observatorio nº152

èSIGUE EL PROBLEMA DE LA CARGA DEL SOLDADO DE INFANTERÍA 2

èCADENAS O RUEDAS EN MANOS DEL GROUND COMBAT VEHICLE 3

èBOTADO EL ÚLTIMO DESTRUCTOR TYPE 45 BRITÁNICO 9

èPRUEBAS DE TRANSPORTE DE PATRULLERAS EN BUQUES

MÁS GRANDES 10

èPROGRAMA DE SUBMARINOS AUSTRALIANO 11

èFUSIÓN DE TECNMOLOGÍAS NUEVAS Y VIEJAS

AÉREAS 12

èEEUU PREFIERE TANQUEROS CON MAYOR CARGA Y AUTONOMÍA 13

èLA USAF EN PROBLEMAS POR LA INFORMÁTICA 17

èDIFICULTADES DEL GALILEO 19

èRUSIA ORGANIZA UNA AGENCIA `DARPA´ 22

èEL CIBERESPACIO COMO NUEVO MARCO DE GUERRA 23

èDOCTRINA DE OPERACIONES EN EL ESPACIO 24

noticias destacadas Pág.

Los tiradores selectos siguen siendo la fuerza más letal en el campo de batalla de Afganistán, lo que ha sido acreditado en muchos enfrentamientos en los que han conseguido el éxito.

Eficaces como son los equipos de francotiradores, su precisión está sujeta sin embargo a variables aleatorias, como el cambio de la dirección e intensi-dad del viento, variaciones de la velocidad inicial en la boca de fuego, condi-ciones ambientales y diferencias entre los proyectilesl.

El programa de DARPA “EXACTO” (Extreme Acuracy Tasked Ordnance) tiene como objetivo maximizar la eficacia y mejorar la seguridad de los equi-pos de tiradores selectos.

A través de EXACTO, DARPA está desarrollando una munición guiada de 12,70 mm, con la que se pretende proporcionar a los francotiradores la capacidad de atacar a los objetivos que se mueven a velocidades mucho ma-yores, en las condiciones ambientales más severas como fuertes vientos y a distancias mucho más largas que hoy ya son posibles. Un tirador con una munición guiada, aumentaría enormemente su precisión, al compensar los

Municiones guiadas para tiradores selectos

1Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión

ÉPOCA II · nº 152 · 30 de octubre de 2010 · 3€ logístico de seguridad y defensa

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Tiradores selectos franceses en Afganistán

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nº 152 · 30 de octubre de 20102

Prohibido la reproducción total o parcial para su difusión

El peso sigue siendo un obstáculo importante para el Ejército de EEUU, cuando se trata de dotar a los soldados de todo el equipo necesario para su seguri-dad y permanecer conectado a otros soldados en el campo de batalla.

El Brigadier General Peter Fuller, jefe del progra-ma ejecutivo de la Oficina del Soldado, dice que el ejército espera abordar el problema de la carga me-diante la integración de sistemas, para que realizan varias funciones. A los miembros de su oficina les dice “Dejen de colgar cosas en el soldado como si fuera un árbol de Navidad”.

Es hora de integrar el equipo del combatiente, dice Fuller, mostrando fotos de soldados y Marines des-gastados por el enorme peso que transportan.

Dijo que confía en que el Ejército pueda resolver el problema mediante la integración de sistemas del soldado para que cada uno realice varias funciones. Citó, como ejemplo de duplicación de equipos, al uso de visores separados, uno para la visión noctur-na y otro para proporcionar inteligencia, vigilancia y reconocimiento.

Parte del problema, dice, es que las distintas agencias del Ejército proporcionan a los soldados el equipo sin la suficiente coordinación. La oficina de Fuller proporciona el kit básico, pero a conti-nuación, se les suministra el equipo especializado adicional dependiendo de su puesto de trabajo por diferentes agencias.

Un estudio reciente mostró que los `paramédicos´ y operadores de mortero en Afganistán están trans-portando aproximadamente 60 kg para una misión de tres días.

Uno de los mayores problemas es que las baterías representan el 3 % del peso total de un soldado. A pe-sar de que los avances tecnológicos permiten mejorar su relación potencia/peso, también está aumentando la demanda de energía.

Una razón principal es la prioridad que da el Ejér-cito a que soldados desmontados estén enlazados con las redes de comunicaciones del campo de batalla, de modo que puedan conseguir mayor información acer-ca de su entorno. Pero cuanto más sofisticado es el equipo de comunicaciones, más potencia necesita.

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El Ejército de EEUU sigue intentando reducir la carga que transporta el soldado de infantería

efectos medioambientales y el movimiento del objetivo, mientras que reduci-ría considerablemente el tiempo necesario para realizar el ataque.

“Entre las guerra de Irak y Afganistán, se ha incrementado drásticamente la necesidad de tiradores selectos bien adiestrados”, dice el Administrador del programa, Lyndall Beamer. “Es el momento de que miremos cómo maximizar la utilidad de estos activos y darles las mejores herramientas que podamos”.

Junto con el aumento de la velocidad y precisión, EXACTO mejorará la se-guridad de francotirador con la apertura de una gran variedad de ubicaciones dónde ocultarse. El programa pretende lograr todo esto, manteniendo el actual equipo de francotirador de tirador/observador de dos hombres y reduciendo al mínimo los cambios en los conceptos existentes de las operaciones.

El programa recientemente completó su primera fase, al lograr el éxito en una prueba de concepto, con una simulación de hardware de alta fidelidad. Durante la Fase II se construirá y probará un sistema completo, incluido el equipo de mira óptica y los proyectiles guiados. Aunque destinados al uso por francotiradores, esta tecnología es directamente aplicable a mayores calibres de armas montadas en vehículos, buques y aerotransportado. n

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kings, diciendo que las fuerzas terrestres, específi-camente las pequeñas unidades, no disponen de los recursos que necesitan para dominar en Afganistán.

Escala dijo que, sin acceso a la inteligencia, las pequeñas unidades a menudo luchan ciegas en Afga-nistán, incapaces de ver más allá de la cresta de la montaña.

Hizo un alegato para que el Pentágono dedique más de ciencia y tecnología y dinero para centrar-se en las pequeñas unidades, dándolas la máxima atención, lo mismo que las principales plataformas de armas. n

programas de vehículos terrestres del Ejército, para asegurarse de que se compra el equipo adecuado para cada misión. Ambos están analizando si están adqui-riendo, incluso desarrollando, el mejor vehículo para la misión. Podrían de hecho abandonar los vehículos de cadenas en beneficio de las ruedas, excepto para algunas misiones específicas.

“Los vehículos de cadenas no son necesariamente la mejor opción para lo que planeamos hacer” dice John Gresham, un analista de defensa y autor de li-


El último equipo integrado para el soldado, origi-nalmente llamado “ Ground Soldier System” y recien-temente renombrado “Nett Warrior”, necesita el 14 % menos de energía que el antiguo “Land Warrior Sys-tem”, lo que significa cargar con dos baterías de algo menos de 1 kg por día, no de 1,36 kg, dijo Fuller.

Además de ser pesadas, cuando se recibe fuego, las baterías pueden resultar lo mis-mo que tener un explosivo adosado a tu propio cuerpo, dijo. De modo que el ejército está evaluando si es más seguro colocar las pilas detrás o delante de las placas de Kevlar de protección personal, dijo.

Por otra parte, está ocurriendo un cambio de enfoque en el Ejérci-to, pasando de pensar en el soldado como la pieza central de cada for-mación a centrarse en la pequeña unidad táctica, dijo Fuller.

Ahora, en lugar de cada solda-do, los mandos del Ejército están comenzando a preguntar: ¿cuánta potencia necesita una escuadra? Esto podría cambiar el enfoque que se da a la cantidad de energía nece-saria y por lo tanto, al peso que cada soldado lleva, dijo Fuller.

El mes pasado, Robert Scales, un ex mayor general y comandante de la Escuela de Guerra del Ejército, dio una charla a los reporteros en el Instituto Broo-

El Ejército de EEUU canceló la petición de ofertas (RfP) para la adquisición del Ground Combat Vehi-cle (GCV), a la vez que congelaba la financiación de todos los programas relacionados con vehículos terrestres como el Block 2 del Bradley, al que GVC estaba previsto que sustituyera. Y todo, por la ob-sesión actual del Pentágono de revisar y renovar la mentalidad con la que se hacen las adquisiciones del Departamento para programas de gran valor.

Ejército y Pentágono quieren poner freno a los

Soldado cargado en exceso

El GCV puede decidir la suerte de las cadenas en los vehículo acorazados americanos

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helicópteros en un único vehículo, con gran fle-xibilidad de movimiento. El concepto que sub-yace es proporcionar opciones a las fuerzas, para evitar las amenazas tradicionales y asimétricas, a la vez que superar las obstrucciones en las ca-rreteras.

Con esta tecnología, el transporte ya no estaría restringido al terreno traficable, que por añadidura


Lockheed Martin y SAIC/Boeing ofrecieron diseños más tradicionales. Pero Ejército y Pentágono creen que estas últimas ofertas para el GCV eran todavía arriesgadas, ya que quieren “depender de tecnolo-gías maduras, para reducir los riesgos del desarrollo de un programa que había de durar siete años des-pués de la adjudicación del contrato inicial,” según fuentes del Ejército.

La cancelación se produjo después de un examen realizado por Ejército y Departamento bajo la autori-dad del Secretario para la Adquisición, Tecnología y Logística, como parte de un esfuerzo continuo para asegurar que las adquisiciones del Ejército cubrían las necesidades reales de los soldados. La revisión incluyó un “examen de necesidades operativas, capa-cidades del vehículo, estrategia de adquisiciones, ca-lendario de programación y estado de la tecnología”.

La cancelación del contrato se realizó en las pri-meras etapas del proceso de adquisición y el Ejérci-to dice que el retraso resultante “asegurará mejor el éxito a largo plazo del programa GCV, por la adecua-

ción de las capacidades del vehículo con las necesidades previstas de las opera-

ciones de combate futuras.”Una fuente dice que la razón

que el Ejército retirara su solicitud de ofertas fue que temía que se les hubiera pedido a los contratistas que incluyeran demasiadas carac-terísticas, que podrían retrasar la puesta en servicio del vehículo y aumentar su coste. n

bros sobre operaciones y equipamiento militar. Este debería ser el punto de partida para el Ejército, cuya doctrina y posibilidad de adquisiciones han favoreci-do considerablemente a los vehículos de cadenas.

Sin embargo, dos hechos están haciendo repensar a los estrategas del Ejército y del Pentágono su de-pendencia de los vehículos sobre cadenas: el fracaso de su supervivencia ante artefactos explosivos im-provisados (IED) y el éxito de los de ruedas Strykers en diferentes situaciones de combate.

El Ejército reforzó al Bradleys y otros vehículos sobre orugas para resistir explosiones de IED, cam-bios que les hicieron perder cierta velocidad y movi-lidad. Con el desarrollo del GCV, el Ejército espera-ba recuperar algunas de esas características perdidas para su transporte de tropas principal.

BAE Systems y Northrop Grumman proponían para el GCV un modelo híbrido-eléctrico, mientras que los equipos liderados por General Dynamics/

Para satisfacer las necesidades de transporte en el campo de batalla, se emplean vehículos de ruedas (HMMWV) o helicópteros cuando el transporte es urgente, peligroso o tiene que hacerse a lugares de difícil acceso.

Por esa razón, el programa “Transformer” (TX) de DARPA tiene por objeto combinar las ventajas de los vehículos terrestres y las de los

DARPA lanza el programa Transformer (Tx)

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Se prevé que su sistema de control de vuelo y guía permitan el vuelo semi-autónomo, de forma que personal sin formación de piloto realice des-pegues y aterrizajes verticales, transición de vuelo vertical a horizontal y que actualize la ruta de vuelo en respuesta a cambios en la misión o amenazas.

Durante la primera fase del programa, se reali-zarán cabo estudios para desarrollar y madurar los sistemas de propulsión, estructuras de ala adapta-ble, materiales avanzadas ligeros, un sistema de control de vuelo avanzado, los diseños de configu-ración de aire/tierra y sistemas de distribución de energía. Los investigadores de tecnologías críticas trabajarán con los principales integradores de siste-mas, incorporando su tecnología a una posible se-gunda fase. Estos estudios permitirán el desarrollo de un plan de maduración de tecnología detallada para asegurar un diseño posible del vehículo y su tecnología de apoyo. DARPA utilizará los resulta-dos de esta fase inicial para informar a las fases futuras. n



permite al enemigo predecir los movimientos de las fuerzas.

Los beneficios de disponer de mayor movilidad son numerosos. Las capacidades que el TX preten-de proporcionar son la mejora del reabastecimien-to, realizar incursiones y extracciones rápidas de unidades ligeras y reducir el tiempo necesario para realizar evacuaciones médicas, aumentando así la probabilidad de supervivencia de los heridos.

Clave para el éxito de esta tecnología es que la capacidad de orientación, navegación y control del Tranformer la realice sin necesidad de piloto.

El programa TX pretende desarrollar un vehículo terrestre que pueda transformarse en uno aéreo de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), al tiempo que tenga gran flexibilidad operativa con 250 millas náuticas de alcance en tierra y aire o cualquier com-binación, transportando hasta 500 kg.

Esta carga es el equivalente de hasta cuatro com-batientes equipados o una capacidad de evacuación médica crítica.

Transformer (Tx)

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El 12 de octubre, tuvo lugar en Israel un ejercicio de combate conjunto, cuyo objetivo fue la presentación de las capacidades de las IDF (Israel Defence For-ces), en el que participaron, además de los diferentes ejércitos, los cadetes de los cuerpos de Infantería, Acorazados, Artillería e Ingenieros.

Entre las técnicas que se ensayaron se encontra-ban las de combate urbano, avance entre obstáculos complejos, apoyo de la artillería y empleo de técni-cas de invasión, junto con el apoyo aéreo, evacua-ciones médicas y abastecimiento aéreo. El ejercicio duró 10 días.

Bajo el punto de vista de las tecnologías de la de-

fensa es interesante que, por primera vez, se presentó el sistema de defensa activa de vehículos “Trophy” integrado en un carro de combate Merkava Mark 4, que se enfrentó a un misil de fogueo.

El Trophy es un “sistema de protección activa” de vehículos de combate ligeros y pesados acoraza-dos, que tiene por objeto ser un complemento de su coraza. Su funcionamiento se basa en la intercep-tación y destrucción del proyectil atacante por me-dio de la explosión de un proyectil lanzado desde el propio vehículo.

Tras las pruebas que tuvieron lugar en 2009, el sis-tema fue declarado operativo. n

El sistema de defensa activa Trophy entra en servicio en el Ejército israelí

Merkava 4 con sistema de protección

activa Trophy

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culo Palletized Load System del Ejército.“El sistema plenamente autónomo de TerraMax

proporciona flexibilidad al combatiente” añadió Sch-miedel. “Está integrado de tal forma que, los vehícu-los pueden cambiar a ser controlados manualmente pulsando un botón. La tecnología permite realizar misiones completamente autónomas bajo supervi-sión desde un vehículo de escolta a distancia de se-guridad, o siguiendo a un vehículo líder, dependien-do de la situación y misión”. n



La Australian Defence Materiel Organisation ha ad-judicado un contrato a BAE, para que suministre las ruedas dentadas y los montajes de los eslabones de las cadenas para la versión mejorada de los M113A1 aus-tralianos.

El T150F es un sistema de cadena de doble perno, que mejora las prestaciones y durabilidad del transpor-te oruga acorazado M113 y de otros vehículos ligeros.

El M113 puede moverse por terreno accidentado durante recorridos largos, operar a gran velocidad en carretas o caminos mejorados y realizar operaciones anfibias,transportando a diez miembros de tripulación y doce soldados de infantería. n

T150 track system

Nuevas cadenas para un viejo combatiente

Oshkosh presentará un vehículo terrestre no tripulado (UGV), equipado con la tecnología TerraMax™ de na-vegación completamente autónoma, en la reunión anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA) que tendrá lugar durante los días 25-27 de octubre.

Esta tecnología proporciona protección a las tro-pas gracias a la reducción de la exposición humana a las amenazas de campo de batalla, tales como dispo-sitivos explosivos improvisados (IED), a la vez que aumenta la conciencia situacional mientras el vehí-culo esté en movimiento.

Gary Schmiedel, Vicepresidente senior de ingenie-ría de defensa y de tecnología de Oshkosh Corporation, dice “Nuestra tecnología TerraMax está diseñada como un kit que puede integrarse en los vehículos nuevos o incorporados a las flotas de vehículos ya en servicio”.

La versión Oshkosh Family of Medium Tactical Vehicles (FMTV) Load Handling System (LHS) está equipada con la tecnología de la compañía para rea-lizar misiones logísticas completamente autónomas. Este kit de navegación se ha demostrado en vehícu-los de 4 x 4 y 6 x 6 del Cuerpo de Marines Medium Tactical Vehicle Replacement (MTVR) y en el vehí-

Kit de navegación para que los vehículos del Ejército de EEUU realicen misiones logísticas autónomas

Vehículo equipado con TerraMax

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Para responder a las quejas de los usuarios, el Ejér-cito de Estados Unidos ha desarrollado y probado con éxito un nuevo alza para el lanzagranadas Mk19 automático de 40 mm. El Mk19 está en servicio des-de hace mucho tiempo sin cambios. El alza de hierro trasera diseñada para municiones más antiguas, era poco precisa y un engorro su uso. El nuevo visor re-suelve la mayoría de los problemas, es más barato y fácil de mantener.

Mientras, el Ejército está considerando la posi-bilidad de sustituir sus lanzagranadas Mk19 de los años 60s por el modelo Mk47 más ligero y más efi-caz, que ya se está probando en combate y del que ha hecho nuevos pedidos de Mk19s. El Mk19 trabaja bien, es barato y le gusta a las tropas.

El Mk47 es más ligero (18,2 kg) que el Mk19 (35 kg). También es un poco más compacto. Dispone de un visor y sistema de armado electrónico, que per-mite que el tirador, presionando un botón determine la distancia al blanco mediante un telémetro láser y



programe las granadas a tiempos antes del disparo. Si no funcionara la espoleta a tiempos, la granada explotaría por impacto. El Mk47 también puede fun-cionar como el Mk19, utilizando munición que care-ce de la espoleta de tiempos.

Ambas armas tienen un alcance máximo de 2.000 m y efectivo de unos 1.500 m.

El arma Mk19 con trípode pesa 61.8 kg, mientras que cada cargador de 48 disparos pesa 60 kilos. La velocidad de tiro efectiva del Mk19 es un disparo/s.

Generalmente se hace fuego con ráfagas cortas, con granadas de 542 gr., que matan o incapacitan dentro del radio de 6 m.

El Mk19 es más complejo que la habitual ametra-lladora de 12,70 mm y cuesta unos 20.000 dólares cada uno. Se entorpece con mayor frecuencia (una vez cada mil proyectiles, en comparación a una vez cada 10.000 en la ametralladora M2 de 12,7 mm), pero es lo suficientemente fiable como para seguir siendo popular y solicitado.

El Mk47 es más ligero, cuesta aproximadamente un 50% más y es aproximadamente tan fiable como el Mk19.

La Armada de EEUU desarrolló el Mk19 en la década de los 70s, para su uso en ríos y lanchas patrulleras costeras. El Ejército adoptó el arma en la década de los 80s, pero no fue hasta la guerra del Golfo de 1991 cuando la Mk19 entró realmente en acción. Para los usuarios el Mk19 es muy eficaz al aire libre, no tanto en las zonas urbanas. Desde 2003, cuando Ejército y Marines combaten mucho más en campo abierto, encuentran a la Mk19 muy valiosa, más que las ametralladoras.

Lo que realmente hace que la Mk47 sea diferente es que las granadas de 40 mm Mk285, están equi-padas con un detonador a tiempos. Normalmente sólo usados en granadas de artillería, un detonador a tiempos en las de 40 mm hace más fácil atacar a las tropas enemigas sobre los techos de las casas o ocultos tras las paredes.

Estos proyectiles, que cuestan 213 dólares, sólo pueden utilizarse con el Mk47. n Strategic Page, 20 de oc-

tubre de 2010

Nuevo visor para el lanzagranadas de 40 mm Mk 19

Granada Mk285

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esta clase de poderosos combatientes, de la que todos los participantes pueden estar muy orgullosos”.

“La botadura del Duncan es la continuación a la entrada en servicio del HMS Daring y al éxito del primer disparo del sistema de misiles Viper, lo que es otro hito importante en la consecución de una ca-pacidad de defensa aérea sin rival para la Flota, con-tra los sistemas de misiles más sofisticados a nivel mundial”.

Equipado con el sistema de misiles Sea Viper, los destructores Type 45 podrán atacar a múltiples obje-tivos aéreos o a ras de mar que provengan de cual-quier dirección a velocidades supersónicas.

El Duncan también puede desplegar hasta 60 miembros de las Fuerzas Especiales de la Royal Navy y su equipo y operar una gama de helicópteros desde su cubierta de vuelo. n



El destructor Duncan, sexto y último de esta clase de la Royal Navy, fue botado el lunes 11 de octubre de 2010.

La botadura tuvo lugar en el aniversario de la vic-toria de la Armada británica sobre la flota holandesa en 1797. La Flota estaba mandada por el almirante Adam Duncan de quien recibe su nombre el buque. Marie Ibbotson, esposa de la flota de Comandante en Jefe adjunto, Vicealmirante Richard Ibbotson, actuó como madrina.

En su primera visita al astillero Clyde como Mi-nistro para equipos de defensa, la asistencia técnica y la tecnología, Peter Luff asistió al acto y dijo: “La botadura del Duncan es la culminación de un esfuer-zo enorme por parte de los trabajadores en el Clyde, en todo el país a lo largo de la cadena de suministro y en el Ministerio de Defensa, con la que se termina

Destructor Duncan

SISTEMAS NAVALES

Botado el último destructor Type 45 de la Royal Navy

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terroristas requiere la cooperación entre los países. El Regimiento Anfibio de las Fuerzas Armadas sue-cas ya mantiene buena cooperación con sus colegas de Países Bajos y Reino Unido, donde estos buques suecos han atraído un considerable interés.

Las Armadas holandesa y británica quieren poder operar en las zonas costeras, por lo que necesitan complementar sus vehículos de desembarco con al-gún tipo de nave de combate. En ese contexto han establecido el requisito de que los buques puedan ser transportados fácilmente a bordo de otros mayores durante la travesía a las zonas de operaciones.

“En el seno de FMV y las FFAA suecas, este pro-yecto está sirviendo de aprendizaje para el futuro. La remodelación de la CB90 ampliará significativamen-te sus posibilidades de empleo, pues podrán cargarse y descargarse de otro buques fácilmente para em-plearse en cualquier parte del mundo”, dijo Kristofer Gattberg, director del proyecto de FMV. n

En futuras operaciones navales en las que participen buques ligeros de ataque rápido suecos, será posible transportarlos por vía marítima cargados en otros de porte superior. Con ese fin, se están probando la car-ga de dos patrulleras de combate CB90 fabricadas en Suecia por FMV en buques holandeses y británicos.

FMV ha autorizado al astillero sueco Dockstavar-vet a remodelar dos buques del modelo CB90, para que puedan ser levantados con grúas (davit) mon-tadas en barcos holandeses y británicos. Además, Suecia ha prestado dos barcos para que se realicen ensayos durante seis meses en Países Bajos y Reino Unido.

“El objetivo de los ensayos es comprobar que los buques se pueden elevar a bordo de barcos más gran-des,” dijo Kristofer Gattberg, Gerente de proyecto de FMV.

Los desafíos futuros en el mar y en zonas coste-ras, como zonas de desastre, amenazas de piratas y

Pruebas de transporte marítimo de patrulleras rápidas suecas

Buque CB90



Partidarios del nuevo plan dicen, que un subma-rino estándar militar cumpliría con las necesidades estratégicas de Australia, a una fracción del costo de la construcción de una nueva clase de submarino to-talmente australiano desde su diseño.

El problema de esta propuesta se encuentra en la premisa de que, el diseño de la clase Collins se ba-saba en la estrategia naval australiana, que necesita los buques para misiones a grandes distancias desde sus bases y mantenerse durante dichas operaciones con sus propios recursos.

Algunas versiones del tipo 214 y submarinos de la clase de Scorpene son ya probablemente más ca-paces que la clase de Collins a distancias más cortas, pero no lo son a largas distancia, pues no tienen el alcance y la capacidad de realizar los despliegues de larga duración que exige la Armada Australiana.

Por lo tanto, se tendrían que desarrollar nuevas versiones de ambos diseños para adaptarlos a las ne-cesidades de australianas, y cambios similares a un diseño ya existente fue lo que resultó en la debacle de clase de Collins. n

Un grupo de ex altos cargos de submarinos de la Armada australiana, ha enviado una propuesta a su Gobierno, que contempla el retiro y desguace de dos submarinos de la clase de Collins, que serían susti-tuidos por cuatro submarinos de clase estándar tipo 214 o Scorpene.

Los proponentes del plan señalan que los dos sub-marinos de que se trata, HMAS Rankin y HMAS Co-llins, están en dique, debido a la escasez de tripulacio-nes y porque al parecer están en malas condiciones.

Los autores del plan consideran que la Armada australiana no puede esperar hasta el año 2025 para reemplazar a los de la clase Collins, como está pre-visto en la actualidad.

El plan actual de la Marina australiana consiste en construir 12 submarinos grandes y sofisticados en Australia, para reemplazar a los seis barcos de clase de Collins desde mediados del decenio de 2020. El plan ha sido evaluado por el Instituto Australiano de Política Estratégica en más de 36 millones de AU $, lo que hace que sea el proyecto militar más caro de la historia de la nación.

teneaAPropuesta submarina

australiana

Submarino Type 214 griego

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activo, de la Guardia Nacional, Reserva, miembros civiles y contratistas que ponen en servicio mejoras de bajo coste y riesgo `off the shelf´ en aviones y sistemas de armas. “Con la divisa de mantener el 80 % de la capacidad al 20 % del coste, retomamos tecnologías ya existentes en el A-10 (Thunderbolt II de) y en el F-16 y las insertamos en el AT-6,” dijo el coronel Colmer.

Junto a los controles de vuelo manuales del AT-6, palancas, cables y poleas, se montan los equipos de misión, enlaces de datos de conciencia situacional, radios, sistemas en señalización de casco, stiks y pa-lancas, contramedidas y pilones para el armamento que suelen encontraron en los aviones de caza y ata-que actuales.

“Hemos aprendido mucho en este año de prue-bas iniciales y hecho varios ajustes”, dijo el coronel Colmer. “En general, los pilotos están volviendo entusiasmados con estos aviones de ataque ligeros después de volarlos” dijo. “Están disfrutando con las capacidades del avión. Casi todo el mundo tiene una lista de cosas que les gustaría cambiar, pero eso es lo que esperábamos. “Ahora podremos hacer un avión mejor con estos inputs.”

El mayor Jesse Smith, un piloto de A-10 voló el AT-6 modificado durante una simulación de búsqueda y rescate en combate el 7 de octubre. Dijo, “Es fácil

Pilotos de prueba e ingenieros están estudiando lo que ocurre, cuando los sistemas de alta tecnología se combinan con fuselajes de baja para un avión nuevo, rentable, de ataque ligero.

El “ataque ligero”, un concepto revitalizado en la Fuerza Aérea, aborda la necesidad de un avión de vigilancia, con capacidad de ataque a tierra, y que esté a medio camino entre los UAVs y los de grandes prestaciones.

El Hawker Beechcraft AT-6C, de hélice con un solo motor es uno de los posibles candidatos para este avión de ataque ligero de la Fuerza Aérea y el proyecto más reciente de la Air National Guard Air Force Reserve, que lo está probando.

El Teniente Coronel Keith Colmer, un piloto de pruebas y desarrollo, director de ingeniería para AATC, que en 2008 voló en numerosas misiones de apoyo aéreo en un F-16, dice que:: “Ahora estamos pagando un alto coste para volar un F-16 en térmi-nos de combustible y desgaste, en misiones que no requieren todas las capacidades de que dispone este avión”. “Con cazas de cuarta generación, que están llegando al final de su vida útil, una plataforma de `ataque ligero´ podría realizar este tipo de misiones y aligerar la presión sobre los F-16”.

En el centro donde se llevan a cabo pruebas ope-rativas para la Reserva, existe equipo de pilotos en

Fusión de tecnologías aéreas antiguas y nuevas

SISTEMAS AÉREOS

Avión Hawker Beechcraft AT-6C

drá lugar en 30 años, según el ex Comandante de la 12ª Fuerza Aérea y analista clave de fuerzas aéreas, en una reunión informativa para periodistas el 19 de octubre.A corto plazo, esto tendrá influencia en el concurso para la compra de los tanqueros KC-X, en la que probablemente, el tiempo en vuelo y la capacidad de transporte de combustible total sean factores de-

La flota de aviones cisterna de Fuerza Aérea de Es-tados Unidos se va a reducir de forma significati-va, según fuentes bien informadas, pero no se sabe exactamente cuánto.Los detalles son, más o menos, que la primera tanda de 179 de los nuevos KC-X no se completará con KC-Y y KC-Z en los siguientes 15-20 años, y que la sustitución total de los KC-10 no tendrá lugar ten-

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Concurso de aviones cisterna para la USAF

de manejar”. “Como tomaron algunos de los sistemas y la aviónica del A-10, se me hizo más fácil pilotar”.

“No es la respuesta para todo, pero si analizamos lo que está sucediendo en Iraq y Afganistán, es un buen concepto que puede ahorrar dinero”.

Comprar y operar un avión de ataque ligero cuesta más barato que un A-10 o F-16. La hora de vuelo del A-10 o el F-16, es alrededor de 15.000 a 17.000 dóla-res en combustible y mantenimiento, mientras que la del AT-6 es actualmente alrededor de 600 dólares.

Aunque no se considera el ataque ligero como un sustituto para los jets, los pilotos se están dando

cuenta de que el turbohélice biplaza puede cumplir muchas misiones.

Los pilotos están examinando el AT-6 también como avión de adiestramiento, que les permite una primera enseñanza para el apoyo aéreo inmediato, a la vez que lo hacen los controladores de combate.

También en operaciones domésticas, este avión podría apoyar en misiones de seguridad de fronteras antidrogas, etc.

Además, se cree que una plataforma de ataque li-gero puede ser útil para naciones que necesitan reac-tores, pero carecen de capacidad de financiación. n

Avión Airbus 330 MRTT



Esto abre la puerta a la compra a corto plazo de los vehículos aéreos no tripulados Predator de Gene-ral Atomics y la búsqueda de un esfuerzo conjunto con Dassault y BAE Systems a mediano plazo, de un UAV europeo.

Morin dijo también que los recortes presupuesta-rios podrían retrasar la actualización de los aviones de patrulla marítima Atlantique 2 durante dos años, retrasar el programa de modernización del Ejército Scorpion un año hasta 2013, reducir el número de ra-dares terrestre de la red de control de aéreo nacional SCCOA y posiblemente cancelar la compra de dos jets Falcon 2000.

Si bien el deseo y preferencia de la USAF, de que un número mayor de aviones prime sobre la capacidad transporte de combustible sigue vivo, los aconteci-mientos de la última década la han superado. Entre estos, aparece la necesidad de operar a distancias de más de 1.800 km de la pista más cercana de 2.100 m de longitud, especialmente durante las misiones sobre el Pacífico y Asia.El avión que presenta EADS a este concurso, el Airbus 330 MRTT carga el 20 % más de fuel, más pallets de carga (26 versus 19) y más pasajeros. n

El Ministro de Defensa francés Hervé Morin dijo a los legisladores, que él es partidario de abordar los problemas inmediatos que presenta el teatro afgano, comprando UAVs de altitud media y gran autonomía que ya existan en el mercado, a la vez que de buscar la cooperación anglo-francesa para construir un sis-tema europeo a medio plazo.

“Me parece preferible disponer a corto plazo de un sistema off the-shelf eficaz, a la vez que se busca a medio plazo una solución más duradera, que permita a Francia y Reino Unido que se posicionen a mayor nivel”, dijo ante el Comité de Defensa del Parlamen-to francés.

terminante de la decisión entre el 767 de Boeing y el A330 de EADS dicen el ex Teniente General Norm Seip y Rebecca Grant, autora del libro blan-co, “Nine Secrets of the Tanker War.”Mientras que la máxima prioridad para la USAF es la adquisición de un tanquero nuevo, el presu-puesto de defensa es cada vez más reducido, lo que retrasará la compra de los siguientes KC-Y, KC-Z y motivaría que la terminación de la susti-tución de la flota de KC-10 tardara décadas, dice Seip.

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Francia quiere comprar vehículos aéreos y cooperar con Reino Unido a medio plazo

UAV Mantis

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completado el día 8 de octubre. Estos helicópteros sustituyen a los 54 Gazelle SA341 y SA342 hasta ahora en servicio.

Con 80 monitores y una flota de 36 EC120, la

ción, riesgos industriales medios y la entrega llevaría cuatro a cinco años.

Tanto el Predador B como el Reaper, plantean pro-blemas de soberanía, están disponibles en tres años y el costo es cercano al disponible en la Ley de Presupues-to. Pero no hay colaboración ni cooperación industrial, si bien el riesgo industrial es prácticamente nulo.

El TP de Heron se podría recibir en cuatro años y el costo es cercano al presupuestado, no hay coope-ración industrial y el riesgo industrial es medio.

El proyecto Mantis de BAE Systems ofrece bue-nas garantías de soberanía ya que Dassault colabora-ría. La entrega llevaría a siete años a un precio des-conocido.

“Permitiría la cooperación entre Francia y Gran Bretaña, pero con un fuerte riesgo industrial”, dijo Morin. Morín dijo que no quería guiarse exclusiva-mente por los intereses industriales y privar durante décadas a las Fuerzas Armadas de las capacidades de observación que estos medios podrían proporcionar a las tropas terrestres. n

La empresa Hélidax, fundada a partes iguales por DCI e INAER France (antigua Proteus), consiguió, el 31 de enero de 2008, un contrato adjudicado por la Dirección General de Armamento francesa. Este contrato contempla la prestación de 16.000 a 26.000 horas de vuelo anuales en la Escuela de Aplicación de la Aviación Ligera del Ejército de Tierra (EALAT) de Dax, para la formación inicial de los pilotos de he-licóptero de los tres ejércitos franceses y de la Gen-darmería.

Conforme a las condiciones de este contrato de asociación, Hélidax se encarga de la financiación, la puesta en funcionamiento y el mantenimiento de los helicópteros que siguen siendo de su propiedad. Por contrapartida, la formación propiamente dicha tiene lugar a cargo de monitores militares de la EALAT.

Para cumplir el contrato, el Ejército francés optó por el EC120, cuyas tres primeras unidades llegaron a Dax en el mes de octubre de 2009 y que ha sido

Morin dijo que, mientras que él quería que la in-dustria francesa consiguiera trabajo de los programas de UAVs, una adquisición en el mercado no debe-ría provocar ninguna controversia, habida cuenta de las últimas adquisiciones de aviones de vigilancia AWACS y Hawkeye y la flota de aviones cisterna de C-135, que apoya la flota aérea de la disuasión nuclear.

La Oficina de adquisiciones de la Dirección Gene-ral de Armamentos y el Jefe de Estado Mayor de la Defensa han analizado las diversas ofertas de vehícu-los aéreos no Tripulados, dijo Morin.

La propuesta de EADS del UAV de avanzado Ta-larion ofrece un buen nivel de soberanía, pero con “muy alto costo” para Francia, fuertes desafíos in-dustriales y llevaría entre ocho a diez años.

Dassault y Thales proponen el UAV SDM, que proporciona un grado medio de soberanía ya que el vehículo aéreo es israelí. Cuesta menos, pero aún es demasiado caro para lo que está disponible en el pre-supuesto. La oferta tiene posibilidades de coopera-



Helicóptero EC120 del Cuerpo Nacional de Policía de España

EC120, un helicóptero moderno y económico para la formación de pilotos

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EALAT de Dax constituye en la actualidad el ma-yor centro de formación en helicópteros de Europa. Además, la presencia permanente de alumnos e ins-tructores militares belgas hace de ella una auténtica escuela internacional.

Los EC120, llamados NHE (“Nouvel Hélicoptère Ecole”), se entregan a Hélidax conforme al estándar de Eurocopter. Luego, con ayuda de INAER France, la empresa se encarga de equiparlos con el sistema de aviónica requerido por la EALAT, en especial con una cabina dotada de pantallas digitales y capacidad BNL (Bajo Nivel de Luz) y de un piloto automático que hace posible la preparación óptima de los alum-nos con vistas a los modernos aparatos que encontra-rán a lo largo de su carrera: Tigre, EC725 Caracal y, en su día, NH90.

Menos potente que el Gazelle, al que sustituye, el EC120 permite llevar a cabo un amplio abanico de misiones: aprendizaje de vuelo, navegación, vuelos de noche con gafas de visión nocturna, autorrotaciones, vuelo instrumental, vuelo inicial en montaña. De im-portancia clave es la mayor disponibilidad y una econo-mía de costes directos de explotación cercana al 30%, tanto en lo referente al mantenimiento como al consu-mo de combustible. Por lo demás, dado que dispone de las más avanzadas tecnologías y es el primer aparato con certificación “anticrash”, el EC120 posibilita una formación en condiciones de máxima seguridad.

A día de hoy, Eurocopter ha entregado más de 650 EC120, que han elegido numerosas fuerzas aéreas.

Indra ha entregado a American Eurocopter un simu-lador del helicóptero AS350 de vigilancia policial. El precio aproximado que alcanza en el mercado un sis-tema de este tipo se encuentra en torno a los 6 M€.

Los requerimientos fijados por American Euro-copter para el desarrollo del sistema hacen que éste sea el simulador para helicóptero de un solo motor tecnológicamente más avanzado del mundo. Su mi-sión es la de entrenar a los pilotos de uno de los heli-cópteros de vigilancia más utilizado en EEUU.

El simulador de Indra es el primero en EEUU

Simulador de helicópteros para entrenamiento de policías de EEUU

características técnicas

èTRIPULACIÓN 1 ó 2 pilotosèCAPACIDAD 4 pasajeros

èLONGITUD 9.6 m.

èDIÁMETRO DEL ROTOR 10 m.

èALTURA 3,4 m.

èPESO VACÍO 991 Kg.

èCARGA ÚTIL 724 Kg.

èPESO MÁx. DESPEGUE 1.715Kg.

èPLANTA DE POTENCIA 1× Turbomeca Arrius 2F turboshaft, 376 KW (504 shp)

PrestacionesèVELOCIDAD MÁx. A NO SUPERAR 278 Km/h (150 N)

èVELOCIDAD DE CRUCERO 223 Km/h (120 N)

èALCANCE 710 Km.

èTECHO 5.182 M (17,000 pies)

èVELOCIDAD DE SUBIDA 5,84 m/s

Sus reducidas dimensiones, su económica utiliza-ción, sus cualidades de vuelo y su sencillo pilotaje hacen de él uno de los aparatos preferidos para fines de formación. La flota en servicio acumula más de 150.000 horas de vuelo anuales. Además de en Fran-cia, está en servicio en España (Cuerpo de Policía Nacional), India, Singapur e Indonesia. n

que incorporará una solución para entrenamiento en entornos tácticos civiles. Esta funcionalidad facili-ta que los pilotos se preparen para llevar a cabo las operaciones policiales más habituales en zonas urba-nas. Pueden hacer, por ejemplo, ejercicios de apoyo a efectivos en tierra, escolta a personalidades o realizar el seguimiento de vehículos sospechosos, entre otros, todo ello recreando la comunicación y coordinación que mantendrían con el mando.

La aviónica y los sistemas de navegación que in-corpora el simulador también son los mismos que

teneaAlos del helicóptero real. Respecto al sistema visual, ofrece una visión de 210º y un alto nivel de detalle de los escenarios, ya que, al tratarse de una aerona-ve que vuela a muy baja altura, los gráficos repro-ducen las calles y edificios con mucha precisión. El simulador da la opción de entrenarse en distintas condiciones meteorológicas y en modo noche.

Este contrato se ha cerrado después de que In-dra haya entregado previamente a American Euro-copter simuladores de los helicópteros EC135 y EC145. El fabricante de aeronaves ha contratado el desarrollo de este nuevo sistema por tanto tras haber probado los simuladores de Indra, lo que da prueba de su satisfacción.

Con este proyecto la compañía refuerza su posi-ción en el mercado internacional de simulación ci-vil y estrecha su relación con Eurocopter, uno de los principales fabricantes mundiales de helicópteros.

La demanda de soluciones de entrenamiento para helicópteros ha venido creciendo progresivamente en los últimos años, debido a que las autoridades internacionales están estableciendo normativas cada vez más exigentes en materia de formación. A esto se une el creciente esfuerzo que realizan las compañías que operan helicópteros para mejorar la preparación de sus pilotos y elevar los niveles de seguridad.

El contrato para el desarrollo del AS350 se suma al recientemente cerrado para desarrollar el simula-dor del EC225, con el que se entrenarán los pilotos que transportan pasajeros y material a plataformas

(un tamaño de unos 2 Gb, que se puede almacenar en un pendrive).

Los sistemas que operan a los modernos PCs tie-nen un código fuente de diez a doce veces mayor, pero los fallos de un PC no hacen caerse a un avión de 100 M$.

La creación de software sin fallos es muy di-fícil y caro, además de que se complica cuando aumentan los programas implicados. Esta es una vulnerabilidad de los aviones que atrae poca aten-ción de los medios, pero que sin embargo está muy

La Fuerza Aérea de EEUU está teniendo cada vez mayores dificultades con la fiabilidad del software de sus aviones. Se debe en buena medida al gran uso que se hace de él para operarlos. Por ejemplo, las pruebas de vuelo del F-35 Joint Strike Fighter se pa-raron el 1 de octubre, para solucionar deficiencias.

En términos de software, el F-35 es más avanza-do que el F-22 (el mejor avión de caza de EEUU) y su código fuente es tres veces mayor y tiene por tan-to más ocasiones de que vaya mal. El código fuente del F-35 consiste en unos ocho millones de líneas



Helicoptero AS-350

La USAF en problemas por la informática

petrolíferas del Mar del Norte. La compañía ha entre-gado además simuladores del helicóptero EC 135, un versátil helicóptero civil de uso policial, a Alemania y Polonia, además de al centro de Eurocopter en Dallas. Indra es uno de los principales fabricantes de simulado-res a nivel mundial, con más de 25 años de experiencia. Desarrolla sistemas de entrenamiento para aeronaves, trenes, metros, autobuses y otros vehículos así como para maquinaria pesada, entre otros muchos.

Dentro de la simulación aeronáutica, Indra ha desa-rrollado algunos militares tecnológicamente punteros, como los del Harrier AV 8B entregados a la US Navy, el del Eurofighter y el helicóptero Tigre. En este sentido, destaca el sistema recientemente desarrollado del avión de pasajeros ATR 72, el más avanzado que existe en la actualidad de este modelo, y del Airbus-320. n

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mente de conectarse a una CPU nueva. Se necesi-ta que lo hagan a otros muchos chips y reescribir su software para aprovechar las capacidades nue-vas. Esto lleva tiempo y mucho coste financiero y tiempo. La Fuerza Aérea es reacia a invertir en estas mejoras porque los fondos son siempre es-casos y a menudo se ve como mejor inversión la compra de nuevos aviones.

La solución a esto es diseñar los nuevos aviones para que se puedan mejorar con componentes elec-trónicos más potentes, de forma más fácil y bara-ta. Pero al final, si se desean mejores prestaciones, siempre se necesita más software que aproveche las ventajas que proporciona el hardware nuevo, pues es más fácil crear hard más fiable que soft.

Los F-15C más antiguos también han recibido electrónica mejorada y nuevo software. La inte-gración de nuevos equipos, como pods de puntería, puede doblar fácilmente la cantidad de software que se necesita para hacer del avión un arma efectiva. Pero fallos menores pueden hacer que sean menos eficaces e incluso hasta incapaces de despegar. Stra-tegic Page, 4 de octubre de 2010 n

presente y que constituye una amenaza creciente.Luego está el riesgo para la seguridad. Los con-

tratistas que crearon el software del F-35 no co-locaron sus códigos fuente cerca de Internet, para estar seguros de que los hackers chinos no podrían cogerlo.

El software que se emplea en los aviones de com-bate ha crecido enormemente durante las dos últimas décadas: el F-15 apareció a finales de los años 70s y sus sistemas electrónicos empleaban solamente unos miles de líneas de código. Para 1995, las me-joras y los nuevos equipos lo habían hasta más de 100.000 líneas. Diez años después, la Fuerza Aérea comenzó a sustituir las CPUs (Central Processing Unit) de sus cazabombarderos F-15, que databan de 1988, y desde entonces, las CPUs han llegado a ser 50 veces más rápidas.

Naturalmente, las nuevas CPUs hicieron que todo trabajara más rápidamente en los F-15s y permitie-ron a la electrónica de los aviones hacer cosas que no podían con sus equipos originales.

Los problemas con el software son algo común en la electrónica de los aviones que hace que las mejoras se hagan lentamente. No se trata única-

Avión F-15C Eagle

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Pero los responsables políticos en Bruselas están más que dispuestos a pagar miles de millones, no sólo para crear un nuevo mercado de servicios de na-vegación, sino también para lograr un nivel de inde-pendencia del sistema GPS norteamericano, que aún tiene un monopolio en la tecnología de navegación. Y lo mismo se aplica a Rusia, China.

El GPS surgió en las Fuerzas Armadas de EEUU en la década de 1960. Y desde que se abrió formalmente a los usuarios civiles en 1993, la tecnología se ha po-

pularizado en automóviles, barcos y aviones, teléfonos celulares, cámaras y etiquetas incluso en mascotas.

Ahora, la pregunta es cuánto está dispuesta Euro-pa a pagar por su independencia en los servicios de navegación global por satélite (GNSS), según Rachel Villano, directora de investigación de la industria es-pacial en Euroconsulte en París. Las demoras para lograr las capacidades operativas sumarán costes y darán oportunidades mientras a sus competidores.

“No hay ninguna garantía, por ejemplo, que las fuerzas militares de todos los gobiernos europeos se moverán a Galileo, una vez que esté funcionando,” dijo Villano.

“Galileo promete más capacidades que los siste-mas GNSS existentes, pero también lo hace el GPS de tercera generación”. n

Las dificultades del sistema de navegación europeo Galileo están lejos de terminar. La UE espera que su proyecto de satélite no sólo cueste más caro sino que lleve más tiempo su conclusión y que tenga pérdidas durante más tiempo.

Mientras Estados Unidos se prepara para lanzar su tercera generación del Global Positioning (GPS) y Ru-sia y China siguen adelante compitiendo con sus pro-pios sistemas, la Unión Europea se sigue enfrentando a los retrasos y costos crecientes en su proyecto.

La UE ahora calcula que el proyecto Ga-lileo se completará en 2018: casi una dé-cada más tarde de lo inicialmente previsto y que costará a los contribuyentes de 1,5 a 1,7 M € adicionales, según un informe del Gobierno alemán obtenido por el Finantial Times Deutschland. Bruselas también es-pera que la empresa tenga pérdidas a largo plazo, de acuerdo con el informe.

El Galileo constará de hasta 30 satélites, que proporcionarán datos de posiciona-miento geográficos de forma similar a los del sistema GPS desarrollado y operado por Estados Unidos. Los dos primeros satélites comenzarán a funcionar el próximo año.

En 2007, la Unión Europea tuvo que ha-cerse cargo del proyecto después de que un consorcio de ocho empresas europeas lo abandonara, al no haber logrado convencer a sus bancos que los costos no subirían en espiral escapándose de control. Desde entonces, el brazo ejecutivo de la Unión Eu-ropea, la Comisión, no ha sido más verter dinero en el proyecto.

El informe de Gobierno alemán afirma que los costos operativos de Galileo, basados en las evalua-ciones disponibles actualmente, superará los ingresos durante algún tiempo. Incluso teniendo en cuenta que espera que los ingresos anuales sean de 100 M €, la UE tendrá que subsidiar el proyecto con la cantidad de 750 M € al año. De resultas de ello, los contribu-yentes europeos pueden esperar pagar 20.000 M € en los próximos 20 años para el desarrollo, fabricación y operación del sistema.



SISTEMAS ESPACIALES

El Proyecto de navegación por satélite Galileo necesita más tiempo y dinero

Sistema Galileo

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algunos y se ponen de nuevo en servicio. Pero la ma-yoría se emplean como fuente de piezas de repuesto, hasta que lo que queda es desguazado y vendido.

Pero AMARC no es el único lugar de almacena-miento, simplemente es el más grande del mundo. Muchas otras bases aéreas situadas en climas secos tiene espacio para algunos aviones que podrían nece-sitarse una vez más.

Como ejemplo, el Cuerpo de Marines reciente-mente recuperó un viejo caza de despegue vertical Harrier AV-8, que había estado almacenado durante dieciséis años en una de sus bases aéreas y lo restau-ró para emplearlo como entrenador de dos asientos. Los Marines no pensaban que volverían a necesitar a ese viejo AV-8. Pero el nuevo F-35B, que reem-plazará al AV-8 tarda en llegar y las operaciones en Afganistán han agotado a loa AV-8s existentes. Por lo tanto se está acudiendo a reforzar la flota con avio-nes almacenados.

La mayoría de aviones de combate se producen durante diez o menos años. Una vez parada la fa-bricación, empieza a ser difícil conseguir piezas de repuesto; las herramientas y equipos empleados para hacer los componentes de aviones normalmente se han dado de baja; fabricar las piezas desde cero es tan caro, que a menudo es más barato desechar el aviones y comprar un nuevo diseño.

En los dos últimos años, la Fuerza Aérea de Estados Unidos ha enviado 252 aviones A-10, F-15 y F-16 a la “campa de los huesos” (un área de almacenamiento desértica, donde se guardan muchos aviones de com-bate cuando se retiran, para el caso de que sean nece-sarios más tarde).

Con el retiro de aviones y su “puesta en alcanfor” la Fuerza Aérea a veces ahorra dinero, que puede destinar al mantenimiento del resto de la flota. Por lo tanto no todos los aviones que están en la campa son viejos o agotados. De hecho, casi todos los aviones que envían allí pueden volar de nuevo, pues de lo contrario serían desguazados.

Desde la Segunda Guerra Mundial, la mayoría de los aviones terminaron siendo desguazados, no derribados. Pero algunas naciones, particularmente Estados Unidos, tienen un estado intermedio: el al-macenamiento.

El principal sitio de almacenamiento en Estados Unidos es AMARC (Centro de Recuperación y Man-tenimiento Aeroespacial). Se trata de la campa de hue-sos pero si los aviones que se almacenan en AMARC se armaran y pusieran operativos, serían la tercera ma-yor fuerza aérea en el mundo.

Esta instalación, en la base de Davis-Monthan de la USAF, en el desierto de Arizona, almacena casi 5.000 aviones militares, de los que cada año se reforman


Canibalismo de aviones en la USAF

SISTEMAS LOGÍSTICOS

Avión F-117A

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se ha tomado porque los futuros cazabombarderos F-35 dispondrán de sensores sofisticados que permi-tirían desempeñar sus funciones.

La fuerza de combate aérea también será reestruc-turada, aunque muchas decisiones están aún pen-dientes. Los Harrier se retirarán el próximo año, des-pués de haber perdido la batalla contra los Tornado GR4. A cambio, los Tornados serán desplazados por los Eurofighter Typhoon cuyas capacidades van en aumento.

El Gobierno también ha optado por reducir su compra de F-35. Además, Gran Bretaña cambiará de la versión F-35B STOVL de despegue corto y aterri-zaje vertical a la F-35C basada en portaaviones.

La decisión del número de aviones de este tipo, que emplearán por la Fuerza Aérea y la Armada, que



Pero un nuevo avión suele ser más caro de lo que el presupuesto puede permitir. La solución a este proble-ma es la canibalización. Es decir, usar algunos aviones o bien aquellos que se accidentaron o los modelos más antiguos almacenados en la campa, como fuente de pie-zas de repuesto. Esta ha sido una práctica en combate desde el comienzo de la aviación militar, especialmente durante la primera guerra mundial, cuando se perdieron más aviones debido a malos aterrizajes y despegues, que por la acción enemiga, lo que convirtió a los restos en una fuente de repuestos.

La campa más eficiente del mundo es AMARC. Mientras que algunos de los aviones almacenados allí retornan al servicio activo cada año, todos son candi-datos a ser desmontados para proporcionar piezas para aviones que todavía están volando.

AMARC suministra de 500 a 2.000 piezas al mes. No sólo para aviones militares de EEUU, sino para los aliados también.

Un ejemplo paradigmático es Australia, que mantie-ne volando a sus F-111 de los años 60s con piezas de repuesto de los aviones almacenados en AMARC. Los aviones de la USAK A-10, construidos en los años 70s

Reino Unido recorta su Fuerza Aérea y Armada

Reino Unido retirará del servicio antes de tiempo una serie de aviones y buques, y actualizará otros planes de modernización, como parte de su recorte del 8% en el gasto de defensa.

Las decisiones tomadas el día 19 de octubre, den-tro de la largamente esperada “Strategic Defence and Security Review”, incluyen la cancelación del programa de BAE Systems MRA4 Nimrod y la re-tirada del servicio de la plataforma de vigilancia R1 de Raytheon, tan pronto como terminen sus servicios en Afganistán. Esto significa que el Gobierno liquida programas por valor de más de 5 M £ en programas de vigilancia, reconocimiento e inteligencia inicia-dos durante la última década.

La decisión del Nimrod ha sido difícil, según fun-cionarios de defensa, y la de retirarse del R1 Sentinal

también. Incluso cuando las piezas están todavía en producción, si un aumento de peticiones en tiempo de guerra, como ya ha ocurrido en Afganistán, supe-rara la capacidad de fabricación, se recurre a pedirlas a AMARC. Por ejemplo, AMARC ha suministrado piezas para el F-18.

AMARC fue establecido en 1985, consolidando las operaciones de almacenamiento de ubicaciones en Estados Unidos. En el primer año, entregó de pie-zas de repuesto por valor de cincuenta mil millones de dólares.

Mientras que los fuselajes, despojados de todas sus piezas más valiosas, valen sólo unos 50 centavos el kilo como chatarra, algunas de las piezas valen su peso en oro. Los motores, que a menudo constitu-yen una tercera parte (o más) del valor de un avión, son los elementos más valiosos. Y cada motor consta de miles piezas, algunas de las cuales valen mucho, aunque el motor ya no está en uso por ningún avión.

Otras naciones canibalizan sus aviones de comba-te retirados u obsoletos, pero pocos han organizado la operación tan eficientemente como Estados Unidos. n Strategic Page, 20 de octubre de 2010

TENDENCIAS

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helicópteros de transporte pesado Chinook y de tres aviones de inteligencia de señales de L-3 Communi-cations RC-135W Rivet Joint.

Al helicóptero Puma se le ampliará la vida útil y el programa Lynx Wildcat también sobrevivirá en el Ejército y la Armada.

El Gobierno también trabajará en un “libro verde” sobre su estrategia industrial de defensa, para lo que el próximo año elaborará un documento, que tendrá como finalidad la de garantizar sus capacidades críticas.

Para ahorrar dinero, se ha retrasado el programa de sustitución de Trident, cuyas decisiones clave no se tomarán hasta 2016, y no se espera que entre en servicio un nuevo submarino con menos misiles has-ta 2028. Pero el Reino Unido tiene la intención de mantener su disuasión en el mar mientras tanto.

El Primer Ministro David Cameron dice que Gran Bretaña mantendrá el gasto de defensa por lo me-nos en el 2% del NATO Planning Target durante los próximos cuatro años y ve la necesidad de incremen-tos reales del gasto a partir de 2015. n aviation Week,

robert Wall 19, octubre 2010

se adquirirán no está tomada. Un funcionario de De-fensa informó que esa decisión puede esperar a la próxima revisión estratégica de dentro de cinco años, lo que deja gran incertidumbre acerca del programa.

El Ministerio de Defensa también jubilará a sus C-130J una década antes, pero mantiene los planes de adquisición de 22 A400M de Airbus Military, así como de 14 aviones cisterna / transporte basado en el A330.

En la cuestión de los portaaviones, se modificará el HMS Prince of Wales para permitir las operacio-nes del F-35C. El portaaviones entrará en servicio cuatro años más tarde de lo previsto, alrededor del año 2020, cuando también está programado que lle-gue el avión F-35C.

El HMS Queen Elizabeth se mantendrá en reserva y puede ser vendido, dejando al Reino Unido con una fuerza de un solo portaaviones en el futuro. A cor-to plazo, se retirará del servicio al portaviones HMS Ark Royal, junto con un buque de asalto anfibio to-davía no identificado.

El Gobierno sigue con sus planes de compra de 12

“No se establecerá ninguna autoridad ejecutiva federal especial, pero debe haber alguien en la posi-ción para distribuir flujos de efectivo para financiar la ciencia fundamental y la investigación”, citando al Primer Ministro, quien añadió que el presupuesto

anual de tecnología militar de Rusia se elevará en ocho millones de euros (partiendo

de 45 millones de euros) durante el próximo decenio.

La noticia sigue a anuncios realizados sobre que, por prime-

ra vez en la historia, Rusia estaría adquiriendo armas extranjeras, buques

de guerra franceses específicamente y vehículos blindados italianos.

Una de las curiosidades de la noticia es que el pro-pósito inicial de la creación de DARPA en 1958, fue promover nuevas tecnologías militares con el fin de mantener la paridad con Rusia. n

Rusia organiza una agencia similar a la americana DARPA

Rusia está organizando un grupo de desarrollo de tec-nología militar que se inspirará en la Defense Advan-ced Research Proyect Agency (DARPA), con la mi-sión de investigar nuevas tecnologías de armamento y material, según la Agencia de noticias Interfax.

El Presidente ruso puso de relieve que, un dé-ficit en la capacidad de generar altas tec-nologías militares están llevando a la creación de un abismo entre Rusia y otras naciones, EEUU en particular.

Ante una Comisión de la Confe-rencia de Modernización y Desarrollo Tecnológico, el Presidente declaró: “Ne-cesitamos un Comité de expertos de investigación tal como la Agencia de Proyectos de Investigación Avan-zada de Defensa de Estados Unidos”.

Según noticias de otra organización, ITAR-TASS, se prevé que la agencia rusa inicie sus acti-vidades en breve.

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cibernética en términos del sistema del que fue pio-nera la NSA que “despliega automáticamente defen-sas contra intrusiones en tiempo real. En parte sensor, en parte centinela y en parte francotirador, representa sistemas de defensa activa y un fundamental cambio del enfoque de EEUU en la defensa de la red”.

Y, dado que ningún sistema de ciber-defensa es per-fecto, el DOD pretende disponer de “varias capas de defensa, que dan la mejor garantía de la captura de soft-ware malicioso antes de que nos afecte,” dice Lynn.

Un elemento importante es el contacto estrecho

con los aliados para garantizar una defensa común y una capacidad de alerta temprana, dijo.

El informe de la OTAN 2020 identificó la necesi-dad de que el “Concepto Estratégico” de la Alianza para los próximos 10 años incorpore los conceptos de ciberdefensa que el Vicesecretario Lynn escribió en Foring Affairs.

La columna vertebral de las comunicaciones inter-nacionales militares consta de 15.000 redes y 7 millo-nes de dispositivos informáticos instalados en cientos de instalaciones en docenas de países, escribió Lynn. Más de 90.000 personas trabajan a tiempo completo para mantenerlo, dijo, pero se necesitan más. Gracias a la creación del Cibermando de EEUU y el fortaleci-miento de la seguridad cibernética en otros organismos de defensa, “hemos aumentado considerablemente el número de ciber- profesionales que EEUU tiene en el DOD, que continuará aumentando,” dice Lynn. n

Con la creación del Cibermando en Estados Unidos en mayo y el acuerdo de seguridad cibernética entre los departamentos de Defensa (DoD) e Interior a media-dos de octubre, los funcionarios del primero están en condiciones de añadir el ciberespacio a la tierra, espa-cio aéreo y mar, como área más reciente de la guerra, dijo el 14 de octubre el Vicesecretario de defensa ad-junto William j. Lynn III. “Las tecnologías de la in-formación (TI) nos brindan ventajas críticas en todos las áreas bélicas, por lo que tenemos que proteger el ciberespacio para mantenerlas” dijo Lynn.

Los adversarios podrían llegar a socavar nuestra superioridad en las áreas convencionales militares, atacando a la infraestructura de nuestras TIs militar y comercial, dijo el Vicesecretario. Añadió que, “esta amenaza ha abierto una asimetría totalmente nueva en las guerras futuras”.

La focalización del DOD en la ciber-defensa se inició en 2008 con un incidente anteriormente clasi-ficado en el Oriente Medio, en el que por medio de un pendrive se insertó un software malicioso en redes militares clasificadas, dijo Lynn. “Nos dimos cuenta de no podíamos depender de defensas pasivas y cor-tafuegos y parches de software, y hemos desarrolla-do una defensa más organizada en capas”, dijo.

El Vicesecretario Lynn diseñó un borrador de ciber-estratégia en el número de septiembre/octubre de la revista “Foreign Affairs”. Dijo que los funcionarios de DOD están trabajando para completar la estrategia.

“No existe una definición acordada de lo que cons-tituye un ciber-ataque”, dijo el Lynn. “Realmente es una serie de cosas que pueden pasar, desde la explo-tación y robo de datos, hasta la degradación o des-trucción de las redes y equipo físico. Lo que estamos haciendo con nuestra ciber-estrategia de defensa es el desarrollo de las respuestas y defensas apropiadas para cada uno de estos tipos de ataques.”

Un elemento de la seguridad es lo que Lynn lla-ma una “defensa por capas, que dispondrá de detec-ción de intrusos y firewalls, pero también tiene un… `capa´ que ayuda a defenderse de los ataques”.

En su proyecto de estrategia, Lynn describe el `componente de capa´ de la defensa de la seguridad



El ciberespacio es un nuevo marco de la guerra

SEGURIDAD

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evolucionan a hiper-velocidad, dando lugar a nuevas cepas que pueden evitar ser detectados o son resisten-tes a las terapias de medicamentos existentes. Profecía tratará de detectar la dirección del cambio antes de que suceda. Esta alerta puede obtener grandes dividendos en la preparación, o incluso evitar, una pandemia.

El programa Profecía busca transformar la vacuna de hoy y el trabajo de desarrollo de fármacos de la ob-servación y reacción a la predicción y prevención.”

Uno de los objetivos de Profecía es el desarrollo de una “plataforma” en la que se pueda reproducir con exactitud y analizar los eventos genéticos en un vi-rus - cómo evoluciona en respuesta a ciertas presio-nes. Otro objetivo es desarrollar un algoritmo capaz de predecir estos fenómenos genéticos. Se trata de una tarea difícil, pero la tecnología actual puede entrar a través del código genético de un virus relativamente rápido. Los cambios en el genoma se pueden explorar mediante el examen de los cambios o tendencias en un amplio archivo de datos. Las computadoras pueden seleccionar y analizar las montañas de los datos. Los resultados pudieran indicar la manera en que un virus está mutando, y, si se detecta a tiempo, conducen a una respuesta que podría salvar vidas.

Tales metas futuristas son la marca de DARPA, que fue establecida por el presidente Eisenhower después de que la Unión Soviética lanzara el satélite Sputnik el 4 de octubre de 1957. La agencia lleva a cabo investigaciones de alto riesgo destinados a so-luciones de vanguardia a los problemas. Aunque su misión principal es para la defensa, los resultados con frecuencia se aprovechan en la vida civil. Por ejem-plo, sus primeras investigaciones dieron lugar a lo que hoy conocemos como Internet. n Foreing Policy, david

e. HoFFMan, 24 de SePtieMbre de 2010.



Un paso por delante del futuro

Si un proyectil se precipitara contra Estados Unidos o Canadá, un sistema de alerta temprana lo detectaría lo antes posible. Un misil podría poner en peligro una ciudad entera. Pero, ¿qué pasaría si un virus amenaza la misma ciudad, tal vez llevado por aves migratorias, o a bordo de un avión de pasajeros?

El virus tendría más oportunidades de llegar sin ser detectado. No hay que buscar más allá de la pandemia del año pasado, la gripe porcina, para ver un ejemplo de cómo un agente patógeno se extendió rápidamente por todo el mundo. El virus fue una combinación úni-ca de genes que al parecer se había mezclado en los cerdos en algún lugar de México.

Cuando surge un nuevo y peligroso virus, el sistema de salud pública reacciona con vacunas o fármacos te-rapéuticos. Pero estas medidas por lo general comien-zan después de que la gente comience a enfermar, y puede tomar meses o años en crearse.

¿Y si hubiera una manera de predecir cómo un virus va a evolucionar? ¿Y si la tecnología pudiera ayudar a las madres en el futuro y ver los siguientes pasos en mutación? ¿Y si hubiera un sistema de alerta de misi-les para amenazas virales?. ¿Imposible? Tal vez. Pero en los años próximos, es conveniente prestar atención a algo que se llama la profecía.

La Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) acaba de publicar amplios planes para un ambicioso proyecto de tres años, que busca “lograr la capacidad de predecir con éxito la evolución natural de cualquier virus.” Con el proyecto, llamado “Profe-cía”, se espera aprovechar el conocimiento existente acerca de genomas virales - el código genético - para saber la dirección natural en la que los virus están evo-lucionando. Algunos virus como el de la grip e son relativamente simples en su estructura genética, pero

observatorio nº152

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