planificación general de aeropuertos
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PLANIFICACIÓN GENERAL DE AEROPUERTOS
INTRODUCCION:
Hablar de planificación es hablar de establecer orden, formular un sistema,
estructurar el método, definir el objetivo y la meta que se pretenden alcanzar.
El área de influencia y los estudios físicos y socioeconómicos necesarios a
realizar para definir la magnitud y pertinencia del proyecto.
Analizar la infraestructura aeroportuaria necesaria para atender la demanda
requerida.
• Aeródromo: Área definida de tierra o de agua destinada total o
parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de
aeronaves.
• Aeropuerto: Aeródromo civil de servicio público que cuenta con las
instalaciones y servicios adecuados para la recepción y despacho de
aeronaves, pasajeros, carga y correo del servicio del transporte aéreo
regular y del no regular, así como del transporte privado comercial y
privado no comercial.
• Aeropuerto alterno: Es el aeropuerto que se fija en el plan de vuelo de
una aeronave y que deben recibir los aviones cuando el aeropuerto de
destino, por cualquier circunstancia, no puede hacer.
1. CONCEPTOS GENERALES DE PLANIFICACIÓN
Planificación: Es el establecimiento de
un programa detallado para el buen
desarrollo de una actividad por medio de
un análisis lógico y deductivo de los
problemas y necesidades en busca de la
mejor solución, preservando el medio
ambiente y procurando la comodidad, la
seguridad y la economía.
• Planificar: Es la actividad que se realiza
previamente a la acción, introduciendo
organización y racionalidad, es decir,
anticiparse al futuro deseado,
entendiéndose como la función, ya que el
instrumento es el plan.
En lo que respecta la planificación de aeropuertos, para una obra nueva o para
una ampliación significativa, se han tenido resultados satisfactorios al
considerar periodos de 1 a 10 años en el corto plazo, de 10 a 20 años para el
mediano plazo y de 20 a 30, e inclusive hasta los 50 años para el largo plazo,
lo que permite establecer con toda holgura las fases de desarrollo del complejo
aeroportuario, sin dejar de tener presente que todo plan debe revisarse cada 5
años para corroborar su viabilidad.
2. PLANIFICACION DE AEROPUERTOS
El objetivo de la planificación de un aeropuerto es abarcar en su mayoría todos
los elementos principales de un sistema integral de transporte aéreo.
La función de planificación de aeropuertos consiste en diseñar técnicas de
planeación, conceptos operacionales y planes de desarrollo.
Los períodos de la planificación y construcción y la vida útil operacional del
sistema de trasporte aéreo, deberán estar en equilibrio.
El plan más eficiente para el aeropuerto considerado en conjunto, es aquel que
proporciona la capacidad necesaria para los movimientos de aeronaves,
pasajeros, mercancías y vehículos, junto con la máxima comodidad para los
pasajeros, personal y público usuario con las menores inversiones y gastos de
explotación.
Para conseguir los objetivos y establecer las funciones de los estudios de
planificación de un aeropuerto se requiere integrar un equipo planificador con
especialistas y representantes de diversos organismos aeronáuticos.
3. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE AEROPUERTOS
Fase I: Demanda del transporte aéreo. Se determina utilizando
modelos matemáticos para calcular los pronósticos de los parámetros
que conformarán la demanda del transporte aéreo (pasajeros,
operaciones y carga), para unidades de tiempo anual y horario en
aviación civil comercial, nacional e internacional, y de aviación general,
para dimensionar la infraestructura aeroportuaria.
Fase II: Oferta de la infraestructura: Con los pronósticos de los
parámetros que definen la demanda del transporte aéreo y con las
características y dimensiones del avión del proyecto, en forma individual,
se diseñarán cada uno de los elementos que integran el aeropuerto.
Fase III: Análisis de factibilidad. Comprende la preparación y
valoración de los elementos financieros y socioeconómicos (egresos e
ingresos directos e indirectos, datos socioeconómicos regionales, etc).
4. AREA DE INFLUENCIA DE UN AEROPUERTO
Es la región geográfica, donde necesariamente se localizan los usuarios
potenciales del aeropuerto, determinada convencionalmente por los
organismos nacionales e internacionales que tienen a su cargo los estudios de
planeación para el establecimiento de un aeropuerto que permita proporcionar
el servicio de transporte aéreo a una determinada localidad.
5. DEMANDA DE TRANSPORTE AEREO
La demanda del transporte aéreo, es la cantidad de pasajeros, mercancías o
carga que harán uso del servicio de transporte aéreo.
Para calcularla es necesario conocer del lugar de origen, su área de influencia
y antecedentes generales, definir las características de orden cualitativo y
cuantitativo del aeropuerto, así como la vocación del mismo de acuerdo al
movimiento de los pasajeros.
El dimensionamiento de los elementos que conforman la infraestructura del
aeropuerto se determina en función de la demanda por atender, que se
expresa como tráfico potencial, que son los usuarios potenciales del mismo. El
tráfico potencial se divide en:
Tráfico inducido. Usuarios que no pueden utilizar el transporte aéreo por
no existir conexión entre dos regiones, potencialmente vinculadas en el
sentido económico.
Tráfico generado. Usuarios del transporte aéreo que se alientan al
desarrollarse más actividad económica una vez que se ha inducido el
tráfico.
Tráfico atraído. Es la cantidad de usuarios que abandonan otro medio
de transporte para utilizar el trasporte aéreo, una vez que se ha
construido el nuevo aeropuerto.
6. AVION DE PROYECTO
Es el avión para el que se dimensionan los elementos que conforman la
infraestructura del aeropuerto. Dependiendo de la zona de aeropuerto que se
esté trabajando, será el avión de proyecto que se considere.
Algunos componentes del Avión:
Grupo sustentador: Está formado por las alas, de las cuales se obtiene 80%
de la sustentación de la aeronave.
Ala: Es la superficie que produce la sustentación por efecto del paso del aire a
través de su forma aerodinámica llamada perfil. Es el componente principal de
cualquier aeronave, por ser el elemento en el que se origina la fuerza que hace
posible el vuelo.
Perfil: Es la forma que tiene el ala cuando se le observa lateralmente, o sea en
un corte transversal. Los perfiles pueden ser planos, curvos y aerodinámicos.
Borde de ataque: Es la curva frontal del perfil aerodinámico en donde choca el
viento relativo.
Borde de salida: Es el extremo posterior del perfil que termina en forma
aguda.
Empotre: Extremo interior posterior del ala, donde ésta se sujeta.
Punta: Extremo exterior del ala, que cierra su forma aerodinámica.
Extrados: Es la superficie superior del perfil. Comprendida entre los bordes de
ataque y de salida.
Intrados: Es la superficie inferior del perfil. Comprendida entre los bordes de
ataque y de salida.
Espesor: Distancia máxima entre el extrados y el intrados.
Superficie alar: Superficie total del ala vista en planta.
Diedro: Es el ángulo en forma de V que forman las alas con respecto al
horizonte al ser visto el avión de frente y puede ser positivo, cero o negativo.
Alerones: Estos provocan reacciones aerodinámicas contrarias en cada ala,
haciendo que la aeronave tenga un giro alrededor de su eje longitudinal.
Elevador: Se encuentra colocado en el estabilizador horizontal y funciona
produciendo aumentos o disminuciones de sustentación para subir o bajar
transversalmente, ocasionando el ascenso o descenso de la aeronave.
Algunas características generales de las aeronaves:
- Alcance: Puede ser de corto, mediano y largo alcance de acuerdo al
tamaño de la aeronave considerada en el proyecto para realizar vuelos
locales, regionales, nacionales, internacionales, intercontinentales y
transcontinentales o transatlánticos.
- Peso total: Es el peso de la estructura de la aeronave, más la carga,
más el combustible y en función de este peso y de la disposición del tren
de aterrizaje, se diseñará el pavimento.
- Peso básico o vacío: Es el peso propio de la aeronave sin sobrecarga
alguna.
- Peso de operación: Es el peso básico más el equipo fijo de vuelo, más
la tripulación (sin combustible ni carga).
- Carga que paga: Es la que requiere de pago para su transportación.
- Peso máximo de aterrizaje: Es el peso máximo con el que puede
aterrizar una aeronave sin sufrir daño alguno en su estructura.
- Peso máximo de despegue: Es el peso máximo con el que puede
despegar una aeronave sin sufrir daño en su estructura y por lo general
es mayor que el peso máximo de aterrizaje.
- Combustible requerido para el vuelo: Es la cantidad de combustible
necesario para cubrir la ruta, más el combustible de reserva.
Dimensiones de la aeronave:
- Longitud: Es la distancia que existe desde la punta de nariz hasta la
cola o timón de dirección del avión.
- Envergadura: Es la distancia que existe entre los puntos extremos de
las alas, es decir el ancho total del avión.
- Radio de giro: Es la distancia que existe entre el centro de gravedad de
una de las ruedas o de un sistema de ruedas del tren de aterrizaje
principal y el punto extremo del ala opuesta.
- Altura total: Es la distancia que existe desde el pavimento al punto más
alto del avión.
- Punto de referencia de la aeronave: Punto del eje longitudinal de la
aeronave que sigue la línea de guía en tierra. El punto de referencia está
situado verticalmente debajo del puesto de pilotaje de la aeronave.
- Longitud de referencia: Distancia entre el punto de referencia de la
aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de aterrizaje.
- Centro del tren de aterrizaje principal: Punto de intersección del eje
longitudinal de la aeronave y el eje teórico que pasa por el tren de
aterrizaje principal.
- Ancho de vía del tren de aterrizaje principal: Distancia entre las
ruedas exteriores principales de la aeronave, incluyendo la anchura de
las ruedas
- Línea de guía: Línea indicada sobre el pavimento por medio de señales
y/o luces, que el punto de referencia de la aeronave debe seguir durante
el rodaje.
7. PISTAS
Es el área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el
aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
Numero de pistas:
El número de pistas se definirá:
En función de la orientación de la pista y del coeficiente de utilización. Los
factores meteorológicos prevalecientes en el sitio donde se construirá el
aeropuerto como son la temperatura, visibilidad, heladas, preponderancia y
naturaleza de las ráfagas y de las turbulencias de los vientos, y otros, son
fundamentales en la determinación del número de pistas, aunque lo que más
influye es la velocidad, dirección y frecuencia con la que sopla el viento.
En función del tipo y volumen del tránsito aéreo. El número de pistas que haya
de proveerse en cada dirección dependerá del número de movimientos de
aeronaves por atender.
Pista principal: Pista que se utiliza con preferencia a otras siempre que las
condiciones lo permitan.
Pista secundaria: Pista que se utiliza para satisfacer la demanda del tráfico
aéreo, su longitud debe determinarse de manera similar a las pistas principales.
Pistas paralelas: Pistas que no se cortan en toda su extensión, ni en la
prolongación de sus ejes.
Distancia mínima de separación entre pistas paralelas. Según la OACI,
cuando se trata de pistas paralelas previstas para uso simultáneo en
condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre sus ejes debería ser de:
210 m para números de clave 3 o 4; 150 m para 2 y 120 m para 1.
En operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada podría
reducirse en 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté adelantada
respecto a la aeronave que llega, hasta una separación mínima de 300 m, y
debería aumentarse 30 m por cada 150 m en que la pista de llegada esté
retrasada respecto a la aeronave que llega.
Dimensiones de la pista:
Longitud de pista. Se puede calcular con base en los factores operacionales
del avión con respecto al sitio en donde se localice el aeropuerto, a partir de la
longitud de campo de referencia o con base en los manuales del vuelo del
avión, que contienen las características de rendimiento de la aeronave en
determinadas condiciones climatológicas y de elevación con respecto al nivel
del mar en general.
Anchura de la pista. Está dada en función de la clave de referencia del
aeródromo y de la instrumentación de la pista para la aproximación. Varía de
18 a 60 m y en ningún caso, la anchura de toda pista de aproximación de
precisión deberá ser menor de 30 m cuando el número de clave sea 1 o 2.
Especificaciones de la pista:
Pendientes longitudinales de las pistas: Es la pendiente obtenida al dividir la
diferencia entre la elevación máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista,
por la longitud de ésta, no debería exceder del 1% cuando el número de clave
sea 3 o 4 y del 2% cuando el número de clave sea 1 o 2.
Cambios de pendiente longitudinal (C): Cuando no se puede evitar un
cambio de pendiente entre 2 pendientes consecutivas, éste no debería exceder
del 1.5% cuando el número de clave sea 3 o 4 y del 2% para 1 o 2.
Pendientes transversales. Son necesarias para facilitar la rápida evacuación
del agua en la superficie de la pista en la medida de lo posible de tal manera
que se debe de procurar que su sección transversal sea convexa, la pendiente
transversal ideal debería ser de 2% para letras de clave A o B y de 1.5 % para
las demás, salvo en las intersecciones de pista o de calles de rodaje en que se
requieran pendientes más aplanadas.
Márgenes de la pista:
Los márgenes deben de resistir el peso del avión y la erosión debida al chorro
de los reactores y soportar también la circulación de los equipos de
mantenimiento y el servicio de patrulla. Se utilizan además para impedir la
succión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina.
Franjas de las Pistas:
Es una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la
hubiese y que está destinada a reducir riesgo de daños a las aeronaves que se
salgan de la pista, partiendo del hecho de que si esto ocurriera, la aeronave se
atasque en la franja y detenga su recorrido y así proteger a las personas
durante los despegues y aterrizajes.
Calles de Rodaje y Apartaderos de Espera:
La calle de rodaje es una vía definida en un aeródromo terrestre, que se utiliza
para el rodaje de aeronaves, con el propósito de enlazar las diferentes zonas
del área de movimientos aeronáuticos de un aeródromo.
Al planificar la configuración general del sistema de calles de rodaje, se deben
procurar trayectos cortos, para reducir al mínimo el tiempo de rodaje y el costo;
ser lo más sencillo posible, para evitar confundir al piloto y tener que dar
instrucciones complicadas.
8. PLATAFORMAS
Área destinada a dar cabida a las aeronaves, para los fines de embarque o
desembarque de pasajeros, correo o carga, reaprovisionamiento de
combustible, estacionamiento o mantenimiento.
Plataforma terminal. Es un área designada para las maniobras y
estacionamiento de las aeronaves, situada en la terminal de pasajeros.
Además se utiliza para el aprovisionamiento de combustible y mantenimiento
de aeronaves, así como para el embarque y desembarque de carga, correo y
equipaje.
Plataforma de carga. Para las aeronaves que sólo transportan carga y correo;
debe ubicarse junto al edificio de carga. Es conveniente la separación de las
aeronaves de carga y pasajeros debido a los distintos tipos de instalaciones
que cada una de ellas necesita en la plataforma y en la terminal.
Plataforma de estacionamiento. Es un área donde las aeronaves pueden
permanecer estacionadas durante largos periodos. Estas plataformas pueden
utilizarse durante las paradas de la tripulación o mientras se efectúa el servicio
y mantenimiento periódico menor de aeronaves que se encuentran
temporalmente fuera de servicio.
Plataforma de servicio en hangares. Una plataforma de servicio es un área
descubierta adyacente a un hangar de reparaciones en el que puede
efectuarse el mantenimiento de aeronaves, mientras que una plataforma de
hangar es un área desde la cual la aeronave sale y entra de un hangar de
aparcamiento
Plataformas para la aviación general. Las aeronaves de la aviación general,
utilizadas para vuelos de negocios o de carácter personal, necesitan varias
categorías de plataformas para atender distintas actividades de la aviación
general.
Plataforma temporal. Las aeronaves de la aviación general que efectúan
vuelos de carácter transitorio (temporal) utilizan este tipo de plataformas como
medio de estacionamiento temporal de aeronaves, así como para el acceso a
las instalaciones de aprovisionamiento de combustible, servicio de las
aeronaves y transporte terrestre.
9. EDIFICIO TERMINAL
Es el que recibe y distribuye a todos los pasajeros que llegan o salen del
aeropuerto; para poder diseñarlo y planearlo se debe de tener presentes los
siguientes elementos:
Andenes: Son utilizados para la circulación de los pasajeros y su equipaje,
desde el acceso al edificio hasta los aviones.
Áreas de Presentación (Vestíbulo): Son lugares que contienen los despachos
de boletos, las oficinas de información de las diferentes compañías aéreas y
cuentan con zonas de asientos para la espera de pasajeros, además
proporcionan el debido señalamiento y servicios necesarios para mayor
comodidad.
Áreas de Trasbordo: Se encuentran conformadas por las siguientes salas:
Sala de espera: Estará separada del vestíbulo y de las líneas de circulación de
pasajeros con la vista a la plataforma de aviación, si es posible.
Sala de concentración: En esta sala el pasajero espera de 10 a 20 minutos
para que le sea asignada su salida por medio de monitores o personal de la
compañía aérea para poder ingresar a la sala de última espera.
Sala de última espera: Aquí es donde los pasajeros son presentados a
trasbordar el avión mostrando su pase de abordar y se encuentra frente a la
zona de plataforma.
Sala de pasajeros en tránsito: Es una sala de uso exclusivo para los pasajeros
que llegan y vuelven a salir en el mismo avión.
Salas V I P y CI P Very Important Person y Comercial Important Person: Estas
son de uso exclusivo para personas importantes, debe situarse en el centro del
edificio con acceso directo a los andenes de estacionamiento.
10. PLAN MAESTRO DEL AEROPUERTO O ESQUEMA GENERAL
Una vez que se han definido las características y superficies de los diferentes
elementos que conforma la infraestructura del aeropuerto, se procede a
integrarlos, procurando su interrelación y adecuado funcionamiento, y para
evitar que el crecimiento se dé en forma caótica, con deficiencias e
interferencias de operación que ocasionen gastos innecesarios, se elabora el
plan maestro del aeropuerto, que es la determinación del trazado general
definitivo que mejor se preste a explotar las posibilidades que ofrece el
emplazamiento, aprovechando al máximo la ubicación y funcionamiento da
cada uno de los elementos que formarán parte del esquema general definitivo
del mismo.
Un aeropuerto es una unidad de complejo funcionamiento, y la interacción de
todas las partes y su efecto en el aeropuerto considerado, en conjunto,
debieran examinarse al mismo tiempo. Por lo tanto, el plan maestro del
aeropuerto y la planificación de cada una de las instalaciones deben avanzar
simultáneamente, con verificaciones constantes para asegurarse que se logre
en todo momento la máxima compatibilidad.