manual de vuelo y comunicaciones

7/28/2019 Manual de Vuelo y Comunicaciones

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Escuadrn Cruz de San Andrs

Manual de Vuelo

Y

Comunicaciones

by ESA_Corvo


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INDICE

1. INTRODUCCION2. EL ESPACIO AEREO

a. Clasificacin3. TIPOS DE VUELO

a. VFRi. Vuelos en zona de aerdromoii. Niveles de cruceroiii. Reserva de combustibleiv. Notam

b. SVFRc. IFRd. CARTAS VISUALESe. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTAf. SIDg. STARh.APROXIMACIONES

i. Visualesii. Precisiniii. No precisiniv. Fichas de aerdromosv. Categoras de aeronavesvi. Esperas

4. RADIOAYUDASa. VORb. NDBc. DME

5. INSTRUMENTOSa. COMUNICACIONES Y RADIONAVEGACION

i. Selectores de audioii. Comunicaciones y navegaciniii. Adfiv. Trasponderv. Piloto automtico

b. HORIZONTE ARTIFICIALc. GIROSCOPO DIRECCIONALd. VORe. HSIf. ADFg. RMI


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ii

h. DMEi. ALTIMETRO

i. El QNHii. Definicin de alturasiii. La utilizacin de las alturasiv. Error en el ajuste del altmetrov. Cdigos Q para el altmetro

j. VARIOMETROk. RADIOALTIMETROl. INCLINOMETROm.ANEMOMETRO

i. Velocidadesii. Limitaciones de velocidad

6.PRINCIPIOS Y REGLAS DE NAVEGACIONa. CARTOGRAFIA

i. Situacinii. Direcciniii. Distanciaiv. Tiempo

7. NAVEGACION VISUALa. OBSERVADAb.A ESTIMA

8. NAVEGACION INSTRUMENTALa.ADF

i. Vuelo directo a la estacinii. Determinacin del rumbo a la estaciniii. Determinacin de la posicin por triangulaciniv. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin NDB

b. VORi. Principios de trabajoii. Clculo del radial de posiciniii. Navegacin en alejamiento por el radial de posiciniv. Navegacin en alejamiento por un radial distinto al

de posicin

v. Navegacin en acercamiento por el radial de posicinvi. Navegacin en acercamiento por un radial distinto al

de posicinvii. Determinacin de posicin con dos estaciones VORviii. Clculo del tiempo y la distancia a la estacin VOR

c. DMEd. GIRO STANDARDe.ARCO DMEf. ESPERAS

i. Procedimientos de entrada a la esperaii. Aspectos generalesiii. MISA y DOFA


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iii

iv. Esperas VOR/DMEv. Espera salchicha

g. PLANIFICACION DEL VUELO9. COMUNICACIONESa. DEPENDENCIAS

b.ABRIR COMUNICACINc.AUTORIZACION TURBINASd. LISTOS COPIAR Y RODARe. PUSHBACKf. RODAJEg.ALINEADOh.AUTORIZACION DESPEGUEi. EN EL AIREj.

CAMBIO DE DEPENDENCIAk.A NIVEL DE CRUCERO

l. TOCm.PUNTOS DE NOTIFICACIONn. TODo. DESCENSOp. CAMBIO DE DEPENDENCIAq. TOMA VISUAL

i. Viento en colaii. Finaliii. Tomaiv. Abandonando pistav. Parking

r. TOMA INSTRUMENTALi. Directo a IAFii. Vectoresiii. Establecidoiv. Frustrada


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1.- INTRODUCCION

Antes de empezar a hablar del manual de vuelo y del ATC no meresisto a hacer una breve resea al nacimiento de la aviacin enEspaa: Cuatro Vientos.

La Torre de Cuatro Vientos

EL aerdromo de Cuatro Vientos es la cuna de la Aviacin espaola.En ella se desarrollaron las primeras gestas de los pilotos que, a losmandos de sus primitivos aparatos, los "ms pesados que el aire"sentaron las bases de lo que hoy es el Ejrcito del Aire. Ochentaaos despus, alberga uno de los escasos testigos de aquellosheroicos vuelos: la torre de seales, el edificio ms emblemtico delque fue el primer aeropuerto de Madrid y principio de la jovenhistoria de la Aviacin espaola.


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Los terrenos sobre los que se levanta la actual base area fueronadquiridos por el Ministerio de la Guerra en 1911 como consecuenciade un informe redactado por los coroneles Vives y Mourelo y elcapitn Kindeln. Las primeras tropas de la guarnicin, destinada enfebrero de ese mismo ao a aquella extensa y fra llanura situadacerca de la madrilea carretera de Extremadura, a la altura de laVenta de Clares, se tuvieron que instalar en las cajas de embalaje enlas que haban llegado sus dos primeros aviones Farman.

El primer vuelo de exhibicin en el aerdromo se realiz el 12 demarzo, y las clases de vuelo propiamente dichas se iniciaron a finalesdel mismo mes. Dos instructores franceses, Osmont y Difour,impartieron las primeras lecciones, que nicamente constaban declases tericas y "mmicas", ya que todava no existan aviones dedoble mando.

La torre de mando de Cuatro Vientos fue construida en 1920 porEnrique Sierra en sus talleres del madrileo Paseo de las Delicias.

Las principales piezas prefabricadas en hormign armado, setrasladaron desde all los terrenos de la carretera de Extremadura.Su diseo se basaba en un proyecto redactado en julio de 1919 porel comandante de Ingenieros Leopoldo Jimnez, aprobado por unaReal Orden del 11 de agosto del mismo ao. Las construccionesaeronuticas daban por entonces sus primeros pasos, y no existanni tradicin ni normas conocidas para disear y construir torres deseales. Por ello, para desarrollar este proyecto se siguieron laspautas utilizadas en los faros martimos de la poca. En realidad, sufuncin era muy similar: conducir las naves a puerto o en este caso,

las aeronaves a las pistas de Cuatro Vientos.

Una terraza de 131,5 m2 cubre la planta baja de la torre, que adoptael trazado de un octgono regular y tiene una superficie de 34,5 m2.En ella se encontraban los elementales instrumentos de la poca ylos controladores de vuelo, que dirigan los despejes y aterrizajes pormedio de seales pticas. La puerta de acceso est coronada por unemblema de la Aeronutica en el cual se superponen los distintivosde los tres ttulos de pilotos que existen en la poca aeroplanos,

dirigibles y globos. Sobre la planta baja se levanta la torre, quealcanza una altura de 15,4 metros y a cuya parte superior se accede


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subiendo por una angosta escalera de caracol.

Bibliografa: http://www.aire.org/ea/historia/torre4v.htm


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Cap. 2 parte a | Pg. 1 de 6

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l con los mismos

de responsabilidad.

.- EL ESPACIO AEREO

El espacio areo mundial se halla dividido en Regiones OACI (toma el nombrede la Organizacin de Aviacin Civil Internacional), creada en 1944 tras laconclusin de la segunda guerra mundial con objeto de organizar y regular elintenso trafico areo emergente tras la contienda). Estas regiones a su vezse dividen en Regiones de Informacin de Vuelo, comnmente denominadasFIR, asignadas en su da a los pases miembros de la organizacin para quepusieran en marcha un servicio de informacin de vuelo que permitiera altrafico

areo tener conocimiento entre otras cosas- dela posicin de otros aviones en su zona deoperacin. Tambin se tenan que ofrecer otrosservicios de transito areo (ATS), tales comoinformacin meteorologa, comunicacionesadministrativas, alertas, etc. Su coberturaabarca tierra y agua y llega hasta 24500 pies (1pie = 30 cms), por encima suya, y debido a laaparicin de aviones a reaccin con alto techode operacin, se aadi posteriormente laRegin Superior de Informacin de Vuelo (UIR),sin limite vertical, con las mismas misiones y por

lo genera

lmites laterales que la FIR. Divisin que persiste hoy.

En los comienzos, cuando un avin alzaba el vuelo y se alejaba delaerdromo, ya no haba nada ni nadie que informara al piloto obre laexistencia de otros aviones en su rea, ni tampoco sobre la meteorologa queiba a encontrar en su trayecto. Con la implementacin de la FIR/UIR y delATS este problema se obviaba, si bien poco despus se hizo necesario aadira la misin inicial de informacin, la del control del trfico areo propiamente

dicho fuera de las inmediaciones de los aerdromos. Adems, el continuocrecimiento del numero de aviones en transito, hizo necesario subdividir enespacios areos mas pequeos y manejables las FIRs, en los denominadossectores de control y en otros espacios areos que veremos, y poner alfrente de su gestin a personas que, convenientemente entrenadas, vigilaranen cierto modo el cumplimiento de las normas establecidas y efectuaran uncontrol adecuado del trafico areo en su rea


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Dentro de ambas regiones, existen espacios areos controlados y nocontrolados, en estos ltimo solo se proporciona informacin, asesoramiento

y alerta (p.e. en caso de que un vuelo tenga problemas), pero no se ofrececontrol. El lmite superior hasta el que se ofrece control es, por el momento,46000 pies (algo ms de 15 Kms)

a. ClasificacinAtendiendo a su tamao podramos clasificar el espacio areo de la siguienteforma:

. - FI R

cacin.

porncima de este.

Regin de informacin de vuelo, espacio areo de dimensiones definidasdentro del cual se suministran los servicios de informacin de vuelo y dealerta.

En las cartas aeronuticas viene dibujada la lnea divisoria de este espacioareo. Volando VFR por espacios areos libres, no tenemos ningunapreocupacin al respecto excepto solamente en el caso de que salgamos delEspacio Areo Espaol y entremos en un FIR de otro pas. En este casohemos de especificar en el plan de vuelo, el lugar por donde entraremos en

este FIR y el tiempo de vuelo que tardaremos en hacerlo desde el despegue.Esto es muy importante ya que si entramos en espacio areo de otro pas sinindicarlo podramos provocar una salida de cazas de interceptacin paranuestra identifi

. - U I R

Regin superior de

informacin de vuelosin lmite vertical,con las mismasmisiones y por logeneral con losmismos limiteslaterales que la FIR yque se sitae


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Dentro de estas dos grandes regiones se encuentran:

TMA: Area de Control Terminal, rea de control establecidageneralmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones deuno o ms aerdromos principales.

Los TMA son espacios areos grandes y de formas variables. Dentrode uno de ellos puede haber varios aeropuertos como es el caso deMadrid y Barcelona. Suelen empezar a una altura de 1000 pies (300metros) sobre el suelo, donde acaba la capa de libre circulacin, yvan hasta alturas variables muy altas, en general por encima deFL200 (aprox.6000 m.). (Bajo la responsabilidad del controlador deaproximacin APP o de Centro de Control de Area ACC)

CTR:Zona de control. Espacio areo controlado que se extiende haciaarriba desde la superficie terrestre, hasta un lmite superiorespecificado.(Bajo la responsabilidad del controlador de aproximacinAPP)

ATZ:Zona de transito del aerdromo. Espacio areo de dimensionesdefinidas establecido alrededor de un aerdromo para la proteccin

del transito del aerdromo. (Bajo la responsabilidad del controladorde torre TWR)

Atendiendo a las limitaciones para vuelos y aeronaves se clasifica enespacio areo Alfa, Bravo, Charly, Delta, Eco, Foxtrot y Golf (A, B, C,


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D, E, F y G)

En el espacio Alfa no esta permitido el trafico VFR, en las zonas B, C yD tenemos las siguientes limitaciones y servicios:


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Y en las E, F y G:

Dentro de estos espacios tambin hay zonas concretas:

Zona peligrosa (Dangerous) 80, situada verticalmente entre el nivel del agua o del suelo y 3000 pies dealtitud


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Zona prohibida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre elterritorio o las aguas jurisdiccionales de un estado dentro del cualesta prohibido el vuelo de las aeronaves.

Zona restringida 76W, situada verticalmente entre el nivel del mar o del suelo y nivel de vuelo 300(30000 pies 9000 metros.

Zona restringida: Espacio areo de dimensiones definidas sobre el

territorio o las aguas jurisdiccionales de un estado, dentro del cualesta restringido el vuelo de las aeronaves con determinadascondiciones especificas.

Estas zonas estn mejor definidas. Como comentario, en una zonapeligrosa no esta prohibido volar, suelen ser reas de entrenamiento,civil o militar. En las zonas restringidas tampoco est prohibido volarsiempre, ni a cualquier altura, o solamente por horario, o por Notam,en alguna fecha en concreto, etc.


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3.- TIPOS DE VUELO

Los distintos tipos de vuelos se diferencian en las reglas seguidas:

a. VFR

Vuelo efectuado segn las reglas de vuelo visual. Se realizaran demodo que la aeronave vuele en condiciones de visibilidad y distanciade las nubes iguales o superiores a las indicadas a continuacin,excepto cuando se haya autorizado de otro modo por la dependenciacorrespondiente de Control de transito areo, para los vuelos

realizados dentro de la zona de control:

1. Dentro del espacio areo controlado2. Fuera del espacio areo controlado a

1000 pies (300 metros) o ms dealtura

Fuera del espacioareo controlado amenos de 1000 pies(300 metros) dealtura

Visibilidad en vuelo 8 kilmetros 1,5 kilmetros

Distancia a lasnubes

1500 metroshorizontalmente

300 metrosverticalmente

Libre de nubes

Solamente se podrn efectuar vuelos VFR, cuando la prediccinmeteorolgica, para la ruta y aerdromo de destino, indiquen queestos podrn realizarse de acuerdo con las reglas de vuelo visual.

i. Vuelos en zona de aerdromo

Observaran el transito del aerdromo a fin de evitar colisiones.

Se ajustaran al circuito de transito formado por otras aeronaves envuelo, o lo evitaran.

Harn todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse paraaterrizar y despus del despegue a menos que se le ordene locontrario.

Aterrizarn y despegarn contra el viento, a menos que seapreferible otra direccin por razones de seguridad, de configuracin

de la pista o de transito areo.


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No obstante, los comandantes de aeronave pueden solicitar delcontrol la utilizacin de otra pista para el despegue o el aterrizaje,

efectundolo en sta nicamente cuando hayan sido autorizadospara ello.

ii. Niveles de crucero

Las aeronaves en vuelo VFR adoptaran una altitud de vuelo (siempreque se vuele por encima de los 3000 pies (900 metros)) en miles depies impar mas quinientos si vuela en rumbo entre 360 y 179 gradosy en miles de pies par mas quinientos si vuela en rumbo entre 180 y359 grados.

ej. con rumbo 090 el mas cercano a 5000 pies debera de ser 5500,con rumbo 228 el mas cercano a 5000 debera de ser 4500.

Como regla nemotcnica se puede utilizar la siguiente:Hacia Italia, Impar Hacia Portugal, Par

iii. Reserva de combustible

Las aeronaves que vuelen con plan de vuelo VFR llevarn, por lomenos, una cantidad de combustible superior a un 10% al necesario

para alcanzar el aerdromo de destino, al rgimen de motorapropiado, teniendo en cuenta el efecto del viento previsto en laruta.

A efectos de la aprobacin del vuelo, la reserva de combustible noser nunca inferior a la correspondiente a veinte minutos de vuelo nise exigir superior a dos horas.

iv. NOTAM

Cuando en algn aeropuerto exista alguna obstruccin, o fallo deinstalacin en alguno de los servicios que pueda constituir un peligroen su utilizacin, es necesario, para conocimiento de los aviadores,difundir un NOTAM (Notice to Airman, Informacin para pilotos)

Por consiguiente, los NOTAM, deben ser siempre consultados comoinformacin ms reciente.


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b. SVFR

El control de un aerdromo podr autorizar excepcionalmente, vuelosVFR en condiciones de visibilidad y techo inferiores a las sealadas,estos se denominas SVFR.


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Cap. 3 parte c | Pg. 1 de 2

c. IFR

Vuelos efectuados en base a instrumentos. Las aeronaves queefecten vuelos IFR estarn dotadas de instrumentos adecuados y deaparatos de radionavegacin apropiados a la ruta en que hay devolar.

Es decir, que si se vuela por una aerova, el equipo permitir al pilotomantener la aeronave dentro de los lmites laterales de la aerova yconocer el progreso de su trayectoria.

Las aeronaves que operen de acuerdo con IFR, volaran por lo menos

a una altura de 1000 pies (300 metros) sobre el obstculo ms altoque se halle dentro de un radio de ocho kms. (5 millas) desde laaeronave en vuelo.

Sern vuelos IFR, o realizados de acuerdo con las reglas del vueloinstrumental, todos aquellos que no puedan efectuarse en lascondiciones especificadas en las reglas de vuelo visual.

Durante las horas de noche, sean cualesquiera las condicionesmeteorolgicas, los vuelos que se efecten en todo el espacio areo

ser IFR.


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Cap. 3 parte e | Pg. 1 de 2

e. CARTAS INSTRUMENTALES DE RUTA

El uso correcto de las cartas aeronuticas es vital para la navegacin

area. El uso incorrecto puede tener consecuencias imprevisibles,siendo la de menor importancia aterrizar fuera del aerdromo.

Ejemplo de carta instrumental, en este caso parte de la carta del espacio areo inferior de Espaa. En

esta podemos ver las aerovas, zonas de control e incluso se aprecia la divisin del FIR.


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Cap. 3 parte f | Pg. 1 de 2

f. SID

Standard Instrumental Departure, es decir salida estndarinstrumental.

Las SID comienzan en el aerdromo y terminan en un fijo quecoincide con una aerova, en este caso tenemos las SID ASTUR 1C y1D, FORNO 1C y 1D del aeropuerto de La Corua, la diferencia entre1C y 1D viene dada por la pista de la que hayamos despegado.

Realmente lo que nos marcan es el camino a seguir hasta la aerovaen condiciones IFR, como todas las cartas indican frecuencias de

dependencias y radioayudas, altitudes mnimas de sector, etc.adems de una breve explicacin de la ruta a seguir, elegiremos una


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u otra dependiendo de la pista de despegue y la aerova quetengamos pensado seguir.


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Cap. 3 parte g | Pg. 1 de 2

g. STAR

Llegada instrumental, marca los procedimientos de entrada, rumbos,altitudes mnimas, esperas, etc. Comienza en un fijo de una aerovaprxima y termina en un IAF (Fijo inicial de aproximacin). Sueleccin depende de la aerova de llegada, pista en servicio yaproximacin elegida. Como ejemplo las star del aeropuerto de LaCorua (LECO), en este caso las de la pista 22, si se observa sededuce que el susodicho tiene 5 IAFs, en Berax, Ponte, Miste, el VORLRA y el NDB LRA., los tres primeros son fijos y los dos siguientesradioayudas.


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h. Aproximaciones

Son cartas del ltimo tramo de la llegada, las hay de varios tipos:

i.- Visuales

Son las rutas de entrada al CTR se hacen a menos de 1000 pies AGL(300 metros sobre el suelo) excepto indicacin en contra.Se observa en ellas los puntos de entrada, prximos a los puntoscardinales denominados N (November), E (Eco), S (Sierra) y W(Wiskey) y se ponen en zonas de fcil localizacin, sobre un pueblo,embalse, etc. En este caso solo existen W y E.

Adems indican procedimientos de fallo de radio y como no,frecuencias de dependencias, radioayudas, etc.


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ii.- Precisin

Los procedimientos indicados en estas cartas llevan a la aeronave ala altura de decisin sobre la cabecera directamente, acaban con laaeronave alineada en el ILS siguiendo el cual, y dependiendo de lacategora del ILS, incluso algunos aviones pueden tomar enautomtico. En este caso se ve el procedimiento de entradaVOR/DME ILS/DME RWY 22, empieza en donde nos dejo la STARanterior y despus de efectuar un arco DME de 8 millas del VOR LRA,adems se ve el procedimiento de frustrada y los hipdromos deesperas.


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iii.-No precisin

Los procedimientos de estas cartas nos llevan a mnimos prximos ala cabecera de pista, pero no tienen que dejarnos alineados, solocerca, si llegados a mnimos no vemos la cabecera, motor y al aire, ycomo no, al alternativo.Esta carta es muy parecida a la anterior, pero si nos fijamos, vemosque aqu no hay indicacin de ILS, de echo es para aeronaves que nodispongan de este tipo de ayuda, aunque nos deja prcticamentealineados el ultimo radial que nos da es el R213 y esta pista tieneuna orientacin de 216 grados.


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iv.- Fichas de aerdromo

Son cartas que nos muestran el aerdromo con sus elementosfundamentales para poder rodar hasta nuestro parking, o a puertas,o al finger, etc.Adems de las consabidas frecuencias nos indica la elevacin delaerdromo, dimensiones de pista, etc.


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v.- Categoras de aeronaves.

Si nos fijamos en las fichas aparecen unos cuadros de mnimosclasificacin por categoras de aeronaves, estas categoras serefieren a las velocidades de aproximacin de dichas aeronaves.

Categ.deAvin

Rango del IASpara laaproximacin(APCH)inicial

Rangode laIAS enla Aprox.Final

Mxima IASparamaniobravisual(circling)

Mxima IAS paraaproximacinfallida.

Final intermedia

ABCD

90-150120-180160-240185-250

70-10085-130115-160130-185

100135180205

100130160185

110150240265

vi.- Esperas

Circuito en forma de hipdromo que se utiliza para hacer esperar alas aeronaves, como estas tiene serios problemas para mantenerse

quietos en vuelo (a excepcin de helicpteros), se definen unasesperas para que esperen teniendo en cuenta los obstculos quepuedan existir en la zona, como punto inicial puede indicarse un fijo,un VOR, un NDB, un radial y una distancia DME, etc, el rumbo haciael punto inicial se llama Inbound y el que se aleja Outbound, lostramos paralelos suelen ser de un minuto o minuto y medio y en lascartas tambin se indica la altitud mnima a la que deben efectuarse.Las estndar son siempre hacia la derecha. El controlador puededefinir en un momento dado una espera que no este publicada, enese caso tendr que dar todos los datos al comandante para poderefectuarla.

Dependiendo del rumbo de entrada a la espera, hay tres formas deentrar, directa, en gota y paralela o falsa.


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4.- RADIOAYUDAS

Existen una serie de instalaciones y equipos que permiten unanavegacin por instrumentos. Las principales son:

a.- VOR

El sistema de navegacin radio-elctrica mas utilizado en todo elmundo, como red primaria, es el VOR. Las siglas vienes de Very HighFrecuency Omnivering Range (transmisor de muy alta frecuenciaomnidireccional.

El sistema completo consta de una instalacin en tierra, que emiteen una frecuencia comprendida entre 108.00 Mhz hasta 117.95 Mhzy emite 360 radiales, empezando en el norte magntico y en sentidohorario. Los radiales son como los radios de una rueda de bicicleta,donde el eje de la rueda es la estacin.


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Debido al tipo de frecuencia, para recibir la seal el avin se deberencontrar en algn lugar donde las antenas tanto del VOR, en tierra

como la del avin se vean. Tanto la curvatura de la tierra como lasmontaas, evitan que llegue la seal del VOR al avin. Por lo tantocuanto ms alto est este ms lejos recibir la seal.

La emisin tiene dificultades para recibirse cuando el avin seencuentra sobre la emisora. A esta zona, se le llama cono desilencio, y su anchura depende de la altura de vuelo.


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Segn la garanta de emisin de las estaciones VOR se clasifican en:

TVOR VOR Terminal, que esta garantizado para trabajar conprecisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000pies (3600 metros).

Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin deentrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta.

La siguiente clasificacin es LVOR o VOR de baja cota, que est

garantizado su uso en 40 millas y por debajo de 18000 pies (5400metros)

La ltima clasificacin es HVOR o VOR de alta cota, estandogarantizado su uso hasta 130 millas y hasta 45000 pies (13500metros)

El transmisor VOR, usa el principio de comparacin de fase, haciendo

girar una seal elctrica a 1800 r.p.m.

Esta seal es la suma de otras dos. Una emitida en fase constante,en todas las direcciones, que se llama seal de referencia. La otra seemite, cambiando su fase un grado por cada grado de diferencia endireccin alrededor del emisor. Se llama la seal variable.

Cada grado, alrededor del norte queda perfectamente identificadoelctricamente, al sumar estas dos seales.


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Pueden llevar asociado un DME, que no es sino un equipo radiotelemtrico.

SEAL DE REFERENCIA

SEAL VARIABLE

270 090

SEALES QUE HAN DE SUMARSE

NORTE


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b.- NDB

Non Direccional Beacon (Baliza no direccional). Emite una seal entodas direcciones como cualquier emisora comercial (de echo sepueden emplear estas). Transmiten en un rango de frecuencias entre190 y 535 Khz. Este tipo de frecuencia se llama L/MF (Low MdiumFrecuency).


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c.- DME

Distance Measuring Equipment, este instrumento opera enfrecuencias U H F e n t r e 9 6 2 y 1 2 1 3 M h z y por lo tanto tiene losmismos problemas que el VOR, solamente funciona, si no hayobstculos entre las antenas, dar informacin al piloto de ladistancia que lo separa de la estacin perro no en proyeccin, sinoen diagonal, por lo tanto mas precisa ser la marcacin cuanto maslejos y mas bajos estemos.

El instrumento enva una seal a la estacin y esta devuelve otra alavin. El instrumento mide el tiempo tardado en la operacin y nosdar la distancia entre el avin y la estacin.


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5.- INSTRUMENTOS

En todos los aviones hay una serie de instrumentos que deberamosconocer, ni todos los que aqu se exponen son la totalidad deinstrumentos que podemos encontrar en un avin, ni todos losaviones tienen los aqu expuestos. Pero la intencin es dar una ideade lo que se cuece en cabina.

a.- COMUNICACIONES Y NAVEGACION

Este es un posible formato del grupo de radio, tiene 6 partesdiferenciadas pero que pueden interactuar unas con las otras, vamosa desmenuzarlo:


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i.- Selectores de audio

Mediante este grupo de botones seleccionamos lo que queremos or,lgicamente no podemos or lo que dice un NDB, pero si podemos orsu identificativo en cdigo Morse pulsado el botn ADF y MKR. Eneste caso solo esta seleccionado la radio de comunicaciones 1.

ii.- Comunicaciones y navegacin

En realidad son cuatro radios distintas, en el grupo superior estacom1 y nav1 y en el inferior com2 y nav2, cada una de ellas tieneseleccionadas dos frecuencias distintas, pero solo una de ellas estaoperativa, la otra permanece en stanby, la doble flecha que haydebajo de los grupos de frecuencias sirva para intercambiarlas, esdecir, pasar la activa a stanby y viceversa.

iii.- ADF

Se usa para sintonizar las estaciones NDB, tambin podemossintonizar emisoras comerciales.


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iv.- DME

Equipo de medida electrnico, con el se puede ver la distanciarelativa a la estacin VOR/DME que tengamos seleccionada en nav1o nav2, tiene un pequeos selector que sirve para seleccionar cualde ellas queremos leer.

v.- Trasponder

Este equipo se emplea para fijar el cdigo de trasponder que nosasigna el control, hay una serie de cdigos fijos para indicaremergencia, secuestro, etc.

vi.- Piloto automtico

Equipo empleado para controlar de forma automtica el avin, eneste caso puede hacerse cargo de seguir un rumbo, un radial,mantener altura, una aproximacin y poco mas.


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b.- HORIZONTE ARTIFICIAL

El horizonte artificial, es un instrumento que muestra la actitud delavin respecto al horizonte. Su funcin consiste en proporcionar alpiloto una referencia inmediata de la posicin del avin en alabeo ycabeceo.


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c.- VOR

Equipo en el que se sintonizan las distintas estaciones VOR,mediante este indicador se selecciona un radial de la estacin y nosda indicacin de nuestra situacin respecto al radial seleccionado.

Consta de una rosa de rumbos donde seleccionaremos el radial pormedio del selector OBS, una aguja vertical, CDI o indicador dedesviacin de curso, que estar centrada en tanto estemos centradosen el radial seleccionado o se inclinara a derecha o izquierda,indicndonos la posicin relativa al avin de dicho radial.

Un indicador TO/FROM/OFF, en este caso la indicacin es la barra

blanca y roja que esta a la derecha del CDI, esta indicacin nosseala que no hay ninguna estacin sintonizada o que no recibe unaseal valida, se transforma en un pequeo triangulo en casocontrario, indicara hacia la parte posterior para sealarnos queestamos navegando por el radial HACIA (TO) el VOR y a la parteinferior en caso de que estamos navegando DESDE (FROM) el VOR.Esta indicacin puede resultar un tanto confusa dado que no nos dicesi el avin viaja realmente hacia o desde el VOR, si no que nos diceque el radial seleccionado va hacia o desde el VOR. Lo vemos mejorcon un ejemplo


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d.- GIROSCOPO DIRECCIONAL

Este instrumento proporciona al piloto una referencia de la direccindel avin, facilitndole el control y mantenimiento del rumbo.

Consiste en un girscopo cuyo eje de rotacin es vertical, acoplado alcual se encuentra una rosa de rumbos graduada de 0 a 359. Alefectuar un cambio de direccin, la caja del instrumento se mueve alla vez que el avin, pero el girscopo debido a su rigidez en elespacio continua manteniendo la posicin anterior. Estedesplazamiento relativo se transmite a la rosa de rumbos, hacindola

girar de forma que muestre en todo momento el rumbo.

No se debe confundir con la brjula, el girscopo no tienepropiedades magnticas por lo que no se alinea automticamente yesta sujeto al error de precesin por lo que debe calibrarse por labrjula.


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e.- HSI

Horizontal situacin indicador, es una combinacin de un VOR con undireccional. A diferencia de un VOR normal, la cabeza de la agujaindicar nuestra ruta seleccionada. Este instrumento tambin sueletener una guja indicadora de senda para aproximaciones ILS.Normalmente tiene dos mandos, uno de ellos controla la agujaselectora de rutas, al igual que el OBS del VOR y el otro controla elbug (mosca, bicho). Esta marca o bug nos sirve como recordatoriode un determinado rumbo y para controlar el rumbo del pilotoautomtico, incluye tambin el indicador OFF/TO/FROM.


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f.- ADF

Automatic Diretion Finder, es otro sistema de navegacin. A bordo

del avin tenemos una radio receptora con la que sintonizaremos lafrecuencia de la estacin con la que queremos navegar, esta seal espasada al indicador. En tierra, la estacin es un NDB o simplementeuna emisora comercial.

Hay dos tipos, de esfera fija y esfera mvil, la diferencia entre estasdos estriba en que la rosa de rumbos de la mvil va cambiandosegn el rumbo de nuestro avin y la fija tendremos que ajustarla amano.

La flecha apunta directamente a la estacin que tengamossintonizada.


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h.- DME

En este tipo nos indica la distancia en millas nuticas, la velocidadrelativa y el tiempo que tardaremos en llegar (manteniendo losparmetros).

Los DME estn normalmente asociados a una estacin VOR. Hoy enda algunos DME se han instalado en lugares donde no haba VORcomo el caso del NDB de HIG en San Sebastin, Por lo que no esobligatorio ni necesario que este asociado al VOR.

La fiabilidad del instrumento es de aproximadamente media milla oun tres por ciento de lo medido. Dado que el instrumento mide ladistancia entre el avin y la estacin, porcentualmente ser msexacto cuanto ms lejos y ms bajos estemos, mientras que siestamos ms altos y cerca de la estacin el error relativo ser mayor.


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El avin mas cercano a la estacin esta a una milla de distancia y acinco de altura, el DME leer 5.1 millas nuticas, sin embargo el mas

alejado esta a 30 millas y tambin a 5 de altura con lo que la lecturadel DME ser 30.4 millas nuticas.


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I.- ALTIMETRO

El altmetro esta provisto de una cpsula aneroide completamentehermtica con una presin interior tarada a 29.92 Hg (1013.2 mb).Dispone de una toma esttica que lleva aire con la presin delexterior del avin al interior del instrumento y al exterior de lacpsula. Cuando el avin sube, la presin del aire en el exterior delavin es menor por lo que la cpsula se expandir indicando mayoraltura. Si el avin baja, la presin exterior ser mayor, y la cpsulase encoger, indicando menor altura. Podemos deducir, que estandoel avin parado en la rampa de un aeropuerto, si la presin cambia,tambin cambiara la indicacin de altura. Por lo tanto debemosajustar el altmetro dependiendo de la presin atmosfrica.

Este modelo en concreto nos indica la altura con tres agujas, la masgrande indica centenares de pies, la pequea indica miles de pies yel punto que esta cerca del dos en la imagen indica decenas de milesde pies, por lo tanto se leera 15080 pies en el de esta imagen.

i.- QNH

En la imagen del altmetro vemos que a su derecha, entre el dos y eltres, tiene una ventanilla, esta se denomina Kolsman y ah podemosajustar, mediante un mando, la presin baromtrica para obteneruna lectura valida del altmetro.

El QNH es un determinado ajuste del altmetro que nos sirve paraque este nos indique una altura precisa sobre el nivel del mar, y esigual a la presin atmosfrica de un determinado campo corregida

por su altura.


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En otras palabras, es el valor del peso del aire en un determinadolugar, al que le aadimos lo que pesara el aire desde la altura de ese

lugar hasta el nivel del mar. Es decir el altmetro esta construido detal manera que si ponemos este valor en la ventanilla Kolsmanobtendramos la altura correcta sobre el nivel del mar.

ii.- Definicin de alturas

Altitud real: Es la altura de un objeto sobre el nivel del mar, es laaltura que viene en las cartas de navegacin indicndonos la altura

de los aeropuertos, antenas, y otros obstculos.

Altitud absoluta: Es la altura del avin sobre la superficie de la tierra.Se puede decir tambin AGL (Above Ground Level).

Altitud indicada: Es la que nos indica el altmetro cuando lo tenemoscalado con el QNH. Esta altura corresponde con la altitud real

Altitud de presin: Es la que nos indica el altmetro cuando lotenemos calado con 1013.2 mb (29.92 Hg)

Altitud de densidad: Es la altitud de presin corregida portemperatura.

iii.- La utilizacin de las alturas

Cuando volamos cerca del suelo queremos tener una indicacin dealtura lo mas exacta posible. Si ajustamos el QNH en nuestroaltmetro y este no tiene errores lo que nos maque ser lo mismoque la altitud real.

Como en las cartas de navegacin las alturas son reales sabremosperfectamente valorar la altura a la que debemos volar. El problema,ser ir cambiando el QNH a los largo de toda la ruta para que en

todo momento tengamos una buena indicacin de altura. Los avionesde lnea y algunos militares vuelan tan rpido como para tener que


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cambiar el ajuste del altmetro cada pocos minutos. Como ademsvuelan lo suficientemente alto como para no tener problemas con elsuelo a lo largo de su ruta, cuando pasan de una cierta altura 6000

pies/1800 metros (En Espaa exceptuando Granada) denominadaaltitud de transicin ponen su altmetro a 1013 mb y ya no locambian hasta que empieza su aproximacin (En el Nivel detransicin) esto les da un error suficientemente pequeo como paraque no les importe a grandes alturas, De esta manera llevan todoslos aviones el mismo ajuste, y todos ellos tienen el mismo error. Ascuando un avin se cruza con otro, el primero a 20000 pies (6000m)y el segundo a 21000 pies (6300 m), los dos tendrn exactamente elmismo error en el altmetro, pero su separacin ser de exactamente1000 pies(300 m).

Con todo esto se plantea el problema de indicar al controladornuestra altura. El debe de saberla exactamente para separarnos deotras aeronaves. Por lo tanto cuando tengamos calado el altmetrocon QNH indicaremos nuestra altura en pies, y cuando lo tengamoscalado en 1013 se lo indicaremos en nivel de vuelo.

De esto parece deducirse que el nivel de transicin y la altitud detransicin es el mismo punto, pero esto no es as. Por definicin laaltitud de transicin es la mxima altitud utilizable y el nivel detransicin es el mnimo nivel utilizable, esto quiere decir que hastaalcanzar la altitud de transicin nuestras comunicaciones con el ATCse harn en pies y antes de bajar del nivel de transicin se harn enniveles de vuelo, estos se obtienen expresando la altitud en cientosde pies, por ejemplo 21000 pies, seria FL210 siempre con elaltmetro calado a 1013 mb. (las letras FL vienen de nivel de vueloen ingles). En Espaa (exceptuando Granada) la altitud de transicines de 6000 pies (1800 m) con el altmetro calado con el QNH local yel nivel de transicin es FL070 (correspondiente a 7000 pies (2100

m.) con el altmetro calado en 1013).

Entre estos dos limites esta la capa de transicin, en la cual nopodemos volar a nivel, puede atravesarse, lgicamente, hacia arribao hacia abajo, pero no volar en ella.


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iv.- Error en el ajuste del altmetro

Cuando planeemos un vuelo de travesa, tendremos que tener encuenta, que la presin atmosfrica puede variar a lo largo de nuestrorecorrido. Si no cambiramos el ajuste del altmetro durante todo elvuelo llegaramos al destino con un error.

Antes del vuelo estudiaremos nuestra ruta, y tomaremos la decisinde a que altura vamos a volar. Si hemos decidido volar alto, porencima de la altitud de transicin, y comprobamos que no vamos apasar por montaas donde nuestra diferencia de altura sea pequea

(menor a 2000 pies/600 m.) el procedimiento ser el siguiente. Salirdel aerdromo con el QNH local, cuando pasemos por la altura detransicin ajustamos 1013 mb en el altmetro, y cuando bajemos delnivel de transicin colocaremos el QNG del aeropuerto de destino. Deesta manera tendremos una buena indicacin de altura siempre queestemos bajos y mantendremos la separacin con otros trficosdurante la ruta.

Si volamos a alturas inferiores a la altitud de transicin, o cerca del

suelo, deberemos tratar de tener el QNH correcto a lo largo de laruta. Para ello podemos sintonizar las frecuencias de los aeropuertoscercanos a nuestra ruta, y escuchar el ANH, o bien preguntarlo.

Si volamos de una alta presin a una baja presin sin cambiar elajuste del altmetro nos encontraramos con una indicacin en elaltmetro mayor por lo que estaramos bajos.

Podramos evaluar nuestro error sabiendo la diferencia de QNH entrela salida y el de destino y multiplicar cada milibar por 30 pies.


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v.- Cdigos Q para el altmetro

Ya conocemos el QNH pero existen otros codigos, estos codigos sonuna manera corta de expresar un tipo de ajuste de altimetro.

A j u s t e I n d i ca c in

QNH El ajuste local delcampo

Altura indicada

QN E 1013 mb/29.92 Hg Altitud de presin

QFE Presin atmosfrica

del campo

0 pies en la toma


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j.- VARIOMETRO

Nos indica el rgimen de ascenso o descenso que tiene el avin. Ensu interior tiene una cpsula a la que afecta el cambio de presin,esta cpsula tiene un agujero micromtrico de forma que si al avinsube, esta cpsula tiende a hincharse, y por lo tanto hace que laaguja suba. El agujero empezara a soltar aire a medida que lacpsula se hincha y por lo tanto se estabilizara en algn punto con laaguja en una posicin alta. Cuando nivelamos el avin, el agujeroterminara de dejar salir el aire, igualando la presin del interior de lacpsula con el exterior y la aguja volver a su posicin inicialmarcando 0. al bajar el avin el proceso es el inverso.

Hay que tener en cuenta que este proceso retarda la indicacin delvarimetro, es muy comn entre los pilotos noveles intentarperseguir la aguja, inducindolos a un error de pilotaje por culpadel retardo del aparato, la manera correcta es actuar sobre el mandoesperar a que se estabilice y luego corregir si es necesario.


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k.- RADIOALTIMETRO

Este instrumento nos muestra nuestra altitud absoluta (AGL),

funciona de una manera parecida a un radar, emite unos impulsosque al rebotar en la superficie son captados de nuevo y se mide eltiempo transcurrido desde la emisin, de esta forma calcula ladistancia que nos separa de ella.

Dispone de un mando que nos permite seleccionar a que alturasonara el aviso de mnimos.


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l . - I NCL I NOMETRO

Tambin conocido como coordinador de virajes, esta formado pordos partes distintas bastn y bola. El bastn, en este casoavin marca la tasa de giro en la que esta nuestro aparato (noconfundir nunca con el ngulo de inclinacin), el nombre le viene delos instrumentos mas antiguos donde era una aguja vertical la quemarcaba la tasa de giro.

Tiene dos marcas a ambos lados, la superior indica que estamosnivelados y la segunda que estamos manteniendo un giro estndar(en caso de estar en giro coordinado), lo cual quiere decir que

completaremos 360 grados en dos minutos. Esto es til sobre todoen navegacin instrumental, la mayora de los procedimientos sebasan en este tipo de giros.

La bola nos indica si el morro del aparato apunta efectivamente alsentido del giro, esto sucede cuando la bola esta centrada. Por reglageneral al iniciar un giro nos valdremos de los alerones inclinando elavin para que la resultante de fuerzas (sustentacin y fuerzacentrifuga) haga virar al aparato, para hacer mas efectivo el giro

deberemos apuntar el morro del avin hacia el sentido del giro conlos pedales y la bola nos indica cuanto pedal debemos meter y quepedal hay que meter. Como regla nemotcnica recordar quedebemos pisar la bola, lo cual indica que debemos meter el pie dellado hacia el que se desplaza la bola


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m . - ANEMOMETRO

Nos indica la velocidad del avin con respecto a la masa de aire que

lo rodea. La toma esttica recoge aire del lateral del avin y lo sitaen el exterior de una cpsula aneroide y el tubo pitot recoge aire dela parte frontal del avin y lo sita dentro. Esto hace que cuando elavin vuela ms deprisa, la cpsula se expanda, indicando msvelocidad. La cpsula se expandir mas o menos dependiendo de ladiferencia de presiones entre su interior y exterior.

Nos esta dando la diferencia entre la presin dinmica del tubo depitot y la presin esttica de la toma esttica.

Podemos predecir que es un sistema muy inexacto y que produceerrores ya que a su funcionamiento afectaran todos los factores queafectan a la densidad del aire como son la altura, la propia presin yla temperatura, adems del viento. Estos errores los veremos acontinuacin.

El indicador de velocidad tiene unos arcos que hacen de cdigo decolores que nos indican las limitaciones de velocidad de nuestroavin.

El arco verde es el rango de velocidades de utilizacin normal.

El arco blanco es el rango de velocidades de utilizacin de flaps.

El arco amarillo es el margen de precaucin, en el cual no se debe

volar excepto en casos puntuales y siempre en aire sin turbulencia.


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El arco rojo (en realidad una lnea) es la velocidad que nunca sedebe exceder, es la velocidad lmite estructural del avin.

i.- Velocidades

Cuando volamos un avin en un viaje, lo que queremos saber es eltiempo que vamos a tardar, Para eso tendremos que saber nuestravelocidad sobre el suelo. Como acabamos de ver el anemmetro nosda errores. Por lo tanto tendremos que corregirlos.

La Velocidad Indicada (IAS) es la que nos indica el anemmetro, nossirve para volar el avin y prever su comportamiento.

Velocidad Calibrada (CAS).- La posicin del tubo de pitot es fija. Elfabricante del avin lo instala para que este alineado con la lnea devuelo del avin cuando este esta volando a su velocidad de crucero.Como ya sabemos, el avin volara con posiciones distintas de morroarriba o abajo, dependiendo de su velocidad, y ngulo de ataque.Esto hace que el tubo de pitot no reciba el aire en el nguloapropiado en la mayora de las condiciones. Tambin afectara a Estela posicin de los flaps.

En cuanto a la toma esttica, algunos aviones tienen otra tomaalternativa en su interior en previsin de que la toma exterior quedeanulada por hielo. Por lo tanto cuando conectamos esta toma, a sulectura le afectara que la ventana est abierta o no, que lacalefaccin est puesta o no, etc. Ya que nos variara la presininterior de la cabina. Por otro lado, el propio instrumento indicara

muy bien a unas determinadas velocidades y pero a otras no.

El manual del avin nos da unas tablas muy sencillas de entendercorrigiendo estos errores.


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La definicin sera la siguiente:

Velocidad Calibrada es igual a la velocidad indicada corregida por loserrores de posicin y propios del instrumento

La Velocidad Verdadera (TAS) es la velocidad calibrada, corregidapor los errores debidos a la diferente densidad del aire. El nombre leviene por que es la verdadera velocidad del avin respecto de unahipottica partcula de aire en el exterior de este.

Podemos calcular la TAS de forma bastante aproximadaincrementando la IAS en un 2% por cada mil pies de altitud. Porejemplo si estamos volando con una IAS de 250 nudos y a unaaltitud indicada de 6000 pies nuestra velocidad verdadera ser de250*0.02*6+250=280 nudos

La Velocidad Equivalente (EAS) es la TAS corregida por errores decomprensibilidad, este error se produce a velocidades superiores alos 250 nudos. El error se produce porque al desplazarse un objeto a

mayor velocidad el aire se comprime por delante de el, por lo que elanemmetro marcara de menos.

Velocidad sobre el suelo (GS).- Ya solo nos queda un factor porcorregir, el viento. Lgicamente no es lo mismo ir con viento en caraque con viento en cola. Para corregirlo tendremos que sumar lacomponente de viento en cola o restar la componente de viento encara.


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ii.- Limitaciones de velocidad

Hay unas velocidades exactas para cada avin que nos indicanlmites exactos en los que los aviones hacen unas determinadascosas.

Normalmente se les llaman las Vs (Uves).

Vso Velocidad de prdida en configuracin de aterrizaje

Vs Velocidad de prdida en configuracin de despegueVx Velocidad de ascenso para mejor nguloVy Velocidad para un mejor rgimen de ascensoVfe Velocidad mxima con los flaps extendidosVa Velocidad de maniobraVno Velocidad mxima estructural de cruceroVne Velocidad nunca excederVglide Velocidad de planeoV1 Velocidad de decisinVr Velocidad de rotacin

V2 Velocidad de despegue seguroVref Velocidad de referencia para el aterrizaje (generalmente

1,3 veces Vso)


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6. PRINCIPIOS Y REGLAS DE

NAVEGACIONLa navegacin es el arte de ir de A a B, cuando en realidadqueramos ir a C. Con esta mxima empezamos el capitulo denavegacin en el que desarrollaremos la navegacin tanto visualcomo por instrumentos. Empezaremos como es lgico con la visualpor ser la primera que todo piloto debe dominar.

Antes de empezar con los temas de navegacin, conviene repasarunos trminos y reglas de navegacin:

El altmetro del avin funciona en base a diferencias de presin, estoquiere decir que deberemos ajustarlo siempre a la presinbaromtrica del campo donde estemos operando, dado que no esigual la presin en un punto que en otro, tendremos que variar elcalaje del altmetro, por ejemplo, a las distintas estaciones quevayamos pasando. Sobre todo al iniciar el vuelo y antes de aterrizar,este dato (la presin atmosfrica) nos lo dar el controlador y puedeestar en dos unidades: pulgadas de mercurio o milibares, por logeneral en Europa emplearemos milibares y el dato nos los darn de

la siguiente forma Qnh local 1022 milibares, en Amrica trabajanmas con pulgadas de mercurio y nos daran algo parecido a estoaltmetro 29,70. Son nica y exclusivamente unidades de presin.

Adems con la altura se hacen menos precisos, unido a esto laaparicin de jets que viajan a gran altura y alta velocidad se decideque despus de una altitud, denominada altitud de transicin; todaslas aeronaves llevaran el mismo calaje de altmetro 29.92 pulgadasde mercurio o 1013 milibares. As se crea tambin una zona, llamadazona de transicin, de 1000 pies de altura en la cual no se puedevolar, se puede traspasar, hacia arriba o hacia abajo, Cuando la

aeronave baja, atraviesa un nivel (nivel de transicin) en donde debepasar el calaje estndar del altmetro al calaje local ofrecido por elestamento de control con el que este cuando recibe la autorizacinde bajar de dicho nivel.

As definimos a la altitud de transicin como la mxima altitud a laque podemos volar, nivel de transicin el menor nivel a que podemosvolar, y capa de transicin a la capa que nos lleva de uno a otro ypor la cual no se puede volar mas que pasando hacia arriba o haciaabajo. Por lo tanto hablaremos de altitudes por debajo del nivel de

transicin y de niveles por arriba de la altitud de transicin. Losniveles se definen con los centenares de pies de altitud en que


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viajemos, as si viajamos a 15000 pies estaremos volando en FL150.Las alturas que podemos elegir (tanto en VFR como en IFR)dependern del rumbo en el que viajemos, si lo hacemos entre 360

y 179 tendremos que elegir una altitud impar en miles de pies, y siviajamos entre 180 y 359 elegiremos una altitud par. Esta reglareza para todo el que vaya a mas de 3000 pies de altitud. Si ademsestamos en un vuelo VFR, a la altitud hallada de esta manera hayque sumarle 500 pies.

Curiosamente en las aerovas espaolas suele funcionar justo alcontrario, digamos entonces que esta regla reza para el espacioareo no controlado, en cuanto utilicemos una aerova tendremosque consultar el nivel que tiene asignado dicha aerova.

a.- CARTOGRAFIA

La navegacin area tiene unas caractersticas que la hacenparticularmente interesante:

El avin no puede detenerse en vuelo: un barco a un automvilpueden detenerse, resolver alguna situacin de incertidumbre, oesperar una situacin ms favorable para continuar el movimiento.

Autonoma limitada: los aviones solo pueden mantener el vuelo eltiempo que dure el combustible de sus depsitos.

Velocidad: el desplazamiento, incluso en los pequeos aviones, serealiza a una velocidad mayor que cualquier otro mvil. En avionesde altas caractersticas el problema de la velocidad es grave en elcaso de una desorientacin.

Atmsfera: la navegacin area tiene lugar en el seno de laatmsfera, donde las condiciones meteorolgicas juegan un papeldecisivo.

La visibilidad afecta a los puntos de identificacin en el suelo. Elviento puede desplazar el avin de la ruta deseada, a veces muchasmillas. Los cambios de presin afectan al altmetro, etc.

Bsicamente, la navegacin est referida siempre a cuatroproblemas, cuya solucin debe ser conocida en todo momento:Situacin, Direccin, Distancia y Tiempo.

Entender su significado es uno de los fundamentos para una


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navegacin segura.

Situacin: Ser el lugar exacto en que el avin se encuentra. Puede

quedar definida por unas coordenadas, por la posicin con relacin aun punto identificado.

Direccin: Es la posicin de un punto con relacin a otro, sin tener encuenta cuanto estn de separados.

Distancia: Es la separacin entre dos puntos, h se mide sobre la lneaque los une. En una superficie plana no hay grandes problemas, Sinembargo, no es tan sencillo cuando su distancia es grande y ha demedirse teniendo en cuenta la esfericidad de la Tierra.

Tiempo: En navegacin ha de ser considerado bajo dos puntos devista:

-. Hora del da-. Tiempo transcurrido entre dos momentos determinados.

Para resolver estos problemas necesitaremos la ayuda de una carta omapa. El mapa debe de ir siempre a bordo, ya que es un documentopermanente de consulta.

Veamos algunas nociones de cartografa:

Crculos mximos y crculos menores: Un crculo mximo estdefinido por la interseccin de una esfera con un plano que pasa porsu centro.


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a Tierra

Un crculo menor est

definido por la interseccinde una esfera con un planoque no pasa por el centrode la esfera.

En una esfera pueden

trazarse infinitos crculosmximos y menores quepasen por un punto, perosolamente uno si lacondicin que se imponees la de que pasen por dospuntos. Es decir, dospuntos son suficientes paradefinir un crculo mximo oun crculo menor.

L : puede

n una esfera conviene

n y Ps, llamados Polo

considerarse, sin grandeserrores, a efectos denavegacin area, comouna esfera perfecta, auncuando, en realidad no losea.

Eestablecer una serie de

puntos caractersticos.

PNorte y Polo Sur, son losextremos del eje derotacin de la Tierra.

POLO NORTE

Pn

Ps

POLO SUR

E ESTEOESTE W

OESTEOE

STE

ECUADOR


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La ortodrmica, si bien tiene la ventajade ser el camino de mnimo recorrido,presenta el inconveniente de que corta

a los meridianos terrestres con unngulo siempre distinto, lo queobligara al piloto a ir modificandoconstantemente el rumbo del avinpara ir desde un punto a otro.

Se usa, por lo tanto, otra lnea

A

ORTO

DROM

ICA

LOXOD

ROMI

CA

B

que une los puntos A-B formandosiempre el mismo ngulo con losmeridianos. La distancia recorrida

ser ligeramente mayor, pero elpiloto podr mantener un rumbosiempre constante. Esta lnea sellama LOXODROMICA

La loxodrmica es una especia deespiral que terminara enrollndose enlos Polos, pero sin final.

La ortodrmica y loxodrmica,coinciden prcticamente paradistancias menores a 1000 millas


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tendra longitud Oeste.

El punto A, tiene una longitud de 95 22 W, que es el valor delngulo AOB medido sobre el paralelo.

Coordenadas de un punto:La situacin de un punto en la superficiede la Tierra, queda definido exactamente por sus coordenadas:latitud y longitud. La primera se expresa en grados Norte o Sur.

La longitud en grados Este y Oeste, con relacin al meridiano deGreenwhich.

Debe nombrarse primero la latitud y despus la longitud.

El aeropuerto de Barajas (Madrid), por ejemplo, tiene comocoordenadas 40 27 N y 03 33 W.

En las cartas aeronuticas estn trazados los meridianos y paralelosde modo que el piloto puede situar los puntos segn suscoordenadas.


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ii. Direccin

Resuelto el problema de Situacin, recordemos que la direccin es laposicin de un unto con relacin a otro, sin tener en cuenta cuantoestn separados.

El antiguo sistema de llamar Norte, Nor-Noroeste a las direcciones,no es vlido, por impreciso en la navegacin area. Ha sidosustituido por un sistema numrico.

Este, divide el espacio en 360 puntos o grados, tomando comoorigen el Norte y continuando en el sentido de las agujas del reloj.

Algunos puntos significativos son el 360 o Norte, el 090 o Este, el180 o Sur y el 270 u Oeste

Este crculo imaginario sellama Rosa de rumbos.Cuando quiere hallarse ladireccin entre dos puntos,se supone uno de ellos, conel Norte alineado con elmeridiano que pasa por elpunto de referencia.Trazando la lnea que une aambos puntos, es posiblehallar la direccin entre ellosen el punto en que esta

lnea corta a la Rosa derumbos.

As, el punto B est situado en la direccin 060 del punto A, y elpunto C en la direccin 295 respecto al punto A


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iii. Distancia

Es la separacin entre dos puntos, y se mide sobre la lnea que losune.

En aviacin la unidad de medida ms usada en la milla nutica. Sedefine como la longitud de un minuto de arco de meridiano.

En las mediciones terrestres se usa la milla terrestre, que es un pocomenor que la milla nutica. La relacin entre ambas es

Unido a la distancia est la velocidad, que define el rgimen decambio de situacin. La velocidad suele expresarse en millas nuticaspor hora o lo que es lo mismo, en nudos, es incorrecto decir nudospor hora.

iv. Tiempo

El tiempo se expresa en horas y minutos, pero siempre referido ahoras y minutos en el meridiano de origen de Greenwhich. Estemtodo de expresar las horas se llama GMT (Greenwhich meantime), u hora ZULU (Z).

As las 10,00 horas locales en Madrid deben expresarse 09,00 GMT o

Z (en horario de invierno, recordad que la diferencia en verano es de2 horas)

Para transformar las horas locales en horas GMT o Z hay que sumaro restar a estas, las horas de diferencia con la GMT.

66

76=

nuticaMilla

terrestreMilla


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7. NAVEGACION VISUAL

La navegacin visual podemos dividirla en dos grandes apartados:observada y a estima.

La primera de ellas es la que se basa en la observacin de nuestroentorno, basndonos para ir de un origen a un destino en referenciasque distinguiremos de modo visual.


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a. OBSERVADA

Para plantear un vuelo visual, necesitaremos un mapa (de carreterasvale), un transportador de ngulos y un escalmetro o regla, porque,adems de basarnos en referencias visuales, deberemos tambincalcular tiempos, consumos, etc.

Para empezar a planificar un vuelo, hablaremos en principio de lascartas visuales, la que os pongo de ejemplo es la carta deaproximacin visual de La Corua, si la observamos detenidamentevemos unos puntos marcados como W y E, son los puntos denotificacin Wiskey y Echo, que son los puntos por donde debemos

entrar y salir del CTR, elegiremos uno y otro dependiendo de ladireccin que vayamos a tomar al salir del CTR, no tendra lgicasalir por el W si nuestro viaje es hacia el este, aunque podramoshacerlo, deberamos rodear completamente el CTR.

Si seguimos observando vemos tambin los circuitos en fallo deradio, esos crculos con lnea discontinua que hay al lado de la torre,

si nos quedamos sin radio debemos entrar por las direccionesindicadas y girar a la vista de la torre con la direccin indicada en lacarta, en cuanto esta nos identifique como aparato con problemas enla comunicacin, pasara a darnos seales visuales para autorizarnosel aterrizaje en LECO.


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Vemos tambin que tenemos marcado un pasillo para entrar y salirdel CTR hacia los puntos de notificacin indicados.

Una vez decidido a donde queremos ir, elegiremos el punto denotificacin que mas nos convenga, lo siguiente es decidir nuestraaltura de crucero, deberamos hacerlo atendiendo a la orografa de lazona por la que vayamos a navegar, con un mapa de navegacinvisual (vale con el de carreteras, poco mas o menos) vemos lasalturas aproximadas de los accidentes geogrficos que vamos aencontrarnos en el camino y si el mapa es de navegacin visual nos

indicara tambin la altitud mnima de sector, esta altitud mnima nosasegura que dentro de ese sector no encontraremos nada a mayoraltitud. Una vez visto las altitudes de nuestra ruta, decidimos siviajar a menos de 3000 pies AGL o ms, si vamos a ir a menos de3000 pies no estaremos sujetos a una regla que si lo estaramos deir a una mayor altitud. Si este fuera el caso, dependiendo de nuestrorumbo deberamos elegir una altitud u otra.

Viajando entre 360 y 179 tendremos que elegir una altitud imparen miles de pies + 500, viajando entre 180 y 359 tendremos queelegir una altitud par en miles de pies +500. De este modo sitenemos una altitud mnima de sector de 4700 pies u viajamos haciael este la primera altitud que podramos elegir seria 5500 pies.

Una vez elegido el punto por el que vamos a abandonar el CTR yseleccionada una altura de crucero, con la ayuda de un mapatrazaremos nuestra ruta hasta el aerdromo de destino. Vemoslo enun plan de vuelo de LECO (La Corua) a LEST (Santiago), un vuelocortito que planificaremos a continuacin.


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Como tenemos una altura mnima de sector de 3200 pies (Ese 32que queda justo encima de Carballo) y fundamentalmenteviajaremos hacia el oeste, decidimos hacer nuestro vuelo a unaaltitud de 4500 pies que es el mnimo que podra hacerlo de querersuperar los 3200. Aunque tenemos el tramo D en el que viajamoshacia el este, este ultimo tramo lo haremos a 1000 pies sobre elnivel del terreno, dado que entramos en el CTR de LEST y es lamxima altitud en que podemos hacerlo. Por lo tanto nos quedaranlos siguientes tramos:


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Distancia GS(nudos)

Tiempo

Tramo Estimada Estimado

Puntos dereferencia

Altura Rumbo

Remanente Actual ActualLECO

49.80

1000 AGL 284 7.70 80 0:06W (Sabon)(Tramo A) 42.10

4500 218 9.20 110 0:05Carballo(Tramo B) 32.90

Descensoa

193 18.50 110 0:10W(Negreira)(Tramo C)

1000 AGL 14.401000 AGL 102 14.40 100 0:09LEST(Tramo D) max. 0

Tiempo total 0:30

Los tiempos los calcularemos de la siguiente forma

Como la velocidad la introducimos en nudos y el espacio en millas

nuticas, el resultado nos da horas que multiplicadas por 60tendremos los minutos.

Con estos datos (todos los rumbos estn corregidos y son yamagnticos) planteamos el vuelo y calculamos combustible, es unvuelo visual, necesitaremos combustible para el alternativo en casode que al llegar al destino nos encontremos que no podamosaterrizar, aunque el mnimo exigible serian 20 minutos, comotenemos una duracin de 30 minutos y nuestro alternativo seria el

volver a destino, contaremos con 30 minutos mas de vuelo,quedando, a efectos de calculo de combustible tenemos 1 hora y 3minutos de vuelo, el avin con el que se plantea es una Cessna 172con un consumo aproximado de 10 galones hora, que, como es laduracin de nuestro vuelo seria lo mnimo que echaramos en eltanque, 11 galones de combustible.

No tenemos en cuenta el viento, esto lo haremos en el siguienteejemplo de vuelo a estima.

v

et =


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Al ser visual puro y duro, comenzaramos por despegar y colocarnosen viento cruzado, en este caso despegamos por la 22 y desdeviento cruzado nos queda muy bien para dirigirnos directamente a

W, con el correspondiente permiso de torre, nos dirigimos al mismo,ponemos rumbo 284 segn nuestro plan de vuelo, tenemos a la vistaW desde viento cruzado, por lo que para corregir la posibledesviacin de rumbo debido al viento, apuntaremos siempre el morrodel avin hacia nuestro destino, si hubiera viento, con estoconseguiramos un vuelo en curva hacia nuestro destino al ircorrigiendo constantemente nuestra direccin, se puede calcular elngulo de deriva necesario para ir en lnea recta, pero esto lodejaremos para el vuelo a estima.

Una vez en W viramos a 218 y comenzamos el ascenso a altitud decrucero en 4500 pies procediendo como en el tramo anterior.

Llegando a Carballo nuevamente viramos esta vez hacia 193 paradirigirnos hacia W de LEST e iniciamos un suave descenso hacia1000 AGL (recordad, a ojo), una vez en W solicitamos autorizacinpara el CTR y viramos hacia 102 y colocarnos en viento en cola de la17 en LEST y completar el circuito hasta aterrizar en nuestro destino.

Bsicamente en esto consiste un vuelo visual observado, aprovecharcualquier accidente reconocible del terreno, ciudades, carreteras,etc. Para poder desplazarnos con ayuda de un mapa y un mnimoplan de vuelo.


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b. A ESTIMA

Repetimos el mismo vuelo, pero esta vez lo haremos a estima,precisa de una mayor planificacin pero tambin nos ayudaremos dereferencias visuales para ir cerciorndonos de que seguimos el plande vuelo.

Seguimos teniendo los mismos tramos pero esta vez, ademscontamos con un viento de 230 y 11 nudos. El viento en el metarsiempre se da hacia donde sopla y en direccin magntica.

Con el mismo mapa que en el ejemplo anterior, repasamos lostramos:

Distancia GS(nudos)

Tiempo

Tramo Estimada Estimado

Puntos dereferencia

Altura Rumbo

Remanente Actual Actual

LECO

49.801000AGL

284 7.70W (Sabon)(Tramo A)

42.10

4500 218 9.20Carballo(Tramo B) 32.90

Descensoa

193 18.50W(Negreira)(Tramo C)

1000AGL

14.40

1000AGL

102 14.40LEST(Tramo D)

max. 0

Tiempo total

No hemos puesto aqu ni velocidades ni tiempos, porque tendremosque corregirlos por viento, seguimos manteniendo 80 nudos deindicada en el tramo A, 110 en los tramos B y C, y 100 nudos en eltramo D. Lo primero que vamos a hacer en calcular la TAS (velocidadverdadera con respecto al aire), para ello nos valemos de la formula

aproximada que nos dice que hay que aumentar un 2% la indicada


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por cada 1000 pies de altitud.

Siendo

A Altitud en piesIAS Velocidad aerodinmica indicadaTAS Velocidad aerodinmica verdadera

Tendramos

Altitud IAS

TAS

LECO

GS

1000 AGL 8083

W (Sabon) (Tramo A) Consideramospara el calculode la TAS2000 aprox.

4500 110

120

Carballo (Tramo B)

Descenso 110

a 1000 117

W(Negreira) (Tramo C)

AGL

Consideramospara el calculode la TAS3000 dadoque 1000 AGLen W es aprox2000 MSL

1000 AGL 100

max. 104

LEST (Tramo D) Consideramospara el calculode la TAS2000

Como se puede observar, en tramos tan cortos y con altitudes bajas,las diferencias son mnimas.

Nos resta el clculo de la GS (Ground Speed o velocidad sobre elsuelo) que para clculos de tiempos estimados es la velocidad quetendremos que tener en cuenta, es decir, tenemos que calcular elefecto del viento en nuestra velocidad.

IASIASA

TAS +

=

1001000

2


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o primero que tenemos que calcular es la componente de viento en

omo recordaremos habamos declinado ya los rumbos y todos los

iendo

Rm Rumbo magnticode sopla el viento

ento en cola

mos q

i el resultado es neg

on este resultado podemos calcular ya la GS

esultando

WRwRmWc )180(cos

Lcola o en cara que vamos a tener en cada uno de los tramos, paraello nos valdremos de la trigonometra.

Cque tenemos son rumbos magnticos (los que vamos a leer en labrjula), y que el viento era de 11 nudos soplando desde 230

S

Rw Direccin desde donW Fuerza del vientoWc Componente de vi GS Velocidad sobre el terreno

Tene ue

S ativo tendremos el viento en cara.

+=

WcTASGS +=

C

R


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Altitud Viento en IAS

Cola TAS

LECO

GS1000 AGL -6 80

83W (Sabon) (Tramo A) onsideramosC

para el calculode la TAS2000 aprox.

77

4500 1-1 110

120

Carballo (Tramo B)

109

Descenso -9 110

a 1000 117

W(Negreira) (Tramo C) Consideramos

AGL

para el calculo

de la TAS3000 dadoque 1000 AGLen W es aprox2000 MSL

108

1000 AGL 7 100

max. 104

LEST (Tramo D) osConsiderampara el calculode la TAS2000

111

hora calcularemos la deriva que nos producir el viento en cada uno

on las mismas definiciones que para viento en cola calculamos Wp

viento por estribor, si es negativo

Con lo que tendremos el pl elo resuelto quedando los tramos

WRwRmWp )180(sin

A

de los tramos para ajustar nuestro rumbo, para ello calcularemos lacomponente de viento cruzado de la siguiente forma

C

Si el resultado es positivo tenemospor babor y con este dato calculamos la deriva d la cual si es positiva

ser hacia estribor y negativa hacia babor.

+=

=

TAS

Wpd arcsin

an de vude la siguiente forma


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Rumbo Distancia Velocidad Tiempo

deseado Tramo IAS Estimado

deriva TASPtos. Ref. Altura

o emanente ealindicad R GS R

LECO

9.804

284 07,70 8 6

-6 83W (Sabon) (Tramo A) 2000

2,10278 4 77

218 9,20 110 5

1 120Carballo (Tramo B) 4500

9 2,9021 3 109

193 18,50 110 10

3 117W (Negreira) (Tramo 3000

6 4,40C)

19 1 108

102 14,40 100 8

5 104LEST Tramo D 2000

7 ,0010 0 111

Tiempo total 29


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8. NAVEGACION INSTRUMENTAL

Es aquella que se realiza teniendo en cuenta las marcacionesproporcionadas por los equipos receptores de a bordo. Para ello, sonnecesarios unos equipos o estaciones emisoras entierra que trabajanenviando ondas elctricas al espacio. Los receptores de a bordo soncapaces de detectarlas y proporcionar informacin al piloto de laposicin del avin, con relacin al centro emisor.

Este tipo de navegacin es muy seguro, fcil y de gran precisin. Elpiloto deber seleccionar nicamente las estaciones emisoras, en elequipo apropiado a bordo, y saber interpretar las indicaciones del

instrumento, a continuacin volar el avin de acuerdo con estasindicaciones.

Los dos tipos de emisores ms frecuentemente utilizados son los NDB(Non direccional Beacon, Baliza no direccional) y VOR (Very HighFrequency Omni-Directional Radio Range).

Analizaremos en detalle la navegacin realizada con estos emisores ylos instrumentos instalados en el avin.

Este tipo de navegacin es imprescindible utilizar en l una carta paranavegacin IFR.

a. ADF

La traduccin de ADF(Automatic direction-Finder)como indicador automtico de

direccin, es clara respecto a suforma de trabajo.

El ADF es capaz deproporcionar automtica yvisualmente el vector que seranecesario recorrer para ir desdeel avin hasta la estacinemisora. Proporciona direcciny sentido a la estacin.

NDB

W

S

E

N

W

S

E

N

W

S

E

N


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El sistema de navegacin ADF debe trabajar con unas estaciones

emisoras en el suelo llamadas NDB, o emisoras no direccionales.

Las estaciones NDB: trabajan en la zona de baja y media frecuencia,en las bandas de 200 a 800 KHz, emitiendo una seal no direccionalal espacio.

La potencia de emisin suele ser entre 25 watios y 10 kilowatios.

El sistema de a bordo se compone de:

Indicador: bsicamente es una aguja que se mueve sincronizada conla antena direccional. Hay que interpretarlo como un vector que nosindica dnde est la estacin emisora.

Esta aguja puede estar montada sobre una carta fija o RBI (RelativeBearing Indicador), o sobre una carta mvil o RMI (Radio MagneticIndicador)

RBI: es simplemente una rosa de rumbos fija sobre la que vamontada la aguja. Las indicaciones hacia la estacin son, por lotanto, relativas al eje longitudinal del avin.

RMI: es una rosa de rumbos mvil con el rumbo del avin, sobre laque va montada la aguja.

Las indicaciones hacia la estacin son realmente rumbos quedebern seguirse para llegar a la estacin.

Los receptores ADF pueden trabajar con emisoras de la red NDB,balizas de localizador, o estacin de radio-difusin.

Para sintonizar un NDB simplemente seleccionaremos la frecuenciadel NDB e identificamos la seal del indicativo morse o de radio-difusin.

Los problemas de navegacin que pueden ser resueltos con unequipo ADF son:


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e

lado

jeavin.

er hacercorrecciones de

l

se aproximar a la estacin siguiendo una trayectoria curva,omo la curva del perro.

n del rumbo a la estacin

rta fija, sernecesario un pequeo clculo.

a) Rosa de rumbos mvil con un engranajedel avin, bajo el ndice superior de la

rosa de rumbos.

Leer directamente el rumbo a la estacin, bajo la cabeza del

i. Vuelo directo a la estacin

Es el uso ms comndel ADF. En estprocedimiento, elpiloto vuela haciaestacin mantenienel indicador del ADF,continuamentealineado con el elongitudinal del

Cuando hay viento, elpiloto deb

rumbo continuamentepara compensar edesplazamiento de laruta deseada.

El avinque se conoce c

ii. Determinaci

Si el ADF dispone de RMI, el rumbo podr leerse directamente bajo lacabeza de la aguja del indicador, en la rosa de rumbos.

Si el indicador del ADF va montado sobre una ca

Pueden darse dos posibilidades:

Colocar, a mano, el rumbo

indicador ADF

b)Rosa de rumbos inmvil. Este es el caso de los equipos ADFantiguos

Mirar el ngulo relativo entre el cero de la rosa de rumbos y la

NDB

W

S

E

N

W

S

E

N

VIENTO

TRAYECTO QUESEGUIRA EL AVION

CON VIENTO

TRAYECTORIA QUEDEBERA SEGUIR SISE ESTABLECE LACORRECCION DEDERIVA ADECUADA


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dor.

Sumar o restar al rumbo magntico, segn que la inclinacin sea

gntico a la estacin.

ii. Determinacin de la posicin por triangulacin

Se utilizarn dos estacionesprximas. Establecer los rumbos

ecesarios para volar desde el

estaciones. Recordar que losmbos obtenidos

a

de interseccin de ambas.

empo y la distancia a la estacin

aguja del indica

Mirar el rumbo magntico del avin.

por la derecha o por la izquierda del cero, el ngulo relativo, paraobtener el rumbo ma

n

punto de situacin hacia esas dos

ru

sern magnticos, para dibuj

El avin estar en el punto

iii. Clculo del ti

NDB NDB

r las dos lneas de posicin.

W

S

E

N

RUMBO MAGNETICO = Rm

ANGULO RELATIVO = Rr

W

S

E

N

Rm

Rr

Rumboalaestacion

NORTE NORTE

LINEADEPO

SICION

LINE

ADE

POSICION


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DB

y distancia a la

sado en contabilizar el tiempo necesario para recorrer 10on un rumbo perpendicular al NDB.

N

Usando el receptor ADF es posible calcular el tiempoestacin emisora.

Est bagrados, c

10

TIEMPO EMPLEADO

Proceder como sigue:

Sintonizar e identificar la estacin.

Virar a un rumbo que nos coloque abeam de la estacin. Es decir laflecha del ADF debe quedar a 90 de nuestro rumbo, por la derecha o

ndiendo de la posicin de la estacin y denuestro rumbo.

Anotar el tiempo

r a la estacin, desde el punto enque se hizo la determinacin.

por la izquierda, depe

Volar con el rumboperpendicular hasta que laaguja del ADF se desplace 10.

Anotar el tiempo

Clculo del tiempo a la estacin:

La dcima parte del tiempo en seg

necesario, en minutos, para arriba

10

t (en segundos)/10= T enminutos a la

estacin

undos transcurrido ser el tiempo


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l tiempo transcurride 120 segundos, el tiempo a la estacin ser de 12 minutos.

Clculo de la distancia:

n

S velocidad aerodinmica

rdadera (con respecto al aire)

T tiempo que nos separa de la

Por ejemplo, si e do en cruzar los diez grados fue

Siendo:

d distancia a la estaci

TA

ve

estacin

10

60.estacinlaaTiempoXTASDIST =

60

tTASd=


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b. VOREl sistema de navegacin radio-elctrica ms preciso y utilizado en

todo el mundo, como red primaria, es elVOR . Segn la garanta dela emisin las estaciones VOR estn clasificadas en:

TVOR o VOR terminal, que esta garantizado para trabajar conprecisin a menos de 25 millas de distancia y por debajo de 12000pies.

Estos tipos de VOR son usados principalmente para la navegacin deentrada a aeropuertos, pero no para navegacin de ruta.

LVOR o VOR de baja cota, que est garantizado su uso en 40 millas ypor debajo de 18000 pies.

HVOR o VOR de alta cota, estando garantizado su uso hasta 130millas y hasta 45000 pies.

La precisin de emisin no debe confundirse con la potencia deemisin ni con el alcance.

La potencia de emisin suele ser de 200 watios para los L y los H. LosT son de 50 watios.

El alcance de las estaciones VOR suele ser mucho mayor delgarantizado, algunas veces hasta 180 millas, pero no estgarantizada la precisin en las indicaciones del receptor.

El VOR se distinguen:

OBS (Omni bearing selector), o mando selector de radiales. Este

mando hace girar la rosa de rumbos del equipo.

Rosa de rumbos: mvil con el OBS

Radial seleccionado con el OBS

CDI (Course deviation indicador) indicador de desviacin del radialseleccionado. La deflexin completa del CDI significa una desviacinde 10 o ms del radial seleccionado.


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Indicador TO-FROM que no

proporciona informacin dela posicin de la estacinemisora con relacin areceptor.

s

l

En esta ventanilla aparecer

sr

ellasua

Haciendo uso del TO-FROM y lable

rdes

una bandera roja y blancacuando la recepcin no esuficiente para proporcionainformacin adecuada a lanavegacin.

i. Principios de trabajo

Supongamos un plano y la estacin emisora en el centro. La filosofade trabajo del sistema VOR consiste en dividir este plano en cuatro

cuadrantes o sectores, segn el criterio siguiente.

P r im e r o

Al seleccionar un radial conOBS, se divide el plano conlnea que contiene el radial yprolongacin, as como una lneperpendicular a la anterior.

indicacin del CDI es posisituar la posicin del receptodentro de estos cuadrantes,acuerdo con los criteriosiguientes:

RADIAL SELECCIONADO360R

ADIALSELECCIONAD

360

PROLONGACION

RADIAL SELECCIONADO045

RADIALSE

LECC

IONAD

O

045

PROLO

NGAC

ION

1 2

3 4

1

23

4


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e g u n d o

Significado del TO-FROM

Si el receptor est situado en el semiplano que contiene al radial

o

emiplano, o

FROM

S

seleccionado. Aparecer la indicacin FROM. Siempre que el receptorest situado en cualquier punto del semiplano indicado, aparecer laindicacin FROM.

Siempre que el receptor est situado en cualquier punto delsemiplano que contiene la prolongacin del radial seleccionadaparecer TO.

RADIALSELECCIONADO

360

FROM

FRO

M

FROM

FROM

TO

RADIAL

SE

LECCIONADO

360

TO

TO

TO

TO

Por tanto, con la indicacin TO-FROM queda definido un sbien dos cuadrantes en los cuales estar situado el receptor. Existe,sin embargo, ambigedad sobre el cuadrante exacto, que puede serel izquierdo o el derecho.


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T e r c e r o

Significado del CDI

La posicin del CDI nos indica la posicin del radial seleccionado o su

Sirve para decidir el cuadrante exacto de situacin dentro del

la derecha significa que el radial seleccionado o su prolongacin est

Un desplazamiento a la izquierda significa que el radial seleccionado o

El CDI centrado nos indica que el receptor est exactamente situado

Ejemplo1

prolongacin con relacin al receptor.

semiplano definido por el TO-FROM. As, un desplazamiento del CDI a

a la derecha del receptor.

su prolongacin est a la izquierda del receptor.

sobre el radial seleccionado o su prolongacin. Veamos variosejemplos:

RADI

AL

SELECCIONADO

360

FROM FROM FROM

Ejemplo2

Supuesta una indicacin

El CDI resuelve la

El CDI del receptor A nos

Ej e m p l o 1

FROM, con el radialseleccionado 360, hemosdefinido un semiplano deposicin que contiene al radialseleccionado, pero nos quedala ambigedad de saber laposicin dentro de estesemiplano.

ambigedad como sigue:

indica que el radialseleccionado est a suderecha.

RADIAL

SELECCIONADO

360

TO TO TO


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l CDI del receptor B nos indica que esta situado exactamente sobreel radial seleccionado.

os indica que el radial seleccionado est a suizquierda.

a indicacin TO, con el radial seleccionado 360, hemosdefinido un semiplano de posicin que contiene al radial seleccionado,

mbigedad como sigue:

al seleccionado est a suderecha.

l receptor B nos indica que esta situado exactamente sobreel radial seleccionado.

os indica que el radial seleccionado est a suizquierda.

Cu a r t o

sector TO al FROM

a porcualquier causa, del semiplano TO

unas oscilaciones en el mismo, e incluso aparicin de la seal roja, deo ser

manual de vuelo y comunicaciones

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