compiten con la oferta exportable colombiana, han firmado acuerdos de esta naturaleza con Estados Unidos (o están en proceso de hacerlo). Esto supone que los productos colombianos perderían su competitividad si Colombia no negocia un TLC que le garantice márgenes de preferencias iguales o mejores a las de sus competidores.

Además es necesario garantizar en el largo plazo las preferencias derivadas de la lucha contra el narcotráfico a través de la Ley Andina de Preferencias Arancelarias y Erradicación de la Droga (ATPDEA). Estas preferencias se acaban el 31 de diciembre del 2006. De ahí en adelante, los productos beneficiados tendrán que pagar nuevamente aranceles. Con un tratado de libre comercio, la entrada sin el pago de aranceles sería permanente.

El gobierno, también, justifica la negociación planteando que Colombia necesita complementar y compensar el bajo dinamismo en las ventas hacia los países vecinos con ventas a mercados grandes, dinámicos y con alta capacidad de compra, buscando que otros productos distintos al café y al petróleo (los cuales Colombia ha vendido tradicionalmente al exterior) además de otros servicios, tengan un mercado permanente y sin barreras para generar más empleo y bienestar a la población. (Ministerio de Comercio 2004)

Finalmente, ante la eventualidad de una disminución de las reservas petrolíferas probadas del país y una declinación de las exportaciones petroleras a Estados Unidos, es necesario que Colombia compense progresivamente una disminución de las mismas y aumente sus flujos de inversión extranjera. Precisamente, se debe aprovechar la era de la globalización, para que Colombia busque su inserción efectiva en los mercados independientemente de la distancia geográfica que haya entre Colombia y los países con los que negocie. La globalización implica expandir, a nivel mundial, las relaciones comerciales, para explotar las ventajas competitivas en mercados tan grandes como los de Estados Unidos y la Unión Europea. (Ministerio de Comercio, 2004)



Es innegable que el sector privado está preparado para asumir esta negociación, y seguir enfrentando exitosamente los retos de la globalización. El sector privado colombiano ha experimentado una evolución decisiva en su mentalidad y en su cultura organizacional, durante los últimos 25 años, en relación con su conciencia sobre las limitaciones de una producción orientada sólo al mercado interno, sobre la necesidad de salir y familiarizarse con los mercados externos y de las exigencias que esto supone en materia de productividad y competitividad.

Los ámbitos regionales latinoamericanos, como la Comunidad Andina y el MERCOSUR, fueron no solo escenarios de coordinación negociadora entre los poderes públicos y privados, en materia de acceso a mercados, sino que también le ofrecieron al sector privado oportunidades de conocimiento y de fogueo en materia negociadora con sus contrapartes de esos países. Hay que recordar que Colombia tiene agremiaciones como la de Agricultores (SAC) que tienen más de 100 años de fundadas y conocen profundamente sus sectores de la economía. Estas adquisiciones de experiencias, técnicas y formación de equipos negociadores, son activos fundamentales con los que cuentan los empresarios colombianos frente a los actuales retos negociadores de un TLC con los Estados Unidos.

Hay que agregar también, que, justamente por razones de vecindad hemisférica y las interrelaciones comerciales de vieja data histórica, el mercado estadounidense o el canadiense son los mejor conocidos por nuestros empresarios, a diferencia de otros mercados del primer mundo, mas distantes geográficamente o menos conocidos culturalmente.

Los resultados de la pasada Negociación CAN-MERCOSUR han dejado varias experiencias que vale la pena resaltar. Una de ellas es la mayor y mejor capacidad técnica en cada una de las áreas, que demostraron tener gran parte de los representantes del sector privado que participaron en el proceso de construcción de la posición nacional y que acompañaron hasta el último momento al Gobierno, aportando argumentos y soluciones creativas para solventar las frecuentes dificultades que se presentaron a lo largo de la negociación. Esta circunstancia permitió que la interlocución con los negociadores del gobierno fuera muy fluida y el resultado final mucho más cercano a los intereses del país.

4.7 México – Impactos Esperados por el TLCAN

Con la entrada en vigor del TLCAN hace diez años, se creó el área de libre comercio más grande del mundo incluyendo 406 millones de habitantes que producen más de 11.4 billones de dólares en bienes y servicios. Esto convierte a América del Norte en una de las áreas de libre comercio más grandes del mundo con cerca de una tercera parte del PIB mundial. El comercio total entre los países del TLCAN se ha más que duplicado, pasando de 288.55 millones de dólares en 1993 a casi 626 millones de dólares en 2003 y la producción agrícola mexicana



se incrementó 50% entre 1993 y 2001. (www.usembassy-mexico.gov/sataglance1.htm)

De 1994 a la fecha, se han creado cerca de 2 millones 700 mil empleos relacionados con actividades incluidas en el TLCAN. México ha incrementado la participación de sus productos en el mercado norteamericano de 7% antes del TLCAN al 12%. Además, es el segundo proveedor de productos agrícolas a Estados Unidos. (www.usembassy-mexico.gov/sataglance1.htm)

Desde 1993 (año previo al inicio del TLCAN) hasta 2001, el comercio entre México, Estados Unidos y Canadá, creció 116%, pasando de 297 mil millones de dólares a 622 mil millones de dólares. Cada día, los miembros del TLCAN comercian entre ellos 1.7 mil millones de dólares aproximadamente. De este modo, hoy día, México exporta más a EU que China, Alemania y Reino Unido juntos. (www.usembassy-mexico.gov/sataglance1.htm)

Antes del libre comercio, Canadienses viajando a los Estados Unidos por razones de negocio tenían que mentir y decir que iban de turismo. Ahora, pueden ir para discutir o para fomentar negocios sin ocultarlo a los agentes de inmigración Estadounidenses. También, ahora es más fácil que antes obtener permisos de trabajo temporales. No obstante, los estadounidenses, naturalmente, querían, y siguen queriendo, mantener mano firme en el movimiento de personas a su territorio. Muchas personas no solamente quieren visitar los Estados Unidos, sino que quieren quedarse ahí. Los estadounidenses, por supuesto, están contentos de adherirse a algunas de ellas.

No es sorprendente, que los Estados Unidos se caracterizan como el socio más dominante en el TLCAN, y es de acuerdo con sus intereses que se definen qué conjuntos de conocimiento y capacitación se requieren antes de permitir a grupos de gente movilizarse fácilmente y cruzar sus fronteras del norte y sur.

En el futuro, el texto del TLCAN se va a seguir redefiniendo o aclarando todavía más, por un lado, la labor de interpretación, o las decisiones o aclaraciones que realicen los distintos grupos de trabajo establecidos, pero sobre todo, porque ya han surgido, y van a surgir muchísimas más controversias comerciales entre los países y se van a establecer una serie de paneles para solucionarlas. Los reportes o informes de estos páneles van a ir clarificando cada vez más cuál es el verdadero contenido del Tratado.

Desde el punto de vista Canadiense, generalmente se considera que el TLCAN será un gran éxito en ambas cuentas. Canadá ha sido siempre el socio comercial No.1 de Estados Unidos, y ahora con mayor razón, gracias a la cantidad de comercio entre los dos países que está creciendo a una tasa asombrosa con el Tratado, hasta el punto que los corredores del comercio de Canadá están más al norte-sur que este-oeste, lo cual es notable ya que éste es un país de este-oeste.



El comercio de Estados Unidos con ambos vecinos norte y sur ha mostrado en años recientes un crecimiento de doble dígito anualmente.

El comercio entre México y los Estados Unidos tocó los 118 mil millones de dólares americanos en 1998. Está aumentando tan rápidamente que aunque actualmente el comercio entre Canadá y los Estados Unidos es más de dos veces y media el que hay entre México y los Estados Unidos, hay los que dicen que llegará el día, en un futuro no muy lejano, que México superará a Canadá en este aspecto, puesto que el comercio entre México y los Estados Unidos ha aumentado 66% respecto a 1998.

No hay duda que las empresas norteamericanas están produciendo con mayor eficiencia desde que se estableció el TLCAN. Ante la competencia abierta de los productores estadounidenses, los productores canadienses han tenido que aumentar la productividad. El valor más bajo del dólar canadiense ha sido probablemente el factor mas importante en la expansión de exportaciones canadienses a los Estados Unidos. Sin embargo, la productividad canadiense ha llevado el mismo paso con la productividad estadounidense en años recientes, que no había tenido antes del TLCAN.

Un caso que cabe resaltar, es el desempeño de la industria automotriz en el marco del TLCAN. Gracias a la firma del tratado, se ha tenido un crecimiento sin precedentes en la industria automotriz mexicana, convirtiendo a esta en una industria competitiva de clase mundial. Las exportaciones de vehículos y autopartes producidas en México hechas para Estados Unidos se han triplicado entre 1993 y 2002, superando los 29 mil millones de dólares, teniendo una participación del 15% en el total de importaciones norteamericanas de vehículos. En el año 2000, México ocupó el sexto lugar entre los exportadores líderes de automóviles, Actualmente las exportaciones de la industria automotriz tienen una participación del 19% dentro del total nacional, dando empleo a cerca de 1.9 millones de trabajadores.

Por supuesto que hay desventajas. En términos estrictamente logísticos ha habido bloqueos en las dos fronteras del norte y sur de los Estados Unidos, los camioneros se quejan del atraso de tres horas al cruzar la frontera entre Canadá y los Estados Unidos; no obstante, estos son problemas técnicos y pueden superarse. El otro tipo principal de desventajas se presenta en cuanto al bloqueo de productos, especialmente agrícolas, que debido a medidas fitosanitarias se restringe su acceso, obligando a México ha hacer grandes inversiones para demostrar la sanidad de dichos productos y lograr el acceso al mercado estadounidense Lo más relevante de esta situación es que en la dirección contraria no se presenta.



4.7.1 México - Sobre las Exportaciones

Entre los años de 1994 a 2000, las exportaciones mexicanas registraron un crecimiento anual del orden de 18.2%, alcanzando a finales de 2000 un monto de 166,455 millones de dólares, 21.8% más que las registradas el año anterior. Sin embargo, durante el año 2001, se registró un decrecimiento de las exportaciones mexicanas de 4.8% provocado básicamente por la desaceleración de la economía de los Estados Unidos, su principal socio comercial (www.presidencia.gov.mx).

Fuente: www.presidencia.gov .mx

Gracias al TLCAN, México logró diversificar los productos que exportaba, terminando por fin con la total dependencia que se tenía de la exportación petrolera. Hasta 1995, las exportaciones mexicanas se apoyaban en gran medida en la venta de productos petroleros, lo que lo hacía vulnerable a los cambios en el precio del crudo. Actualmente, menos del 10% de las exportaciones son de origen petrolero, siendo los productos manufacturados los más comercializados.

En la actualidad, México es el segundo socio comercial de Estados Unidos, después de Canadá. Las exportaciones mexicanas a Estados Unidos crecieron 342% durante los 10 primeros años, pasando de 42.85 millones de dólares en 1993 a 146.80 millones de dólares, mejorando las condiciones de vida de la población y reduciendo la pobreza en México. (www.presidencia.gov.mx)

En México, el sector exportador es el principal generador de empleo: una de cada cinco personas en México está empleada en este sector y casi la mitad de los 3.5 millones de nuevos empleos generados en México entre 1995 y el año 2000 fue resultado del TLCAN y del crecimiento en las exportaciones. Los empleos del sector exportador pagan 37% más que los trabajos del sector manufacturero. Tan sólo entre 1994 y 2001, la industria manufacturera de exportación generó más del 50% de los empleos del sector exportador, siendo



estos 40% mejor pagados. El comercio entre los Estados Unidos, Canadá y México ha visto un crecimiento sustantivo en años recientes. Las cifras que se citan corresponden solo al mercado de bienes y no incluye el mercado de servicios. Las cifras son en dólares canadienses, o sea alrededor de 2/3 de un dólar Estadounidense.

Entre 1993 y 1998 las exportaciones de bienes de Canadá a los Estados Unidos en miles de millones de dólares entre 1993 y 1998, aumentó de 149 a 242 miles de millones de dólares en cinco años. En 1993 78.4% de las exportaciones de Canadá fueron a los Estados Unidos, eso parece ya bastante pero en 1998 había crecido a 83.6% (www.cideiber.com/infopaises/Mexico/Mexico)

En el caso de México, mientras el comercio entre los Estados Unidos y México ha crecido bastante a causa del TLCAN, el comercio entre Canadá y México era modesto en 1993 y aunque ha crecido desde entonces, no se compara con el de los Estados Unidos. Para 1993 México exportaba a Canadá solamente 800 millones de dólares en bienes de capital en 1993; En 1997 esa cifra aumento a casi 1.2 miles de millones de dólares, pero el porcentaje de importaciones Canadienses de México bajó de 5% a 4% durante ese periodo. Esta claro que la importancia del TLCAN para Canadá y México es el comercio con los Estados Unidos. (www.cideiber.com/infopaises/Mexico/Mexico)

El TLCAN establece una zona de libre comercio entre tres de las cuatro economías más grandes del continente americano, lo que abre la puerta para posibles desviaciones de comercio o de inversión de los países no miembros. En este sentido, una muestra de que esto podría estar siendo así, es que el comercio entre miembros del TLCAN, creció notoriamente entre los años 1990 y 1994, muchísimo más rápido que las exportaciones al resto del mundo. Es decir el comercio de los países integrantes del Tratado crece en un 18 por ciento mientras que las exportaciones crecen un 54 por ciento. El TLCAN se convirtió en un motor muy dinámico de crecimiento de las exportaciones entre los tres países.

4.7.2 México - Sobre las Importaciones

Gracias al comercio internacional todos los países vinculados han salido ganando. Debido a la reducción de barreras propiciada por el TLCAN, se permite que los consumidores tengan un acceso más amplio a diferentes bienes y servicios y sobre todo, se beneficien con mejores precios. Así, bajo el TLCAN, las importaciones de México se han incrementado sustancialmente beneficiando a todo tipo de consumidores, ya sean individuos, empresas o sector público con precios más competitivos y una mayor variedad de bienes.

Del total de las importaciones que realiza México, cerca del 75% provienen de Estados Unidos y Canadá, lo que demuestra la estrecha y dinámica relación comercial que existe entre los países miembros del Tratado.



En 1993 México importó de Canadá 3.7 miles de millones de dólares en bienes. En 1997 esa cifra aumento a casi 7 mil millones de dólares. Expresado en porcentajes, las importaciones mexicanas desde Canadá aumentaron de 2.2% a 2.6% durante ese periodo. (www.presidencia.gov.mx)


4.7.3 Sobre las Inversiones

Entre 1994 y 2001 los flujos de Inversión Extranjera directa (IED) entre los tres países miembros del TLCAN, alcanzaron 12.3 billones de dólares, representando 28% del total de la IED mundial.




Respecto de la distribución sectorial de la inversión, ésta se concentra en la industria con US$ 99,6 millones (68,2%); seguida por servicios, con inversiones por US$ 40,9 millones (28%); el rubro de transporte y telecomunicaciones US$ 2,7 millones; y finalmente el sector construcción, con una internación de capital equivalente a US$ 2,6 millones.

De la inversión total, un 52% correspondió a AFP, seguros y servicios financieros, un 12% en comercio, un 1% en comunicaciones, un 20% en energía, un 5% en imprenta, un 10% en industria y un 1% en informática. (www.cideiber.com/infopaises/Mexico/Mexico)

4.8 México – Realidades del TLCAN en el Sector de la Construcción

En un documento llamado “La Construcción Actividad Clave Para El Desarrollo Del País”, Alejandro Viramontes Muciño, Coordinador del Grupo de Investigación de la Universidad Autónoma de México, plantea que El desarrollo económico de México no puede concebirse sin la evolución de la industria de la construcción y viceversa., para ello elaboró un diagnóstico del desarrollo de esta industria ligándola con la economía. Sólo así se puede entender la estrecha correlación entre ambos. Como se verá, la industria, con distorsión del mercado, ha experimentado períodos de bonanza cuando ha sido cobijada por la política económica del momento, como el de la etapa de 1940-1976, pero también ha sufrido los golpes de las crisis de 1982-1988 ó de 1995- 1996, cuando el país tuvo que replantear sus esquemas de crecimiento y cuando experimentó los duros embates del proceso de globalización mundial.

Las consecuencias han sido graves y han afectado a uno de los derechos inherentes del ser humano, como lo es el empleo, pues se trata de una industria que demanda mucha mano de obra. Así, la crisis en la industria también ha detenido la creación de la infraestructura necesaria para el desarrollo de un país.

La construcción se define internacionalmente como la combinación de materiales y servicios para la producción de bienes tangibles. Una de las características que la distingue de otras industrias es su planta móvil y su producto es fijo, éste distinto en cada caso, además es importante proveedora de bienes de capital fijo, indispensables para el sano crecimiento de la economía.

Por tal razón, la industria de la construcción es uno de los sectores más importantes y dinámicos por su estrecha vinculación con la creación de infraestructura básica como: puentes, carreteras, puertos, vías férreas, plantas de energía eléctrica, hidroeléctrica y termoeléctrica, así como sus correspondientes líneas de transmisión y distribución, presas, obras de irrigación, construcciones industriales y comerciales, instalaciones telefónicas y telegráficas, perforación de pozos, plantas petroquímicas e instalaciones de refinación y obras de edificación no residencial, entre otras, y la satisfacción de



necesidades humanas, entre las que destacan servicios de suministro de agua potable, instalaciones de saneamiento, drenaje, pavimentación, obras de vivienda, hospitales y escuelas y el fuerte impacto multiplicador, que genera en las diversas ramas industriales de la economía de un país.

Los factores anteriores hacen de la industria de la construcción el eje fundamental para el logro de objetivos económicos y sociales, así como el mejoramiento de las condiciones de vida de la sociedad. Esta industria, como sector económico, está incluida en el Sistema de Cuentas Nacionales, y se relaciona con casi la mitad de las 72 ramas de actividad económica que contiene la Matriz de Insumo Producto, destacando entre ellas: industrias básicas de hierro o acero, otros productos de minerales no metálicos, cemento, aserraderos, canteras, arena, grava y arcilla, maquinaria y equipo no eléctrico, otros productos metálicos e industrias químicas, entre los mas representativos. Esto significa que prácticamente la mitad de los sectores productivos de la economía se relacionan en mayor o menor grado con el sector de la construcción como proveedores directos.

La participación de la construcción dentro del Producto Interno Bruto (PIB.), ha llegado a niveles cercanos a 7% en los países en desarrollo, como es el caso de Colombia y Uruguay. En los países industrializados se han alcanzado valores de 10%, como ocurre con Japón. Canadá alcanzó el 9% hasta el 2º trimestre del presente año, en tanto que en Estados Unidos el porcentaje fue del 11% en el 2º trimestre de 1997. (Viramontes, 2004)

Los países en desarrollo cuentan con un amplio mercado potencial debido a las grandes carencias de infraestructura, cuya satisfacción les permitirá la inserción más favorable de sus economías a un mundo cada vez más competido. En los países industrializados ha ido aumentando el interés de llevar a cabo desarrollos tecnológicos que permitan conservar la vanguardia dentro de la industria. Es por ello que el sector de la construcción tiene una gran importancia en el mundo.

En México para el año 1939 existían en el país 90 empresas constructoras y diversos grupos técnicos, que con financiamiento estatal realizaban obras y adquirían maquinaria. En los albores de los 40‘s, el número de trabajadores ocupados en la construcción representaba 1.8% de la población económicamente activa, 5.9 millones en un total de 19.7 millones de habitantes. (Viramontes, 2004)

La década de los 40‘s es especialmente significativa para la economía del país y para la industria de la construcción. El mundo estaba sumido en la 2º Guerra Mundial, la industria de los países desarrollados estaba dedicada a la producción de armamento, lo que permitía a las naciones dependientes ejecutar acciones tendientes a fortalecer su mercado interno y aumentar su planta productiva.



En el período 1930-1950 se crean las empresas mexicanas más importantes, y especialmente las dedicadas a la construcción. Así mismo se dan los primeros pasos para organizar el gremio de los constructores.

El 4 de julio de 1947, 17 ingenieros inauguran la empresa Ingenieros Civiles Asociados (ICA) el capital social inicial de ICA fue de $ 100.00 pesos. El primer conjunto de vivienda popular erigido en México fue encargado al grupo ICA y se trato del “Miguel Alemán” en la Ciudad de México. ICA realizó también la primera obra de construcción pesada ejecutada por mexicanos en su totalidad y fue el proyecto de ingeniería en la cuenca del río Tepalcatepec que abarcó presas, canales, puentes, carreteras, viviendas y escuelas.

En la década de los 50 se crea la Cámara Nacional de la Industria de la Construcción (CINC) y se da inicio a la contratación de obras gubernamentales por concurso, de acuerdo con lo establecido en el artículo 134º de la Constitución. Para 1966 se hizo patente el problema de vivienda, por lo que la industria de la construcción empezó a contribuir en su solución, para coordinar los esfuerzos en programas de vivienda, se creó el Centro Impulsor de la Habitación, AC.

Con relación al transporte aéreo, de 1966 a 1970 se buscó la construcción de 75 aeropuertos con una inversión de 1200 millones de pesos. Para estos años el país crecía a un ritmo económico del 7% anual, con un índice inflacionario del 2.8% al año, la industria creció pero de manera desequilibrada, unas ramas avanzaban más tanto técnica como administrativamente.

Después de la expansión que la construcción mantuvo entre 1970 y 1981 como resultado, del crecimiento compartido y luego del proyecto petrolero gubernamental, en 1982 se suscitaron cambios drásticos en el entorno macroeconómico nacional, mismos que alteraron significativamente la evolución y las perspectivas de la economía en general y de la industria de la construcción en particular.

A principios de 1982 la industria se frenó abruptamente, comenzando con un proceso de desinversión, que implicó que en 1988 la construcción registrará un valor real de tan sólo 69.1 % del que ya había registrado en 1981. Entre 1979 y 1981 el PIB de la construcción creció 12.3 % anual promedio, el doble de la expansión registrada entre 1970 y 1978. Esto incentivó la capitalización de las empresas constructoras del sector formal de la industria, las mismas que aumentaron en número de 3,378 empresas en 1970 a 10,300 en 1981. Adicionalmente se intensificó la dependencia de la industria al gasto público: la participación de la construcción pública pasó de 50.8 % en 1978 a 56.9 % en 1981. (Viramontes, 2004)

En estos años la economía se “petrolizó”, y prácticamente la totalidad del aumento en la participación del sector público en la construcción se debió al



aumento en la infraestructura petrolera y en inversión para la industria petroquímica. De hecho, entre 1982 y 1989 la inversión gubernamental se redujo más del 60% en términos reales. Con esto, la actividad de la industria de la construcción, medida por su PIB, fue en 1989 de sólo 75 % del que se había registrado en 1981, y el empleo de la construcción se redujo de 2.3 millones en 1981 a 1.9 millones de trabajadores en 1989. Durante 1980-1989 la industria de la construcción fue el único sector que presentó una tasa negativa de crecimiento acumulado. Hacia principios de la década de los 90‘s y con base en el panorama anterior, la situación de la industria de la construcción organizada en México difícilmente le había permitido competir con ventaja en el proceso de globalización económica al que se había insertado ese país desde su entrada al Acuerdo General de Aranceles y Comercio ( GATT ) en 1985. Así se podía ver que con casi una década de crisis económica se había provocado casi un colapso de la demanda de construcción en México. En consecuencia, y hechas algunas excepciones, la industria de la construcción mexicana, al igual que otras ramas industriales, estaba débil y descapitalizada en la coyuntura de la apertura, debían competir con estándares internacionales, aunque no contaría con los recursos de tipo mundial que tenían las empresas de otros países.

De hecho, el tamaño de las 15 mil empresas socias de la Cámara de la Industria de la Construcción era muy pequeño, comparado con las empresas constructoras de Estados Unidos y los demás países desarrollados. Estadísticas de 1989 de la cámara registraban 74 empresas gigantes (capital social mayor de 3.6 millones de dólares), y facturaron en promedio 10.6 millones de dólares mientras que en contraste, la empresa de menor contratación de la lista de las 400 constructoras de Estados Unidos obtuvo, en ese año 53 millones de dólares. Así mismo en el ámbito mundial, las principales compañías eran más grandes que las empresas constructoras mexicanas.

Se puede decir que el exceso de nacionalismo mal entendido, tanto por parte del gobierno como de los constructores, permitió un desarrollo autosuficiente que fortaleció a la industria internamente, pero la volvió poco eficiente y con bajos niveles tecnológicos.

El disponer de una tecnología avanzada constituía una ventaja competitiva, puesto que significaba la posibilidad de producir más con menos recursos. Esto hacía necesario que las empresas mexicanas en lo general, y las constructoras en particular se incorporaran a los métodos tecnológicos de vanguardia, ya que el escaso roce con empresas que utilizaban tecnologías avanzadas no habían permitido que la industria nacional asimilara e incorporaran el desarrollo de mejores procesos de producción como se verían en los: Métodos- El uso generalizado de microcomputadoras y de software transformaban las prácticas de diseño arquitectónico, provocando reducción de costos. Equipo- Las nuevas adquisiciones de maquinaria y equipo de alta tecnología, como el equipo de



acción hidráulica, torres de construcción, grúas trepadoras, máquinas pavimentadoras continuas, etc. habían hecho a las empresas constructoras más competitivas. Materiales- El uso de nuevos materiales para reducir los costos e incrementar su vida útil se volvía cada vez una necesidad imperante, en este sentido el uso de los plásticos era un ejemplo claro, ya que tenía una amplia gama de aplicaciones. Componentes- El método de construcción prefabricada agilizaba ya la construcción, reducía los costos de la mano de obra, disminuía los retrasos de obra y requería de una estructura de investigadores profesionales especializados en el campo.

Lo grave de estas consideraciones es que la ineficiencia de la construcción fue posible transferirla al usuario final, dado que se encontraba en un mercado cautivo.

Durante algunos años, aun sin la existencia de un tratado explícito de libre comercio que incluyera a los servicios de construcción, se registraron actividades en México de una decena de las mayores constructoras norteamericanas. Para ello habían utilizado diferentes formas, desde la asociación permanente con firmas mexicanas, las alianzas estratégicas o la participación directa. No obstante, hay que reconocer que el establecimiento permanente no había sido la práctica común. Por otra parte, estaba el antecedente de que en Canadá durante 1989, primer año de vigencia del tratado de ese país y Estado Unidos, 26 firmas norteamericanas trabajaron en Canadá. De éstas, 21 no habían trabajado en México pero se estimaba que podrían hacerlo.

Así, ante la promesa de contar con más oportunidades de negocios, la industria de la construcción también fue parte de los acuerdos del Tratado de Libre Comercio entre Canadá, Estados Unidos y México. En el Tratado que se negoció con los vecinos del norte, se reconoció que el sector servicios en la economía de América del Norte representaba más de 2/3 de la economía de la región. Así mismo, además de su relevancia en el PIB regional, se reconocía también que los servicios son parte fundamental e indisoluble del comercio de mercancías.

La negociación cubrió dos grandes temas, el comercio transfronterizado de servicios y los servicios financieros. La industria de la construcción quedó incluida en el primero, también se incluyeron los servicios profesionales, los servicios de computación, el transporte terrestre, las telecomunicaciones, los servicios portuarios, los servicios aéreos especializados, el servicio al mayoreo y menudeo, los servicios turísticos, entre otros.

Con los acuerdos negociados en el TLCAN, se esperaba que la industria de la construcción mexicana pudiera participar en el mercado internacional de la construcción que aun hoy se encuentra confinado principalmente a la ejecución de megaproyectos e involucra sólo a las firmas transnacionales más grandes. Sin embargo, es indudable que desde su entrada en vigor en 1994, las empresas constructoras mexicanas se han visto obligadas a acelerar su modernización



para competir. Ahora las características de los servicios tienen mayor orientación hacia la satisfacción de los requerimientos y especificaciones del cliente de lo que la tuvieron en el pasado, además se compite en costo, calidad y tiempo de ejecución, y al mismo tiempo se han intensificado los procesos de absorción de tecnologías.

Tradicionalmente se ha considerado la industria de la construcción como un termómetro que mide el estado general de la economía de un país. Ello se debe a que durante los períodos de crisis económica, esta industria es la que registra una mayor caída, aunque durante la recuperación experimenta un crecimiento mayor al promedio de la economía. Esta característica llevó a la suposición de que la industria de la construcción encabeza e impulsa la recuperación económica general. Sin embargo al observar la secuencia de crisis y recuperación que México ha vivido desde diciembre de 1994, es posible ver que no necesariamente la construcción es el motor de la recuperación macroeconómica

No obstante aun cuando el impulso de la recuperación puede estar ubicado en otro sector económico (exportaciones), es innegable que la recuperación de la industria de la construcción es una condición sine qua non para consolidar el crecimiento a través del empleo y la reactivación en cadena que esta desata.

Norteamérica ha inducido a las industrias manufactureras, los servicios y el comercio de México a aplicar medidas severas de reorganización y ajuste para poder, primero, subsistir y a continuación competir con las industrias y las empresas de comercio de Estados Unidos y Canadá. La competencia tiende a agudizarse por las negociaciones con la Unión Europea para establecer con esa comunidad de países otra zona de libre comercio.

Para un constructor mexicano que se propone ingresar en el mercado global, la iniciativa no es tan fácil, ya que en lugar de posicionar sus servicios y productos, debe posicionarse él mismo como empresario y saber operar en ese medio que ofrece muchos elementos desconocidos, que frecuentemente son clave para el buen término de una obra: lenguaje, cultura, sistemas políticos y gubernamentales, legislación, prácticas comerciales y de negocios, disponibilidad de trabajar, infraestructura en comunicación, economías de diferente estabilidad y enfoque.

En síntesis, el mercado mexicano de la construcción, no obstante la apertura experimentada por México, ha estado predominantemente en manos de las empresas constructoras mexicanas, con una menor - aunque creciente - presencia de compañías externas. Este elemento imprime una tendencia fuertemente conservadora en las empresas mexicanas de la construcción, puesto que al no haber prácticamente competidores que operen bajo condiciones de competitividad, no se advierte la necesidad de realizar cambios drásticos en el modo de operación empresarial.



Es importante añadir otro elemento que favorece una tendencia conservadora en las empresas: la contratación de las obras públicas bajo los esquemas tradicionales. El análisis del contrato típico de una obra pública fácilmente lleva a determinar que este esquema no favorece, sino que desincentiva la innovación, el uso de nuevas tecnologías, la eficiencia y la calidad. El modelo de obra pública está enfocado simplemente a obtener el precio más barato posible bajo los esquemas de construcción tradicionales. En general, para empresas con poca experiencia en la exportación o con expectativas de trabajar en un país desconocido, se considera conveniente laborar en asociación con firmas locales mediante alianzas estratégicas para tener mayores posibilidades de éxito.

Finalmente Viramontes concluye que como arquitectos e ingenieros empresarios se puede inferir que las micro, pequeñas y medianas empresas que se conformen en México tienen un gran reto derivado de la economía globalizada, la desarticulación de las cadenas productivas, su alta dependencia del mercado interno, su baja capacidad empresarial y su individualismo. Las micro, pequeñas y medianas empresas para sobrevivir cuentan con la tecnología informática y la administración. Los sistemas de cómputo deben ser utilizados con dos objetivos básicos: la gestión y la promoción. En la primera se incluyen todos los aspectos administrativos de la empresa, tales como compras, inventarios, cuentas por cobrar, nómina y estados financieros, entre otros. En la segunda se incluyen elementos de mercadotecnia y planeación, como los catálogos de productos, las cotizaciones, los análisis de sensibilidad frente a diversos escenarios y, primordialmente, dar a conocer a las empresas y sus servicios, así como detectar oportunidades de negocios mediante el uso de canales de información electrónica como Internet.

Para tener acceso a los mercados globales, las micros, medianas y pequeñas empresas requieren acceso fácil y rápido a fuentes de información; para desarrollar su gestión empresarial requieren de asesoría, capacitación y asistencia técnica y; para crecer requieren reintegrarse a las cadenas productivas y asociarse. Todo esto se puede obtener a través de centros de información, con la ventaja adicional de que se reducen costos (tarifas homogéneas desde cualquier parte), distancias (información de todo el mundo) y tiempos (ahorro en tiempo de traslado).

Vale la pena aclarar que disponer de las herramientas no garantiza el éxito, ya que se requiere saber utilizarlas correctamente. La información se debe utilizar como insumo para crear y aplicar el conocimiento, puesto que la aplicación de la información permite crear situaciones de ganar - ganar y sobre todo esto no podría ser lógico dentro de la globalización sin el elemento fundamental de toda actividad que es el hombre.

Por su parte, Carlos Fuentes, Consejero Comercial de México, señala que muchos cambios ha vivido México desde la firma del TLCAN, con Canadá y Estados Unidos, en enero de 1994. Positivos, por cierto, porque el país azteca



logró un despegue fundamental en el ámbito de sus exportaciones y en el crecimiento de su industria. El sector construcción, sin ir más lejos, ha sido uno de los más favorecidos. (www.usembassy-mexico.gov)

Sin embargo, la entrada en vigencia del acuerdo coincidió con el llamado “tequilazo”, la crisis económica más fuerte que registró el país en los últimos 20 ó 30 años, con una caída del 30% del PIB. Lo positivo de todo esto, comenta el personero, es que a diferencia de lo ocurrido en la crisis del 82, donde la economía mexicana era casi mono exportadora de petróleo, en el 95 se enfrentó la situación interna aumentando las salidas de sus productos. “Después de suscribir el TLC se inició una dinámica muy fuerte de crecimiento de las exportaciones que no se detuvo sino hasta los últimos dos años por efecto de la desaceleración de la economía internacional. En 1993 la exportación total mexicana en el mundo era de menos de 60 mil millones de dólares y en el 2001 era de más de 160 mil millones de dólares”. (www.usembassy-mexico.gov)

Especifican fuentes que desde 1998 a la fecha casi el 90% de las exportaciones mexicanas son productos manufacturados, dentro de los cuales, gran importancia tienen los materiales de construcción. Actualmente, detalla, hay 105 mil empresas del rubro, que representan el 39% del total de la industria manufacturera, con significativos aumentos en sus exportaciones: de US$ 5.800 millones en el 95, crecieron a US$ 9.867 en 1998, eso sí, en un 90% con destino a la nación vecina. De estas, las industrias que más crecieron fueron hierro y acero, aserraderos y madera, y productos de vidrio. (www.usembassy-mexico.gov)

Según el representante de la embajada mexicana si bien han entrado materiales de construcción norteamericanos a su país, ha sido mucho menor, en relación al incremento de la exportación mexicana.

Como efecto indirecto del acuerdo, se visualiza el incremento de las constructoras mexicanas. Hacia el 2000 había 10.300 empresas “y el TLCAN ha ayudado por el mejor desempeño económico logrado en el país”. Observa, además, que no ha habido después del acuerdo una invasión de constructoras norteamericanas en su país como tampoco de mexicanas en Estados Unidos. “Seguramente, sí hay algunas empresas mexicanas con proyectos en el sur de Estados Unidos y norteamericanas en México, pero no son significativas en el sector. De alguna u otra forma, las grandes constructoras estadounidenses tenían presencia en México en asociación con firmas locales a través de alianzas estratégicas”.

Como efecto negativo, destaca la desarticulación de cadenas productivas porque los productores de materiales de construcción mexicanos en vez de comprar sus insumos comenzaron a importarlos del país del norte. “Fue negativo pero, por otro lado, hubo rearticulación de nuevas cadenas. Desaparecieron empresas del



sector, pero también se crearon otras. Con seguridad, algunas han enfrentado una fuerte competencia del exterior y lo que han hecho es reconvertirse”.

También se produjeron cambios geográficos de especialización ya que las empresas tendieron con mayor fuerza a establecerse tanto en la frontera como en occidente (Guadalajara), además del centro.

En definitiva, a juicio de Fuentes, la posibilidad de garantizar el mercado norteamericano ha sido muy importante en los últimos 8 años y eso se demuestra por las cifras de exportación y diversificación de sus mercados. De acuerdo a la experiencia mexicana, a la pregunta: ¿cómo cree que repercutirá el TLC firmado entre Chile y Estados Unidos?, Fuentes responde: “No se pueden equiparar el caso chileno al mexicano por efectos de la vecindad que tiene México con Estados Unidos y que históricamente ha sido muy fuerte. La gran ventaja que tiene Chile es la diversificación, para nosotros es un problema tener tan concentrado el mercado, simplemente por ser vecinos. En todo caso, sin duda estos son instrumentos muy importantes, pero para tener éxito y en forma permanente, las empresas chilenas tendrán que hacer un gran esfuerzo de reconversión en todos los aspectos, tanto productivos como tecnológicos y comerciales”.

Y finaliza diciendo que otro elemento fundamental, y tan importante como la eliminación de aranceles, es que se establece un mecanismo de solución de controversias. Importante también es que se abrirán oportunidades a productores norteamericanos en Chile, de manera que la competitividad no sólo se va a enfrentar allá sino en el mercado interno, tal como ocurrió en México. En todo caso, esto hay que mirarlo como un incentivo para que la industria local se modernice

En cuanto a las cifras según fuente de la Secretaría de Hacienda y Crédito de México, se tiene que: La Producción Industrial en México presentó un crecimiento en términos reales de 2.1% en mayo de 2004 respecto a igual mes de un año antes. La Industria de la Construcción se elevó 3.2% en relación con el mismo mes del año anterior y la minería lo hizo en 1.3% como resultado de la mayor producción petrolera y de gas natural, mientras que la no petrolera descendió ligeramente a consecuencia de la reducción en los volúmenes obtenidos de oro, carbón mineral, fluorita, zinc, cobre y manganeso.

Por otra parte, la generación de Electricidad, Gas y Agua disminuyó (-) 0.1% en mayo pasado respecto a la reportada en el mismo mes de 2003. Cifras desestacionalizadas de la Actividad Industrial indican una variación de (-) 1.19% durante mayo de este año en comparación con el mes inmediato anterior.

En el mes que se reporta, la Industria de la Construcción se elevó 3.2% en relación con mayo de 2003. Este resultado fue reflejo de la mayor demanda de materiales, entre los que se encuentran: madera, ladrillos diversos, estructuras



metálicas, vidrio, tubos de hierro y acero, perfiles de aluminio, asfaltos, cemento, varilla corrugada, concreto premezclado, accesorios eléctricos, y arena y grava, principalmente. En los primeros cinco meses del año 2004, la Actividad Industrial del país tuvo un incremento de 3.1% por ciento en relación con el mismo periodo de 2003. Por componentes, la Minería y la Construcción avanzaron 4.8% cada una, la Industria Manufacturera 2.9% y la generación de Electricidad, Gas y Agua lo hizo en 1.1% (Secretaría de Hacienda y Crédito Público, 2004)

Finalmente en cuanto a infraestructura se refiere, una política social clara, mayor apoyo a la pequeña y mediana empresa, equilibrio en el desarrollo regional y un gran énfasis en la infraestructura, son requisitos fundamentales para que un Tratado de Libre Comercio genere más beneficios que dificultades al país. Así lo afirmó, el secretario de Relaciones Exteriores de México, Luis Ernesto Derbez, quien participó en una reunión con empresarios y dirigentes gremiales colombianos interesados en conocer los resultados de la experiencia mexicana en el TLC con Estados Unidos y Canadá. (www.portafolio.com.co)

Derbez hizo una férrea defensa de los resultados que 10 años después ha tenido este acuerdo comercial para México. Sin embargo, reconoció que se cometieron algunos errores que han tenido un costo social importante y que deben ser analizados por Colombia con detenimiento, para que no se repitan.

Pero ¿qué falló en la estrategia mexicana, y hoy es blanco de críticas?

En primer lugar el tema social, que no se tuvo en cuenta durante el proceso de firma del tratado, y que a la postre ha generado todo tipo de críticas, que en algunos casos ha puesto en duda los beneficios del TLC.

La competitividad debe ser otro de los temas fundamentales a tener en cuenta en el país, no sólo en términos de producción y mejora de tecnología en las empresas, sino también desde el punto de vista de la infraestructura de puertos, aeropuertos y carreteras.

Así mismo, es necesario asegurarse de que en la negociación los temas de solución de diferencias quedarán claramente definidos, para evitar que una vez entre en vigencia el acuerdo, se presenten litigios que se vuelvan 'insalvables'.

Desbalances regionales: Buena parte de las críticas al TLC con América del Norte se concentran en la creciente brecha que se registró entre las regiones agrícolas del centro y el sur y las del norte del país, que terminaron por profundizar las desigualdades sociales. Derbez reconoció que mientras los estados ubicados al norte del país pudieron aprovechar mejor las oportunidades de nuevos negocios con Estados Unidos y Canadá por la cercanía geográfica y la infraestructura, el centro y sur del país quedaron prácticamente aislados de estos beneficios.



Un tema que resulta fundamental para evitar los desequilibrios en el desarrollo regional tiene que ver con una preparación adecuada en infraestructura, educación y capacitación, sostuvo el canciller mexicano. En el caso específico de su país, consideró que si los costos de transporte de mercancías desde las ciudades mexicanas hasta la frontera son en ocasiones cuatro veces superiores a los del transporte interno en Estados Unidos, estos productos no tienen futuro. Por eso, hizo un llamado urgente a la preparación y mejoramiento de la competitividad en los puertos, aeropuertos y carreteras, que será un punto fundamental para ganar participación en el mercado norteamericano.

México invertirá 652 millones en Plan Puebla Panamá durante el 2002, aún se necesitan 2 mil 174 millones para impulsar todas las obras de infraestructura. El gobierno de México prevé invertir este año más de 6 mil millones de pesos (unos 652 millones de dólares) en obras de infraestructura contempladas en el Plan Puebla-Panamá (PPP), un proyecto para unir los Estados mexicanos del sur con Centroamérica. Héctor Ferreira, sub coordinador del PPP en México, informó ayer que la mayor parte de esta inversión será de carácter público, y reconoció que se necesitan cerca de 20 mil millones de pesos (unos 2 mil 173.9 millones de dólares) para impulsar todas las obras de infraestructura básica incluidas en el proyecto. Entre las obras, mencionó la construcción y mejora de carreteras en la zona del Pacífico y el Istmo de Tehuantepec, y el corredor del Golfo de México, que atraviesa las localidades de Villahermosa, Tabasco, Ciudad del Carmen y Campeche. (www.portafolio.com.co)

4.9 Chile – Impactos Esperados del TLC

Debido a que en Chile los aranceles son reducidos y parejos, la agregación de acuerdos comerciales con sus principales socios, plantea importantes beneficios para la economía y el empleo. Cada uno de los acuerdos suscritos con América Latina, Europa, Corea, Canadá y Estados Unidos va potenciando su efecto, en la medida que Chile va ampliando el espectro de acuerdos de libre comercio, abarcando un porcentaje mayor del comercio exterior. En este escenario, la creación de comercio prima sobre la desviación de comercio (un riesgo que se corre al tener sólo uno o pocos acuerdos), favoreciendo la eficiencia en la asignación de recursos y, con ello, las decisiones de producción, inversión, exportación y empleo.

Según estimaciones conservadoras de la DIRECON, el incremento en exportaciones inducido por el TLC, en situación de régimen, es decir, cuando opere plenamente la desgravación arancelaria, ascendería a US$ 505,4 millones. Como ya se ha planteado reiteradamente, esta estimación sólo cubre el impacto sobre flujos existentes de comercio y no incorpora el efecto sobre nuevas corrientes exportadoras. Respecto al comercio exportador actual, esta proyección representa un incremento de 13,8% y significa 0,76% del PIB; sin embargo, la estimación de las futuras tendencias de la relación comercial de Chile con



Estados Unidos se puede vislumbrar en forma más completa, incorporando a este cuadro el crecimiento tendencial de los envíos Chilenos a ese país.

4.9.1 Chile - Sobre las Exportaciones

A continuación, se presenta una estimación del efecto que genera el TLC sobre el crecimiento de tendencia de las exportaciones chilenas a los Estados Unidos, dicho nivel de tendencia se obtiene a través del filtro Holdrick – Prescott. El principal supuesto introducido en el análisis es que el TLC genera un aumento en las exportaciones de US$ 504 millones, hasta que opere plenamente el período de desgravación. Este incremento es gradual y la magnitud en que crecen las exportaciones corresponde a la participación en el valor exportado de los productos liberados de arancel cada año. Se estima el efecto hasta el cuarto año de vigencia del tratado, donde se ha liberalizado el 95% de los valores exportados a ese mercado.

La tendencia del crecimiento de los envíos chilenos a los Estados Unidos fue de 7,7% promedio anual, entre los años 1990 y 2002. Por tanto, se puede estimar que las exportaciones de tendencia para el año 2003 alcanzarán los US$ 3.925 millones FOB. Con la entrada en vigencia del TLC en el año 2004, y el aumento que se genera en el valor observado de las exportaciones, se obtendría para el período 2004-2007, una tasa adicional de crecimiento promedio anual de las exportaciones (efecto TLC) de 3,6%. (Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales. Junio 2003.)

A partir del año 2004, y por efecto exclusivo del TLC, el crecimiento de tendencia anual de las exportaciones sería de 2.5% (2004); 4,3% (2005); 3.9% (2006), 3,6% (2007) y 3,4% (2008). A partir del año 2008, el crecimiento de tendencia, atribuible al TLC, se supone constante en 3,4%, incorporando el impacto del resto de las desgravaciones arancelarias. (Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales. Junio 2003.)

Con base en los cálculos anteriores, se puede estimar el valor tendencial total de las exportaciones chilenas a Estados Unidos en los próximos años. Sin TLC, las exportaciones tendenciales crecerían a su tasa histórica del 7,7%; como resultado del TLC, esa tasa histórica aumenta hasta niveles de 11.1% anual, permitiendo duplicar las exportaciones en 6 años, a partir de la vigencia del acuerdo, es decir, en el año 2009; sin TLC, las exportaciones se duplicarían en 10 años.



Crecimiento Anual de las Exportaciones a Estados Unidos

Fuente: Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales, Junio 2003

El Gráfico muestra el crecimiento anual de las exportaciones, con y sin TLC; mientras que sin TLC el crecimiento tendencial continuaría en 7.7% anual, por efecto del TLC, esa tasa anual de expansión asciende a 11.1%.

Los cálculos anteriores se apoyan en supuestos conservadores pues cuantifican básicamente el efecto de la desgravación arancelaria sobre los flujos exportadores existentes, estimando sólo el efecto más evidente de nuevos rubros y nuevos exportadores, vale decir, en aquellos casos de aranceles más elevados.

El efecto del TLC sobre nuevas exportaciones es el comercialmente más importante y también es el más relevante en términos de diversificación exportadora y generación de actividad económica en las regiones. En efecto, productos que antes no eran competitivos, en razón de elevados aranceles, ahora sí podrán ser exportados. Por otra parte, el TLC generará nuevas oportunidades de negocios, imposibles de cuantificar previamente, oportunidades derivadas de alianzas comerciales, de un conocimiento más detallado de las características del consumidor norteamericano, de mayor experiencia en el trato con cadenas de transporte, importación, distribución y comercialización. Como es evidente, estos efectos serán más destacados en el caso de nuevos exportadores o de exportadores emergentes que irán ganando presencia en el mercado norteamericano.

Otro efecto difícil de cuantificar es el efecto de la desgravación arancelaria en las importaciones norteamericanas sobre la competitividad de los productos Chilenos; en efecto, bienes de capital, maquinarias, equipos e insumos especializados provenientes de Estados Unidos llegarán a menor precio, mejorando la competitividad de productos tanto en el mercado norteamericano como en el resto del mundo.



Con todo, las cifras muestran que con TLC, las exportaciones a Estados Unidos en el año 2010 superarían en 25% a las exportaciones de tendencia que se generarían sin TLC.

4.9.2 Chile - Sobre las Importaciones

Desde el punto de vista de las importaciones , Chile compró de Estados Unidos US$ 2.568,6 millones en 2002, lo cual representó 16% del total de importaciones. El impacto estimado sobre las importaciones estadounidenses, derivado del TLC es del orden de US$ 341 millones, lo que representa un incremento de 11% de las importaciones desde Estados Unidos y de 2,7% en la variación global de importaciones. (Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales, Junio 2003)

En lo que se refiere al grueso de la oferta de productos de Estados Unidos importables, inducida por el TLC, éstos son más bien complementarios que directamente competitivos con la producción interna Chilena; el 86% del incremento global de importaciones provendría de la desviación de comercio importador Chileno que actualmente proviene de terceros países que compiten con Estados Unidos; y sólo el 14% (US$ 48 millones) correspondería a la creación de nuevos flujos importadores que podrían tener un riesgo competitivo para la producción interna.

Ahora bien, un 77% de ese monto de creación de comercio, es decir, las importaciones netas que generará el acuerdo, corresponde a demanda de bienes de capital e insumos tecnológicos, complementarios para la producción interna de Chile; la creación de comercio se dará entonces en maquinarias, instrumentos profesionales, productos químicos e hidrocarburos.

Las importaciones industriales norteamericanas representan la abrumadora mayoría del total importado (95.8%), mientras que las importaciones de productos agrícolas apenas representan el 4.2% de ese total. La mitad de las importaciones totales desde Estados Unidos se concentran en dos capítulos arancelarios de bienes de capital (maquinarias eléctricas y no eléctricas), le siguen en importancia productos químicos, material de transporte e instrumentos profesionales. Muy desde atrás, en lugares 13° y 18° del ranking de importancia, aparecen dos productos agrícolas relevantes, como maíz y trigo. (Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales, Junio 2003)

Esto refuerza el argumento de complementariedad entre las importaciones norteamericanas y su estructura productiva, en tanto el grueso abrumador de esas importaciones se orienta a cubrir de preferencia los requerimientos de equipos e insumos tecnológicos que la base industrial y tecnológica de Chile no está en condiciones de proveer. Por otra parte, el sector productivo Chileno lleva varias décadas expuesto a condiciones intensas de competencia externa, con



rebajas unilaterales de aranceles, así como con otras derivadas de acuerdos comerciales.

Desde ese punto de vista, con un arancel de 6% que en el caso de los productos agrícolas sensibles su desgravación toma períodos bastante largos, no cabe esperar súbitos incrementos de importaciones. Incluso más, de darse aquella situación, de baja probabilidad, el acuerdo prevé la aplicación de salvaguardias, justamente orientadas a limitar marcados incrementos, en tanto causen daño a la producción local o amenacen con causarlo.

En el caso de los commodities agropecuarios de producción interna- cereales, leche en polvo, aceites y carnes – la conclusión básica es parecida. Los cálculos muestran que la expansión total de importaciones norteamericanas podría ascender en estos rubros a la suma de US$ 7.3 millones (un 2% del total del incremento de importaciones) y la creación de comercio, es decir, lo que podría eventualmente afectar la producción doméstica, es bastante marginal, alcanzando apenas a US$ 1.5 millones.

4.10 Chile – Realidades del TLC en el sector de la Construcción

El 18 de marzo pasado, organizado por Pro Chile y la Cámara de Comercio de Santiago, se realizó un interesante panel con intervenciones del Presidente de la Cámara de Comercio de Santiago, del Director de Pro Chile y del Presidente de la Coalición de Exportadores de Servicio de Chile y el presidente de Outokumpu para América Latina quien relató la experiencia Finlandesa para colocarse en un importante sitial como exportador de servicios de ingeniería y tecnología. Las conclusiones de panel se pueden resumir en: (www.direcon.cl)

• La internacionalización de los servicios de ingeniería y construcción representa una importante oportunidad para que Chile agregue valor a sus exportaciones.

• Las condiciones de competitividad de los proveedores Chilenos de servicios de ingeniería y construcción son reconocidas internacionalmente: servicio de calidad, prestigio internacional, mano de obra barata en comparación con países desarrollados, y experiencia internacional, entre otras.

• No existe a nivel interno una real conciencia sobre las posibilidades que tiene Chile en la exportación de servicios de ingeniería y construcción. Chile tiene una serie de limitaciones que dificultan la internacionalización del sector en todo su potencial, constituyéndose además en barreras anti exportadoras que dejan a los nacionales en desigualdad de condiciones con respecto a sus competidores de otros países.

• La política comercial chilena que se fundamenta en la plena integración del país a la economía mundial (los diferentes TLC suscritos son ejemplo de ese



propósito), requiere de una inserción de calidad, que no sólo abra espacios para más y nuevos productos nacionales, sino también nuevos mercados para profesionales chilenos calificados.

Según Viviana Majluf Z - Periodista Revista BIT - el Sector de la Construcción ganó oportunidades con la firma del TLC entre Chile y Estados Unidos, en reglas generales, el tratado es una oportunidad, no es muy agresivo y tiene gradualidad, va a servir para el crecimiento económico y lo soporta en entrevista a varias personalidades expertas del sector, así:

“Los tratados son beneficiosos sí o sí”, exclama el presidente de la Comisión Económica Internacional de la Cámara Chilena de la Construcción y gerente de desarrollo de Besalco - Raimundo Alemparte - sobre todo, por esta inyección económica al crecimiento que, de todas maneras, repercute en la construcción. Por su parte el senador Larraín analiza que se produce una retroalimentación porque parte de esa inversión cae en este sector que, sin duda, es muy poderoso, tiene un efecto multiplicador y constituye un elemento dinamizador de la política económica interna. “La construcción es una locomotora que arrastra muchos carros”, comenta. (www.revistabit.cl)

Además, son acuerdos que activan la inversión; de hecho, el senador Gazmuri señala que pueden captar fondos para atrayentes proyectos inmobiliarios y turísticos. “Me parece que ahí se abre una puerta que nosotros deberíamos ser capaces de capturar”. Así también, desde la perspectiva del jefe de Servicios, Inversiones y Transporte Aéreo de Direcon, Alejandro Buvinic, “siendo Chile una isla dentro de Latinoamérica, es un país mucho más apetecido” y como los tratados tienen reglas de inversión, ésta aumenta, se activa la economía y, por supuesto, el sector a través de joint ventures”. (www.revistabit.cl)

Como se va a generar mucha actividad, precisa Alemparte, la nación se dará cuenta de que le falta muchísima infraestructura, tal como se ha señalado en un informe de la C.Ch.C.2 Hay déficit portuario y caminero, pero no a nivel de las matrices sino de las obras secundarias. De esta manera, los exportadores de fruta necesitarán llevar sus productos a un puerto, tendrán que hacerse explanadas, plataformas más grandes, frigoríficos. Se exportarán también 70 u 80 millones de dólares en carne, por lo que, se requerirán mataderos más sofisticados, para qué decir de la industria textil que tendrá que ampliar sus fábricas; en definitiva, todo requerirá de mayor infraestructura.

Desde otro ángulo, Baierlein indica que también se abren enormes posibilidades porque ahora Chile ofrece un mercado potencial de mil millones de consumidores: Mercosur, Centroamérica, el mundo Andino, América del Norte, Unión Europea, Corea y posiblemente China e India. Por lo mismo, puntualiza, en estos momentos hay muchos empresarios extranjeros que están pensando instalar sus fábricas acá para exportar sus productos con los beneficios de los tratados. Para que ocurra, el gran requisito es cumplir con las llamadas “reglas



de origen”, es decir, hacer efectiva la transformación del producto a fin de ser considerado como originario. Ejemplifica que un español podría traer aluminio de Argentina y transformarlo acá en perfiles para este efecto. “Satisfaciendo esta regla, el bien se vuelve atractivo porque no va a pagar aranceles cuando ingrese a otros mercados y eso beneficia al sector construcción pues, perfectamente ese europeo estaría en condiciones de hacer una inversión conjunta con alguna compañía chilena”. (www.revistabit.cl)

“El Sector Construcción va a Ganar Gracias a este Acuerdo”, el embajador de Estados Unidos en Chile, William Brownfield, compartió con Bit su impresión sobre el Tratado de Libre Comercio. En algunos sectores, como el de la construcción, “va a producir ventajas sustanciales y directas”. Asegura que como habrá un cambio positivo en la economía chilena, se dará un mayor crecimiento al sector construcción porque dará más acceso a varios productos y servicios específicos de su país con un impacto directo: “estarán más disponibles, serán más baratos y permitirán, tal vez, más operaciones y proyectos de construcción a menor costo”. (www.revistabit.cl)

Hacer notar que hay muchos nichos en el sector que su país no ha desarrollado. “Por ejemplo, Chile tiene mucha experiencia en la construcción que resiste temblores y terremotos por razones naturales; ese es un nicho donde posiblemente el sector chileno tiene algo que ofrecernos”. Además, este tratado incluye un capítulo que autoriza visas para ciertas categorías de profesionales que podrían acceder a Estados Unidos “Es el caso, entre otros, de los ingenieros de construcción, a quienes se permitirá desempeñarse en Norteamérica”.

Por todas estas razones, con optimismo y una seguridad que llama la atención, el embajador concluye que “sin duda, el sector construcción en Chile va a ganar gracias a este acuerdo bilateral”.

Con certeza, visualizan los entrevistados que los acuerdos no producirán beneficios directos a las constructoras locales. “No nos vemos compitiendo en Estados Unidos o en Europa porque no tenemos la espalda económica ni los apoyos financieros del Estado como para competir afuera. A lo máximo que podríamos llegar -y de hecho ha ocurrido- es a los países limítrofes”, opina Alemparte. Como presidente de la Comisión Económica Internacional de la Cámara, cuenta que sus integrantes están convencidos de que la única forma de salir adelante es mediante la unión de empresas.

“El empresario de la construcción debiera ser más arriesgado y buscar mercados afuera. Independientes somos pequeños pero unidos, podríamos hacer obras en Centroamérica, por ejemplo, e incluso en Miami”. Además, subraya que si lograran penetrar esos mercados “seríamos una cabeza de puente para que compañías europeas y norteamericanas vengan a trabajar acá”. Concuerda Carlos García, del Banco Central, al resaltar que es mucho más difícil para las empresas Chilenas construir allá porque está el riesgo de mover capital de



trabajo a lugares muy distantes. “No va por ahí la cosa. La oportunidad se da porque nuestras constructoras capten socios de Europa y Norteamérica para ir juntos, a través de joint venture, a mercados más cercanos como Argentina, Perú o Bolivia”. Esto, porque las chilenas le pueden dar el conocimiento del mercado latinoamericano y el idioma, “con un sello de garantía”.

En la misma línea, Luis Valenzuela hace notar que una gran ventaja de los TLC es que un país le otorga al otro la condición de trato nacional, es decir, la posibilidad de entrar a esos mercados, compitiendo al mismo nivel que los locales. “Ahora, pudiera parecer pretencioso que Chile vaya a vender ingeniería y construcción a Canadá, Europa o Estados Unidos, pero es posible asociarse con compañías de esas naciones y representar una ventaja al momento de prestar servicios a terceras naciones”. (www.revistabit.cl)

Respecto a la llegada de constructoras extranjeras que pudiesen copar el mercado Chileno, Alemparte dice tajante que no tienen miedo a la competencia. Recuerda que ya en el 87 entraron varias argentinas que, finalmente, “tuvieron que emigrar y con bastantes problemas económicos”. Agrega que las norteamericanas no vienen a Chile porque los contratos no son lo suficientemente grandes y de las europeas ya llegaron todas. Por estas razones, el ejecutivo de Besalco recalca que el sector está tranquilo. “Los europeos ahora tienen sus ojos puestos en el Este del Viejo Continente, donde hay concesiones por millones de dólares en la puerta de la casa” y, además, “como los empresarios chilenos no quieren estar cerrados al mercado externo, no nos queda otra cosa que ser competitivos”.

Otro negocio que se vislumbra, según Carlos García, proviene de la acción de las firmas inmobiliarias chilenas que ya se han establecido afuera. “Este rubro es la punta de lanza porque puede arrastrar a las constructoras chilenas para incursionar en esos mercados nuevos”. Sin ir más lejos, ya hay algunas inmobiliarias en el estado de Florida y una constructora de Puerto Montt ejecutando obras en España. “Es posible que vayan a estos mercados que son más parecidos al nuestro, para después proseguir”, pronostica. (www.revistabit.cl)

Una interesante oportunidad se abre para las empresas consultoras de ingeniería, que son sólidas y de mucho prestigio a nivel internacional, sobre todo por las capacidades que han desarrollado en áreas como la minería, la industria del papel y la ingeniería antisísmica, por nombrar algunas. Tanto es así, que la Comisión Económica Internacional de la C.Ch.C., llegó a esa conclusión luego del estudio que hizo de ambas alianzas comerciales.

“Son seres humanos los que transitan de un lado a otro y como tenemos muy buena calidad de ingeniería, perfectamente bien podrían ir a Estados Unidos o Europa a vender sus proyectos”, expresa Alemparte, enfatizando que en esos países sí serían muy competitivos por el nivel de costo de los profesionales.



Tan relevante es este aspecto, que ya se están tratando de desarrollar otros acuerdos entre las naciones firmantes para que haya contacto entre los colegios profesionales y se les permita un real acceso. Cuenta Alejandro Buvinic, de Direcon, que además de las reglas establecidas en el convenio con la primera potencia mundial hay un compromiso de su parte de iniciar negociaciones con algunos estados para que realmente los ingenieros puedan ejercer en ellos. De hecho, se estableció un compromiso para que de aquí a dos años después de haber entrado en vigencia el TLC, se tenga algo más concreto con tres o cuatro estados. Lo que hay que tener claro -advierte Carlos García- es que dado que ambos bloques son mercados muy grandes, con estándares elevadísimos, las empresas que van a salir deben ser “de clase mundial” y abarcar ciertas ciudades donde tengan ventajas comparativas. Por ejemplo, las del área minera, “donde Chile tiene clase mundial”, podrían ir a los estados mineros de Colorado y Oklahoma y las expertas en ingeniería sísmica, a California.

Especifica el gerente general de Arcadis Geotécnica, está todo el tema relativo a las licencias profesionales, que aún no se han podido homologar, como también, la necesidad de contar con un “seguro país” - como ocurre en naciones desarrolladas - para tener un respaldo frente a eventualidades que pudiesen ocurrir en el extranjero y la posibilidad de establecer acuerdos bilaterales sobre previsión, o sea, hacer posible la transferencias de fondos de las AFP a fin de evitar el pago de un doble sistema. Esencial, asimismo, es la necesidad de adaptar el sistema de aduana y registro de exportaciones del Banco Central a todo lo que es el ámbito de los servicios. “Este tipo de acuerdos complementarios son absolutamente necesarios para aprovechar en un ciento por ciento las posibilidades que tienen estos tratados, en la medida que Chile esté dispuesto a avanzar, porque son aspectos que se tienen que resolver internamente, se obtendrá el total de los beneficios que representa”. (www.revistabit.cl)

Es claro que con la suscripción de estos convenios bilaterales llegarán a Chile productos de altos estándares de calidad; es el caso de los bienes de capital - maquinarias, repuestos y herramientas -, por ejemplo, que podrán ingresar exentos del pago de derechos aduaneros.

Sin duda, esta situación ha generado ciertos temores entre los industriales del sector, quienes se sienten amenazados ante la entrada de insumos a menores precios. “Habría que ver si se produce algún efecto negativo en esta industria que abastece a la construcción, aunque teniendo ya tratados con Canadá y con México, no veo que debiera ser muy relevante porque ya hay productos -como el cemento mexicano- que están entrando y no sé si el cemento norteamericano es mucho más barato”, sostiene Gazmuri.

Lo que sí quedó claro, relata Baierlein, es que cuando comenzaron las negociaciones se determinó, con cada sector, qué rubros eran prioritarios, los que más interesaba negociar y cuáles eran los sensibles, es decir, aquellos que querían rebaja de arancel al más largo plazo. “El único que fue presentado por la



Cámara Chilena de la Construcción como sensible fue el cemento, que quedó protegido con una desgravación con Estados Unidos de ocho o diez años”.

Tampoco García vislumbra una invasión de mercaderías extranjeras. “En esta rebaja de aranceles más bien veo una oportunidad para que los industriales chilenos vayan a esos mercados”. Si ven afectados sus ingresos -complementa Alemparte- necesariamente se van a adecuar, tal como pasó durante la crisis del 83, donde la gente supo salir adelante.

“Obviamente pueden haber problemas porque entrarán productos que obligarán a Chile a ser más competitivos, a tener mejores estándares en sus fábricas, lo que les dará la posibilidad de exportar. Es un círculo virtuoso”, menciona Buvinic. Lo importante es que, de la misma manera, se abre una interesante puerta para que los industriales lleven sus mercaderías a estos nuevos socios. “En todo caso, si uno se queda dormido ante la competencia externa -advierte Valenzuela- ellos van a tomar el mercado interno: la idea es avanzar y descubrir aquellas cosas en las que pueden ser competitivos; los que no lo sean, tanto en calidad como en precios, van a tender a desaparecer, pero también podemos descubrir nichos afuera donde los productos locales puedan entrar”. (www.revistabit.cl)

En esta nueva competencia globalizada -añade el ingeniero- “si no produces buena calidad, vas a perder la batalla, pero ofreciendo un buen producto y un buen precio, nadie se va a negar, pero eso exige mucho internamente”. El paso lógico, entonces, es la modernización de esta industria. “Eso debe mejorar sustancialmente”, manifiesta el presidente de las Eurocámaras de Chile y de la Cámara Chileno-Belga, Luis Cuevas, quien destaca que todos los países de la Unión Europea se sienten hoy interpretados “y apoyan a este nuevo niño que es el socio Chile”. Por eso, acota que se les está dando una garantía de mercado en la cual nuestros industriales se pueden posicionar bien, con inteligencia. (www.revistabit.cl)

¿Pero qué condiciones deberán tener los productos Chilenos para poder entrar? cumplir con todos los estándares de calidad, medioambientales, etiquetados. “Exportar exactamente lo que piden sin ninguna pifia, dice Alemparte. Entrar al mundo de las ISO 9000, de la tecnología, crecer. Pero falta mucho porque hoy la gente en Chile no compra calidad sino economía, sin considerar el factor tiempo de uso”. Hay que avanzar mucho en estos temas y en el cumplimiento de las normas internacionales; pero lo importante, insiste García, es que el hecho de bajar los aranceles no significa que se eliminarán todas las barreras. “Aquí hay una cosa clara: si el empresario chileno no cumple con las especificaciones técnicas y ambientales, que son requerimientos acordes con un mercado mucho más sofisticado, pueden ser utilizadas como barreras para arancelarias”.

Lo que pasa, explica, es que el consumidor final exige esas condiciones y si no se realizan, los competidores locales tratarán de impedir su ingreso, argumentando que no están cumpliendo. “El desafío del empresario es



acostumbrarse a trabajar en un ambiente de mayor sofisticación y no ver esto como un costo sino como una condición necesaria para poder entrar”. Enfatiza Alejandro Buvinic, “este sector está a las puertas de algo que puede significar para Chile un desarrollo real, los instrumentos existen, sólo hay que comenzar a utilizarlos y perder el miedo”. Para eso, precisa que la Dirección General de Relaciones Económicas Internacionales (Direcon) está trabajando con Pro Chile para motivar al sector. “La idea es que tú empieces a conocer otros países y que te empiecen a conocer a ti.” Y como se va a trabajar en un ambiente más globalizado y sofisticado, los industriales requerirán una visión de largo plazo. “De a poco deberán conquistar los mercados y tendrán que ser mucho más productivos”, observa Carlos García.

Ya debieran, por lo mismo, avanzar en ciertas materias por ejemplo, cuenta Hugo Baierlein, es fundamental que los socios de la Cámara se certifiquen e incurran en algún gasto para conseguirlo, si es necesario. “Hoy las empresas están consiguiéndose ese tipo de información, es decir, cuáles son las normas que rigen internamente en Europa para exportar determinados rubros. Eso es vital para poder analizar las reales posibilidades que existen.”

También es relevante, según Luis Cuevas, empujar a todos los sectores, exportadores, gremiales, pequeñas y medianas industrias para que provoquen un intercambio y den una visión de la realidad. Respecto a la construcción, opina que el gran desafío es “iniciar estas labores con miras al futuro, pero con prudencia, conocimiento y, sobre todo, con la predisposición de prever las posibles pérdidas que pudiesen haber a raíz de la inversión que hicieron”.

Para el sector servicios también están dadas todas las posibilidades, pero -recalca Luis Valenzuela- “estos tratados no son una herramienta mágica que sólo por el hecho de ser firmados, logran que aumente la actividad de la ingeniería y construcción, lo que sí hacen, es establecer los conceptos y políticas generales que permitan facilitar esos servicios”.

Así las cosas, las cartas están tiradas y las posibilidades existen realmente, los pasos que vienen ya no dependen de los tratados sino de cómo se mueva cada sector. Sólo así se alcanzará un real éxito.

Por otra parte, Josefina Lama Undurraga -Periodista Coordinadora General Revista BIT, Corporación de Desarrollo Tecnológico– hace el siguiente balance del III Encuentro Anual de la productividad 2004: Innovación y gestión como claves del éxito. (www.revistabit.cl)

Hacer de la innovación una estrategia competitiva y ocupar un activo rol en el mejoramiento de la productividad del sector fue el llamado que realizó el recién asumido Presidente de la Corporación de Desarrollo Tecnológico (CDT), Otto



Kunz. Especialistas Chilenos y extranjeros analizaron la innovación tecnológica como herramienta competitiva ante más de 300 personas, mayoritariamente profesionales de empresas constructoras.

La etapa de diseño de un proyecto no siempre es evaluada con detenimiento, ni se la considera realmente como la gran oportunidad para prever futuros cambios y anticiparse a posibles imprevistos que surjan durante la ejecución de la obra. Por esto, uno de los principales problemas de la industria de la construcción se encuentra en el considerable aumento de costos finales no fijados en las etapas previas, una situación que puede anticiparse e incluso evitarse a la hora del diseño y planificación.

Por su parte el español Juan Manuel Mieres, de la constructora Necso Entrecanales Cubiertas, realizó una dinámica presentación, que incluyó una conexión en tiempo real con obras en Italia y España; el especialista buceó en cómo los sistemas de información permiten una gestión más apropiada de la obras, controlando rápida y eficientemente cada proyecto, favoreciendo una acertada toma de decisiones, especialmente en aquellas obras ubicadas en lugares aislados. (www.revistabit.cl)

Uno de los factores cruciales que facilita el desarrollo de una «cultura de la innovación» al interior de la empresa y en la relación con sus clientes, depende básicamente del compromiso gerencial, su interés y participación en todas las etapas de los proyectos. Adoptar esta postura, según Mieres, permitirá la incorporación de innovaciones y herramientas tecnológicas que mejorarán la productividad de la constructora y en consecuencia de toda la industria. De hecho, una encuesta en línea realizada entre los asistentes arrojó que el 67% opina que el Compromiso del Consejo de Dirección es una de las medidas más importantes para el éxito de una política de I+D+I (Investigación, Desarrollo, Innovación).

Por esto, resulta indispensable crear una unidad de I+D+I, un departamento de calidad y los canales de comunicación necesarios entre los centros de producción y la estructura encargada de innovar. También es necesario educar a los clientes finales en esta cultura de la innovación, debido a que buena parte de los beneficios directos dependerán de su reconocimiento, privilegiando a las empresas preocupadas de sumar valor agregado a sus productos y/o servicios.

Implementar nuevas herramientas tecnológicas y encaminarse hacia una mayor productividad, constituye un importante desafío para la industria de la construcción de Chile y el mundo. En Europa, el sector de la construcción es considerado como el más importante en términos de empleo y representa el 14% del total de la población activa, con un total de 26 millones de trabajadores. Se estima que 1 de cada 2 chilenos se relacionan de alguna forma con la industria de la construcción, por lo que cualquier acción de mejoramiento en este rubro repercutirá positivamente en todo el país.



Sin embargo, hay preocupación porque la desconexión entre tecnología e investigación es mayor a la existente en otros sectores industriales; a pesar de los problemas que abundan en el camino, y particularmente en Europa donde crecen las barreras de la administración pública a la incorporación de novedades, numerosas constructoras persisten en la línea de la investigación convencidas de los beneficios que reporta la innovación tecnológica. Sin duda, «el resultado directo para los que han optado por esta vía es el éxito empresarial, tanto en un crecimiento sostenido como en el reconocimiento de sus clientes», asegura Mieres. Quien a su vez identifica las principales áreas de investigación y Desarrollo, así:

• Nuevos métodos de cooperación y flujo de información entre los involucrados en un proyecto.

• Modelos integrados de diseño, construcción y gestión.

• Racionalización de los procesos.

• Logística.

• Nuevas técnicas de capacitación del personal.

• Aplicación de innovadoras técnicas de gestión de la información en los procesos de aseguramiento de la calidad.

• Nuevos materiales.

Finalmente se recomienda además analizar con mayor profundidad la factibilidad de crear empresas con orientación al mercado internacional, considerando como base a lo menos las oportunidades que presenta actualmente el mercado norteamericano, los cuales pueden ser complementados con otros productos y servicios que tienen oportunidades y que Chile aún no exporta a los Estados Unidos.

Resumiendo la situación de Chile en cuanto a su experiencia en la firma del Tratado de Libre Comercio con estados Unidos y su impacto sobre la industria de la Construcción, se tiene que: por una parte los servicios de construcción no se involucraron específicamente dentro de las negociaciones, sino que quedaron enmarcadas dentro del capítulo general de servicios y su futuro desarrollo viene dado como consecuencia de la negociación global, por otra parte, debido a la reciente firma del acuerdo aun no se tienen resultados concretos que sirvan de ejemplo real para Colombia, sin embargo, se tienen claras y precisas expectativas que deben ser tenidas en cuenta dentro de las negociaciones y el desarrollo de la industria de la Construcción en Colombia, a saber:



• Mayor actividad económica y favorable impacto sobre expectativas de consumo

• Rebaja en costos de insumos y bienes de capital para el sector

• Rebaja en costos de insumos y bienes de capital para el resto de la economía, favoreciendo la inversión en construcción

• Ingreso de capitales extranjeros

• Mayor posibilidad de alianzas internacionales

• Exportación de servicios de construcción o asesorías relacionadas con la construcción y,

• Nuevos negocios en el sector público:

- Construcción Infraestructura de soporte (Puertos, Vías, etc.)

- Concesiones

- Compras públicas en Estados Unidos

4.11 Infraestructura de Soporte a Tratados Similares en Otros Países

4.11.1 Chile – Aeropuertos

Según publicaciones de América Económica, en noticias de Chile sobre el TLC, se plantea que la infraestructura de Chile es insuficiente para afrontar la proliferación de acuerdos comerciales como anteriormente se mencionó. Gracias a estos pactos la capacidad exportadora del país ha aumentado mucho. El problema es que Chile no tiene la infraestructura necesaria para afrontar este incremento, al menos en lo que se refiere al transporte aéreo.

El senador del Partido Revolucionario Institucional (PRI), Ramón Vega, ha asegurado en unas declaraciones que han aparecido publicadas en la página Web de la Cámara alta que Chile no está en condiciones de responder con su transporte aéreo a los desafíos que imponen los TLC. El senador destacó que este año Chile ha exportado 120.000 toneladas de productos del mar, de las cuales el 80% se han transportado en avión. Se realizan a través de este medio de transporte, el 44% de las exportaciones a Estados Unidos, el 38% de las destinadas a Sudamérica, el 16,6% a Europa y el 0,1% a África. (www.vialidad.cl)

Ramón Vega es un buen conocedor de la infraestructura aérea, antes que senador fue Comandante en jefe de las Fuerzas Aéreas de Chile (FACH). Vega ha recordado que es responsabilidad del Estado tomar decisiones en esta



materia y en relación a los derechos de tráfico entre países. En estos momentos sólo existen derechos de tráfico con Brasil.

4.11.2 Chile – Carreteras

La carretera asfaltada más importante y más extensa, es la Panamericana, que une Chile desde Arica a Puerto Montt. Existen otras carreteras transversales y hacia países limítrofes en excelentes condiciones. En la ciudad de Puerto Montt nace la Carretera Austral que unirá en el futuro esta ciudad con la ciudad de Punta Arenas en una extensión aproximada de 1.200 Km.

La Panamericana o Ruta 5, recorre a Chile de norte a sur en forma paralela a la Cordillera de los Andes, como una especie de columna vertebral por más de 3.000 Km. Esta es la misma carretera interamericana que comienza en el polo Norte y termina en el Polo Sur. Actualmente aún se están terminando de ampliar algunos sectores. Aún así, gran parte de estas llamadas autopistas cuentan con pasos de nivel y una impecable doble vía en ambos sentidos.

Otras nuevas y modernas autopistas, permiten el traslado desde Santiago a las principales ciudades de la costa, como son Viña del Mar, y los puertos de Valparaíso y Santo Domingo. Actualmente se construye una ampliación de la carretera Santiago - Los Andes - Paso de los Libertadores (Frontera con Argentina).

Uno de los programas que vale la pena destacar es el Plan Caminos Básicos 5000, que surge como consecuencia del contraste, cada vez mayor, entre las vías principales y las vías interurbanas o rurales, generado por la modernización de carreteras en manos de la empresa privada. Con el programa se espera contribuir al desarrollo del país, a la superación de la pobreza y dar apoyo a la economía productiva rural. Caminos Básicos 5000 se conoce como la Segunda Revolución Vial en Chile, ya que la primera sería la desarrollada por el sistema de concesiones". El mejoramiento de caminos rurales no pavimentados, mediante "soluciones básicas" es una forma de acercar el progreso en infraestructura del país a aquellas zonas rurales más apartadas. (www.vialidad.cl)

Uno de los aspectos destacables del Programa Caminos Básicos 5.000 es el concepto de Participación Ciudadana. Para su implementación se busca que los habitantes de distintas localidades rurales tengan la posibilidad de participar e intervenir en la génesis, desarrollo y puesta en servicio de las vías que se ubicarán en las cercanías de sus viviendas, en un estrecho contacto con las autoridades regionales (Intendencias, Municipios, Gobernaciones) y profesionales de la Dirección de Vialidad. Es decir, que el Estado escucha sus inquietudes y los hace actores sociales informados, conocedores de su entorno, partícipes de una obra vial concreta y real, logrando así una alianza estratégica en la que se hace más con menos recursos.



El constante avance tecnológico, impulsado por Vialidad, ha logrado brindar diversas alternativas de solución con menor costo que los requeridos por un camino de asfalto u hormigón, y a la vez entregar un camino con una mayor serviciabilidad. Entre las soluciones utilizadas se encuentra el uso del cloruro de sodio (sal común) y el cloruro de magnesio (Bischofita), ésta última ha sido utilizada en los caminos del norte del país en más de 600 kilómetros entre la I y IV región, con un costo promedio aproximado de 10 millones de pesos por kilómetro, una fracción de lo que cuesta un camino pavimentado de alto estándar (mínimo 130 MM$/Km.) Con ambas soluciones se disminuye considerablemente el polvo en suspensión, se obtiene una superficie de rodadura suave y más durable, con el consiguiente ahorro en mantenimiento, a la vez que se inducen mejoras en la prevención ambiental.

Con estas soluciones se pretende contar con caminos con carpetas de rodadura más estables, capaces de funcionar todo el año, y no expuestos a interrupciones invernales, permitiendo mejorar las posibilidades de transporte, lo que incide en la ampliación de los accesos a mercados, a la educación, a la salud y al esparcimiento de los habitantes de numerosas localidades afectadas hoy por distintos grados de aislamiento.

Descripción de las soluciones básicas para caminos no pavimentados:

Bischofita: Compuesto químico natural (Cloruro de Magnesio) que facilita la captación y retención de agua en zonas semi-desérticas (propiedad higroscópica), logrando un mejoramiento sustantivo de las capas de rodadura, eliminando las calaminas, el polvo y las deformaciones, y en consecuencia reduciendo la conservación rutinaria.

Sal: El cloruro de sodio tiene un comportamiento análogo a la bischofita, al ser un compuesto higroscópico. El cloruro de sodio se puede agregar a la carpeta granular en estado sólido y/o disuelto en agua. De esta manera se mejora ostensiblemente la cohesión del material de la carpeta de rodadura. En las fotografías siguientes se aprecia una carpeta convencional y una carpeta estabilizada con sal.



Capro (Capas de Protección): Son recubrimientos asfálticos de caminos granulares, constituidos por tratamientos superficiales simples. Corresponde a un riego de emulsión asfáltica seguido de un riego de gravilla. Tienen como objetivo proteger la estructura granular de la disgregación del material que la conforma. En algunos casos también se utiliza un doble tratamiento superficial.

Cape-Seal: Es una muy buena alternativa para recubrimiento de la estructura granular, básicamente, porque mejora las características de un tratamiento superficial doble, ya que utiliza una lechada asfáltica sobre la gravilla de 3/4" para sellarla, por consiguiente, se consigue una mejor textura superficial.

Imprimación reforzada: Esta solución es la más antigua de los recubrimientos económicos de estructuras granulares. Los objetivos y beneficios son similares a las anteriores soluciones, diferenciándose en que la capa está constituida por un riego asfáltico seguido de otro de arena.

Por otro lado, existen técnicas asfálticas empleadas en países más desarrollados para caminos de bajo tránsito, que serán probadas en el contexto de la ejecución de este programa.



Para el año 2004, Chile pretende ejecutar cerca de 600 proyectos que sumarán más de 2.000 Km. y cuyo presupuesto total bordeará los MM$ 40.000, incluidos los aportes extrasectoriales (FNDR, Municipios, Privados, etc.). En ambos casos se trata de obras sobre caminos rurales con longitudes que varían entre los 550 m y los 40 Km., siendo el promedio de 5 Km. (www.vialidad.cl)

En general, los caminos seleccionados deben tener un bajo volumen de tránsito, se estima un TDMA no superior a 200 Veh/día, que tengan continuidad o se conecten a la red de caminos pavimentados, o que se encuentren en zonas de concentración de habitantes, escuelas, postas rurales. La geometría horizontal y vertical del trazado del camino debe ser coherente con los niveles de tránsito.

Por otra parte los caminos deben tener un saneamiento adecuado que asegure la durabilidad de la solución básica. El ancho de la calzada propuesta debe ser, en lo posible, al menos de 6.0 (m) y deben tener una carpeta granular consolidada.

4.11.3 Chile – Puertos

Mediante la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial de 19 de diciembre de 1997, se moderniza el sector portuario estatal de Chile, todas las empresas portuarias son personas jurídicas de derecho público y constituyen una empresa del Estado con patrimonio propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Los puertos y terminales administrados por las empresas son de uso público y prestarán servicio en forma continua y permanente. El objetivo de dichas empresas es la explotación, desarrollo y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que posean, incluidas todas las actividades conexas indispensables e inherentes al ámbito portuario, para el debido cumplimiento de éste. En consecuencia las empresas administradoras pueden efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparación y dragado en los puertos y terminales chilenos de Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso San Antonio, San Vicente, Puerto Montt, Chacabuco y Austral.

El fuerte desarrollo está caracterizado por una inversión total en la década 90-99 de 91.000 millones de pesos, lo que significó una cifra prácticamente 10 veces superior a la de la década 80-89, en la que la inversión total fue de 9.495 millones de pesos.

Como fruto de la mayor integración y desarrollo económico, la política portuaria del Gobierno busca para la década 2000 – 2009 incentivar el cabotaje con el fin de aumentar y facilitar el tráfico de productos dentro del país. Asimismo, Chile quiere crear una oferta importante de servicios portuarios suficientemente competitivos para los países del MERCOSUR, acercando las costas del Atlántico y el Pacífico, para realizar transacciones con el Sudeste Asiático.



Una tarea importante impuesta por los Chilenos es la planificación de su borde costero, donde el Ministerio privilegiará inversiones en los lugares donde más transferencia de carga se genere, especializando los puertos en contenedorizados, graneleros o mixtos. Así las cosas, las metas de inversión sectorial para la década actual se estiman en 150.907 millones de un aumento con respecto a la década anterior del 65%.

La siguiente tabla muestra la extensión física de todo el sistema de transporte de Chile:

Extensión física del sistema de transporte (Kilómetros)

CHILE LONGITUD DEL SISTEMA

1990 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2004

Red de carreteras ND ND ND ND ND ND ND 79.359 ND ND

Pavimentadas ND ND ND ND ND ND ND 15.078 ND ND Red ferroviaria 6.852 6.560 6.925 6.445 6.411 6307 5.695 4923 4.923 ND

Número de Instalaciones Aeropuertos ND ND ND ND ND ND ND ND ND 323 Puertos marítimos e instalaciones portuarias ND ND ND ND ND ND ND ND ND 36

Signos Convencionales: N = No existente, NA = No aplicable, ND = Dato no disponible, p = Dato preliminar, r = Dato revisado

Fuente: El autor, a partir de datos de Vialidad.

4.11.4 México – Infraestructura de Soporte Existente

Las autopistas y puentes de cuota han sido factor fundamental en el desarrollo económico, político, social y cultural de México durante los últimos 50 años, ya que han permitido la creación de infraestructuras tan importantes como la educativa, la hidráulica, la agrícola, la urbana y la de salud, entre otras, a la vez que han integrado y comunicado a diversas zonas y regiones, lo que ha facilitado su articulación con el resto de la República.

Con una extensión de 365,119 kilómetros, las carreteras de México enlazan por igual tanto a los principales centros de población, como a los de producción y consumo del país. Este sistema carretero cuenta con 5,683 kilómetros de autopistas federales de cuota, y 147,456 kilómetros conforman la red de caminos rurales. (www.trace-sc.com/maps_sp.htm)

En sus diferentes modalidades, se movilizan anualmente más de 2,700 millones de personas y alrededor de 620 millones de toneladas de carga, lo que lo convierte en el principal medio de traslado en el país, equivalente al 60% del tonelaje total de carga que circula por el territorio, y al 98% de los pasajeros. El uso de la red carretera del país se ha quintuplicado de 1960 a la fecha, con un



crecimiento anual del 9%. En febrero de 1989 comenzó el Programa Nacional de Autopistas, que comprende tres rubros: autopistas de cuota concesionadas a particulares; autopistas desarrolladas con fondos públicos -generalmente libres, pero en algunos casos de cuota- y las autopistas de Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos.

La siguiente tabla muestra la extensión física de todo el sistema de transporte de México y seguidamente se hacen consideraciones de los datos para cada modo.

1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001p2002

p2003

Red de carreteras 239.235 306.404 310.591 313.604 319.792 329.532 333.912 340.457 337.168 349.036 Pavimentadas 83.925 95.916 98.717 102.250 104.023 108.086 108.488 110.910 113.125 117.023 Sistema carretero principal 81.517 91.054 93.596 96.659 97.677 99.305 101.798 104.189 105.633 109.326 Menos de cuat ro carriles 75.995 82.605 84.684 87.364 88.243 89.250 91.551 93.841 95.493 98.748 Cuatro carriles o más 5.522 8.449 8.912 9.295 9.434 10.055 10.247 10.348 10.140 10.578 Locales N N N N N N N N N N No pavimentadas 155.310 210.488 211.874 211.354 215.769 221.446 225.424 229.547 224.043 232.013Grandes lagos NA NA NA NA NA NA NA NA NA NAVías navegables interiores

a NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

Red de ductos 18.003 15.638 15.507 15.179 13.482 14.682 14.682 24.980 26.491 25.884 Gas 12.954 11.455 11.346 10.882 9.185 8.748 8.748 16.109 16.457 15.933 Pet róleo 5.049 4.183 4.161 4.297 4.297 5.934 5.934 8.871 10.034 9.951Red ferroviaria

b 26.361 26.612 26.622 26.622 26.622 26.622 26.655 26.655 26.655 26.662

Red de transporte público ferroviario urbano 197 275 275 275 275 288 297 297 290 299Número de Instalaciones Aeropuertos 2.168 1.809 1.116 1.280 1.309 1.333 1.215 1.213 1.268 1.287 Puertos marítimos e instalaciones portuarias 39 33 35 36 37 37 37 37 36 37

b La longitud de la red ferroviaria comprende las vías de patio, apartaderos y líneas paralelas.

Extensión física del sistema de transporte(Ki lómetros)

a Comercialmente navegables.

México


LONGITUD DEL SISTEMA

Fuente: http://nats.inegi.gob.mx/lib/series/cseries.asp

• Aeropuertos y transporte aéreo: La información representa aquellos aeropuertos y aeródromos certificados administrados por Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), Grupos Aeroportuarios, así como los aeropuertos y aeródromos manejados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes; Secretaría de la Defensa Nacional; Secretaría de Marina; y los gobiernos estatales y municipales.

• Carreteras: En cuanto a los datos del cuadro de la extensión física se anota que la longitud total de la red nacional de carreteras incluye las carreteras federales y estatales de cuota y libres, así como los caminos rurales. No se incluyen los caminos locales de las áreas municipales.

• Puertos y transporte por agua: La información sobre los puertos, se refiere únicamente a los que manejan carga, sea ésta nacional o extranjera. Los movimientos de carga reportados por dichos puertos integran la estadística sobre el total de la carga transportada en puertos nacionales. El número de puertos incluye las instalaciones petroleras ubicadas en Cayo Arcas, frente a las costas del estado de Campeche.



La siguiente tabla identifica las administraciones portuarias existentes. (Para el archivo digital es factible la vinculación electrónica con la página de cada uno, para ver más información detallada)

Altamira Dos Bocas Coatzacoalcos Ensenada

Guaymas Lázaro Cárdenas Manzanillo Mazatlán

Progreso Puerto Madero Puerto Vallarta Salina Cruz

Tampico Topolobampo Tuxpan Veracruz

Bahías de Huatulco Cabo San Lucas Baja California

Sur Acapulco

• Ferrovías y transporte ferroviario: Los datos para la red ferroviaria representan la longitud de las vías, incluidas las vías de patio, los apartaderos y las líneas paralelas. La longitud total de la red ferroviaria en funcionamiento incluye las vías férreas principales, secundarias y privadas. Para la red del transporte público ferroviario urbano: Los datos comprenden el Sistema de Transporte Colectivo, el Sistema de Transporte Colectivo-Metro de la Ciudad de México y los sistemas de tren eléctrico de Guadalajara y Monterrey (Metrorrey). Referidos al tráfico en un solo sentido y por guiado fijo.

• Otros sistemas de transporte: para el transporte por ductos la información se refiere únicamente a ductos de gas y petróleo. Excluye los utilizados para el transporte de productos petroquímicos y poliductos (que juntos representan aproximadamente el 55% de la longitud total de ductos) en 2001.



4.11.5 Estados Unidos – Infraestructura Existente

Por obvias razones es claro que la infraestructura estadounidense es mucho más robusta que la de los países en referencias. En la siguiente tabla similar a la de México se muestra la extensión física de todo el sistema de transporte de Estados Unidos y sus respectivas consideraciones por modo.


• Aeropuertos y transporte aéreo: Los datos en el cuadro 11-2 no incluyen los helipuertos, “ stolports” (aeropuertos específicamente diseñados para despegues y aterrizajes cortos, distintos de las instalaciones aeroportuarias convencionales) y bases para hidroaviones. Los datos relativos a los aeropuertos certificados se basan en los aeropuertos para la explotación de transportistas aéreos con aeronaves para más de 30 pasajeros. Si se añadieran también los datos relativos a los helipuertos, “ stolports” (aeropuertos para despegues y aterrizajes cortos) y bases para hidroaviones a la cifra de aeropuertos civiles y mixtos, el total sería de 19,572 para 2002.

• Carreteras: El total general para Estados Unidos comprende todos los tipos de carreteras (autopistas, locales y otras). Los datos relativos al “ sistema carretero principal” comprenden las carreteras estadounidenses interestatales y troncales. Los datos para las carreteras locales comprenden tanto las colectoras como las locales. Los datos no incluyen a Puerto Rico. Pueden apreciarse algunas diferencias en los cuadros originales en la publicación fuente Highway Statistics (Estadísticas de carreteras) ya que la estimación de éstos se realiza a partir de datos sintéticos y de muestra; no se incluyen muestras exclusivamente sobre estructuras. Las carreteras no pavimentadas que la Administración Federal de Carreteras clasifica bajo "Sistema carretero principal" se tienen en cuenta tanto en la categoría "Sistema carretero principal” como "No pavimentadas". En 2002 había 1,000 kilómetros de carreteras principales no pavimentadas.

r1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003

Red de carreteras 6.267.000 6.297.000 6.330.000 6.369.000 6.355.000 6.324.000 6.356.000 6.376.000 6.405.000 ND Pavimentadas 3.658.000 3.820.000 3.830.000 3.877.000 3.895.000 3.944.000 4.025.000 4.060.000 4.147.000 ND Sistema carretero principal 656.000 694.000 696.000 697.000 698.000 697.000 699.000 700.000 701.000 ND Me nos de c uatro carr iles 497.000 532.000 532.000 531.000 529.000 523.000 520.000 519.000 516.000 ND Cuatro carriles o más 160.000 162.000 165.000 166.000 169.000 175.000 179.000 181.000 184.000 ND Locales 3.002.000 3.126.000 3.134.000 3.180.000 3.197.000 3.247.000 3.326.000 3.361.000 3.446.000 ND No pavimentadas 2.609.000 2.477.000 2.500.000 2.492.000 2.460.000 2.380.000 2.331.000 2.315.000 2.258.000 NDGrande s lagos 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000 7.000Vías navegables inte riores

a 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000 42.000Red de ductos 2.278.000 2.322.000 2.340.000 2.303.000 2.370.000 2.521.000 2.505.000 ND ND ND Gas 1.942.000 2.029.000 2.054.000 2.014.000 2.083.000 2.235.000 2.220.000 2.306.000 ND ND Pe tróle o 336.000 293.000 286.000 289.000 287.000 286.000 285.000 ND ND NDRed ferroviaria

b 322.000 290.000 285.000 278.000 275.000 272.000 271.000 269.000 274.000 NDRed de transporte público ferroviario urbano 10.000 10.000 9.000 11.000 12.000 12.000 12.000 12.000 11.000 NDNúmero de Instalaciones Aeropuertos 12.920 13.145 13.175 13.192 13.413 13.579 13.675 13.658 13.775 13.719 Puertos marítimos e insta laciones portuarias N D ND ND ND ND ND ND ND ND ND



Extensión física del sistema de transporte(Kilómetros)


Estados Unidos

b La longitud de la red ferroviar ia comprende las vías de patio, apartaderos y líneas paralelas.



• Puertos, grandes lagos y vías navegables interiores: Los datos representan una estimación de la longitud de los grandes lagos y vías navegables interiores de Estados Unidos, sobre cuyo tráfico comercial se informó al Cuerpo de Ingenieros del Ejército de Estados Unidos de América. Los datos para los Grandes Lagos se refieren al tráfico comercial interior entre puertos estadounidenses de los Grandes Lagos. Las vías navegables interiores se definen como las ubicadas geográficamente dentro de los límites de los 48 estados contiguos o dentro de los límites del estado de Alaska. Los totales se mantienen constantes dado que no ha habido adiciones importantes ni cierres permanentes.

• Ferrovías y transporte ferroviario: Los datos sobre la red ferroviaria comprenden la longitud de las vías, incluidas las vías de patio, apartaderos y vías paralelas, propiedad de la National Railroad Passenger Corporation (Amtrak) y los ferrocarriles de carga de Clase I. Los ferrocarriles de Clase I son los que tienen ingresos de explotación brutos anuales aproximados de más de 250 millones de dólares (en dólares de 1991) y aunque únicamente comprenden 2% de los ferrocarriles de Estados Unidos, representan aproximadamente 70% de la distancia servida por el sector (67% en 2001), 90% de sus empleados y 90% de sus ingresos procedentes del transporte de mercancías. Algunos tramos de las redes ferroviarias de transporte de carga, de pasajeros interurbanos y de transporte suburbano comparten las mismas vías férreas en Estados Unidos. Cuando se trata de vías férreas de uso común sólo se contabilizan una vez en las estadísticas de Estados Unidos.

En cuanto al transporte público ferroviario urbano: Los datos comprenden los ferrocarriles suburbanos, el metro y los tranvías/metro ligero. Sólo se incluyen las millas bajo explotación directa (servicio provisto directamente por el organismo y no por un proveedor contratado). La disminución en los kilómetros de ruta a través de los años no significa una disminución de los servicios a nivel nacional, sino que puede ser el resultado de un cambio en la clasificación de una determinada agencia, un año como proveedora de servicios por contrato, y otro año, como proveedora directa de servicios. Los datos se refieren a kilómetros-recorrido direccionales.

• Otros sistemas de transporte- Red ductos: Los datos sobre la red de gasoductos comprenden los ductos de transmisión, de distribución, y los ductos principales y de transporte hasta el lugar de procesamiento, pero no incluyen los ductos de servicios. Los datos sobre los gasoductos no se han ajustado al equivalente de diámetro común y se consignan al final de cada año. Los datos sobre oleoductos incluyen los ductos para el transporte de petróleo y de otros productos líquidos, incluidos los ductos de recolección.



1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003Red de carreteras ND ND ND ND 1.427.000 1.427.000 1.427.000 1.420.000 1.409.000 1.409.000 Pavimentadas ND ND ND ND ND ND ND ND ND ND Sistema carrete ro principal N N N N 103.000 103.000 103.000 113.000 115.000 115.000 Menos de cuatro carriles N N N N 90.000 90.000 90.000 85.000 86.000 86.000 Cuatro carriles o más ND ND ND ND 13.000 13.000 13.000 17.000 17.000 17.000 Locales N N N N 1.221.000 1.221.000 1.221.000 1.205.000 1.191.000 1.191.000 No pavimentadas ND ND ND ND ND ND ND ND ND NDGrandes lagos 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662 2.662Vías navegables interiores

a 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825 2.825

Red de ductos 274.151 309.772 313.770 319.226 326.621 333.788 340.039 348.952 347.704 Gas 239.078 272.871 276.811 280.926 287.626 292.759 299.133 307.737 306.978 Petróleo 35.073 36.901 36.959 38.300 38.995 41.029 40.906 41.215 40.726Red ferroviaria

b 84.546 79.124 77.544 77.053 76.525 76.084 75.845 75.752 75.379 75.379

Red de transporte público ferroviario urbano N N N N N N N N N NNúmero de Instalaciones Aeropuertos 1.200 1.146 1.141 1.120 1.112 1.110 1.108 1.106 1.106 1.105 Puertos marítimos e instalaciones portuarias 235 203 198 205 203 199 252 246 230 ND

b La longitud de la red ferroviaria comprende las vías de patio, apartaderos y líneas paralelas.

Extensión física del sistema de transporte(Kilómetros)


Canadá



4.11.6 Canadá – Infraestructura existente:

La siguiente es la extensión física del sistema de transporte para Canadá


• Aeropuertos y transporte aéreo: La Tabla no incluye datos sobre el número de helipuertos canadienses. Como indicación de la cantidad, cabe señalar que en 1990 había 314 helipuertos; en 1995, 1996 y 2000, 313. De ellos, 204 (1990), 210 (1995), 211 (1996) y 211 (2000) eran helipuertos certificados y/o operados por el Ministerio de Defensa Nacional de Canadá.

En Canadá, un aeródromo es un nombre genérico que designa las instalaciones registradas en Transport Canada como lugares para el aterrizaje y despegue de aeronaves. Los aeródromos están identificados y descritos en Canada Flight Supplement (Canadá Suplemento de Vuelo), una publicación mensual producida bajo la autoridad de Nav Canada y el jefe de estado mayor de la Defensa de Canadá, por Geométrica Canada del Department of Natural Resources. La mayor parte de la actividad de la aviación comercial de Canadá tiene lugar en aeropuertos certificados. Algunos aeródromos son de propiedad privada pero la mayoría de los aeropuertos certificados canadienses son propiedad de municipios, gobiernos provinciales/ territoriales o del gobierno federal.

Los datos de la tabla para el número de aeropuertos de 1997 a 2003 provienen de una versión electrónica de la publicación “ Canada Flight Supplement”, producida por Natural Resources Canada. Como esa fuente electrónica no contiene datos de años anteriores, los tabulados de datos para 1990, 1995 y 1996 se compilaron manualmente a partir de ediciones en papel, lo cual puede explicar la discrepancia en la serie histórica.



• Carreteras: Para la red de carreteras, el total general para Canadá comprende todos los tipos de carreteras (autopistas, locales y otras). Para las subcategorías de carreteras, Canadá no puede desglosar sus datos de carreteras locales en pavimentadas y no pavimentadas. Los datos del transporte carretero de los años 1998 a 2003 representan a todas las carreteras y se obtuvieron de archivos geográficos elaborados por DMTI Spatial. La serie de mapas Can Map de DMTI indica la longitud de las carreteras según clases de funciones, pero no da información sobre la superficie de las carreteras. En el desglose de las principales carreteras, se supuso que las autopistas correspondían a carreteras de cuatro carriles. El resto estaba constituido por otras grandes carreteras. Las restantes clases – carreteras provinciales, otras arterias, calles locales y caminos urbanos – comprenden los caminos locales pavimentados y sin pavimentar.

• La Canadian National Highway System (Red carretera nacional de Canadá; NHS) consiste en 24,449 carreteras-kilómetros que unen las principales ciudades, los principales cruces fronterizos internacionales y los puertos. Aunque comprende menos del 3 por ciento de la red de carreteras de Canadá, la Canadian National Highway System da soporte a la mayor parte del comercio de mercancías interprovincial e internacional y del tráfico interurbano de pasajeros.

• Puertos, grandes lagos y vías navegables interiores: Para calcular las distancias correspondientes a los Grandes Lagos y las vías navegables interiores se ha utilizado una biblioteca automatizada de distancias marinas elaborada por el Economic Analysis Directorate de Transport Canada. La distancia total de las vías navegables interiores de Canadá (2,825 kilómetros) incluye la distancia a lo largo del río San Lorenzo desde la frontera Ontario - Québec, a lo largo de la ribera norte de Québec hasta el meridiano de latitud 63 grados Oeste (1,029 kilómetros) y la distancia en aguas estadounidenses del sistema de los Grandes Lagos (1,796 kilómetros).

La región de los Grandes Lagos incluye los puertos canadienses situados a lo largo del río San Lorenzo al oeste de la frontera Ontario - Québec y en los cuatro Grandes Lagos, esto es, el Lago Ontario, el Lago Erie, el Lago Hurón y el Lago Superior. La región de las vías navegables interiores de Canadá engloba todos los ríos, lagos y otras aguas dulces navegables dentro del territorio canadiense, incluido el río San Lorenzo tan lejos en dirección del mar como una línea recta trazada desde Cap-des-Rosiers hasta la punta del Oeste de la Isla Anticosti, y desde la Isla Anticosti hasta la ribera norte del río San Lorenzo a lo largo del meridiano de longitud 63 grados Oeste. Este área no incluye el río Mackenzie y sus afluentes, pero incluye el tiempo que se pasa en aguas estadounidenses del río San Lorenzo y los Grandes Lagos, cuando la región del río San Lorenzo consta de los puertos canadienses situados en el río San Lorenzo desde la frontera Ontario - Québec hacia el este, a lo largo de la ribera norte hasta 63 grados Oeste.

Número de puertos e instalaciones portuarias: Los datos de este cuadro sobre el número total de puertos se refieren a puertos e instalaciones portuarias marítimas activas que informan sobre cargas nacionales o internacionales en encuestas nacionales de Statistics Canada o bien en las declaraciones de aduanas de Revenue Canada.

• Ferrovías y transporte ferroviario: La longitud de las vías férreas incluye las líneas férreas que son propiedad o están operadas bajo forma de arrendamiento, contrato, derechos de circulación, o que son de propiedad común e incluye las líneas principales, las líneas secundarias y vías de patio.

• Otros sistemas de transporte - red de ductos: Los datos para la red de ductos de gas natural comprenden los ductos utilizados para la recolección, transmisión y distribución del gas natural, pero no incluyen los ductos de recolección para la industria de exploración y producción. La longitud de los ductos de gas natural tampoco incluye los ductos utilizados para la distribución residencial del gas natural. Los datos relativos a los ductos para el transporte de crudo comprenden los ductos utilizados para la recolección, los ductos principales de crudo y los ductos para el transporte de productos, pero no incluyen los ductos de recolección de la industria de exploración y producción.



4.12 Colombia – Aspectos Generales de la Negociación del TLC y su Transición al Sector de la Construcción

El 18 de mayo, en Cartagena, se inició la negociación del Tratado de Libre Comercio con Estados Unidos. Para poder entender la dinámica de la negociación de este tratado es preciso entender exactamente qué quieren cada una de las partes. De acuerdo con Francisco Fernández, de la embajada de Estados Unidos en Colombia, el TLC forma parte de la estrategia de su país para la región andina. Mientras que, con una inversión de US$ 2.800 millones, el Plan Colombia está encaminado a combatir el narcotráfico, mediante la ayuda a la Policía y a la Fuerza Pública, el TLC busca hacer permanentes las preferencias del ATPDEA, para encontrar nuevas oportunidades que conduzcan a la creación de puestos de trabajo. "Cada puesto lícito es una oportunidad para una persona que se sale de una actividad ilícita", afirma Fernández. (www.dinero.com.co)

Sin embargo se debe tener claro que más allá de estas nobles intenciones enfocadas sobre el Plan Colombia, tanto Estados Unidos como Colombia tienen otros intereses particulares, que incluso pueden llegar a ser más fuertes o más aun los verdaderos impulsadores de la negociación.

Estados Unidos está buscando un mayor acceso de sus productos y servicios, incluyendo los agropecuarios, al mercado andino. Al igual que busca avanzar en los temas de las normas de origen, protección intelectual, mejor acceso a las compras del sector público y sobre todo hacia una mejor aplicación por parte de los colombianos de las leyes existentes, en particular, las del ambiente, el mercado laboral y el cumplimiento de los acuerdos internacionales.

Colombia confía en que el TLC promueva el ingreso de capitales foráneos, como ocurrió en México tras la firma del acuerdo, sabiendo que un mayor crecimiento requiere asimismo aumentar la inversión extranjera, la cual en realidad ha caído en los últimos meses. En síntesis Colombia le apuesta al TLC como su estrategia fundamental de desarrollo, en el marco de la globalización y la conformación de poderosos bloques comerciales a lo largo y ancho del planeta.

Así las cosas y teniendo en cuenta que la estructura y aspectos a negociar son similares a los que se detallaron para la experiencia de Chile o los explicados en la parte del marco teórico, no vale la pena entrar a describirlos específicamente para Colombia, pero si es importante hacer algunos comentarios como alertas o advertencias que deben ser tenidas en cuenta a la hora de la negociación, a saber: (www.dinero.com.co)

• Acceso a mercados: El desmonte arancelario que supone un TLC implica definir con tiempo los sectores más sensibles para darles un mayor plazo en la desgravación. Chile, en su TLC, abrió para Estados Unidos el 95% de los bienes industriales y el 80% de los agrícolas en la fase inmediata. Un desmonte arancelario de esta naturaleza reduciría los ingresos fiscales de



Colombia en US$ 600 millones anuales. En este sentido, si bien es cierto que existiría una reducción en el ingreso fiscal del país, también lo es, que los productores de materiales de construcción que exportan a Estados Unidos se beneficiarían al lograr un precio final de su producto más bajo y por lo tanto más competitivo. De otra parte, en el caso de las importaciones de equipos e insumos de construcción se genera un beneficio directo para las empresas constructoras que se ven obligadas a importar este tipo de productos, puesto que por un lado obtendrían mejores precios de compra y por el otro ampliarían el espectro de productos y tecnologías posibles de importar para mejorar la productividad de esta industria.

• Salvaguardias y Antidumping: Colombia tendría que cambiar la posición que ha defendido en el ALCA, en la que contempla la utilización de la salvaguardia en cualquier momento de la vigencia del acuerdo y no prevé la utilización de compensaciones. Colombia tendría que modificar la posición frente al ALCA de disciplinar la legislación antidumping. Estados Unidos tiene una fuerte posición frente al dumping, por lo que insistiría en mantener las normas planteadas por la Organización Mundial del Comercio. Enfocando estas situaciones en el sector construcción el autor considera que prácticas como el dumping no son muy comunes en el mercado de productos y servicios de construcción, por lo tanto es poco probable que la utilización de salvaguardias y medidas compensatorias sean de estricto cuidado para el sector.

• Propiedad industrial: Los temas claves son marcas, patentes y protección a la información no divulgada en farmacéuticos y agroquímicos. Colombia tendría que cambiar su posición frente al ALCA si negocia como Chile, y aumentar la protección a la propiedad intelectual. Sin embargo, el sector construcción también debe colocar especial cuidado a lo que se negocia en este aspecto, principalmente porque Colombia cuenta con gran potencial intelectual en aspectos propios de la ingeniería civil como la parte sísmica, construcciones especiales en zonas de difícil acceso y alto riesgo de construcción y demás, que debe ser especialmente protegido.

• Agro: Colombia tendría que desmontar las franjas de precios. Chile en su TLC no logró incluir el azúcar ni otros productos con contenido de azúcar. Logró reducciones arancelarias y cuotas inmediatas de acceso para productos como carne y aguacate. La estructura agropecuaria de Chile es diferente a la colombiana. El agro tendrá que negociarse "a la medida". Hay que enfatizar la eliminación de barreras para arancelarias. Cabe anotar que este aspecto se cita como una generalidad del tema en consideración pero sin ser un factor relevante para el sector construcción y afines.

• Servicios: En servicios financieros hay que definir las normas de instalación de una institución financiera en el país, el comercio transfronterizo de servicios financieros y la regulación. Chile negoció la regulación y también



estableció que para ofrecer servicios financieros innovadores, Estados Unidos debe solicitar autorización. En tal sentido, al sector construcción le interesaría la prestación de servicios de financiación de proyectos cuyos montos no son viables para los bancos nacionales, obviamente se debe negociar una buena forma de regulación de las tasas de interés y formas de pago.

Si telecomunicaciones se negocia como en Chile, se tendrían en cuenta factores como el número de proveedores de un servicio, la posibilidad de que firmas establecidas en Estados Unidos presten los servicios de telecomunicaciones y la condición de que el servicio de larga distancia internacional se tenga que prestar en conjunto con otros servicios de telefonía.

Para el comercio transfronterizo, hay que considerar las normas que exigen la presencia comercial de un proveedor extranjero para ofrecer un servicio.

• Inversión: Deben asegurarse las restricciones a los capitales golondrina y crear mecanismos para la solución de controversias, como lo hizo Chile. Esto implica ser muy cuidadosos en cumplir los compromisos comerciales para evitar una eventual multa. Para el sector construcción es de vital importancia el aumento de la inversión extranjera en el país, pero de una forma consolidada y estable ya que esto impulsaría la realización de múltiples proyectos de ingeniería.

• Compras Estatales: Estados Unidos abriría el mercado de compras públicas de bienes y servicios, a nivel federal y de algunos de sus 50 estados. Por su parte el de Colombia ya está abierto. Para el sector construcción esto es una nueva posibilidad para ampliar mercados, siempre y cuando se cumplan con los estándares establecidos por Estados Unidos que bien se sabe son bastante exigentes; en este sentido el autor considera que el juego es más fácil para las empresas extranjeras que para las nacionales.

• Asuntos Laborales y Ambientales: En el acuerdo se respetarían los estándares internacionales de protección laboral. Esto implicaría que Colombia debería trabajar en aspectos como el trabajo informal, infantil y derechos sindicales y en términos generales acogerse a todos los lineamientos dados por la Organización Internacional del Trabajo. En cuanto a los aspectos del medio ambiente, el acuerdo podría exigir altos niveles de protección. Se necesitaría un gran esfuerzo institucional, financiero y técnico para lograrlo. Respecto a estos dos puntos las empresas constructoras deben colocar especial atención para evitar el incumplimiento de normas que acarreen sanciones y multas no deseables para el sector.



5 DESCRIPCIÓN DEL APORTE

Una vez estudiadas las generalidades anteriores, la infraestructura de soporte existente en países como Chile y México, los impactos sucedidos a nivel de exportaciones e importaciones y, los impactos específicos sobre la actividad de construcción de dichos países después de haber celebrado tratados de libre comercio, se proseguirá con la realización de una comparación y análisis de los resultados obtenidos respecto a la realidad Colombiana y sus expectativas de firma del tratado de libre comercio. Con el análisis mencionado se identificarán las oportunidades, ventajas, amenazas y desventajas que traerá la implementación de dicho tratado para el sector de la construcción y la profesión de la Ingeniería Civil, como parte fundamental del aporte que el autor pretende lograr con este trabajo

5.1 Características del sector de la Construcción en Colombia - Exportación e importación de productos y servicios específicos del sector.

Actualmente se plantea que el mayor ritmo de crecimiento económico del país, ha estado soportado en el buen desempeño del sector de la construcción, en particular en la actividad especifica de las edificaciones. Según las cifras del Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, presentadas en la conferencia acerca del subsidio de vivienda, realizada en Bogota el 26 del mayo del presente año, se mostró que en el primer trimestre de 2004, el PIB creció 3.82% con respecto al mismo período del año anterior y el sector construcción creció 12.14%. El crecimiento del PIB de edificaciones mostró un desempeño históricamente alto: 55.86% anual. (Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, mayo 2004) En materia de exportaciones, según cifras de PROEXPORT, durante los primeros cinco meses del 2004 las exportaciones de materiales de construcción presentaron un comportamiento estable, con una leve disminución del 2% frente al mismo período del 2003, como resultado de menos ventas de cales y cementos al Caribe y Estados Unidos. Así, a pesar de las eventualidades del mercado, Estados Unidos se ubica como el principal destino de los insumos y representa cerca del 50% del total de las exportaciones, mientras que las islas del Caribe le siguen en importancia con el 12%, entre enero y mayo pasados.

El crecimiento de 11% en las exportaciones de Colombia al mundo se basa en el aumento de 14,9% de las exportaciones de productos tradicionales y 7,3% de las no tradicionales. En el caso de Estados Unidos, las exportaciones colombianas totales a ese mercado pasaron de US $830 millones en el primer bimestre de 2003 a US $861,4 millones en 2004. Sin embargo, las exportaciones no tradicionales cayeron 8%, al llegar a US $320,6 millones en el período de análisis. Esta caída se debe a menores exportaciones de flores y de cemento Pórtland, cuyas ventas disminuyeron en US $17 millones y US $6 millones, respectivamente. (www.proexport.com.co)



Las confecciones, flores, materiales de construcción y oro son los principales productos no tradicionales de exportación a Estados Unidos, tanto que el año pasado crecieron 30,6% y alcanzaron US $2.400 millones. Esto corresponde a más del 55% de las ventas de este tipo de productos a ese país. Sin embargo, según un estudio de PROEXPORT Colombia, en el primer bimestre del año, el dinamismo de las confecciones y el oro no logró compensar el efecto de la disminución en las ventas de flores y cementos que fueron responsables de la caída del 8% de los despachos de productos no tradicionales a Estados Unidos. Estos dos últimos sectores representaron el 23% de las exportaciones no tradicionales en este período, cuando el año pasado llegaron a casi 30%.

En el caso del cemento -que en el primer bimestre de 2003 representó el 5,7% en las ventas de los no tradicionales a Estados Unidos, pero que para 2004, bajó a 3,5%-, la explicación está en las dificultades logísticas y de distribución del producto. "Durante varias semanas, un buque estuvo encallado en Bocas de Ceniza en Barranquilla, lo que retrasó los despachos. Pero los resultados no obedecieron a disminución en el consumo. Por el contrario, nuestro presupuesto de ventas se mantiene en 2,2 millones de toneladas, que pueden alcanzar US $100 millones", dice José Alberto Vélez, presidente de Cemento Argos. (www.dinero.com.co)

Así las cosas, actualmente se presenta una tendencia al alza en la exportación de materiales para construcción como lo manifiesta Guillermo Plata, director de PROEXPORT quien, confirmó la participación de una misión de 167 compradores internacionales en Expocamacol - 2004, feria que se realizó del 31 de agosto al 3 de septiembre en Medellín. En la cual se evidenció, que Estados Unidos, El Caribe y Centroamérica son los principales destinos de insumos y servicios no solo de materiales, sino de consultoría., "Esto, sin duda, consolida el impulso de este tema y los grandes beneficios para el país", agregó Eduardo Jaramillo, presidente nacional de CAMACOL. “Los fabricantes de insumos del país salieron fortalecidos después de la crisis y entendieron, por fin, que debían atender mercados externos”, anotó Plata.

Por otra parte se están desarrollando, aunque de manera muy particular, otro tipo de negocios que tienen que ver con la consolidación de firmas colombianas en Estados Unidos para promover la venta de productos y/o servicios de ingeniería. Tal es el caso del Grupo Corona quien ya constituyó una sucursal en Estados Unidos y comenzará a producir y a comercializar a través de un distribuidor local, que es su socio, formando cadenas de distribución que es lo más difícil del negocio al pretender abarcar mercados en otro país. Una vez se formen estas cadenas, como se está haciendo con la teja y algunos ladrillos que se exportan a la Florida, será un negocio muy favorable para el grupo Colombiano. (Sarriá, entrevista 2004)

En cuanto a los servicios de ingeniería se destaca la labor de la firma Consultoría Colombiana, firma Bogotana, que hace años tomó la decisión de participar en el



contexto internacional, fijando en su visión la meta de ser una firma exportadora de servicios. Dicha firma ha desarrollado contratos en Canadá, Estados Unidos, Centro América y demás. Su perseverante decisión le ha dado una gran ventaja sobre otras firmas nacionales que lo que hacen es tratar de exportar servicios si el trabajo en Colombia está malo, sin una constancia o política de negocio firme y definida. (Sarria, entrevista 2004) Para finalizar este punto, el autor llama la atención en que es factible que otras empresas estén adelantando proyectos fuera del país, especialmente construcciones o servicios de consultoría en Miami y la florida en general, pero no se pudieron obtener datos precisos al respecto.

Las siguientes series de tablas, extraídas de una charla dictada por el Dr. Jorge Alberto Velásquez, Director Ejecutivo de ACOPI, Titulada “El Sector de la Construcción y sus Posibilidades en el mercado Mundial” muestran datos que ilustran el estado actual de Colombia al respecto:

Exportación de materiales de construcción en los últimos 4 años:

Año Millones US$ 2000 191.5 2001 214.7 2002 228.4 2003 156.0

Fuente: Velásquez, 2004

Exportaciones por Sub Sector de materiales de construcción, Año 2002:

Sub Sector Millones US$ Cemento 88,9 Cerámica, arcilla y piedra 76,0 Plástico y caucho 20,1 Aluminio 13,2 Accesorios 5,9 Amianto 5,5 Madera 5,2 Prefabricados 3,7


Al respecto se anota que el sector de exportación de materiales de construcción ocupa el lugar Nº 16 entre los sectores exportadores del país con una participación del 1,92%. Y se destaca que el principal mercado de destino para los productos colombianos de vidrio y cerámica es Estados Unidos, con exportaciones por US$ 67 millones en 2002, seguidas de US$ 25 millones hacia Venezuela. Corona exportaba en 2003 seis veces más que hace cinco años y aspira a crecer sus ventas externas 20% en los próximos cinco años, sobre todo



a Estados Unidos. Cerámica Italia ganó un contrato para maquilar 20.000 M2 de pisos cerámicos bajo la marca de la estadounidense Florym, aunque con el sello "hecho en Colombia”. En 2002, Vidriera de Caldas exportó más de US$ 1,7 millones, principalmente a Estados Unidos, que equivalen a más de la mitad de sus ventas y en lo corrido del año 2003, ya había exportado US$ 2 millones

Competencia para Colombia en la exportación de Materiales para construcción:

Producto Características Competencia

Granito Laminado, en placas Italia, Brasil, India, Canadá, España, China, Taiw án

Mármol Mosaicos y losetas de travertino para construcción

Italia, Turquía, España y China, Grecia, Perú, India, Taiw án

Ladrillo y teja de barro Cumplir con estándares del mercado

Canadá, Reino Unido, China, Italia, República Dominicana

Demás piedras calizas Cumplir con estándares del mercado

España, Italia, Francia, Israel, China, Portugal

Artículos: cemento, concreto o piedra artif icial Estándares del mercado

China, España, Italia, Canadá, Hong Kong, Reino Unido

Prefabricados de concreto, cemento o piedra natural Estándares del mercado Canadá, Portugal,

Reino Unido, China

Granito en bloque Bloques de granito Italia, Brasil, China, Canadá, España

Otras piedras Bases para monumentos, columnas, etc.

Italia, India, Brasil, Canadá, China, España, Taiw án.


Competencia para Colombia en la exportación de Artículos de Ferretería:

Producto Características Competencia Bombas para agua Usos industriales y para el hogar Canadá y Estados Unidos

Herramientas de mano Herramientas mecánicas y de corte

Alemania, China, Taiwán y Estados Unidos

Válvulas Uso industrial y para el hogar Canadá, China y Estados Unidos

Artículos de grifería Uso industrial y para el hogar Canadá, China y Estados Unidos

Lavabos bajo diseño o para el mercado “high end” Hotelería y Hogar Canadá, Estados Unidos,

Francia, Alemania Fuente: Velásquez, 2004



¿Cómo exportan en general las empresas de ingeniería colombianas?

Por Outsourcing: Enviando a los ingenieros al sitio donde sean requeridos por las empresas de ingeniería. Los costos de desplazamiento y manutención en el otro país son asumidos por la empresa colombiana.

Maquila: En la mayoría de los casos, el cliente es una empresa internacional de gran tamaño que busca desarrollar y complementar los diseños y planos adicionales a las indicaciones iniciales del proyecto.

Venta de consultoría: Es la venta de diseños, consultoría o interventoría con un cliente institucional, en un proceso de licitación.

Llave en mano: En esta modalidad, toda la ingeniería, la construcción y, en algunos casos, la fabricación de equipos se hace y se lleva desde Colombia. Incluye también la financiación, bien sea con banca local o extranjera, comercial o de exportación. Los proyectos de este tipo que realizan empresas colombianas pueden estar entre US$ 30 y US$ 80 millones.

Forma de Operación de los principales canales de comercialización

Contratistas: Trabajan en forma independiente con firmas de arquitectos o empresas constructoras bajo proyectos predeterminados.

Importadores/Distribuidores: Adquieren el producto, lo almacenan y lo distribuyen a los diferentes canales de comercialización.

Home Centers o ferreterías: Cuentan con sus centrales de compras que se dedican a identificar, evaluar e importar el producto para ponerlo en sus tiendas, ya sea bajo marca propia o con marca del fabricante.

Pequeñas cadenas de tiendas: Se proveen a través de proveedores nacionales o extranjeros en plaza, no importan directamente.

5.2 Colombia – El Sector de la Construcción dentro de la Negociación del TLC

De forma similar como ha sucedido con México, Canadá y Chile se tiene que en las negociaciones que adelanta Colombia, la actividad de construcción no se involucra como un punto particular, sino que se enmarca dentro del capítulo general de servicios atendiendo los aportes generados en el Cuarto de al Lado, por lo tanto su realidad se irá gestando como consecuencia de la negociación global y del nivel de gestión alcanzado por los miembros interesados y participantes activos en el Cuarto de al Lado.

De esta forma se observa que el alcance de la negociación para el sector de la construcción y afines, se encuentra limitado a la acción que se ejerza en el Cuarto de al Lado durante la negociación. Pues en un lado, se encuentran los



negociadores que son miembros del gobierno y en el Cuarto de al Lado se ubican los grupos o personas que van a verse favorecidos o afectados por el TLC y cada una defiende sus puntos de vista; tal es el caso de la ANDI, FENALCO, etc. En consecuencia, el sector de la construcción sí tiene forma de representación en la negociación, más no es claro si se hace de forma directa o no y más aun si dicha representación sea efectiva, pues FENALCO esta allí y CAMACOL es miembro de FENALCO, sin embargo se considera que no se le está dando la importancia que merece el sector de la construcción, pues CAMACOL trabaja como una globalidad. (Sarriá, entrevista 2004)

5.3 Colombia – Infraestructura Actual

La dotación de infraestructura de un país constituye un elemento importante de competitividad, pues está relacionada en forma directa con las distintas actividades productivas. Teniendo en cuenta lo anterior, la “evaluación” de la infraestructura de Colombia se sustenta en el análisis de unos indicadores seleccionados; el proceso desarrollado comprende la compilación, integración, depuración y estandarización (formato común) de la información consultada.

El desarrollo de la infraestructura económica y de servicios públicos en Colombia en las últimas tres décadas ha pasado por dos fases distintas, separadas entre si por la aprobación de una nueva Constitución Política en 1991, evento que significó un cambio radical en las reglas de juego y en los patrones de inversión en estas actividades. En la primera etapa, prácticamente la totalidad de la inversión en infraestructura (salvo en los sectores de minería, petróleo y gas) fue desarrollada por el sector público. En la segunda etapa, el sector privado gana sistemáticamente participación en la inversión prácticamente en todas las áreas de infraestructura. La Constitución de 1991 permitió la competencia y la participación privada en los distintos sectores de infraestructura. Otras normas posteriores de carácter sectorial, como la Ley de Transporte (ley 105 de 1993), las Ley Eléctrica (Ley 143 de 1994) y la Ley de Servicios Públicos Domiciliarios (Ley 142 de 1994), definieron las reglas para la participación privada en cada uno de estos sectores y crearon las instituciones de regulación y control requeridas para estas nuevas condiciones. (Fainboim y Rodríguez, 2002)

Actualmente el país mueve anualmente por sus vías 153 millones de toneladas, de las cuales 76 corresponden a comercio exterior -entre exportaciones e importaciones- con una composición muy particular: 34 millones van por tren (carbón); 2 por el río Magdalena (hidrocarburos); 20 por ductos (hidrocarburos), y apenas 20 circulan por carretera. (www.invias.gov.co)

Según datos del Ministerio de Transporte, en la actualidad el país aprovecha solo 20% de su infraestructura. "El río Magdalena, por ejemplo, podría transportar 550 millones de toneladas al año y apenas mueve 4 millones; un camión podría hacer



hasta 30 viajes mensuales desde el centro hasta alguno de los puertos, y solo hace un promedio de seis, y en la vía que une Cali con Buenaventura los transportadores tardan en promedio 37 horas, cuando podrían recorrerla en solo 3 horas 30 minutos", afirma Luis Fernando Aristizábal, asesor del Ministerio de Transporte. (www.dinero.com.co)

Por otra parte al analizar de manera integral los medios de transporte (carretero, aéreo, férreo y fluvial) se puede deducir que no existe una adecuada combinación de estos cuatro medios. Se presenta un sesgo hacia el uso de carreteras, con el natural incremento de los costos en el transporte y el deterioro de las vías por el exceso de tráfico pesado. A lo anterior se suma el inadecuado acceso a los puertos marítimos por vías urbanas, el cual causa retrasos considerables. La pobre infraestructura férrea no garantiza un servicio confiable hacia los puertos marítimos.

Finalmente es importante resaltar que estudios de competitividad realizados sobre la infraestructura Colombiana, plasmados en la siguiente tabla, muestran nuestra lamentable realidad actual ubicada por debajo de nuestros principales competidores comerciales, objeto de comparación del presente trabajo, Chile y México.

Análisis comparativ o de la posición país en infraestructura CHILE COLOMBIA MÉXICO

Calificación Posición Calificación Posición Calificación Posición 4,8 22 3,4 49 3,8 44

Fuente: The Global Competitiv eness Report, 2000, tomado de Inf orme de competitiv idad del sector minero colombiano

La siguiente tabla muestra la extensión física de todo el sistema de transporte de Colombia.

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002Red de carreteras ND ND ND 114.000 102.644 42.404 28.475 28.435 100.155 102.118 102.122 102.127 Pavimentadas 11.896 ND ND 11.916 8.802 9.779 10.090 10.388 11.010 11.732 11.734 11.924Vías navegables permanentes 6175 6175 6175 6175 6175 7121 7121 7121 7063 7063 7063 7063Red fer roviaria 1.578 1.578 1.578 2.097 2.100 1.920 2.060 2.027 1.983 1.973 2.228 2.212Número de Instalaciones Puertos marítimos e instalaciones portuar ias pr ivadas ND ND ND ND ND 26 ND ND ND ND ND ND Puertos marítimos e instalaciones portuar ias publicas ND ND ND ND ND 4 ND ND ND ND ND ND Aeropuertos ND 508 ND 434 426 419 ND ND 453 489 520 564


Extensión física del sistema de transporte(Kilómetr os)

LONGITUD DEL SISTEMA Colombia

Fuente: El autor con datos de INVIAS



5.3.1 Colombia - Carreteras:

En términos relativos y de acuerdo con la importancia de la infraestructura necesaria para garantizar buenas posibilidades a una vocación exportadora de Colombia, las carreteras nacionales están en clara inferioridad por ejemplo frente a otros componentes de infraestructura como energía y telecomunicaciones.

El sistema vial colombiano se extendió siguiendo la trayectoria de los caminos aborígenes, los cuales sirvieron de base para el desarrollo de los caminos reales durante la colonia. Previa adecuación muy elemental, algunos caminos reales se implementaron como carreteras las cuales se fueron mejorando poco a poco. Esta evolución indica que no hubo una misión por cumplir en el desarrollo de las carreteras colombianas, no hubo una política de integración nacional ni mucho menos una de exportación de bienes fabricados en Colombia. Por el contrario se impuso la teoría de unir dos ciudades entre sí, lo cual en si mismo no está mal pero es un criterio muy limitado, más aun cuando el trazado en muchas ocasiones fue condicionado para satisfacer intereses netamente particulares (Sarria, 2004).

Colombia, por una gran cantidad de motivos, pero principalmente por mala administración de sus recursos, es uno de los países más atrasados de la tierra en lo referente a carreteras. Exceptuando un muy limitado kilometraje de las vías nacionales, estas, se han construido con muy pobres especificaciones tanto en sus componentes como en sus características geométricas. Evidenciado esto, en que la mayoría de las vías troncales, estratégicas para el país, todavía serían consideradas como carreteras de muy pobres especificaciones en otras naciones, incluyendo a las naciones limítrofes con Colombia. Con resultados a la vista de todo el mundo: derrumbes que con frecuencia interrumpen el tránsito automotor, desgaste prematuro de los vehículos, tiempos de transporte excesivamente largos con pavimentos de muy corta duración y desestímulo al importantísimo rubro del turismo vial. (Sarria, 2004).

Lo anterior conduce a un sistema vial de muy baja confiabilidad, con pésimas y muy largas rutas alternas, con pendientes muy fuertes en largos tramos y radios de curvatura muy pequeños que limitan la velocidad del tránsito automotor y no estimulan su crecimiento, situación agravada en épocas recientes por la agresiva actividad de la delincuencia y la generalización del terrorismo sobre los puentes muchos de ellos viejos y en estado precario. Esto redujo de una manera muy significativa el Tránsito Promedio Diario y complicó el desempeño de sistemas de concesiones que por ser mal negociados, terminaron afectando seriamente las finanzas del país.

Revisando la estructura geométrica del sistema vial nacional, fácilmente se nota que es bastante más denso hacia el centro del país que hacia su periferia, lo cual podría interpretarse como un desarrollo centralista hacia el interior y no hacia el exterior, de donde se intuye que en Colombia la vocación real hacia el mercado



internacional no ha sido muy fuerte en el pasado. De forma similar el sistema de redundancia se concentra en la zona central del país. Las carreteras departamentales, muchas en muy mal estado conforman ese sistema de redundancia que en un esquema vial concebido para incrementar la competitividad del comercio tanto interior como exterior del país, requiere apreciables inversiones futuras.

En la actualidad el sistema de carreteras es muy desigual. Unas vías tienen buenas características como algunos tramos del Valle del Cauca, los cuales empatan con tramos de especificaciones muy inferiores. Todavía hay “autopistas” como la vía Villavicencio – Bogota y la de Bogota- Medellín en las cuales los permanentes derrumbes suelen interrumpir el trafico. La noción de par vial planteada por algunos ingenieros colombianos como un incremento sustancial de la confiabilidad de la vía no coincide con la realidad, porque las especificaciones siguen condicionadas por limitaciones en los presupuestos de inversión estimados por el gobierno para esas vías. Un derrumbe deja fuera de servicio a la nueva vía que conforma el par vial y la otra vía, plagada de problemas, vuelve a agrupar la incertidumbre sobre una confiabilidad que había mejorado. Pares viales o vías de doble calzada con especificaciones deficientes, conducen en la compleja topografía y el agresivo clima tropical de Colombia vías deficientes aunque a la vista parezcan muy impresionantes. (Sarria, 2004)

5.3.2 Colombia – Telecomunicaciones:

En el contexto internacional las telecomunicaciones han migrado hacia servicios a través de Internet, de manera explosivamente creciente en especial la voz. Transmisión de datos, voz y multimedia son procedimientos normales a través de Internet en la actualidad y América Latina es una de las regiones más dinámicas en este cambio tecnológico. El cambio incide de manera sustancial en la reducción de costos de las comunicaciones y en la posibilidad de generalizar servicios de manera rápida, prácticamente en cualquier ciudad o país.

Colombia ocupa una posición intermedia en la región en cuanto a telecomunicaciones. Sin embrago, la telefonía celular con un 11 % de penetración en el mercado está muy atrasada cuando por ejemplo en Chile llega al 45%. En la penetración y uso de Internet el país también está por debajo de varios países de la región. Sin embargo, las telecomunicaciones disponen de una infraestructura más o menos aceptable que permiten ver con cierto optimismo el tema (Sarria, 2004)

En 1998 en 23 ciudades habitadas por el 45% de la población nacional se concentraba el 75% de las líneas telefónicas del país mayoritariamente en las cabeceras municipales, mientras que las poblaciones menores y áreas rurales habitadas por el 55% de la población solo eran servidas por el 25% de las líneas, En la época, el acceso a Internet estaba limitado a muy pocas personas o instituciones. (Sarria, 2004).



En la actualidad, la telefonía celular ha dinamizado varios sectores de la producción al facilitar la operación y el control, pero versiones de sistemas diferentes han modernizado y unido a los colombianos de sectores muy apartados, como el programa Compartel que aspira a instalar 7415 puntos de telecomunicaciones comunitarias que servirán a corregimientos y caseríos, resguardos indígenas y puntos fronterizos. El sistema garantiza llamadas a bajo costo con acceso a Internet centralizado en los nodos y su desarrollo ocurre aproximadamente de acuerdo con lo programado.

Finalmente, el autor llama la atención a que el componente telecomunicaciones, no es tan precario en Colombia y pese a que falta por mejorar, en comparación con países competidores como Chile, México, India y China; se puede decir que este componente de infraestructura está aceptablemente preparado para la competitividad.

5.3.3 Colombia – Energía eléctrica:

La energía eléctrica es un índice muy empleado para comparar el nivel de desarrollo entre países, determinado por el consumo eléctrico anual por habitante, a menudo desagregado en consumo industrial y no industrial.

Colombia tubo un planeamiento serio del sistema eléctrico nacional que permitió el estudio, diseño y construcción de centrales hidro y termoeléctricas que estructuraron un sistema eléctrico aceptablemente balanceado pero un poco recargado sobre la base hidroeléctrica debido a la riqueza del país en recurso hídrico. Sin embargo, en la actualidad se ve con cierta preocupación una menor dinámica en el diseño y construcción de centrales eléctricas y comienza a generalizarse el temor de un nuevo apagón que resultaría demoledor para una recuperación económica sólida y de largo plazo (Sarria, 2004)

En el sector energético, las condiciones de topografía adversas a la componente vial se hacen favorables desde el punto de vista de generación hidroeléctrica que con una inversión considerable permitiría mayor capacidad de vatios, con miras a la exportación de energía, siempre y cuando sean superados y adecuadamente manejados los aspectos ambientales, que son de gran impacto en este tipo de proyectos.

5.3.4 Colombia – Aeropuertos:

Este componente de la infraestructura, se considera esencial en la ejecución de una política de desarrollo fuertemente impulsada por el comercio internacional. De cara a la competitividad, actualmente los estudios se centran sobre el Aeropuerto El Dorado, puesto que por él se canaliza prácticamente toda la movilización de mercancías que se transportan por este modo, prácticamente ningún otro aeropuerto nacional transporta carga internacional directamente.



Así las cosas el caso del aeropuerto El Dorado, que entró en operación hace casi cincuenta años, solo ha sufrido tres cambios importantes: la construcción de la base aérea de CATAM que le recargó las operaciones aéreas, la construcción del puente aéreo y la construcción de la segunda pista. En la actualidad El Dorado conforma un aeropuerto con instalaciones y sistemas operativos obsoletos, especialmente del lado de tierra, en cuanto a interconexión y movilización tanto de carga como de pasajeros. Su edificio es insuficiente e incomodo como es lo natural después de tantos años de uso. Sus sistemas de radio ayudas y controles especiales aunque mejorados, todavía distan de los de última generación empleados en los grandes aeropuertos del mundo. (Sarria, 2004)

Resumiendo respuestas a preguntas específicas en la entrevista estructurada al Ingeniero Lleras, se obtiene la siguiente opinión, a saber:

¿En cuanto al tema de transporte de carga aérea, como ve la infraestructura de Aeropuertos en Colombia?

Considera que el Aeropuerto el Dorado necesita mejorar bastante para hacerlo más eficiente. Sabiendo de las dificultades de las autopistas y los ferrocarriles por la topografía y otros factores, el sector aéreo siempre va a ser competitivo. Si se mejora su operación en cuanto a movilización de pasajeros serviría muy bien como conexión entre Norte y sur América debido a su equidistante ubicación que le da una potencialidad que debería explotarse mejor, para poder generar más recursos y a su vez mayor operación.

¿Cuáles cree usted que sean las deficiencias del Dorado? ¿Existe una licitación al respecto? En radio ayudas pueden hacerse algunas mejoras. La capacidad actual de pistas es aceptable por varios años. Pero por el contrario, necesita mucha integración con los otros modos de transporte y adecuadas instalaciones para la recepción de carga que garanticen una operación sin interrupciones. El problema se centra más sobre el lado de tierra, que del lado de aire y se necesitan muchas mejoras en terminales de carga y de pasajeros. La licitación se encuentra en proceso pero todavía no ha sido abierta, la idea es que mediante ésta se hagan mejoras en este sentido, principalmente al terminal, porque las 2 pistas están operando aceptablemente.

5.3.5 Colombia – Puertos:

Sobre el Atlántico Colombia tiene tres puertos generales: Cartagena, Barranquilla y Santa Marta; además cuenta con Puerto Bolívar en la Guajira, especializado en el embarque de carbón para la exportación. Sobre el Pacífico, Colombia cuenta con el puerto de Buenaventura que maneja aproximadamente la mitad de la carga de exportación e importación del país. En este componente el país ha mejorado notablemente su desempeño y la eficiencia del manejo de la carga ha incrementado la competitividad de los productos importados y exportados. Hoy



son más seguros y los tiempos de espera para cargue y descargue se han reducido de manera sustancial. Sin embargo, con excepción de Puerto Bolívar, están muy limitados en las dimensiones y calado de las naves que pueden atender. (Sarriá, 2004)

En materia de puertos, Colombia está en la posición 56 por debajo de Argentina (36), Chile (39), México (41) y Perú (47). Con tarifas entre US$ 5.50 y US$ 9.50 por tonelada, superiores a los de los países referenciados (Sector Minero Colombiano, 2003)

5.3.6 Colombia – Componente fluvial:

De todos los ríos navegables, el Magdalena es sin lugar a dudas el más importante. En su curso sur-norte, recorre una gran parte del territorio nacional y es servido por los puertos de Dorada, Puerto Salgar, Puerto Berrío, Barrancabermeja, Puerto Wilches, Capulco, Gamarra, La Gloria, Magangué, Calamar y Barranquilla que también adquiere la connotación de puerto marítimo.

En la Amazonía y la Orinoquía colombianas, los ríos tradicionalmente han conformado sistemas de transporte de carga y pasajeros que han estimulado el desarrollo de nuevas zonas de producción; sin embargo, en las últimas décadas la inseguridad ha sido el mayor problema para que dicha movilización se haga de manera más organizada y eficiente.

En general, la red fluvial presenta restricciones de carga debido a limitaciones en el calado y anchura de los canales navegables, problema agravado por la fuerte erosión de las cuencas hidrográficas, con épocas de sequías donde el nivel de los ríos disminuye considerablemente.

5.3.7 Colombia – Ferrocarriles:

El desarrollo de los ferrocarriles de Colombia se inició cuando Panamá todavía hacía parte de su territorio. Como en el caso de las carreteras, los ferrocarriles se fueron desarrollando sin considerarlos como parte estratégica de un sistema para exportar la producción nacional. Más bien, se desarrollaron considerando el transporte de carga y pasajeros en el interior del país hasta llegar a su mejor época cuando se terminó el ferrocarril del Magdalena.

Diferentes factores, algunos de orden laboral agudo, se confabularon para desarticular la red férrea nacional hasta reducirse a un conjunto de vías que operaron de manera casi independiente y desde luego con gran ineficiencia porque en los tramos que resultaba posible no se enfatizó la integración con la red fluvial o la de carreteras para acudir a sistemas multimodales más eficientes y beneficiosos (Sarria, 2004)



La puesta en operación de Ferrovías con la intención de coordinar y llevar los ferrocarriles a algo tan integrado como fuera posible ha sido uno de los grandes fracasos recientes del sistema de infraestructura nacional.

5.4 Colombia – Opiniones sobre infraestructura requerida para la competitividad frente al TLC

Resumiendo respuestas a algunas preguntas específicas de la entrevista estructurada a expertos, se obtienen diversas opiniones, a saber:

1. ¿Comparte e l concepto que detrás de lo que se llegue a negociar en el TLC, Colombia debe contar con una infraestructura adecuada que soporte y facilite la competencia real frente al comercio internacional? ¿qué aportaría a este concepto? ¿cuál es el principal frente a desarrollar?

• Ing. Alberto Sarria Molina: Dentro de la competitividad existen componentes de precio y de cumplimiento, entre otros. No hay competitividad, si teniendo innovación, se tienen precios más elevados que los de la competencia, y no hay competitividad, si teniendo innovación y teniendo precios similares, no se cumplen los tiempos de entrega y se asegura una confiabilidad de colocación de los productos en los mercados internacionales. En ese conjunto hace parte fundamental la infraestructura y la confiabilidad de la infraestructura y Colombia tiene serias deficiencias especialmente en la parte de infraestructura vial, debido a las malas inversiones y al mal manejo del sector.

Mientras Colombia no tenga una red vial apropiada, no va a poder competir con países como México y Venezuela en la venta de productos que esos países también están intentando vender en el mismo mercado.

• Ing. Germán Camilo Lleras Echeverri: En relación al sistema vial considera que la capacidad de la infraestructura instalada es muy superior al tráfico que realmente la utiliza. En este sentido se pueden mejorar varias vías para reducir el tiempo de transporte, puesto que éste hace parte del costo del producto en el exterior y de esta forma se podría hacerlo más competitivo en el mercado internacional. Sin embargo, el problema del país en materia de transporte no es necesariamente el tiempo actual de transporte, sino que hay problemas de accesibilidad básica en zonas y municipios que literalmente no pueden movilizar productos y que no necesariamente están alejados de los centros de producción y/o comercialización del país.

2. La competencia de Colombia no es tan viable en términos de cumplimiento y de eficiencia de carreteras. ¿Cuál es e l principal problema vial? De alguna forma, las vías están subutilizadas, pero existe un problema ¿Cuál es?



• Ing. Sarria: Si se superan los problemas de inseguridad y la economía colombiana despega, esas vías que hoy parecen subutilizadas, en 4 o 5 años estarán saturadas en muchas de sus partes, y en un eje vial una sección que controla el paso (Derrumbes, Pendientes, etc) represa el flujo sin importar que la demás infraestructura esté en muy buen estado. Con estos problemas, una carretera que aparentemente estaba en muy buen estado llega a la ineficiencia y en consecuencia se obtiene la falta de competitividad.

• Ing. Lleras: La sub utilización está dada por las características económicas del país, porque no hay suficiente mercado: Si hubiera más dinamismo económico, en teoría habría más tráfico intermunicipal. Por otra parte, en el tema de seguridad, si las cosas son más seguras, probablemente van a mejorar el trasporte de pasajeros y de carga por carretera, pero de todos modos sería difícil llegar a la capacidad. Existen algunas carreteras de montaña, susceptible de mejorar construyendo puentes, túneles, dobles calzadas y demás; pero es difícil justificarlo desde el punto de vista del tráfico actual puesto que solamente están en su capacidad los fines de semana o después de puentes festivos.

Por otra parte, de diferentes consultas hechas sobre opiniones de personas competentes en el tema e involucrados en las decisiones del gobierno, se tiene que:

En comentario publicado por el diario La República el 14 de Julio de 2004, titulado “No hay infraestructura para acuerdos comerciales”: “Si el país no mejora su infraestructura, no hay TLC que valga y no se tendrán posibilidades de desarrollo”. Así lo advirtió el nuevo presidente de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), Juan Martín Caicedo Ferrer. (www.larepublica.com.co)

Este gremio reúne a los ingenieros y empresas que hacen interventoría en el país. Para el presidente de la CCI, el país no cuenta sino con la quinta parte de las obras que necesita, lo que significa que está todo por hacer. “Los estudios con que cuenta el gremio demuestran que la nación no está desarrollada en materia de infraestructura. Es decir, apenas se cuenta con una quinta parte de lo que se requeriría en vías y aún estamos muy lejos en materia de aeropuertos y aduanas y en organización general de las entidades públicas”, explicó.

Comentó que hay un cuello de botella institucional, pues mientras los puertos crecen de manera eficiente la Aduana aún tiene un rezago. El reto que tiene el gremio, de acuerdo con Caicedo, es adecuar la actual infraestructura a las necesidades. Pero es necesario, para lograr el objetivo, tener el apoyo del Estado y por eso se han realizado reuniones conjuntas con el ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego Henao y con el Director de Planeación Nacional, Santiago Montenegro. Según Caicedo Ferrer, es necesario que exista



seguridad jurídica, para lo cual son indispensables ajustes a la ley 80 de contratación.

Finalmente Juan Martín Caicedo, aseguró que el gobierno ha hecho muchos anuncios en materia de infraestructura, pero son pocas las obras que se han ejecutado. “Creemos que debemos poner en orden y aclarar con el Gobierno cuánto cuesta y si se tienen los recursos a través de las vigencias futuras para desarrollar el Plan 2.500, que consiste en mejorar la infraestructura vial de 2.500 kilómetros de carreteras. No queremos entrar en polémicas, pero es necesario que se aclare hacia donde va el país en materia de obras públicas”, aseguró.

Por su parte Juan Camilo Restrepo, refiriéndose a la Agenda Interna, en Junio 16 de 2004, manifiesta que “dicha agenda no es otra cosa que un verdadero plan de desarrollo diseñado por nosotros mismos y que resulta, a la hora de la verdad, tanto o más importante que el TLC mismo. A esa agenda interna tenemos que empezarle a poner rápidamente temas, cifras y fechas concretas. De no ser así, nos va a coger la noche. Y podríamos vernos enfrentados al difícil predicamento de que el país termina su negociación del TLC (digamos en un año) sin que internamente estemos preparados para aplicarlo”. (www.eltiempo.terra.com.co)

Dos ejemplos, de los muchos que existen, sobre los cuales Colombia tiene que empezar pronto a prepararse para aterrizar el TLC: son 1) la infraestructura de transporte y 2) las tarifas de energía eléctrica que se cobran en la zona rural. Un libro reciente, titulado Los límites de la estab ilización. Infraestructura, déficit público y crecimiento en América Latina (editado por William Easterly y Luis Servén, Banco Mundial y Alfaguara, 2003), traza con cifras dramáticas lo que ya había sido objeto de estudio en la última asamblea del BID reunida en Lima este año, a saber: el pasmoso retraso en que ha caído la infraestructura en toda América Latina con relación al Asia.

“Nuestro continente, con muy pocas excepciones, se quedó en la cola del equipamiento vial, aeroportuario y, en general, en la provisión de servicios públicos. En tales condiciones será muy difícil competir en un mundo de comercio liberado. Cuando enviar una tonelada de carga desde Medellín a Cartagena, por ejemplo, está valiendo más que transportarla desde nuestra Costa Atlántica a algún puerto de la costa este de los Estados Unidos, llevaremos siempre las de perder en un TLC, así este nos quede muy bien negociado”.

Igual sucede con las tarifas eléctricas que hoy se cobran en la zona rural colombiana. Ellas son (tomando como referencia el estrato cuatro) entre 30 y 40 por ciento más caras que las que para este mismo estrato se cobran, por kilovatio, en las zonas urbanas del país.

“No podemos pretender que nuestra agroindustria (que por lo general es alta consumidora de energía eléctrica) pueda competir así con sus rivales



norteamericanos que, además de subsidios, gozan de tarifas de energía en términos comparativos más bajas que las nuestras. Este punto no va a ser resuelto en el TLC. Pero resulta fundamental solucionarlo internamente y a tiempo, para que a nuestra agroindustria no le toque luchar en el ring del mercado libre con una mano atada a la espalda”.

El Gobierno y el Congreso deberían prepararse entonces para hacerle un ajuste formal a la ley del plan cuatrienal en curso, con este solo propósito. Porque si no se desarrolla una "agenda interna" ambiciosa y rápida, los buenos propósitos del TLC pueden terminar en eso: en buenos propósitos. O peor aún: en efectos indeseables.

El 28 de Septiembre de 2004, bajo el título La Costa debe modernizar infraestructura productiva, Carlos Arrieta Del Castillo escribe: ”El análisis de la agenda interna y las regiones frente al TLC con los Estados Unidos, tuvo ayer su centro de operaciones en Barranquilla, donde salieron a flote las ventajas y desventajas, así como las oportunidades y soluciones para mejorar la competitividad y productividad de la Costa Caribe de cara a las negociaciones”.

Durante el foro sobre TLC y la región Caribe colombiana, llevado a cabo en la Universidad del Norte, quedó claro que el tratado en negociación, abre oportunidades y enfrenta a desafíos a todo el país y en especial a la Costa, donde la principal preocupación de la agenda interna, es fortalecer, mejorar y modernizar lo relacionado con infraestructura productiva (puertos, vías de comunicación, desarrollo de telecomunicaciones).

Además, la región debe hacer un gran esfuerzo en capacitación de su fuerza laboral, especialmente en mejorar la calidad de la educación y por supuesto en ciencia y tecnología, para insertarse y competir con éxito en los mercados internacionales, teniendo claro que lo más importante es la innovación en productos de calidad, a costos razonables, logrando un número importante de consumidores.

El subdirector de Planeación Nacional, José Leibovich; indicó que la región debiera estar, por excelencia, más conectada al mercado de los Estados Unidos, debido a su localización geográfica y sus puertos. Sin embargo, de las exportaciones generadas en los departamentos de la Costa Caribe colombiana, un poco más del 20% tienen como destino principal los Estados Unidos, mientras que en el ámbito nacional Antioquia, Bogotá y Cali, sobrepasan el 40 %.

Leibovich destacó básicamente tres temas adicionales a mejorar a mediano plazo, entre los que se encuentra el rezago de capital humano en la región, pues se requiere una mano de obra con ciertas habilidades y adaptabilidad a los cambios tecnológicos. “En este punto se debe hacer un refuerzo más importante”, recalcó el funcionario.



El segundo tema es más estructural, teniendo en cuenta que la demografía de la Costa Atlántica muestra que el PIB per capita de la región, no ha podido aumentar, fuera del crecimiento económico nacional, debido a que las tasas de natalidad en la región son más altas que en otras zonas del país.

El tercer tema guarda relación con la logística de los puertos, especialmente en lo que respecta a la infraestructura que debe estar acorde en los próximos años. En este aspecto, puntualizó el subdirector de Planeación, “el gobierno apoya a las regiones en la medida de sus capacidades, pero ellas mismas deben intentarlo solas, siendo un esfuerzo conjunto entre gobierno nacional, gobiernos locales y sector privado”.

Precisamente, según, Carlos Rodado Noriega, gobernador del Atlántico, el gran desafío es lograr el apoyo para este tipo de inversiones, al traer a colación un documento reciente del Banco Mundial, analizado en Washington, el cual revela que Colombia debe invertir en infraestructura al menos 4.000 millones de dólares anuales, lo que equivale a 5% del PIB nacional.

“En los últimos años está inversión ha sido reducida apenas a un 3% del PIB, relacionado con inversión en infraestructura productiva e infraestructura social (energía, telecomunicaciones, agua potable y saneamiento básico). Lo que se debe lograr, desde la región, es canalizar gran parte de dicha inversión para la Costa Caribe colombiana, para aprovechar las ventajas comparativas y la posición estratégica”, explicó el mandatario del Atlántico.

Rodado reveló, según un estudio de Fedesarrollo, que por encima de la desgravación arancelaria, están los costos de transporte para competir en los mercados internacionales. "Por lo tanto, los centros de producción para la exportación, no pueden seguir localizados a miles de kilómetros del mar y las inversiones que el país deba hacer para mejorar su competitividad, deberían realizarse en gran parte en la Costa Atlántica", agregó.

Por otra parte, en publicación de Dinero “Infraestructura: Largo camino” se plantea que más allá de la capacidad instalada, el problema colombiano radica en el manejo ineficiente de su infraestructura. El comercio internacional exige su optimización. (www.dinero.com.co)

Por años, la competitividad de la infraestructura colombiana ha estado en duda. Sin embargo, las soluciones siempre estuvieron dirigidas a construir, mantener y crecer la cantidad de vías, pero muy pocas veces a optimizar su funcionamiento. El resultado, un conjunto de carreteras, líneas férreas y fluviales, aeropuertos y puertos que, a pesar de tener deficiencias, todavía están lejos de operar a su máxima capacidad. Opinión también compartida por el Ingeniero Germán Lleras en entrevista concedida, y desde el punto de vista del autor vista muy acertada.



Aunque esta situación no refleja propiamente un desarrollo multimodal en los medios de transporte colombianos, pues solo muestra el movimiento natural del carbón y los hidrocarburos en Colombia, sí evidencia el poco tránsito relativo que hoy tiene la red vial terrestre del país. "El gobierno trabaja para hacer más eficiente el desplazamiento por sus vías, y próximamente entregará el mantenimiento de sus principales troncales a consorcios privados", comenta Alicia Naranjo Uribe, ex directora general de INVIAS.

Durante los últimos 50 años, las autoridades nacionales concentraron sus esfuerzos en desarrollar carreteras, descuidando en ese proceso el avance de los otros modos de transporte no aéreos, que en consecuencia sufrieron un deterioro que apenas ahora comienza lentamente a revertirse. De hecho, el año pasado en Colombia la inversión en infraestructura se dividió en 77% para carreteras, 5,8% para caminos vecinales, 7,1% para el transporte férreo, 1,5% para el fluvial, 0,8% para el marítimo y 7,8% para el aéreo. (www.dinero.com.co)

Aunque las carreteras soportan actualmente el mayor porcentaje del movimiento interno de carga en el país, este modo de transporte evidencia ineficiencias estructurales muy nocivas para la competitividad colombiana. No en vano, hoy mueve apenas el 26% del comercio exterior y su utilización genera sobrecostos que el país debe tener muy en cuenta en la actual coyuntura del comercio internacional (la tonelada por kilómetro en el país cuesta cinco veces más que el promedio internacional -US$ 0,01-). Sobre todo por lo atípico de Colombia, que concentra su producción en cuatro ciudades no costeras como Bogotá, Medellín, Cali y Bucaramanga, que dependen totalmente de las vías existentes hacia los puertos para acceder a mercados externos (el 95% de la carga se comercia en el país por medio de los puertos). Pero la experiencia ha demostrado que las carreteras no son los únicos medios eficientes para hacerlo.

En reciente edición de portafolio, se publica que finalmente el país esta tomando conciencia que la infraestructura es parte esencial de la agenda interna que le permita participar en condiciones competitivas en el proceso de inserción internacional. Fue el tema de la V Tertulia Económica, que formó parte esencial del XI Consejo Presidencial Andino en Quito, fue tratada por los Presidentes de Colombia y Venezuela en su reunión bilateral y se discutió ampliamente durante del Trigésimo Periodo de Sesiones de la CEPAL en Puerto Rico. (www.portafolio.com.co)

El director del Departamento Nacional de Planeación, Santiago Montenegro, reconoció en la mencionada Tertulia que Colombia ha avanzado en materia de infraestructura pero que aún falta mucho por hacer. La tarea es amplia y compleja. En energía se necesita una regulación para la expansión de la generación, consolidar la interconexión eléctrica internacional, afianzar los prospectos para la exploración de gas y las estrategias de abastecimiento de hidrocarburos.



En transporte es necesario tener una visión integral entre los modos de transporte, en el mejoramiento de la red troncal de carreteras, en la optimización y cobertura de puertos y aeropuertos, en la operación de la red férrea y navegabilidad de los ríos y en los sistemas de transporte masivo. En las telecomunicaciones es urgente un marco regulatorio que favorezca la convergencia tecnológica, la competencia y que fortalezca las telecomunicaciones sociales.

5.5 Colombia – Soluciones de infraestructura para la competitividad en el largo plazo y montos estimados de inversión

Antes de hacer referencia a estudios técnicos que han sido adelantados, el autor quiere plasmar algunas opiniones de los entrevistados durante el desarrollo del trabajo, que si bien son generales, se vuelven muy importantes a la hora de pensar en que actividades son las que en realidad se deben acometer y cuál es el orden de ejecución; tales opiniones son dadas a través de respuestas a dos de las preguntas efectuadas; así: 1. ¿según la infraestructura con la que hoy cuenta nuestro país, es viable la competencia?

¿qué se necesita ya?, ¿y en el mediano plazo? Y ¿en el largo plazo?

• Ing. Sarria: Es complejo realizar las soluciones inmediatas, porque el país en este momento está pagando casi el 62% de su PIB a la deuda externa, por lo tanto, para operar el país solo queda el 38% restante. Todos los sectores aspiran a ese 38% entre ellos, la educación, los servicios públicos, la salud, las carreteras y todos con muy buenas razones. Por esto, antes que todo lo primero que debe hacer el país en este momento es proponerse encontrarle salida al resurgimiento económico lo que se lograría a través de un incremento drástico del comercio exterior.

No se puede hacer infraestructura sin dinero y Colombia no tiene como hacer infraestructura ahora, debe promover el comercio exterior como jalonador del desarrollo económico para conseguir los recursos requeridos, seguidamente iniciar las primeras mejoras a la infraestructura de soporte y así entrar en un círculo retro alimentador.

Ing. Lleras: Las multimodalidades pueden generar ahorro y mejor uso de la infraestructura de trasporte, entonces se deben evaluar algunas posibilidades para hacer trasbordos entre distintos modos y poder manejar mejor toda la cadena logística de producción y exportación. Lo que finalmente se debe buscar es que los costos logísticos en general como los de trasporte, almacenamiento, etc. se reduzcan y cada vez sean un componente menor del costo de producción.



El empresariado de carga puede ser más importante que la infraestructura misma; por ahora, la infraestructura existente funciona aparentemente bien porque el transporte de carga en Colombia es muy informal. Si este sector se organiza mejor, generaría nuevas necesidades de infraestructura y podría exigir al gobierno más mecanismos y la legislación pertinente para apoyar ese desarrollo; similar a lo que se hizo con Trasmilenio. Esto no excluye la necesidad de ejecutar ciertas mejoras a la infraestructura que son básicas para que el sector transporte se desarrolle y que son responsabilidad del gobierno.

2. En un escenario hipotético de seguridad, aceptable para e l país y si existiera la posibilidad de inversión; ¿Una de las soluciones técnicas, serían las salidas al Pacífico y la construcción de nuevos puertos?

• Ing. Sarria: Colombia, geográficamente es la piedra angular de un continente, como tal debe insertarse en el comercio mundial y aprovechar la conexión interna que posee con las cuencas del Pacifico y del Atlántico, que fácilmente puede explotar como una nueva ruta de exportación que no dependa del paso por el canal de Panamá y que sería muy atractiva para países como Brasil y Venezuela.

El país debe ser más competitivo y en ese caso, las características de la infraestructura tienen que ser similares a las de los competidores. Se necesitan entonces otros puertos en el Pacifico norte para dar salida rápida, con menor costo, de los productos del eje cafetero y Antioquia y, así apoyar la operación de Buenaventura que en unos 20 o 30 años puede estar saturada. El proyecto del puerto de Tribugá (Chocó) es necesario, pero más que eso, los puertos en el norte hay que adecuarlos a buques de gran calado y longitud, porque a excepción del puerto de Bolívar, ninguno de los puertos colombianos puede recibir este tipo de buques.

Adicionalmente, se debería tener un eje vial por la costa pacífica que permita agilizar la movilidad de productos y a la vez facilite el desarrollo de un emporio turístico muy promisorio por las características de la zona.

5.5.1 Planes del Gobierno:

En cuanto a planes del gobierno y estudios técnicos como solución al problema presentado se tiene lo siguiente:

Desde el punto de vista del gobierno, teniendo en cuenta que los datos actuales indican que existe más capacidad instalada que la realmente utilizada (no quiere decir esto que sea apropiada) la estrategia del ejecutivo para reducir esos tiempos muertos que padece el comercio en el país, se basa en la recuperación y uso adecuado de los demás sistemas de transporte. "El objetivo es implementar



una política multimodal de transporte que haga más competitivo al país y valorice su ubicación estratégica en el continente", dice Juan Manuel Martínez, subdirector técnico de transporte del Departamento Nacional de Planeación. (www.dinero.com.co)

Los nodos de transporte multimodal unirán más de 100.000 kilómetros de carreteras con 2.228 de líneas férreas y cerca de 30.000 de vías fluviales, para llevar más eficientemente las cargas a los puertos del Atlántico y del Pacífico, o a los diferentes aeropuertos del país. El plan incluye reactivar el tren en zonas estratégicas, que serán reabiertas mediante su concesión a operadores privados, y unificar los sistemas de información y control de los distintos entes gubernamentales. De esta manera, los empresarios podrán elegir con mayor libertad el modo de transporte más rentable y adecuado para su producto, teniendo en cuenta sus fortalezas en precio, tiempo y condiciones de almacenamiento. Algo que en la actualidad no pueden hacer y que le está quitando competitividad al país. De hecho, el valor aproximado para transportar una tonelada de producto vía aérea es de US$ 11.600; vía terrestre, US$ 862 y vía marítima, US$ 215.

"Pero a finales de 2004, el río Magdalena estará por fin dotado con estos nodos multimodales y a mediados de 2005, empezará a operar el tren plano entre La Dorada y Santa Marta. Es decir, en dos años tendremos ya montado en Colombia el Sistema Integrado de Transporte Multimodal de Carga", anuncia Luis Fernando Aristizábal, asesor del Ministerio de Transporte. Sin embargo, las oportunidades del comercio son inmediatas. Por ello, habrá inversiones importantes en el mantenimiento de todas las vías principales, la construcción de rutas transversales, puentes, el túnel de La Línea y el de Occidente, la repavimentación de varias pistas de aeropuertos y la concesión y ampliación del aeropuerto El Dorado, entre otros, proyectos que avanzan rápidamente para poner a Colombia a la altura de sus nuevos retos globales. (www.dinero.com.co)

En el tema específico de vías terrestres, el Ministerio de Transporte está adelantando Proyectos relevantes para la competitividad del país, como el plan Reyes con un monto de inversión en 2004 alrededor de los Col$ 450.000 millones, el Plan Vías para la Paz con una programación para el 2004 cercana a los Col$ 115.000 millones, distribuidos a lo largo y ancho del país, y otros que también se encuentran en marcha, dentro de los cuales se destacan los siguientes: (Ministerio de Transporte, 2004)

• Túnel de la Línea: Con un costo total del Proyecto Col$ 82.450 millones, adjudicado el 15 de junio de 2004, para ejecutar en 32 meses y con la siguiente distribución presupuestal : 2004: Col$ 30.000 millones 2005: Col$ 36.600 millones 2006: Col$ 15.850 millones



• Construcción Puente Yondó: Longitud del puente 919,1 Metros con Inversión Total de Col$ 30.807,84 Millones

• Vía alterna al puerto de Buenaventura: Total inversión: Col$ 79.489,42

Millones, de la cual en el 2003 se ejecutaron Col$ 31.500 Millones y Col$ 14.000 Millones se ejecutan durante el 2004

• Vía de acceso al Puerto de Santa Marta: Construcción y pavimentación del sector Mamatoco al Terminal Marítimo. Longitud de 7,5 Km. y una inversión total del Proyecto de Col$ 33.000 millones (Pesos de 2003). En el 2004 se ejecutan $11.800 entre la intersección de Bastidas y el Terminal Marítimo.

• Obras en El Corredor Interandino: Inversión en el 2.004 para el corredor de US$ 4,05 millones y para los accesos de US$ 4,97 millones.

• Mantenimiento Integral de Corredores Para la Competitividad: En los que circulan más del 90% de carga y el 77% de pasajeros, con un monto superior a los Col$ 770.000 millones y una longitud total intervenida de 2034 Km.



Fuente: Ministerio de transporte, 2004



5.5.2 Estudio Geoestrategia Colombia / Occidente ALCA / Pacífico 2005:

El estudio “Geoestrategia Colombia / Occidente ALCA / Pacífico 2005”, de 1999, de los consultores Carlos de Greiff Moreno y Carlos Vásquez Gómez, el cual se encuentra en proceso de actualización, básicamente plantea lo siguiente como mejoras de infraestructura para la competitividad:

1. Interconexión con Panamá: se haría mediante la construcción de un tramo de unos 65 kilómetros entre el cruce de la Carretera Panamericana en Panamá con la quebrada Tuqueza y Zapsurro o Acandí en Colombia. Este tramo entraría a territorio colombiano por el llamado Hito de Empalme, donde concurren las fronteras de la Provincia de San Blas, el Parque Nacional del Darién (una y otro en Panamá) y Colombia. La vía seguiría por Colombia, a lo largo del litoral turístico del Urabá chocoano, hasta el propuesto futuro Puerto de Aguas Profundas de Tarena y de allí, a través del puente (7,5 Km., en la actualidad en evaluación preliminar y comparativa) sobre la estrechura del Golfo de Urabá, hasta Turbo. Allí empalmaría con la Panamericana (carretera al Mar) en Colombia.

Un ferry operaría entre Acandí o Zapsurro y Necoclí, para estimular el crecimiento del tráfico mientras se construyen la carretera y el puente. La alternativa del puente sería la construcción de una carretera, paralela a la margen izquierda del Atrato que, por la vía de Cacarica o de Bajirá, permitiera el empalme con la Carretera al Mar. La vía por el Hito de Empalme sería también indispensable para el tendido y mantenimiento de los proyectados gasoducto y línea de transmisión comentados más adelante.

No está por demás destacar que las obras de empalme carretero con Panamá y del puente sobre el Golfo permitirían el tránsito automotor desde Alaska hasta la Tierra del Fuego y las Bocas del Orinoco; y empalmaría la Perimetral del Gran Caribe desde los Cayos de Florida hasta las Bocas del Orinoco.

2. Puerto de aguas profundas de Tarena: Fue localizado y propuesto por la firma Consultplan, entidad que tuvo a su cargo el estudio del Puente Interoceánico propuesto por la Administración Barco e inspirado por el artículo “El canal seco, paso de mar a mar” del cual fue autor el ingeniero Carlos de Greiff Moreno. El puerto de Tarena estaría localizado sobre el litoral occidental del Golfo de Urabá, en Bahía Ceverá, a corta distancia del brazo más septentrional del Atrato, que marca el límite entre Antioquia y Chocó. Así, Tarena sería tanto puerto de mar como puerto de río.

En la zona de Tarena el mar registra profundidades de 35 a 40 metros, a muy escasa distancia del litoral, lo cual permitiría la entrada de los tanqueros y portacontenedores más grandes del mundo. El puerto estaría concebido para el manejo y almacenamiento de contenedores, carga general y



productos a granel; y sería protegido por dos rompeolas que definirían el canal de acceso.

En las áreas costeras hacia el norte de Tarena, el terreno es propicio para el desarrollo de un asentamiento urbano e industrial complementario del que ya existe sobre el Corredor Bananero y a lo largo del litoral oriental del golfo. Los accesos a Tarena serían por la carretera de interconexión con Panamá y proveniente de Zapsurro y Acandí y de la que lo comunicaría con el puente flotante o de pilotes (de 7,5 Km. de longitud) que se tendería sobre la estrechura del golfo, frente a Turbo. Si se descartara la vía del puente, el acceso al puerto y el empalme con la Carretera Panamericana en Colombia se haría por la vía de Ungía-Cacarica-Lomas-El Tigre (60 Km.) o por la de Ungía-Cacarica-Riosucio-Bajirá-Villa Arteaga (100 Km.). Actualmente se adelanta un estudio preliminar de factibilidad comparativa de las tres opciones.

Si se construye la carretera Caucasia-Nechí-Capulco, Tarena sería puerto alterno para todo vehículo proveniente de cualquier sitio al sur de Capulco, sobre la Troncal del Magdalena.

3. Puerto de aguas profundas de Tribugá: Fue localizado y propuesto por el ingeniero Gustavo Robledo Isaza. Sería el puerto subcontinental de transferencia sobre el Pacífico ya que no existe puerto alguno de aguas profundas al sur de San Diego (California, USA), salvo Mataraní, en el Perú, y, ya muy al sur, cerca de Arequipa en la frontera con Chile y más lejos de los terminales portuarios de Asia/Pacífico. Tanto la dársena (parte interior y resguardada de un puerto de mar) como el muy corto canal de acceso (tres Km.) se podrían dragar a 20 metros o más. Las arenas basálticas del fondo servirían para ampliar y elevar la zona del puerto. La ensenada no necesitaría sino el dragado inicial puesto que ni al norte ni al sur del canal de acceso desembocan ríos y, por ende, no hay ni habría arrastre de sedimentos. La ensenada es muy protegida, ideal para el manejo de contenedores.

El puerto se construiría sobre la lengüeta de tierra que encierra y protege la ensenada y podría recibir cargueros de diseño moderno de 180.000 a 200.000 toneladas de desplazamiento bruto (DWT). La dársena de maniobra y fondeo dispondría de 320 hectáreas (Cartagena cuenta con 400 hectáreas). El muelle tendría una longitud de 3.500 metros que podría atender 12 buques grandes simultáneamente. Los patios del puerto dispondrían de un espacio de 25 hectáreas.

Hacia el sur del puerto se extiende una llanura de 2.800 hectáreas y una meseta de igual tamaño, que permitirían el desarrollo de una ciudad de más de un millón de habitantes. El Río Nuquí proveería agua, y una línea de transmisión que cruza a 80 Km. al oriente serviría al puerto y a la región. La



vía de acceso proviene, por Apía, del Eje Cafetero, la cual empalma con la vía Medellín-Quibdó cerca del Puente de Yuto. El trazado de estas vías debe adecuarse a los requerimientos de vías equipotenciales (túnel-viaducto-túnel y pendiente constante) y al tráfico pesado del puerto.

4. Sistema Tarena / Atrato / Tribugá/ Quibdó: Los puertos de aguas profundas de Tarena y Tribugá operarían dentro de un sistema de transporte que confluiría, por la vía del Río Atrato, en el Puerto Multimodal de Quibdó, ciudad esta que se conectaría con Tribugá por la vía al Puente de Yuto que empalma con la carretera que del Eje Cafetero conduce a Nuquí y a Tribugá.

La comunicación entre Medellín y Quibdó es directa. Por la vía de Yuto se va a Istmina (Chocó) y a Cartago, en el norte del Departamento del Valle. Estas vías conectan los tramos superiores de los ríos Atrato, San Juan y Baudó por puntos hasta donde son navegables. Los esteros (hidrovía) los conectan por sus desembocaduras. Así se completaría el sistema marítimo-fluvial-terrestre Tarena/Atrato/Tribugá/Quibdo

5.5.3 Documento “Infraestructura y País, Una Necesidad Viable para Colombia”:

Con una proyección definida a 30 años y logros parciales para cada una de las 3 décadas, el documento liderado por el Ingeniero Alberto Sarria, Profesor Titular Emérito de la Universidad de los Andes, titulado Infraestructura y País, Una Necesidad Viable para Colombia, pretende aproximar los montos de inversión en infraestructura requerida para la competitividad.

Dicho documento se apoya en algunos conceptos del informe La infraestructura Colombiana en el Largo Plazo – Una Perspectiva Tecnológica para la Competitividad, presentado por la Universidad de Los Andes al Departamento Nacional de Planeación en Junio de 1997, más conocido como Estudio Uniandes DNP de 1997, pero a pesar de esto es un documento nuevo y diferente presentado desde la visión personal de su autor. El documento aun no ha sido publicado, pero el autor fue autorizado por el ingeniero Sarria para extractar datos de interés para el presente trabajo.

En resumen, el Ingeniero Sarria parte de considerar que en Colombia se vislumbran posibilidades de una reactivación económica más dinámica y sostenida del país, la cual podría dinamizarse de manera sustancial a partir del comercio exterior, que sería el motor de generación de recursos y posibilidades de inversión en mejoras de infraestructura para Colombia.

Con base en lo anterior establece un escenario de desarrollo de 30 años, dividido en tres décadas con tasas de desarrollo referenciadas al PIB, consideradas razonables. A partir de este escenario se estima la infraestructura que lo haría viable y mediante coeficientes establecidos en 1997 de común acuerdo con el DNP, se evalúan los recursos disponibles para la infraestructura al tiempo que se



establecen los costos globales que representaría su modernización, incluyendo costos de operación y mantenimiento. El resumen del estimativo de incremento del PIB por décadas y la proporción de inversión en infraestructura con respecto a ese PIB es el siguiente:

Década % de Incremento del PIB % del PIB Invertido en Infraestructura

Primera 4.8 6.00 Segunda 5.9 6.40 Tercera 6.8 6.91

Fuente: El autor con datos Sarria, 2004

Con base en este incremento proyectado, el monto de inversión estimado y tomando en cuenta una variación de +- 15% con respecto a los valores medios obtenidos para las series de treinta años estudiadas, se puede desagregar el valor total de inversión proyectada de la siguiente forma:

Sistema para Invertir durante 30 Años

Monto Inferior (En Millones de US$)

Monto Superior (En millones de US$)

Telecomunicaciones 110.000 130.000 Energía 110.000 150.000

Aeropuertos 6.000 8.000 Puertos 3.200 4.200

Componente Fluvial 3.000 4.000 Ferrocarriles 9.000 13.000 Carreteras 156.000 198.000 Totales 397.200 507.200

Fuente: El autor con datos Sarria, 2004. Los v alores calculados incluy en estudios, diseños, construcciones, mantenimiento y operación de los sistemas mencionados.

Se resalta que los únicos costos estimados de manera muy gruesa corresponden a energía y carreteras; en los otros rubros, especialmente en telecomunicaciones, es necesario profundizar un poco más para establecer costos más racionales. Así las cosas, el documento sugiere que alguna instancia del Estado Colombiano, por ejemplo el DNP, debe continuar con algo similar al estudio de manera muy general.

La siguiente es la distribución de la inversión por cada área de infraestructura, como porcentaje del PIB estimado en la serie correspondiente a las tres etapas de crecimiento de diez años previstas en el estudio Uniandes-DNP del año 1997.

% del PIB estimado para Invertir por modo de Infraestructura Década F/carriles Puertos A/puertos Fluvial Energía Comunicaciones Vías Total

Primera 0.10 0.05 0.10 0.05 1.80 1.50 2.40 6.00 Segunda 0.10 0.05 0.08 0.05 1.80 1.69 2.63 6.40 Tercera 0.18 0.06 0.10 0.05 1.90 1.79 2.83 6.91




Debido a que la infraestructura de carreteras es la que peor estado presenta, el documento en mención hace un análisis más detallado del estimativo de costos de inversión. Para tal fin parte del hecho que los porcentajes de incremento estimado del PIB a lo largo de la serie de 30 años, se cumplen con un margen de error de +- 15%, lo que implicaría tener costos de inversión total al final del período entre US$ 160.000 millones y US$ 220.000 millones con un promedio de US$ 190.000 que con los cálculos reales se fija en US$ 187.000 millones.

Contra este último dato de la proyección es que se confronta el valor estimado por otra vía más técnica que se basa en cálculos a partir de costos índices de referencia, así:

Costos Índices por Kilómetro por Tipo de Terreno y Tipo de Obra Tipo de Obra Tipo de Terreno Monto de Inversión

(En US$ / Km.) Plano 1.900.000

Ondulado 2.200.000 Construcción Nuevas Vías Montañoso 3.000.000

Plano 1.000.000 Ondulado 1.800.000 Construcción Segundas

Calzadas Nuevas Montañoso 2.400.000

Plano 400.000 Ondulado 600.000 Reconstrucción Sustancial de

Vías Existentes Montañoso 900.000

Plano 600.000 Ondulado 1.000.000

Construcción de Nuevos Tramos de Redundancia y Penetración Montañoso 1.400.000


En términos generales, tomando una combinación entre los diferentes tipos de terrenos, se estima que el esquema vial postulado implicaría aproximadamente el siguiente kilometraje, con el costo respectivo en US$:

Tipo de Obras Longitud de Obra (Km. combinados)

Monto de Inversión (En Millones de US$)

Vías Nuevas 2.640 7.100 Segundas Calzadas 3.820 6.000 Anillos Viales Urbanos 225 500 Puentes Especiales y Túneles 100 2.200 Total 15.800


Las vías principales correspondientes a segundas calzadas, implican el mejoramiento de vías secundarias en el contexto departamental y municipal de tal manera que se pueda conformar el sistema de redundancia que garantiza la posibilidad de cumplir los compromisos comerciales nacionales e internacionales adquiridos.



Estas partidas se han estimado aproximadamente en las cantidades siguientes, expresadas simplemente como un porcentaje de la inversión total en el sistema vial prevista a partir del PIB (US$ 187.000 millones) en vista de que al que tuvo el estudio Uniandes-DNP de 1997, resultaba absolutamente imposible aproximarse de otra manera.

Costo Total Vías Departamentales, Municipales y Urbanas Complementarias

Tipo de Vía % Estimado sobre Inversión Total del

esquema planteado Valor estimado

(En Millones de US$)

Departamentales 25 46.800 Rurales 10 18.700 Calles y Vías Urbanas 15 28.100 Total 93.600


Para terminar de estimar el cálculo falta agregar los montos en que se deben incurrir por actividades de mantenimiento y operación del sistema, para tal fin el estudio Uniandes DNP de 1997 plantea dos posibilidades para esta actividades, en proporción a los recursos totales disponibles (asignables en caso de que las previsiones se cumplan) para vías: el 25% del promedio estimado a partir del PIB y el 40% del límite superior estimado a partir del PIB, de tal forma que:

Costos Estimados por Mantenimiento y Operación

Referencia Valor Base (En Millones de US$)

% Estimado sobre Valor de Inversión Total de Referencia

Valor Estimado (En Millones de US$)

Promedio del Total 187.000 25 46.800 Superior del Total 220.000 40 88.800 Promedio Estimado 67.800


Sumando los rubros calculados, se estima que para garantizar un desarrollo sostenido del país, afianzado de manera sustancial sobre el comercio exterior, se requeriría una inversión en el sistema de carreteras que podría oscilar entre US$ 156.000 millones y US$ 198.000 millones, con un promedio aproximado de US$ 177.000 millones. Esto indica que acogiéndose al proceso de estimar las características de lo que se requiere para mantener la competitividad y la capacidad exportadora y luego evaluar los recursos asignables dentro de un escenario de 30 años de crecimiento aceleradamente razonable, los fondos disponibles igualarían o superarían los previstos como inversión necesaria. El procedimiento indica que hay compatibilidad entre los supuestos.

Conocida la estimación de costos de inversión en infraestructura vale la pena describir en términos muy generales, como sería técnicamente la solución propuesta de modernización de la infraestructura. Para tal fin, el autor solo se



concentrará en la componente vial, por ser la de mayor interés y por que es en la que el ingeniero Sarria realmente profundiza.

Básicamente, el documento actualiza el plan vial propuesto en el estudio Uniandes DNP de 1997, haciendo algunas adiciones que considera fundamentales ante las nuevas realidades del tratado con MERCOSUR y el posible TLC.

Se presenta un esquema vial para ser desarrollado por etapas en las tres décadas de la serie de treinta años que se estableció como horizonte para que el país llegue a un nivel de desarrollo en el cual la pobreza se haya reducido de manera drástica y la sociedad colombiana se haya modernizado a partir de una agresiva campaña educativa que habrá erradicado el analfabetismo en el país.

Para el bloque andino prevé tres ejes longitudinales de vías. Un eje por cada uno de los valles de los ríos Cauca y Magdalena y un eje a lo largo del margen oriental de la Cordillera Oriental, siguiendo la concepción de la carretera marginal de la selva. La carretera marginal de la selva adquiere una importancia estratégica en esta concepción porque empata con el sistema vial venezolano permitiendo que se una con el eje vial Villavicencio-Buenaventura. Así, se abre la posibilidad para que Venezuela cuente con una salida alterna a la Cuenca del Pacífico, diferente a la ruta a través del Canal de Panamá

Está prevista la vía a través de los valles del Cauca y el Magdalena, esencialmente como una doble calzada bidireccional, excepto en algunos tramos en los cuales el TPD permite pensar que todavía resulta viable una calzada única de buenas especificaciones con tránsito bidireccional, como entre Popayán y Pasto. La vía a lo largo del Cauca es la carretera panamericana a la cual se le conecta con un nuevo puesto fronterizo con Panamá. Esta será un eje turístico y comercial de extraordinaria importancia. Se proyectan ocho transversales que conectan las regiones occidental y oriental del territorio andino con características que combinan sistemas de doble calzada y otros de una sola calzada con dos carriles.

En la región oriental de Colombia, se plantean varias vías de penetración que tienen doble propósito: acelerar el desarrollo agrícola y ganadero estimulando la producción y el comercio de bienes de la región y, llevar la presencia del Estado Colombiano a regiones en la actualidad desconectadas de la administración. Las vías de penetración se conciben como carreteras de una calzada y dos carriles de tránsito con bermas, de tal manera que permitan la operación permanente, al disponer de buenos drenajes y bancas elevadas y protegidas de las aguas superficiales.

También se prevé una vía que llegaría hasta un puesto fronterizo cercano a Mitú, que conectaría con una vía brasileña que intervendría de manera decisiva en la posibilidad de que parte de la producción agrícola del Brasil obtenida muy



adentro de la amazonía cuente con un nuevo puerto de exportación como Buenaventura o simplemente podría conectar un transporte fluvial desde los centros de producción brasileña. Un posible argumento a favor de la opción brasileña para exportar por un puerto colombiano sobre el Pacífico hacia los países Asiáticos fundamentalmente.

Finalmente se anota que el estudio realizado considera carriles de carretera con velocidad de diseño similar a 80 Km. /h que pueden evacuar en la hora pico aproximadamente 1.800 vehículos de tal manera que con un factor de seguridad, los dos carriles podrían dar una capacidad horaria pico similar a 3500 vehículos. Este concepto puede conducir a un TPD de 35.000 vehículos en cada dirección, algo similar a un máximo promedio de 70.000 vehículos/día. Es evidente que este elevado volumen de tránsito no se habrá alcanzado dentro del horizonte de treinta años previsto para este estudio. También es evidente que una vía que llegue a tan intenso tránsito ya debe contar con otra alterna de similares características.

5.6 Colombia – Opiniones sobre exportación de servicios de Ingeniería y desarrollo empresarial Colombiano en el exterior

Citando algunas preguntas específicas de la entrevista estructurada a expertos, se obtienen diversas opiniones, a saber:

1. Desde el punto de vista de la profesión como ingenieros, en cualquiera de las ramas de desempeño, ¿cómo considera que la firma del TLC impacte este sector?

• Ing. Sarria: Todos los tratados que se han firmado y los que se van a firmar van a tener incidencias sumamente trascendentales sobre el ejercicio de las ingenierías en Colombia y en general de las profesiones. En los tratados que se firman se contempla que los profesionales pueden ejercer la profesión en cualquiera de los países firmantes del tratado, sin embargo existe lo que se llaman, “Convenios de Reciprocidad”, en los que se indica que los profesionales tienen que cumplir, los mismos requisitos que exige cada país para el ejercicio de la profesión. Las exigencias en el exterior son mucho más estrictas que las nacionales y por lo tanto esta situación no es tan equitativa como parece, más aun cuando este nivel de detalle no se toca dentro de las negociaciones.

• Ing. Lleras: Colombia tiene bastante potencial competitivo, por lo menos en el área de transportes. Se deben revisar los costos puesto que en Colombia existe una tendencia de los últimos años a bajar el costo de los servicios de consultoría y de construcción. Los costos en Colombia son muy bajos como consultores a nivel local, comparados con otros a nivel internacional; eso es bueno para competir, pero a su vez es malo porque se infravalora la capacidad que tienen los ingenieros nacionales y se



pueden generar dudas para el cliente en el exterior, en cuanto a calidad del trabajo.

Existen áreas de la ingeniería en las que no hay una gran experiencia en el país y trabajos de infraestructura de soporte van a tener que ser desarrollados por empresas extranjeras (puertos, aeropuertos, etc.) que podrán competir con costos más bajos y condiciones más favorables. La amenaza es para las empresas nacionales que estén incursionando en dichas áreas, que si no realizan alianzas estratégicas con otras de robusta experiencia fácilmente pueden dejar de existir.

Por otra parte, además de buscar una negociación de bienes y servicios generales en el TLC, es necesario que el Gobierno Nacional sea consciente de la importancia de negociar los Servicios Profesionales de Ingeniería que son igualmente estratégicos para Colombia.”: declaró el Ingeniero Julián Cardona Castro, presidente nacional de la Asociación Colombiana de Ingenieros ACIEM, pues se calcula que en Colombia existen alrededor de 300.000 Ingenieros y 110 universidades que ofrecen cerca de 1.042 programas de Ingeniería. Teniendo en cuenta esta situación, se estima que el Gobierno Nacional debe buscar en las negociaciones, reciprocidad en el trato para los Ingenieros colombianos con el fin de equilibrar las oportunidades entre profesionales extranjeros y nacionales en el marco de este Acuerdo Comercial. El Trámite de visas, homologación de programas académicos y matrículas profesionales internacionales hacen parte de los temas que se deben negociar en este Acuerdo Comercial con los Estados Unidos. (www.aciem.com.co)



5.7 Tabla Resumen Necesidades Identificadas vs. Planes.

Necesidades Identificadas Planes y/o Proyectos Observaciones

Involucrar la actividad de la construcción como capítulo particular en las negociaciones.

No se identificó ninguno, salvo la participación en el cuarto de al lado dentro de la negociación del capítulo de servicios

De esta forma la participación del sector en las negociaciones no es tan directa. Se da más peso a otros sectores

Infraestructura de soporte insuficiente Plasmados en estudios como el de Infraestructura País, Geoestrategia Colombia/Occidente ALCA/Pacífico 2005 y otros propios del Gobierno como el Plan 2500

Diferentes opiniones de expertos y estudios muestran la lamentable realidad en este campo, que ubica a Colombia por debajo de sus inmediatos competidores.

Encontrar una salida al resurgimiento económico

Incremento drástico del comercio exterior. Firma de tratados de libre comercio con Estados Unidos y Europa

Colombia debe promover el comercio exterior como jalonador del desarrollo económico, generar los recursos requeridos para iniciar las primeras mejoras a la infraestructura de soporte y lograr un círculo retro alimentador.

Colombia debe insertarse en el comercio mundial

Estudio Geoestrategia Colombia: Conexión con Panamá. Estudio Infraestructura y País: Conexión Venezuela y Brasil al pacífico (involucrando la salida de Villavicencio a Buenaventura)

Es oportuno aprovechar la conexión interna que posee con las cuencas del Pacifico y del Atlántico

Aumentar la Inversión del Gobierno en Infraestructura

Estudio Infraestructura y País: Aumentarla a 6% del PIB en la siguiente primera década; 6.4% del PIB en la segunda y 6.91% del PIB en la tercera.

Aumento del acceso vial a diferentes zonas del país cercanas a los centros de producción, mejoramiento red troncal de carreteras y construcción nuevas vías, puentes especiales y túneles.

Estudio Infraestructura y País: Inversión promedio en 30 años US$ 177.000 millones representados en 2.4%, 2.63% y 2.83% del PIB para cada década. (Sistema longitudinal de 3 ejes más uno adicional sobre la costa pacífica, transversal de conexión con el pacífico sur y norte, de penetración al oriente colombiano y de redundancia)

Factible si se estimula el desarrollo económico del país por medio del comercio exterior y se recupera la seguridad nacional. Existen algunas partes en ejecución (Túnel de la línea, vía alterna al puerto de Buenaventura, mantenimiento integral de corredores)



Conexión intermodal de transporte

Planes del gobierno: conectar 100.000 Km. de carreteras con 2.228 Km. de líneas férreas y 30.000 Km. de vías fluviales. Estudio Geoestrategia Colombia: Sistema Tarena / Atrato / Tribugá / Quibdó

Importante que el gobierno asegure los recursos para las ambiciones propuestas y el desarrollo de estudios realizados

Optimización y cobertura de puertos y aeropuertos

Estudio Geoestrategia Colombia: Puerto aguas profundas de Tarena y Tribugá. Estudio infraestructura y País: adecuación puertos existentes para buques de gran calado y magnitud. Planes del gobierno: Mejorar terminales de carga y pasajeros principalmente en aeropuerto El Dorado.

No basta con que los puertos se adecuen eficientemente, la aduana actualmente tiene cuellos de botella institucionales.

Manejo eficiente de la infraestructura, ubicación estratégica de los nuevos centros de producción y organización de los operadores de transporte

No se identificó ninguno específico durante la presente investigación. Es factible que existan algunas propuestas.

La organización de la operación de carga puede ser más importante que la infraestructura misma. Esto generaría nuevas necesidades de infraestructura y exigencias al gobierno para apoyar ese desarrollo. Lo que finalmente se debe buscar es que los costos logísticos se reduzcan y cada vez sean un componente menor del costo de producción.

Marco regulatorio en telecomunicaciones que favorezca la convergencia tecnológica, la competencia y beneficie las comunicaciones sociales y tarifas de energía eléctrica en zona rural del país más bajas

Planes del Gobierno: Compartel a través de FONADE. En cuanto a energía no se identificó ningún plan específico

Esto permite desarrollo de nuevos centros de producción

Fortalecimiento de las empresas nacionales y capacitación de los ingenieros colombianos.

Alianzas estratégicas para la competitividad tanto en el interior como en el exterior. Convenios de reciprocidad del TLC.

La adecuación de infraestructura de soporte demandará trabajo atractivo a empresas extranjeras que pueden sacar del juego a las empresas nacionales. Desempeñar la carrera o vender servicios en el exterior implica cumplir normas y requisitos propios del otro país.



5.8 TLC Colombia – Ventajas y Oportunidades para el sector Construcción

Con base en todo lo anterior el autor presentará en forma muy concisa una serie de aspectos que desde su punto de vista personal son las principales oportunidades y ventajas que el TLC traerá para el sector de la Construcción.

• Para todos los sectores de la economía es una ventaja gozar de amplio acceso y con relativamente pocas limitaciones al mercado más grande y competitivo del mundo (Estados Unidos), en consecuencia el sector construcción tendrá un grado más de oportunidad para competir en el exterior.

• Debido a las políticas de eliminación de aranceles, es posible que se de una eventual disminución de los costos de compra de equipos, materiales y productos utilizados en el sector y que principalmente son importados de Estados Unidos; lo que produciría una mayor eficiencia a la hora de ejecución de los proyectos de construcción e ingeniería en general.

• El TLC entre Colombia y Estados Unidos aparece en una coyuntura muy favorable para atraer inversión extranjera al país. El atraer mucha inversión extranjera directa se traduce en empleos, transferencia de tecnología, oportunidades de exportación indirecta (a través del desarrollo de proveedores) y entrenamiento para los trabajadores y empleados, generando seguridad de acceso al mercado americano para las exportaciones. Dicha situación será prácticamente el único motor de desarrollo para el país y en consecuencia la real fuente de recursos para el desarrollo de la infraestructura requerida en la competitividad internacional.

• El TLC permite a las empresas constructoras y/o consultoras Colombianas concursar legalmente en los procesos de licitación o formas similares de contratación pública estadounidense. En consecuencia, previo cumplimiento de requisitos del proceso, se abre la posibilidad de que empresas colombianas estén contratando directamente con el gobierno de los Estados Unidos.

• La falta de una infraestructura adecuada que sirva de soporte para la competitividad Colombiana en el mercado internacional, hace que lo que es una desventaja para el país, sea una ventaja particular del sector de la construcción, por la cantidad de obras de este tipo que se verá obligada a ejecutar la nación en aras de ser cada vez más competente. Las inversiones en infraestructura vial, portuaria y aeroportuaria, comunicaciones y demás, se tornarán más atractivas y también más urgentes, con la expectativa del aumento en el intercambio y la necesidad de mejorar la competitividad del aparato productivo nacional.



• La expectativa que ha generado el TLC es una oportunidad para hacer una buena cantidad de contactos y negocios, donde no sólo se tranzarán materiales de construcción, sino también servicios de consultoría y asesoría.

• De cara al libre comercio varios grupos están fortaleciendo su presencia en Estados Unidos para aprovechar las oportunidades. Quizás el ejemplo más destacado es Corona, que compró parte de la estadounidense Mansfield, una empresa de porcelana sanitaria con cerca del 8% del mercado de Estados Unidos, que le garantizará al grupo los canales de distribución. Esta es una experiencia que debe ser aprovechada por las demás empresas del sector interesadas en conquistar el mercado estadounidense

• La tendencia que se ha generalizando de manera alarmante en el contexto internacional por los cambios en la alimentación y las costumbres es la obesidad. Lo cual, se convierte en oportunidad en aspectos como las dimensiones y características de aparatos sanitarios y demás objetos útiles y de decoración en las viviendas, una excelente oportunidad de innovación en el sector.

• La indiscutible llegada de empresas extranjeras que se vincularán en el momento que el país decida iniciar las grandes obras de infraestructura requerida, específicamente la de los componentes de puertos, aeropuertos y la red fluvial, en donde la experiencia nacional es prácticamente nula, generará la posibilidad de que las empresas nacionales puedan hacer alianzas estratégicas que les permitan participar directamente en estos negocios, de tal forma, que puedan percibir los beneficios económicos, aprender y adquirir experiencia en la ejecución de este tipo de proyectos.

• De forma similar a lo anterior, la magnitud de los proyectos que en materia vial debe desarrollar el país hace que los montos de inversión sean tan extremadamente altos, que ni el país ni las empresas nacionales tendrán el suficiente soporte financiero para ejecutar estos proyectos, lo que implica la llegada de firmas internacionales acompañadas de sus grupos financieros. En este sentido nuevamente se da la oportunidad de las alianzas, pero lo interesante en este campo no es solo la experiencia sino la posibilidad de obtener una mayor credibilidad por parte del sector financiero internacional que acompañará estos proyectos y de las mismas empresas constructoras internacionales. Con esto a favor se tiene una mayor posibilidad de trabajar y competir en proyectos de talla internacional.

• Si Colombia adopta la posición correcta de cara al libre comercio, la inversión en infraestructura tiene que ser una realidad y aquí habría mucho trabajo para el sector, principalmente en el campo vial, en donde son tres los niveles de oportunidad: 1) Megaproyectos (troncales completas simultáneamente): permitirán las posibilidad de alianzas de empresas nacionales con las internacionales que ejecutarán estos trabajos 2)Tramos



de mediana envergadura: trabajo directo para las constructoras colombianas en asocio con los bancos nacionales y 3) trabajos y mantenimientos menores en donde hay cabida para bastantes grupos, siempre y cuando estén atentos y preparados.

• En materia inmobiliaria, de la misma forma como hoy existen empresas estadounidenses de propiedad raíz abriendo oficinas en Colombia y pautando en los medios nacionales, ofreciendo a compradores colombianos casas y apartamentos en Estados Unidos. Es natural esperar que con la firma del TLC, firmas inmobiliarias colombianas hagan lo mismo, ofreciendo a compatriotas residentes en los Estados Unidos propiedades en Colombia.

• Otras áreas de la economía que se verán beneficiadas por el TLC, ofrecen perspectivas interesantes para los constructores nacionales. Una de ellas es el turismo, pues el país adolece de un déficit importante de infraestructura hotelera. Un TLC favorecería y facilitaría la inversión conjunta de constructores y promotores colombianos con empresas norteamericanas en proyectos turísticos y programas de alto interés para pensionados del norte de América, para quienes regiones del trópico son de interés en materia de salud y reposo.

• Los colombianos que viven en Estados Unidos y otros países del exterior representan también otra serie de oportunidades que el TLC puede propiciar. Pues, según cifras del BID en el 2002, las remesas enviadas por latinoamericanos residentes en Estados Unidos a sus familiares en sus países de origen alcanzaron los US$ 30.000 millones, una tercera parte del PIB de nuestro país. Estos flujos de dinero recurrente y en aumento ofrecen un sin número de posibilidades de negocios. Una de las más interesantes y que puede convertirse en un autentico motor de desarrollo, esta íntimamente ligada con la construcción. Si se pudiera direccionar un 10% de las remesas hacia proyectos de propiedad raíz, esta proporción representaría en la actualidad, unos US$ 300 millones, casi el doble de lo que invierte el gobierno nacional en viviendas de interés social cada año.

• Otro beneficio indirecto para el sector construcción es que en la medida en que la economía nacional se integre con la de Norteamérica, es posible que el índice de inflación baje y las tasas de interés converjan, hasta cierto punto, hacia las de Estados Unidos. Una reducción de la tasas de interés en Colombia impulsaría un “boom” en la construcción y facilitaría la extensión de hipotecas a largo plazo a segmentos de la población, que hasta ahora no han tenido acceso al crédito.

• Finalmente, una vez entrado en vigencia el TLC, es posible que sucedan cambios estructurales en el sector de la construcción en Colombia. Es factible que la internacionalización del sector lleve a su consolidación e industrialización. Pues en la actualidad la construcción en Colombia, es una



actividad bastante fragmentada, con cientos de empresas desarrollando proyectos de diversos tamaños y tipos en todo el país. En países más desarrollados, la actividad constructora se concentra en un número menor de empresas muy grandes que obtiene beneficios económicos y tecnológicos muy importantes por su gran escala.

5.9 TLC Colombia – Desventajas y Amenazas para la Construcción

Si bien es cierto que la firma del TLC trae consigo una buena serie de ventajas y oportunidades, también lo es, que existen amenazas y desventajas para el sector de la Construcción y que desde la percepción del autor se describen a continuación:

• El TLC no opera en un vacío, sino en un mundo complejo y permanentemente cambiante, situación agravada si se tiene en cuenta que El mercado de Estados Unidos no es tan fácil como el mercado interno o el de países vecinos. Si Colombia no define bien las reglas de juego, no se prepara a conciencia para la competitividad, no involucra efectivamente a los gremios, en este caso el sector de la construcción, la apertura puede ser un verdadero desastre y convertirse en una nueva época de colonización por parte de los productos y las empresas extranjeras.

• Según datos del Banco Interamericano de Desarrollo, con excepción de Chile, ningún otro país en América Latina está aún listo para ingresar plenamente al TLC o a un tratado comercial bilateral pleno con los Estados Unidos; entonces acelerarse es una amenaza que se debe evitar.

• La competitividad requiere desarrollo de infraestructura, el desarrollo de infraestructura requiere mucho capital, capital efectivo no hay, se busca obtener el capital a través de la dinámica del mercado internacional y la inversión extranjera, pero esto requiere ser competitivos… entonces ¿qué es primero?… Una desventaja que se debe superar.

• Para lograr un desarrollo del país y en consecuencia una reactivación del sector de la construcción, Colombia tiene que pelearse a los inversionistas con Centroamérica, que ha desarrollado una agresiva política de atracción de inversión, la cual incluye incentivos fiscales y una gran flexibilidad frente a los requerimientos del capital extranjero. Hasta el momento no se ve tan clara una política Colombiana tendiente a cautivar esa inversión.

• Así como la disminución de aranceles es una ventaja para el sector en cuanto a productos importados necesarios se refiere, también se debe tener presente que este mismo aspecto se vuelve una amenaza para los industriales del sector quienes tendrían que enfrentar la entrada de insumos a menores precios.



• Todos los proyectos de ingeniería requieren financiación y entre más grande el proyecto mayor capital se necesita, en Colombia el eterno problema del constructor es ¿quien financia el proyecto?, la banca Colombiana claramente no ha sido la solución más confiable… otro problema más.

• De cara a la exportación de productos y materiales de construcción, se debe considerar que la construcción tradicional que es la que mayoritariamente se ejecuta en Colombia, está conformada por elementos muy pesados cuyo transporte cuesta mucho dinero y por consiguiente pueden llegar a no ser competitivos. Entonces, ¿se soluciona el problema de transporte o se innova con productos y materiales para nuevas técnicas de construcción? Ambas situaciones implican sumas considerables de dinero.

• Prestar servicios o pretender que empresas Colombianas ejecuten proyectos en el exterior, principalmente en Estados Unidos, hace que dichas empresas tengan que acogerse y respetar todas las políticas y tendencias ambientales y laborales (seguridad industrial) de ese país, en este sentido el autor considera que hace falta mucho y no seriamos muy competitivos.

• En cuanto al ejercicio de la profesión, basados en los convenios de reciprocidad, los ingenieros de cada país pueden desempeñarse en el otro, pero cumpliendo la normatividad propia del país en donde va a ejercer. En este sentido los requisitos nacionales son tan laxos que en ingeniería el solo grado permite al profesional hacer desde la más elemental a la más compleja labor. Mientas tanto, los requisitos en el exterior, y no solo en Estados Unidos, son mucho más estrictos y seguramente marginarán el desempeño de profesionales Colombianos; situación agravada con la dificultad latente para la consecución de visas de trabajo en el exterior.

• En cuanto al desarrollo tecnológico y la innovación en el sector de la construcción, son muy pocas las Universidades que impulsan la investigación; igual de grave es que el recurso destinado por el país a este aspecto es casi nulo comparado con el de otros países en vía de desarrollo. Si no se innova, más difícil será la competencia.

• En Colombia definir la ejecución de un proyecto de ingeniería de magnitud considerable, implica la participación de muchos sectores pero también de muchos intereses particulares que entorpecen el proceso, claro ejemplo de esto, la demora para decidir la ejecución del túnel de la línea. Bien lo dice el ingeniero Sarria, “en otras regiones del planeta, proyectos que valen decenas de veces más que los nacionales se resuelven en meses y los ingenieros enfrentan retos que los obliga a pensar y analizar y comparar alternativas en lapsos muy cortos”.

• Un aspecto que hace parte de la medición internacionalmente empleada para evaluar la competitividad es el nivel de corrupción de los países. La



corrupción, las condiciones de violencia interna y la inseguridad que se reflejan en el exterior, son claras desventajas para cualquier ejercicio que Colombia piense desarrollar.

• Según Alberto sarria, la reciente crisis de la ingeniería civil en Colombia demostró que no se estaba preparada para enfrentarla y un balance de competitividad de la ingeniería civil muestra resultados poco favorables en la ejecución de obras y en sus estudios y diseños. Si no se está preparado para superar las crisis internas, el autor considera que difícilmente se estará preparado para la competencia que generará el TLC.

• Así como la llegada de empresas extranjeras abre la posibilidad de alianzas beneficiosas para los nacionales, también existe la amenaza latente de que empresas colombianas que no estén preparadas para competir sean desplazadas.

• Finalmente se plantea que la peor amenaza y la peor desventaja que presenta el TLC para el sector de la construcción es la incapacidad de orientar la política interna hacia la competitividad y que los empresarios nacionales no sepan jugar acertadamente en la apertura. De esta manera se permite que todas las oportunidades que se abren sean aprovechadas por las empresas extranjeras.



6 CONCLUSIONES

Cuando de concluir se trata es importante hacer una aclaración: unas son las conclusiones sobre la investigación y el aporte efectuado y otras son las conclusiones sobre las metas fijadas bajo los objetivos, alcance, metodología, recursos, contenido y tiempo propuestos. De tal forma que el capítulo quedará dividido en estos dos tipos de conclusiones.

6.1 Conclusiones sobre la investigación y el aporte realizado

• Colombia, como casi en todo lo que se propone tiene un escenario muy amplio y positivo con la firma del TLC, diferente a la anterior apertura económica (Década del 90), más estructurada, organizada y con beneficios tangibles a la vista. En este sentido la posición geográfica de Colombia, como se ha enseñado desde siempre “Sus riquezas minerales, bañada por dos océanos…”, sigue siendo un factor de gran importancia para la competitividad comercial y la generación de recursos, pero como también se sabe hace rato se debía saber explotar.

• Como la mayoría de los sectores económicos, la construcción se va a ver altamente impactada por el tratado de libre comercio, básicamente en dos frentes: 1) Exportación e Importación de servicios y productos afines, y la llegada de empresas extranjeras al país. 2) La infraestructura del país debe adecuarse para aumentar la competencia.

• Desafortunadamente, desde la apreciación personal del autor, el sector de la construcción no tiene una representación directa y efectiva en las negociaciones del TLC, a parte de que los empresarios mayoritariamente no se interesan a fondo por lo que pase. Pareciera que la densidad de los temas a tratar dejan relegada la actividad de la construcción a lo que globalmente se negocie en la agenda de los servicios, sin tener en cuenta que este sector tiene un fuerte impacto multiplicador en las diferentes ramas industriales de la economía nacional e incluso es considerado como un indicador para medir el estado general de la economía de un país.

• El comercio exterior nunca ha sido una de las principales políticas económicas colombianas y mucho menos uno de sus modelos de desarrollo, sin embargo, en la actualidad y de cara al TLC, el comercio exterior se vislumbra como prácticamente el único y legal motor de desarrollo para la economía colombiana; incluso estudios como “Infraestructura y País” lo colocan como premisa fundamental de sus planteamientos.

• El verse obligado a competir implica que la producción nacional a todo nivel, deba tener mejores estándares, mejor capacitación y en definitiva mejorar la calidad de los productos y servicios. Así, se podrá garantizar la subsistencia



en el mercado interno y abrir la posibilidad de exportar, lo que se convierte en un círculo virtuoso.

• De lo anterior se desprenden una serie de situaciones fundamentales que pueden ser ventajosas y generadoras de oportunidades o por el contrario de desventaja o de amenaza para el sector de la construcción. Cómo realmente se desenvuelvan dependerá de la actitud que tome el país, la posición y compromiso de los empresarios al respecto y, el grado de preparación y capacitación de los ingenieros colombianos. Los tratados de libre comercio no son una herramienta mágica que solo por el hecho de ser firmados logren que aumente la actividad de la ingeniería y la construcción, lo que si hacen es establecer los conceptos y políticas generales que permitan facilitar el desarrollo de estos servicios.

• Fallar en obtener inversión extranjera para el aparato productivo nacional compromete la obtención de los beneficios del TLC. Esto constituye un elemento clave para lograr incrementos en la capacidad productiva que genere excedentes para la exportación y que dé lugar a la creación de nuevos puestos de trabajo, permitiendo la inversión en infraestructura de soporte y, en investigación y desarrollo.

• No hay claras oportunidades dentro del TLC si Colombia no cuenta con una infraestructura adecuada que soporte el movimiento de mercancías, optimice los tiempos de entrega y en consecuencia reduzca el costo final de los productos exportados, que garantice la competitividad en el mercado internacional.

• La inversión actual que el país hace en el desarrollo de infraestructura, ni por poco se aproxima a lo que la realidad le exige para la competencia. Incluso países como México y Chile que están mejor calificados en este campo son concientes de que les falta mucho por mejorar en cuanto a infraestructura de soporte.

• En el caso en que se logren las condiciones propicias para que el comercio internacional se convierta en el motor de un desarrollo sostenido en el largo plazo, se requiere que desde ya se planee la solución técnica y la inversión para el desarrollo de infraestructura en un horizonte de largo plazo cercano a los 30 años, que paulatina y recíprocamente con el desarrollo económico del país se esté ejecutando y retroalimentando el uno del otro.

• En relación con las dos conclusiones anteriores, del documento “Infraestructura y País”, se tiene que las carreteras conforman la componente más atrasada de la infraestructura nacional necesaria para poder desarrollar una política de agresiva presencia nacional en el comercio internacional. Para mejorar el sistema de carreteras nacionales se requieren inversiones cuantiosas que se obtienen al aplicar los siguientes índices con



respectos al PIB estimado en el escenario de desarrollo previsto (30 años): el 2.4% del PIB en la primera década, el 2.63% del PIB en la segunda década y el 2.83% del PIB en la tercera década. Las cantidades obtenidas deben permitir los estudios, diseños, construcción, mantenimiento y operación del sistema vial previsto. Cálculos gruesos indican que en carreteras habría que invertir del orden de US$ 180.000 millones de dólares en los 30 años que se plantean como horizonte para mejorar sustancialmente las condiciones de infraestructura y competitividad de Colombia.

• El desarrollo vial y su integración con los otros modos de transporte, así como la integración eléctrica de cara a la generación de vatios para la exportación, se convierten en movimientos estratégicos que a la larga resultan benéficos para todos y que se convierten en grandes retos a superar. En vías, superar las condiciones geofísicas de la región montañosa andina y en cuanto a energía superar los problemas ambientales, son aspectos a los cuales la ingeniería colombiana debe darles pronta solución.

• No solo la construcción y adecuación del sistema vial son generadores de trabajo en el sector. El mantenimiento y operación representan un alto y positivo impacto sobre la ingeniería de construcción de Colombia dadas las enormes cantidades de dinero que se requiere invertir en este campo.

• No todo lo malo es tan malo. Algunos aspectos que son desventajas generales para Colombia se convierten en ventajas particulares para el sector de la construcción, tal es el caso de la infraestructura de soporte al TLC, es factible que esto se de en muchos otros aspectos.

6.2 Conclusiones sobre las metas propuestas

• Objetivos: En términos generales se cumplieron y desarrollaron los objetivos propuestos discutidos con el asesor, tanto los específicos que ya fueron desarrollados, como el general que se concluirá en el capítulo final titulado recomendaciones. Sin embargo hubo algunas variaciones que deben ser destacadas: Como primera medida se incluyó el objetivo referente a la identificación comparativa de Colombia contra México y Chile respecto a la infraestructura actual de soporte al TLC y la requerida para la competitividad, adicionalmente dentro de su desarrollo se amplió el concepto a países como Estados Unidos y Canadá.

Como segunda medida se anota que el objetivo referente a la identificación del estado actual del sector de la construcción especialmente en materia de importaciones y exportaciones tanto de productos y servicios, se vio disminuido en importancia, en cuanto al aporte, puesto que por los mismos eventos que se fueron dando en el marco del desarrollo del proyecto (noticias de las negociaciones del TLC, opiniones publicadas en los



principales medios, conferencias al respecto y comentarios en particular) el tema de la infraestructura tomó mayor importancia y se consideró como una variable de inmediata atención de cara al impacto generado por el TLC sobre el sector. No quiere decir esto que no se haya trabajado a conciencia o que no fuese involucrado, simplemente que no tuvo la magnitud que inicialmente se había pensado darle.

• Alcance: Aunque el cumplimiento de este aspecto, no debe ser calificado por quien ejecuta el trabajo, y más bien esto realmente se sabrá con el tiempo, se considera, que en lo a que literalmente se refiere, el alcance fue logrado.

• Metodología: Es posible que se haya variado el orden propuesto, pero finalmente se ejecutó el método planteado para el desarrollo del trabajo. Es posible que la cantidad de entrevistas pensadas fuese superior a las realmente realizadas, pero se cree que la calidad, el interés, el tiempo y los aportes obtenidos de los entrevistados, compensan y satisfacen la meta propuesta al respecto.

• Contenido: Se cree que este aspecto fue ampliamente cubierto, ya que se desarrollaron todos los temas y capítulos inicialmente esbozados y adicionalmente se incluyeron otros capítulos que se consideraron relevantes para una mayor comprensión del tema. Se llama la atención, que el presente documento finalmente se constituye en lo que detrás de un trabajo su autor persigue, y es el de servir de base de información y de base para iniciar una investigación profunda, sin embargo, se deja que sea el paso del tiempo el que lo confirme o los desvirtúe.

• Cronograma: Como todo lo que sea programación sufre ajustes a lo largo del desarrollo de las actividades y cumplir con un cronograma estrictamente como se concibió, por lo menos en el campo de la ingeniería civil, se cree que todavía no se ha logrado y difícilmente sucederá, pero finalmente los tiempos globales fueron acertados y la entrega de este trabajo es constancia de ello.

Es importante resaltar que inicialmente se propuso un cronograma por cumplimiento de objetivos y a partir del informe de avance presentado en septiembre, se hizo un ajuste para mayor control y se planteó por terminación de capítulos del contenido.



7 RECOMENDACIONES

En este capítulo existe una combinación entre apreciaciones personales y apreciaciones de terceros, con las que el autor está de acuerdo; por lo tanto, es posible que algunas sean total o parcialmente transcritas de donde fueron obtenidas, con la salvedad que esto no quiere decir que no sean recomendaciones personales.

• Al entrar en la negociación de un TLC se debería tener más claridad sobre lo que se quiere, pues de allí dependerá el mensaje que se envíe al exterior. El resto del mundo puede ver a Colombia como un país dividido que entra al TLC a regañadientes, o como una comunidad animada por un propósito claro, que se apoya en un TLC como instrumento para proyectar una visión colectiva.

• Si en lugar de ver al TLC como una ventaja, se viera como un instrumento de desarrollo único, nuestro enfoque económico cambiaría radicalmente y la actitud como estudiantes, funcionarios y empresarios sería otra. Un tratado de libre comercio con Estados Unidos por sí solo no es suficiente para asegurar que Colombia obtenga los beneficios potenciales en términos de una reactivación significativa de la inversión y el empleo. Para asegurar el éxito es necesario avanzar en tres áreas clave:

1. Asegurar un entorno macroeconómico e institucional atractivo para la inversión.

2. Administrar adecuadamente el proceso de negociación.

3. Gestionar pro activamente los efectos positivos y negativos derivados de del TLC.

• Es fundamental anticiparse a las necesidades de los productores de bienes y servicios nacionales para asegurarles el máximo beneficio a ellos, que serán los actores principales de este juego de libre comercio. Siendo sus necesidades más tangibles el apoyo a su actividad exportadora mediante infraestructura apropiada y el acceso a capitales, se necesita facilitarles el acceso a créditos y capital de riesgo, así como las herramientas de asesoría para el estudio y acceso a nuevos mercados.

• Pocos inversionistas van a venir a Colombia por iniciativa propia. Hay que salir a buscarlos, venderles el país y mostrarles las ventajas que se tienen frente a los centroamericanos". De acuerdo con las cifras del Banco Mundial, con base en la balanza de pagos, la inversión extranjera neta por habitante en Colombia (US$ 46) está sustancialmente por debajo de la de Chile (US$ 109) y Costa Rica (US$ 167). Por otra parte se debe tener en cuenta que Colombia no es competitiva en el tema tributario, tiene la tarifa de renta más



alta (38,5%), mientras que Honduras y México cobran el 35%, Costa Rica el 30% y Chile el 17%. Su IVA también es uno de los más altos, después de Chile, que tiene una tarifa del 19%.

• Colombia en términos generales depende de una estructura empresarial compuesta en gran medida por microempresas (90%), las cuales presentan un alto grado de informalidad. La gran empresa colombiana es pyme en el contexto latinoamericano.

• La negociación del Tratado de Libre Comercio no se puede limitar a los aranceles. Hay que usar toda la agenda negociadora para que Colombia gane su sitio en la masiva redefinición de cadenas de valor que está ocurriendo en el mundo y, en el Cuarto de al Lado, el sector de la Construcción debe hacer presencia más efectiva con propuestas concretas.

• Para que el sector de la Construcción pueda competir internacionalmente en el tema de servicios, se debe pensar sin lugar a duda en asociaciones o alianzas estratégicas, preferiblemente con empresas extranjeras. De esta forma, por una parte, se solventaría el cumplimiento de exigencias en el exterior y por la otra, se podrían ofrecer especies de maquilas tecnológicas a firmas de ingeniería del exterior que tendrían el atractivo de bajos costos, alta calidad y modernidad. Este 'outsourcing' es una posibilidad que existe y permite rápidos desarrollos a una firma especializada. El roce con grandes proyectos modernizaría la ingeniería nacional.

• El futuro empresarial no está simplemente en la producción de bienes, sino de bienes asociados a servicios que añaden valor; el negocio ya no se define como la elaboración de un producto, sino como el suministro de servicios de valor agregado anclados en un producto. Desde la perspectiva de las empresas colombianas que ejercen en el campo de la construcción, además de la importancia de conocer el mercado exterior, es clave no solo producir bien sino ser capaces de llevar un producto que agregue valor a este mercado.

• Para entrar a un mundo de exportación de servicios los ingenieros colombianos deben acostumbrarse a desarrollar una mentalidad empresarial y tecnológica que les permita competir a partir de una decisión y no reaccionar frente a situaciones derivadas de las decisiones que toman otros colegas en el exterior o en el país. Adicionalmente, entender inglés técnico no basta, tienen que prepararnos para entender, hablar, leer y escribir fluidamente este idioma. Esto, acompañado de un correcto y real ejercicio del cumplimiento en el día a día de la profesión.

• En temas de consultoría y prestación de servicios, es muy difícil que una empresa constructora o consultora colombiana, entre a ofrecer servicios en Estados Unidos, no tanto por el tema de la tecnología o de que estemos



preparados o no; sino por la cantidad de elementos legales y de acreditaciones que tendría que cumplir para participar en un concurso en Estados Unidos. En consecuencia, cada posible negocio se debe examinar con cuidado identificando las oportunidades y las desventajas que presenta, en materia de competencia y exigencias internacionales. Se llama la atención especialmente en cuanto a exigencias ambientales, laborales y de acreditación de la empresa y posibles profesionales participantes.

• Se hace urgente que dentro de la agenda interna, se trabaje de inmediato y con planes integrales a largo plazo, en la adecuación de la infraestructura de soporte al TLC, se vio que sin esto difícilmente se es competitivo, además se cuenta con la experiencia Mexicana que así lo plantea. En este sentido, el autor considera que tanto la academia como el sector empresarial privado de la construcción tiene una gran responsabilidad y deben ser tanto gestores como veedores de que esto se realice.

• Con base en lo anterior el autor considera que la Universidad y la Empresa deben definitivamente romper el divorcio en el que por años se han mantenido. En un sentido, la academia, a parte de sus programas obligatorios, debe atender las sugerencias de la empresa y tomar acciones para graduar ingenieros acorde con las necesidades de los empresarios en competencia; en el otro sentido, los empresarios deben aceptar las innovaciones de teorías e investigaciones desarrolladas por la universidad y aceptar que uno de los pilares fundamentales del desarrollo es la capacitación y la innovación en investigación y desarrollo, el cual difícilmente se puede lograr sin una adecuada formación académica.

• Si Brasil logró que el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) le aprobara un préstamo de US$ 75 millones para ayudar a crear el Fondo de Inversión en Infraestructura de Brasil, destinado a promover financiamiento privado a mediano y largo plazo para proyectos de infraestructura, en Colombia debería hacerse algo similar, más aun cuando se nota que la situación en este campo es crítica y los recursos son prácticamente nulos si se piensa en soluciones de fondo para la competitividad.

• Un plan vial que se proponga y las otras mejoras en infraestructura deberían tener una visión integradora, nacional e internacionalmente, que resulte generadora de recursos para otros sectores. Las vías no solo sirven para trasportar productos del mercado interno para la exportación o importación, también estimulan el desarrollo del turismo nacional y otras actividades, en consecuencia para el diseño del plan se debe concertar con estos sectores y optimizar los beneficios de las partes.

• Teniendo en cuenta las complicaciones y conflicto de intereses particulares, si no se agiliza la toma de decisiones para la ejecución de proyectos de considerable magnitud, pensar en abordar grandes soluciones de



infraestructura puede tornarse caótico para el país y en consecuencia el sector constructor verá mermado su desarrollo.

• Es fundamental que se inicien de inmediato planes que contribuyan a la eficiente organización de los gremios impactados. En este sentido, se vuelve una acción inmediata la organización del sector transportador, con una política estructurada y fija, con las reglas del juego claras y con incentivos que promuevan tal organización; esto implica tanto la participación del gobierno como la del sector privado. Se trata de plantear algo similar a la estrategia desarrollada por Transmilenio, para no caer en situaciones como la de Chile y algunos países de Centro América, que tienen una mejor infraestructura que la de Colombia pero la operación del sistema de carga carece de una gestión apropiada, lo que entorpece la competitividad.

• Se debe invertir mucho más en investigación y desarrollo, ya que este aspecto es otro componente relevante de la competitividad. No solo se requiere la asignación de recursos por parte del gobierno, es igual de importante que la empresa privada ajuste su presupuesto y promueva mediante programas sólidos el desarrollo tecnológico y la innovación. En el sector de la construcción son muchas las cosas que hay por hacer, como negocios inmobiliarios en el exterior, programas integrales de turismo, captación de recursos provenientes de las remesas que ingresan al país, nuevos productos acordes con las necesidades y tendencias generales de la población mundial, generación de procesos constructivos que involucren productos verdes cuya producción requiere menor consumo de energía y pueden resultar más económicos a la hora de su instalación, buscando a la vez reducir la utilización de materiales que generan altos grados de contaminación e impactos ambientales.

El autor termina este capítulo y con él concluye el trabajo de grado, manifestando que más allá de la infraestructura, de la capacitación, de la obtención de recursos y de las buenas intenciones de varios de los actores involucrados, existen aspectos, más de tipo social, que definitivamente limitan el alcance de cualquier programa y política de desarrollo del país y que mientras no sean resueltos, difícilmente lo planteado en el presente trabajo pueda ser llevado a feliz término. Se refiere a la lamentable situación de violencia, corrupción, inseguridad e influencia del narcotráfico como motor de financiación de grupos al margen de la ley y peor aun de gremios dentro de la ley, poco interesados en que el conflicto interno se termine.

Si bien esto es algo que individualmente no se puede solucionar, pensando en el efecto de una bola de nieve, es fundamental que en el día a día de la profesión se tome una actitud que implica demasiado carácter e incluso la pérdida de negocios, para de esta forma, contribuirle en algo a la solución de tan lamentable situación.



8 BIBLIOGRAFÍA

Para la elaboración de este trabajo, se consultó una gran cantidad de información consignada en páginas Web de instituciones gubernamentales de Colombia, Chile, México, y Estados Unidos especialmente; de igual forma páginas comerciales de diferentes organizaciones, en las cuales se incluyen páginas de los medios de comunicación. Por otra parte se consultaron las memorias de varios seminarios, talleres y congresos realizados en Colombia y en el exterior sobre estos temas.

Como documento especial de consulta, se utilizó el documento Infraestructura y País, Una necesidad Viable para Colombia de Alberto Sarria Molina, que como se mencionó en el trabajo, pese a que aun no ha sido publicado, el autor fue autorizado para su utilización y extracción de información. Se han obtenido cifras e ideas provenientes de diversos textos, informaciones de las revistas y periódicos. Como complemento para la disertación final, se realizaron entrevistas formales con especialistas en algunos de los temas tratados.

A continuación se referencia la mayoría de medios de información consultados.

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