EN PORTADA

EL NUEVOPEUGEOT 308

A LA ÚLTIMA

ALFA ROMEO 4CPRUEBA

CHEVROLET TRAX 1.7 CDTI LT

Ecomotor.es

OCTUBRE 2013 elEconomistaNº55

además

Eco motor.es

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente-Editor: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora Director General: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de María Adjunto al Director y Coordinador de revistas: Juanjo Santacana Director EcoMotor: Manuel Domenech

Diseño y maquetación: Pedro Vicente Redacción: Esther Porta Colaboradores: Miguel Ángel Linares y Jorge Arenas. Impresión: Impresos y revistas S.A. D.L.: M-25200-2008 | 01/2013

6-8 Nacido de la calidad. Ya está aquí uno de losgrandes lanzamientos del año, el 308, que aúnaeficiencia, diseño, durabilidad y conducción.

EN PORTADAPEUGEOT 308

14-15 Amigo de la ciudad y de las escapadas. Elnuevo Trax es una buena opción para combinarel día a día con el ocio de fin de semana.

PRUEBACHEVROLET TRAX

16-17 El carbono es el futuro. Ya se produce el BMWi3, el primer eléctrico total premium. Su procesode fabricación nos marca el futuro de los coches.

TECNOLOGÍABMW i3

PRUEBAalfa romeo 4c

10

Se te echaba en falta. Alfaretorna a su esencia con ellanzamiento de este deporti-vo “ligero” y maravilloso.

04 OCTUBRE 2013

opinión

En Peugeot no creemosen el vehículo como, tan solo, un sim-ple medio de transporte. Del mismo modo que no consideramos a nuestros clientescomo conductores y nada más. Creemos firmemente, sin embargo, en el ser humanocomo el núcleo alrededor del cual gira la experiencia al volante. Y por ello, adquiri-mos un compromiso.

Compromiso que se manifiesta en tres términos, Exigencia, Allure, y Emoción; yque representan los atributos que consideramos nos hacen únicos. Tres términosque se traducen en la más alta calidad, tanto de uso como percibida; en un diseño ele-gante, ágil y dinámico, exquisito; y en una experiencia de conducción única, inéditay revolucionaria.

Este compromiso de Marca ha traspasado el papel y, así, nuestra gama materializaestos principios en los que creemos. Contamos con la oferta más renovada y comple-ta del mercado. Vehículos que recuperan la tradición y herencia de más de 200 añosde historia, equipados con la más alta tecnología, con un componente estético a laaltura de la más alta exigencia. Los últimos lanzamientos, como el Peugeot 2008, o elPeugeot 208 GTi, son la firme prueba de ello.

Los mismos principios que aplicamos a nuestros modelos rigen toda nuestra acti-vidad. Por ello, en la Red Peugeot la relación con nuestros clientes se establece en tér-minos de excelencia en la calidad de servicio. Todo esto conforma la experiencia quelos clientes viven con Peugeot, a través de la cual queremos que en cada contacto serefuerce nuestra relación, convirtiéndose así en el elemento diferencial que les con-quiste y les fidelice.

Este mes de octubre, nuestra promesa cobra todavía más sentido con un lanza-miento muy especial. El Nuevo Peugeot 308, una berlina en términos clásicos, perorevolucionaria en lo realmente importante: eficiencia, diseño, calidad y experienciade conducción, y que supone un auéntico motivo de orgullo para la Marca, por repre-sentar al máximo la manera en que entendemos el mundo del automóvil.

Rafael Prieto Vicepresidente ejecutivoy Director general de Peugeot España y Portugal

EL COMPROMISOPEUGEOT

Es la primera vezque escriboen Ecomotor y lo hago para despedirme de unamigo, Manolo Doménech, ya que no lo pudehacer en vida. Desde aquí quiero decir que nosdeja un vacío tremendo, sólo comparable al quenos sumió hace poco más de un año “su” mejoramigo, Pedro Figueruelo, con el que las peleasprofesionales eran continuas, pero siempre des-de el cariño y el respeto. El comentario más es-cuchado dentro del mundo del motor es uná-nime: “Tenían prisa por estar juntos”, pero alos que nos quedamos aquí, nos deja solos y con

Juanjo SantacanaAdjunto al director de elEconomista

FERNANDO ALONSO,EL ARTE DE EXPRIMIR

A pesar de tener un desastre deequipo (ver abajo), Alonso sigueexprimiendo el poco zumo desu Ferrari carrera tras carrera.

SEMÁFOROADIÓS A UN GRANPROFESIONAL

YA PODEMOS PISARLEUN POQUITO MÁS

Recién aprobada la reforma delCódigo de Circulación, veremossi la subida a 130 km/hora es lobuena que todos esperamos.

FERRARI, UN AÑOMÁS, ERRE QUE ERRE

A la “Scuderia” no le vale teneral mejor piloto (ver arriba), paraseguir acumulando desastres ensu tercera peor racha histórica.

un vacío enorme. En elEconomista hemos te-nido la gran suerte de contar con Pedro y Ma-nuel, los dos como directores de EcoMotor yresponsables del área de motor del periódicoy de nuestra web eleconomista.es. Desde estaslíneas, todo el equipo de elEconomista quere-mos, en estos momentos tan difíciles que nostoca vivir, dar las gracias primero a Pedro Fi-gueruelo y después a Manuel Doménech porconseguir que elEconomista sea un referente enel mundo del motor. Adiós Manolo, dale recuer-dos a Pedro de parte de todos.

06 OCTUBRE 2013

EN PORTADA / PEUGEOT 308

OCTUBRE 2013 07

Un 308 nacidode la calidad

A la hora de diseñar y desarrollar el nuevo 308 de Peugeot, la calidad ha sido el objetivofundamental, una calidad que optimiza eficiencia, diseño, la durabilidad y conducción deun coche destinado a ocupar puestos altos en las listas de ventas. Por Manuel Doménech

Más información enwww.ecomotor.es

08 OCTUBRE 2013

El concepto que mejor define al nuevoPeugeot 308 es la calidad. Lo es por-que cualifica sus puntos clave: efi-ciencia, diseño, durabilidad y conduc-ción. Se ha concebido como un autén-tico compacto con nada más que 4,25

metros de longitud, dos centímetros menos que el308 actual, pero más bajo y con mayor distanciaentre ejes, lo que significa que tiene unas proporcio-nes más equilibradas. Aún así, dispone de un malete-ro con 40 litros más de capacidad.

La calidad en la eficiencia se obtiene, como vienesiendo norma en los modelos que ven la luz en losúltimos años, por la ligereza inherente a la nuevaplataforma EMP2 del Grupo PSA y por los motorescon que ha sido equipado. Pesa 140 kilos menos queel 308 actual, lo que lo convierte en el coche másligero del segmento de los compactos. De ese ahorro,la mitad corresponde, precisamente, a la plataforma.

Todos sus motores se han revisado para lograr unamayor eficiencia en consumos y emisiones, y así, el 1.6HDi de 92 CV solo emite 93 g/km de CO2. De los cincomotores con que se comercializará desde este mismomes de octubre, destaca el nuevo THP de gasolina de125 CV, derivado del THP de 155 CV y muy equilibra-do en su funcionamiento. Con el motor e-HDi de 115CV representará el corazón de la gama, que contarácon los acabados Access, Active y Allure más un acaba-do básico Business Line solo con motores diésel.

La calidad en su diseño se demuestra por la ima-gen que refleja su elegante y sencilla carrocería. Elactual lenguaje de diseño de Peugeot se aprecia en

un frontal con parrilla flotante y faros, con ilumina-ción por Leds, de excelente factura. En el interior seaplica el concepto i-Cockpit, formado por cuatro ele-mentos fundamentales: un pequeño volante achata-do por debajo; una pantalla táctil de 9,7 pulgadas, enla que se integran buena parte de los mandos para elmanejo del coche; una consola limpia y despejada(sólo lleva el mando del volumen del sonido y laranura del CD), con el freno de estacionamientoeléctrico (opcional en el Active y de serie en elAllure) y el botón del arranque sin llave en su partehorizontal; y un cuadro de instrumentos retrasado ycon un cuentavueltas que va al revés de lo habitual:de menos a más vueltas de derecha a izquierda paraconseguir un sorprendente y estético efecto de sime-tría con el testigo de la velocidad.

La durabilidad es otra de las razones de la calidadpercibida y al tacto del nuevo 308, durabilidad queemana de los materiales y los ajustes empleados ensu construcción.

La plataforma es la responsable de la calidad de sucomportamiento. Cuenta con una buena dirección yuna suspensión retocada, sobre todo en el eje trase-ro, donde los elementos de la suspensión son másverticales para mejorar su estabilidad sin merma delconfort de marcha.

A los elementos de seguridad activa y pasiva habi-tuales (controles de estabilidad y tracción, seis air-bags y un largo etcétera) se añade el sistema de vigi-lancia del ángulo muerto, la cámara de visión traseray el control de crucero activo. Además, ofrece nuevasdiversas aplicaciones en conectividad.

Ficha técnicaMotores: gasolina y diéselCilindrada: de 1.199 a 1.598 c.c.Potencia: de 82 a 156 CVPar motor: de 118 a 240 NmDimensiones: 4,25 x 1,86 x 1,46 metrosBatalla: 2,62 metrosCapacidad maletero: 398 litrosVelocidad máxima: de 172 a 215 km/hAceleración: de 8 a 13,3 seg. de 0 a 100 km/hConsumo medio: de 3,7 a 5,6 litros a los 100 kmEmisiones CO2: de 93 a 129 g por kmPrecio: de 16.100 a 23.400 euros

ES EL MÁS LIGERODE SU SEGMENTO,CON 140 KILOSMENOS QUE EL“ANTIGUO” 308

EN PORTADA / PEUGEOT 308 Más información enwww.ecomotor.es

10 OCTUBRE 2013

Esas esenciasrecuperadas...Alfa rescata un concepto de deportivo casi olvidado con el 4C.Apenas 900 kilogramos de peso y 240 CV bastan para hacerfelices a los amantes del motor más puristas. Por Jorge Arenas

Los “alfistas” lo necesita-ban y, seguramente, tam-bién todos los auténticosamantes del motor. Peronadie se atrevió a pedir-lo. Ha sido Alfa Romeo,

por iniciativa propia y, partiendo deuna hoja en blanco, la que ha creadoeste maravilloso deportivo que recu-pera la esencia de sus modelos másmíticos. Se llama 4C y es ya toda unarealidad a nuestro alcance.

La idea era hacer un coche compac-to, divertido y explosivo, sin caer en lapesadez de los superdeportivos actua-les. Por ello, este Alfa de tan solo 3,99metros de longitud se asienta sobreuna estructura monocasco de fibra decarbono. La ligereza es la premisa fun-damental en un coche que, con sus 895kilos en vacío, se sirve del conocidomotor turbo de 1.750 cc y 240 CV,

potencia suficiente para permitir queel 4C acelere de 0 a 100 km/h en 4,5segundos. Esta cifra no la llega a alcan-zar ni el Porsche Cayman S, el máspotente de la gama, con sus 325 CV.

Tracción trasera, motor ubicado enposición central para un óptimo repar-to de pesos, cambio de doble embrague

TCT y un tarado de chasis bien firme.Con esta carta de presentación, no esdifícil imaginar que ponerse a los man-dos del nuevo Alfa es toda una expe-riencia. La sensación de agilidad, moti-vada en parte por una dirección muyrápida e informativa y por una res-puesta muy viva del motor, hace que el

conductor queme adrenalina sin pararmientras escucha el agresivo sonido delos escapes. Música celestial.

Este otoño saldrá al mercado con unprecio cercano a los 60.000 euros. Esosí, el que lo quiera, que espabile, puesapenas mil unidades irán destinadas almercado europeo cada año.

A LA ÚLTIMA / ALFA ROMEO 4C

Ficha técnicaMotor: gasolinaCilindrada: 1.750 c.c.Potencia: 240 CVPar motor: 350 NmConsumo mixto: 6,8 litros/100 kmTrasmisión: automática, 6 vel.Tracción: traseraPeso: 895 kilosVelocidad máxima: 258 km/hAceleración: 4,5 seg. de 0 a 100Precio: 60.000 euros (aprox.)

12 OCTUBRE 2013

A LA ÚLTIMA / GAMA AUDI A3

Sedán, el largo de la familiaLigero, tecnológico y deportivo, el nuevo Sedán es, además, el más capaz de la gama del Audi A3. La carrocería de cuatro puertasy el amplio maletero son sus mejores armas, y todo ello sin olvidar, por supuesto, la filosofía del modelo de buscar el punto inter-medio entre la velocidad y la elegancia para hacer frente, por ejemplo, al reciente Mercedes CLA. Por Jorge Arenas

Hace poco más de unaño Audi lanzó almercado la tercerageneración del A3.Bajo la idea deresaltar la deporti-

vidad y la elegancia a través de undiseño mejorado, el compacto llegó almercado con la intención de seguirliderando el apartado premium de susegmento. Primero vimos la versión detres puertas, unos meses después la decinco puertas Sportback y ahora esmomento de dar la bienvenida a la ter-cera de las cuatro que conformarán lagama. Se denomina Sedán y es un cua-tro puertas que viene dispuesto a riva-lizar con modelos de la talla del reciénllegado Mercedes CLA.

De entre todos los A3 que se encuen-tran ahora a la venta, el Sedán es elmás largo, con una longitud de 4.456milímetros. También su maletero es elmás capaz, con un volumen de 425litros. Pero en su afán por cuidar elapartado de la practicidad no descuidasu imagen deportiva, como demuestra

Ficha técnica Audi A3 SedánMotores: gasolina y diéselPotencia: de 105 a 180 CVPar motor: de 250 a 320 NmConsumo mixto: de 3,8 a 5,6 litrosTransmisión: manual y automáticoTracción: delanteraMaletero: 425 litrosVelocidad máxima:de 198 a 235 kilómetros por horaAceleración: de 7,3 a 10,9 segundosPrecio: desde 26.260 euros

una línea que parece tender un puenteentre el clásico concepto de tres volú-menes y la filosofía coupé. Cabe citar,por otra parte, que es precisamenteesta carrocería Sedán la que servirá debase para el futuro A3 Cabrio, quecompletará la familia cuando salga almercado.

Con un tarado de chasis firme peroconfortable, este Audi reafirma suidentidad deportiva con la posibilidadde montar llantas de 19 pulgadas –lasmás grandes de la gama, reservadas en

exclusiva al Sedán y al Cabrio–. Encuanto a la oferta mecánica, demomento hay disponibles variasopciones diésel y de gasolina, conpotencias que van de los 105 a los 180caballos. La gran novedad en esteapartado se encuentra en el 1.4 TFSIde 140 CV, que cuenta con la tecnolo-gía cylinder on demand (COD), quepermite desconectar dos cilindros arégimenes bajos para reducir los nive-les de consumo cuando se demandapoca capacidad de aceleración.

14 OCTUBRE 2013

PRUEBA / CHEVROLET TRAX 1.7 CDTI LT AWD

Trax, amigo de la ciudad y

El Chevrolet Trax 1.7 CDTI LT dotado detracción total es el aliado perfecto paraaquellas familias con un punto aventure-ro que no necesitan grandes dosis deespacio en sus escapadas. TieneStart/Stop de serie y un equipamientoabundante, que no se traduce en un pre-cio de salida elevado. Por Jorge Arenas

No es fácil ingeniárselas en un seg-mento tan competido como el delos todocamino para destacarentre tanta y tan buena oferta.Sin embargo, un argumentoaplastante a la hora de convertir-

se en una buena opción de compra –y más ahora– esel de aterrizar en el concesionario con un precioatractivo. Precisamente esta tarea se le da realmentebien a Chevrolet. De hecho, sin salir de casa, bastacon compararlo con su primo hermano el OpelMokka –ambos pertenecen al gigante GeneralMotors y comparten plataforma– para darse cuentade que, a igualdad de condiciones, el Trax es siemprealgo menos costoso.

El pequeño Chevy ya parte con un punto a sufavor. Pero de poco serviría un buen precio de parti-da si el producto que llega a las manos del compra-dor no es bueno, así que es momento de analizar si elTrax de esta prueba merece la pena. Lo primero quedebe hacer es cumplir con su papel de todocamino y,en este sentido, ofrece ese punto de vista elevado yesa especie de sensación de seguridad que tantogusta a los defensores de este segmento de coches.La idea es viajar un escalón por encima de los turis-mos, pero sin perder muchos puntos en el apartadodinámico. Alguno se pierde, para qué nos vamos aengañar, pero no es nada grave. El Trax se conduceprácticamente igual que un utilitario o un compactonormales, si bien los movimientos de la carroceríason ligeramente más acusados en pleno apoyo encurva, dada su mayor altura.

Pero como todo tiene su contrapartida, el hecho deir más elevado le sirve para rodar con cierta soltura

OCTUBRE 2013 15

de las escapadas ruteras

fuera del asfalto. Desde luego, no es un todoterrenopuro ni lo pretende. Pero gracias a que va más lejosdel suelo y a que cuenta con tracción integral y otrossistemas como el control de descensos, puede salir adeterminadas pistas de tierra o rodar por carreterasen mal estado con total normalidad. Ir más allá deesto sería jugar con los límites, ya que las zonasoffroad complicadas se le atragantan.

Seguimos analizando los pros del todocamino deChevrolet y no podemos dejar en el tintero su motordiésel de 1,7 litros y 130 CV. De las tres opcionesmecánicas que hay en la gama –se suman otros dospropulsores, de gasolina ambos, con 116 y 140 CV– esla más ahorradora en términos de consumo y la quemejores prestaciones ofrece. Eso sí, quien busquerefinamiento y silencio de marcha no lo encontraráen este CDTI. El consumo medio homolagado delTrax de esta prueba es de 4,9 litros cada 100 kilóme-tros, que pueden reducirse hasta los 4,5 si se elige laversión de tracción delantera. Optar por esta últimaparece lo más adecuado para todos aquellos quepisen el campo de refilón, ya que además de consu-mir menos, fija su precio de salida 2.000 euros pordebajo.

En definitiva, el Chevrolet Trax 1.7 CDTI LT AWDes una opción a tener en cuenta en su segmento.Quizá no esté a la altura en cuanto a la calidad perci-bida de sus materiales o en todo lo que tiene que vercon la habitabilidad –debe mejorar el espacio en lasplazas traseras y en el maletero–, pero por lo demásadmite pocas pegas. Es un coche cómodo, tecnológi-co y, además, la versión LT tiene un equipamiento deserie bastante abundante.

Ficha técnicaMotor: diéselCilindrada: 1.686 c.c.Potencia: 130 CVPar motor: 300 NmConsumo mixto: 4,9 litros a los 100 kmTransmisión: manual, 6 velocidadesTracción: integralVolumen maletero: 365 litrosVelocidad máxima: 188 km/hAceleración: 9,4 segundos de 0 a 100 km/hPrecio: 21.540 euros

16 OCTUBRE 2013

Todo el proceso de fabricacion en los dos módulos del BMW i3 (“Drive” y “Life”)está completamente automatizado, con un buen número de robots en “marcha”

Un grupo de robots ultiman el montaje del “esqueleto” de fibra decarbono del módulo Life del i3, con las piezas pegadas y no soldadas

El momento más importante del proceso de fabricación, cuando los módulos Drive yLife se funden en lo que ya, sólo a falta de detalles, se ha convertido en un nuevo i3

Al motor eléctrico del i3 se le puede añadir, como opción, un motor degasolina para extender la autonomía del vehículo más allá de 300 km

El carbono es el futuroEl BMW i3, primer vehículo premium completamente eléctrico (aunque puede montar como opción un motor adicional de gaso-lina), supone una revolución no ya sólo por su apuesta por las nuevas fuentes de energía, sino porque tanto su diseño, como suarquitectura como su carrocería en plástico y fibra de carbono suponen todo un salto al futuro. Por Miguel Ángel Linares

La celebración de la producción del pri-mer BMW i3 en la planta que la firmaposee en Leipzig (Alemania), nos per-mitió asistir... ¿al futuro de la fabrica-ción de vehículos a motor? No lo sabre-mos hasta dentro de unos pocos años,

pero lo que sí está ocurriendo, ahora mismo, es la“aceleración” en la búsqueda de fuentes de energíaalternativas al caro petróleo, debido a la crisis y a lanecesidad de cuidar el entorno en que vivimos.

De esta forma, la inminente llegada del BMW i3tiene cierto aroma a “antes y después”, pues estamosante la producción en serie del primer vehículo pre-mium completamente eléctrico, en una de sus ver-siones, con todo lo que ello puede significar de caraal futuro. Porque no es sólo lo que se hace, sino cómose hace, pues el proceso de fabricación del i3 es todoun canto a la sostenibilidad y a la globalización. No

en vano este vehículo, hasta llegar al concesionario,habrá pasado en distintas fases por Moses Lake(Estados Unidos) y Wackersdorf, Landshut,Dingolfing y Leipzig (Alemania).

La novedosa arquitectura del BMW i3 está forma-da por dos módulos: el “Drive”, de aluminio, queincluye el motor, el chasis, el acumulador y los com-ponentes de seguridad; y el “Life”, de polímero refor-zado con fibra de carbono (PRFC), que forma elhabitáculo, con la lógica ganancia en ligereza.

El novedoso proceso de fabricación del BMW i3 esel resultado de la joint venture formada por SGLGroup y BMW, para el procesamiento de la fibra decarbono en las plantas de Moses Lake y Wackersdorf,junto a las factorías de BMW en las otras tres ciuda-des alemanas. Porque el i3 es un compendio de ade-lantos tecnológicos que aúna la fibra de carbón, elplástico y el aluminio como los elementos funda-

mentales de su fabricación, que por otra parte cum-ple escrupulosamente el compromiso de sostenibili-dad y respeto al medio ambiente.

En el principio fue el carbono... Y así es en el i3. Laligereza que demandan los vehículos eléctricos llevóa los ingenieros de BMW a tomar la revolucionariadecisión de fabricar un vehículo de calle cuya carro-cería huye del acero y el aluminio para ser fabricadocon polímeros reforzados con fibra de carbono. Estecomponente se obtiene en la factoría de Moses Lake(Washington, EE. UU.), mediante un complejo pro-ceso que convierte una fibra textil termoplástica depoliacrilonitrilo en fibras de carbono casi puras, conun grosor de tan solo 0,007 milímetros, siete vecesinferior al de un pelo humano. Cincuenta mil deestos filamentos se unen hasta conseguir unos“hilos” que se enrollan para su viaje a Alemania,donde continuarán con su proceso de creación.

TECNOLOGÍA / BMW i3

OCTUBRE 2013 17

Los “stacks” de PRFC (polímeros reforzados con fibra de carbono),preparados para su proceso de endurecimiento, moldeado y cortado

Una vez finalizado el proceso, llega el momento de los controles de calidad; elnovedoso habitáculo del i3 compartirá materiales con el deportivo eléctrico BMW i8

Tras cruzar el charco, estos haces fibrados llegan aWackersdorf, donde se convierten en láminas de fibrade carbono a escala industrial, que se cortan posterior-mente en diversos tamaño según la pieza del vehículoen que se vayan a convertir. Estas láminas, denomina-das stacks, viajan tanto a Landshut como a Leipzigpara la siguiente fase del proceso. En primer lugar, unaherramienta térmica da forma tridimensional a lasfuturas piezas, a las que a continuación se les aplicaresina líquida a alta presión, lo que las dota de una rigi-dez que poco tiene que envidiar a las piezas de toda lavida de acero o de aluminio utilizadas en la fabricaciónde vehículos. Así obtenemos piezas o conjuntos depiezas, que a continuación entran en la fase de acaba-do fino, donde, por ejemplo, son cortadas y taladradaspara su posterior ensamblaje en el chasis. Las piezasde PRFC se unen mediante pegamentos especiales (elBMW i3 huye de soldaduras) hasta conseguir unaestructura básica del módulo Life, compuesta porunas 150 piezas (la tercera parte que en una construc-ción habitual). Los cordones de pegamento necesariosen un i3 suman una longitud de 160 metros, que tardanuna media de 90 minutos en secar y endurecer.

Todo este proceso, y el posterior, como es fácil ima-ginar, está completamente automatizado mediante lautilización de robots que, sin embargo, no “echan chis-pas”, como en la fabricación normal de vehículos.

Las “chapas” exteriores del vehículo se fabrican conmaterial sintético, mediante un método de fundicióninyectada y posterior ensamblación con pegamento, a

excepción del techo, que es de PRFC reciclado. El pro-ceso termina con la aplicación de pintura, cuya canti-dad y proceso es sensiblemente inferior a los utiliza-dos en piezas de acero o aluminio, lo que resta nadamenos que 10 kilos al peso final del vehículo.

Todo el módulo Drive (motor, chasis y componentesde seguridad) se fabrica en la planta de BMW enDingolfing (Baviera), y está compuesto por soportesde aluminio recubiertos de una capa de pintura y depiezas de fundición de aluminio. Se trata de unaestructura de 160 piezas individuales, ahora sí, solda-das. El acumulador de alto voltaje (la batería) estácompuesto por células de ion-litio unidas mediantepegamento y soldadura por más de 20 robots, y tras uncomplejo proceso de conexión, se monta en el módu-lo. Y en cuanto al motor, se trata de un propulsor eléc-

trico de 125 kW fabricado en Landshut. Contiene uncable de cobre bobinado de dos kilómetros de largo.En general, pesa menos y ocupa menos que otrosmotores de la competencia.

Y se llega al momento peliagudo de la fabricacióndel nuevo BMW i3: el montaje. La arquitecturaLifeDrive consiste básicamente en dos unidades fun-cionales independientes y separadas entre sí horizon-talmente. Por eso, en la factoría de BMW en Leipzig secuenta con un sistema de dos líneas: una para el mon-taje del módulo Life, y otra para el Drive. En esta últi-ma se colocan la batería (que pesa 230 kilos), el motory la caja de cambios en el chasis de aluminio.Opcionalmente se puede añadir un motor de gasolinade dos cilindros, para aumentar la autonomía del i3hasta los 300 kilómetros. Tras montar el eje delantero,el módulo Drive está listo para el montaje final.

La “jaula” del habitáculo de PRFC se coloca en lalínea de montaje y se le añaden los componentes espe-cíficos pedidos por el cliente. Y a continuación llega elgran momento: el “casamiento” entre los módulos Lifey Drive: la jaula del habitáculo y el chasis de aluminiose unen mediante pegamento. A continuación, el i3recibe sus chapas exteriores de materiales sintéticos, yel proceso, que ha durado unas 20 horas, llega a su fin,y comienza a “sufrir” los controles de calidad para, porfin, “ver la luz” y “salir a la calle”.

El BMW i3, que ya se produce en serie, llegará a losconcesionarios en noviembre, con unos precios queoscilarán entre los 35.500 y los 40.000 euros.

EL MOMENTOCRÍTICO DE LAFABRICACIÓN DEL i3ES EL “CASAMIENTO”DE LOS MÓDULOS“LIFE” Y “DRIVE”

18 OCTUBRE 2013

Cuarzo, feldespato y mica. Esos trescomponentes, que hasta el menosavezado alumno de CienciasNaturales de nuestras épocas cole-giales recuerda como los compo-nentes que forman la roca más

conocida, el granito, conforman la mayor parte, másdel noventa por ciento, del mayor conjunto graníticode toda Europa, la Pedriza, uno de los parajes másbellos y visitados de la siempre seductora Sierramadrileña. Una borrachera de piedra se mire por lavertiente que se mire, y perteneciente al ParqueRegional de la Cuenca Alta del Manzanares (dentrodel término municipal de Manzanares el Real), las3.200 hectáreas de La Pedriza componen el mayorespacio protegido de la Comunidad de Madrid.

La visita a La Pedriza es una de esas escapadas quese disfrutan tanto en su meta como en su camino,pues la aproximación a este macizo rocoso, bien lle-gues desde coordenadas orientales u occidentales, esuna auténtica gozada. En nuestro caso, la aproxima-ción la hicimos desde el este, pasando por ColmenarViejo, Soto del Real y, al fin, Manzanares el Real,población a pie de sierra que sirve de “cuerpo deguardia” de la poderosa Pedriza, que se alza orgullo-sa y majestuosa a su espalda, mientras en su otroflanco descansa, siempre tranquilo, el embalse deSantillana, uno de los pulmones acuíferos de la ago-biante urbe, aquí casi olvidada, de Madrid.

El vehículo utilizado para la escapada de este meses el Lexus CT 200h, el híbrido más contenido de lafirma japonesa, pero no por ello menos eficaz en surelación precio-calidad-prestaciones. El CT 200htiene el honor de ser el primer vehículo Full Hybriden el segmento de compactos Premium del mercadoeuropeo, y combina un motor de gasolina de 1,8litros VVT-i con un potente motor eléctrico, que jun-tos dan una potencia total de 136 CV, que solo “bebe-rán” 3,8 litros a los 100 kilómetros. Y con la suavemarcha del CT 200h nos plantamos en menos deuna hora frente a la construcción representativa deManzanares el Real, el Castillo de los Mendoza –acuya estirpe pertenecía la famosa princesa deÉboli–, del siglo XV, el mejor conservado de laComunidad de Madrid, y declarado MonumentoHistórico-Artístico en 1931. Un castillo “de los desiempre”, con su torre del homenaje, sus almenas,sus atalayas, hasta su foso, y que alberga en su inte-rior un museo de los castillos españoles y unaextraordinaria colección de tapices.

Pero si vas a castillos, vas a castillos; y si vas a pie-dras, como es la ocasión, vas a piedras –por muchoque ambos términos estén íntimamente relaciona-dos–. A tan sólo cinco minutos de Manzanares elReal se encuentra la puerta a La Pedriza, una entra-da que, por cierto, resulta casi infranqueable los

ESCAPADA / LEXUS CT 200h

La Pedriza,cielo y granitoUno de los paisajes más bellos de la Sierra de Madrid es La Pedriza, la mayor con-centración granítica de Europa, en el que los duros riscos se funden con un cieloabierto y oxigenado que, vaya incongruencia, corta el aliento. Por M. Á. Linares

OCTUBRE 2013 19

fines de semana, pues por motivos medioambienta-les solo se permite la entrada a La Pedriza a un redu-cido número de coches, que suelen ser, como es lógi-co, los más madrugadores. Es aconsejable –siempre–visitar esta maravilla entre semana. Y, si solo se dis-pone de los fines de semana y festivos, lo mejor eslevantarse casi al alba, para ser de los pocos privile-giados que puedan llevar el coche al corazón de esteimpresionante paraje, hasta alguno de los tres apar-camientos habilitados al pie de las masas graníticas.

Tras recorrer con el CT 200h la sinuosa carreteraque lleva a pie de La Pedriza, en la que el silencio delmotor del vehículo, y su suavidad de marcha, se fundi-rán en respetuosa simbiosis con la verde majestuosi-dad del terreno, y ya con el pie a tierra, toca disfrutarde los muchos placeres que ofrece un paraje de talbelleza, los cuales pueden ser geológicos, paisajísticoso deportivos. Eso sí, en cualquiera de los tres casos, ysi queremos disfrutar de los rincones y parajes másextraordinarios del entorno, tendremos que meter laúnica “marcha” de nuestro aparato locomotor, y pre-pararse para terrenos sinuosos, nunca llanos, siempre

arriba, siempre abajo. El lógico cansancio acumuladomerecerá la pena en cada uno de sus jadeos y pausaspara tomar aire, porque, dependiendo de la ruta quetomemos, podremos llegar a rincones tan famosos yde nombres tan pintorescos como las Torres de LaPedriza (el punto más alto, 2.029 metros de altitud), laTorre de los Buitres, Los Fantasmas, el Risco delYelmo (el punto más famoso de La Pedriza, una granpared de granito en forma de yelmo medieval), elDedo de Dios, el Carro del Diablo, las Cuatro Damas,el Risco del Pájaro, el Elefantito, el Alcornocal, etc.

No será raro disfrutar en nuestra excursión de lacompañía de cabras montesas, ciervos, jabalíes,gamos, corzos, tejones, zorros, liebres, halcones, gru-llas, cigüeñas, águilas imperiales, buitres o, incluso, sibien esto será tan difícil como inquietante, el majes-tuoso lobo. Y, eso sí, el otoño que acabamos de estre-nar es una época ideal para visitar La Pedriza, no solopor su combinación de luces y sombras, sino porque elfrío invernal aquí se adelanta, en gran parte por el “ali-catado” granítico que no dejaremos de disfrutar.

EL RISCO DEL YELMOO EL DEDO DE DIOSSON SOLO NOMBRESMÍTICOS DE PARAJESDE LA PEDRIZA

20 OCTUBRE 2013

DEPORTE / FÓRMULA 1

Vettel, paseo imperial;Ferrari, desastre total

La historia se repite... ySebastian Vettel vuelaraudo hacia su cuartotítulo mundial deFórmula 1, lo que lepondrá al nivel del míti-

co Alain Prost. Pero si el mundo seacabase hoy, pocos tendrían argu-mentos para afirmar con rotundidadque el mejor piloto de estos años es elalemán, y no Fernando Alonso.

Porque el asturiano sigue acumu-lando proeza tras proeza, heroica trasheroica, salidas imposibles en las quellega a adelantar a tres, cuatrocoches... ¿Para qué? Para terminarsegundo, siempre tras la estela de unSebastian Vettel que gana mediacarrera en cada calificación, quedeprimero o segundo, pues siempre ter-mina ocupando la cabeza del pelotónen la carrera, momento en que suúnica preocupación es pisar y pisar,que el Red Bull ya se encarga de abrirhueco, auténticos océanos entre subólido azul oscuro y el resto.

Porque Ferrari es un auténti-co desastre. Un año más,todo parece indicar que

Todo puede pasar en la Fórmula 1, y dos (o más) carreras malas las tiene cualquiera. No pareceser el caso de Red Bull, que un año más ha puesto una centella bajo Sebastian Vettel para llevar-le en palmitas al título. Alonso, heroica tras heroica, bastante hace. Por Miguel Ángel Linares

la Scuderia volverá a ocupar un papelsecundón a pesar de tener el mejorpiloto y el mayor presupuesto. Si seconfirma este nuevo fracaso, serán yasiete los años en que el campeón delmundo de Fórmula 1 no vista de rojo,en la tercera peor racha de los deMaranello en toda la historia. Unavez más, el gurú del diseño de RedBull, Adrian Newey, vuelve a ridiculi-zar a la escuadra capitaneada porStefano Domenicalli. Y eso que estatemporada el Ferrari F138 parecía,¡por fin!, haber dado con la tecla y serel dominador en las primerascarreras. Pero llegó el momen-to del análisis y las mejo-ras, y de nuevo Neweyvolvió a dar con la

tecla, de tal forma que, ya superado elecuador del Mundial, Vettel disfrutade una ventaja más que suficientepara volver a dejar a Alonso comosubcampeón... por segunda vezen los últimos tres años.Nos volveremos a enco-mendar a “SanAñoqueviene”.

OCTUBRE 2013 21

TIENDA

EL LEGADO

DEL LEXUS LFA

Bicicleta en fibra de carbono, el mismomaterial utilizado en la construccióndel superdeportivo Lexus LFA, del quesolo se han fabricado 500 unidades, yque cuesta 380.000 euros.

CAMBIAR EL ADN

DEL ‘SCOOTER’

Polini ha diseñado el nuevo variadorMaxi HI SPEED específico para‘scooter’ BMW para ofrecer una ace-leración impresionante y una progre-sión del motor abrumadora. 188 €

GATO SIN

GUANTES...

Los nuevos guantes de Scott ofrecenlas mejores prestaciones, ya sea parauna conducción deportiva en carre-tera o más tranquila recorriendola ciudad. En varios colores. 65 €

LOS KILÓMETROS

NO CUENTAN

Shad ha fabricado un asiento biplazaque incrementa la superficie de con-tacto del piloto y del pasajero y quepotencian la ergonomía y mejoranel confort de ambos. 270 €

COMODIDAD

Y SEGURIDAD

De izda. a dcha.: dos modelos deSuomy que unen la elegancia delopaco con la violencia y el impactode la pintura perlada muy brillante. ElMaster Burner JR de Acerbis, uncasco para niños igual de cómodo yseguro que el de mamá. 412 y 100 €

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E INNOVADORA

Respetuosa con el medioambiente,la mochila Ecolife 35 de Lafuma utilizafibras de poliéster recicladas y sepuede recuperar el corazón de lamochila cuando esté desgastada. 90 €

22 OCTUBRE 2013

EcoMotor ha tenido la inmensa bendiciónde contar en el último año y medio en su dirección conun auténtico “monstruo” del periodismo del sector enEspaña como Manuel Doménech. Nacido en Madriden 1952, pero con eterno sentimiento asturiano,Manolo tuvo claro bien pronto que lo suyo era todo loque oliese a gasolina, concretamente a los tres años,cuando su abuela le regañó por destrozar con una pie-dra un coche de hojalata. Fue el último vehículo queabolló, pues desde ese momento el motor se convirtióen su obsesión, en su profesión. Comenzó los estudiosde Ingeniería de Caminos con el objetivo de convertir-se en diseñador de circuitos, pero pronto recibió la lla-mada del periodismo, evidentemente del motor, ycomenzó una carrera que le ha lle-vado a trabajar, dirigir y compartirsu sapiencia, siempre con una son-risa en la boca y un consejo para losrecién iniciados, en medios tanimportantes como las revistas‘Velocidad’, ‘Motor 16’ o ‘AutoHebdo Sport’, el diario ‘El Mundo’ oel semanal ‘El Periódico del Motor’.En mayo de 2012 sustituyó a suamigo Figueruelo en la direcciónde ‘EcoMotor’ en particular y de lasección de Motor de ‘elEconomista’

en general. Manolo, además, era miembro del Juradodel Premio al Coche del Año en Europa, uno de losmayores honores a los que puede aspirar un periodis-ta del sector.Es difícil encontrar en el mundillo de la informacióndel Motor en España a alguien que, de una u otraforma, no haya tenido a Manolo Doménech como jefe,y el que no haya trabajado a sus órdenes, siempredadas con una sonrisa, se habrá sentido, como poco,alumno de toda una eminencia, de una auténtica‘Wikipedia’ humana del motor, con un disco durointerior privilegiado para todo lo que tuviera un tubode escape. También era un genio del Scalextric, comono podía ser de otra forma. Ah, y para el que le sirva la

información, decir que la marcafavorita de Manolo era Alfa Romeo.Un referente, en definitiva, de unmundillo que ha perdido a uno desus patriarcas más queridos, albueno de Manolo, dejando un vacíoque será imposible cubrir, tanto enel sector del Motor español comoen las páginas que usted tiene en lasmanos. Manolo Doménech fallecióel pasado 22 de septiembre, cuandosu corazón, de pura grandiosidad,se le salió del pecho. Adiós, amigo.

MANOLO, EL “JEFE” DE TODOS

Manuel Doménech (derecha), junto a algunos de los responsables de los principales departamentos de comunicación de las marcas automovilísticasdel mercado español, en la última entrega de los Premios EcoMotor, que tuvo lugar el pasado mes de mayo en el Salón del Automóvil de Barcelona