AUDI A8

EL KÁISERDEL ASFALTO

ESCAPADA

RANGE ROVER

A LA ÚLTIMA

BMW SERIE 2 COUPÉ

Ecomotor.es

MARZO 2014 elEconomistaNº60

además

Eco motor.es

Edita: Editorial Ecoprensa S.A. Presidente-Editor: Alfonso de Salas Vicepresidente: Gregorio Peña Director de elEconomista: Amador G. Ayora Director General: Julio Gutiérrez Director Comercial: Juan Ramón RodríguezRelaciones Institucionales: Pilar Rodríguez Jefe de Publicidad: Sergio de María Adjunto al Director y Coordinador de revistas: Juanjo Santacana Director EcoMotor: Juan Luis Soto

Diseño y maquetación: Pedro Vicente Redacción: Miguel Ángel Linares, Jorge Arenas y Esther Porta. Tratamiento de imagen: Luis Alenda y Daniel Arroyo. Impresión: Impresos y revistas S.A. D.L.: M-25200-2008

6-8 El Káiser del asfalto. La berlina de representaciónde la firma alemana sigue siendo el máximoexponente en la conducción de auténtico lujo.

EN PORTADAAUDI A8

12-15 De todo un poco. Este mes traemos a estaspáginas el rediseñado Mini, el radical PeugeotRCZ R y el urbano y cómodo Nissan Note.

A LA ÚLTIMANOVEDADES

20-21 El Escorial. Hoy juntamos dos estructurasimpresionantes, cada una dentro de su estilo:el Monasterio de El Escorial y el Range Rover.

ESCAPADARANGE ROVER

BMW SERIE 2 COUPÉ

10-11Un coupé para todos. La firmaalemana presenta su dos puertasmás pequeño, pleno de deportividad.

04 MARZO 2014

opinión

El sector de las dos ruedas, con gran tradición y arraigo en España, hasido hasta hace pocos años una referencia empresarial en Europa. En el año 2008, las más de4.300 empresas españolas de fabricación y distribución, tanto de vehículos como de componen-tes, representaban el 11 por ciento del total de las europeas. Los aproximadamente 37.000 puestosde trabajo y una facturación superior a los 3.500 millones de pesetas eran cifras que avalaban lapujanza del sector. Hoy día la situación es muy distinta, a pesar de las grandes ventajas que ofre-cen motocicletas y ciclomotores en términos de movilidad sostenible. Desde 2007, las matricula-ciones de ciclomotores han caído un 82 por ciento y las de motocicletas un 62 por ciento. Hay queremontarse hasta 1960 para encontrar cifras de matriculaciones como las de 2013. En este perio-do se han destruido más del 40 por ciento de los puestos de trabajo. En este contexto es necesa-rio adoptar medidas urgentes. Es importantísimo proteger a la mermada industria española de lamoto, su tejido social y empresarial. Las ventas en 2008 generaron un aporte a la HaciendaPública de 480 millones de euros en tasas e impuestos; en el año 2013, apenas llegó a 100 millonesde euros. Estos últimos años han propiciado que el parque de motocicletas y ciclomotores estémuy envejecido. Según datos de la DGT, la antigüedad media del parque de motocicletas superaya los 14 años, con un 65 por ciento del parque total con más de siete años. Por eso no es posiblecomprender por qué los ciclomotores y las motocicletas están discriminados en los planes derenovación del parque, como el Plan PIVE. Con menos de un 3 por ciento del presupuesto dedi-cado a los turismos se podría hacer un plan completo para la moto. Un plan que no sólo dinami-zaría el mercado, ayudando a mantener y recuperar empleo, sino que también resultaría en unaumento de la recaudación del Estado, fruto de la demanda añadida que generaría. Además,recordemos que los vehículos más modernos están equipados con tecnología y materiales másavanzados, que mejoran, por ejemplo, la frenada del vehículo, en beneficio de la seguridad activa;que permiten una reducción significativa de los niveles de ruido, en beneficio de la calidadambiental; o que reducen el consumo de combustible, en beneficio de la economía y de la reduc-ción de emisiones. En definitiva, no hay duda que la discriminación de la moto en los planes deayudas a la automoción española es un grave error. Urge aplicar un plan PIVE para la moto.

Juan Carlos Andrés Presidente de Anesdor(Asociación Nacional Empresas Sector Dos Ruedas)

URGE UN PIVEPARA LA MOTO

Puede que el proceso defabricación de vehículos se haya ralentizado acausa de la crisis. Sin embargo, la ingeniería y elpotencial tecnológico de la industria prosiguecon imparable inercia para prepararnos loscoches que conoceremos en breve. Los avancescientíficos, ya sean sobre la especialidad de latelemática o de los nuevos materiales, encuen-tran una de sus primeras aplicaciones en auto-moción. Hoy ya conducimos automóviles queautomatizan multitud de funciones y son capacesde una conducción autónoma. O buscan por sísolos ayuda en caso de emergencia.

Juan Luis SotoDirector

PLAN ADAPTA DE FORDY LA FUNDACIÓN ONCE

En una acción sin precedentes,recorre 15 ciudades para quepersonas discapacitadas conoz-can sus vehículos adaptados.

SEMÁFOROCOCHES CADA VEZMÁS INTELIGENTES

MADRID INSTALA LAPRIMERA METROLINERA

Aprovecha el frenado de los tre-nes para recargar baterías.Buena iniciativa pero aún escasapara promover eléctricos.

PARÍS RESTRINGE TRÁFICOPOR LA CONTAMINACIÓN

Turnando matrículas pares eimpares, la capital ha limitadola circulación de automóvilesante la elevada contaminación.

Pero ya se están investigando nuevos avances.Volvo, por ejemplo, está desarrollando un siste-ma que “habla” entre coches para avisarse deposibles peligros en la calzada, como hielo ozonas deslizantes. ¿Y se imaginan unos neumáti-cos que se regeneran? Pues Michelin comerciali-zará en breve los EverGrip, que disponen de unaslaminillas que se van dilatando para recuperar elmaterial perdido por la fricción y rodarán100.000 km. Incluso habrá coches que velen pornuestras constantes, como nos desveló Ford consu concept S-Max, cuyos asientos monitorizan lafrecuencia cardiaca y los índices de glucosa.

UNIÓN EUROPEA

Consumo (l/100km): 5,3-7,2. Emisiones de CO2 (g/km): 139-189. PVPR Kia Sportage 1.6 GDi Basic 4x2 (incluido impuestos, transporte, acciones promocionales y aportacirn del gobierno al Plan PIVE). No incluye gastos de gestorla y matriculacirn. Consultar condiciones y requisitos del Plan Pive. Oferta aplicable para clientes particulares que financien con Santander Consumer EFC S.A. un importe mlnimo de 9.000 a travhs de la campapa Flexible Range Finance, con una permanencia mlnima de 48 meses. Oferta incompatible con otras ofertas financieras, v`lida hasta el 31/03/2014 en concesionarios de Penlnsula y Baleares. Financiacirn sujeta a estudio y aprobacirn por parte de la entidad de crhdito. Consulta condiciones en www.kia.com. Modelo visualizado no se corresponde con el ofertado. *Consultar manual de garantla Kia.

NUEVO KIA SPORTAGEdesde15.200 No pasar`s desapercibido

06 MARZO 2014

El Káiser del asfaltoEl Audi A8 se impone entre las berlinas más premium con su ligera estructura de aluminio, una elevada dotación tecnológicay nuevos sistemas de seguridad como la iluminación Matrix LED, tan potente como respetuosa con los demás usuarios de lavía. Bienvenidos al lujo sobre ruedas: tomen asiento, relájense y disfruten de la excelencia más elevada. Por Jorge Arenas

EN PORTADA / AUDI A8

MARZO 2014 07

Viajar en un Audi A8 es disfrutar dela clase business en su estado máspuro. Lujo, confort y un alto gradode disfrute se dan la mano en laque, probablemente, sea la berlinamás interesante de su segmento.

Este alemán deja bien claro que lo importante no estanto el destino a alcanzar como la forma en la que serecorre el propio camino. Por eso el A8 hace que susocupantes se sientan como en casa gracias a unosasientos amplios y cómodos, configurables en variasposiciones y hasta capaces de dar un masaje cuandosea necesario. Aquí no hay lugar para el estrés. Elmodelo de los cuatro aros invita a acomodarse, elegirel canal favorito de televisión a través de su sistemamultimedia con pantallas en los reposacabezas y, porqué no, todo ello acompañado de una copa de vino

recién salida del refrigerador ubicado en la fila poste-rior de asientos.

Queda claro, entonces, que el Audi A8 ha nacidopara ser disfrutado como pasajero. ¿Qué mejor quesacarle partido al entramado de sistemas tecnológicosenfocados al confort que incorpora mientras uno vepasar la vida tranquilamente a través de las ventani-llas posteriores? Tanto es así que existe una versiónde batalla extendida (A8 L) que le saca más partidoaún a esta especie de chill out relajante que es la zonatrasera. Con 13 centímetros extra que logran unmayor desahogo para las piernas, este Audi alargadose convierte en un auténtico Titanic de la carreteragracias a sus 5,27 metros de longitud, además de ofre-cer la posibilidad de incluir ciertas delicatessen comolas cortinillas de privacidad eléctricas, unas mesasabatibles o incluso un botón que sirve para desplazar

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08 MARZO 2014

Ficha técnicaMotores: gasolina y diéselPotencia: de 258 a 520 CVPar motor: de 350 a 850 NmConsumo mixto: de 5,9 a 11,3 litros/100 kmTransmisión: automática, 8 velocidadesTracción: delantera e integralMaletero: 520 litrosVelocidad máxima: de 228 a 250 km/hAceleración: de 4,1 a 7,9 segundos de 0 a 100Precio: de 85.320 a 162.220 euros

el asiento del copiloto desde atrás para ganar unespacio extra.

Sin embargo, somos conscientes de que no todo elmundo ha nacido para viajar leyendo el FinancialTimes mientras otras manos guían su coche. Sonmuchos los que prefieren ponerse a los mandos deuna gran berlina y así convertirse en los protagonis-tas de los kilómetros que recorren. Para todos ellos,el Audi A8 se convierte, también, en un gran aliado.Su carrocería fabricada en aluminio (Audi SpaceFrame) es sumamente ligera y rígida, pero además semuestra capaz de absorber las vibraciones de forma

muy efectiva. Si a esto se le suma el intenso trabajollevado a cabo en materia de insonorización, elresultado es un rodar a velocidad de crucero suave ysin apenas ruidos.

Mientras tanto, las prestaciones quedan en manosde una oferta mecánica cada vez más potente y efi-ciente, en la que tienen representación la gasolina, elgasóleo y la propulsión híbrida. El primer grupo loforman cuatro motores de de 6, 8 y 12 cilindros, conpotencias que van de los 310 CV del 3.0 TFSI a los520 CV del S8. El más interesante de todos ellosquizá sea el 4,0 TFSI V8 -biturbo, 435 CV-, que se

convierte en el representante de la más modernatecnología con su sistema Cylinder on Demand,capaz de desactivar la mitad de los cilindros cuandono se necesitan para lograr el máximo ahorro.

Pero si de ahorro se trata, nada mejor que recurriral grupo de los TDI, en el que aparecen dos auténti-cos devoradores de kilómetros que no quieren verlas gasolineras ni en pintura. Nos referimos al 3.0TDI de 258 CV y al 4.2 TDI de 385 CV, que se con-vierten en los motores más austeros de la gama,junto al híbrido de 245 CV. Todos los propulsorescitados cumplen con la normativa de emisiones

zar su imagen. En el apartado tecnológico no pode-mos dejarnos en el tintero elementos como el nuevoHead Up Display, que proyecta información de inte-rés en el parabrisas, los sistemas de mantenimientode carril y de aparcamiento asistido o el avanzadosistema de visión nocturna.

Como guinda del pastel, un elemento cinco estre-llas: la iluminación Matrix LED se convierte en undispositivo clave de seguridad, ya que proporcionaun alumbrado óptimo, a la vez que evita deslumbrara los usuarios de la vía que circulan en sentido con-trario.

Euro 6 y van equipados con la caja de cambios auto-mática de 8 velocidades Tiptronic. También todos, aexcepción del híbrido, disfrutan del sistema de trac-ción integral quattro.

Alcanzar un alto grado de eficiencia es una de lasmayores preocupaciones de Audi, algo que quedapatente tras el último restyling al que ha sido some-tido el A8 hace apenas cuatro meses. En cuanto aldiseño, las novedades han llegado de la mano de laparrilla singleframe, los faros, los paragolpes, lassalidas de escape y otros detalles como las moldurascromadas de la carrocería, encargados de moderni-

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10 MARZO 2014

A LA ÚLTIMA / BMW SERIE 2 COUPÉ

Un coupé sincomparación

MARZO 2014 11

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Fiel a la reciente decisiónde la compañía alemanade denominar los coupésde su flota con las seriespares, llega ahora elBMW Serie 2 Coupé,un “pequeño” con sueñosde grandeza deportiva...sueños que desde luegose cumplen.Por Miguel Ángel Linares

La guerra por el liderato mundialen ventas de vehículos de lujoestá en todo su apogeo, y más enestos días en que las marcas“contendientes” están presen-tando sus cuentas de resultados

del año 2013. Una “guerra”, por otro lado, quese dirime especialmente entre las alemanasBMW y Audi, en plena expansión internacio-nal por los mercados emergentes. Tras vendermás de 1.650.000 vehículos en 2013, BMW noquiere perder su liderato mundial en estesegmento de los vehículos de lujo, y para elloprepara hasta diez lanzamientos para esteaño 2014 , entre los que destacan los nuevosX3 y X4, el estreno mundial del impresionan-te deportivo eléctrico i8 y los M3 Sedán, M4Coupé y M235i Coupé. Y para abrir boca, yatenemos aquí el primero de este portfolio delanzamientos, el BMW Serie 2 Coupé.Aunque de nueva denominación (por la deci-sión de la firma alemana de reservar las seriespares para los coupés de los modelos inme-diatamente anteriores), en realidad es unaevolución del Serie 1 Coupé, el dos puertasmás pequeño de la alemana hasta la fecha.

Y con lo que nos encontramos es con unvehículo realmente atractivo, con un diseñomuy afilado, y eminentemente deportivo,carácter que se ha querido adoptar y destacardesde el momento de su nacimiento.

Carácter que en este caso va de la mano de laelegancia, aunque solo sea por el recuerdodel mítico modelo 2002 de BMW, el primercoupé pequeño de la firma alemana, que viola luz allá por 1968 (ver foto de la compara-ción entre ambos sobre estas líneas).

Resulta poco menos que “incomparable” elSerie 2 Coupé, pues no existe en el mercado afecha de hoy una alternativa parecida portamaño, carácter y prestaciones, por lo quelas comparaciones para apreciar sus cualida-des hay que hacerlas con su antecesor, elBMW Serie 1 Coupé.

Y cuando efectuamos esta comparación, elnuevo Serie 2 Coupé rezuma deportividadpor todos sus poros: es más ancho, más largoy más bajo y, sobre todo, cuenta con propul-sión trasera, además de otras característicascomo una dirección deportiva variable, por sinos quedaba alguna duda.

Sin embargo, ese carácter deportivo no hahecho retroceder la habitabilidad del coupépequeño de BMW, pues en su interior se hanincrementado también las medidas, con 21milímetros más para las plazas posteriores,que cuenta además con un espacio 11 milíme-tros mayor para su acceso. De esta forma,cuatro adultos pueden viajar con comodidaden el pequeño “deportivo” de BMW.

En cuanto a los motores, el Serie 2 Coupénace con una amplia gama de cinco propulso-res, tres diésel (218d, 143 CV; 220d, 184 CV; y225d, 218 CV) y dos gasolina (220i, 184 CV; yel más que impresionante M235i, nadamenos que 326 CV).

Nuestro primer contacto con el vehículo,en sus versiones gasolina y diésel de 184 CV,no pudo ser más positivo. Un vehículo ágil,descarado, que se mueve entre el resto devehículos, ya sea por carreteras pequeñas oautopistas, con verdadero espíritu deportivo.Un coche que matará muchos “gusanillos”.

Ficha técnicaMotores: gasolina y diéselPotencia: de 143 a 326 CVPar motor: de 270 a 450 NmConsumo mixto:de 4,8 a 8,1 litros a los 100 kmTracción: traseraTransmisión: manual 6 vel. y aut. 8 vel.Velocidad máxima: de 213 a 250 km/hAceleración: de 6,3 a 7,1 seg. de 0 a 100Precio: de 29.900 a 49.900 euros

12 MARZO 2014

Pequeño con grandes miras

A LA ÚLTIMA / NUEVO MINI

El modelo que se convirtió en marca nos ha llegado en su tercera generación. El perfeccionismo alemán ha hecho en esta ocasiónal original británico más grande, mejor equipado, más potente y con mayor dosis de sofisticación. Por Juan Luis Soto

Más ambicioso en general, elnuevo Mini es a la vez menoscaprichoso en su personali-dad y ahora busca dotarse detodas las cualidades de un“coche grande”. Eso sí, el

respeto a la intemporalidad del diseño original sigueintacto, conservando las proporciones maestras delque fuera en su día revolucionario utilitario.

De aquel minúsculo cuatro plazas de motor ytransmisión delanteros de finales de los cincuentaquedan la arquitectura original y la silueta ya incon-fundible en cualquier parte del mundo. Aunquesiguiendo la tendencia de los nuevos tiempos, elcarismático Mini ha crecido y, en esta última genera-ción, supera en 80 centímetros a su venerable ante-cesor. Respecto a la generación anterior, el británico

ahora con nacionalidad alemana también ha aumen-tado su longitud en casi diez centímetros, avanzandosu parte frontal para suavizarla y hacerla más benig-na en caso de atropello. También es un poco másancho y algo más alto lo cual, unido a una plataformacon mayor distancia entre ejes, ha mejorado leve-mente las cotas interiores, que ahora ofrecen unmayor espacio para los ocupantes, tanto delantecomo detrás. Donde sí se nota una mejora sustancial

es en el maletero, que ahora llega hasta los 211 litrosde capacidad, 50 litros más que el anterior, que sequedaba a todas luces insuficiente para un uso prác-tico de este coche, en muchas ocasiones el segundodel parque familiar. A pesar de este crecimientogeneral del nuevo Mini, la utilización de aluminio enalgunas piezas del chasis ha rebajado el peso de todala gama respecto al modelo anterior. Por ejemplo, enla versión Cooper, el Mini ha adelgazado unos bue-nos treinta kilos.

Al mirar en parado al Mini, su compacta traseranos brinda algo nuevo, no sólo en el modelo sinoentre los coches de su categoría. Se trata de los gru-pos ópticos con iluminación por LED. Y no es laúnica concesión a la última tecnología entre lasnumerosas opciones de equipamiento, ya que en elinterior encontramos un visor display que proyecta

Ficha técnicaMotores: gasolina y diéselPotencia: de 102 a 192 CVDimensiones: 3.820 x 1.720 x 1.410 mmMaletero: 211 litrosConsumo mixto: de 3,4 a 5,2 litros/100 kmTransmisión: manual o automática 6 velocidadesTracción: delanteraVelocidad máxima: de 190 a 235 km/hAceleración: de 6,8 a 11 segundos de 0 a 100Precio: de 16.550 a 26.750 euros

MARZO 2014 13

la información en el parabrisas, para que el conductorno tenga que distraer la mirada de la carretera en nin-gún momento. En cuanto a lo analógico, vemos que elhabitual cuentakilómetros central se ha desplazadopara situarse detrás del volante y cediendo su ampliaesfera a una completa pantalla de información digitalde 8,8 pulgadas.

Conduciendo el nuevo Mini nos encontramos muyrápido a gusto. La dirección es especialmente precisay la puesta a punto de su asistencia variable es perfec-ta para maniobrar por el tráfico urbano, pero tambiénpara disfrutar de la conducción en curvas. El aligera-miento general al utilizar en su construcción piezasde aluminio ha evitado que el Mini pierda su habitualagilidad. El chasis apoya muy bien sobre el asfalto,debido a que su distancia entre ejes y su ancho de víasha crecido como todo el resto de medidas. La amorti-guación actúa con mayor suavidad que en el anteriorMini, haciéndolo más cómodo para sus ocupantes,pero restando alguna sensación deportiva.

En cuanto a los motores, el inédito tres cilindrossorprende por su gran energía en la versión Cooper,discreto a bajo régimen pero que posee un peculiarsonido cuando le exigimos. Más lineal en sus respues-tas, el cuatro cilindros del Cooper S ofrece mayorpotencia, pero resulta más impersonal que el nuevo yestimulante tricilíndrico.

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14 MARZO 2014

Genética de competición

A LA ÚLTIMA / PEUGEOT RCZ R

Dotado del motor 1.6 turbo más potente del mercado,el RCZ R llega para convertirse en el reclamo de quienes

buscan un buen coupé de tamaño compacto. Con270 CV y un chasis bien afinado, este

Peugeot está hecho para disfrutar.Por Jorge Arenas

Peugeot se ha propuesto dar un puñe-tazo en la mesa y decir en voz altaque un buen coupé deportivo notiene por qué estar reñido con lagenética francesa. Durante un año ymedio, la división Sport de la firma

del león, es decir, la misma que desarrolla los mode-los de competición, ha trabajado sin cesar hastalograr un coche rápido, certero y que transmite bue-nas sensaciones a las manos y a la vista. Un periodoen el que se ha trabajado fundamentalmente sobre elmotor y el chasis para exprimir todo el jugo posiblea un coche ya de por sí muy picante.

El Peugeot RCZ R se convierte así en la versiónmás potente de la gama y en un claro rival de mode-los de la talla del Audi TTS. El propulsor que escon-de bajo el capó es el conocido 1.6 THP, que sube depotencia hasta los 270 CV y cuenta con una serie demodificaciones enfocadas a hacerlo más agresivo yfiable. Nada queda al azar en este Peugeot, que lograuna aceleración de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos.

No se nos ocurre mejor escenario para probar estedeportivo compacto de apenas 4,3 metros que uncircuito. Afortunadamente, el mítico Jarama nosrecibe con las puertas abiertas para esta toma decontacto. Salimos a pista y ya desde los primerosmetros se aprecian diferencias frente al RCZ THP200 CV, que era la versión más potente hasta el

momento. El nuevo RCZ R acelera de forma másintensa, afronta los virajes con mayor aplomo y per-mite dar gas sin piedad gracias al diferencial auto-blocante Torsen, que se encarga de gestionar la trac-ción en pleno apoyo de la forma más efectiva.

Deportivo y civilizado a partes iguales -fundamen-tal esto último, dado que su hábitat natural acabarásiendo las carreteras abiertas al tráfico-, este nuevoPeugeot que lleva la R en su apellido se desmarca delresto de la gama, también, por su estética. Las llantasde 19 pulgadas, los frenos sobredimensionados, elalerón trasero fijo o la doble salida de escape dejanclaro que lo que tenemos entre manos no es un RCZcualquiera. Ya a la venta, el precio de este coupé tangenuino es de 42.900 euros.

Ficha técnicaMotor: gasolina turboPotencia: 270 CV a 6.000 rpmPar motor: 330 Nm a 1.900-5.500 rpmConsumo mixto: 6,3 litros/100 kmTransmisión: manual, 6 velocidadesTracción: delanteraMaletero: 321 litrosVelocidad máxima: 250 km/hAceleración: 5,9 segundos de 0 a 100 km/hPrecio: 42.900 euros

MARZO 2014 15

Pequeño por fuera y grande por den-tro, el Nissan Note pertenece a esegrupo de coches que parecen habernacido para facilitar los desplaza-mientos dentro de la ciudad. A lahora de rodar por las calles o buscar

una plaza de aparcamiento se agradece, y mucho,moverse en un vehículo de apenas 4 metros de largo.Esta es una longitud parecida, por ejemplo, a la de unFord Fiesta, aunque la practicidad del japonés esmuy superior a la de cualquier modelo de este seg-mento. Esto se debe a sus formas de monovolumen,que esconden en su interior un habitáculo amplio ydesahogado al que se accede de forma cómoda sintener que contorsionarse.

El Nissan note es un coche cómodo y pensado parahacer la vida a bordo lo más fácil posible. Por esotiene numerosos huecos portaobjetos repartidos porel interior y aporta ingeniosas soluciones de modu-laridad como los asientos traseros desplazables lon-gitudinalmente para ganar espacio cuando se nece-site. Moderno y funcional en su diseño interior, elpequeño monovolumen viene, además, cargado dedispositivos tecnológicos hasta ahora reservados amodelos de segmentos superiores. Sin ir más lejos,

el llamado Escudo de Seguridad incluye sistemascomo la alerta de cambio involuntario de carril,

el aviso de ángulo muerto o el reconocimientode personas cuando se circula marcha atrás.

También resulta llamativa la cámara devisión 360 grados, que proyecta una

imagen del perímetro del coche en lapantalla de la consola.

En el apartado dinámico, elmonovolumen gusta por su

tacto cómodo, pero no tantopor el motor de gasolina

tricilíndrico 1.2 DIG-Sde 98 CV. Teniendo

en cuenta supotencia y que

es el tope de

gama, esperábamos una respuesta más viva. Quizácon el cambio automático Xtronic la cosa mejore, yaque el manual de cinco velocidades que hemos pro-bado -tiene unos desarrollos muy largos- parece serel causante de esa pereza a la hora de subir de vuel-tas. Otra opción nada descartable sería el propulsordiésel de 90 CV, más solvente y austero en su consu-mo de carburante. En cualquier caso, en líneas gene-rales, el Nissan Note convence y parece ser unaalternativa muy adecuada a las necesidades de lamovilidad urbana.

Urbano completoy polivalenteEs cómodo, versátil y capaz de moverse por las calles de la urbe como pez en el agua.El Nissan Note tiene mucho que decir, no sólo por esto sino también por su generosadotación tecnológica, que lo convierte en un modelo puntero. Por Jorge Arenas

Ficha técnicaMotor: gasolina, compresorPotencia: 98 CV a 5.600 rpmPar motor: 147 Nm a 4.400 rpmConsumo mixto: 4,3 litros/100 kmMaletero: 325 litrosTransmisión: manual, 5 velocidadesTracción: delanteraVelocidad máxima: 181 km/hAceleración: 11,7 segundos de 0 a 100 km/hPrecio: 19.890 euros

A LA ÚLTIMA / NISSAN NOTE

16 MARZO 2014

ALD Automotivepone rumbo a la

movilidad empresarial

Desde que ALD Automotive aterrizara en nuestro país en elaño 1992, no ha dejado de demostrar la i mportancia que tieneel renting para la movilidad empresarial. Alquilar ya no sóloes una actitud europea, sino también española. Las empresasse convierten en arrendatarios de sus vehículos en vez de pro-pietarios y así obtienen una agilidad financiera que de otramanera jamás podrían tener. Y ALD lo sabe.

Ofrecer un servicio de calidad, usando la más alta tecnolo-gía y con un sentido de Responsabilidad Civil Corporativa estodo un reto en el sector. El rentingno sólo es un servicio de alquilerde un vehículo a largo plazo, sinoque para la empresa de rentingsupone también un compromiso,la firma de un contrato de respon-sabilidad, cuyo resultado final es lasatisfacción del cliente.

Según mostraron los datos delsector de renting de vehículos, lasmatriculaciones en él crecerán enel presente año, lo que es indicati-vo de un hecho muy claro: lascompañías cada vez dedican máspartidas económicas al renting.Hace unos años, era un términodesconocido en España, hoy yatiene una gran presencia en laeconomía de nuestro país y en elfuturo será parte ineludible de lamayoría de las compañías.

Tanto si son pymes como gran-des compañías, los traslados de sus empleados y directivossuponen un alto coste, que va desde la adquisición del vehí-culo hasta el mantenimiento. Una serie de gastos que supo-nen un impacto negativo en las cuentas de resultados definal de año y un importe económico para gestionar la flotay su mantenimiento, de ahí la necesidad de adquirir estebien en alquiler.

ALD Automotive ofrece a sus clientes un servicio de ren-ting que se adapta a las exigencias de movilidad empresa-rial, ofreciendo no sólo un vehículo de alquiler, sino tam-bién un servicio completo de cuidado de la flota. La compa-

ñía se encarga de controlar las averías, el seguro, la gestióncon los talleres, la asistencia en carretera, el trámite de lasmultas... todos aquellos procesos que suponen una preocu-pación constante a nivel de recursos humanos. El clientetiene garantizado un contrato de renting que se responsabi-liza del vehículo en todo momento.

Además, ALD sobresale dentro del sector por ser líder entecnología, convirtiéndose en uno de los operadores másinnovadores en lo que se refiere a la telemática y herramien-

tas web. Gracias a ello, sus clien-tes pueden disfrutar de serviciosexclusivos que proporcionan ma-yor productividad a la empresa:cursos de conducción preventivay eficiente que ofrece la Escuelade ALD, gestión telemática de laflota, vehículo de sustitución... yentre estas prestaciones, ALDSharing y Profleet2 son la últimaapuesta de la compañía.

El primero de ellos es un servi-cio de vehículo compartido paravarios empleados de la mismaempresa, que supone un ahorrode costes y una garantía para lamovilidad empresarial; y por suparte, el segundo se convierte enla solución telemática para tenerun control integral de la flota entiempo real.

Todos estos servicios, persona-lizados a cada empresa y adaptados a la evolución del sec-tor, han hecho que ALD mantenga un crecimiento conti-nuo y que la compañía haya alcanzado el hito de la gestiónde un millón de vehículos en todo el mundo. Este hechodemuestra que el renting es necesario hoy en día y lasempresas del sector tienen que atender a las exigencias desus clientes ya que la movilidad empresarial es una nece-sidad presente y también futura. Sólo hay que ponerlerumbo con los servicios adecuados y ALD Automotive loha conseguido: el destino lo pone el cliente, ALD losmedios. Sólo hay que disfrutar del camino.

Si observamos la evolución económica de nuestro país, podemos afirmar que el presente y el futurosiempre van unidos a la movilidad. Lo saben bien las empresas... y el renting es una muestra de ello.

PUBLIRREPORTAJE

MARZO 2014 17

Para más información: www.aldautomotive.es | Teléfono 902 21 08 10

18 MARZO 2014

¿Un Mundial sin Red Bull?No es que los grandes dominadores de los cuatro últimos Mundiales se vayan a retirar, pero, hoy por hoy, está claro que Red Bullno se adapta a la nueva reglamentación de los monoplazas en la Fórmula 1, especialmente en el aspecto de los motores, queno digieren el radical diseño de Adrian Newey. Vettel, de momento, cero puntos en la primera carrera. Por Miguel Ángel Linares

FÓRMULA 1

Va a ser este Mundialcomo el de 2009,cuando la delirantereglamentación pro-pició que un equipomenor, como era el

Brawn (ex Honda) se llevara el título deconductores por medio de JensonButton?

Pues, de momento, tanto la pretem-porada como la primera carrera delMundial 2014 han comenzado de unaforma caótica, con equipos con presu-puestos de centenares de millones deeuros sin saber muy bien cómo adap-tarse a los nuevos motores, el nuevodiseño de los coches y una reglamenta-ción que, al menos en lo que se refiereal combustible, se erigió en auténticaprotagonista en el Gran Premio deAustralia, prueba con la que se estrena-ba el Mundial, tras la descalificaciónde Daniel Ricciardo, el “canterano” deRed Bull que ha sustituido a MarkWebber, tras ser segundo en la carrera

de su tierra. Las dudas ahora radicanen el flujo de combustible, limitadoeste año a 100 kilos por hora, la normaque parece que rompió el segundocoche de Red Bull.

Sí, pero, mientras... ¿dónde estabaVettel? Pues duchadito y descansandoen el motorhome de Red Bull, pues sucarrera había durado... tan sólo cincovueltas. El tetracampeón del mundo,que apenas ha podido rodar a gusto entoda la pretemporada, hacía buenos lospronósticos de que Red Bull, o almenos su Red Bull, llega tarde y mal alinicio del campeonato, lastrado por sufalta de rodaje tras no poder ensayar agusto por culpa de sus continuos pro-blemas con el motor Renault. Pro-blemas que, visto lo visto en Australia,continúan, y sin fecha prevista de solu-ción.

Son muchos los que están esperandoque llegue el “momento” en que, porfin, se confirme que Vettel conduce uncoche “humano”, y no los maquinones

que un año sí y otro también puso a sumando el genio Adrian Newey. Siobservamos con frialdad y sin deliriospatrióticos la situación, es cierto queFernando Alonso siempre ha competi-do con mucho peor material con el ale-mán, por lo que, de confirmarse queRed Bull ha vuelto al mundo real, latemporada podría ser apasionante.

¿Seguro? Porque para ello Ferraridebería estar al máximo nivel, cosaque, por lo visto en Australia, tampocoes así. Un año más, un Fernando

Alonso cargado de paciencia se bajabade su monoplaza tras terminar quintoen Australia (la posterior descalifica-ción de Ricciardo le aupó luego a lacuarta plaza) con expresión de “otravez a currármelo”. Porque el Ferrarivolvió a demostrar que es un cochedesesperadamente lento, como se vioen sus mano a mano con los Mercedes,los McLaren, el Red Bull de Ricciardo...¡y hasta los Williams y los Force India!En Ferrari parecen no darse cuenta deque algo falla cuando Fernando esincapaz de adelantar durante buenaparte de la carrera (lo tuvo que haceren boxes, y no en pista) al Force Indiade Nico Hulkenberg. ¿Qué te pasa,Ferrari? Esta no es desde luego la squa-dra con la que Fernando, con la quetoda España soñaba que fichara alasturiano. Primera carrera, cuarto... a35 segundos del vencedor, el Mercedesde Nico Rosberg. Y con los dosMcLaren entre medias. Que no nospase nada, un año más...

NI CINCOVUELTAS DURÓVETTEL ENAUSTRALIA...¿ES HUMANO?

Sebastian Vettel, nada más bajarse de su Red Bull en la quinta vuelta del Gran Premio de Australia; la temporada puede hacérsele larguísima al tetracampeón...

20 MARZO 2014

Una monumentalvisita desde un 4x4

Los alrededores de Madrid, en especial suvertiente noroeste, son un compendiode maravillas, tanto naturales, en espe-cial su espectacular sierra, el pulmónque de lunes a viernes está cerca delparaíso, hasta que los fines de semana se

llena de “madrileños”; y también pleno de maravillashistóricas, arquitectónicas, con espectaculares cons-trucciones testigo de tiempos en que Hispania no eramás que una provincia del glorioso Imperio Romano(acueducto de Segovia), impresionantes fortalezas

medievales capaces de plantar cara al enemigo o ser-vir de inspiración a cuentos de hadas de dibujos ani-mados (Alcázar de Segovia) o hermosos y ornamenta-dos palacios en la época en que en el imperio españolno se ponía el sol (palacio de La Granja). Pero, porencima de todas ellas, reina (nunca mejor dicho) unaconstrucción, un derroche monumental que en sutiempo estuvo catalogada como “octava maravilla delmundo”. Nos referimos al Monasterio de San Lorenzode El Escorial, esa residencia real tan poco al uso queFelipe II, el mayor rey que vieron estas tierras, edificó

entre 1563 y 1584 para dar gracias a Dios por la victo-ria de las tropas españolas sobre las francesas en labatalla de San Quintín (1557). Un tipo extraño, esteFelipe II, hijo de Carlos V (I de España), que heredó yengrandeció unos territorios que abarcaban mediaEuropa y parte de la incipiente América.

Ante tamaña maravilla es donde detenemos elRange Rover 4.4 SDV8 Vogue que nos ha trasladadodesde Madrid a este otrora centro neuráglico de laCorte española, situado a tan sólo 45 kilómetros de laPuerta del Sol. Otro “mamotreto”, salvando las distan-

Pocas excursiones son tan placenteras como mezclar los conceptos monumentales del Monasterio de San Lorenzo de El Escorial yalrededores con el Range Rover SDV8 Vogue, un 4x4 tan “real” como los “habitantes” del monumento. Por Miguel Ángel Linares

ESCAPADA / RANGE ROVER

MARZO 2014 21

cias físicas y temporales. Un auténtico monumento decoche, y no porque estemos hablando de un vehículoque sobrepasa los 125.000 euros en su precio, no, sinopor las sensaciones que transmite su conducción, seaen asfalto o fuera de él. Porque muchos pensarán... “yono me atrevería a sacar de la protección del asfaltouna máquina que cuesta tal pastizal”. Lógica refle-xión, pero solo hace falta subirse a este Range Rover,que estrenó nueva generación hace poco más de unaño, y darse cuenta de que el cuerpo pide eso, pegarun volantazo y adentrarse por pistas pedregrosas oauténticas vías 4x4, donde esta versión Vogue delRange exprime a fondo sus 340 caballos. Por ello,mientras tomamos las fotos del monumento de la tec-nología de la automoción ante uno de los mayoresmonumentos arquitectónicos de España, lo que másnos apetece es salir huyendo de allí a lomos de nues-tro Range, subir a la parte más alta del pueblo de SanLorenzo y tomar una estrecha senda asfaltada que seencamina hacia el monte Abantos. Desde allí, tras unatendida subida esquivando pinos “revuelta” tras“revuelta” (las verdaderas y míticas “siete revueltas”están cerca, a unos veinte kilómetros, en la bajada delpuerto de Navacerrada que conduce a La Granja ySegovia), alcanzaremos uno de los miradores desdedonde podremos disfrutar del Monasterio de ElEscorial en toda su vista y extensión. Una maravilla.

El monumento, que tiene forma de parrilla en honora su patrón, San Lorenzo, que murió “asado” literal-mente sobre este utensilio de cocina tan campestre,alberga, como así se concibió, un monasterio, puesFelipe II quiso vivir los últimos años de su vida casicomo un monje (sin renunciar a lujos, eso sí); unabasílica; un palacio (edificado por sus herederos,Felipe III, Felipe IV y Carlos II); y, lo más importantede todo, dos panteones, uno de infantes, donde des-cansan gran parte de los miembros de las familias rea-les españolas de los últimos cinco siglos; y otro, el deReyes, que alberga los restos de los reyes de Españadesde que es España, con las excepciones de los ReyesCatólicos, Juana la Loca y Felipe el Hermoso (los cua-tro en la catedral de Granada), Felipe V (en La Granja)

y Fernando VI (en las Salesas de Madrid). Cinco siglosde historia de España encerrados en un panteón octo-gonal que rezuma mármol y lujo fúnebres.

Pero cacemos la imaginación, que ha vuelto a volarcual mariposa de las que empiezan a aparecer en loscampos en estas fechas primaverales, y volvamos anuestra ubicación en el monte Abantos. Desde lo altodel pequeño puerto parte otra carretera (por llamarlade alguna forma, pues en más de la mitad de su reco-rrido se reduce a una pista de tierra, muy trialera enocasiones), que rodea los montes que defienden ElEscorial y lleva, unos cuantos kilómetros adelante,hasta el Alto de los Leones, ese temido monte que selevanta altivo en plena carretera de La Coruña, y queen ocasiones solo se puede vencer pagando el peajedel túnel de Guadarrama. En dicho camino pasaremospor las altiplanicies de Peguerinos, un auténtico paraí-so para el pic-nic dominguero, y al que pocos madrile-ños se atreven a acceder, pues el acceso no es nadadominguero, como ya hemos dicho. Más adelanterodearemos también desde lo alto el polémico monu-mento del Valle de los Caídos, una obra que, si conse-guimos abstraernos de sus connotaciones políticas,podemos llegar a apreciar como la inmensa obra dearquitectura e ingeniería que es. Y una vez llegados alPuerto de los Leones, de vuelta de nuevo al asfalto, a“volar” de regreso a la contaminada capital.

EL MONASTERIO DEEL ESCORIAL ES LA“RESIDENCIA REAL”MÁS SINGULARDEL MUNDO ENTERO

Bien mirado, no tieneningún mérito adentrar-se por cualquier tipode camino o senda des-de el interior del RangeRover 4.4 Vogue, uncompendio de comodi-dad, tecnología y ayu-das a la conducción.Así cualquiera abando-na el abrigo del asfalto...

Más información enwww.ecomotor.es

22 MARZO 2014

CORRÍA EL AÑO 1926 cuandocuatro aficionados a las carreras de coches se reunie-ron en víspera de Navidad para hablar de lo que másles gustaba. Renzo Castegneto, Guiseppe Mazzotti,Ajmo Maggi y Giovanni Canestrini coquetearon con laidea de organizar una prueba que tuviera lugar ensuelo italiano y en la que participaran los mejoresdeportivos de la época con grandes pilotos a sus man-dos. La carrera debía comenzar en Brescia, bajar hastaRoma y volver otra vez al punto de origen pasando porciudades de renombre como Siena, Florencia yBolonia. En total, un recorrido de 1.600 kilómetros o1.000 millas, de ahí el nombre de la prueba.

Apenas tres meses después, el 27 de marzo de 1927,la idea de estos cuatro hombres se materializó. La pri-mera edición de la Mille Miglia se desarrolló con untotal de 77 vehículos inscritos y fue considerada unauténtico éxito. Entre 1927 y 1957 se celebraron 24ediciones, con algún año intermedio exento debido ala Segunda Guerra Mundial. La Mille Miglia rápida-mente tomó prestigioy pasó a ser una cita enla que los fabricantesexperimentaban consus innovaciones tec-nológicas aplicadas ala competición.

De hecho, es responsable, junto a otras carrerasmíticas como la Targa Florio o Le Mans, del desarrollode la categoría Gran Turismo, a la que se debe en granparte el crecimiento deportivo de marcas como AlfaRomeo, Ferrari o Maserati.

Pero aquí Mercedes Benz también tiene mucho quedecir. En la edición de 1955 de la Mille Miglia se pro-clamó vencedor el británico Stirling Moss a los man-dos de un Mercedes 300 SLR. Pintado en la carroceríallevaba el número 722, en referencia a su hora de sali-da en la carrera (7:22 am) y por delante tenía esas milmillas, que recorrió en 10 horas, 7 minutos y 48 segun-dos, a una velocidad media de 159 km/h. El joven pilo-to, que por aquel entonces tenía 25 años, fue capaz dedomar el motor de 8 cilindros, 3 litros y 300 CV duran-te aquella jornada con mucha habilidad. No era fácilaguantar las embestidas de aquel tracción trasera queapenas pesaba 810 kilos, montaba frenos de tambor yrozaba los 300 km/h en las carreteras de la época.Pero él lo hizo y quedó por delante, no sólo de los

Ferrari punteros de laépoca, sino del granJuan Manuel Fangio,que finalizó segundoen aquella carrera conun Mercedes idénticoal de Moss.

LA ‘MILLE MIGLIA’ DE ANTAÑO

Stirling Moss, nacido en Londres, ganó la edición de 1955 de la Mille Miglia a bordo del Mercedes SLR 300, con el periodista Denis Jekinson sentado enel asiento del copiloto. El coche está dotado con un motor de ocho cilindros, que rinde 300 CV y permite alcanzar velocidades cercanas a los 300 km/h.

MÍTICOS

Porque es el carburante de los campeones.

“Yo soy de Repsoldentro y fuera de la pista”

Porque cuida tu motor y mejora su rendimiento.