SISTEMA GESTIÓN DE ITINERARIOS EN AEROPUERTOS Y AERÓDROMOS

ADMINISTRADOS POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

DAN 11 XX

HOJA DE VIDA

DAN 11 XX

SISTEMA GESTION DE ITINERARIOS EN AEROPUERTOS Y AERODROMOS ADMINISTRADOS POR LA DIRECCION GENERAL DE AERONAUTICA CIVIL

EDICIÓN/ENMIENDA PARTE AFECTADA DEL DCTO.

DISPUESTO POR

FECHA

CAPÍTULO PÁGINAS DCTO. CHA

1 DIC 2018

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL SUBDEPARTAMENTO SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

NORMA AERONÁUTICA

RESOLUCIÓN DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

VISTOS

i. CONSIDERANDO RESUELVO

Tabla de contenido

I. PROPÓSITO .............................................................................................................. 5

II. ANTECEDENTES ....................................................................................................... 5

III. MATERIA ................................................................................................................ 6

CAPÍTULO 1 .................................................................................................................. 7

CAPÍTULO 2 ................................................................................................................ 13 2.6 IDENTIFICACION O NUMERO DE VUELO ................................................... 13

CAPÍTULO 3 ................................................................................................................ 14 3.1 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 1 ................................................. 14 3.2 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 2 ................................................. 14 3.3 AEROPUERTOS NIVEL 3 ............................................................................. 15 3.4 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y LA DEMANDA ........................................... 15 3.5 CAMBIO DE NIVEL 1 A NIVEL 2 ................................................................... 17 3.6 CAMBIO DE NIVEL 2 A NIVEL 3 ................................................................... 17 3.7 RETIRO DE LA FACILITACION ..................................................................... 18 3.8 CAMBIO TEMPORAL DE NIVEL ................................................................... 18 3.9 NOTIFICACION ............................................................................................. 18 3.10 REDUCCION DE LA CAPACIDAD DEL AEROPUERTO ............................... 19

DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL DEPARTAMENTO DE AERÓDROMOS Y SERVICIOS AERONÁUTICOS

SUBDEPARTAMENTO SERVICIOS DE TRÁNSITO AÉREO

NORMA AERONÁUTICA

GESTIÓN DE ITINERARIOS

Aprobada por Resolución Exenta N°……… de __ de ________ de ____ I. PROPÓSITO

Normar la gestión de itinerarios para que los usuarios del sistema aeronáutico soliciten autorizaciones, modificaciones o cancelaciones de sus itinerarios en los aeropuertos y aeródromos administrados por la Dirección General de Aeronáutica Civil.

II. ANTECEDENTES

a) Ley N°16.752, Orgánica de la DGAC b) Ley N°18.916." Código Aeronáutico" c) DAR 6 – Operación de Aeronaves, DS Nº26 del 28 de octubre 2017 d) DAN 119 – Normas para Obtención de Certificado de Operador Aéreo

(AOC), e) DAN 91, Reglas del Aire f) Documento Rector Orgánico y Funcionamiento del DASA g) PRO ADM 02 “Estructura Normativa de la DGAC” h) Doc 9971 “Manual de gestión colaborativa de la afluencia del tránsito

aéreo (ATFM)” 3ª Edición 2018

III. MATERIA

El control y autorización de los itinerarios está destinado a que las compañías aéreas con operaciones aéreas regulares y no regulares, planifiquen sus operaciones en los horarios en los cuales los aeródromos en los que desea operar estén con sus capacidades de infraestructura operativas (terminal de pasajeros, pista y plataforma de estacionamiento de aeronaves), así también los Servicios Aeroportuarios y de Tránsito Aéreo. Compete a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) a través del Departamento Aeródromos y Servicios Aeronáuticos (DASA), Subdepartamento Servicios de Tránsito Aéreo, Seccion ATFM, Oficina de Gestión de Itinerarios (OGI) la coordinación, tramitación y autorización de los itinerarios que presenten las líneas aéreas para operar vuelos regulares dentro del territorio nacional.

De acuerdo a lo anterior se hace necesario establecer una Norma que indique al usuario cuales son los pasos a seguir para obtener esta autorización. Del mismo modo, esta Norma regula la solicitud de modificación y cancelación de los itinerarios vigentes. Dentro de este contexto, se hace presente que el contenido de esta norma se basa en la experiencia que ha tenido la DGAC en estas materias, las mejores prácticas que se utilizan en la industria de la aviación e incluye los criterios de las directrices mundiales de slots provenientes de la IATA.

CAPÍTULO 1

DEFINICIONES AEROLÍNEA Empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público con un permiso de operación vigente o una autorización equivalente de la autoridad nacional pertinente. AEROPUERTO DE NIVEL 1 Un aeropuerto donde las capacidades de toda la infraestructura aeroportuaria son, por lo general, suficientes para satisfacer la demanda de los usuarios en cualquier franja horaria. AEROPUERTO DE NIVEL 2 (FACILITADO) Un aeropuerto donde existe una probabilidad de congestión durante algunos periodos del día, la semana o la temporada, la cual puede resolverse mediante ajustes de la programación establecida de mutuo acuerdo entre las aerolíneas y el facilitador. AEROPUERTO DE NIVEL 3 (COORDINADO) Un aeropuerto donde es necesario que todas las aerolíneas y demás operadores de aeronaves dispongan de un Slot asignado por un coordinador para poder aterrizar o despegar en el aeropuerto durante los periodos en que tiene lugar la asignación del Slot. AGENTE DE ASISTENCIA EN TIERRA (HANDLING) Persona natural o jurídica que representa a una aerolínea en la llegada, permanencia y salida de aeronaves, personas, cargue y descargue de mercancías, equipajes, así como para el manejo, despacho operacional de vuelos, o el mantenimiento de tránsito y demás facilidades de asistencia requeridas por los explotadores de aeronaves. ANÁLISIS DE LA CAPACIDAD Y LA DEMANDA Proceso de evaluar la demanda de las aerolíneas y determinar la capacidad máxima del aeropuerto, teniendo en cuenta todos los límites físicos, operativos y medioambientales presentes en el aeropuerto. CALENDARIO DE ACTIVIDADES DE COORDINACIÓN Eventos y fechas límite de la industria aeronáutica por los que se rige el procedimiento de coordinación y facilitación de cada temporada. CANCELACIÓN DE VUELO La no realización de un vuelo en la fecha programada COMITÉ DE COORDINACIÓN DE SLOTS Comité establecido en los aeropuertos de Nivel 3 para asesorar al coordinador en los asuntos relacionados con la capacidad, la asignación de slots y la supervisión de la utilización de los Slots en el aeropuerto. COMITÉ DE FACILITACIÓN DE ITINERARIOS

Comité establecido en los aeropuertos de Nivel 2 para asesorar al facilitador en los asuntos relacionados con la capacidad, la facilitación de itinerarios y la supervisión de la utilización de los itinerarios en el aeropuerto. COMITÉ DE SEGUIMIENTO DE USO DE ITINERARIOS un subcomité del Comité de Facilitación formado para asesorar al facilitador en temas de supervisión y monitoreo de itinerarios, con el objetivo de mejorar la puntualidad y combatir el uso indebido de itinerarios. CONFERENCIA DE SLOTS (SC) Foro organizado por la lATA para coordinar las operaciones previstas en aeropuertos de Nivel 2 y Nivel 3, que se celebra cada año para las temporadas de verano e invierno. COORDINACIÓN INICIAL Proceso que tiene lugar entre la Fecha límite de envío de solicitudes iniciales y la Fecha límite de envío de la lista de asignaciones iniciales de slots (SAL) para cada temporada, por el que un coordinador asigna Slots en un aeropuerto de Nivel 3 y un facilitador recomienda realizar ajustes de la programación voluntarios en un aeropuerto de Nivel 2. COORDINACIÓN Término genérico que engloba la asignación de slots en un aeropuerto de Nivel 3. COORDINADOR DE SLOTS Persona responsable de la asignación de slots en un aeropuerto de Nivel 3. CONDICIÓN DE HISTÓRICO Principio por el que las aerolíneas tienen la posibilidad de recibir una serie de Slots que se hayan operado como mínimo durante el ochenta por ciento (80%) del tiempo durante el periodo asignado en la temporada equivalente anterior. DST (Daylight Saving Time) Sigla en idioma ingles para designar el horario de verano. EXPLOTADOR O GESTOR AEROPORTUARIO Organismo que gestiona y administra las instalaciones del aeropuerto. FACILITACIÓN Término genérico que engloba la facilitación en un aeropuerto de Nivel 2. FACILITADOR Persona responsable de recopilar datos sobre las operaciones previstas en un aeropuerto de Nivel 2, así como de recomendar ajustes de programación voluntarios según sea necesario. FECHA DE REFERENCIA DE HISTÓRICOS Es la fecha de referencia utilizada para el cálculo de la utilización del ochenta por ciento (80%) para determinar la condición de histórico, que es el 31 de enero (verano) y el 31 de agosto (invierno). FECHA LÍMITE DE ACUERDO DE HISTÓRICOS

Es la fecha límite, estipulada en el calendario de actividades de coordinación, antes de la cual, las aerolíneas deberán plantear cualquier desacuerdo con la determinación de históricos publicada por el coordinador. La fecha límite es 7 días antes de la fecha límite de envío de solicitudes iniciales. FMU Unidad de Gestión de Afluencia. FUERA CALZOS (OFF-BLOCK TIME) Hora en la cual se retiran los calzos de la aeronave, para iniciar el desplazamiento con el propósito de despegar. Se considera la "hora de salida" en el itinerario GESTIÓN DE TRÁNSITO AÉREO (ATM) Servicio que comprende la gestión del espacio aéreo, la gestión de afluencia del tránsito aéreo y los servicios de tránsito aéreo. GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO (ATFM) Servicio establecido con el objetivo de contribuir a una circulación segura, ordenada y expedita del tránsito aéreo asegurando que se utiliza al máximo posible la capacidad ATC, y que el volumen de tránsito es compatible con las capacidades declaradas por la autoridad ATS competente. GESTIÓN DE AFLUENCIA DE TRÁNSITO AÉREO Y CAPACIDAD (ATFCM) Servicio que optimiza la relación entre las capacidades del sistema y la demanda de tráfico aéreo, maximizando el aprovechamiento de la capacidad disponible, con objeto de garantizar una afluencia óptima del tráfico aéreo. Uno de los objetivos de la ATFCM es permitir la puntualidad y la eficiencia del vuelo de acuerdo a los recursos disponibles con el énfasis de la optimización de la capacidad de la red a través del proceso de toma de decisiones en colaboración (CDM). HORA PUNTA Hora(s) en el día con altos niveles de demanda y mayor afluencia de tráfico de aeronaves en un aeropuerto, en las que se utilizan todos los recursos disponibles (terminales, plataformas, pista y espacio aéreo), a su máxima capacidad. IATA Asociación de Transporte Aéreo Internacional INFRAESTRUCTURA AEROPORTUARIA Parte de la infraestructura aeronáutica enmarcada dentro de un aeropuerto que es necesaria para la partida y llegada de aeronaves y para la atención de pasajeros o carga; incluyendo pistas, calles de rodaje, plataformas, instalaciones, terminales de pasajeros y carga, instalaciones y servicios para la navegación aérea, instalaciones para mantenimiento, aprovisionamiento y despacho de aeronaves. INTERCAMBIO DE SLOTS (O PERMUTA DE SLOTS) Proceso por el que los Slots asignados se intercambian de forma individual (uno por otro) y temporal, entre aerolíneas en el mismo aeropuerto. ITINERARIO

Horario prefijado definido para operaciones sistemáticas. ITINERARIO VIGENTE Es último itinerario autorizado por la DGAC y que corresponde a una línea aérea. LISTA DE ESPERA Lista no priorizada de las solicitudes pendientes, inclusive los slots asignados que estén pendientes de mejoras y las solicitudes sin slots asignados. MONITOREO DE SLOTS Análisis para la medición de la utilización del Slot en el horario asignado y verificación del uso brindado al Slot con respecto a la asignación inicial autorizada por el coordinador de Slots. NIVEL DE AEROPUERTO La clasificación de los aeropuertos en función de su Nivel de congestión, la cual puede ser: Nivel 1, Nivel 2 y Nivel 3. NORMA "ÚSELO O PIÉRDALO" Es el principio por el que la condición de histórico solo se concede a una serie de Slots si la aerolínea puede demostrar, que dicha serie se ha operado como mínimo en el ochenta por ciento (80%) del tiempo del periodo asignado en la temporada equivalente anterior. NUEVO OPERADOR EN AEROPUERTO Una aerolínea que solicita una serie de Slots en un aeropuerto en cualquier día donde, si se acepta la solicitud de la aerolínea, debería tener menos de cinco (5) Slots en ese aeropuerto y ese día. OFICINA DE ITINERARIOS Dependencia de la DGAC encargada de gestionar la asignación de itinerarios y horarios de operaciones aéreas en los aeropuertos Nivel 2 (facilitación) y la asignación de slots en un aeropuerto Nivel 3 (coordinación). OPERACIONES AD-HOC Vuelos para fechas especificas y no sistemáticos, incluyendo vuelos no regulares, charters, vuelos extras o adicionales, a los cuales no aplica condición de historicidad y que no se asignan en horas punta o próximos a horas punta. OPERACIONES SISTEMÁTICAS Vuelos de servicio de transporte aéreo regular, que se realizan con sujeción a itinerarios prefijados, para constituir una serie que pueda reconocerse fácilmente como sistemática. Para efectos de esta norma se consideran también a los vuelos de transporte aéreo especial que se realicen con sujeción a horarios sistemáticos. PARÁMETROS DE COORDINACIÓN Los límites funcionales de todos los factores técnicos, operativos y medioambientales en el aeropuerto POSICIÓN COORDINACIÓN DE SLOTS (CS)

Extensión de la coordinación de slot para las fases pre-táctica y táctica ubicada en la FMU. RÉGIMEN AD-HOC Permiso único en una fecha específica a una hora determinada otorgado por un coordinador para una operación no prevista, que permite utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria para aterrizar y despegar en un aeropuerto de Nivel 3, por lo cual no constituye una serie. REUNIÓN MUNDIAL DE SLOT (RMS) Foro organizado por la IATA para coordinar las operaciones previstas en aeropuertos de Nivel 2 y Nivel 3, que se celebra dos veces al año para las temporadas de verano e invierno. SAL (MENSAJE CON LISTA DE ASIGNACIONES INICIALES DE SLOTS) Mensaje estándar usado por los coordinadores y facilitadores para informar a las aerolíneas de los resultados de la coordinación inicial en los aeropuertos de Nivel 2 o Nivel 3. SERIE DE SLOTS Conjunto de cinco (5) o más Slots solicitados para la misma hora y en el mismo día de la semana, distribuidos regularmente en la misma temporada, y asignados de esa forma, o si dicha forma no es posible, asignados a la misma hora aproximadamente. SHL (MENSAJE CON LISTA DE SLOTS HISTÓRICOS) Mensaje estándar utilizado por los coordinadores para informar a las aerolíneas del estado de sus Slots históricos. SLOT o FRANJA HORARIA Es el permiso dado por un Coordinador en un aeropuerto Coordinado, para utilizar toda la infraestructura aeroportuaria necesaria con fines de aterrizaje o despegue en una fecha y hora determinadas. SLOT AD HOC Es un Slot específico asignado que no puede optar a la condición de histórico. SLOT OPERACIONAL (SLOT ATFCM) Espacio de tiempo asignado por la FMU para hacer uso de un recurso de capacidad con el objeto de garantizar el uso de dicho recurso, a la hora autorizada, la FMU suministra una hora CTOT y una hora COBT. SLOTS HISTÓRICOS Slots asignados en función de la condición de histórico. SSIM Manual informativo de programaciones estándar de la IATA. SUB-COMITÉ DE EJECUCIÓN DE SLOTS Se trata de un subcomité del Comité de Coordinación de Slots formado para preparar y recomendar medidas adecuadas que permitan mejorar las prácticas del uso y cumplimiento de Slots.

SUPERVISIÓN DE ITINERARIOS Un análisis realizado por la OGI para medir el rendimiento operativo de las líneas aéreas, comparado con los itinerarios asignados a las mismas. TABLA DE VINCULACIÓN (ROTACIÓN DE AERONAVES) Contiene la información de rotación de las aeronaves, ligando las llegadas con las salidas, determinando el tiempo y recurso en tierra; lo que permite optimizar la capacidad limitada en aeropuertos. TEMPORADA Temporada de verano que empieza el último domingo de marzo, o la temporada de invierno que empieza el último domingo de octubre. TEMPORADAS EQUIVALENTES Temporadas estivales consecutivas (dos veranos) o temporadas invernales consecutivas (dos inviernos) en contraposición a dos temporadas consecutivas (una temporada de verano y una de invierno). UTC Tiempo Universal Coordinado. VUELO La operación de uno o varios trayectos de ruta con el mismo código de designación de vuelo. VUELO ADICIONAL Vuelo comercial adicionado a la programación de vuelos regulares, con el fin de atender un incremento de demanda en una ruta operada por una empresa de servicios aéreos comerciales de transporte público regular. VUELOS REGULARES / NO REGULARES Son “Regulares” aquellos realizados en forma continua y sistemática de acuerdo con condiciones prefijadas, tales como itinerarios y horarios. Los demás son “No Regulares”.

ACRÓNIMOS ATS: Servicios de tránsito aéreo DASA: Departamento de Aeródromos y Servicios Aeronáuticos DGAC: Dirección General de Aeronáutica Civil lATA: Asociación de Transporte Aéreo Internacional OACI: Organización de Aviación Civil Internacional OGI: Oficina de Gestión de Itinerarios NOTAM: Notice To Airmen (Aviso a los aviadores). SC: Conferencia de slots SSIM: Manual Informativo de Programaciones Estándar lATA

CAPÍTULO 2

GENERALIDADES 2.1 La Oficina de Gestión de itinerarios (OGI) de la sección ATFM del

Subdepartamento ATS es la responsable de la gestión de los itinerarios en los aeródromos y aeropuertos administrados por la DGAC.

2.2 La programación de itinerarios de vuelos regulares y no regulares se

realizará en dos temporadas anuales, verano e invierno y deberán presentados a la OGI para su aprobación mediante una solicitud suscrita por el representante legal.

2.3 La asignación de horarios en los aeropuertos Nivel 2 y de slots en los

aeropuertos Nivel 3, se realiza bajo principios de transparencia y no discriminación considerando:

a) La priorización de autorizaciones de horarios durante la temporada

equivalente anterior, por sobre las nuevas demandas en los mismos horarios.

b) Incorporación de nuevas operaciones con prolongación para todo el año.

c) Incorporación de operaciones con un período de operación mayor en la misma temporada.

d) El cumplimiento de itinerario y/o el uso indebido continuado de los itinerarios

2.4 Antes de operar en un aeropuerto Facilitado Nivel 2 todas las compañías

aéreas u otros operadores de aeronaves deberán contar con un horario o itinerario facilitado por el Facilitador del aeropuerto. Asimismo, antes de operar en un aeropuerto Coordinado Nivel 3 todas las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves deberán contar con un slot asignado por el Coordinador del aeropuerto. Se exceptúan los vuelos sujetos a tratamiento especial (ejemplo: vuelos humanitarios, ambulancias aéreas, búsqueda y rescate, etc.).

2.5 En los aeropuertos Coordinados o Facilitados, se operará en concordancia

con el slot asignado o con el itinerario u horario facilitado, según corresponda. Las oficinas ARO aceptarán los planes de vuelo presentados por los operadores aéreos con sujeción a los itinerarios y horarios autorizados.

2.6 IDENTIFICACION O NUMERO DE VUELO

2.6.1 Ningún operador podrá utilizar la identificación del vuelo (número de vuelo)

de otro operador que lo tenga previamente autorizado en su itinerario.

2.6.2 La DGAC solicitará a las aerolíneas modificar la identificación de uno o más vuelos en aras de la seguridad, cuando los distintivos de llamada radiotelefónico pudiera llevar a confusión.

CAPÍTULO 3

REGULACIÓN

3 3.1 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 1 3.1.1 Las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves que operen o

tengan la intención de operar en un aeropuerto de Nivel 1 deberán comunicar debidamente sus operaciones previstas al explotador aeroportuario. Las operaciones en los aeropuertos de Nivel 1 no se tratarán en la SC.

3.1.2 El explotador aeroportuario de un aeropuerto de Nivel 1 deberá supervisar

la demanda de la infraestructura aeroportuaria y, cuando sea necesario, aumentar la capacidad para satisfacer dicha demanda. Asimismo, será responsable de colaborar con los agentes de asistencia en tierra y otras agencias para evitar restricciones que puedan afectar a las operaciones de las compañías aéreas. El explotador aeroportuario podrá pedir información a las compañías aéreas sobre las operaciones previstas en los formatos especificados, de ser el caso. En algunos casos, podrá nombrar a un agente de recopilación de datos para que asuma esta tarea.

3.1.3 Corresponderá a los agentes de asistencia en tierra la obligación de alcanzar

sus propios acuerdos con el explotador aeroportuario para gestionar las operaciones previstas. Los agentes de asistencia en tierra deberán velar por que no se creen restricciones innecesarias debido a una planificación deficiente o a la presencia de recursos inadecuados en sus propias operaciones.

3.1.4 Las compañías aéreas de servicio regular o con operaciones sistemáticas

que operen o tengan intención de operar en un aeropuerto de Nivel 1 hacia otro aeropuerto de Nivel 1 deberán registrar en el software de itinerarios y presentar sus Itinerarios a la OGI para su respectiva aprobación cada temporada hasta el último día hábil de enero para la temporada de verano y el último día hábil de agosto para temporada de invierno.

3.1.5 Las modificaciones de itinerarios aprobados de una temporada en curso

deberán ser solicitadas a la OGI. 3.2 OPERACIÓN EN AEROPUERTOS NIVEL 2 3.2.1 La DGAC designará un Facilitador para todos los aeropuertos nivel 2, quien

deberá actuar de forma imparcial, transparente y no discriminatoria. 3.2.2 Todas las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves que operen

o tengan la intención de operar vuelos en un aeropuerto de nivel 2 deberán proporcionar información actualizada sobre sus operaciones previstas al Facilitador en los formatos y procedimientos establecidos.

3.2.3 El explotador aeroportuario deberá prestar apoyo al Facilitador a la hora de conseguir la plena cooperación de las compañías aéreas u otros operadores de aeronaves en los aeropuertos nivel 2. Deberá proporcionar la infraestructura necesaria para gestionar las operaciones previstas de las compañías aéreas en el marco de los niveles de servicio acordados.

3.2.4 Comité de Facilitación de Itinerarios y Subcomité de Ejecución de Itinerarios 3.2.4.1 Se establecerá un Comité de Facilitación de Itinerarios para los aeropuertos

de nivel 2 con el propósito de asesorar al Facilitador en los asuntos relacionados con la capacidad, la ordenación de itinerarios y la supervisión de la utilización de los itinerarios en el aeropuerto.

3.2.4.2 Podrán ser miembros del comité la autoridad aeroportuaria, todas las

compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto y sus organizaciones representativas, el explotador aeroportuario, las autoridad ATS competente y los representantes de la aviación general y comercial (cuando proceda). El Facilitador asistirá a todas las reuniones en calidad de observador.

3.2.4.3 Las tareas principales del Comité de Facilitación de Itinerarios son, entre

otros:

a) Asesorar sobre las posibilidades de incrementar la capacidad del aeropuerto;

b) Asesorar sobre formas de lograr una mejor utilización de la capacidad disponible;

c) Asesorar sobre los parámetros de coordinación en las que se basa la asignación;

d) Asesorar al facilitador sobre el control de la utilización de itinerarios asignados;

3.2.4.4 Se conformará un Subcomité de Ejecución de Itinerarios, que sesionará

mensualmente para asesorar al Facilitador en temas de monitoreo de itinerarios y horarios facilitados, con el objetivo de prevenir el uso indebido de los mismos y mejorar la gestión de la capacidad.

3.2.4.5 Podrán ser miembros del Subcomité, un representante de la OGI

encargados de itinerarios de las compañías aéreas que utilicen regularmente el aeropuerto, el explotador aeroportuario y otros pertinentes.

3.3 AEROPUERTOS NIVEL 3 3.3.1 Los principios, prioridades y procedimientos de la asignación de slots en un

aeropuerto nivel 3 son los recogidos en las directrices mundiales de slots- lATA, publicadas por lATA en su página web http://www.iata.org

3.4 ANALISIS DE LA CAPACIDAD Y LA DEMANDA

3.4.1 El explotador aeroportuario y la DGAC deberán realizar periódicamente un

análisis exhaustivo de la capacidad y la demanda, basado en métodos generalmente reconocidos. En especial, la capacidad y la demanda deberán evaluarse cuando existan cambios significativos en la infraestructura, las prácticas operativas o los patrones de demanda de los aeropuertos.

3.4.2 El análisis deberá sopesar de forma objetiva la aptitud de la infraestructura

aeroportuaria para satisfacer la demanda con los niveles de servicio deseados, teniendo en cuenta factores como los tiempos de espera y los niveles de congestión o de retrasos. En el análisis se deberá presuponer que las instalaciones del aeropuerto se gestionan de forma eficiente y que cuentan con una dotación completa de personal.

3.4.3 El análisis deberá determinar los condicionantes operativos,

medioambientales o de infraestructura que impidan satisfacer la demanda, así como encontrar alternativas para paliar dichas insuficiencias mediante cambios y mejoras de la infraestructura, las operaciones o las políticas.

3.4.4 Los resultados del análisis de la capacidad y la demanda deberán ponerse

a disposición de las partes interesadas con objeto de fomentar la cooperación, así como de mitigar y solucionar los condicionantes existentes sobre la demanda.

3.4.5 El objetivo de este análisis deberá ser el de mejorar la capacidad del

aeropuerto para satisfacer la demanda y evitar, siempre que sea posible, la necesidad de que el aeropuerto pase de Nivel 1 a Nivel 2 o de Nivel 2 a Nivel 3.

3.4.6 Capacidad del aeropuerto 3.4.6.1 Capacidad de infraestructura aeroportuaria.

a) El explotador aeroportuario proporcionará a la DGAC los datos de la capacidad calculada (para llegadas y salidas) del terminal y sus plataformas, en la cual se debe considerar: posiciones de estacionamiento, puentes de embarque, salas de embarque, bandas o cintas de equipaje, filtros de inmigración y aduanas, mostradores o counter de chequeo de pasajeros y equipaje, sistema de transporte de equipaje hasta las aeronaves, filtros para emigración y demás instalaciones y servicios que afecten la disponibilidad del aeropuerto estableciendo la capacidad máxima posible, así como las reducciones de la capacidad por afectaciones en cualquiera de los elementos mencionados, como por ejemplo por pernoctes en los puestos de estacionamiento, hasta llegar a la capacidad real. Asimismo, la capacidad calculada deberá tener en cuenta la programación de los trabajos de expansión, mantenimiento o reparación a la infraestructura aeroportuaria realizados por el mismo explotador. Tal cálculo deberá incluir los datos relativos a la disminución de capacidad del aeropuerto, situación que será informada a la DGAC.

b) El explotador aeroportuario deberá determinar la capacidad de sus recursos principales tales como terminal y plataforma, expresado en número de operaciones por hora, indicando el parámetro de rotación, entendido como el número de aeronaves que pueden utilizar un puesto de estacionamiento.

c) El explotador aeroportuario informará a la DGAC acerca de cualquier

eventualidad o variación de la capacidad debido a hechos repentinos que disminuyan o incrementen de manera temporal o permanente la capacidad de la infraestructura a su cargo.

3.4.7 Capacidad de pista y espacio aéreo.

a) La DGAC publicará en la AIP los datos de la capacidad ATS calculada expresada en número de operaciones por hora, que incluya la capacidad del espacio aéreo (TMA y los diversos sectores de control) así como de pista (para llegadas y salidas).

b) En el cálculo de capacidad se deberá tener en cuenta todos los aspectos

técnico operacionales que afectan a la capacidad planificada, como por ejemplo instalación o desinstalación de ayudas a la navegación aérea, mantenimiento o reparación a la infraestructura aeronáutica, operaciones enfrentadas, operaciones con visibilidad reducida (LVP), entre otros.

c) La DGAC informará mediante NOTAM, cualquier variación en la

capacidad planificada derivada de eventualidades que disminuyan o incrementen la capacidad.

3.5 CAMBIO DE NIVEL 1 A NIVEL 2 3.5.1 Cuando la infraestructura de un aeropuerto ya no sea capaz de satisfacer la

totalidad de la demanda, un proceso de ajustes de la programación establecido de mutuo acuerdo podrá contribuir a adaptar la demanda a estas limitaciones.

3.5.2 El cambio de nivel deberá producirse una vez que la DGAC haya

comprobado que: a) Se ha realizado un análisis de la capacidad y la demanda. b) Se ha comunicado a todas las partes interesadas y se han tenido en

cuenta sus opiniones.

3.6 CAMBIO DE NIVEL 2 A NIVEL 3

3.6.1 El cambio a nivel 3 puede resultar necesario cuando: a) La demanda de infraestructura aeroportuaria supera considerablemente

la capacidad del aeropuerto durante el período en cuestión. b) La ampliación de la infraestructura aeroportuaria para satisfacer la

demanda es inviable a corto plazo.

3.6.2 Los intentos para resolver el problema mediante un proceso de ajustes de la programación establecidos de mutuo acuerdo no son efectivos.

3.6.3 La DGAC podrá establecer el cambio de un aeropuerto al nivel 3 por

iniciativa propia, o bien tras recibir una solicitud del explotador aeroportuario o de las compañías aéreas que operen en el aeropuerto y que representen como mínimo el 50% del tráfico.

3.6.4 El cambio de nivel deberá producirse una vez que la DGAC haya

comprobado que:

a) Se ha realizado un análisis de la capacidad y la demanda. b) Se ha comunicado a todas las partes interesadas y se ha tenido en cuenta

sus opiniones.

3.7 RETIRO DE LA FACILITACION

3.7.1 Cuando el explotador aeroportuario o las compañías aéreas que representen como mínimo el 50% del tráfico crean que existe una capacidad suficiente para satisfacer la demanda y permitir que el aeropuerto de nivel 2 vuelva al nivel 1, la autoridad responsable deberá garantizar que el aeropuerto cambie al nivel 1 tras haber comprobado que: a) Se ha realizado un análisis de la capacidad y la demanda. b) Se ha comunicado a todas las partes interesadas y se han tenido en

cuenta sus opiniones.

3.8 CAMBIO TEMPORAL DE NIVEL

3.8.1 En circunstancias excepcionales, la DGAC podrá estipular que un aeropuerto sea designado con el nivel 3 provisionalmente durante un plazo máximo de una temporada. Algunos ejemplos de circunstancias excepcionales serían un aumento considerable de la demanda a causa de un acontecimiento especial (por ejemplo, los Juegos Olímpicos, los campeonatos mundiales de futbol, etc.) o una reducción temporal de la capacidad que genere un desequilibrio considerable entre la capacidad y la demanda del aeropuerto.

3.8.2 Dado que el nivel 3 es provisional y no dura más que una única temporada, las compañías aéreas no acumularán derechos históricos sobre los slots durante el cambio temporal de nivel.

3.9 NOTIFICACION

3.9.1 Cuando se tome la decisión de cambiar de nivel a un aeropuerto, la DGAC

deberá velar por que se notifique dicha decisión a todas las partes interesadas. En cualquier caso, la notificación del cambio de Nivel de un aeropuerto deberá efectuarse a más tardar el 01 de abril para la siguiente temporada de invierno y el 01 de septiembre para la siguiente temporada de verano.

3.10 REDUCCION DE LA CAPACIDAD DEL AEROPUERTO

3.10.1 Siempre que sea posible, deberán evitarse las reducciones de capacidad respecto de la temporada equivalente anterior. Antes de que se produzca una reducción de capacidad, deberá evaluarse a la mayor brevedad los factores que la generan.