mobilitat i gÈnere a la ciutat de barcelonade mobilitat diferencial per raó de gènere detectades...

CIRD Direcció del Programa de Dona

Regidoria de Dona i Drets Civils

MOBILITAT I GÈNERE A LA CIUTAT DE

BARCELONA

Síntesi de resultats l’anàlisi des de la perspectiva de gènere de

l’“Enquesta de mobilitat en dia feiner (2013)”

CIRD

Abril 2015



2

ÍNDEX

1. INTRODUCCIÓ .............................................................................................................. 3

2. METODOLOGIA ............................................................................................................ 6

3. ANÀLISI DE L’EMEF 2013 AMB PERSPECTIVA DE GÈNERE ............................................... 7

A. LA MOBILITAT DE LES PERSONES RESIDENTS A BARCELONA ............................................ 7

I. Característiques bàsiques de la mobilitat de les persones residents ........................... 7

II. Motiu del desplaçament ............................................................................................... 9

III. Mode de transport .................................................................................................. 11

IV. El temps de la mobilitat ........................................................................................... 15

V. Dinàmiques territorials................................................................................................ 17

B. ÚS SUBJECTIU DELS MODES DE TRANSPORT .................................................................. 19

I. Motius per utilitzar el transport públic ....................................................................... 19

II. Motius per utilitzar el transport privat ....................................................................... 21

III. Percepció d’inseguretat dels modes de transport .................................................. 22

IV. Avaluació de les polítiques de mobilitat ................................................................. 23

4. PROPOSTES DE MILLORA ............................................................................................ 27



3

1. INTRODUCCIÓ

És important adoptar una perspectiva de gènere en l’anàlisi de la mobilitat perquè existeix una

mobilitat diferencial per raó de gènere. Tal i com explica Pilar Carrasquer, membre del Centre

d’Estudis Sociològics sobre la Vida Quotidiana i el Treball (QUIT), “és important analitzar la

mobilitat en clau de gènere perquè la vida quotidiana és diferent en clau de gènere”. La

mobilitat té a veure amb el que fem a la nostra vida diària i, alhora, està fortament

influenciada per l’etapa del cicle vital de les persones.

En aquest sentit, les enquestes d’usos del temps mostren com les activitats que fan homes i

dones en el dia a dia són diferents. I d’aquí que l’impacte en la mobilitat sigui molt rellevant en

clau de gènere. Carrasquer (2014) explica com “la vida quotidiana en masculí és una vida

quotidiana que està fonamentalment lligada a l’activitat laboral. I subsidiàriament a altres

activitats. [...] En canvi, a les nostres societats, aquesta vida quotidiana en femení, i per tant la

mobilitat o les demandes o les necessitats o les exigències de mobilitat en femení passen per un

conjunt d’activitats que s’han de poder lligar al llarg del dia”. Aquestes obligacions provenen

sovint de les responsabilitats derivades de les tasques domèstiques i de cura de la família. El

gruix d’aquest treball el desenvolupen les dones (no de manera exclusiva, però si en una

mesura molt més important que els homes). Així ho explica Carrasquer: “aquests dos tipus

d’activitat [productiu, i familiar i de cures] que són obligades per les persones adultes, són les

que marquen principalment les diferències en mobilitat en clau de gènere al conjunt de

societats”.

Les dades demostren aquestes diferències entre homes i dones pel que fa a les

responsabilitats derivades de les tasques domèstiques:

Gràfic 1. Activitats diàries* en un dia mitjà per sexe. Catalunya, 2010-2011

*S’ha extret el temps de cures personals

Font: “Enquesta de l’ús del temps. Principals resultats”. Institut d’Estadística de Catalunya, Generalitat de Catalunya. 2012

S’observa com mentre les dones dediquen 3:54 hores al dia en tasques de llar i família, els

homes hi dediquen 2:02 hores. I si sumem temps de treball remunerat més temps de treball a

la llar i família, trobem que els homes treballen un total de 5:05 hores al dia de mitjana, i les



4

dones 5:55 hores. Això implica que les dones treballen, diàriament (sumant treball remunerat i

treball domèstic) 50 minuts més que els homes cada dia.

Així doncs, la mobilitat de les dones està fortament condicionada pels diferents rols que

desenvolupen a la societat. En la majoria de les llars són elles les que s'ocupen del treball

reproductiu. Es tracta de tasques molt diverses, com la neteja de l'habitatge, la preparació del

menjar, el proveïment de productes de consum per a la llar i la cura de persones dependents.

Parts importants d’aquestes tasques es realitzen fora de la llar i impliquen nombrosos

desplaçaments que han d'ajustar-se a horaris establerts pels comerços i els serveis públics i

privats. Les dones que, a més d'ocupar-se de la llar, tenen un treball remunerat presenten

pautes de mobilitat encara més complexes. Els compromisos laborals es tradueixen en més

desplaçaments i en majors esforços per tal de conciliar les diferents responsabilitats familiars i

laborals.

L’anàlisi de la mobilitat, tradicionalment, ha entès que totes aquestes tasques derivades de les

responsabilitats familiars i de cura no eren obligades. S’ha considerat que els desplaçaments

obligats només derivaven d’anar a treballar de manera remunerada o d’anar a estudiar. Però

cal entendre que la mobilitat per qüestions familiars és també obligada, i és necessària per tal

de realitzar activitats quotidianes imprescindibles tant pròpies com del nucli familiar. Sense

l’acompliment d’aquestes obligacions, el funcionament quotidià de la societat i la vida de les

persones no seria possible. Tal i com explica Miralles (2010), durant anys, s’ha entès que la

mobilitat obligada era la que “calia efectuar de manera regular, constant i forçada per la

necessitat de treballar o estudiar. Atès el missatge subliminal però contundent que només eren

aquestes raons, lligades al món laboral i per tant masculí, les que realment generaven els

motius per desplaçar-se, i a partir d’aquesta suposició sexista, esbiaixada i equivocada, s’ha

planificat bona part de l’oferta de transport a la ciutat. La resta de motius, com ara anar a

comprar, acompanyar la mainada a l’escola o fins i tot anar a la consulta mèdica, i només per

citar-ne alguns, es consideraven menys obligatoris, i alhora menys importants, perquè en

l’imaginari del personal tècnic no estaven associats a les activitats de la seva vida quotidiana,

més enllà del món laboral. Per ells el món familiar o el de tenir cura dels altres senzillament no

existia o bé es considerava opcional i secundari”1.

Tots aquests factors porten a la necessitat d’estudiar la mobilitat des d’una perspectiva de

gènere; és a dir, contemplant els diferents patrons de mobilitat de les dones en relació a la

dels homes.

1 Miralles, Carme (2010). Pàg. 26-27.

La mobilitat s’ha planificat de forma homogènia per a tota la ciutadania des de

paràmetres androcèntrics. És a dir, la planificació s’ha fet des de les vivències i

necessitats dels homes i, per tant, deixant fora els requeriments i es experiències de

les dones.

L’anàlisi de la mobilitat des d’una perspectiva de gènere permet visualitzar les

diferències d’hàbits i necessitats entre els homes i les dones.



5

Carme Miralles (2010) exposa aquest androcentrisme en els estudis de la mobilitat i de la vida

quotidiana de les persones: “des de fa alguns anys, s’està investigant la mobilitat des d’una

perspectiva de gènere o, dit d’una altra manera, els models de mobilitat de les dones enfront

dels models de mobilitat dels homes, que, fins fa ben poc, es consideraven els hegemònics i

eren els que marcaven les pautes de les polítiques públiques dedicades a la mobilitat i al

transport”.2 En aquest sentit, les polítiques de mobilitat no són neutres, i per tant, no

afavoreixen de la mateixa manera o responen les necessitats de tots els grups poblacionals:

“des d’aquesta perspectiva, l’anàlisi de la mobilitat des d’una visió de gènere adquireix tot el

seu sentit i profunditat, ja que permet parlar d’un grup de persones que es mouen amb unes

característiques que configuren els seus models de mobilitat. Alhora, permet allunyar-se de la

tendència, encara avui massa estesa, de reduir els desplaçaments als mitjans de transport

mecànics i a les infraestructures que li donen suport. Però alhora, i paral·lelament, analitzar els

desplaçaments de les dones va molt més enllà d’aprofundir en aspectes substancials de la

demanda, ja que elles, a més de ser més de la meitat de la població mòbil, mostren uns

models de mobilitat que deriven del seu paper en la societat patriarcal”3.

Aquests patrons diferencials de mobilitat entre homes i dones, juntament amb la

invisibilització tradicional de les dones en l’anàlisi de la mobilitat, porten a la necessitat de fer

una anàlisi de la mobilitat amb perspectiva de gènere que serveixi de base per l’elaboració de

polítiques públiques en matèria de mobilitat. Aquestes han de tenir en compte les necessitats i

els condicionants de totes les persones residents a Barcelona (dones i homes), per tal de poder

aplicar polítiques específiques que corregeixin les desigualtats en l’accés i en l’ús dels mitjans

de transport a la ciutat.

2 Miralles, Carme .“Dones, mobilitat, temps i ciutats”, Quaderns de l’Institut Català de les Dones. Generalitat de Catalunya.

Barcelona, 2010. Pàg. 11. 3 Miralles, Carme (2010). Op. Cit. Pàg. 14-15.



6

2. METODOLOGIA

Per realitzar l’anàlisi qualitativa que permeti aportar la perspectiva de gènere a l’EMEF (2013)

s’han emprat les següents tècniques d’investigació qualitativa:

1. Anàlisi de documentació i dades secundàries des de dues vessants:

a. Anàlisi de dades no derivades directament de l’EMEF 2013 que estan relacionades

amb la mobilitat: dades de la Direcció General de Tràfic, del Servei Català de

Trànsit, de l’Agència de Salut Pública de Barcelona, etc.

b. Material disponible en relació a la mobilitat i el gènere: estudis, articles,

memòries, etc.

2. Entrevista a una persona experta: realització d’una entrevista semiestructurada a Pilar

Carrasquer, Professora de Sociologia de la Universitat Autònoma de Barcelona, membre

del Centre d’Estudis Sociològics sobre la Vida Quotidiana i el Treball (QUIT) i persona

experta en mobilitat, vida quotidiana i gènere. Ha permès complementar les dades de

l’EMEF 2013 a través d’explicacions que s’han donat des de l’acadèmia i els diferents

àmbits de recerca.

3. Grup de discussió: execució d’un debat col·lectiu amb 7 dones4 provinents dels Punts

d’Informació i Atenció a Dones (PIAD) de diferents perfils sociodemogràfics de Barcelona

per tal d’analitzar les seves opinions, actituds i hàbits respecte a la mobilitat quotidiana.

En el grup de discussió també s’ha fet una aproximació a les diferències entre homes i

dones respecte aquest tema.

La mostra ha tingut en compte diverses variables sociodemogràfiques, per tal de garantir

la pluralitat de perfils i realitats: districte, edat, situació laboral, procedència i

responsabilitats familiars.

4. Qüestionaris: realització de qüestionaris entorn a la mobilitat per part de dones i homes

de Barcelona. L’objectiu d’aquesta metodologia ha estat cercar explicacions a les pautes

de mobilitat diferencial per raó de gènere detectades en les dades de l’EMEF 2013.

Han respost el qüestionari 22 persones (13 dones i 9 homes) dels diferents districtes,

emprant les mateixes variables de segmentació per la selecció de mostra que en els grups

de discussió. Les persones participants han omplert una fitxa durant un dia laborable

entorn a tots els trajectes realitzats al llarg del dia. De les preguntes obertes del

qüestionari, se n’ha extret informació sobre usos i percepcions que aprofundeixen l’anàlisi

qualitativa de l’estudi.

4 Les dones participants han estat: Pilar Abadias, Rosa Maria Marco, Marta Farriol, Sílvia Vázquez Iglesias, Rebeca Gonzalo Moral,

Cinta Llatse Clavet, Raquel M.



7

3. ANÀLISI DE L’EMEF 2013 AMB PERSPECTIVA DE GÈNERE

A. LA MOBILITAT DE LES PERSONES RESIDENTS A BARCELONA

I. Característiques bàsiques de la mobilitat de les persones residents

Homes i dones tenen un nombre semblant de

desplaçaments de mitjana: ells realitzen 3,7

desplaçaments/dia de mitjana, i elles 3,8. Tal i com també

mostra l’enquesta, però, del total de desplaçaments realitzats, el 43,9% els han realitzat

homes, i el 56,1% dones.

Taula 2. Perfils de mobilitat

Font: EMEF 2013, pàg. 30

Això pot tenir a veure amb el fet que hi ha més dones que homes vivint a Barcelona i, per tant,

proporcionalment és normal que realitzin més desplaçaments5. Però també pot tenir a veure

amb el que explica Carrasquer (2014), quan exposa que les dones realitzen més trajectes que

estan lligats a feines obligades no laborals (és a dir, a tasques familiars, domèstiques i de

cura).

La mobilitat també varia en funció del recorregut. A l’EMEF (2013) s’analitza en funció dels 3

següents tipus de recorregut:

L’EMEF (2013) exposa que “la distribució entre

homes i dones d’aquests desplaçaments [en dia

feiner] mostra com les dones fan una major

proporció de desplaçaments interns [dins la

5 Concretament, la població barcelonina està integrada per un 52% de dones i un 48% homes segons dades del Padró Municipal

d‘Habitants de l’Ajuntament de Barcelona (2012).

Taula 1. Nº de desplaçaments


Taula 3. Mitjana de desplaçaments




8

ciutat de Barcelona], situació inversa en el cas dels fluxos externs. En la mobilitat de connexió

es dóna cert equilibri entre homes i dones”6.

Aquesta qüestió està molt lligada, tal i com s’ha exposat a la introducció, amb la divisió sexual

del treball7, arrel de la qual les dones assumeixen pràcticament en solitari les tasques familiars

i de la llar. Això implica que normalment tendeixin a buscar una feina en el mercat laboral que

estigui a prop de casa, ja que això els permet poder compatibilitzar millor l’esfera productiva

(és a dir, el mercat de treball formal i remunerat) amb la reproductiva (és a dir, el treball no

remunerat de cures i familiar realitzat a la llar).

D’aquesta manera, els homes dediquen més temps a una mobilitat de llarga durada, més

llunyana, més fixa i més pautada. En paraules de Carrasquer, la mobilitat en masculí d’una

persona adulta es caracteritza per “trajectes més llargs, que ocupen més temps, però són

menys trajectes”. Per contra, en femení els trajectes són més curts. Tal i com diu Carrasquer,

els trajectes de les dones “són trajectes més curts, pautats per l’activitat laboral, però amb més

trajectes afegits, i per tant més freqüència d’ús (sobretot de transport públic) per afrontar

aquestes altres activitats quotidianes lligades a la cura i al treball domèstic: anar a comprar,

anar a portar la canalla al col·legi, anar a fer recados, gestions lligades al treball domèstic,

portar la nena al metge, anar a veure als pares o les mares...”. Les dones realitzen més

trajectes, amb més freqüència, i de més proximitat.

És per això que, des de la perspectiva de gènere, és molt important incorporar la proximitat

en els serveis públics de transport. Tal i com exposa Carrasquer: “històricament el transport

públic es concep per poder portar les persones al lloc de treball. No es pensa per anar a

passeig. Es pensa per traslladar a la gent on ha d’anar a fer l’activitat laboral. La vida de les

ciutats està organitzada així. Fins i tot el transport per carretera. Si mirem el que comunica [...

és] per donar sortida a necessitats o exigències productives. Per tant el transport públic també

és fonamentalment això”.

Tal i com exposa, només cal mirar com els períodes de més freqüència de pas es donen per

respondre a les necessitats productives del mercat de treball i que aquests horaris estan al

centre de la lògica dels horaris del transport públic. L’autora afegeix que “enfront d’aquesta

mobilitat de llarg recorregut que connecta la llar amb el lloc de treball (amb uns horaris, amb

unes freqüències que tenen a veure amb la dinàmica de l’activitat productiva estàndard), hi

ha altres necessitats de treball també, és a dir, que són obligades, i que no segueixen

aquesta lògica i aquesta dinàmica. Que és anar relativament a prop a comprar, que és anar

relativament a prop a l’ambulatori, que és anar relativament a prop al col·legi, que és anar

relativament a prop a l’ajuntament o a l’ajuntament de barri a fer unes gestions. I justament

6 EMEF 2013. l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

Barcelona, pàg. 32. 7 “Repartiment social de tasques en funció del sexe, segons el qual històricament s’assigna a les dones el treball reproductiu i als

homes el treball productiu”, Recull de termes Dones i treball, Direcció General d'Igualtat d'Oportunitats en el Treball. Departament d’Ocupació i Empresa de la Generalitat de Catalunya. Barcelona, 2008. Pàg. 20.



9

aquesta proximitat en clau de gènere és la que queda d’alguna manera en un segon pla en el

disseny de la mobilitat de les grans ciutats o mitjanes ciutats europees”.

II. Motiu del desplaçament

Si es parteix de la classificació dels motius de desplaçaments proposats en l’apartat “Àmbits

d’anàlisi”8 (ocupacionals, personals, familiars i socials), les dones es desplacen

majoritàriament per motius familiars, tal i com s’observa a la taula 4. Així, les “compres” i

“acompanyar persones” representen el 21,4% del total dels seus desplaçaments. En cas dels

homes, aquestes categories representen només el 14%. També s’hauria de contemplar si les

variables “Metge/Hospital”, “Visita amistats/familiars”, “Gestions personals” i “Passeig”

representen desplaçaments estrictament personals (orientats a l’individu que les exerceix, i

per tant amb finalitats i beneficis individuals) o tenen a veure amb responsabilitats familiars o

de conciliació (amb finalitats orientades a altres individus, principalment membres de la

família).

Aquestes dades es reforcen amb les dades de les Enquestes d’Usos del Temps9, que mostren el

que ja s’ha comentat anteriorment: malgrat els homes cada cop participen i es

responsabilitzen més de les tasques de la llar, a dia d’avui encara ho fan en unes proporcions

molt inferiors de les dones. Per tant, elles segueixen sent les principals responsables de

l’organització de les tasques domèstiques i familiars, i això té una forta repercussió en els seus

usos del temps i en les seves pautes de mobilitat (tal i com s’ha vist a les dades de la

introducció).

Pel que fa a la categoria concreta de “visita amic/familiar” cal tenir en compte que,

generalment, la visita a amistats es relaciona amb temps personal i d’oci, mentre que la visita a

familiars sol tenir finalitats de conciliació i de responsabilitats domèstiques. L’Informe de

Condicions de Vida de les Dones de Barcelona (Ajuntament de Barcelona, 2013) ha exposat

que les dones visiten amb més freqüència a familiars que viuen fora de la llar que els homes, i

en canvi, són els homes els qui visiten amb major proporció a amistats.

A la taula 4 es pot observar com el segon motiu principal pel qual les dones es desplacen és

l’ocupacional (15,1%). No obstant, tal com demostra l’EMEF, els homes tenen una major

proporció en aquesta categoria amb un 19,5%. Així mateix, si s’analitzen exclusivament els

desplaçaments laborals, la diferència també és significativa: representen un 15.1% dels

desplaçaments dels homes i un 11,2% de les dones.

8 Ampliant els motius de desplaçament originalment plantejats a l’EMEF 2013 (desplaçaments personals o ocupacionals).

9 http://www.idescat.cat/cat/societat/qualitat/eut.html

http://www.idescat.cat/cat/societat/qualitat/eut.html



10

Taula 4. Motius de desplaçament

Font: EMEF, 2013. Pàg. 34

Els resultats del grup de discussió coincideixen amb l’EMEF: les dones realitzen principalment

desplaçaments per motius familiars seguits dels laborals. Dintre de les causes de

desplaçaments familiars, ressalten les tasques de cura i acompanyament a persones

dependents. Pel que fa als resultats dels qüestionaris, aquests també posen de manifest que

les dones es desplacen, quasi exclusivament, per causes laborals i familiars (principalment,

compres per a la llar i acompanyar criatures). En el cas dels homes, el motiu principal de

desplaçament, després del laboral, és el personal, ressaltant esports i oci/diversió. Així mateix,

cap dels homes que han omplert el qüestionari detallant els seus trajectes al llarg d’un dia

feiner ha senyalat motius relacionats amb les responsabilitats domèstiques.

Les úniques dones dels grups de discussió que no manifesten realitzar desplaçaments per

causes familiars o de conciliació (tant en qüestionaris com en grups de discussió) són aquelles

que viuen soles i tenen una edat més avançada i les dones joves sense responsabilitats

familiars. Aquestes dones són les que també realitzen molt sovint desplaçaments per causes

personals. Aquesta qüestió concorda amb el fet que les pautes diferencials en mobilitat

també estan fortament condicionades pel període del cicle vital de les persones. Carrasquer

(2014) explica com “si agafem joves, en clau de gènere, aquí veiem que les diferències no són

tan grans. És a dir, mentre no hi ha responsabilitats familiars pròpies, i s’és jove, la mobilitat és

similar. En el cas dels homes i dones adults, malgrat que potser no tinguin criatures, poden

tenir pares o mares, i això també marca una altra pauta de mobilitat”.

Per últim, els desplaçaments per motius socials són pocs significatius tant en el grup de

discussió com en els qüestionaris.



11

III. Mode de transport

Tal com senyala l’EMEF, existeix una diferència entre homes i dones molt significativa en l’ús

dels transports privats. Mentre l’ús del “cotxe com a conductor” representa el 13,3% en els

homes, en el cas de les dones només és un 5,3%. Així mateix, la població masculina dobla la

femenina en l’ús de la moto; amb 9,6% i 4,8% respectivament.

Els resultats del grup de discussió i dels qüestionaris complementen aquestes dades: les dones

transmeten que són usuàries de transports públics en detriment dels privats. Cap d’elles

condueix cotxe habitualment (bé perquè no es disposa de cotxe al nucli familiar, bé perquè no

són elles les qui en fan ús quotidianament). No obstant, moltes d’elles comenten que les seves

parelles masculines sí que en disposen i utilitzen aquest transport.

Carme Miralles (2010) explica de manera clara el fenomen de les diferències en el repartiment

dels recursos domèstics: “el cotxe es considera un d’aquests recursos, amb la peculiaritat que

requereix tot un seguit de condicions per poder-lo utilitzar: tenir carnet i cotxe i poder-lo

utilitzar de forma quotidiana”10.

Gràfic 2. Permisos de conduir

Les dades mostren que hi ha un percentatge més

elevat d’homes que de dones amb carnet de

conduir. A Barcelona, segons la Dirección General de

Tráfico, l’any 2012 hi havia 812.925 permisos de

conduir, 477.720 pertanyents a homes, i 335.205

pertanyents a dones. En termes relatius això suposa

que ells tenen entorn al 60% de les llicències, i elles

entorn al 40%.

I cal tenir present que a Barcelona hi viuen més dones que homes. Per tant, tenint en compte

que ells són menys nombrosos en total, però tenen en major mesura carnet de conduir que no

pas les dones, la proporció d’homes amb carnet de conduir sobre el total de població

barcelonina és molt més elevada que la femenina.

A la vegada, es suma al menor percentatge de dones amb carnet de conduir el fet que hi ha un

nombre molt més elevat de dones que d’homes que no tenen accés de manera quotidiana a

un vehicle privat. D’acord amb Miralles (2010): “en nombroses llars on es té un sol vehicle, que

representa el 60% del total de llars, l’accés quotidià a aquest recurs familiar és de l’home”11.

L’autora afegeix que “aquesta manca d’ús quotidià del vehicle privat, en un territori on

l’accessibilitat universal està organitzada a través d’aquest mitjà de transport, no només

dificulta la possibilitat de desplaçar-se, sinó que incideix en tots els àmbits de vida de les

10

Miralles, Carme (2010). Op. Cit. Pàg. 35. 11

Miralles, Carme (2010). Op. Cit. Pàg. 36.

Dones 41%

Homes 59%

Permisos de conduir (Barcelona, 2012)

Font: Elaboració pròpia a partir de dades de la

Dirección General de Tráfico



12

persones: la feina, el lleure, les compres, cosa que limita les possibilitats de beneficiar-se dels

drets bàsics i universals, redueix l’autonomia i provoca aïllament”12. Evidentment, això té un

impacte negatiu en la inserció laboral de les dones i en d'altres aspectes de la seva vida social.

Per contra, les dones són més usuàries dels serveis de transport públic, i per tant són més

dependents de les prestacions de la xarxa de transports públics.

Taula 5. Mitjà de transport

Font: EMEF, 2013. Pàg. 40

Coincidint amb el que mostren les dades de l’enquesta de la taula 5, totes les dones del grup

de discussió es desplacen molt sovint a peu. Per elles és una forma de traslladar-se econòmica,

saludable, pràctica i agradable. A més ressalten com a punt positiu el fet que només depenen

d’elles mateixes i tenen autonomia per a calcular els temps que triguen.

D’entre les participants al grup de discussió, per algunes de la franja d’edat d’entre 50 i 60 anys

el trasllat a peu és el mode de transport principal. Això necessàriament implica que la majoria

dels seus desplaçaments són trajectes dintre dels seus barris o districtes. Les dones més joves

del grup ressalten la utilització de la bicicleta. Entre les avantatges, posen especial èmfasi en el

preu econòmic, així com també, en el fet que representa un hàbit saludable, pràctic i ecològic.

Pel que fa al transport públic, les conclusions del grup de discussió també coincideixen amb

l’EMEF: l’autobús és el transport motoritzat més utilitzat per les dones. Entre els punts forts,

les participants consideren que és un mode de transport relaxant, ràpid, accessible i segur.

Els resultats dels qüestionaris també coincideixen i complementen els dels grups de discussió:

les dones es desplacen principalment a peu i en autobús. En el cas dels homes, els modes de

transports més utilitzats són el cotxe, moto i metro. Així mateix, ells es traslladen sovint a peu

encara que el grau de satisfacció amb aquest mode no és tan elevat com en les dones.

12

Miralles, Carme (2010). Op. Cit. Pàg. 36-37.



13

A nivell general, tant entrevistades com entrevistats transmeten un nivell alt de satisfacció

amb els transports emprats. No obstant, entre els aspectes que valoren com negatius es

detecten diferencies entre homes i dones: mentre que les dones ressalten la manca

d’accessibilitat amb cotxets (en transbordaments de metro, carrers en obres, entre altres) i

sensació d’inseguretat causades per absència de persones o presència de moltes que propicien

robatoris; els homes parlen de brutícia al metro i embussos en determinats recorreguts amb

cotxe.

També és important indagar en les diferències entre homes i dones que fa a la multimodalitat

i cadenes modals,

Tal i com explica l’EMEF 2013, “segons el nombre de mitjans de transport utilitzats, els

desplaçaments poden ser unimodals o multimodals;

així són unimodals els desplaçaments en els que

s’utilitza només un mitjà de transport, mentre que

són multimodals els desplaçaments que es fan amb

més d’un mitjà de transport”13. A nivell genèric, hi

ha poques diferències entre homes i dones: el 91,1% dels homes i el 90,4% de les dones fan

desplaçaments unimodals. Només una minoria de les persones (el 8,9% dels homes i el 9,6%

de les dones) fan desplaçaments multimodals.

Sí que es donen diferències destacables a nivell de sexe quan indaguem dins les categories

d’unimodalitat i multimodalitat. Dins dels desplaçaments unimodals (és a dir, aquells

desplaçaments en els quals només s’utilitza un mitjà de transport), hi ha un percentatge més

elevat de dones (60,9%) que d’homes (55%) que empren modes no motoritzats. També hi ha

més dones que homes dins la categoria de desplaçaments unimodals que fan servir transport

públic. Per contra, hi ha més homes (26,6%) que dones (14,8%) desplaçant-se exclusivament

en transport privat. Per tant, mentre que més d’una quarta part dels homes empren el

transport privat dins la categoria de desplaçaments unimodals, no arriba al 15% les dones que

l’utilitzen.

Taula 7. Desplaçaments unimodals


13

EMEF 2013. l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), l’Ajuntament de Barcelona i l’Àrea Metropolitana de Barcelona (AMB).

Barcelona, pàg. 50.

Taula 6. Cadenes modals




14

Si s’analitzen les dades de desplaçaments multimodals (és a dir, aquells desplaçaments en els

quals es combina més d’un mitjà de transport), també s’observen grans diferències entre

sexes. Les diferències tornen a provenir principalment del fet que els homes utilitzen en

proporcions molt superiors el transport privat que les dones. Tot i així, la majoria de la

població opta pel transport públic. De la mateixa manera, la majoria dels homes (el 58,5%),

tenen per principal cadena modal de desplaçament el transport no motoritzat + transport

públic. El 47,4% de les dones usen aquesta cadena. En canvi, hi ha moltes més dones (47%)

que homes (31,8%) que combinen dos mitjans de transport públics.

Respecte a aquesta darrera modalitat de desplaçament (que combina dos mitjans de transport

públic, i que es dóna molt més entre les dones que entre els homes) caldria indagar en les

condicions de transport que això implica; és a dir, si aquesta modalitat de transport implica

haver de destinar més temps al transport, si l’espera entre l’ús d’un transport públic i l’altra és

molt elevada, etc.

Taula 8. Desplaçaments multimodals


Resulta molt important analitzar també el vincle entre el motiu de desplaçament i el mode

de transport emprat. Si s’analitza, per exemple, l’ús de transport privat, es detecta que el 38%

dels homes l’empren per anar a la feina, i el 36% per tornar de la feina. En el cas de les dones,

la proporció baixa al 22,7% per anar a la feina, i el 22,9% per tornar a casa de la feina. En canvi,

si s’analitza el transport públic, el 34,7% dels homes el fan servir per anar a la feina, davant del

52,1% de les dones. Aquestes dades reforcen el que s’ha vingut explicant fins ara, que és el

major ús proporcional per part dels homes del transport privat, i de les dones del transport

públic.



15

Taula 9. Mode de transport i motiu de desplaçament

Font: EMEF, 2013. Pàg. 56.

IV. El temps de la mobilitat

Si s’analitza la distribució horària dels desplaçaments, l’EMEF 2013 exposa que “la distribució

de la mobilitat en dia feiner per part de la població resident a Barcelona mostra un major

volum de desplaçaments per part de la població femenina al llarg de tot el dia, especialment

destacable entre les 11 i les 14 hores, al matí, i entre les 16 i les 20 hores, a la tarda. En el cas

dels homes, la distribució horària dels desplaçaments és més homogènia, destacant únicament

una concentració de desplaçaments de 17 a 20 hores, en què es fan el 25% dels desplaçaments

totals”14.

Aquesta informació, de nou, pot estar lligada als usos del temps d’homes i dones. Els homes

destinen la major part del seu temps al treball remunerat, i això es tradueix en què els pics

horaris dels seus desplaçaments concorden amb els d’entrada i sortida de la feina. Les

dones, en canvi, combinen les responsabilitats del mercat laboral amb les tasques de cura i

reproducció, i això fa que durant tot el dia presentin un volum superior de desplaçament al

dels homes.

S’observa també que els homes comencen els seus desplaçaments abans que les dones, i

acaben més tard. A partir de les 5 del matí presenten desplaçaments. El gruix de les dones

comença més tard. En paraules de Carme Miralles (2010), “la distribució horària dels

14





16

desplaçaments dels homes es fa a través d’unes pautes molt més lineals i homogènies al llarg

del dia, cosa que pot indicar les entrades i sortides de la feina, corresponents als torns de

treball, i alhora una participació més baixa en els desplaçaments motivats per compres i

gestions personals”15.

Gràfic 3. Distribució horària dels desplaçaments


Si s’analitza la durada mitjana percebuda dels desplaçaments, s’observa que “la durada

mitjana percebuda dels desplaçaments dels residents a Barcelona és de 21,4 minuts. Segons el

gènere de l’entrevistat, s’observa com els homes perceben els seus desplaçaments amb una

durada superior que les dones. Aquest fet s’associa a una major distància dels desplaçaments

dels homes, respecte les dones”16. Aquesta qüestió es relaciona amb el que s’ha explicat

anteriorment: les dones realitzen recorreguts més curts, més propers, però també realitzen

més trajectes. Els homes, en canvi, es desplacen més lluny, però de manera més fixa i regular.

Taula 10 i Gràfics 4 i 5. Durada mitjana percebuda dels desplaçaments



15

Miralles, Carme (2010). Op. Cit. Pàg. 92. 16





17

L’EMEF 2013 explica que “els desplaçaments per motius personals tenen una durada inferior

als desplaçaments ocupacionals (6,3 minuts)”. Això és així tant per homes com per dones. Amb

tot, s’identifiquen diferències importants quan s’entra en el detall de la tipologia de

desplaçaments inclosos dins l’etiqueta de “personals”. Si s’analitza la durada mitjana

percebuda segons mode de transport, les dones perceben durades inferiors que els homes

quan van caminant o en bicicleta. Succeeix el mateix amb els transports públics i privats:

“únicament són els desplaçaments en Renfe Rodalies i en metro els que les dones perceben

de major durada mitjana. En la resta de mitjans de transport els homes declaren uns temps de

desplaçament majors, especialment destacable en el cas del cotxe com a conductor, en el que

la diferència està en gairebé 20 minuts segons el que diuen els homes i les dones”17.

Això es deu al fet que les dones fan més trajectes de proximitat que els homes, i per tant, la

durada mitjana de desplaçament és inferior.

Taula 11. Durada mitjana dels desplaçaments per mode i mitjà de transport


V. Dinàmiques territorials

S’observen pautes substancialment diferenciades entre homes i dones de Barcelona pel que

fa als orígens i destinacions dels desplaçaments que realitzen.

17





18

Més de la meitat de barcelonines (51,8%) realitzen els seus desplaçaments majoritàriament

de manera interna en el districte. La segueixen les dones que realitzen connexions entre

districtes (39,9%). Només una minoria de dones realitza connexió amb les corones (7,9%). I

és pràcticament inexistent el nombre de dones que realitza connexions externes (0,4%).

Els homes presenten pautes diferents: la majoria realitzen connexions entre districtes (44,2%),

tot i que els segueixen de prop els qui fan majoritàriament desplaçaments interns al districte

(44,1%). Més d’1 de cada 10 homes (un 10,8%) es desplacen entre corones. I també són una

minoria (1%) els que fan desplaçaments externs.

De nou, torna a sortir el tema de la proximitat: les dones tendeixen a desplaçar-se

majoritàriament en trajectes curts, i generalment propers a la llar. Els homes, en general, fan

trajectes més llargs, i sovint això està lligat al fet que buscar feina a prop del nucli familiar no

és una prioritat tan gran per ells com ho és per les dones.

Taula 12. Origen i destinació dels desplaçaments




19

B. ÚS SUBJECTIU DELS MODES DE TRANSPORT

I. Motius per utilitzar el transport públic

Homes i dones presenten respostes semblants quan expliquen les raons per les quals

utilitzen el transport públic. En canvi, hi ha diferències importants en els motius per no

utilitzar-lo. La raó més citada per part de les dones (20,8%) per no utilitzar el transport públic

és “no li cal/no ho necessita”. Aquesta raó torna a posar de manifest que moltes dones

realitzen els seus desplaçament dintre d’un context de proximitat.

Una altra dada a ressaltar és que el motiu per no utilitzar el transport públic

“edat/salut/mobilitat reduïda/accessibilitat escassa” representa un 18,07% en les dones

mentre que en els homes és menys de la meitat, un 7,2%. Aquesta xifra visualitza l’existència

d’una necessitat d’accessibilitat específica per part de les dones; ja sigui per envelliment, salut

o bé per portar cotxets de criatures, cadires de rodes, carros de la compra, etc. Tal i com

explica Carrasquer (2014), hi ha un problema d’accessibilitat en clau de gènere: “[el problema]

té a veure amb la teva vida diària, que són els cotxets de les criatures, els carros de la compra,

amb com son les voreres, com són els accessos a escales dels metros, els accessos al bus”. I

segueix, exposant que “és molt estrany veure una dona, d’una determinada edat, que no vagi

carregada amb alguna cosa. Amb el cotxet, amb les bosses, o amb les bosses i el cotxet”. Com

ella explica, sovint les dones van carregades de molt pes, i això en limita la mobilitat i

l’accessibilitat.



20

Gràfics 6 i 7. Motius d’ús i no ús del transport públic

Font: EMEF, 2013. Pàg. 87 i 91.

Els resultats del grup de discussió de dones complementen les dades de l’EMEF, aportant els

motius d’utilització o no de cada mode de transport públic:

RESULTATS DEL GRUP DE DISCUSSIÓ AMB DONES

TRANSPORT AVANTATGES DESAVANTATGES

Bicing Econòmic.

Ràpid.

Saludable.

Responsable amb el medi ambient.

A vegades no hi ha bicicletes o estan espatllades.

Horari limitat.

Tramvia Net.

Agradable.

Ràpid.

Poques línies.

Autobús Hi ha moltes línies.

Bus nocturn.

Cartell amb el temps d’espera.

Poca freqüència de pas d’algunes línies.

Caldria una millor coordinació entre busos.



21

Relaxant.

Segur.

Ràpid.

Net.

Millors vistes que el metro.

Està a peu de carrer.

Algunes línies ocupades exclusivament per turistes.

Molt ple.

Preu elevat.

Fa sotracs i accelera molt de cop.

Disminució del servei de línies a l’estiu.

Manca de puntualitat.

L’aplicació de mòbil no sempre funciona.

Carteristes.

Metro Ràpid.

Puntual.

Bona connexió.

Asfixiant i estressant.

Hi ha aglomeracions.

Horaris limitats per les nits.

Molt mecanitzat/deshumanitzat.

Pocs seients preferencials/ falta de civisme.

Preu elevat.

Escales que rellisquen.

Manquen ascensors/escales mecàniques.

Distància andana i vagó, en alguns casos, és molt ampla.

Sensació de por, sobretot a les nits o quan hi ha poca gent.

Carteristes.

II. Motius per utilitzar el transport privat

Tal com senyala l’EMEF, no s’observen grans diferències de gènere en el motiu més esmentat

per l’ús del transport privat. Així, tant homes (29,8%) com dones (25,8%) consideren que “la

major comoditat” és la raó principal per a desplaçar-se amb aquest transport.

No obstant, una dada a ressaltar és la diferència que es troba en l’opció “perquè em porten”:

mentre representa un 15,8% en les dones, és només un 6,4% en els homes. Aquesta xifra

permet posar de manifest, una vegada més, la falta d’accés autònom sense dependència de les

dones al transport privat.

És per aquesta raó que seria interessant incorporar a l’EMEF les raons per les quals les

persones no fan servir transports privats (de la mateixa manera que es pregunten els motius

per no usar el transport públic). A nivell de gènere, aquesta pregunta podria aportar

informació interessant. Com s’ha anat veient, els diferents rols de gènere posicionen de

manera desigual a homes i dones en l’ús del vehicle privat, ja que les dones tenen menys accés



22

al cotxe encara que la seva unitat domèstica en disposi d’un, i a la vegada, tenen carnets de

conduir en menys proporció que els homes .

Gràfic 8. Motius d’ús del transport privat


III. Percepció d’inseguretat dels modes de transport

Tal com senyala l’EMEF, les dones tenen més por

a tenir un accident en l’ús de tots el mitjans de

transport. No obstant, s’ha de destacar que les

diferències entre homes i dones no són molt

significatives.

Cal, però, ampliar el concepte de seguretat, ja

que la percepció de risc en la mobilitat no només prové del fet de poder patir un accident.

També està relacionada amb la percepció de seguretat o d’inseguretat en els diferents mitjans

de transport. Com explica Carrasquer (2014), les dones tenen una percepció d’inseguretat

més elevada, i això condiciona la seva mobilitat, i pot fins i tot arribar a limitar-la: “hi ha un

rerefons, real o imaginat, de violència de gènere. Per tant, el fet de sentir-se desprotegides en

determinats espais o en determinats entorns, doncs planteja un problema d'ús i d’accés a

determinats serveis”. En aquest sentit, la percepció d’inseguretat de les dones en limita els

desplaçaments i els seus drets a gaudir de l’espai públic i de la vida social. Afegeix que

“justament en moments de menys afluència de persones, aquests horaris més atípics, aquests

horaris a deshores, doncs col·lectius com el d’infermeres o els col·lectius de persones que

treballen a l’hostaleria, que surten o entren a treballar en aquests moments, doncs bé,

manifesten recança a fer ús de determinats [mitjans de transport]”. I exposa que la pròpia

estructura de les estacions dels transports públics pot condicionar la percepció de seguretat

que senten les persones. En aquest sentit, estacions més diàfanes, amb adequada

il·luminicació, amb visibilitat (poder veure i poder ésser vista), probablement generen més

sensació de seguretat que aquelles altres fosques, amb racons sense visibilitat, o amb poca

afluència.

Taula 13. Percepció d’inseguretat




23

IV. Avaluació de les polítiques de mobilitat

Homes i dones presenten prioritats diferents en quant a les valoracions mitjanes de les

polítiques de mobilitat.

Les tres qüestions millor valorades per les dones són:

1. Donar un tractament especial a les persones residents per tal que puguin aparcar en el

seu barri.

2. Realitzar més controls de velocitat i alcoholèmia.

3. Obligar als ciclistes a portar casc a les ciutats.

Les valoracions més baixes són:

1. Permetre la circulació de ciclistes a les voreres, junt amb les persones vianants.

2. Ampliar els aparcaments per a motos a la calçada en les ciutats.

3. Crear més aparcaments per a bicicletes.

Els homes valoren positivament:

1. Donar un tractament especial a les persones residents per tal que puguin aparcar en el

seu barri.

2. Realitzar més controls de velocitat i alcoholèmia.

3. Crear més carrils bici o adaptar més carrers per al pas de bicicletes.

Taula 14. Valoració mitjana de les mesures de mobilitat


A la taula 14 també s’hi aprecia que els punts amb més diferència de valoració entre homes i

dones són:

Obligar als ciclistes a portar casc a les ciutats. En aquest cas és molt més valorat per les

dones que pels homes.

Realitzar més controls de velocitat i d’alcoholèmia. També és molt més ben valorat per

elles que per ells.

Permetre la circulació de ciclistes en les voreres, junt amb les persones vianants. La

valoren més positivament els homes.



24

De totes aquestes dades es desprèn una qüestió que ha aparegut també als grups de discussió,

i és que les dones tenen més resistències a emprar la bicicleta: els fa por i, a vegades,

angoixa (tot i que el que es dedueix dels grups de discussió és que això es dóna sobretot entre

les dones adultes; entre les joves no s’aprecia aquesta por respecte la bicicleta). A més, les

participants han afirmat que valoren molt negativament que les bicicletes circulin per la

vorera. Tot plegat fa que, en general, les dones no visquin la bicicleta com un mètode de

transport públic, i per això tingui una valoració molt baixa (2,6) com a política de mobilitat el

fet de permetre la circulació de ciclistes a les voreres, junt amb les persones vianants. També

té una valoració relativament baixa el fet de crear més aparcaments per a bicicletes. De fet,

són els punts relacionats amb la bicicleta els que presenten majors diferències en la

valoració de les polítiques de mobilitat entre homes i dones.

També hi ha diferència respecte al fet de realitzar més controls de velocitat i d’alcoholèmia,

els quals, malgrat tenen valoracions altes per part d’ambdós sexes, són molt més ben

considerats per part de les dones que dels homes. Això pot tenir a veure amb el fet que qui

generalment té més conductes de risc són els homes. Ells són en major proporció víctimes

d’accidents de cotxe, tal i com demostren les següents dades de l’“Anuari estadístic

d’accidents de trànsit a Catalunya 2013”18:

Evolució de morts a 24 hores a Catalunya

18

“Anuari estadístic d’accidents de trànsit a Catalunya 2013”, Servei Català de Trànsit i Departament d’Interior de la Generalitat

de Catalunya.



25

Evolució de morts i ferits greus a Catalunya



26

Les dades de l’Agència de Salut Pública de Barcelona19 confirmen aquesta realitat:

Font: ASPB

També es pot apuntar que els homes tenen una taxa més elevada de conductes de risc que les

dones quan ens fixem en els resultats dels controls d’alcoholèmia. Segons dades de

l’Observatori de Seguretat Viària de Catalunya “en termes generals i per gènere, els homes

presenten nivells més alts en els resultats d’alcoholèmia, amb percentatges del 2,4% (valor

ponderat) en comparació amb l’1,8% de la dona”20.

I per últim, una darrera dada que també demostra que els homes acostumen a assumir més

conductes de risc relacionades amb la mobilitat que les dones és que “només un 7,3% de les

persones que assisteixen als cursos de recuperació del permís per punts són dones (896 de

12.358)”, d’acord amb el Servei Català de Trànsit21.

19

Informe: “La salut a Barcelona 2012”, ASPB. Pàg. 67. 20

Observatori de Seguretat Viària de Catalunya, nº 12 pàg.4 Generalitat de Catalunya, 2008.

http://www20.gencat.cat/docs/transit/Documents/Arxius/OSVC_12.pdf 21

http://www.recuperapunts.cat/index.aspx/i-congres-internacional-sobre-dones-i-seguretat-viaria

http://www20.gencat.cat/docs/transit/Documents/Arxius/OSVC_12.pdf

http://www.recuperapunts.cat/index.aspx/i-congres-internacional-sobre-dones-i-seguretat-viaria



27

4. PROPOSTES DE MILLORA

A la llum de l’anàlisi realitzada, per tal de garantir que les polítiques públiques en matèria de

mobilitat incorporin la perspectiva de gènere, es considera imprescindible que tinguin en

compte els següents temes:

Accessibilitat. Barcelona fa anys que està treballant per ser una ciutat accessible. Ja a

l’any 1995 la ciutat va promoure la “Declaració Barcelona. La ciutat i les persones amb

disminució”22 i a l’actualitat Barcelona està adherida a “L’Observatori Europeu. Ciutats

i Pobles per tothom”23. Tot i així, encara hi ha demandes, en aquest cas per part de les

dones, de millores en quant a accessibilitat. Concretament, caldria indagar en les

dificultats d’accessibilitat a determinats mitjans de transport com a fre a la llibertat

d’ús per part de les persones, i en especial de les dones amb responsabilitats familiars,

que circulen amb el cotxet i les criatures, amb bosses, amb el carret de la compra, etc.

Proximitat. Des de la perspectiva de gènere, són molt importants els desplaçaments de

proximitat en la planificació, organització i disseny dels serveis públics de transport.

Les dones realitzen la major part dels seus desplaçaments o bé dins el barri, o bé dins

el districte. Ho fan fora de Barcelona en menys mesura que els homes. La raó és que

gran part dels desplaçaments femenins tenen finalitats de conciliació entre la vida

laboral i la familiar. Per tant, és necessari que la xarxa de serveis públics de transport

faciliti els desplaçaments en femení, més curts però més freqüents que els

desplaçaments en masculí.

Horaris de pas i freqüència. Habitualment les línies de transport públic estan molt

determinades pels horaris laborals. Els horaris amb més freqüència de pas solen ser els

d’entrada i sortida de la feina de les persones que treballen al mercat laboral

remunerat. Les dades han mostrat, però, que les dones realitzen gran part dels seus

desplaçaments entre les 11h i les 14h, i entre les 17h i les 18h. Tenint en compte que

elles utilitzen en major mesura que els homes el transport públic, i tenint en compte

que en aquesta franja horària probablement les dones es moguin amb finalitats de

conciliació, caldria garantir que la freqüència de pas dels transports públics en aquests

horaris és tan elevada com ho és en els horaris d’entrada i sortida de la feina.

Conceptualització de la seguretat. Es recomana ampliar el concepte de seguretat per a

que no solament es tingui en compte la por de les persones a tenir un accident. Es

tracta d’integrar una visió àmplia i amb perspectiva de gènere en matèria de seguretat

i inseguretat respecte la mobilitat on es tinguin en compte les percepcions de les

dones i orientar les actuacions a l’eliminació o modificació d’aquells factors que

22

http://www.bcn.cat/ciutat-disminucio/ca/ 23

http://w10.bcn.es/APPS/aaaoct/MiscServlet?fmode=quees

http://www.bcn.cat/ciutat-disminucio/ca/

http://w10.bcn.es/APPS/aaaoct/MiscServlet?fmode=quees



28

generen por/inseguretat, i que per tant, limiten la capacitat i la llibertat de moviment

de les dones per l’espai públic. Alhora, ampliant el concepte de seguretat, es facilita

l'eradicació de la violència, i l'ús pacífic i ordenat de vies i d'espais públics.

Sensibilització i foment de la mobilitat. La promoció de l’ús del transport públic i la

racionalització de l’ús del transport privat són elements clau per les polítiques de

mobilitat d’una ciutat tan gran i complexa com Barcelona. A la llum de les dades

analitzades i dels resultats obtinguts és obvi que les campanyes de sensibilització

haurien d’incorporar la perspectiva de gènere i orientar-se de forma específica i

diferenciada a dones i homes, tant en la definició dels públics objectiu, com en la

selecció de missatges, en el llenguatge i les imatges que s’utilitzin i en els mitjans de

difusió escollits. Això permetria augmentar-ne l’eficàcia.