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Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: Desafíos para un desarrollo más competitivo y sostenible Gabriel Pérez Salas DRNI / CEPAL / Naciones Unidas
Relaciones Intrarregionales IV Encuentro Regional Latinoamericano y del Caribe sobre Ventanillas Únicas de Comercio Exterior: Políticas Públicas e Intersectorialidad para un Comercio Exterior Globalizado, Logístico y Sustentable La Antigua Guatemala 30 y 31 de octubre de 2012 SP/IV-ERLCSVUCEPPICEGLS/Di N° 03-12
Copyright © SELA, octubre de 2012. Todos los derechos reservados. Impreso en la Secretaría Permanente del SELA, Caracas, Venezuela. La autorización para reproducir total o parcialmente este documento debe solicitarse a la oficina de Prensa y Difusión de la Secretaría Permanente del SELA ([email protected]). Los Estados Miembros y sus instituciones gubernamentales pueden reproducir este documento sin autorización previa. Sólo se les solicita que mencionen la fuente e informen a esta Secretaría de tal reproducción.
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IV Encuentro Regional LAC sobre VUCE: Políticas Públicas e Intersectorialidad
para un
comercio exterior globalizado, logístico y sustentable
Políticas integradas de infraestructura, transporte y logística: Desafíos para un desarrollo más competitivo y sostenible
Gabriel Pérez Salas Oficial Asociado de Asuntos Económicos
Ingeniero Civil, Máster
en Gestión Marítimo Portuaria
Unidad de Servicios de Infraestructura
DRNI | CEPAL | Naciones Unidas
Antigua, Guatemala: 30 de octubre del 2012
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CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe
Es una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas
Su
objetivo
es
contribuir
al
desarrollo
económico
y
social
de
las
33
naciones de América Latina y el Caribe, mediante la coordinación de
acciones
encaminadas
a
su
promoción
y
el
reforzamiento
de
las
relaciones económicas regionales e internacionales, de.
En particular, la Unidad de Servicios de Infraestructura
se enfoca al análisis
de
las
políticas
integrales
de
infraestructura,
transporte
sustentable
y
servicios
de
logística
necesarios
para
promover
un
desarrollo
económico
y
social efectivo y equitativo en América Latina y el Caribe.
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Contenidos de la Exposición
1.
Servicios de infraestructura y desarrollo
2.
Desafíos actuales de la logística en América Latina
3.
Hacia políticas públicas integradas y sostenibles
4.
Seguridad de la cadena logística
5.
Experiencias internacionales
6.
Recomendaciones primarias
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Stock de infraestructura
e inequidad
del ingreso
ZWE
ZMBZAF
YSR
VEN
USA
URY
UKR
UGATZA
TWN
TUR
TUN
TTOTHA
SWE
SVN
SVK
SLV
SLE
SGP
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GIN
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GBR
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CIV
CHN
CHL
CHECAN
BWA
BRA
BOL
BLR
BGR
BGD
BFA
BELAUT
AUS
ARG
y = ‐3.1874x + 39.662R 2 = 0.1949
20.0
25.0
30.0
35.0
40.0
45.0
50.0
55.0
60.0
65.0
‐4 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3
Indice de stock de infraestructura (BM)
Coeficiente de
Gini
Fuente: Luis Servén 2008
Infraestructura y desarrollo social
Stock de Infraestructura y desarrollo económico
AGO
ARE
ARG
AUSAUT
BDI
BEL
BENBFABGD BGR
BHR
BLR
BOL
BRA
BWA
CAF
CAN
CHE
CHL
CHN
CIVCMRCOG
COLCRI
CYP
CZEDEUDNKDOM
DZAECU
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ESTETH
FINFRA
GAB
GBR
GHA
GIN
GMBGNB
GRC
GTM
HKG
HND
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ISLISRITA
JAM
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MDG
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NOR
NPL NZL
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POL
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SLE
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TCDTGO
THA
TTOTUN
TUR
TWN
TZA
UGA
UKR
URY
USA
VENYEM
YSR
ZAF
ZAR
ZMBZWE
y = 0.4812x + 1.6724R2 = 0.1701
‐4
‐3
‐2
‐1
0
1
2
3
4
5
6
7
‐4 ‐3 ‐2 ‐1 0 1 2 3 4
Indice de stock de infraestructura (BM)
Crecim
iento PIB real per cap
ita (%
)
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La logística maximiza
el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad
de las economías.
Rol de la logística en el desarrollo
Hoy el costo logístico
tiene una incidencia mayor
que los aranceles en el precio final del producto y por tanto, es uno de los
principales desafíos para la competitividad regional y los puertos i l
IMPORTACIONES
(Intra y extra regionales)
EXPORTACIONES
(Intra y extra regionales)
Fuente: BM‐BID‐CEPAL, 2010
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Rol de la logística en el desarrollo
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El caso del tomate en América Central
USD
/KG
Del precio final del tomate, un 49% corresponde a costos logísticos, factibles de reducir.
Otros gastos 20%
Fuente: BM, BID, CEPAL: Como reducir las brechas de integración, 2010
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Una adecuada facilitación comercial y del transporte permitiría duplicar el comercio intrarregional
El costo logístico y los aranceles en América Central
Fuente: BM, BID, CEPAL: Como reducir las brechas de integración, 2010
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José
A. Barbero, BID, 2010
Crecimiento en el volumen de carga transportada, aumento del transbordo y
de
esquemas
logísticos
de
minimización
de
inventarios:
minimizar
el
costo
logístico total, incrementando los servicios de valor agregado, aún a costa de
mayor transporte.
Costo totalCosto de transporte
Costo de inventario
$
Transporte rápido y confiable, lotes pequeños
Transporte lento, poco confiable, grandes lotes
Desafíos actuales de la logística en América Latina
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Necesidad
de
mayor
y
mejor
inversión
en
infraestructura
y
de
conexión
con
el
hinterland
terrestre,
al
mismo
tiempo
que
mayores
restricciones
se
alzan
para
el desarrollo de nuevas instalaciones.
INVERSIÓN
MEJORAS LOGISTICASFACILITACIÓN
SISTEMAS ITS Espacios
para
convergencia
cooperación
regional
Desafíos actuales de la logística en América Latina
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En definitiva:
Cuando
los
países
aumentan
sus
niveles
de
ingreso,
crece
la
demanda
de
infraestructura
y
energía,
para la
movilidad
de
personas
y
la
logística
de
cargas:
Alcanzar
los
ODM
demandará
mayor
consumo
de
energía
per
cápita
en
ALC:,
por
tanto
se
requiere
un
cambio
de
paradigma
en
las
políticas
de
logística
y
movilidad para alcanzar un crecimiento sostenible en su sentido amplio.
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La sostenibilidad y su incidencia en el transporteLa
región
debe
incorporar
en
sus
políticas
públicas
la
sostenibilidad
en
su
sentido amplio, no solamente como
una
forma
de
atender
las
externalidades
negativas y de mitigar los costos ambientales y sociales. Sino como una forma
de
dar
un
valor
agregado
a
la
competitividad
de
su
economía
y
alcanzar
un
desarrollo duradero y para toda la población, presente y futura.
ECONOMICO
Reducción costo logístico
Creación cadenas valor
Seguridad cadena logística
Aumento de la competitividad
SOCIAL
Reducción externalidades negativas
Congestión –
Seguridad vial
Conectividad zonas extremas y rurales
Relación ciudad‐puerto
AMBIENTAL
Reducción CO2 y otros contaminantes
Contaminación
Adaptación y mitigación Cambio
Climático
INSTITUCIONAL
Participación multisectorial e integralidad
Mirada de largo plazo, independiente de los
vaivenes económico y tiempos políticos
Desarrollo territorial e inclusión
PLANIFICACION
INTEGRADA
Y SOSTENIBLE
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Para
nosotros,
el
principal
desafío consiste
en
alinear
la
concepción,
diseño,
ejecución
y
seguimiento
y fiscalización
de
las
políticas
de
infraestructura y servicios conexos con la
maximización
de
sus
efectos
en
relación
al
desarrollo,
requiriendo
la revisión de sus políticas de servicios de infraestructura.
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El diseño de las políticas públicas
REGULA- CION
ECONOM.
COSTOS LOGISTICOS
REGULA- CION
TECNICA
SEGURIDAD PORTUARIA
SEGURIDAD VIAL
SEGURIDAD DE LAS CARGAS
TRAZABILIDAD DE LA CARGA
SISTEMAS INTELIGENTES
FLUJO DOCUMENTAL
TRANS- PORTE
INFRAES- TRUCTURA LOGISTICA
La forma tradicional promueve políticas dislocadas que no pueden atender las interacciones y no tienen efectos sinérgicos. Disminuye su aporte al desarrollo, porque
trata de manera dispersa fenómenos naturalmente asociados
sine
rgia
Fenómenos asociados, necesidades comunes, regulación, política integrada
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La
globalización
de
los
mercados
y
los
nuevos
enfoques
logísticos,
hacen
de
la
seguridad
un
elemento
diferenciador
y
un
requisito
indispensable
para
el
ingreso
y
permanencia en los mercados.
El
poder
que
han
adquirido
los
grupos
delictivos y de narcotráfico demanda nuevas
y
efectivas
soluciones
a
un
problema
que
resta competitividad.
Seguridad logística y competitividad
La
interrupción
de
una
cadena
logística,
provoca
pérdidas
económicas
directas
además
de
un
efecto
de
propagación
al
resto
de
la
cadena
de
suministro, afectando la competitividad logística empresarial y nacional.
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Relación entre el GCI y costo del crimen organizado
Aquellos países que tienen un mejor desempeño en la lucha contra el
crimen organizado son más competitivos.
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Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible
Visión:Las
políticas
de
transporte
y
movilidad,
deben
ser
concebidas
de
forma
integrada
y
coherentes
con
un
modelo
de
desarrollo
económico
y
social
sostenible, equitativo y duradero.
Donde
no
existe
diferencia
entre
los
ámbitos
geográficos
de
las
políticas
de
transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean estos pasajeros o cargas.
Deben
brindar
soluciones
al
universo
de
las
necesidades
de
movilidad
de
la
población
y
de
la
carga,
independientemente
del
modo
de
transporte
imperante.
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Políticas de transporte comodales y sostenibles
C O M O D A L I D A D
COMODALIDAD: planeación y combinación de todas las alternativas técnicas
posibles
y
factibles
económicamente
para
satisfacer
social
y
sosteniblemente las necesidades de movilidad y logísticas de la sociedad.
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Políticas sostenibles e integradas: Un esquema multi‐capa
Regulación
Facilitación
Políticas
Públicas
Estrategias de
Competividad
Privilegiar a la carga y los
servicios de valor
agregado, por sobre el
modo de transporte que la
moviliza.
COMPLEMENTARIEDAD ENTRE
MODOS DE TRANSPORTE
Sistemas I T S
Mejora continua
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Desafíos institucionales: Políticas Integradas
Disponible gratuitamente en:http://www.cepal.org/transporte
Políticas integradas de
infraestructura, transporte y logística:
experiencias internacionales y
propuestas iniciales
Georgina Cipoletta Tomassian,
Gabriel Pérez Salas y Ricardo J. Sánchez
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La logística como parte de la agenda de competitividad
Luego de analizar múltiples experiencias internacionales, en la búsqueda de elementos que nos permitan detectar las mejores prácticas en políticas públicas:
España
Alemania Corea del Sur Finlandia
Colombia
Unión Europea
Holanda
Es fundamental analizar a la INFRAESTRUCTURA, TRANSPORTE y LOGISTICA
como un SISTEMA
y no como componentes separados.
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Caso de Corea del Sur
Proceso liderado porComité
Presidencial
para
el
Hub
de
negocios
del
Noreste
de
Asia
:
ministerios
relacionados
con
el
transporte, logística, comercio y aduanas, industriales,
dadores de carga y académicos.
ParticularidadesAprovechando las condiciones geográficas
excepcionales del país y la competitividad de sus
puertos de Busan
y Gwangyang
(condiciones
geológicas para recibir grandes cargueros, capacidad
disponible para crecimiento, servicios regulares de las
grandes líneas navieras y tarifas más bajas que los
puertos de Japón)
El gobierno inicio una serie iniciativas tendientes a
trasformar la estructura logística poco efectiva del
país en tan sólo cinco años de mandato (2003 –
2008).
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Corea del Sur con una visión clara Primera Etapa
Puerta de acceso al Noreste de Asia y emplazamiento de la carga mundial,
personas e información
1. Desarrollo de puertos y aeropuertos de clase mundial2. Atraer centros logísticos de excelencia y oficinas regionales de compañías extranjeras
Infraestructura y
Equipamiento
Inversiones en
infraestructura ferroviaria,
aérea y portuaria. Servicios
de nivel mundial
Informática
Integración de sistemas
informáticos para una
logística sin papeles
Empresarización
Establecer empresas y un
mercado logístico
competitivo a nivel
internacional
Visión
Objetivos
Tareas
Al no constituirse como Política Integral de la Nación, hubo problemas de
coherencia y superposición con planes sectoriales
40% de tareas duplicadas‐pérdidas de tiempo y recursos financieros
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La solución: Plan Nacional de Logística y Ley Nacional de Logística
Segunda Etapa
Establece el Plan Nacional de Logística
y una Ley Nacional de Logística
para
resolver los problemas de ajuste e integración al interior del gobierno,
prevaleciendo
éste por sobre cualquier otro plan sectorial existente o futuro
Analiza las políticas como funciones logísticas, independientemente del
modo de transporte que utilicen, lo cual junto con otorgar una coherencia a
la política, resuelve el tema de la competencia entre ministerios
y pone el
énfasis en el proceso y no el modo de transporte.
Rebaja el
horizonte de planificación de 20 a 10 años como una forma de
enfrentar de mejor forma el cambio continuo. Promueve la informatización,
integración y estandarización
de los sistemas informáticos,.
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rgRecomendaciones primarias
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‐
Falta de conocimiento
sobre el tema, que conlleva una excesiva simplificación
del problema
‐
Escasa incorporación y aprovechamiento de las asociaciones público‐privado, así
como de diálogo
y el análisis
intersectorial, con
una mirada de largo plazo
‐
Marco de referencia legal
inadecuado o que impide un modelo sostenible
en el tiempo, teniendo presente que estos son esfuerzos
de largo plazo y de mejora continua.
Obstáculos a vencer para la implementación de estas medidas
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rg
Recomendaciones Estratégicas
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Recomendaciones Legales
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SIMPLIFICACIÓN
En cuento a la FACILITACIÓN DE LOS PROCESOS Y TRANSPORTE
Requiere del justo equilibrio entre facilitar y controlar
Colaboración e intercambio de información
UNIFICACIÓN
NORMALIZACIÓN
ARMONIZACIÓN
NORMAS NACIONALES
COHERENTES
ATINGENTES
ACTUALIZADAS
PERSONAS E INSTITUCIONES
CAPACITADAS
COORDINADAS
HONESTAS
SEGURAS
PROACTIVAS
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Información de contacto
gabperezsalas
http://www.cepal.org/transporte
Gabriel Pérez‐Salas Oficial Asociado de Asuntos EconómicosIngeniero Civil, Máster
en Gestión Marítimo Portuaria
Unidad de Servicios de Infraestructura
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