norbert elias la civilización de los padres y otros ensayos

Norbert Elias

La civilizacin de los padres

y otros ensayos

C O M P I L A C I ~ N Y P R E S E N T A C I ~ N D E V E R A W E I L E R PROFESORA DE LA U N I V E R S I D A D NACIONAL D E COLOMBIA

G R U P O E D I T O R I A L N O R M A Barceloiia Buenos Aires Caracas Guateniala Linis

h.l&xico Panarnl Quito Saii Jos6 Saii Juan San Salvador Sanra Fe de Bogot Saiitiago

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%cniJicacin y civilizacin*

* Tomado de N.Elias,"Tedinization and Civilization", &ay, aLi> 6 Society,Vol. u, 1995, pgs. 7-42.

Traduccin del ingls de Jaime Cons, Universidad N a c i o d d c O L , bia. i

El proceso de tecnificacin y el de civilizacin son procesos' de largo plazo que no son planeados ni se rigen por una meta; a pesar de que en ocasiones presentan movimientos contrarios, su direccin es discernible a largo plazo. No son procesos planeados por haber surgido del entrelazamiento, la conjuncin, la co- operacin y la confrontacin de muchas actividades planeadas.

La tecnificacin es el proceso en el que las personas aprenden en un grado cada vez mayor a explotar los materiales inertes, encausndolos y procesndolos para el uso liumano, en pocas de guerra o paz, en la mayora de los casos con la expectativa de una vida mejor. Tal vez muchas personas prefieran res- tringir el concepto de tecnificacin y tambin el de tecnologa a una poca ms reciente, es decir, al perodo del clesarrollo del gnero humano en el cual los hombres aprendieron a poner en uso las energas inertes que ellos mismos liberaban como fuer-

l. Para comprender el seiitido eqpecfico del triniiio ver N. Elias, 71rr Ciriilizing Process (1939/1994). Versin en espaol, El pmresn de l a ciuiliza- ci6n, Madrid, FC E . 1987.

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zas impulsoras en los procesos de manufactura, produccin armada y equipamiento de las ms diversas clases. Tambin se puede sugerir que el concepto de tecnificacin se debiera res- tringir a l perodo de la mquina y as igualarse con mecani- zacin y motorizacin; pero la limitacin de los conceptos de tecnologa y tecnificacin a pocas recientes es intil en todo el sentido de k palabra. Esto representa una distorsin egocntri- ca del desarrollo del gnero humano y oscurece nuestra perspectiva de la continuidad del proceso de tecnificacin. Cuando los hombres aprendieron a producir su propio fuego a partir de la madera y otros combustibles, y a d ish tar del calor de esas lla- mas, hubo una gran innovacin en el proceso de tecnificacin, un gran paso hacia una vida mejor durante perodos de guerra (para la victoria) y de paz, como tambin hubo una gran innovacin y un gran paso hacia una vida mejor al aprender el arte de producir automviles y aviones. La reconstruccin de lo desconocido es un prerrequisito esencial para el entendimiento y la comprensin de lo conocido. La tecnificaci6n es un proceso que envuelve al gnero humano. En un principio se desarroll lentamente, puesto que las personas conocan muy poco el mundo en el que vivan, y se aceler conjuntamente, con el aumento del conocimiento sobre la naturaleza inerte.

Desde muy temprano el aprovechamiento del fuego aument las retribuciones del trabajo, lo que redujo la fatiga y ofreci h oportunidad de unas mejores condiciones de vida (Ver Go& blom, 1987 [y 1992-SJM]). Tambin permiti perfeccionar lor instmmentos del arte militar y de los guerreros, quienes cun- quistaron buenas tierras y a su vez tenan el deseo de unas me+ res condiciones de vida. Igualmente, mucho tiempo despus

los seres liumanos aprendieron a aprovecliar la energa nuclear, con la cual se abrieron las puertas hacia una vida mejor. El hecho de que los lionibres estn preparados para emplear la energa nuclear en una guerra en contra de otros Iiumbres, est relacionado en parte con la naturaleza limitada de su irriagina- cin. ;Cun a nienudo se esperaba en el pasado que la victoria guerrera condujera a unas mejores condiciones de vida? Hoy en da, las personas no pueden entender que en el caso de una guerra nuclear incluso la victoria producir un empeoramiento de su existencia.

Es posible que no se coniprenda inrriediataniente por qu estoy hablando de mejores condiciones de vida y no de buenas condiciones de vida. Se puede debatir interminablemente sobre el significado de unas "liuenas condiciones de vida". La expresin transmite la iclea de un estado absoluto y final. En general, representa un ideal. La expresin una "vida mejor", por el contrario, se refiere a un proceso social en cuyo desarrollo las condiciones de vida no llegan a ser buenas en un sentido absoluto sino que Ilegari a ser mejores con referencia a una fase anterior. El agua para lavar y cocinar tena que ser trada hasta la casa y para esto se gastaban lo minutos de caniino; luego el agua fue entubada e introducida en la casa, y este hecho represent un perfeccionamiento en las condiciones de vida. Se compara una fase posterior con una anterior. El criterio es impersonal. Es posible hablar de un criterio impersonal de niejoramiento. Tan slo es necesario abrir un grifo dentro de la casa para obtener agua; la cantidad de trabajo pesado se reduce. Pero si se habla de unas buenas condiciones de vida, entonces se deja abierta la puerta a algo caprichoso.

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El proceso de la civilizacin Al igual que el proceso de tecnificacin, el de civilizacin es

un proceso involuntario de aprendizaje para la humanidad. ste se inici6 en los tempranos dias del ginero humano y ha conti- nuado con reveses hasta el presente. No tiene fin. nicamente la direccin es clara. Nuestro lenguaje vernculo nos impulsa a usar conceptos que dan la ilusin de up estado final en trminos absolutos. Se habla de la antigua civilizacin egipcia o de la presente civilizacin francesa. La cuestin es si nos tenemos que in- clinar por el uso pobre del lenguaje existente y en qu medida. No hay sociedad ni tampoco hay individuos de los que se pueda decir: "Ellos son civilizados". Sin embargo, hay criterios tangi- bles con los cuales se demuestra que algunas sociedades han llegado a ser mds civilizadas, en algunos aspectos, de lo que lo eran un siglo antes. El proceso de la civilizacin puede ser sealado, casi inequvocamente, con la ayuda de comparaciones siste- mticas entre las diversas etapas de la misma sociedad o entre diferentes sociedades. Pero, concebido como un estado, la civilizacin es, a10 sumo, slo un ideal.

El proceso de civilizacin est relacionado con el moldea- miento de una autorregulacin que es imperativa para la supervivencia del ser humano. Sin esta autorregulacin, una persona est sometida a merced de los ascensos y descensos de los propios impulsos, de pasiones y emociones que demandan una satisfaccin inmediata y causan dolor o suh-imiento cuando quedan insatisfechos. De acuerdo con cirninstancias realistas, al no aprender un patrn de autorregulacin no se est ni en condicin de postergar, sin grau inconformidad, la satisfaccin de impulsos que l o ella experimentan, ni tampoco en condi- ci6n de cambiar la direccin en que stos se presentan. Sin esto

se es coiiio un nio pequefio que an no est en condicin de regular sus pasiones e impulsos y es, por consiguiente, igualniente incapaz de vivir pernianenterriente en compaa de otras persoiias. El patrn de autorregulacin, es decir, la forma como se integra y relaciona un individuo con sus propios impulsos y con los de otras personas, cambia en una direccin definida en el curso del desarrollo del gnero humano. El concepto de civilizacin se relaciona apropiadamente y en su totalidad con la direccin de este proceso. El lieclio de que tenga una direccin

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discernible de ninguna manera significa que tenga un propsito o una meta. Como previaniente se lia afirmado, no es un proceso planeado. Los cambios civilizatorio y descivilizatorio de una sociedad pueden seguirse uno y otro, en varias secuencias. En un moiiiento dado se pueden balancear uno y otro o uno de los dos puede convertirse en factor dominante. Hasta ahora, en la perspectiva de largo plazo, los canibios civilizatorios han dominado el desarrollo del gnero Iiumano y Iian establecido una perma- nencia en su direccin.

Para explicar esta penrianencia en la direccin del proceso liumano de civilizacin se requieren pesquisas futuras. Mi primera investigacin (Elias 1939/1994) demostr que esta perma- nencia est directamente relacionada con la pacificacin interna de loa gnipoa de supervivencia. Una pacificacin gradual, que comprende una pacificacin nias amplia y estable en las relaciones sociales dentro de un grupo de personas y una menor pacificacin en las relaciones entre diferentes grupos, puede ser observada tanto en una unidad simple de supervivencia como en una unidad ms diferenciada.

Sin embargo, fcilirlente se puede observar y exponer la transformacin del gnero humano a partir de una figuracin que

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comprende un amplio nmero de unidades relativamente pequeas, pasando por etapas intermedias (incluyendo algurios reveses, como en regiones africanas en el pasado), o a partir de una figuracin que comprende un reducido nmero de unidades de supervivencia de mayor tamao. En el curso de esta transformacin, el patrn de pacificacin gradual, es decir, el contraste en las relaciones dentro de gmpos y entre grupos, cambia solamente un poco. Sin embargo, ocurre un cambio muy considerable en el autocontrol (en sus patrones, su aprendizaje y su puesta en marcha), en la transicin de un amplio nmero de grupos reducidos a un pequeo nmero de gmpos extensos. Los miembros de grupos reducidos experimentan un nivel de peligro comnmente mucho ms alto y ms incesante que aquel que se experimenta en los grupos ms extensos (nivel de peligro en relacin con lo que llamamos naturaleza no-viviente y en relacin con otros grupos). La totalidad de la experiencia y del lenguaje para la comunicacin representa en efecto un alto nivel de afectividad, de egocentrismo irreflexivo, es decir, de compromiso (Elias, 1987). En el caso de los grupos reducidos, las ma- nifestaciones de la autorregulacin son menos estables, ms marcadas por extremos contrastantes y ms sujetas a fluctua- ciones. A menudo no se percibe la actual reduccin del nivel de peligro. Algunos lectores podhn cogerse la cabeza y replicar: "6Cmo aiguien puede hablar de la reduccin de los niveles de peligro en la poca en que la totalidad del gnero humano vive a la sombra de una guerra nuclear?" El hecho de que en la actualidad la gente est expuesta a un gran peligro oscurece el horizon- te. Se acepta como algo absoluto. Se asevera que el pelig~o es enorme y automticamente se equipara (anclados en las bases

del compromiso) con la asercin: el peligro es nis extenso que antes.

La priniera aseveracin se relaciona con un estado de miedo y es indudableniente cierta; la segunda se relaciona, sin embargo, con iinproceso, y debe ser verificada, confirinada o recliaza- da cuidadosaniente, teniendo como referencia una perspectiva de largo plazo. Ante todo se requiere una reconstruccin de lo desconocido, es decir, de la posicin en la cual las personas se vean as mismas en el pasado y en parte todava hoy. De hecho, las personas que vivan en pequeas comunidades estaban re- cuenteniente rodeadas por seres hostiles, tanto humanos como animales. Estaban particularmente expuestas a los peligros de eventos naturales impredecibles (lo impredecible era propor- cional al conocimiento disponil>le) y estaban incomparable- mente mis desprotegidas que las personas de hoy en da en la niayora de los pases. Para el caso de los grupos extensos, vivir en compaa en un irea relativainente pacfica con un nmero comparativamente mayor de personas denianda un alto equili- brio relativo, una estabilidad y una serie de autocontroles. Estos aiitocontroles se ver1 como algo natural dadas las mayores diver- sidad, extensin y variedad de las cadenas de interdependencia que recorren la existencia social de un individuo en la actualidad. Si hasta ahora se considera la direccin del proceso no-planeado de la civilizacin y se pregunta si algo podra ser in- corporado en el esquema de las metas para el futuro, tal vez se podrfa formular lo siguiente: un elemento esencial del concepto de civilizacin es el aumento cada vez ms estable y balanceado de la autorregulacin de los individuos, del control dirigido a ' una vida social que incrementa las posibilidades de placer en la

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vida, de la calidad de vida, para cualquiera que participe de este proceso y por ltimo para el gnero humano. Y tambin se incrementan las oportunidades de felicidad para cada uno de los individuos con los patrones de autorregulaciu.

%cniJicacin y civilizacin Mucho de los dos procesos, tecnificacin y civilizacin, est

separado. Pero el titulo de mi articulo es "Tecnificacin y civilizacin". Tomar dos sustantivos y juntarlos con la palabra minsculay es la forma usual de inventar ttulos para artculos. Esta palabra minscula parece inofensiva. Se debe tener cuida- do dada su aparente simplicidad. Es perjudicial y poco fiable. {Qu tipo de relaciones designa cuando est presente entre tecnificacin y civilizacin? {Ilustra un tipo de relacin como el que existe entre una mesa y una silla, o entre causa y efecto? Pero los dos procesos no existen simplemente el uno al lado del otro de tal forma que uno se pueda encajar en el otro. Tampoco es obvio que la tecnificacin sea causa del efecto civilizatorio o viceversa. Por el contrario, ambos han avanzado tanto como la actual especie de seres humanos. Para inventar el instrumento ms simple con una piedra fue necesario basar el trabajo, como otras tcnicas, en la habilidad humana especfica de aplazar por algn tiempo el deseo de satisfaccin y los impulsos emocionales,con el fin de utilizar esta pausa en otras actividades. Estas actividades, sin contribuir directamente a la gratificacin final de la pausa interpuesta prometen -a travs del distanciamiento- ms certeza al final, ms y mejor gratificacin para los impulsos postergados. Pero si los primeros pasos en el camino de la tecnificacin ya presuponen la habilidad de reprimir los impulsos,de

postergar el placer, es decir, la autorregulacin de los deseos, entonces esta autorregulaciti, represin o postergacin teniporal tambin est basada en la promesa de un placer venidero y en la expectativa de que los deseos sern finalmente satisfeclios. En efecto, las actividades que niegan los impulsos durante su pausa demandan, si es posible, una gratificacin generosa, ms abnn- dante y acentuada de los propios deseos que la que habra sido posible sin el rodeo del distanciamiento.

Incluso en el primer intento por descubrir qu se esconde detrs de la palabra minsculay en el tema "Tecnificacin y civilizacin", uno se entera de que la estructura tradicional de los conceptos no es satisfactoria para su uso eri sociologa. La relacin entre dos procesos humanos interconectados que rio tienen origen (as como no lo tiene el reino humano) no encaja en el esquema tradicional de causas y relaciones a corto plazo que supone siempre un origen y, desde el comienzo, un mundo dis- continuo (ver Elias, 1987).

Tecnificacin y civilizacin no son solamente dos ramas en- tretejidas de las muchas desarrolladas por el gnero humano. Por supuesto, no Iie considerado a una de las dos como la base y a la otra como la superestructura, la una como causa y la otra coiiio efecto. ste no es el caso. Tiempo atrs fue difcil para las personas imaginar que el Sol, las estrellas y la Tierra no reposa- ban sobre cimientos slidos sino que estaban, por decirlo as, suspendidos libremente en el espacio. En el mismo seritido aun hoy es dificil para las personas imaginar que el gnero humano se ha desarrollado sin la existencia de una esfera bsica y nica y ms an, sin la existencia de la misma esfera en todos los tiern- pos; una esfera que constituya el cimiento y cuyo movimiento impulse el desarrollo de todas las dems esferas como uri modo


de activacin de una fuerza directriz y que tambin sirva como un criterio a seguir. En efecto, la trama de "esferas"es un problema complejo. La necesidad de encontrar los orgenes enturbia nuestra perspectiva. No hay una esfera Fundamental en el desarrollo del gnero humano que constituya la base de todas las dems esferas. El alfa y el omega de este desarrollo son los seres humanos, por supuesto; el mismo gnero humano.

La tecn$cacin del transfiorte cmo se puede continuar este tema tan extenso e ilimitado,

sin perder completamente de vista los problemas tericos bsi- cos? Creo que es posible hacerlo si se intenta definir, con cierto detalle, el desarrollo tecnolgico, es decir, una instancia en el proceso de tecnificacin. Permtanme hacer uso de algn material emprico para demostrar cmo interactan los procesos de tecnificacin y civilizacin. La instancia que deseo observar, las transformaciones del transporte desde el siglo m, es un ejemplo de los sorprendentes y veloces descubrimientos del gnero humano que abrieron una nueva dimensin, nuevos modos de vida social y, no menos importante, nuevos niveles de civilizacin. Sin embargo,un descubrimiento no se debe confundir con un resultado definitivo. An estamos en un proceso de aprendizaje cuyo fin es aclarar la manera de hacer Gente a varios problemas que plantean los descubrimientos.

Antes que todo, permtanme aproximame al probleiiia de los descubriniientos desde el punto de vista del proceso de tecnificacin. La transformacin radical que se logr en el transporte de bienes y personas fue uno de los cambios cientfico- tecnolgicos ms deseados que tuvieron lugar en los siglos xrx y

xx. Esta revolucin del transporte fiie un proceso que sigui la misma direccin en todas sus etapas, es decir, aumentando la movilidad y disminuyendo las distancias en la tierra, y en lo que hoy llaniamos vagamente espacio. ste es un proceso social no- planeado que, como otros procesos similares, surge de los efectos del entrelazaniiento de muchas actividades individuales que se fortalecen o se oponen unas a otras. Este carcter dramtico escasaniente se puede observar desde la perspectiva de un gusa- no absorbido por sus actividades individuales. Se debe retroce- der para buscar una sntesis desde una perspectiva superior con el propsito de percibir el proceso no-planeado en su enterapo- tencia y de comprender problenias que surgen cuando nos en- frentamos al proceso de los ltiiiios siglos, problemas como: ~ p o r qu se mantiene una direccin constante en este proceso? qu fiie lo que motiv a los seres humanos por varias generaciones y particularmente en los siglos XIX y xx, a concentrar sus capacidades de investigacin cientfica, entre otras capacidades, para incrementar su propia movilidad y acelerar los medios de transporte?

Para aquellos que ya lo saben, segn su niodo de ver o entender, un mtodo til de investigacin es comenzar por recons- truir la situacin inicial, el estado de lo lio-conocido.

La fuerza niotriz ms conin al comienzo del siglo xrx fite la muscular, bien fuese humana o animal. Las fuerzas adicioiiales de energa disponibles para los seres liumanos eran el viento y el agua, dos recursos naturales que Iian sido aprovecliados hasta Iioy en da.

El proceso social de la revolucin del transporte estuvo muy conectado con el desarrollo, no menos revolucionario, del conocimiento. Los seres humanos tuvieron xito al romper los lazos

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que restringan sus medios para movilizarse, extrayendo fuerzas motrices que el mayor o el menor de los recursos naturales haba puesto a su disposicin. Luego, en vez de utilizar estas fuerzas obtenidas a partir de los recursos naturales, los hombres produ- jeron, procesando materiales naturales, nuevas formas de fuerzas motrices para la ms diversa gama de equipos mecanizados, incluyendo equipos para el transporte. Estas formas de fuerzas motrices fueron ms controladas y tambin fueron y siguen siendo ms duraderas y con el tiempo ms poderosos que las musc~ilares, las del viento o las del agua. Por lo menos pudieron aprender cmo controlarlas. Las cuatro etapas de la revolucin del transporte en los siglos xur y xx son, por supuesto, bien co- nocidas:

1. La etapa del motor a vapor, para ferrocarriles y barcos. 2. La etapa del motor para vehculos. 3. La etapa del avin. 4. La etapa de los vehculos espaciales y de la energa nu-

clear.

Si se retrocede y se adopta una visin amplia de todos los cambios radicales ocurridos en el transporte extendidos durante 200 aos o ms, gno se podra encontrar una respuesta apro- piada para explicar aquella direccin constante (que permanece a travs de generaciones) del desarrollo de la revolucin del transporte?

Simplemente puedo proponer la pregunta y usar un ejemplo para manifestar mi inters por los procesos de largo plazo, sir- vindome de una aproximacin sociolgico-procesual del problema que ayuda a distinguir ms claramente lo que es obvio de

lo que no lo es. Por ejemplo, coiiiparaiido las cuatro etapas se puede observar que cada una de estas innovaciones tecnolgicas no fueron un punto aislado tle invencin en un perodo sino que tambin fiieron etapas con un carcter de desarrollo: cada una fue un proceso social en el que se pueden distinguir por un lado, un perodo de experimentacin de lo que todava no se conoca, heclio que representaba riesgos y pelig~os, y, por otro, un perodo de perfeccionamiento, de maduracin (todava no puedo encontrar mejores trminos para estos conceptos). Sociol- gicamente es ms relevante el hecho de que la experimentacin tecnolgica normalmerite va de la mano de experinientos refe- rentes a formas relevantes (le organizaciii social.

Para el propsito de este articulo tendr que limitarme a algunas consideraciones sobre dos de estas etapas: el desarrollo del niotor para vehculos, o del automvil, y el desarrollo del avin. Esto ser suficiente para exponer algunas conexiones entre los procesos de tecnificacin y civilizacin. Presentar primero algn material il~istrativo relacionado con el perodo experimental en el desarrollo del motor para vehculos.

Actualniente es poco usual que nos preguntemos quin in- vent el autonivil. En efecto, ste es un camino falso para plan- tear el problema. En vez de encontrarse con un invento, uno se tropieza con un proceso de experinientacin constante que dura nis o tnenos cien aos.

Intentos para desarrollar un veliculo con propulsin propia pero no sobre rieles, fueron realizados, hasta donde puedo sa- berlo, casi al misnio tienipo que las nis exitosas tentativas para desarrollar vehlculos a vapor sobre rieles. Sin embargo, los veliculos con propulsin propia sin rieles fueron los que prospera- ron en el desarrollo de un sucesor motorizado para el carruaje

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tirado por un caballo, es decir, de un vehculo para llevar a su dueo, l o ella, a donde quisiera ir. Esto fue, clara y tecnolgica- mente, mucho ms difcil que el desarrullo de un vehculo a vapor para el transporte que estuviera firme sobre rieles y cargara pasajeros, no de puerta a puerta, sino de una estacin a otra. El parlamento britnico aprob en 1835 una ley que intentaba re- guiar el constante aumento del volumen de trfico en las princi- -

pales carreteras del pas, una especie de Highway Code. Fue una de las redaciones precursoras del automvil moderno. De esa ley se puede inferir que los vehiculos sin traccin equina no eran vistos como tempranas formas de tecnologa con gran futuro sino como monstruosidades dainas. La ley de 1835 dispuso el tope de velocidad a 4 miiias inglesas por hora (mph) para los vehculos con motor que se propulsaban por s mismos. Tam- bi6n decret que cada uno de estos medios de transporte sin traccin equina deba estar precedido por un hombre con una bandera roja, aparentemente para advertir su paso a los vehculos tirados por caballos y a los peatones. Esta regulacin fue re- visada por el parlamento slo en 1896. Para entonces, una nueva ley elev el tope de velocidad a lo mph. Al parecer, tambin se derog la regulacin que obligaba a un hombre a caminar en frente del vehiculo con una bandera roja.' El lmite de velocidad de 20 mph se estableci en el Reino Unido en 1903. En 1930, el parlamento aboli el mximo de velocidad para carros privados y motocicletas. Sin embargo, los accidentes aumentaron a tal punto que el mximo de velocidad fue reintroducido en las reas urbanas.

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2. Es posible que el origen de la bandera roja mmo snibolo de la conciencia de la clase habajadora est relacionado mn esta ley.

Para todos, la bulla y las molestias relacionados con la difu- sin de los medios de transporte Uegaron a ser el centro de un largo proceso de aprendizaje. Previamente se revelaron posibilidades inimaginables pero a la vez peligros imprevistos. Se puso en marcha, como veremos, una aceleracin en el proceso de civilizacin. De Iiecho fue el producto de tal aceleracin y al mismo tienipo dispar una aceleracin en direccin opuesta, un movimiento hacia la des-ciuilizncidn. Visto en los tnninos tericos del concepto civilizacin, el automvil tuvo dos caras.

Nuestro propio proceso de aprendizaje, como socilogos, hace necesario crear los instrumentos conceptuales indispensa- bles para comprender tales procesos tecnolgicos de aprendizaje y de largo plazo, como por ejeniplo el proceso del desarrollo de los vehculos a motor. Frecuenteniente las convenciones nos hacen preguntar por el inventor de las innovaciones tecnolgicas del veliculo a motor o del avin. Sin embargo, una coiikon- taci6n con la evidencia nos obliga a desistir de esta clase de preguntas. Los inventores fueron optimistas. Pocos tuvieron xito. Otros lo tuvieron. Es sobre esto que el socilogo intenta llamar la atencin cuando afirma que la explicacin para las innovaciones tecnolgicas, como el veliculo a motor y el avin, no puede hallarse en un nico inventor sino en un proceso social. Sin embargo, el enunciado no significa que este proceso suceda fuera y ms all del individuo. Simplemente significa que la innovacin surge de los esfuerzos de muchas personas, trabajando con o en contra unas de otras, de personas que aprendan aisla- dos o en compaa, de sus intentos, fracasos y xitos parciales; entonces, el avance y el ltimo descubrimiento hacia una innovacin til surgi del entretejimiento de muchos pasos pequeos, de muchas victorias y derrotas frecuentemente esparcidas a


travs de numerosas generaciones, todas apuntando hacia la solucin del problema. La cuestin sociolgica que plantean tales innovaciones sociales es diferente del problema histrico, hoy en da muy comn, que se concentra en el inventor individual. Esbozar la cuestin sociolgica significa que la atencin debe dirigirse hacia todos los desarrollos sociales responsables de casos tales como el del vehculo sin traccin equina y el del avin, en donde la experimentacin desorganizada y difusa por parte de un nmero de personas Ilev lentamente el conocimiento humano lo suficientemente lejos como para permitir una solucin prctica a un problema de la sociedad. Tal vez sea til distinguir entre un perodo de preparacin y de experimentacin, un periodo de alimentacin mutua de avance a travs de la experimentacin y el fracaso, y un perodo de maduracin. Al final se encuentra la estructura bsica de la innovacin tecnolgica de- seada y entonces sigue un perodo prolongado de desarrollo futuro con el fin de perfeccionar alguna estructura bsica inicial.

En el caso del automvil, el punto de transicin del perodo experimental ("ensayo-error") al perodo de maduracin se encuentra alrededor de 1885186. El honor por el descubrimiento del primer motor de automvil es usualmente compartido entre los alemanes Gottlieb Daimler y Karl Benz. Sin embargo, el trabajo pionero rpidamente pas a Francia, en donde Renault os- tent xitos tempranos. Incluso hoy, las palabras francesas L' chaffeur", "garage" y, por supuesto, "automvil" son reminis- cencias de la influencia francesa inicial. Por su parte, dos hermanos, Charles y Frank Duryea, son conocidos como los primeros americanos que presentaron en pblico un motor de automvil utilizable (Lacey, 1986:36). Luego del descubrimiento, la expan- sin se aceler. Sin embargo, para entender el desarrollo del

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proceso, y nuestros problemas actuales, puede ser til brindar algunos datos. El Chicago Zmes Herald organiz la primera carrera de automviles. Tuvo lugar en 1585. El recorrido, ms de 52 niillas, lo finalizaron inicamente dos de los seis competido- res en medio de una tormenta de nieve, con un promedio de 6 mph para el gaiiador. El primer accidente automovilstico del que se tiene noticia ocurri en 1886 y, tanibin en Nueva York, el primer accidente fatal en 1899.

Si cuento la Iiistoria tendra que continuar: "y entonces lleg Henry Ford", como Lacey escribi:

Para la gente, el autonivil de Heiiry Ford era... una idea itislita en 1907. Brot de los iiiipulsos populistas de Henil, de su belicosidad que resiiiti el inonopolio dela riqueza y la opu- leiicia en la buenas coiidiciones de vida ....

No obstaiite, la idea iio fue solo de Henry Ford. Otros productores de automviles intentaron fabricarlos a bajos costos y iiiasivainente. La ainbicin de Henry se distiiigui por haber generado la teenologa, la slida innovacin mecnica para hacer que esto Fuera posible (Lacey, 1986: 86).

En realidad en aquel tiempo los productores de otros bienes de consumo, aparte de los autoniviles, comenzaron a percibir el impacto del mercado de masas, la existencia de un consumi- dor potencial de bienes, siempre y cuando stos pudieran ser producidos en grandes volnienes y, por consiguiente, ms ba- ratos, de bienes que previamente eran accesibles nicamente a los ricos. La llegada del mercado de masas y con ella la irrupcin de los empresarios que producan bienes para ese mercado h e - ron sntomas de una transformacin en la estructura niisma de

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las sociedades industrializadas. La produccin de maquinaria haba comenzado a generar, al mismo tiempo, suficiente riqueza como para permitir a los empresarios pagar a sus empleados directos e indirectos -es decir, a la red de sus industrias dependientes- un salario lo suficientemente alto como para posibili- tarles adquirir lo que previamente haban sido artculos de lujo inasequibles. Los empresarios estuvieron capacitados para hacerlo sin que sus ganancias disminuyeran y, de hecho, algunas veces aumentndolas. En otras palabras, el estndar de vida de las masas haba mejorado. El mercado de masas no fue produci- do; fue descubierto y utilizado por hombres como Henry Ford. As se inici la produccin en serie de automviles y su uso ma- sivo en las autopistas de los pases industriaiizados, y as tambin se inici la muerte generalizada; como mencion, una persona, fue atropellada por un carro en 1899. En 1974 los automviles alrededor del mundo haban provocado la muerte de 230.276 personas (Billian, ig76:ni).

Algunas observaciones generala sobre la reiacin a t r e tecnijicacin y el firoceso de civilizacin

Ya he sealado anteriormente que la palabra minscula y en el ttulo "Tecnficacin y civilizacin" puede ser fcilmente malentendida. Los actuales hbitos de pensamiento tienden a concluir fcilmente que uno de estos dos procesos ser el principal, con el otro que lo sigue, uno actuando como causa, el otro como efecto. Tambin se puede pensar que un proceso como el del desarrollo econmico, que hasta ahora no se ha mencionado aqu, desempea' el papel principal y que ambos procesos en considezacin constituyen los efectos dependientes

de este proceso principal. Pero encuentro, como ya lo Iie diclio anteriormente, que la evidencia no corresponde con el simple modelo de causa-efecto. La interaccin de diferentes partes de procesos es compleja y no tiene inicio. No puedo ofrecer,con la mejor voluntad del mundo, un proceso hndarnentalmerite nuevo que satisfaga las necesidades ideolgicas de orgenes o causas, sino nicamente el desarrollo misnio del genero humano. El progreso en la tecnificacin del transporte, durante los siglos xrx y xx, naturalmente es impresionante y no hay duda de que el uso cle esos medios de transporte demanda tina alta disciplina entre los participantes, una autorregulacin moderada y iiniforrne. Esto no slo es aplicable para el conductor, el motorista, el pilo- to cle avin y el mecnico, sino tambin para los pasajeros. En muchos de los pases avanzados los trenes parten puntualmente, al minuto, tal vez incluso al segundo. He sealado en otro lugar (Elias, 199s) el g ~ a d o en el que la autorregulacin del tiempo social llega a ser tina segunda naturaleza de las personas en ms pases desarrollados. Sin embargo, esto no quiere decir que la tecnificacin es una causa y que la civilizacin de la autorregulacin un efecto o viceversa.

Con el fin de zarpar y seguir en la marcha, la tecnificacin requiere ya un alto grado relativo de civilizacin de la autorregulacin. Hay una observacin que nie inipresiona particularmente en la bsqueda de una mejor comprensin de la etapa de los experimentos preliniinares en el siglo xix, en la cual finalmente viene a producirse el sistema del vehculo con motor y luego el de un pequetio avin. En algunos aspectos los inventores ms conocidos del siglo xix que participaron en los experimentos para desarrollar el vehculo a motor y el aeroplano, se asemejan urios y otros. Tomemos a Gelilen, el relojero, que experiment

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con aparatos voladores en los inicios del siglo XIX, o a Otto Li- Lienthal de Pomerania (y luego Berln) cuyos diseos de planeadores habaniiegado cerca al del avin a motor y quin muri en un ltimo intento de vuelo; su trabajo preliminar gui, eventual- mente, al descubrimiento para Uegar al avin de motor de los hermanos Wibur y Orville Wright. O tomemos a Karl Benz o Henry Ford.

No importa a quin escojanios, la disciplina propia que eUos siguieron hacia su meta fue impresionante. Nunca pudieron saber con certeza si la meta podra alcanzarse. Comenzaron sin fondos o con muy pocos; consiguieron la financiacin probablemente prestada. Todos ellos construyeron a mano su primera mquina e incluso sus primeros motores, en sus pequeos talleres de trabajo y algunas veces en la cocina. Sin duda alguna todos eUos tuvieron unas capacidades inusuales particularmente en el campo de la tecnologa, pero no nicaniente en Bste. Tam- bin tuvieron tenacidad para Uevar a cabo sus trabajos experimentales. En sus esfuerzos por constmir un carro con un chasis de cuatro ruedas, Henry Ford y sus amigos olvidaron que la puerta del taller de trabajo era muy pequea para sacarlo a la caUe. Furioso, Ford arranc los ladrillos de la entrada para sacar el chasis y llevar a cabo la vuelta de pmeba. Sin dudamuchos de estos inventores fueron jvenes emprendedores. Supieron que la nica forma para encontrar algo era inventarse algo. Sin embargo, no olvidemos que fueron las caractersticas de su sociedad las que dieron a estosjvenes una oportunidad relativa para avanzar pues ellos tenan no slo el talento sino tambin la disciplina necesaria para realizar los inventos tecnolgicos en cuestin.

Lo que estoy diciendo es que el concepto de causa-efecto no

puede ser aplicado para la relacin entre tecnificacin y civilizacin. En la actualidad estos procesos van hacia adelante, e incluso en algunos casos van liacia atrs.

Para el propsito de la investigacin y con el fin de comu- nicarnos, estamos usando diferentes conceptos que podemos separar mentalmente uno de otro. Conceptos que podemos emplear separadamente, que nos dejan olvidar niuy fcilmente que estn siempre en conexin con personas, personas que convi- ven unas con otras. Es particularmente importante para el socilogo, cuando quiera que llaga uso de los conceptos objetivados, no perder de vista cmo stos se refieren actualmente a personas-en-sus-g~upos. stas son personas que realizan la tecnificacin de ciertos aspectos de su vida social y estn marcadas sucesivamente por este proceso. Tambin son personas en grupos, por decirlo as, tanto ms civilizados o des-civilizados{El proceso de la civilizacin es un proceso de seres humanos civili-

. ~

zando a sews . ~. humanos. A menudo el lenguaje nos impone y nos oblig a pensar y hablar en un sentido que de plano contradice hechos observables. Si se clesea doblegarlo, tal vez inicialmente se aleja uno demasiado de la otra orilla y se pierde contacto con el interlocutor y se pierden las buenas intenciones. Posiblemen- te estoy yendo ms lejos si digo que "son las misnias sociedades las que llegan a ser ms tecnificadas y ms civilizadas". Pero puede observarse, en efecto, que un aceleramiento en la tecnificacin muy a menudo va de la mano con un aceleramiento en la civilizacin de sociedades. Tambin sucede que ocurren contra-aceleraciones en una nueva etapa de bsqueda de tecnificacin, es decir, un aceleramiento liacia la des-civilizacin.

Precisamente es esto lo que puede observarse cuando el proceso de tecnificacin de los vehiculos avanza de su punto de ini-

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cio, en su perodo experimental, a su perodo de maduracin y luego a la produccin en masa. Ya he sealado que stos son procesos de aprendizaje. Cuando tales innovaciones tecnolgicas han encontrado madurez, como en el caso del motor para automviles, entonces las personas comienzan a aprender a partir de toda una gama de nuevas experiencias. Deben aprender a remoldear sus ciudades y constmir carreteras con el fin de ha- cerlas transitables para los nuevos medios de transporte. Por supuesto, estos caminos fueron diseados originalmente para carruajes tirados por caballos y para peatones. Las calles cu- biertas con recebo, por ejemplo, fueron construidas para coches tirados por caballos y ahora son peligrosas para los automviles. En 1903 la carrera Pars-Madrid Grand Pnx Motor fue prematu- ramente cancelada. Muchos choferes se habian estrellado antes que la nube de polvo los cncegueciera, as que los organizadores detuvieron la carrera para salvar a los corredores sobrevivientes. Las autoridades tuvieron que aprender. Los diseadores tuvieron que aprender. Los creadores de un nuevo artefacto tuvieron que aprender.Y este gran proceso de aprendizaje se conecta con una nueva etapa de bsqueda en la tecnficacin de las carreteras y fue de particular inters para los beneficiarios de los nuevos medios de transporte y para los mismos conductores.

Todos sabemos bien que en el curso del siglo xx, particularmente en las naciones ms industrialiadas (el Uamado gmpo de los Estados occidentales), tener un automvil propio ha llegado a ser algo normal, casi indispensable, un accesorio para vivir. Esto es as para la mayora de familias y a menudo para individuos,jvenes y viejos. Para muchos el automvil se ha converti- do en una parte de ellos mismos que ampla la libertad de mov

imi

ento de cualquier persona en un sentido hasta ahora

desconocido. Cualquiera da una orden y el automvil obedece, al menos cuando esa persona lo ha mantenido en buenas condiciones. El autonivil da a su "seor y maestro" el poder que ni siquiera en otros tiempos tuvieron personas con un largo squi- to de sirvientes a su disposicin. Lo lleva a gran velocidad y casi sin esfuerzo a travs de pases, da un placer casi puro, pero tambin a veces crea problemas. De todos modos ha aunlentado la calidad de vida a un precio tolerable.

Sin enhargo, no siempre se le presta la atencin que merece al hecho de que la aceleracin de la tecnificacin implic una nueva aceleracin en la civilizacin para la gran masa de personas. Fue lo que sucedi recientemente con el automvil ); particularmente, el automvil privado en la vida personal. Desde luego, el trfico motorizado por carreteras requiere cierto grado de regulacin gubernamenial. Ya he hablado de la ley inglesa para carreteras de 1835 que impuso una velocidad mxima de 4 nipli. Desde entonces el cumplimiento del mximo de velocidad impuesto por la ley ha sido confiado, en muchos casos, a los mismos conductores. ste es un ejeniplo para presentar, entre todas las regulaciones pblicas. Cun extenso el tamao del trfico motorizado depende de la autorregulacin del conductor. sta es la aceleracin civilizadora que he mencionado anteriormente. Sin embargo, un cierto grado de esfuerzo legal para la regulacin y la supervisin es indispensable para la seguridad del trfico veliicular, aunque el nivel de autorregulacin que el conductor se inipone a s mismo es y seguir siendo decisivo para la seguridad en el trfico veliicular motorizado. ste es uno de los ejemplos ms concretos de cmo los procesos de tecnificacin y civilizacin interactan. Ah estamos en medio de un proceso de aprendizaje. Las grandes ventajas y placeres que aumenta la


posesin y el uso de un vehculo motorizado, ya sea de carcter privado o para un negocio, han trado desventajas que son acep- tadas. La proporcin de accidentes anuales generalmente es aceptada como algo casi ineludible. Pero si se conhonta con la realidad no se puede despreciar que el autom6vil est acompaado no 8610 por la aceleracin civilizadora hacia una forma especfica de la autorregulaci6n individual, sino que al mismo tiempo est acompaado por una aceleraci6n descivilizatoria que se manifiesta en las muertes regulares y en las frecuentes lesiones psquicas que, en muchos casos, son lo suficientemente severas como para lisiar a una persona por el resto de su vida o para infligirle sufrimiento ms o menos severo.

Puede ser posible que en el curso de los aos, al menos en pases ms desarroliados, la proporcin de accidentes se reduz- ca considerablemente. ste ha sido el principal logro de aurnen- tar la vida iitil y mejorar la calidad de los materiales empleados en la constmccin de automviles, como los vidrios de seguridad y particularmente el cinturn de seguridad. Hasta donde las personas se han comprometido, en la mayora de los pases estn muy satisfechas con las regulaciones relacionadas con el consumo del alcohol. Sin embargo, disfrutar el alcohol implica nicamente una extrema reduccin en la habilidad de la auta- rregulacin. Las personas a veces dicen "conciencia e intelecto se disuelven en el akohol". Los lmites en el consumo del alcohol impuestos a los conductores son por supuesto efectivos Pero vista como una cifra absoluta el nmero de lesiones y particularmente de lesiones fatales en conexin con los accidentes automovilsticos, sigue siendo terriblemente alto. Se puede estr bastante seguro de que esta situaci6n continuar si no aprende mos a aumentar la seguridad estmctural de los aotom6viles ian-

to como sea posil>le y a la vez a hacerle frente, nis o menos efec- tivamente, a la reduccin de la autorregulacin causada por al- coliol eti casos extrenios de embriaguez. As, la pregunta por otras faltas y deficiencias en la autorregulacin individual y, sobre todo, por el estdndar. social de autorregulaciii, se Iia con- vertido en el foco del problema de los accidentes. ste es, entonces, un problenia civilizatorio.

Pueden observarse diferencias en la autorregulacin no slo entre personas de la misma comunidad nacional sino tambin entre diferentes naciones. La teora del proceso de la civilizacin sugiere que la autorregulacin individual en sociedades menos clesarrolladas es menos estable, menos uniforme y menos per- manente que en paises ms desarrollados. Se puedeesperar que el ndice de niuertes y lesiones como resultado de accidentes automovilsticos en relacin con el nmero de automviles en un pas, puede ser ms alto en pases menos desarrollados'que en pases ms desarrollados. En efecto, ste es el caso. Soy cons- ciente de las dificultades estadsticas para tales comparaciones. La definicin de accidente no es en todas partes la misma. Algu- nas veces el nmero de muertes se toma como el nmero de aquellos que mueren en los treinta das posteriores al accidente. Pero si se toman en cuenta incluso estas consideraciones y por consiguiente se presenta nada nis que una liiptesis que bien puede revisarse, entonces todava se puede permitir ser un poco imprecisos dadas las enormes diferencias entre los ndices de los pases ms desarrollados y menos desarrollados. La suge- rencia de que tales diferencias se pueden observar en la eficiencia de los estndares sociales de la autorregulaciones, en mi opinin, es un problema interesante para una futura investigacin. sta debe incluir una consideracin adecuada de la

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eficiencia de la regulacin por parte de la fuerza legal. La teora del proceso de la cidizacin ofrece la posibilidad de una explicacin en un contexto en donde las cifras estadsticas son usualmente recogidas de lado a lado sin explicacin. La tabla 1, reproducida de Billiim (1976:26), ofrece una lista de pases en un orden de rango para el ao 1974. A esta tabla no se le puede pedir que sea fidedigna en todos sus detalles, pero estimula la reflexin. El nmero de casos de los pases ms desarrollados es comparativamente bajo y de los pases menos desarrollados comparativamente alto, lo que no se ajusta del todo mal a la idea de que las diferencias en la estabilidad y uniformidad del autocontrol entre sociedades y en este sentido en el nivel de civilizacin- desempean un papel en la diferencia de las cifras.

Jan-Wiem Genitsen y yo podemos abogar por una cierta exactitud en las tablas 2 y 3, tablas que nosotros mismos elabo- ramos basados en fuentes que pueden ser consideradas fidedig- nas. Tal vez es posible reconocer a Durkheim como el argumento que aqu nos soporta.3 Intentamos descubrir si cierto coeficien- te (la proporcin del nmero de personas afectadas por acci-

3. Probablemente fue Durkheim el primero que hizouso delas mmpara- ciones estadsticas entre diferentes palses tomando datos de varios aoa para obtener un diagnstico definido y preciso de un problema social. Estolo rea- liz en una forma ejemplar en su libro Suiridp. El mtodo comparativo es muy promisono, pero su potencial a610 puede ser explotado en toda su extensin si se utiliza p m registrar secuencias de desarrollo, es decir,procesos sociales. La tabla z se presenta aqu teniendoen mente esta meta. Para comenzar, indica que la efectividad de las regulaciones policiales y de autorregulacin con miras a prevenir lesiones y muertes debidas al trfico vehicular, difiere entre loa distintos pases eiiropeos, as mmo en los Estados Unidos y el Japn. Muestra que ste no slo es el caso para cualqilier perodo, sino que tambin estas diferencias yaran relativamente poco en iin perodo de desarrollo de ms omenos treintaaos.La tabla3 muestia cifras compaiativasparaalgunos

dentes automovilsticos en relacin con el nmero registrado de automviles) muestra las mismas diferencias de un ao a otro, no slo en un ao sino en ~ n s de una dCcada. Calculamos unas cifras con base en el nniero de lesiones y, por separado, el n- mero de muertes por cada io.ooo veliculos (automviles privados y taxis.) Como se puede apreciar, las diferencias entre pases realmente muestran una constante a travs de los aos. Algunas personas estaran inclinadas a interpretar tales constantes en trniinos de diversas caractersticas nacionales. Permtanme in- tentar colocar esta nocin en trminos mis concretos, interpre- tndolas como variaciones nacionales en el nivel, y tal vez tambiCn en el patrn, de la autorregulacin personal.

Con frecuencia los datos estacsticos de los accidentes automovilsticos se interpretan como factores impersonales. Para m esto es inadecuado. Es dificil pasar por alto que las personas in- volucradas, es decir, sobre todo, los conductores, desempean el papel principal en los accidentes automovilsticos. Controlar el automvil (incluido el mantenimiento) no es nada mis que una extensin del autocontrol o la autorregulacin del conductor. Los patrones de autorregulacin del conductor al volante, sin embargo, estn determinados extensamente por un estndar social que en todos los pases se ha desarrollado para aquella autorregulacin individual de los hombres y las mujeres que manejan automviles. Tal vez las regulaciones legales sobre los topes de velocidad pueden ser parte de esto, como tambin la fuerza local de polica. Un componente adicional puede ser un cdigo no registrado de comportamiento al manejar que, tcita-

palses asitico8 y africarios, pero en este caso la serie temporal de datos no estalm dispanille para un lapso teinponl significativo.


mente, puede estar ya conformado entre los conductores de algn pas; tal vez como un estndar comn en Europa entre los conductores de un grupo de pases. Puede suceder, por ejemplo, que una velocidad lmite de 60 mph. en una va sea obliga- toria mientras en la prbctica una velocidad de 70-80 mph. sea la usual y puede considerarse como el estndar. Es decisivo entender que el ndice aspira a determinar que todas las regulaciones estndar y todas las normas en el trfico vehicular se relacionan finalmente con la autorregulacin individual del conduetor. Las reglas estndar en la sociedad de l o ella, se pueden convertir en un hbito, en una segunda naturaleza del conductor. Un recin llegado puede necesitar recolectar conscientemente estas reglas y refrescarlas constantemente en la memoria. De cualquier forma en que responda, el estndar social de regulacin no es efec- tivo si no se traslada a la autorregulacin individual. Adems la autorregulacin individual del conductor, la autorregulacin de comportamientos de l o ella en relacin con otras personas, permanece incontrolada y peligrosa si no se orienta hacia los estndares sociales de regulacin que comparten todos los conductores. Un conductor, l o ella, que falla al regularse dentro de los trminos del estndar comn es peligroso para todos los dems.

A primera vista el concepto "estndar social de autorregula- ci6n"debe sonar algo complicado. Es posible que se necesite un poco ms de paciencia para reconocer su potencial. Correspon- de exactamente a los postulados tericos de la teora del proceso de la civilizacin. Los ejemplos de los cambios en los modales durante varias dcadas o siglos, que estn consignados en los li- bros sobre los buenos modales, no se relacionan simplemente con los cambios en los patrones individuales de autocontrol

sino con los cambios de Los estndares sociales de autorregulacin. Los mismo es cierto, por ejemplo, para el caso del habla. Una persona que habla y quiere que se le entienda debe seguir en su pensamiento las reglas de un lenguaje estndar comn y puede algunas veces consultar, tal vez, un libro de referencia como el Oxford English Dictionary para confirmar que lo est Iiaciendo bien.

Teoras sobre "accin" y "comportamiento" crean la impresin de que los seres humanos estn compuestos por una multi- plicidad de acciones nicas del tamao de un tomo. Esto para decir que parecen afirniar que las acciones corporales sencillas son todas las que un ser humano puede percibir en otro. Tal vez todava retienen algo de la cscara del conductismo.

El concepto de autorregulacin, como se puede ver, per- tenece a una imagen diferente de la humanidad. Por ahora es suficiente llamar la atencin sobre esto. He sugerido que los resultados consignados en la tabla 2 y 3 se deberan interpretar como indicadores fidedignos del estndar social de autorregulacin en diferentes pases. Las regularidades que se pueden observar en estas tablas hace ms obvia la interpretacin de la teora del proceso de la civilizacin. Lo que inmediatamente re- vela una observacin cuidadosa de la tabla3 es que la persisten- cia del nniero de accidentes fatales de automovilisnio es y permanece alto en los pases menos desarrollados en comparacin con los ms desarrollados. Lo mismo es cierto en la tabla 2 para pases europeos menos desarrollados: Grecia, Portugal, Turqua. El intento constante por interpretar las estadsticas sociales como unidades de medicin impersonales, casi dadas- por-naturaleza, opaca el panorama incluso en este caso. Algunas personas intentan explicar el alto nmero de personas que niue-

.48.7. N O I l B B R T E L I A S

ren en los pases menos desarrollados sealando el estado de las carreteras que se encuentran por debajo del estndar. Pero las carreteras como tales no matan. Desde luego las malas carreteras demandan una mayor atencin del conductor. El mayor nmero de personas que mueren en los pases menos desarrollados no est dado por el estado de las carreteras, sino porque el factor de la autorregulacin del conductor no est, o no se encuentra suficientemente adaptado, al estado de las carreteras.

Las cifras para los pases ms desarrollados (tabla 2) provee ciertos indicadores de cmo el cambio puede continuar a partir del mejoramiento de la red de carreteras, como tambitn a partir de la autorregulacin de los conductores en concordancia con las demandas de la red mejorada. Desde el punto de vista de una teora de procesos lo que es interesante es el entretejimiento de un proceso no-planeado y el planeamiento humano. Las altas cifras de las muertes eri carreteras en los aos cincuenta, incluso en los pases ms desarrollados, demuestran la presencia de procesos no-planeados. En este caso el nivel de accidentes automovilsticos fatales fue rnis decididamente no-planeado. Fue para entonces cuando comenz a impulsarse un planeamiento con el fin de reducir las posibilidades de muerte en el trfico. Esto ha sido, en cierta medida, exitoso. Pero el aspecto no-planeado del trfico prueba ser persistente. En ningn pas fue posible reducir el nmero de accidentes fatales por debajo de cierta cifra. En un sentido absoluto el nmero de muertes en trfico motorizado es todava muy considerable, es ms considerable queel nmero de personas asesinadas por terroristas en estos pases.

Las cifras de los pases desarrollados proveen ciertas indica- ciones al respecto. El nivel de muertes en carreteras en los aos cincuenta,incluso en los pases ms desamilados, es el testimo-

'483 ' li.c?iificoci~i. y civilizacin

nio de un proceso que.ni los productores ni los usuarios de vehculos motorizados han planeado. A partir de estas cifras se puede hablar inequvocamente sobre el efecto del proceso de aprendizaje. Todos los participantes, autoridades, productores y los conductores, metdicamente aprenden a aumentar la seguridad para conducir y a reducir los riesgos de muerte para el conductor. La efectividad del estndar de la autorregulacin aumenta. Los ndices, al menos en todos los pases desarrollados de Europa, aumentan considerablemente.

Este proceso se ve con alguna claridad nicamente cuando no se est satisfeclio con una perspectiva de corto plazo, es decir, con ndices para uno o dos aos. Cuando se sigue la curva de los procesos por ms de veinte aos las comparaciones entre distintos pases ofrecen un cuadro informativo. Las diferentes caractersticas estructurales de los pases aparecen claramente en una muestra cuando se considera sobre una base de largo plazo. Por donde se observe la tabla 2,los ndices para los pases menos desarrollados -Grecia, Portugal, Turqua y en menor extensin para Espaa- son sig~iificativaniente ms altos que en los pases ms desarrollados. Sin embargo, en los cuatro pases europeos menos desarrollados los ndices caen notablemente en el curso de los 27 aos que se registran aqu y, al misnio tiempo, permanecen notableniente ms altos para el misnio ndice que disminuye en los pases ms desarrollados.

Tanibin salen a la luz algunas regularidades para los pases ms desarrollados (tabla 2). Las cifras muestran de forma ms clara y confiable las diferencias significativas en los datos de las columnas para los diferentes pases. Hay una estrecha similitud en la colunina que representan los tres pases que sufrieron derrotas en la Segunda Guerra Mundial: Alemania, Italia y Japn.


En el caso de Alemania e Italia las cifras para 1955 son de 55 y 65, y stas gadualmente se reducen a 5.6 en la Repblica Fede- ral, y a 5.2 en Italia. El ndice para el Japn en 1965 es de 64.4 y rpidamente cae a 4.8 en 1982. Se podra esperar que el crecimiento de Japn dentro de los pases altamente desarrollados trajera consigo el patrn estndar de autorreguiacin, principalmente su gran estabilidad y uniformidad, que es indispensable en una sociedad extremadaniente tecnificada en competicin con sociedades similares. En la tabla 3 se hace particularmente evidente el carcter asombroso de los datos en la columna del Japn, en comparacin con los de otros pases asiticos. Todos estos son pases "en desarrollo"; en un lenguaje menos apolog- tico, menos desarroliados y ms pobres. Sus datos estn a la par con lo qiie predice la teora del proceso de civilizacin; que la uniformidad, la estabilidad y toda la complejidad de la autorregulacin individual es ms baja en sociedades menos desarrolladas. Un examen comparativo de un grupo de pases africanos presenta un cuadro similar. Anteriores muestras experimentales que llevamos a cabo mostraron diferencias significativas entre los pases angloparlantes y francoparlantes del Africa. El ndice es notablemente ms bajo en la mayora de los pases francoparlantes que en los angloparlantes, aunque significativamente ms alto que en la mayora de lo pases europeos desarrollados.

Tal vez sera riesgoso hablar de un ndice de civilizacin. Por supuesto lo que estoy presentando aqu son diferencias en la disposicin social de los miembros de sociedades altamente de- sarroliadas con aqiiellas menos desarrolladas. Quisiera poner nfasis: diierencias en disposiciones sociales, no diierencias bio- lgicas. Japn es un buen ejemplg para el hecho de que tales di-

'485' 7eniiJicacin y civilizncin

ferencias en la autorregulaciii pueden cambiar en el curso del desarrollo social.

Cuando las personas en pases nienos desarrollados conducen de tal forma que causan lesiones y muertes, entonces sus fallas y en particular siis propios defectos al conducir son los causantes de los accidentes y no los caminos como tales ni tampoco los vehculos que conducen. Aparentemente en los pases menos desamollados se concluce a toda velocidad sin ninguna consideracin de las malas condiciones para Iiacerlo. Y es exactamente esto lo que quiero decir cuando me refiero a los ms

. .

bajos niveles socialcs de estndar de cmo se condiice cada persona n stmismn. En efecto ste es el punto sobre el cual quiero llamar la atencin. La pobreza hace brutales a las personas. Esta afirmacin no se debe interpretar en relacin con personas sino con sociedades. Cuando se encuentra iin alto nivel de civilizacin, un cdigo de comportamiento y de sentimientos que estimula una mayor uniformidad y estabilidad en la aiitorregula- cin, no es porque la gente sea, por decirlo as, ms civilizada por naturaleza. El alto ~ estndar ~ . . en la estabilidad y firmeza en el

- ~- ~.~ . .~

aiitocontrol no es algo innato. Este estndar es una parte integ~al - -

y al misnitiempo una condicin y uria consecuencia del alto estado de desarrollo y tambin de la riqueza cle una sociedad. Las g~andes carreteras bien construidas, bien sealizadas y muy bien planeadas cuestan dinero. Estn diseadas para conductores bien temperados. Comparativamente las peores redes de carreteras en muchos de los pases menos desarrollados y la relativa ausencia de consideracin que iriuestran los conductores al manejar, no tienen una relacin de causa-efecto. Ambos son sntomas de personas que ;ven juntas socialmente, en un estado temprano de desarrollo social.


No tengo miedo al hablar d e sociedades en diferentes estados de desarrollo y desde luego tampoco de sociedades ni pobres y ni ricas. Pero muchas personas tienen miedo de reconocer que los diferentes estados de desarrollo van de la mano con las diferentes estructuras de la personalidad, hecho que es bien sabido por el observador atento.

Tal vez una breve referencia a la sorprendente transformacin de los japoneses puede ayudar a ilustrar el problema que tengo en mente. Laurens van der Post, el escritor sudafncano residente en Inglaterra, en una reciente entrevistaradial tild de semimedieval el carcter nacional japons. Piensa que el Japn haba sido una nacin de guerreros feudal orgullosa y cortesana que se vea a s misma, en sus islas invictas, como el centro del mundo. Debido a que fueron obligados a dejar su aislamiento y los sacaron de en medio de la amplia familia de piieblos,contina van der Post-, esta nacin est ahora reverencindose a s misma por su rpido crecimiento y siiperioridad econmica y tecnolgica. Una observacin tocante a la Segunda Guerra Mundial debera ser suficiente para sacar a la luz el tradicional mtodojapons de regidacin propia:

Tropas civilizadas muestran una pronunciada tendencia a rendirse cuando son rodeadas, en vez de continuar una resis- tencia indeseable: los "menos civilizados japoneses" presentan un problema diflcil por no estar preparados pata la derrota, cualesquiera que sean las circunstancias. (Mowat, 1960:276)

El tradicional cdigo guerrero japonts establece la captura como una humiuaci6n imperdonable. Asl se reprodujo una forma extrema de autocontrol, un fanatismo que no permite nin-

oiad l!n8u!is!p apanci as oisa 'e3!iyruoine X lenp!A!pu! ug!3e[n8 -arroine a p opei8 o,@ un ua sopi;seq souiapoui sopeisg so1 ua) sauo!33!lisai sardold se1 iod o 'q3!lod e[ X opeisa lap ailed iod u?!aD!lisai al> sezianj se1 iod syu i eiuarune !s 'qaap sa ' ~ e n p ! ~ -!pu! up3e[nSa~ioine el a p ejuiouoine a p opei3 o i~e un ua opes -eq yisa souiapoui sopeisa so1 ua u?!~ep&iioine e1 a p lepuyisa la ua o!quie3 aisa ! S asie8!isaau! iod yisa $1861 eiserl !se auag -uaw as X PL6r ua o]@ syu i las e e8a1[ iuyuxa[e ose3 [a ua anb u9!3 -e[nSaiioine efnq syu i eun ea!pu! s?uodefaiua!3yao3 la 'oL.61 ua iaa apand as omo3 .o~arran% o ouesailo:, o8!py [ap aiuaiayp aiuauipioi Loisandns iod 'sa ieln3!ilai\ opez!loioui o3yyii la eled oppanbal Ioquo3oine [ap upied 12 .aiuapua3se eun2 eun ua u?!3e~n8~1oine a p sauodef ugiied la uensanux 'sope~~oliesal> syu i sasjed sol a p sellanbe a p aiuauia~qaiap!suo~ uaIay!p oi3a~a ua anb X z e[qei e1 ua sauodef ose3 la ue~uasaldai anb seIy se1 a p seij!~ se? .oduia!i a p osde1 un a p syidsap 011s aiuaiu[ensn ueisay!ueux as anb Lso3!8p~ou~ai X S O ~ ! U I ~ U O ~ ~ zaa 1ei 'so!q -me3 solio uanWsolc1 'u?!3e1n8ailoine a p s a p o s saiepuyisa so1 ua aiuaux1e!3adsa X pap![euos~ad e1 a p emi3niisa e1 ua so!^ -oiez!1!~!3 so!qw3 sale1 a p sapep!legn3ad se1 a p o!paru u2

~esauodefpep!~euos~ad el a p ernianiisa e1 ua lenpel8 o!quie3 un oqnq aiue[ape ua ,eue3!lauie equiqia equioq e1 a p upso[dxa eiauiud el a p a8an[ sesauodefseuiie se1 ~auodap p 'o8!pg3 aisa e ouay un iauod a p up! sod ua ela!i\nisa s?uode~iopeiaduia Ia aiuaruelos anb a~q!sod sa .soiauo!s!id sns u03 soxpys sala~qd iesa~dxa a p pep!3ede~ epei!snu! el Lolduiap lod &anj soi~adse souna~e ua sasauodef sol ueqziuasa~d anb ~oiiuo~oine a p ope18 o p opeuia~ixa lap aiiedeliuor> e7 .eloiiap eun eqe~y!u%!s e!3 -ua,s!sa1 e1 opuen3 ieinide3 ueqe5p as anb sepe![v sezland se1 e o!~aidsap opei!uxg! un $a~ax ~se!~ue~suii~i!a se[ ua o!quie3 un9


no separar). Sin embargo, por el momento no es importante para nuestros propsitos.

La brecha temporal entre lo tecnolgico y otras ramas del desarrollo en una sociedad, por un lado, y los cambios correspon- dientes a la estructura de la personalidad, por otro, es uno de los problemas centrales al referimos a la relacin entre los procesos de tecnificacin y civilizacin. Tal vez pueda ilustrar este problema con algunos ejemplos.

Pensemos de nuevo en la revolucin del transporte y en sus consecuencias en los siglos XTX y xx. Los ferrocarriles y los automviles de motor aumentaron la velocidad del transporte de bienes y personas, y posibilitaron una libertad de movilizacin desconocida hasta el momento. El avin intensific este proceso reduciendo las distancias alrededor del mundo en tal grado que hoy en da es dificil de imaginar (a menos que se tenga memoria de esto) aquel tiempo en que los aviones an no se haban con- vertido en medios de transporte durante perodos de paz y de guerra. Hubo un largo perodo inicial de experimentacin para el caso del avin y del automvil. Tomaron parte de este proceso tanto americanos como europeos de muchas nacionalidades. Compartieron el conocimiento, lo cual no fue del todo evidente, de que una mquina voladora no poda ser construida por medio de deseos o sueos sino a partir de la combinacin de una paciente experimentacin, de modelos y de clculos terica- mente comprobables. Muchos de los involucrados publicaron los resultados de sus experimentos y las propuestas de diseos en los nuevos peridicos dedicados a la aviacin. Entre aquellos que compartieron sus experiencias en la primera etapa del desarrollo estaban, para nombrar algunos, Artingstore y Cayley en Inglaterra, Ader y Pnaud en Francia, Fornalini en Italia (con un

.489. Zcnificacin y civilizacin

avin de lilice) y Otto y Gustav Lilienthal en Alemania. Mu- chos de ellos estudiaron y discutieron sobre el vuelo de las aves. Los experimentos con planeadores sin motor basados, en parte, en el movimiento de las aves puede reconocerse en retrospectiva conio una etapa preliminar casi indispensable para el desc~ibri- miento que llev finalmente al aeroplano con motor. La dificul- tad resida en que los niotores de vapor posean poca fuerza en relacin con su peso. El desarrollo del motor de petrleo en conjuncin con los tempranos experinientos de muchos entu- siastas, el trabajo detallado de muchos que nunca buscaron la fania, en suma, el proceso social, ayudaron a los hernianos Wright a realizar su descubrimieiito a coniienzos del siglo xx cuando tuvieron 6xito al construir una mquina voladora capaz de cargar un motor y una persona, mquina que los pudo trans- portar a salvo durante el vuelo y en el aterrizaje.

Tal vez se puede obtener un cuadro bastante claro de lo que Iioy en da sucede en el trabajo de experimentacin espacial si se tiene en mente aquel largo perodo de experimentacin teinpra- na con los motores de los automviles y aviones. Se torna nis impresionante cuandose tiene en mente el carcter incierto del presente, la carencia de conociniiento con miras al futuro y las posibles consecuencias del transporte espacial. Los pioneros del motor para automviles y aviones tambin asumieron riesgos. Otto Lilienthal se lesion fatalmente en un accidente durante un vuelo de pmeba; poco antes lo Iiaba planeado con el fin de utilizar su propio motor.

Aun as una diferencia se manifiesta de antemano. Los que experinientaron en el siglo XIX lo hicieron individualmente. Mu- chos de ellos, incluido Henry Ford, construyeron los prototipos a niano en sus pequeos talleres. Construyeron sus propios ino-

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tores y sus partes. A duras penas puedo dar un ejemplo ms in- equvoco sobre la direccin del desarrollo con esta diferencia estructural que la invencin tecnolgica en la vanguardia de la revolucin del transporte. Los requerimientos tecnolgicos y los costos en la vanguardia de la tecnologa del transporte hoy en da son tan altos que nicamente naciones ricas pueden per- mitirse competir con y entre s en tales inventos. Gastan enormes sumas de dinero para estos propsitos. Se exceden entre s. Los experimentos realizados por un bloque se consideran en el otro como una amenaza a la seguridad, es decir, se sienten ame- nazados militarmente.

Pero no siempre fue as. Los hermanos Wright ofrecieron su invento para venderlo al gobierno americano, pero todas sus ofertas fueron rechazadas. Los gobiernos francs, ingls y alemn mostraron gran inters en la nueva mquina voladora. Pero Wibur y Orville Wright financiaron sus experimentos de vuelo desde los aos noventa del sido XIX hasta 1907, a partir de sus modestas ganancias en su tienda de venta y reparacin de bi- cicletas. Las generaciones posteriores recuerdan el primer vuelo exitoso en diciembre de 1903; los contemporneos de los hermanos Wright apenas notaron el acontecimiento. Slo cuando se hicieron presentaciones pblicas (iucluso en ellas se trans- portaban pasajeros) otras secciones del pblico en Europa, particularmente los ministros de Guena de los poderes europeos, se enteraron de que el avin realmente funcionaba y haba tenido xito.

Sin embargo, una invencin de tal magnitud con el potencial revolucionario para expandirse continuamente en los medios de transporte, necesit una nueva organizacin estmctural para que la pura invencin tecnolgica operara. Al inicio,la completa

ausencia de las instituciones sociales fue obvia, como aquellas para la manufactura de aviones y para la constitucin y supervisin del trfico areo. Como se esperaba, surgieron rivalidades entre las naciones en las primeras disputas por la patente, por ejemplo en Francia, toclo con el fin de conseguir la superioridad en la construccin de los mejores aviones. Posteriores desarrollos del avin, tanto tecnolgicanieiite como en la organizacin, recibieron sus mpetus iniciales de las rivalidades militares entre naciones, como ha sucedido una y otra vez con muchas de las angustias del gnero humano. El prinier vuelo regular de pasajeros, hasta donde s, fue inaugurado poco despus de la Primera Guerra Mundial en la ruta Pars-Londres. Fue seguido en igno por un servicio de pasajeros entre Londres y Amsterdam.

Durante la guerra, sin enibargo, las hatallas areas dieron lugar a nuevos desarrollos. Ahora, al final del sigloxx, todo esto es muy conocido. En la relativa paz en que vivimos, sin tener la absoluta certeza de estar en un perodo de preguerra o no, llamamos esto una carrera armamentista. Tal vez sea muy etreo. Es posible que sea nis claro si regresamos a la guerra de 1914 al 18 y a la interminable competencia por construir el mejor avin. En s, la bsqueda para mejorar el armaniento, sea para el ataque, sea para la defensa, no fue una lucha nueva entre fuerzas militares. Durante largo tiempo oponentes en el pasado haban opta- do por usar mejores espadas, galeras, caones y pistolas para aventajarse en las batallas. Sin embargo, la tecnificacin militar entr en una nueva fase con el uso de los aviones para propsitos blicos. Incluso los primeros aviones en la Priniera Guerra Mundial fueron probablemente las mquinas ms complejas en manos de niilitares, tal vez con excepcin del barco a vapor. Con stos, la cientifizacin de la guerra comenz en serio. Bajo estas


presiones, cientficos e ingenieros se sentaron a trabajar para triunfar sobre el enemigo introduciendo mejoras a sus mquinas. Igualmente, el orden d e batalla de los g~andes poderes en Europa Neg a involucrarse en una carrera armanientista en la que cada uno forzaba otras innovaciones y perfeccionamientos en los planes de lucha, durante un periodo de paz que hasta el momento no se conoca.

Estamos acostumbrados y temerosamente sorprendidos del ritmo de los adelantos tecnolgicos. En la poca de la Primera Guerra Mundial esto era an algo ms sorprendente. En Inglate- rra, el ministro responsable de procurar municiones fue probablemente el primer interesado en el suministro de aviones. En 1917 el ministro de municiones respondi una entrevista en la que dijo:

Los adelantos tecnolgicos del avin presentan sus in- convenientes. Nuevos tipos de aeroplanos se desarrollan continuamente. Nunca ha sido posible &mar: "ste es el ltimo avin y la produccin ahora podr ser archivada". Un colega dijo que una mquina es probada y aprobada comgi6ndole a duras penas fallas en el motor y cuando ya trabaja ms o menos en forma confiable aparece una miquina alemana. Los pilotos se deprimen. Y entonces, un poco despus, un nuevo tipo de avin britnico aparece, y otro alemn le sigue.

Y el comentario sobre esta afirmacin: "El final no ha sido alcanzado y probablemente nunca se alcanzar en la construccin de aviones. Un tipo de avin que es considerado hoy en da como el mejor, puede desechane maana. No se puede dormir sobre los propios lau~eles". Un ministro francts seal, sobre la

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tecnologa militar de los aviones, que stos no se pueden producir en masa como se producen proyectiles de artillera. A duras penas se ajustan las mejoras cuando otra innovacin esencial se requiere. Incluso en una breve pausa, el enemigo podra toniar ventaja.

Desde el tiempo de Enrique VIII, gracias al surgimiento del poder naval, Inglaterra se comenz a sentir como una nacin iii- sular; en la Segunda Guerra Mundial un ingls opin que no existira ms esta nacin insular en vista de la importancia tiii- litar del avin. Pero esta percepcin realista significa relativamente poco en casos como ste. Muchos ingleses an sienten lo mismo profundaniente en su corazn. Es difcil para las personas ajustarse a los cambios del mundo en que viven, carribios que estn conectados con el constante aumento de la velocidad en las trasformaciones tecnolgicas y en la organizacin. Esto me sugiere algunas consideraciones coiicluyentes.

Conclusin He intentado sealar que el desarrollo de nuevos medios de

transporte, principalmente el del automvil y el tlel avin, no es un proyecto en el aire sino que debe ser comprendido como un proceso no-planeado derivado del desarrollo de las sociedades europeas y americana en los siglos xm y xx. Sin embargo, la transformacin revolucionaria del transporte tambin suscita reacciones en la sociedad que la produce. Por ejemplo, el avin sin ser la cnusa,como a menudo se ha dicho, ha tenido sin duda una considerable participacin en una transformacin de g+an importancia sociolgica que se inici en el siglo xm pero cuyos efectos se manifestaron principalmente en el xx. Me refiero al r-


pido aumento en la integracin del gnero humano, hasta el momento el ms rpido aumento de las interdependencias entre todos los subgrupos humanos independientes. El nacimiento del trfico aCreo acerc a las personas apesar de todos los obst- culos terrestres, de los ocanos y las montaas, de todos los de- siertos y baldos nevados. Repentinamente puso en contacto a todos los grupos humanos y lo logr con un grado relativamente alto de seguridad. En el siglo xviii el trmino "humanidad1'esta- ba asociado con un sueo bello pero irrealizable (Elias, 19391 19943-28). Hoy en da la humanidad ha llegado a ser una UN- dad del ms alto grado de realidad social, si as se le puede calificar.

No slo el avin sino tainbin el telfono, la radio y en particular la televisin han llevado a las personas alrededor del mundo a una gran proximidad entre s. Se pueden encontrar pe- lculas americanas en un casero africano. Guerrillas sudafrica- nas aparecen ''vivas'' en pantallas europeas de televisin. Indios en sus casas ven batallas del Norte de Irlanda. Sin embargo, es dudoso que sijes e hindes, tamiles y cingaleses, vascos y espa- oles, catlicos e irlandeses protestantes se reconozcan a s mismos cuando el televisor trae a su propia casa las imgenes de sus contra-partes. Los avances en la tecnificacin han reunido a todas las personas del planeta. Pero al desarrollo de los hbitos humanos no ha seguido el desarrollo de la tecnificacin y sus consecuencias. La tecnificacin anima al gnero humano a re- unirse y unificarse. Cuanto ms sucede esto ms llegarn a ser

r aparentes las diferencias entre los grupos hunianosfa-creciente integracin del gnero humano, es decir, el rpido aumento en los lazos de dependencia entre todos los grupos huininos, no slo se expresa en la totalidad de las instituciones globales como

el Banco Mundial o las Naciones Unidas sino tambin en tensio- .- - -

nes y conflictos surgidos por la inregracin. En frica las tribus ~. - - -

seGiikron en Estados bajo la presin delpoderoso aceleramien- to de integracin semejante al que nos encontramos nosotros. Aquse puede reconocer muy claramente cmo el hnbihcs tradicional de las personas, un hnbifus basado inicialmente en la identidad con la propia tribu, est en conflicto con la necesidad de estarjuntos en amplias unidades estatales. Un proceso anlo- go en un nivel distinto se puede observar en Europa. La presifin por la unidad dentro de la gran estructura europea es inequvo- ca. Pero el h n b i h de las personas, los patrones dominantes de la autorregulacin, se centran en la identificacin con los Esta- dos soberanos.

Posiblemente en los das tempranos de existencia de las es- pecies hunianas, lo cual no es fcil de visualizar, no Iiaba ms que un puado de seres Iiumanos semejante a nuestro gnero. El presente es tal vez la otra nica poca desde entonces en la cual los seres humanos han formado colectivamente una verda- dera unidad social, no slo como una bella idea siiio como una realidad social. Incluso hoy en da an no se coiiiprende el hecho de que el crecimiento activo del proceso de integracin Iiu- mana est operando en la direccin de una interdependencia del gnero humano y de su pacificacin interna, como tanibin en una nivelacin de las diferencias de riqueza. Esto no es fcil de entender pues la totalidacl de los procesos que se mueven en esa direccin llevan consigo, como sieiiipre, poderosas fuerzas de procesos opuestos. Estos procesos opuestos estn ms claros en la mente de las personas desde la perspectiva de la miseria humana que pueden entraar, que aquellos referidos en priniera instancia.

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Adems, las personas estaban poco acostumbradas a este '6 acerqumonos ms". Es uno de los rasgos inalterables en el acelerado paso de la transfonnacin. As, toda la perspectiva de vida contina estando psicolgicamente atada a la realidad social del ayer, y sin embargo, la realidad social del hoy y el maana ya difiere bastante de la realidad social del ayer.

Hoy el avin ha acercado ms a Berln, Washington y Mosc en espacio y tiempo de lo que estuvieron las capitales continen- tales europeas en el siglo XIX. Pero las actitudes emocionales de los europeos entre s y hacia las personas en Rusia y Amrica continan en muchos aspectos adheridas a los patrones del pasado. Desde luego, tambin esto es cierto para el caso de los americanos y los msos. Emocionalmente estn tan distanciados unos de otros como lo estuvieron en el siglo m.

Ayudado por investigaciones terico-empricas expliqu en los aos treinta, es decir, hace unos cincuenta aos, que l s r a de la interdependencia es indispensable para los socilogos y que su funcin central en la investigacin de sociedades no puede de ninguna manera identificarse con las teoras de accin e interaccin que prevalecan en aquella poca. El avance deslum- brante del avin, como medio de transporte mundial en tiempos de guerra y paz,contribuy decisivamente a la creciente interdependencia de todos los Estados y, al mismo tiempo, es tambin su producto. Tiene una influencia civilizatoria enorme al acer- car a las personas de todas las regiones del mundo. Se presenta particularmente, aunque no solamente, porque ayuda a la gente de todos los colores a comenzar a sacarle provecho al hecho de que tienen que vivir unos con otros aunque sus patrones de autorregulacin sean distintos. Sin embargo, las crecientes interdependencia~ estn acompaadas, con gran regularidad, de

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tensiones y contlictos. Ningn grupo de persoiias est contento al darse cuenta de que aliora es ms dependiente de otras personas que antes. He derioniinado tales tensiones "tensiories de integracin y desintegracin". Estas domiiian las figuraciones de los Estados liacia el final del siglo xx. Tambin aqu el empuje civilizatorio en direccin de una unidad en el gnero Iiumano se une a un contraiiiipulso descivilizatorio. Las tensiones y conflictos que trae consigo el aumento de las interdependencias soh, liasta el presente, nicamente de importancia secundaria. De- seemos que contine siendo as.

Tal vez un breve ejemplo pueda ayudar a clarificar la contri- bucin del desarrollo tecnolgico en este impulso liacia la interdependencia con su potencial civilizatorio y descivilizatorio. Recordemos que en el siglo xix un zar ruso falto de dinero le vendi a los Estados Unidos de Anirica el territorio de Alaska. Rusia y Norteanirica estabanpor entonces muy lejos el uno del otro y nadie pens, obviamente ni siquiera el Zar ni sus conse- jeros, que los dos paises poshlemente llegaran a ser rivales militarmente para introducir un acuerdo niutuo de seguridad.' El avin coiitribuy extensamente al cambio que se obtuvo. Pero no cometamos el error de presentar el proceso de tecnificacin al inicio. Como mnclios otros procesos que contribuyen al desarrollo del gnero Iiumano, la tecnificacin tiene un momentum inmanente que continuamente recibe nuevos mpetus de la rivalidad entre individuos y grupos de personas. Pero otros procesos que contribuyen tambin reciben nuevos mpetus continuamente, conio los recibe la misma teciiificacin. Los reciben

4. O casi nadie: en 1835 Alexis TocqiieviUe,al filial dela primera parte


de la totalidad de la composicin vigente del gnero humano, de la dinmica del desarrollo del gnero humano y de varias unidades de supervivencia,de las tribus y Estados que se forman a travs del tiempo. El momentum inmanente de procesos como cientifizacin, tecnificacin, desarrollo econmico o formacin de Estados siempre tiene una autonoma limitada dentro del esquema del desarrollo total de la humanidad. La totalidad del proceso puede ser guiado en una u otra direccin, o incluso puede ser detenido o invertido a travs de rivalidades y poderes en lucha entre grupos de personas y sus representantes individuales.

No quisiera dar la impresin de que deseo atribuirle al desarrollo tecnolgico, o igualmente en un sentido vago a la revolucin del transporte, el papel de fundador de la "primera causa" en este movimiento de integracin. Para m la explicacin reside en la dinmica intrnseca del mismo gnero humano, de la cual ya he formulado un ejemplo en el modelo de procesos de mono- polizacin en el segundo volumen de mi libro El proceso de la civilizacin (1987). Aqu he dado otra representacin esquemtica de esta dinmica. El esfuerzo dtimo y exitoso para crear medios de transporte ms rpidos, automviles, aviones y naves espaciales deriva su fuerza de la dinmica intrnseca del gnero humano. Sin embargo, se puede decir que al mismo tiempo los niveles de integracin de la humanidad, que fluctan aqu y d pero que ahora estn siendo impulsados por su propia dinmica, podran haber sido (no lo haban sido por esta clase de aceleracin tcnica) inasequibles en la fase de riesgo siempre presente de desintegracin. A menudo se suele imaginar que el desarrollo tecnolgico, el desarrollo cultural y tal vez incluso el desarrollo econmico y social fueron, por decirlo as, eventos

gobernados por s mismos, y que cada uno traz independiente- mente su propio curso. Se puede entonces preguntar si el movimiento a lo largo de cada uno de estos canales tuvo su propio momentum, o si alguno de estos movimientos subsidiarios fue suministrando el agente fundamental de movimiento para todos los otros. Pero dentro los factores dados por la naturaleza en cualquier proporcin, si los cambios naturales como la venida y el paso de las eras glaciares son dejados de lado, se pueden buscar en vano explicaciones sobre los cambios del gnero liumano que se encuentran fuera del mismo gnero humano. Y as llegar a los lniites de las explicaciones causales. Se requiere un perodo de ajuste para reconocer que las explicaciones sobre los cambios en la estructura del gnero humano se tienen que mirar en la estructura del gnero liumano mismo, en sus dinmicas in- trnsecas, y no fuera de este o en otro "sut>sistema".

Los desarrollos tecnolgicos, como el avin y la televisin, aumentan la presin Iiacia un crecimiento de las interdependencia~ y, correspondienteniente, presionan hacia una gran inte- g~acin institucional. De este niodo Iian presentado personas con cometidos civilizatorios y esto no es fcil. No se puede decir de antemano si pueden o no manejar esta situacin. Pero el cometido de la civilizacin es claro por s mismo. La autorregulacin de las personas es (de acuerdo con su origen y por consiguiente comprensible) engranada en la identidad con pequeas subunidades del gnero humano, tribus y Estados. El concepto de g6nero Iiumano es una palabra vaca comparado con la importancia emocional de la propia tribu, el propio folclor, la propia nacin. En efecto, en el largo plazo, debido a los desarrollos tecnolgicos, las personas ahora se encuentran en la posicin de tener que prepararse durante un largo recorrido para vivir en

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paz con otros o para fallecer en las guerras futuras con otros. ste es un proceso de aprendizaje. Nadie puede saber cul ser el final. Es, como muchos otros procesos en los cuales vivimos, un proceso social inacabado.

He tratado de dar, a travs de una discusin sobre las relacio- nesparciales de dos procesos, el de tecnificacin y el de civilizacin, un ejemplo de cmo realizar una investigacin sociolgica que se esfuerce consistentemente por evitar reducir los procesos sociales a algo esttico. Esto se logra presentando como procesos sociales aquellos que pueden ser observados como tales en una investigacin y sin reducirlos a algo esttico o a leyes, a algo eterno, tal vez presentados como modelos de la fsica clsicas.5 El modelo de la revolucin del transporte en los siglos xnr y xx, desde el motor de vapor pasando por el automvil y el avin hasta las naves espaciales, es un ejemplo ideal de un proceso no- planeado y, como se puede ver, tambin inacabado.

A menudo he preguntado, zpor qu para la sociologa procesual es tan dificil zvanzar? por qu es tan difcil para muchas personas percibir los cambios en las sociedades humanas, y particularmente los cambios de largo plazo, como procesos estruc- turado~ e investigarlos como tales? Aparentemente es ms fcil y probablemente ms satisfactorio para la mayora de las personas, y ms prometedor para la mayora de los socilogos, imaginar el mundo bsicamente como algo incambiable, fun- damentalmente siempre constante. Tambin ste es el cuadro

5. Ver N. Elian, "Scientific Esiablishments" (ig82:3-6g). Ver tambin la discusin de Elias sobre "reduccin de procesos a estados", "process- reduction"oZustondreduttion, en la mnccptu~zan de las ciencias sociales, en What Sonology? (ig78:iiis.)-SLM. Versin en casteUano Sonolagfa fundamental. Barcelona: Gedisa, 1982.

cultivado por los cientifistas desde Newton hasta Einstein e iii- cluso mas all. Pero la tendencia a pensar en tirminos de procesos ha comenzado a afectar incluso a fisicos contemporneos, aunque en un principio slo marginalmente. El concepto de un universo en constante cambio, es decir, del universo como un proceso, en algo contradice la coiicepcin de una naturaleza es- ttica. Me parece que hay razones bien fundadas para explicar que el concepto de un mundo cambiante no resulta emocionalmente deseable ni tampoco particularmente satisfactorio. Si uno se imagina el mundo o la sociedad como un proceso entonces se est recordando inevitablemente un hecho que produce gusto volverlo a recordar. Se recuerda que luego de la muerte, la sociedad futura ser totalniente diferente en muchos aspectos al mundo actual en el cual vivimos. El niundo de hoy, el mundo del siglo xx, le parecer a las personas del prxirno siglo algo de vie- jo estilo y ser sustituido en muchas de sus formas, probablemente en la misma proporcin como vemos el mundo de la carroza, o el niundo en el cual los experiinentos se hicieron con carros a 4 mph. y en el que los intentos por volar se realizaron con alas construidas con io.ooo plumas de ganso como lo hizo Clemerit Adie.

La clase de investigacin que prevalece entre la mayora de los socilogos se concentra en buscar algo que aparezca como un estado constante e incluso tal vez eterno, algo que si no tiene existencia externa entonces por lo menos est dotado de validez

norbert elias la civilización de los padres y otros ensayos

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