manual de vuelo del piper pa-11

Manual de vuelo

del PIPER

Juan Zitnik

JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11

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Este manual trata de ofrecer a todos aquellos principiantes de aprendizaje devuelo en una CUB sobre los conceptos básicos al iniciarse en esta rama. Sinembargo el autor no asume ninguna responsabilidad derivada de su uso, nitampoco por cualquier violación de patentes ni otros derechos de terceraspartes que pudiesen ocurrir.

Bibliografía consultada para la edición de este manual:INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA Sverre PetterssenENCARTA 98 MicrosoftMANUAL DE VUELO PIPER PA-11 Atilio Sale (*)MANUAL PARA PILOTO PRIVADO DE AVION Escuela de Vuelo Albatros (*)AVIACIÓN DEPORTIVA ALBATROS Manuel Moure - (*)(*) Apuntes sin registro alguno.

Manual de vuelo del PIPER PA-11 ©Juan Zitnik

Prólogo:Juan Zitnik

Primera Edición 1999

Diseño de cubierta, disposición tipográfica, composición, compaginaciónilustración y edición:Juan Zitnik

Revisión:1

Queda hecho el depósito que previene la Ley 11.723 el 19 de nov. De 1998Expediente Nº 951622

Derechos Reservado de todas las ediciones y su publicación en cualquieridioma.

Prohibida la reproducción total o parcial de este libro, incluido el diseño deportada, en cualquier forma que sea, idéntica o modificada, escrita a máquina,por el sistema “Multigraph”, mimeógrafo, fotocopiado, microfilm, scanner,grabada en sistemas de almacenamiento o transmitida en forma alguna, ya seamecánica, electrónica, reprográfica, magnética, óptica, química, etc,. Cualquierutilización debe ser solicitada al autor, previamente y por escrito.

Está permitido bajar e imprimir este contenido exclusivamentepara uso personal sin fines de lucro.


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Prólogo

Este manual propone presentar y resolver al alumno novicio todos losinterrogantes que se le generarán al comenzar el curso de Piloto Privado deAvión, de forma altamente gráfica, con lenguaje sencillo y utilizando la mayorcantidad de tablas posibles para resolver los interrogantes primarios. Comoalumno se me han presentado dichos interrogantes y creí la necesidad devolcar en forma compilada y ordenada la información básica del PA-11 y suentorno.¿Por qué un manual de una aeronave en especial?Por que en esta aeronave comencé las primeras prácticas y entiendo cuandoun alumno aborda un modelo de aeronave para la instrucción desea resolverlos interrogantes que se le presentarán sobre dicho avión.En la incursión de las comunicaciones con la torre se refiere a un aeródromoimaginario al igual que la matrícula del avión utilizado, toda similitud es meracoincidencia. Para los casos particulares el alumno deberá cambiar dichosparámetros al lugar y a la matrícula de la aeronave en uso.Este manual agrupa los temas en meteorología, navegación aérea,aerodinámica, instrumentos de vuelo, lecciones básicas de vuelo, maniobrasbásicas, reglamento de vuelo y apéndice. Las ilustraciones están dibujadas enforma esquemática y básica ya que no es objetivo de este manual ir al detallesino a la idea básica de cómo se componen y comportan las diferentes partesde la aeronave.El lector deberá considerar que los parámetros que encontrará en este manualcorresponden para este modelo de aeronave, no siendo aconsejable tomarlocomo base para otros modelos de aeronaves, debiendo consultar manualesorientados a las aeronaves interesadas.Las características principales son:Avión biplaza con asientos en tandem y doble comando, monoplano de ala altaarriostrada con tren de aterrizaje convencional fijo, equipado con motorContinental A-65-8 de 65 Hp de potencia o con un C-90-8 de 90 Hp.Constructivamente el fuselaje es una viga reticulada tipo Warren realizada entubo de acero Cr-Mo soldados con largueros de madera para dar forma exterioral mismo. El perfil alar es el USA-35B con que Taylor diseñaba el primer E-2Cub, teniendo largueros de aluminio con costillas estampadas del mismomaterial. El conjunto de toda la estructura del avión es entelada y pintado condope aeronáutico con la única excepción del carenado del motor y parallamas,que están construidos en chapa de aluminio. El tren de aterrizaje consta de unpar de patas principales divididas con estructura tubular en V, abisagradas aambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas a un sistema deamortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. La rueda de cola es del tipode soporte giratorio. El motor en todos los casos es de cuatro cilindroshorizontales opuestos refrigerados por aire, accionando una hélice bipala.


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HISTORIA

Gilbert Taylor y su hermano Gordon fundaron en 1929 la Taylor BrothersAircraft Corp. En Rochester, Estado de Nueva York. Allí se ha fabricado elprimer diseño, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza de ala alta quees el antepasado directo del Cub.Al haber perspectivas de buenas ventas hicieron que a fines de ese año semudaran a instalaciones mayores en Bradford, Pensylvania, y es aquí dondese unieron a la sociedad William T. Piper, un emprendedor industrial conintereses en el área petrolera que buscaba inversiones en otros rubros. En1930 Piper sugirió el diseño de un avión mucho más sencillo, naciendo así elTaylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este aparato se realizó el 12 deseptiembre de 1930 al mando del piloto Kirkendall, una fecha históricaconsiderando que por primera vez se elevaba en el aire un avión cuyosdescendientes vuelan aún hoy. A consecuencia de la gran depresióneconómica en el año 1931 la empresa quebró. Piper decidió adquirir el paquetemayoritario, naciendo así la Taylor Aircraft Company. Al estar el mercadodeprimido en una situación económica del país exigía un diseño más barato,naciendo así el Cub, cachorro en inglés, transformándose en un verdaderoéxito. Al existir serias divergencias entre Taylor y Piper en 1936 C. G. Taylorvende las acciones que aún poseía a W. T. Piper. Piper siguió con la TaylorAircraft Company, hasta que en marzo de 1937 la fábrica de Bradford fuetotalmente destruida por un incendio, transladándose a una nueva planta enLock Haven, siempre en Pensylvania y el cambio de su nombre al de PiperAircraft Corporation. Debe destacarse que el J-2, el primer Cub que realmenterecibió la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones, siendo rediseñado apartir del H-2 por Walter Jamoneau rediseñando el tren de aterrizaje e hizo uncuerpo más limpio aerodinámicamente, con lo cuál ha creado un clásico de laaviación.La genealogía del PA-11 es la siguiente:Modelo Motor AñoTaylor E-2 Cub Continental A-40 1931-1936Taylor F-2 Cub Aeromarine AR-3-40 1934Taylor G-2 CubTaylor T-50 1935Taylor H-2 Cub Szekely SR-3-35 1935Taylor I-2 Cub desconocido 1935Taylor / Piper J-2 Cub Continental A-40 1936-1938Piper J-3C-40 Cub Continental A-40Piper J-3C-50 Cub Continental A-50Piper J-3C-65 Cub Continental A-65Piper J-3F Cub Franklin 4AC-150-S40Piper J-3F-50 Cub Franklin 4AC-150-S50 1938-1947Piper J-3F-60 Cub Franklin 4AC-171Piper J-3F-65 Cub Franklin 4AC-176Piper J-3L Cub Lycoming 0-145-A1Piper J-3L-65 Cub Lycoming 0-145-B1Piper J-3 motores varios en forma experimental


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Transformaciones:

Modelo Pasó a:

J-3 J-4 Cub CoupeJ-4 Cub Coupe J-5 Cub CruiserJ-5 Cub Cruiser PA-12 Super Cuarares PiperJ-3 Cub PA-11 Cub SpecialPA-11 Cub Special PA-18 Super Cub.

Cantidad de máquinas fabricadas.

Hasta 1935 en la planta de Bradford 353 modelos

Modelo Taylor / Piper J-2 CubDesde 1936 hasta 1938 en las plantas Bradford,Long Beach y Lock Haven 1207 ejemplares

Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante 19888 avionesen Lock Haven y Ponca City

En Canadá 150 aviones

TG-8 planeador 253La mayoría se motorizó posteriormentetransformándolos en el standard del J-3


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Meteorología

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METEOROLOGIA

La meteorología es el estudio científico de la atmósfera de la Tierra. Incluye elestudio de las variaciones diarias de las condiciones atmosféricas, el estudio delas propiedades eléctricas, ópticas y otras de la atmósfera; el estudio del clima,las condiciones medias y extremas durante largos períodos de tiempo, la varia-ción de los elementos meteorológicos cerca del suelo en un área pequeña ymuchos otros fenómenos.

Atmósfera

Se puede definir como atmósfera la mezcla de gases que rodea un objeto ce-leste (como la Tierra) cuando éste cuenta con un campo gravitatorio suficientepara impedir que escapen. La atmósfera terrestre está constituida principalmente por:

Gas Porcentaje

Nitrógeno 78

Oxígeno 21

Argón 0,9

Dióxido de carbono 0,03

Vapor de agua, hidrógeno, ozono, metano, monóxido de carbo-no, helio, neón, kriptón y xenón

0,07

La atmósfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, latemperatura suele bajar 5,5 °C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que seforman la mayor parte de las nubes. La troposfera se extiende hasta unos 18 km en las regiones tropicales y hastaunos 10 km en latitudes templadas. El límite entre la Troposfera y la Estratosfe-ra se llama Tropopausa y es la zona de transición entre estas dos. No es demucho espesor y en algunas zonas está discontinuada.En la estratosfera la temperatura es prácticamente constante, o bien aumentaligeramente con la altitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro dela capa de ozono, aumenta más rápidamente, con lo que, en los límites supe-riores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a lade la superficie terrestre. El límite entre la Estratosfera y la Mesosfera se de-nomina Estratopausa.La mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcadodescenso de la temperatura al ir aumentando la altura.La Ionosfera abarca desde los 80 km hasta los 640 Km. También se la conocecomo termosfera, a causa de las altas temperaturas (en torno a los 400 km sealcanzan unos 1.200 °C). La región que hay más allá de la ionosfera recibe elnombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el lí-mite exterior de la atmósfera.


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La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un1/800 de la densidad del agua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendoproporcional a la presión e inversamente proporcional a la temperatura. La pre-sión se mide mediante un barómetro y su valor, expresado en torrs, está rela-cionado con la altura a la que la presión atmosférica mantiene una columna demercurio; 1 torr equivale a 1 mm de mercurio. La presión atmosférica normal anivel del mar es de 760 torrs, o sea, 760 mm de mercurio. Aproximadamente alos 5,6 km es de 380 torrs; la mitad de todo el aire presente en la atmósfera seencuentra por debajo de este nivel. La presión disminuye más o menos a lamitad por cada 5,6 km de ascensión. A una altitud de 80 km la presión es de0,007 torr.

Como se puede observar y analizar la atmósfera está compuesta por 4/5 partesde Nitrógeno y 1/5 parte de Oxígeno y aproximadamente el 1% de otros gasesmezclados con estos. Se puede observar que a los 5,6 km la presión es la mi-tad y por lo tanto el oxígeno que se respira es la mitad que en el ámbito de mar,esto trae perturbaciones en los elementos motrices y decisivos del cuerpo hu-mano pudiendo llegar a la inconsciencia. Debe tomarse muy en cuenta loscambios de altitud al iniciar un vuelo ya que a los 3000 m aproximadamente secomienza a reaccionar en forma subnormal.


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Observación del clima desde la superficie

La observación del clima se puede realizar de dos formas:a) Visualb) Con instrumentos.

a) Visual1 – Las nubes2 – La visibilidad3 – El estado del tiempo

1 – Las nubesSon forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas go-tas de agua o de diminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenó-meno atmosférico visible. Como tales, representan un paso transitorio, aunquevital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporación de la humedad des-de la superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles superiores de la at-mósfera, la condensación del vapor de agua en masas nubosas y el retornofinal del agua a la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve.En los primeros tiempos de la aviación, la visibilidad estaba afectada por lasnubes; con el desarrollo del vuelo con instrumentos, que permite al piloto nave-gar en el interior de una nube grande, este obstáculo ha sido mitigado.

Clasificación

Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales según su altura: nubesaltas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas últimas


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se pueden extender a lo largo de todas las alturas. Estas cuatro divisionespueden subdividirse en género, especie y variedad, describiendo en detalle elaspecto y el modo de formación de las nubes. Se distinguen más de cien tiposde nubes diferentes. A continuación se describen sólo las familias principales ylos géneros más importantes.

Nubes altas

Son nubes compuestas por partículas de hielo, situadas a altitud media inferiorde 6 km sobre la tierra. Esta familia contiene tres géneros principales.Los cirros están aislados, tienen aspecto plumoso y en hebras, a menudo conganchos o penachos, y se disponen en bandas.Los cirro-cúmulus forman globos y mechones pequeños y blancos parecidos alalgodón; se colocan en grupos o filas.Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y blanquecino; en ocasionesmuestran una estructura fibrosa y, cuando están situados entre el observador yla Luna, dan lugar a halos.

Nubes medias

Son nubes compuestas por gotitas de agua, tienen una altitud variable, entre 2y 6 km sobre la tierra. Esta familia incluye dos géneros principales.Los alto-cúmulus tienen el aspecto de globos densos, algodonosos y esponjo-sos un poco mayores que los cirrocúmulos. El brillo del Sol y la Luna a travésde ellos puede producir una corona, o anillo coloreado, de diámetro mucho me-nor que un halo.Los alto-stratus parecen velos gruesos grises o azules, a través de los que elSol y la Luna sólo pueden verse difusamente, como tras un cristal traslúcido.

Nubes bajas

El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el nivel medio inferiorestá definido cerca de la superficie. Estas nubes, también compuestas por go-titas de agua. Este grupo comprende tres tipos principales.Los strato-cúmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto ligero y de colorgris. Con frecuencia cubren todo el cielo. Debido a que la masa nubosa nosuele ser gruesa, a menudo aparecen retazos de cielo azul entre el techo nu-boso.Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son nubes de precipita-ción, desde las que casi siempre llueve o nieva.Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un manto plano y blan-co, a alturas por lo general inferiores a los 600 m. Cuando se fracturan por laacción del aire caliente en ascensión, se ve un cielo azul y claro.

Nubes de desarrollo vertical

Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que varían desde 1,5 km hastamás de 13 km sobre la tierra. En este grupo se incluyen dos tipos principales.


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Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado. Se alzan a gran altura,como montañas, y muestran a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros,con forma de yunque en su cumbre. Estas nubes tormentosas suelen estaracompañadas por aguaceros violentos e intermitentes.Los cúmulus tienen forma de cúpula o de madejas de lana. Se suelen ver du-rante el medio y el final del día, cuando el calor solar produce las corrientesverticales de aire necesarias para su formación. La parte inferior es, en general,plana y la superior redondeada, parecida a una coliflorEl desarrollo de la aviación a gran altura ha introducido un nuevo grupo de nu-bes artificiales llamadas estelas de condensación. Están formadas por el vaporde agua condensado que, junto a otros gases, es expulsado por los motores delos aviones.

2 – La visibilidadEs de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o

identificar objetos prominentes os-curos durante el día y objetos pro-minentes iluminados durante la no-che para poder evitarlos a tiempo.De esta forma puede determinar sipuede despegar desde el aeródro-mo de partida y aterrizar en el ae-

ródromo destino, en base a las condiciones meteorológicas dadas en dichosinstantes, así como el trayecto que va realizar y poder determinar medianteelementos conocidos la trayectoria de la ruta aérea. La visibilidad se expresaen unidades de longitud.Los valores, medios o estimados, se transmiten en una escala convencional,dividida de 0 (cero) a 9. A continuación se puede observar la tabla de visibilidadpara luz diurna y luz nocturna. Para esta última tomando como referencia unfoco luminoso de 100 bujías que puede divisarse todavía.

Especificación VisibilidadNiebla muy espesa Menos de 50 m.Niebla espesa Entre 50 y 200 m.Niebla regular Entre 200 y 500 m.Niebla moderada Entre 500 m. Y 1 km.Neblina Más de 1 km.

Cifrade la es-

calaVisibilidad con luz diurna

Observaciones nocturnasDistancia en que deja de ser visible

una luz de 100 bujías

0 Inferior a 50 m. 100 m.

1 50 – 200 m. 330 m.

2 200 – 500 m. 740 m.

3 500 – 1000 m. 1340 m.

4 1 – 2 km. 2,3 km.

5 2 – 4 km. 4,0 km.

6 4 – 10 km. 7,5 km.

7 10 – 20 km. 12 km.

8 20 – 50 km. Para distancias mayores no es conve-niente una luz de 100 bujías.

9 Más de 50 km.


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3 – El estado del tiempoEs la determinación de la condición meteorológica, basada en el fenómeno delas precipitaciones, como ser lluvias, tormentas eléctricas, granizo, etc. de ex-tensión más o menos localizada. A continuación se presenta una tabla que re-laciona la visibilidad con el estado del tiempo.

Cifrade vi-sibi-lidad

Visibilidad

con luz

del día

Niebla, neblina

o bruma

Nevada Llovizna Lluvia

0 Menos de 50 m. Niebla muy espesa Extraordin. ----- -----

1 50 – 200 m. Niebla espesa Muy fuerte ----- Tropical fuerte

2 200 – 500 m. Niebla regular Fuerte ----- Tropical fuerte

3 500 – 1000 m. Niebla moderada Moderada Densa Muy fuerte

4 1 – 2 km. Neblina Ligera Moderada Fuerte

5 2 – 4 km. Neblina débil o bruma Muy ligera Ligera Fuerte

6 4 – 10 km. Neblina débil o bruma Muy ligera ----- Moderada

7 10 – 20 km. ----- ----- ----- Ligera

8 20 – 50 km. ----- ----- ----- Muy ligera

9 Más de 50 km. ----- ----- ----- -----


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b) Con instrumentos1 – Temperatura2 – Humedad3 – Presión4 – Dirección del viento5 – Velocidad del viento6 – Techo7 – Precipitación

1 - TemperaturaPara la observación de la temperatura se emplean muchos tiposdiferentes de termómetros. En la mayor parte de los casos, un ter-mómetro normal que abarque un rango habitual de temperaturases más que suficiente. Es importante situarlo de modo que quedenminimizados los efectos de los rayos solares durante el día y lapérdida de calor por radiación durante la noche, para obtener asívalores representativos de la temperatura del aire en la zona amedir.

2 – HumedadEl instrumento que se utiliza más a menudo en los observatorios meteorológi-cos es el higrómetro. Un tipo especial de higrómetro, consiste en dos termó-metros: uno mide la temperatura con el bulbo seco y el otro con el bulbo húme-do. Un dispositivo más reciente para medir la humedad se basa en el hecho deque ciertas sustancias experimentan cambios en su resistencia eléctrica enfunción de los cambios de humedad. La humedad relativa se mide en % (por-ciento).

El higrómetro de punto de rocíomide la humedad relativa gracias alpunto de rocío. Se coloca una pe-queña cantidad de éter en una co-pa metálica, fina y muy pulida; suevaporación, acelerada por el aireque sopla a través de ella, hacedisminuir la temperatura de la copa.Cuando se alcanza el punto de ro-cío del aire circundante, apareceuna película de humedad sobre lasuperficie de la copa. Se mide la

temperatura con un termómetro y, tras consultar una tabla, se obtiene la hume-dad relativa en función de las temperaturas atmosféricas y de rocío.El punto de rocío es por lo tanto una masa de aire que contiene vapor de aguaen forma invisible baja la temperatura a un valor tal que dicho vapor es obliga-do a condensarse, transformándose en nubes, niebla o cualquier tipo de preci-pitación.Este dato es sumamente importante para el piloto para anticipar el estado deltiempo en el aeródromo de destino y así anticiparse a tomar decisiones de ae-ródromos alternativos en el caso que sea necesario.


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3 – PresiónPara la medición de la presión atmosférica se utiliza elbarómetro de mercurio. Los barómetros aneroides,aunque menos precisos, son también útiles, en especiala bordo de los barcos. Todas las lecturas barométricasempleadas en los trabajos meteorológicos se corrigenpara compensar las variaciones debidas a la temperatu-ra y la altitud de cada estación, con el fin de que laslecturas obtenidas en distintos lugares sean directa-mente comparables. En el ámbito de mar la presión co-rresponde a 760 mm de columna de mercurio.

4 – Dirección del vientoEl instrumento más utilizado para medir la dirección del viento es la veleta co-

mún, que indica de dónde procede elviento y está conectada a un dial o a unaserie de conmutadores electrónicos queencienden pequeñas bombillas (focos) enla estación de observación para indicarlo.

5 – Velocidad del vientoLa velocidad del viento se mide por mediode un anemómetro, un instrumento queconsiste en tres o cuatro semiesferas hue-cas montadas sobre un eje vertical. Elanemómetro gira a mayor velocidad cuantomayor sea la velocidad del viento, y seemplea algún tipo de dispositivo para con-tar el número de revoluciones y calcular así

su velocidad.

6 – TechoEl instrumento empleado para medir la alturade las nubes es el globo inflado con hidrógenoo helio, lo que proporciona una velocidad as-censo conocida, que multiplicada por el tiem-po en que tarda en desaparecer en la capa denubes, da la altura de la misma. A los fines dela transmisión de los datos observados, el si-guiente sistema codificado ha sido adoptadopor convenio internacional.

7 - PrecipitaciónLas precipitaciones se miden mediante el pluviómetro. El pluviómetro es uncilindro vertical abierto en su parte superior para permitir la entrada de la lluvia

Cifra Altura en metros0 Inferior a 501 50 – 1002 100 – 2003 200 – 3004 300 – 6005 600 – 10006 1000 – 15007 1500 – 20008 2000 – 25009 Sup. a 2500


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y calibrado en milímetros o pulgadas, de modo que se pueda medir la profundi-dad total de la lluvia caída. El nivómetro es también un cilindro que se hinca enla nieve para obtener una muestra. Después se funde ésta y se mide en térmi-nos de profundidad equivalente de agua, permitiendo con ello que su mediciónsea compatible con la de las precipitaciones. Las mediciones de la profundidadde la nieve caída se efectúan con una regla similar a las reglas comunes.

Vientos

El viento es una masa de aire en movimiento. Este término se suele aplicartanto al movimiento hori-zontal como vertical. Pa-ra el caso de movimien-tos verticales de las ma-sas de aire se denomi-nan también con el tér-mino de corrientes. Losvientos se producen pordiferencias de presionesatmosféricas, atribuidassobre todo por las dife-rencias de temperatura.Cuando la temperaturade las regiones adya-centes difiere, el aire máscaliente tiende a ascen-der y soplar sobre el airemás frío.Los vientos pueden cla-

sificarse en: dominantes, estacionales, locales ciclónicos y anticiclónicos.En 1805 el hidrógrafo irlandés Francis Beaufort ha creado una escala de vien-tos para indicar la velocidad del mismo, pudiéndose encontrar en el mapa me-teorológico.La variación del viento con la altura.-

Debido a la disminucióndel efecto de fricción conla altura, se registra en laatmósfera libre un au-mento gradual de la velo-cidad del viento en fun-ción de la elevación. A lavez cambia también ladirección del viento,ajustándose más a lasisobaras.

La capa comprendida entre el suelo y el nivel de 1000 metros, en la cual esapreciable la influencia de la fricción, se llama la capa de fricción. Se observaque en la proximidad del suelo el aumento de velocidad es más pronunciado,luego se ajusta gradualmente al viento geostrófico. Sobre tierra, el viento desuperficie alcanza en términos medios una velocidad igual a un 40% del viento


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geostrófico; sobre el mar dicho valor se eleva a 70%, debiéndose atribuir estadiferencia a la menor fricción que ejercen las superficies oceánicas.Los vientos geostróficos están generados por fuerzas báricas o sea por dife-rencias de presiones.

La turbulencia.-El factor principal que da lugar a la turbulencia en la atmósfera es la fricciónexperimentada sobre la superficie terrestre. Los accidentes que se encuentranen ésta y su aspereza provocan la formación de remolinos, que luego son lle-vados a niveles más altos. Si se registran con instrumentos los detalles de la“estructura” del viento, descúbrese que el flujo turbulento del aire se caracterizapor interrumpidas fluctuaciones en la intensidad de la corriente, en intervalosirregulares, que duran unos pocos segundos, se intensifica el viento y amaina,alternadamente. La intensidad de las ráfagas es aproximadamente proporcionala la rugosidad del suelo y a la velocidad del viento, y aumenta en la misma me-dida como disminuye la estabilidad del aire. A términos generales tendremosentonces:A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstáculo, ten-dremos corrientes de aire ascendentes.A sotavento (del lado a resguardo del viento) de una montaña u obstáculo,tendremos corrientes de aire descendentes.

Los remolinos originados en lasmontañas constituyen a menudoun serio peligro para la aviación.Un aeroplano que vuela contra elviento, puede verse lanzado ha-cia la ladera de la montaña, y elpiloto puede perder el control

sobre el avión. Volando en el sentido del viento, el avión gana altura al acercar-se a la cordillera. Si ésta tiene un declive brusco, puede formarse un remolinoestacionario sobre su flanco de barlovento, con las consiguientes dificultadespara la aviación. En tales condiciones el piloto que quiera hacer maniobras conun aeroplano con carga pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta lascorrientes ascendentes y descendentes.Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzarhasta una altura igual al tercio de la elevación total del obstáculo (montaña,edificio, etc.). En distancia pueden extenderse hasta muchos kilómetros des-pués de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulenciasen las corrientes de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.Las ciudades, fábricas, áreas boscosas, campos arados, ríos, etc., debido alcalentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen co-rrientes convectivas (ascendentes durante el día y descendentes durante lanoche).


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Clima

Efecto a largo plazo de la radiación solar sobre la superficie y la atmósfera dela Tierra en rotación. El modo más fácil de interpretarlo es en términos de me-dias anuales o estacionales de temperatura y precipitaciones.Las áreas de tierra firme y las marinas, al ser tan variables, reaccionan de mo-dos muy distintos ante la atmósfera, que circula constantemente en un estadode actividad dinámica. Las variaciones día a día en un área dada definen suclimatología, mientras que el clima es la síntesis a largo plazo de esas varia-ciones. El clima se mide por medio de termómetros, pluviómetros, barómetros yotros instrumentos, pero su estudio depende de las estadísticas. Hoy tales es-tadísticas son realizadas competentemente por ordenadores. Con todo, un re-sumen sencillo a largo plazo de los cambios climáticos no proporciona una re-presentación exacta del clima. Para obtener ésta es necesario el análisis de lospatrones diarios, mensuales y anuales.Aparte de los efectos de la radiación solar y sus variaciones, el clima siempreestá bajo la influencia de la compleja estructura y composición de la atmósferay de los mecanismos por los que ésta y los océanos transportan el calor. Asípues, para cualquier área dada de la Tierra, debe considerarse no sólo su lati-tud (inclinación del Sol), sino también su altitud, el tipo de terreno, la distanciadel océano, su relación con sistemas montañosos y lacustres, y otras influen-cias similares

Zonas climáticas

Los climas se describen con arreglo a códigospreviamente acordados o con términos

descriptivos un tanto imprecisos ensu definición que, no obstante,

resultan útiles. A escalaglobal se puede hablar delclima en términos de

zonas, o cinturones, quepueden trazarse entre el

Ecuador y el polo en cadahemisferio. Para comprender

éstas hay que tomar enconsideración la circulación de la

atmósfera superior, o estratosfera, asícomo la de la atmósferainferior, o troposfera, zona donde se

manifiesta el clima. Los fenómenos de la atmósferasuperior no fueron conocidos hasta el desarrollo de tecnologías avanzadas,como los cohetes, los vuelos a gran altitud y los satélites.En condiciones ideales, es posible suponer que el aire caliente asciende porconvección a lo largo del Ecuador y desciende cerca de los polos. Así pues, elcinturón ecuatorial tiende a ser una región de baja presión y períodos de calmainterrumpidos por tormentas eléctricas, asociadas a enormes nubes llamadascúmulus. Debido a los períodos de calma, este cinturón recibe el nombre de


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doldrums (estancamiento). Se desplaza ligeramente hacia el norte del Ecuadordurante el verano boreal y hacia el sur durante el meridional. Por contraste, elaire desciende en las regiones polares. Esto produce una elevada presiónatmosférica y vientos secos y helados que tienden a radiar hacia el exteriordesde los polos.Para complicar este cuadro simplista, hay que tener en cuenta la rotación de laTierra, que desvía los componentes norte y sur de la circulación atmosférica.Así, los vientos tropicales y polares tienden a ser del este (vientos procedentesdel este), y se desarrollan dos cinturones intermedios en cada hemisferio. Aunos 30° de latitud norte y sur hay una zona de alta presión, en la que el airede las capas superiores desciende y se divide, enviando corrientes hacia elEcuador. En el hemisferio norte soplan vientos regulares del nordeste, y delsudeste en el hemisferio sur. Estas zonas de alta presión producen áreas ári-das en los continentes, pero hacen que el aire sea húmedo sobre losocéanos debido a la evaporación. Si estos vientos regulares chocan con unaisla o con la costa de un continente, el aire húmedo se eleva hasta zonas másfrescas, con lo que pueden producirse fuertes lluvias.Entre los 50° y los 60° de latitud norte y sur se encuentra un cinturón de bajapresión caracterizado por los vientos dominantes del oeste, que son desviadosal sudoeste en el hemisferio norte y al noroeste en el hemisferio sur. La preci-pitación se caracteriza por los frentes polares, en los que el aire frío de losvientos polares del este penetra por debajo del aire cálido y húmedo de losvientos del oeste que, al enfriarse, liberan la humedad que contienen. En in-vierno esta es la causa de la mayoría de las nevadas en los continentes.

Temperatura y escalas de precipitación

La temperatura es un aspecto importante del clima y puede emplearse paracategorizar las zonas climáticas en una escala de uno a cinco: 1) Tropical, conmedias anuales y mensuales por encima de los 20 °C; 2) Subtropical, con 4 a11 meses por encima de los 20 °C, y una media general de entre 10 y 20 °C; 3)Templada, con 4 a 12 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos; 4) Fría,con 1 a 4 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos; y 5) Polar, con 12meses por debajo de los 10 °C.En términos de precipitación pueden identificarse ocho zonas climatológicasbásicas en cada uno de los hemisferios: 1) Ecuatorial: lluvia en todas lasestaciones; 2) Tropical: lluvia estival con inviernos fríos; 3) Semiárida tropical:ligeras lluvias en verano; 4) Árida: seca en todas las estaciones; 5)Mediterránea seca: ligeras lluvias en invierno; 6) Mediterránea: lluvias en invier-no, verano seco; 7) Templada: precipitaciones en todas las estaciones; 8)Polar: precipitaciones escasas en todas las estaciones.

Cartas del tiempo

Para seguir los distintos tipos de tiempo que transitan por lo alto de la superficiede la Tierra, es preciso recoger datos de un gran número de estaciones yanotarlos en las cartas. Cuando todas las observaciones se llevan a cabo en lamisma hora, la carta en la cual se anotan los datos se llama carta sinóptica


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del tiempo. Cada una de las estaciones sinópticas está representada en estosmapas por medio de un pequeño círculo alrededordel cual se asientan los valores y características delos elementos meteorológicos tal como lo transmi-ten las estaciones meteorológicas. Alguno de loselementos se asientan en cifras y otros por sím-bolos, tomándose como criterio que las observa-ciones hechas con instrumentos, como la tempe-ratura o la presión, se anotan en cifras, expresan-do las lecturas con todas las correcciones aplica-das, en tanto que las observaciones visuales, co-mo ser las nubes y el estado del tiempo, se asien-tan en forma de símbolos. La Organización Meteo-rológica Internacional ha adoptado un sistemaconvencional de símbolos adecuados, especial-mente apropiados para el uso internacional. Lanubosidad observada en la estación se indica lle-nando el círculo en mayor o menor grado, propor-cionalmente a la fracción del cielo cubierta por nu-bes. Además se indican por símbolos especialeslos rasgos característicos de las nubes. Así porejemplo las nubes de género Cúmulus o Cúmulo-

nimbus se indican con símbolos en forma decúpula y así sucesivamente según se puede observar en el cuadro en la partesuperior.

Los símbolos principales para representar el esta-do del tiempo se componen de rayas horizontalessignificando niebla o neblina, de comas para ex-presar llovizna, puntos para lluvia, asteriscos paranieve. Además se indica también si la precipita-ción es intensa y si es de carácter continuo. Dossímbolos puestos uno al lado del otro significacontinuo, puestos uno encima del otro expresangran cantidad. La combinación de dos símbolosdiferentes puestos uno encima del otro indica lacoexistencia de los dos fenómenos expresadospor dichos símbolos. Así pues, elsímbolo para la lluvia puesto una sola vez significalluvia ligera e intermitente; dos de estos símbolosuno al lado del otro significa lluvia ligera continua;dos de estos símbolos uno arriba del otro significalluvia intermitente de regular intensidad, y tressímbolos dispuestos en forma de triángulo expre-san lluvia continua de regular intensidad. Si lostres símbolos se ponen alineados en una vertical,expresan lluvias fuertes de carácter intermitente ycon cuatro símbolos dispuestos en la forma . : . seexpresa lluvia fuerte y continua.


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Las mismas reglas pueden aplicarse a los símbolos para la llovizna, la nieve yel granizo. Si la precipitación tiene carácter de chaparrón (inestabilidad), seagrega el símbolo respectivo un triángulo con el ápice dirigido hacia abajo.El viento se indica mediante una flecha que siguiendo al viento está dirigidahacia el centro del círculo que representa la estación. La fuerza del viento, a suvez, se expresa por la cola de la flecha con rayitas, indicando cada una de ellaslas unidades correspondientes según la escala de Beauford.También se anota, por medio de otro sistema de símbolos, la característica de

la tendencia barométrica.Con el fin de facilitar la inter-pretación de las cartas del tiem-po, se ha establecido un deter-minado orden en que los dife-rentes elementos o símbolosdeben anotarse alrededor delcírculo que representa la esta-ción.Asentada en forma gráfica lasobservaciones, se procede aefectuar el análisis sinóptico,cuyo resultado, a su vez, seexpresa mediante símbolosapropiados. En los mapas co-munes de trabajo es conve-niente utilizar lápices de colo-res, aunque en los mapas im-presos para la distribución esnecesario recurrir a otros sím-

bolos.Los símbolos utilizados para representar la tendencia de la curva del barógrafodurante las tres horas precedentes a la observación. En caso de ascenso odescenso continuo no se emplea ningún símbolo.En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar ob-servaciones.


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Líneas utilizadas en las cartas del tiempo

Isobaras: En cada punto de una isobara, la presión reducida a nivel de mar esla misma, se llama así a las líneas que en una carta de tiempo unen los puntosde igual presión atmosférica. Estas líneas se dibujan separadas a intervalos de5 milibar.


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Isalobaras: Estas líneas impresas en las cartas de tiempo indican los puntosde igual tendencia de presión. Se trazan como curvas cortas interrumpidas aintervalos de un milibar por cada tres horas y se utilizan en la previsión deltiempo.Isotermas: Las isotermas son líneas de igual temperatura y se trazan en colorazul a intervalos de 10 grados. Su trazo es fino para no confundirlo con el trazode los frentes fríos que es de mayor espesor.Frentes: Son representados en las cartas de tiempo con líneas trazadas entrelas masas de aire de diferente densidad o temperatura. Se denomina frentecálido cuando el aire caliente reemplaza al frío en el suelo, y frente frío cuan-do el aire frío desaloja al aire cálido en el suelo.

Cambios adiabáticos

Los cambios adiabáticos son aquellos en los cuales una masa de aire no recibeni pierde calor en virtud del intercambio con el medio envolvente durante elproceso. La temperatura de una masa de aire sube cuando este es comprimidoadiabáticamente, ya que el trabajo de la compresión se transforma en calor, porotro lado baja cuando el aire se dilata adiabáticamente. Puede observarse co-mo ejemplo práctico la compresión en un motor diesel, al comprimir el pistón elaire que se encuentra en el cilindro, este eleva la temperatura a tal punto deencender la mezcla. Por otro lado podemos dar el ejemplo del escape de airede un neumático, el proceso de expansión enfría el pico de escape.

Masas de aire

Se define como un cuerpo de aire que se aproxima a la homogeneidad hori-zontal, es decir que en sus respectivos niveles sus propiedades permanecenconstantes en un área extensa. Estas masas de aire asimilan la temperatura yhumedad características de las regiones en las cuales se originan, el frío de lasregiones polares, el calor de los trópicos, la humedad de los océanos y la se-quedad de los continentes.

Clasificación de las masas de aire

Teniendo en cuenta sus fuentes de formación se clasifican en:

Símbolo Denominación Observaciones

A Artico Sin importancia a mediados del veranoPc Polar continental Pronunciado en inviernoPm Polar marítimoTc Tropical continental Muy frecuente en veranoTm Tropical marítimoE EcuatorialM Aire de monzónS Superior Se forma en la atmósfera libre, por mo-

vimiento descendente en latitudes me-dias


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Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura:

k Fríaw Cálida

Si el aire es más frío que la superficie, será calentado desde abajo y se produ-cirán corrientes convectivas que originarán turbulencia. El polvo, humo y lacontaminación atmosférica cercanos a la superficie serán ascendidos a nivelessuperiores, aumentando la visibilidad en los niveles más bajos. Esta clase deaire se denomina inestable.Cuando el aire es más caliente que la superficie, no habrá tendencia a la for-mación de corrientes convectivas y será calmo. El polvo, humo, etc. se encon-trarán en los niveles inferiores disminuyendo la visibilidad. Esta clase de aire sedenomina estable.Las condiciones de vuelo en masas de aire frío o cálido pueden apreciarse enla tabla siguiente:

Masade

aire

Tipo de nubes Techo Visibilidad Aire Tipo deprecipitación

Frío CúmulusCúmulo-nimbus

Ilimitado (1) Excelente (1) Inestable Ocasionales tormen-

tas eléctricas con

chaparrones, granizo,

lluvia helada, nieve,

etc.

Cálido StratusStrato-cúmulus(niebla o bruma)

Bajo Pobre Estable(2)

Llovizna

(1) Excepto durante la precipitación(2) Vuelo calmo con poca o ninguna turbulencia.


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Masas de aire frío y cálido

Frentes

Las superficies de discontinuidad atmosférica forman los límites de las masasde aire y cuando una de ellas comienza a moverse, su parte delantera está li-mitada por un frente que lleva el nombre de la masa de aire en movimiento. Ellímite frontal de una masa de aire frío en movimiento se denomina frente frío yel de una masa de aire caliente, frente cálido. Por lo tanto el frente frío desalojaal aire cálido y el frente cálido desaloja al aire frío.

Característica de un frente cálido

Cuando un frente de este tipo se mueve hacia delante, el aire cálido resbalahacia arriba sobre el aire frío que queda abajo y delante de él. El aire cálido esusualmente de una elevada humedad. A medida que es ascendido por el aire


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frío, su temperatura desciende. Este proceso continúa hasta llegar a la conden-sación y se forman nubes del tiponimbo-stratus y stratus producién-dose lloviznas o lluvias. La lluvia alcaer a través del aire frío que estádebajo, aumenta su contenido dehumedad de modo que éste sesatura. Cualquier reducción de latemperatura en este aire frío cau-sada por el movimiento hacia arri-ba a consecuencia del mayor en-friamiento de la tierra después dela puesta del sol, resultará en for-mación de niebla.A medida que el aire progresa ha-cia arriba con un descenso cons-tante de la temperatura, aparece-rán nubes alto-stratus y cirro-stratus (si el aire cálido es esta-ble). Si no es estable en los nive-les superiores, las nubes que seformarán serán cumolo-nimbus yalto-cúmulus con tormentas eléc-tricas en muchas ocasiones. Fi-nalmente cuando el aire es forza-do hasta alcanzar la estratósfera,en las temperaturas extremada-mente bajas de esta, el mismo se

condensará apareciendo los cirrus.El ancho de un frente cálido puede variar de unos 150 a 500 km., en tanto quesu envergadura puede pasar de 1500 km. Como límite para su altura puedeindicarse valores aproximados de 1800 y 7000 metros.


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Características de un frente frío

Un frente a lo largo del cual el aire frío desaloja al aire cálido, recibe el nombrede frente frío. Los cambios más marcados en el tiempo tienen lugar a lo largo

de ellos, por esta razón el tiempomás peligroso para la aviación seencuentra en las zonas don deocurren los mismos. Lo que hoyse conoce como un frente frío ac-tivo, se conocía anteriormente conel nombre de línea de turbonada.Este término está todavía en usopero su significado corriente de-nota una mala visibilidad, turbu-lencia fuerte, frecuente formaciónde hielo y, a menudo tempestadeseléctricas. Siempre van seguidosdel tiempo frío y más seco, perío-dos de frío fuerte y tempestadesde polvo. Detrás de uno de ellosque se mueva rápidamente, acla-rará pronto, con ráfagas y turbu-lencias en los vientos de superficiey temperaturas más frías que lonormal. Estos frentes se muevengeneralmente a una velocidad en-tre 40 y 60 km/h, aún cuando sedan casos que lo hagan con unavelocidad de hasta 95 y 100 km/h.El cambio del tiempo en ellos esmás violento y comúnmente tiene

lugar en su línea frontal que es muy empinada. Aún cuando raramente son muy


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anchos (generalmente 80 a 150 km.), pueden extenderse en cientos de kiló-metros a lo largo de una línea que en nuestro país corre de noroeste a sudeste.Las nubes alto-stratus se forman algunas veces un poco delante de estosfrentes, pero raramente exceden una distancia de 150 km. de ellos. Despuésque pasaron totalmente, el aire frío y seco que va detrás proporciona techos yvisibilidad ilimitados, condiciones casi perfectas para el vuelo.

Característica de un frente ocluido

Se habla de oclusión en el caso de que un frente frío, avanzando con mayorvelocidad que un frente calientedelante de él, termina por alcanzara éste último. El aire cálido que alprincipio se halla entre el frentefrío y el frente caliente, ha sidoempujado hacia arriba. Si el airedelante del frente ocluido es másfrío que el aire que le sigue se ob-tienen las condiciones representa-das en la figura (a), se habla en-tonces de una oclusión del tipofrente caliente. Si por otro lado, elaire detrás del frente ocluido esmás frío, figura (b), tenemos unaoclusión del tipo del frente frío. Lasucesión de nubes que se obser-

van al acercarse un frente en oclusión, se asemeja mucho a la que correspon-de a los frentes calientes.


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Navegación aérea

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NAVEGACION AEREA

La forma de la Tierra

En cualquier sistema de navegación que se emplea, es necesario un conoci-miento elemental de la Tierra, superficie de referencia para resolver los pro-blemas del navegante.La Tierra no es una esfera perfecta, sino que tiene forma de pera. Cálculos ba-sados en las perturbaciones de las órbitas de los satélites artificiales revelanque la Tierra es una esfera imperfecta porque el ecuador se engrosa 21 km; elpolo norte está dilatado 10 m y el polo sur está hundido unos 31 metros.Como los problemas de navegación se resuelven con la suficiente aproxima-ción considerando que es verdad una esfera perfecta, con dicha convicción seanalizarán los mismos.

Eje terrestre

Se denomina así a un eje imaginario alrededor del cual gira la Tierra y cuyospuntos extremos llevan los nombres de polos: norte (N) y sur (S), estando losmismos en hemisferios opuestos.

Círculos máximos, Ecuador y meridianos:

El centro de la tierra, perpendicular al eje de ésta, es un círculo máximo quelleva el nombre de Ecuador. Posee todos sus puntos equidistantes de los polosy la divide en dos hemisferios: norte y sur.Perpendiculares al Ecuador, es decir pasando por los polos, están los círculosmáximos que se denominan meridianos.

Círculos menores – Paralelos

Paralelos al Ecuador existen una cantidad de círculos menores que por tal ra-zón se denominan paralelos.


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Coordenadas geográficas – Longitud y latitud

Retícula bidimensional que define la posición de un punto en el mapa. Las co-ordenadas aparecen señaladas en la mayoría de los mapas topográficos mo-dernos. Comprenden dos conjuntos de líneas paralelas, separadas por distan-cias iguales, que se cruzan formando ángulos rectos y dividen el mapa en cua-drados. No deben confundirse con las coordenadas geográficas de posiciónque definen la latitud y longitud que, debido a los efectos de la proyección delos mapas, a menudo no se representan ni rectas ni paralelas entre sí.Para determinar la posición de un punto en el plano se parte de un punto de

origen, tomado aleatoriamente pero siempre situado en la intersección de dosejes perpendiculares convenientemente localizados. De este modo, y gracias ala superposición de la retícula o cuadrícula creada, es posible conocer la posi-ción de cualquier punto en relación con el de origen conocido, obteniendouna distancia horizontal (coordenada X), hacia el este, y otra vertical (coorde-nada Y), hacia el norte. En las coordenadas cartográficas se indica primero elvalor X. Cada dígito que se añade hacia el este y hacia el norte aumenta la re-solución de la coordenada por un factor de diez.Se define como longitud al arco del Ecuador medido entre el meridiano origen yel meridiano local, en grados, minutos y segundos de cero (0) a ciento ochenta(180) grados.La longitud se mide al este (E) u oeste (O) del meridiano de Greenwich y suvalor máximo alcanza 180 grados.La latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y los paralelos.También se mide en grados, minutos y segundos, pero tomando como base alEcuador hacia el norte (N) o sur (S) de éste, y su valor máximo es 90 grados.

Magnetismo terrestreSu influencia sobre la brújula magnética:

La Tierra se comporta como un gran imán y al igual que éste tiene dos polosmagnéticos: norte y sur. La posición del polo magnético no coincide con la co-rrespondiente del mismo polo geográfico. De esta manera, las brújulas marcanun norte magnético que puede diferir en forma notable con el norte verdadero ogeográfico. Este efecto varía según los lugares y puede tener el mismo valor en


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puntos que se encuentran a gran distancia entre sí. En navegación aérea esdesignado este efecto como declinación magnética. La declinación puede sereste (E) u oeste (O). En el primer caso la brújula indicará a la derecha del nortegeográfico, en el segundo, a la izquierda. Su importancia es tal, que en todaslas cartas aeronáuticas sus valores vienen señalados por las líneas isogónicas.

Cartas aeronáuticas – Su empleo

Son representaciones gráficas en escala de diferentes lugares de la tierra. Indi-can mediante símbolos sus accidentes planimétricos y altimétricos. Estos sím-bolos figuran al dorso de cada una e indican al piloto en forma directa todos losaccidentes del terreno, conjuntamente con toda la información que pueda serde utilidad para el reconocimiento del terreno.Por tal motivo es necesario estudiar y comprender completamente las indica-ciones en estas antes de iniciar el vuelo. De esta manera será posible inter-pretar rápida y eficazmente sus indicaciones con respecto a la región que sedesea sobrevolar.Es de vital importancia el empleo de estas cartas durante cualquier vuelo denavegación; independientemente del método que se aplique, las mismas sonlas que permitirán al piloto situarse en forma segura en cualquier parte de sutravesía, reconocer las zonas prohibidas, la ubicación de los aeródromos y sudenominación, su altura sobre el nivel del mar, el indicativo de llamada o desig-nación de las diferentes ayudas radioeléctricas y todas las demás ayudas te-rrestres para facilitar la navegación aérea.

Escalas

Se denomina escala de una carta a la relación entre una medida determinadade la misma con igual cantidad de terreno. En las cartas aeronáuticas esta re-lación es igual a 1:1.000.000; o sea que para cada centímetro de ellas corres-ponderán diez kilómetros de terreno. Para obtener la distancia real entre dospuntos del terreno respecto a lo medido sobre cualquier carta o mapa, deberámultiplicarse dicha medida por su escala.

Representación gráfica – Trazado de los rumbos y medida de la distanciaen las cartas aeronáuticas.

Para trazar un rumbo sobre una carta aeronáutica simplemente debe unirsecon una línea los puntos de partida y llegada. Como éstas se realizan de aero-puertos o aeródromos, primeramente deberán situarse los mismos y a partir deellos trazar dicha línea.La razón de esta medida es la de evitar pérdidas de tiempo buscando el lugarde aterrizaje al llegar a destino, situación esta que puede ser crítica, si la llega-da se efectúa cuando se aproxima la noche, la existencia de combustible esescasa o simplemente cuando la visibilidad está reducida y no se conoce lazona.Cuando el lugar de llegada no será un aeropuerto o aeródromo importante odada su reciente habilitación no figura en la carta, deberá situárselo previa-mente por sus coordenadas que siempre figuran en los NOTAMS POSTALES.Para realizarlo se procederá como se indica:


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a) Entre cada una de las líneas que denotan los paralelos y meridianos,existen sesenta pequeñas marcaciones que señalan otros tantos mi-nutos de longitud y latitud, por lo tanto, conociendo el valor de am-bas, bastará buscar el lugar donde se cruzan para situar el lugar de-seado.

b) Nunca se deberá contar los grados o minutos hacia el este (E) onorte (N) de la carta, en razón de que la Argentina se encuentra aloeste (O) de Greenwich y al sur del Ecuador.

c) Para medición de los rumbos se utilizará un transportador haciendocoincidir su centro con el cruce de la línea que los define con un me-ridiano, con su cero en dirección al norte (N), que siempre será laparte superior de la carta.

d) El valor de la distancia será siempre igual a la cantidad de centíme-tros existentes entre los puntos de partida y llegada, multiplicados porsu escala.

Vuelos de travesíaCondiciones meteorológicas que deben evitarse en los mismos

Se considera vuelo de travesía, aquel que se cumple entre dos puntos distan-tes por lo menos diez millas náuticas (18 km.).Las condiciones que deben evitarse durante los mismos son las formacionesde niebla, tormentas eléctricas, fuertes precipitaciones y los frentes de cual-quier tipo.Si se tiene en cuenta lo estudiado en la parte precedente a meteorología, con-tando con un informe previo será posible prevenir la formación de niebla y ele-gir un aeródromo de alternativa al alcance de la autonomía de la máquina an-tes de iniciar el vuelo.Las precipitaciones fuertes y los frentes, son fácilmente identificables aún parael piloto novicio, de allí que solamente la imprudencia pueda originar proble-mas. En cuanto a las tormentas eléctricas, son las más difíciles de prever ymuchas veces el piloto poco experto puede internarse en ellas sin advertirlo.Sin embargo, conociendo las características de las nubes es posible evitar eseriesgo con sólo prestar atención a las mismas.Si las nubes son cúmulos chatos no hay por qué preocuparse; generalmente noestán acompañados por corrientes verticales, ofrecen condiciones de vuelofavorables y cuando están dispersas es fácil volar por encima de ellas. Cuandoestas mismas nubes se apilan en grandes masas blancas, son un indicio segu-ro de tormentas eléctricas con las consiguientes y peligrosas corrientes verti-cales. Estas corrientes tienen en algunos casos fuerza suficiente para destrozarun avión liviano. Su velocidad vertical Hace que cualquier máquina de este tipoquede a merced de ellas, con la probabilidad si así ocurre, de sufrir graves ave-rías.Por lo tanto cuando en vuelo se descubre una tormenta de dicha clase, lo másconveniente es cambiar de inmediato el rumbo y alejarse de ella. No debe in-tentarse bordearla ya que los efectos consignados alcanzan hasta sus extre-mos, en el frente y los costados, donde puede encontrarse granizo, lo mismoque debajo de las capas de nubes prominentes. La presencia de éste últimopuede preverse por la coloración verdosa de la atmósfera que es distinta delazul oscuro o negro que indican solamente lluvia.


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Si en alguna oportunidad, debido a desconocimiento o una simple falta deapreciación, se es sorprendido en las cercanías de una de estas tormentas,recordar que lo primero que debe hacerse es reducir la velocidad del avión ala velocidad especificada para penetración en aire turbulento. Si no se re-cuerda dicha velocidad, o no está especificada en el manual de la aeronave, sepodrá utilizar una velocidad igual a la velocidad de pérdida incrementada en un50%, a efectos de reducir la influencia de la turbulencia sobre la estructura delavión.

Efectos en la topografía de los vientos

La topografía o conformación del terreno que se sobrevuela, tiene una graninfluencia en los vientos, debido a que se desvía su curso.Una corriente de aire interceptada por una cadena de montañas, árboles o edi-ficios, es elevada o desviada, para luego descender o amoldarse a la forma delterreno.En términos generales tendremos entonces:

a) A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstá-culo, tendremos una corriente de aire ascendente.

b) A sotavento (del lado resguardo del viento) de una montaña u obstá-culo, tendremos corrientes de aire descendentes.

Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzarhasta una altura igual al tercio de la elevación total de la montaña u obstáculo.En distancia pueden extenderse hasta muchos kilómetros después de cruzadoslos mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientesde aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.Las ciudades, fábricas, área boscosa, campos arados, ríos, etc., debido al ca-lentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen co-rrientes convectivas (ascendentes durante el día y descendentes durante lanoche).

Clases de navegación

Existen varias clases de navegación aérea: observada, a la estima, radioeléc-trica y satelital, tratándose en este manual tan solo las primeras dos ya que alas aeronaves a las que está destinado no poseen equipo original para la tercery cuarta opción.

Navegación observada

Es el método de conducir un avión de un lugar a otro, tomando como referenciapuntos visibles sobre la superficie de la tierra, tales como ciudades, ríos, vías,carreteras, etc.Con buena visibilidad y en zonas donde existan referencias tales como lasmencionadas, bastará marcar sobre la carta la ruta a seguir y una vez en vuelodirigir la aeronave guiándose por las mismas.Por supuesto que no siempre el problema se reducirá a términos tan simples,ya que muchas veces la ruta donde existen buenas referencias puede no ser lamás segura o no contar con lugares para reabastecimiento dentro de la distan-cia a que alcanza el radio de acción del avión.


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Asimismo, las condiciones meteorológicas pueden ser las requeridas para elvuelo d contacto (VFR), pero dentro de márgenes muy estrechos lo que enton-ces limitará la realización del mismo a distancias muy cortas. De allí que nuncadeberá confiarse en este método excepto para vuelos cortos o locales.

Navegación a la estima

Es el método que determina una posición por medio del cálculo del rumbo,distancia y velocidad mantenidos desde una posición previamente conocida,llamada punto de partida.Por medio de éste método un piloto puede volar muy próximo a los puntos dereferencia terrestres, aún cuando su información no sea exacta. Debido a queél sabe cuándo y dónde buscarlos, le será más fácil ubicarlos cuando otro pi-loto no los encontraría. Cuando se conoce en forma completa y exacta el rum-bo y la velocidad propios, así como el rumbo y la velocidad del viento, se podrácontinuar un vuelo con mal tiempo con más seguridad que volando con menosexperiencia con tiempo despejado. Si se tiene la precaución de ejecutar previoal vuelo una serie de cálculos sumamente fáciles, dividiendo la ruta en peque-ños segmentos y calculando la hora de llegada a cada uno de ellos, una vez envuelo con sólo mantener el rumbo y controlar el tiempo estimado, será relati-vamente sencillo situarlos y transformar una distancia en pequeños saltos encada uno de los cuales puede decirse que se termina y reinicia la navegación.

Deriva y corrección de rumbo:

La deriva es el ángulo formado por eleje longitudinal del avión con respectoa la ruta que se sobrevuela. Es pro-ducida por el viento cuando éste nosigue una dirección coincidente con eleje citado (viento de costado) y suvalor puede calcularse conociendo lossiguientes factores:1) Rumbo geográfico.2) Velocidad propia del avión.3) Dirección y velocidad delviento.Con ellos y mediante una calculadorao efectuando por el método gráfico elllamado triángulo de velocidades, esposible aplicar las correcciones de

rumbo para mantener una trayectoria determinada sin que el viento de costadolo afecte.

Triángulo de velocidadesMétodo gráfico

Para su resolución hacen falta, además de los datos expresados precedente-mente, los siguientes elementos:a) Un transportador


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b) Una regla milimetradac) Una hoja de papeld) Un lápize) Un compás

Ejemplo:

1) Rumbo geográfico 360º2) Velocidad propia 120 km/h3) Dirección y velocidad del viento 070º/20 Nudos (37 km/h)4) Escala de dibujo 1 cm= 10 km.

Trazar un par de coordenadas en el sentido del rumbo de navegación y direc-ción del viento, dividirlas cada 1 cm. que representará 10 km.Dibujar la recta A-B que representa la dirección del viento con su correspon-diente ángulo.Marcar los 37 km en el eje x, con el compás en el centro de las coordenadas(punto A) trazar un arco que corte la recta A-B.En el cruce del punto B dibujar una recta paralela al rumbo de navegación.Transportar la recta A-B que corte en el valor 120 obteniendo así la recta C-D.Con el compás en el centro A, trazar un arco que va desde D y cortando larecta del rumbo de navegación.Trazar una recta perpendicular al rumbo de navegación desde el punto D hastacortar estaPuede observarse los siguientes resultados:

a) La velocidad resultante de la aeronave es de 113,2 km/h.b) Si el rumbo previsto es de 360º, el resultante real terminó siendo de

342º.c) La longitud real recorrida en una hora para una distancia de 120 km

es de 108 km.d) A la hora de vuelo la aeronave se encontrará en el punto D, que está

desplazado 37 km de rumbo de navegación

Para llegar al punto C el piloto podrá tomar varios caminos:

1) Trazando el diagrama de velocidades según el ejemplo podrá llegarhasta el punto D y luego tomar el rumbo de la recta D-C hasta llegaral punto C.

2) Dibujar sobre el rumbo de navegación varios paralelogramos, acor-tando las desviaciones producidas por el viento, realizando un tipo deserrucho.

El piloto deberá tener en cuenta para la situación explicada el combustible ne-cesario y la extensión del tiempo en llegar hasta el punto C.Para cada viaje el paralelogramo de velocidades cambiará en forma favorable odesfavorable, según el rumbo de navegación y la dirección del viento.


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Declinación magnéticaCómo corregirla

Resuelto el triángulo de velocidad, para realizar una navegación a la estima, alrumbo de navegación (Rn) habrá que aplicarle aún dos correcciones: una porefecto de la declinación magnética, que pasamos a detallar, y la otra por eldesvío de la brújula, que se verá más adelante.Supongamos que para nuestro caso buscamos en la carta la línea isogónicamás cercana al punto de partida que resulta ser 3º O. Esto significa que la dife-rencia entre el meridiano geográfico y el magnético tiene esa magnitud en for-ma negativa, dado que el último está a la izquierda del primero. Aplicando laregla algebraica de restar los positivos y sumar los negativos, al rumbo de na-vegación Rn 342º le sumamos la declinación 3º O, obteniendo así el rumbomagnético (Rm) de 345º.NOTA: Para obtener el rumbo magnético, cuando la declinación es Este o posi-tiva, restar su valor al rumbo de navegación. Cuando sea Oeste o negativa,Sumarla al rumbo de navegación.

Desvío de la brújulaCómo corregirla

Buscar en la tabla de desvíos el rumbo corregido más cercano al rumbo mag-nético. En nuestro caso y suponiendo que la tabla sea la que figura más ade-lante, los correspondientes a nuestro problema serían 330-0º. Para el primerono existe error pero sí para el segundo. Como necesitamos navegar con unrumbo magnético de 345º que está entre los dos rumbos citados, debemospromediar el valor del último, o sea, -1º.Aplicando nuevamente la regla algebraica y considerando que el error es nega-tivo (-1º), lo sumamos al rumbo magnético (Rm) de 345º, obteniendo así elrumbo de la brújula (compás) (Rc) 346º que tendremos que mantener para rea-lizar nuestra navegación.Volviendo a la navegación observada, las correcciones de rumbo debidas alviento de costado se ejecutan dirigiendo hacia éste la proa del avión en la me-dida de lo necesario, hasta conseguir mantener la trayectoria correspondienteen base a las observaciones de referencia alineadas con la ruta a seguir.

Tabla de desviación

N E S OPara 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 330Tomar 2 29 60 89 120 151 180 211 240 271 300 334


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Aerodinámica

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AERODINAMICA

Definición

Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire yotros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que semueven en dichos fluidos. Como ejemplo del ámbito de la aerodinámica po-demos mencionar el movimiento de un avión a través del aire entre otros. Lapresencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la repartición de presio-nes y velocidades de las partículas del fluido, originando fuerzas de sustenta-ción y resistencia. La modificación de unos de los valores (presión o veloci-dad) modifica automáticamente en forma opuesta el otro.

Teorema de Bernoulli

Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y enunciaque se produce una disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) enmovimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energíatotal de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lolargo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuenciade ello, el aumento de velocidad del fluido debe verse compensado por unadisminución de su presión.El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o lasHélices de un barco.Se desprende de aquí que:

PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE

Puede demostrarse fácilmente este teorema si to-mamos una tira fina de papel, la colocamos junto alos labios y soplamos. En el momento que se produ-ce el movimiento del aire, la presión sobre este flujodisminuye y por debajo de este aumenta, levantandola tira de papel.

Efecto Venturi

Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumentansu velocidad, con lo cual disminuye su presión.


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Perfil aerodinámico

Un cuerpo que posee una forma tal quepermite aprovechar al máximo las fuerzasoriginadas por las variaciones de velocida-des y presiones de una corriente de aire sedenomina perfil aerodinámico.

Si realizamos un ejemplo gráfico tomando dos partículas que se mueven a unavelocidad de 90 Km/h, y con una presión de 1 Kg/cm2, antes de la perturbaciónoriginada por la introducción del perfil aerodinámico. Entre la parte superior delperfil y la línea recta superior horizontal se produce una reducción de espacio,logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en la parte inferiordel perfil el recorrido de las partículas es horizontal, no modificando la corrientedel aire.Puede observarse entonces que la partícula (1) aumenta su velocidad a90,3Km/h (efecto Venturi) y la presión disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernou-lli). La partícula (2) al no verse modificada por el perfil mantiene una velocidadde 90 Km/h y una presión de 1 Kg/cm2. Por lo tanto se puede observar que seha originado una diferencia de presión entre la cara superior y la inferior, obte-niendo como resultante una fuerza hacia arriba llamada FUERZAAERODINAMICA (F).


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Principio del vuelo

Un avión se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presio-nes que se origina al incidir la corrientede aire sobre un perfil aerodinámico, co-mo es el ala. En la parte superior de lamisma se produce un aumento de velo-cidad ya que la trayectoria a recorrer porlas partículas de aire en esta, es mayorque en la parte inferior, en el mismotiempo. Por lo visto anteriormente se ori-gina en la parte superior una disminución

de presión con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sus-tentación del ala.

Sustentación

La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directa-mente proporcional al área total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de lavelocidad con que ese flujo incide en el ala. También es proporcional, paravalores medios, a la inclinación del ángulo de ataque del eje de la superficiede sustentación respecto al de la corriente de aire. Para ángulos superiores a

14 grados, la sus-tentación cambiacon rapidez hastallegar a la pérdidatotal cuando, porefecto de esos valo-res, el aire se mueveproduciendo torbelli-nos en la superficie

de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico ha entrado en

pérdida.

Variables que influyen en la sustentación

Son varias las variables que influyen en la sustentación del avión, definiendoestas la sustentación del peso y la carga que transportará, algunas están da-das por el diseño, otras por condiciones climáticas y otras las puede variar elpiloto.


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1) Densidad del aire:

El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la tempe-ratura del mismo. La densidad es la cantidad de partículas de aire por unidadde volumen. El aire caliente es menos denso que el aire frío, por lo tanto eninvierno los aviones vuelan mejor.

2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinámico:

La sustentación es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad.

3) La superficie alar:

Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentación. Generalmentese posee poca acción para modificar esta acción. En el caso del PIPER PA11no se puede modificar ya que no posee dispositivos hipersustentadores.

4) El ángulo de ataque:

La sustentación es directamente proporcional al coseno del ángulo de ataque.

La fórmula de la sustentación que agrupa todos estos elementos sería la si-guiente:

L= ρ . V 2 . S . Cf . cos α

2

L Sustentación

ρ Densidad del aire

V 2 Velocidad al cuadrado

S Superficie alar

Cf Coeficiente aerodinámico

cos α Coseno del ángulo de ataque

Resistencia

Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseablescomo la resistencia. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movi-miento del avión en el aire. Un tipo de resistencia es la parásita, producida porla fricción del fuselaje, tren de aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma delobjeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfilesmuy aerodinámicos del fuselaje y alas del avión. Hay diseños que incorporanelementos para reducir la fricción, consiguiendo que el aire que fluye en con-tacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobreellas sin producir torbellinos.Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directode la sustentación producida por las alas.


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Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniería ae-ronáutica trata de conseguir que la relación entre la sustentación y la resis-tencia total sea lo más alta posible, que se obtiene teóricamente al igualar laresistencia aerodinámica con la inducida, pero dicha relación en la prácticaestá limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la céluladel avión.

Pérdida

La pérdida es la incapacidad del ala para producir la sustentación necesaria,debido a un ángulo de ataque excesivo.Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia con rapidezhasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire semueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situaciónse dice que el perfil aerodinámico ha entrado en pérdida.Durante la aproximación para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo

y a la vez disminu-yendo la velocidadlo más posible; elloproduciría unaconsiderable pér-dida de sustenta-ción y en conse-cuencia, un des-censo muy fuerte yun impacto vio-lento en la pista sino combina co-rrectamente losmandos.La explicación mássencilla de la pér-dida es considerarque las partículas

del aire que rodean a la superficie alar superior, no son capaces de deslizarsepor la pendiente que les impone la posición del perfil, generándose torbellinosque impiden la succión sobre la superficie alar.


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Viento relativo

Movimiento de la masa de aire con una velocidad determinada y dirección,siendo esta la que produce la sustentación del avión.

Trayectoria de vuelo

Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento en lamasa de aire y es siempre opuesta al viento relativo.

Angulo de ataque

Es el ángulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el cen-tro de gravedad de ese plano.

Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo

Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son:

PesoSustentación

TracciónResistencia

El avión posee un peso y la función aerodinámica es tratar de crear una fuer-za igual y de sentido contrario al peso del avión. La sustentación se logra


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dando velocidad al ala, en nuestro caso mediante la hélice del avión que esimpulsada mediante un motor. La hélice es la encargada del movimiento detracción. La creación de la sustentación logra una resistencia parásita e indu-cida que se denominará en general resistencia.

El Avión en vuelo recto nivelado y sin aceleración, equilibra estas cuatro fuer-zas igualando de la siguiente forma:

PESO = SUSTENTACIONTRACCION = RESISTENCIA

En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, au-mentando la resistencia hasta equilibrar la tracción y la resistencia. Si el aviónpierde peso, el avión ascenderá hasta equilibrar el peso y la sustentación.

El centro de gravedad

Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa delavión. Normalmente se considera este situado en el eje longitudinal y aproxi-madamente a ¼ de distancia del la línea imaginaria (datum) o borde de ata-

que del ala. Este se desplaza hacia delanteo hacia atrás dependiendo de la cantidadde ocupantes, en la posición del piloto encaso que el ocupante sea uno solo, elequipaje que lleva, etc.

El centro aerodinámico

El centro aerodinámico es el punto imaginario en el cual se considera quetoma la fuerza de sustentación. Se consideraeste tomado de la cuerda aerodinámica y a25% del borde de ataque del ala. El centro ae-rodinámico se expresa en porcentaje de lacuerda aerodinámica. Este tiene unos límitesde desplazamiento anterior y posterior, queestán definidos en el Manual de Vuelo delavión.


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El centro de gravedad y el centro aerodinámico

La posición relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidadlongitudinal. Si el centro de gravedad y el centro aerodinámico están en elmismo plano, el avión tiene una estabilidad longitudinal neutra, o sea, que elpeso del avión está compensado por la sustentación.Si el centro de gravedad está por detrás del centro aerodinámico, el avióntoma la posición de encabritado.Si el centro de gravedad está por delante del centro aerodinámico, el avióntoma la posición de picado. El piloto actuará sobre la palanca de incidenciapara corregir esta tendencia.


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Inconvenientes originados por la carga

Los inconvenientes de carga máxima que pueden ser presentados al piloto delavión, cuando se lleva a cabo algún cambio en el equipamiento o se procede auna distribución de la carga distinta a la recomendada o establecida en loscómputos de peso y balanceo, pueden ser resueltos en forma rápida, aplicandoel método que se presenta en la Tabla de Carga, mediante la cual se puedeconocer si la ubicación del centro de gravedad está dentro de los límites esta-blecidos, respetando el peso máximo de 554 Kg. en categoría normal y de 567Kg. en categoría restringida, el cual no debe ser sobrepasado.

TABLA DE CARGA

PesosKg.

Brazosmm.

MomentosKgm.

Peso vacío certificadoAceitePiloto 77 228 17,556Acompañante 77 914 70,378Combustible (64 lts.) 46 609 28,014Equipaje (máximo) 9 1397 12,573

Peso total(a) (b)

Se denomina “momento” al producto del peso o fuerza multiplicada por el “bra-zo”, que es la distancia desde la Línea de Referencia o datum hacia cualquierpunto que se considere, en este caso el centro de gravedad de un objeto.En caso de retiro de elementos, se debe poner el signo negativo (-) en la co-lumna de “pesos” y aplicar la regla de los signos.En cuanto a la carga de combustible, se toma su peso a razón de 0,720 Kg. ellitro.Las distancias o brazos de cualquier elemento que se agrega o retire se mide apartir de la Línea de Referencia, con el avión alineado longitudinalmente.Conocido el peso vacío certificado y el centro de gravedad en vacío, se multi-plica obteniéndose el momento, en conocimiento también de los pasos y mo-mentos que corresponden a la carga útil, se determina la ubicación del centrode gravedad, dividiendo el total de la suma algebraica de los momentos por elpeso total.El valor del centro de gravedad debe estar dentro de los límites establecidos ysi ocurre lo contrario, es que el avión está incorrectamente cargado y por lotanto se debe repetir el cálculo reduciendo cargas, ya sea de equipajes, com-bustible o plaza, según sea el desplazamiento de ésta fuerza de los límites,hasta que se localiza correctamente, siendo así el peso total menor al máximoautorizado.


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Cálculo práctico del peso y centrado

Tres son los procedimientos para calcular el peso y centrado del avión:

a) Matemáticob) Gráficoc) Tablas

Generalmente la empresa constructora proporciona la información para realizarlos cálculos mediante el procedimiento gráfico o por tablas.

Procedimiento matemático

Toda carga que se coloca en el avión está situada a una distancia determinadarespecto a la línea de referencia o DATUM, esta distancia se denomina BRAZO(d) medido en metros. Multiplicando esta distancia por el peso se obtiene elMOMENTO cuya unidad será el kilográmetro (kgm). Este valor ha de ser con-siderado al calcular el centro de gravedad.

1) Hacer una relación con los distintos pesos del avión (combustible, aceite,etc.) en base a la tabla de carga precedida.

2) Multiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los momentos.

3) Sumar los pesos para obtener el total.

4) Sumar los momentos para hallar el momento final.

5) Dividir el momento final por el peso total, para hallar el brazo del C.G. y porlo tanto su distancia respecto a la línea de referencia o datum.

6) Comparar el peso total con el peso máximo autorizado y la situación delC.G. con respecto a los límites anterior y posterior.


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Ejemplo

Con los datos siguientes, calcular si el avión está dentro de sus límites de pesoy centrado.

1) La línea datum es el borde de ataque del ala.2) El peso en vacío del avión es de 340,8 Kg. y su brazo es de 0,372

mts.3) Combustible cargado 64 lts. (46 kg.) y un brazo de 0,609 mts.4) Aceite cargado 4,730 lts. (4,26 kg.) con un brazo de –0,85 mts.5) Piloto en asiento delantero con un peso de 85 Kg. y un brazo de

0,228 mts.6) Equipaje 12 Kg. con un brazo de 1,397 mts.7) Los límites del C.G. son 0,350 a 0,394 mts.8) El peso máximo autorizado para el despegue es de 554 Kg.

Solución

CARGAS PESO BRAZO MOMENTO

Peso en vacío certificado 340,8 + 0,372 + 126,777Aceite 4,26 - 0,85 - 3,621Piloto 85 + 0,228 + 19,38Combustible 46 + 0,609 + 28,014Equipaje 12 + 1,397 + 16,764

TOTAL 488.06 + 187,314

Centro de gravedad = 187,314 / 488,06 = 0,383 mts.


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Comparando el peso máximo con el peso total:

Peso máximo 554,00 Kg.Peso total 488,06 Kg.

Margen 65,94 Kg.

EL AVION ESTA BIEN CARGADO

Comparando la posición del C.G. con los límites anterior y posterior:

Límite anterior 0,350 mts.Límite posterior 0,394 mts.Situación del C.G. 0,383 mts. DENTRO DE LOS LIMITES

EL AVION ESTA BIEN BALANCEADO


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Instrumentos de vuelo

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INSTRUMENTOS DE VUELO

Para el alumno novicio en el aprendizaje de la técnica de vuelo, lo que másextraño encuentra al subir a la cabina de un avión son los instrumentos devuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no está acostumbrado, y que enapariencia presenta una gran complicación, parece difícil entender su significa-do y prestar atención a todos ellos al mismo tiempo.El piloto debe aprender cómo volar haciendo uso de la información que le su-ministran estos, su significado y posibilidades, así como la relación que los une,y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal funcio-namiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilización parcialen caso que la falla no sea completa.

Clasificación

Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos:

a) Instrumentos basados en la medición de presión.b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas.

Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificadosnormalmente como “otros instrumentos e indicadores”, ya que su principio defuncionamiento puede variar de unos tipos a otros, también se incluyen los ins-trumentos del motor.

a) Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire.

Estos son:

- Velocímetro, o indicador de velocidad.- Altímetro, o indicador de altura.- Variómetro, o indicador del régimen de cambio de altura, en ascenso o des-

censo.

Cabe recordar que según el teorema de Bernoulli, la suma de la presión estáti-ca y la presión dinámica debe ser siempre una constante, e igual a la presióntotal.El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en diseñar unos apa-ratos capaces de proporcionar información del movimiento del avión en el senode la masa de aire. Estas mediciones se realizan mediante el tubo Pitot, y lastomas o medidores de presión estática.Recordamos que el mecanismo básico de cada uno de ellos está estrecha-mente unido, por lo tanto, por razones de simplicidad de dibujo, se utilizará unmismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones acondicionado parapresentar la información, aunque en la realidad, cada uno de éstos tendrá al-gunas sutilezas particulares que lo identifica.


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El tubo de Pitot

Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estarsitiado enfrentando el orificio medidor de la presión con la corriente de aire. Pa-

ra los aviones que vuelan en zonas suma-mente frías, con formación de hielo, estosllevan instalada una resistencia eléctrica so-bre el mismo para evitar la formación de hieloen la abertura de entrada de aire.Las tomas estáticas son unos orificios situa-dos en zonas del avión donde el aire está enremanso, o muy poco afectado por la veloci-dad relativa. Estas tomas pueden obturarsepor suciedad, polvo o por cualquier objeto

extraño. Su comprobación formará parte de la inspección de pre-vuelo. En elcaso de que la toma de presión quedara obturada, no sería posible obtenerindicaciones reales de los instrumentos de presión. En este modelo las tomasestán dentro de la cabina del avión.

El velocímetro o indicador de velocidad

Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda transformar en km/h,millas/h, nudos/h, o cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza lastomas estáticas para medir Ps; el sistema de pitot para medir Ps+Pd (presión

total). Un diafragma barométrico, yel indicador propiamente dicho.Dentro de la cápsula barométrica,el sistema pitot introduce la pre-sión total (Ps+Pd), por el orificiode presión estática, se hace llegarla presión Ps. La cápsula se dilataexclusivamente por el efecto Pd(presión dinámica), ya que laspresiones estáticas se anulan alestar dentro y fuera de la cápsula.Matemáticamente:Ps+Pd= PtSe conoce Ps y Pt, luego:Pd= Pt-Ps = ½ V2.Por lo tanto, la dilatación de lacápsula está midiendo el valor de

½ V2 permanentemente. Es importante mencionar que son dos los factores queinfluyen en la medición: densidad y velocidad del aire. Una indicación de 90nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja den-sidad, o viceversa, en la proporción suficiente para que ½ V2 valga 90 nudos.


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Distintas velocidades indicadas por el velocímetro.

El piloto debe saber qué está marcando el velocímetro, ya que en muchas oca-siones la posición de la aguja indicadora no refleja la velocidad de las partícu-las de aire que rodean al avión, o movimiento relativo aire-avión.

IAS – (Indicated Air Speed) – Velocidad indicada

Es la velocidad leída directamente en el instrumento.

CAS – (Calibrated Air Speed) – Velocidad calibrada

Algunos sistemas anemométricos presentan un error controlado, por construc-ción o por otras causas, entre la indicación directa y la real. Son errores de ca-libración, o tara del instrumento.Su valor no suele ser muy grande, 1 ó 2 nudos, y es posible conocerlo consul-tando la tabla de correcciones. El piloto no cometerá un gran error consideran-do las IAS como CAS, en el caso de no disponer de una tabla de corrección.

TAS – (True Air Speed) – Velocidad real

El significado de esta velocidad a veces causa problemas de comprensión a losalumnos.Recordemos que la cápsula barométrica mide, con sus dilataciones, el valor depresión dinámica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la ve-locidad al cuadrado. Esta dilatación se transmite a un sistema mecánico quetransforma la presión en unidades de velocidad. Dicho sistema está ajustadopara anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto, cual-quier medición que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, intro-duce el error de densidad.La TAS será la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta di-ferencia puede llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h in-dicados a nivel de mar, en una atmósfera standard, son 150 km/h TAS.Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son 175km/h TAS. El cálculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, par-tiendo de la IAS, midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de den-sidad, debido a la altura y la temperatura. Algunos anemómetros llevan incor-porado un pequeño calculador en el mismo indicador, que permite medir laTAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior.

EAS – ( Equivalent Air Speed) – Velocidad equivalente

Cuando el avión vuela muy rápido, aparece un nuevo error de medición, debidoal efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a velocida-des inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.


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Significado de las marcas y colores en el velocímetro.

Los anemómetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velo-cidades, con un código de colores cuyo significado el piloto debe conocer.

Línea roja VNE – (Velocity Never Exceed) – Velocidad que nodebe sobrepasarse en ningún caso.

Arco amarilloVNO – ( Velocity Normal Operating) – Velocidadmáxima estructural de vuelo. Margen de precaución.El avión podría dañarse estructuralmente, en casode encontrar ráfagas o turbulencias fuertes. En casode estar éstas presentes, no es conveniente volardentro de este arco. El arco amarillo tiene como lí-

mite superior la VNE e inferior la VNO.

Arco verdeVS1 – Margen normal de operación. Su límite superior es la VNO y el inferior lavelocidad a la cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máxi-mo, flaps retraídos y sin motor. En este margen el avión no tendrá problemasestructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas verticales dehasta 9 metros por segundo).

Arco blancoVS0 – Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para elcaso del tipo de máquinas a las que está dirigido este manual. Margen normalde operación con los flaps extendidos. El límite inferior es la velocidad de pér-dida en la situación de: peso máximo, flaps completamente extendidos, tren deaterrizaje fuera y sin motor.

Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS.

Por lo tanto, si un avión entra en pérdida por ejemplo a una velocidad de 90km/h, lo hará siempre que aparezca esta velocidad indicada en el instrumento,cualquiera sea su altitud. Esto es así porque el sistema pitot se ve afectado porel mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas entorno a la aeronave: sustentación, fuerzas estructurales, potencia desarrolladapor el motor, etc.

El altímetro

Mide la presión atmosférica permanentemente, a través de las tomas estáticas.Su principio de funcionamiento está basado en la variación de presión debida ala altura. El instrumento incluye un sistema mecánico que transforma la indica-ción de presión en altura, generalmente en pies.La cápsula está herméticamente cerrada y trabada a la presión atmosféricastandard al nivel del mar (1013 milibares). Una abertura permite la entrada al


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instrumento de la presión estática.La cápsula se dilata o se contrae,según esta presión, y su movi-miento es transmitido mecánica-mente a un sistema de agujas indi-cadoras.

Como leer un altímetro

Muchos pilotos encuentran proble-mas de interpretación del altímetro.Normalmente, tiene tres agujasindicadoras, de distinto tamaño,montadas sobre un círculo divididoen cientos y miles de pies. Debe

siempre leerse el altímetro comenzando por la aguja más pequeña y conti-nuando en orden creciente de tamaño. La aguja chica señala los miles y lagrande los cientos. El error de interpretación ha sido, en muchas situaciones,causa de accidentes muy graves.

Indicadores del altímetro, según la presión de referencia.

El altímetro mide siempre la diferencia de presión entre el interior de la cápsulabarométrica y la presión exterior. Cuando el avión sube, la presión atmosféricadecrece, y por lo tanto, la cápsula barométrica se expande. Este movimiento es

transmitido a las agujas indicadoras.La presión de referencia al nivel delmar, en atmósfera standard es de1013 milibares, a 15ºC. El altímetropor construcción, está calibrado aesta presión. Cualquier cambio queexista en estas condiciones, debe sercorregido por el piloto, usando el se-lector de presiones para introducir lapresión real sobre la que el instru-mento debe tomar referencias. Lapresión tomada como referencia apa-rece indicada en la ventanilla de

ajuste del altímetro. Según la señal de presión utilizada; o ajuste, el altímetropuede indicar distintas altitudes.

A) Altitud indicada.Cuando el ajuste del altímetro utilizado es la presión barométrica de unpunto, corregida al nivel del mar.B) Altitud real.Altitud sobre el nivel del mar.C) Altitud absoluta.Altitud sobre el suelo.


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D) Altitud de presión.Altitud de presión corregida por temperatura. Para hallar esta indicación,debe utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversión. El cono-cer esta altitud es fundamental para calcular el comportamiento de unavión en un momento comprometido, como el despegue.

Errores de altímetro:

Este instrumento es el más importante de los instrumentos de grupo de pre-sión, por lo tanto conviene analizarlo detalladamente.

Errores debidos al cambio de presión:

Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de bajas, el aviónva descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma.Lo contrario ocurre cuando el avión vuela desde una zona de bajas presiones auna de altas.Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta más bajo (BB = Bajo - Bajo).Cuando vuela en una alta, está más alto (AA = Alto – Alto).La situación comprometida es desde una alta presión a una baja.


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Errores debidos al cambio de temperatura:

La presión atmosférica es proporcional al cambio de temperatura. Cualquiervariación en la temperatura ambiente sobre la standard, suponiendo que nohay variación en la densidad, modifica la presión y, en consecuencia, la alturaindicada.En un día frío, el avión está más bajo de lo que indica el altímetro.En un día cálido, el avión está más alto de lo que indica el altímetro.Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calcu-lador o una tabla de conversión. Algunas aeronaves llevan termómetro de tem-peratura exterior.

Uso del altímetro

En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pediráel QNH, o medición de presión del campo en ese momento corregida al niveldel mar. Recibido el dato, ajustará el altímetro. La lectura en dicho momentodebe ser exactamente la elevación del campo, lo cual puede ser corroboradoen la carta o ficha del aeródromo. En el caso que no fuera así, el altímetro ten-drá un error que conviene anotar para futuros ajustes, ya que ese error de ins-trumento se arrastrará en todas las lecturas.Otro procedimiento de comprobar el error de altímetro sería pedir el QFE, opresión real que existe en el campo, con lo cual al ajustar el instrumento segúnella, debería leerse la altura cero. En el caso de no ser así, la diferencia sería elerror del altímetro.El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado según el QNH.

En el caso que el avión permanezca en el circuito de tránsito, o en las proximi-dades del aeródromo por debajo de la altitud de transición, el altímetro debepermanecer ajustado con el QNH. La información de altura se dará enALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aeródromo tiene estableci-da una altitud de transición.Cada día el Servicio Meteorológico proporciona información para poder esta-blecer el nivel de transición. Esta definición queda establecida por las oficinasde Control de Aproximación, o por la torre del aeródromo, según el QNH y lapresión al nivel medio del mar. El nivel de transición será el nivel de vuelo más


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bajo a utilizar por encima de la altitud de transición establecida, respecto al ae-ródromo. En caso que el avión ascendiera por encima de la altitud de transi-ción, el ajuste del altímetro se hará a 1013 milibares, al cruzar la altitud de tran-sición. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darán a niveles devuelo. El vuelo se desarrollará siguiendo los niveles, según el rumbo de la rutaa seguir, según se trate de VFR o IFR.Durante el descenso, el altímetro continuará ajustado con 1013 milibares, y porlo tanto, referido a niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transición del aeró-dromo de destino, debiendo entonces ajustarse nuevamente con el QNH dadopor éste último. Si durante el despegue se detectó error de instrumento, debecorregirse en ese momento.El altímetro deberá indicar la elevación del aeródromo de destino al aterrizar.En algunos aeropuertos se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordarque el altímetro estará midiendo alturas sobre el nivel del aeródromo, y al ate-rrizar marcará cero.

El variómetro o indicador de velocidad vertical.

Igual que el altímetro, el variómetro tiene una cápsula barométrica, pero éstamide el régimen de cambiode presión en lugar de lavariación absoluta. La cáp-sula tiene una conexión alsistema medidor de presiónestática. Esto significa quedentro de la misma hay unapresión igual a la de la at-mósfera que rodea al avión.Está colocada dentro de unreceptáculo que, a través deun tubo capilar, tambiénestá conectado a la toma depresión estática.De esta forma, la cápsularecibe la misma presión porel interior y el exterior, pero

ésta última más lentamente, ya que su entrada seproduce por un tubo capilar. Esta diferencia o retar-do en la igualación de presiones es acusada y me-dida por la cápsula, transmitiéndose su movimientoa través de un sistema de engranajes al indicadorde velocidad vertical.El variómetro indica, por lo tanto, el régimen decambio de altura, en ascensos o descensos, en piespor minuto generalmente.El variómetro debe marcar cero cuando el aviónestá en el suelo. Cualquier desviación de esta indi-cación debe ser corregida con un destornillador o con el botón de ajuste si lotiene. En el caso que las tomas estáticas estén


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obstruidas, perdiéndose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos depresión, puede utilizarse el procedimiento de romper uno de ellos, siendo elmás recomendable el variómetro.

Circuito de los instrumentos de presión

b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas

Estos son:

- Horizonte artificial.- Giro direccional.- Indicador de virajes.

Dentro de este grupo de instrumentos sólo describiremos el horizonte artificialya que es el único instrumento instalado en el tipo de avión al cual se está ha-ciendo referencia.


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Principio de funcionamiento.

Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los giróscopos: rigidez enel espacio y precesión.¿Qué es un giróscopo?Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedadesgiroscópicas. El más conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquie-re una rigidez y una resistencia a cambiar de posición. Por otro lado, su eje degiro tiende a permanecer fijo.Si se modifica el plano que sostiene al trompo, éste permanece con su ejeapuntando en la misma dirección.El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masade inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que per-miten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movi-miento.

Rigidez en el espacio.

El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que sehaga para tratar de modificar su eje de giro, o suplano de rotación. El horizonte artificial y el giro di-reccional aplican esta propiedad.

Precesión

Si la fuerzaque se realiza

sobre el giróscopo tratando de modificarsu eje o plano de rotación, llega a sersuficientemente grande, el giróscoporeacciona, pero lo hace como si el puntode aplicación de la fuerza estuviera a 90ºdesplazado en el sentido de giro delpunto real de aplicación.El indicador de virajes (bastón o palo) hace uso de esta propiedad.

La presión de succión.

La rueda del giróscopo debeser sometida a un movimientogiratorio muy rápido. Normal-mente, se logra con una co-rriente de aire a presión sobrela rueda, que lleva instaladosunos pequeños álabes. La co-rriente de aire se logra con airea impacto directamente delexterior, a través de una bombaneumática, o aprovechando las


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propiedades del tubo de venturi estudiados en el capítulo de aerodinámica. Pa-ra el caso del avión en referencia se aplica esta última.En el caso que la presión sobre los álabes no es suficiente, la indicación de losinstrumentos giroscópicos no es de fiar.Uno de los mayores enemigos del giróscopo es el humo del tabaco en cabina,ya que la nicotina se deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo surotación normal.

El horizonte artificial.

El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del giróscopo y es,por lo tanto, el instrumento indicador de posición.Sobre el giróscopo va montado un pequeño avioncito fijo, con unas marcas la-terales de indicación, para medir el viraje o inclinación.Si el avión se inclina, el giróscopo permanece con su plano de giro en la mismaposición, permitiendo crear una sensación visual en el instrumento que haceposible el control de la posición del avión con esta referencia artificial.

Descripción del instrumento:

El horizonte artificial contiene una información que el piloto debe conocer per-fectamente.

- Línea de horizonte:Es una línea recta que transmite la posición del giróscopo y representaartificialmente el horizonte real.

- Avión miniatura:Representa el avión, su posición con relación a la línea del horizonte in-dica exactamente la posición del avión, con relación al horizonte real,tanto en profundidad como en inclinación.

- Ajuste del avión miniatura:Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.


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- Marcas de viraje:En el semicírculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje.Son fijas e indican la inclinación. Están marcadas con trazo fuerte 0º,30º, 60º, 90º. Los primeros 30º están señalados de 10º en 10º.

- Indice de viraje:Es móvil, e indica exactamente el grado de inclinación alcanzado. El tipode viraje normal es 3º por segundo, siendo necesaria una inclinacióndistinta según la velocidad del avión.Una buena norma para conocer con bastante aproximación el grado deinclinación requerido para un viraje standard es: dividir la velocidad enmillas por hora por 10; y sumarle 5. El ángulo de inclinación resultanteserá el que proporcione un viraje standard.Por ejemplo:Velocidad = 150 mph150/10 + 5 = 20º de inclinación.Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y200 mph. Si el velocímetro estuviera indicando en nudos, la regla seríadividir por 10 y añadir la mitad del resultado.Por ejemplo:Velocidad = 150 mph = 130 nudos130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5º aproxim. 20º de inclinación.

- Marcas de profundidad:Permiten conocer la posición vertical del avión, con relación al horizontereal. Se utilizarán para ascensos y descensos controlados, situando enla marca deseada el avión miniatura.

- Bloqueo:Permite fijar el giróscopo en una posición para evitar que se mueva. Esnecesario hacerlo en aquellas maniobras en las que se vallan a forzarlos límites del aparato. En algunos casos, este bloqueo no existe porqueno tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.

OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES

El inclinómetro.

Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristalcurvado, con líquido en su interior,dentro del cual se desliza librementeuna bola de ágata o acero. La bola sedesplaza siguiendo las fuerzas centrí-fugas que afectan al avión.Si los movimientos del avión fuerancoordinados, la bola debería permane-cer centrada; en el caso de que no losean, la bola se desplazaría del centro,indicando un derrape o un resbale, se-

gún la fuerza que la afecte.


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Resbale

Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta despro-porcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la dirección.

Derrape

Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es despro-porcionado, o sea, la dirección no es compensada con la palanca.

La brújula magnética.

La brújula magnética consiste básicamente en un imán que se orienta según elcampo magnético existente en el sitio donde está ubicado el avión. Los imanestienden a alinearse siguiendo las líneas de flujo magnético. Esta propiedad esmás acusada cuanto más cerca de los polos se encuentra el imán, hasta elpunto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicaría hacia abajo “bus-cando el Polo”. Esta desviación de la horizontal se llama en inglés “dip”, o incli-nación.La brújula permite conocer el rumbo magnético de la aeronave. Desde los po-los magnéticos de la Tierra, surgen líneas magnéticas o líneas de flujo, y losimanes se orientan según las mismas.

Construcción de la brújula:

Consiste en dos piezas de acero magnetiza-das. Alrededor tiene soldada una rosa derumbos. Los imanes pueden girar casi sinrozamiento sobre un eje. El piloto, a travésde un cristal, puede ver el rumbo indicadobajo una línea de fe.Para facilitar el

movimiento,todo el con-junto va flotan-do en un líqui-do que habi-tualmente esquerosene.


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La variación o declinación.

El Norte geográfico y el magnético no coinciden. Puesto que las cartas de na-vegación proporcionan el rumbo geográfico entre dos punto y la brújula indicarumbos magnéticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se deno-mina variación.La variación puede ser Este u Oeste, según la posición de ambos polos.La variación es Este, cuando el Norte geográfico está a la izquierda del magné-tico.Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Este, deberá restarse elvalor de la variación para calcular el rumbo magnético.Es variación Oeste cuando el Norte geográfico está situado a la derecha delmagnético.Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Oeste deberá sumarse lavariación para calcular el rumbo magnético.El valor de la variación debe buscarse en las cartas de navegación.

La desviación.

Las inclinaciones de la brújula están afectadas no sólo por el magnetismo te-rrestre, sino por cualquier otro campo magnético que se origine en las proximi-dades. Estos campos magnéticos pueden ser creados por un objeto metálico opor cualquier instrumento eléctrico próximo a la brújula. Estos errores se de-nominan desviación.Periódicamente, debe comprobarse la brújula y anotar sus desviaciones. En elavión debe figurar obligatoriamente próxima a la brújula, la tabla de desviacio-nes. El rumbo magnético debe ser corregido con la desviación para hallar elrumbo necesario en la brújula.

Errores de la brújula.

Básicamente, además de la desviación y la variación ya analizadas, la brújulapresenta unos errores debidos a la inclinación y aceleración del avión.

Errores debidos a la inclinación (virajes).

La brújula se comporta de forma curiosa cuando el avión inicia un viraje. De-pende del rumbo del avión en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusa-dos cuando el avión está orientado al Sur o al Norte y, prácticamente, no existeerror si el avión está orientado al Este u Oeste.


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Avión orientado al Sur (rumbo 180º).

Un avión volando al rumbo Sur (180º) exactamente, lo hará manteniendo bajola línea de fe el rumbo 180º. Supongamos que el piloto decide cambiar su rum-bo hacia el Norte, e inclina el avión para iniciar el viraje.El simple hecho de inclinar el avión es acusado por la brújula adelantándose alviraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo es30º, indicará 210º ó 150º según se incline por derecha o por izquierda respecti-vamente.Conforme el avión va cambiando el rumbo, la brújula va perdiendo el adelantoque llevaba, de manera tal que pasar por el Este u Oeste, la inclinación coinci-de exactamente con estos rumbos (90º ó 270º).A medida que el rumbo se va aproximando al Norte, La brújula se retrasa conrespecto al rumbo real del avión. Este retraso a rumbo Norte es también igual ala latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje debe terminarsecuando la inclinación de la brújula sea de 330º ó 30º, pues en dicha situación elavión ya está en rumbo Norte, así la brújula aún no lo indique. Si el viraje debeterminarse con rumbo Este u Oeste, debe nivelarse cuando la brújula indiqueexactamente esos rumbos. Si debe terminarse con rumbo Norte, debe nivelar-se antes que la brújula lo indique, según la latitud del lugar. Por último, si debeterminarse con rumbo Sur, se nivelará pasada la inclinación de la brújula, tam-bién tantos grados como haya de latitud en el lugar.

Errores de aceleración.

Paradójicamente, la brújula acusa los errores de aceleración y desaceleraciónen los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleración tiene como consecuenciaque la brújula indica más al Norte de lo que realmente está el avión. La desa-celeración posee el efecto contrario, indicando más al Sur.El piloto debe conocer estos errores para su aplicación, y para saber que subrújula está indicando correctamente.

Otros errores.

Por otro lado, cuando el avión está sometido a turbulencia, la brújula indica conerror, siendo difícil su lectura. Estas causas han hecho que la brújula sea con-siderada como un instrumento de referencia, para aviones que poseen el ins-trumento de giro-direccional, sea éste el indicador de rumbo utilizado.

El Manómetro y el termómetro

Presión

En mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gasperpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósfe-ras (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presión se expresaen newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal(Pa). La atmósfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mer-curio en un barómetro convencional.


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Manómetro

El manómetro de Bourdon, llamado así en honor al inventor francés EugèneBourdon está formado por un tubo hueco de sección ovalada curvado en formade gancho, donde un extremo está sellado y conectado mecánicamente a undispositivo que transforma las variaciones del tubo por presión en un movi-miento circular, sobre el cual está fija una aguja, la cuál indicará mediante unaescala calibrada la diferencia de presión entre el entorno exterior y la presiónque se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta presión puede sersuministrada mediante un fluido líquido o gaseoso.En la atmósfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida queaumenta la altitud hace que disminuya la presión atmosférica local. Así, la pre-sión baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo típica de un reactor).

Termómetro

Instrumento empleado para medir la temperatura. El termómetro más utilizadoes el de mercurio, formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon aligual que el manómetro, dentro del cual el sistema se encuentra lleno de mer-curio. El conjunto está sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio sedilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperaturapuede leerse en una escala al igual que para el caso del manómetro. El ter-mómetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas ordinarias; tam-bién se emplean otros líquidos como alcohol o éter. La invención del termóme-tro se atribuye a Galileo, aunque el termómetro sellado no apareció hasta 1650.Los modernos termómetros de alcohol y mercurio fueron inventados por el físi-co alemán Gabriel Fahrenheit, quien también propuso la primera escala detemperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fah-renheit, el punto de congelación del agua corresponde a 32 grados (32 ºF) y supunto de ebullición a presión normal es de 212 ºF. Desde entonces se han pro-puesto diferentes escalas de temperatura; en la escala centígrada, o Celsius,diseñada por el astrónomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayoría delos países, el punto de congelación es 0 grados (0 ºC) y el punto de ebulliciónes de 100 ºC.


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Dibujo básico del instrumento mixto utilizado en las aeronaves

Tacómetro

Dispositivo para medir el número de revoluciones a lo largo de un intervalo detiempo conocido, o me-diante un instrumento quedetermina directamente elnúmero de revolucionespor minuto o por segundo.En el caso del tacómetrodel avión, este consiste enun cable flexible unido aleje del motor, que hace gi-rar un imán permanentedentro de un tambor dealuminio. Esto induce uncampo magnético que

tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imán. El tambor está restringido porun espiral antagónico y conectado a una aguja.Cuanto mayores la velocidad del motor, más fuerza se ejerce sobre el tambory más alta es la desviación de la aguja.


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El indicador de cantidad de combustible y su circuito

El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que estáconectado en la parte inferior del tanque y en la parte superior del mismo. Lareferencia de la cantidad de combustible se determina mediante la posición enla que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre ellateral del ala izquierda en la parte interna del habitáculo.En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de trescomponentes más: la T de derivación, el tanque compensador y la llave de pa-so. Cuando el avión realiza un viraje a la izquierda o una picada pronunciada,la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el com-bustible se vuelca hacia la posición inversa en la que se encuentra la tomaprincipal, allí es donde comienza a trabajar el tanque compensador entregandoel combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posición o se agote elcombustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posición o ha-ciendo viraje a la derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lotanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes a la izquierda prolongados.

JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Lecciones básicas de vuelo

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LECCIONES BASICAS DE VUELO


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Fabricante

PIPER AIRCRAFT CORPORATIONLock HavenPennsylvaniaU.S.A.

Características generales del avión

Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, de construcciónmixta.

Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) sol-dados, con envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metá-lico con revestimiento de tela, perfil alar USA 35-B.

Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo conamortiguadores a sandow, con frenos hidráulicos.

Medidas:Envergadura 10,73 mts.Largo 6,80 mts.Altura 2,03 mts.Cuerda alar 1,60 mts.Superficie alar 16,58 mts.2

Envergadura del estabilizador 2,90 mts.Trocha 1,80 mts.

Especificación del Federal Aviation Agency: A-691Categoría:

Normal (C.A.R. 4a)Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.

Motor:Marca: Continental C90-16FRefrigeración: por airePotencia: 90 HP a 2475 RPMCilindros: 4 opuestos

Elegibles:C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F

Combustible:Aeronafta 80-87 octanos color rosado

En caso que no hay 100-130 octanos color verde

de ultimo como emergencia nafta súper de automotor correctamente filtrada.

Aceite:AEROSHELL W80 – SAE 40


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Hélice:

Hélice homologable

a) De maderaDiámetro:

No mayor de 1930 mm (76”)No menor de 1778 mm (70”)

Sensenich 72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del diámetroespecificado.

b) Metálica1º) Mc Cauley 1B90 ó 1A90

Régimen en tierra a máxima admisión permisible:No mayor de 2350 RPM.No menor de 1950 RPM.No se admiten tolerancias.

Diámetro:No mayor de 1803 mm (71”)No menor de 1765 mm (69,5”)

2º) Koppers F200/00-73E Conjunto lista de partes Nº 4348 Paso bajo 12,5º regulable a 609 mm (24”) de distancia. Régimen en tierra a máxima admisión permisible:

No mayor de 2425 RPM.No menor de 2375 RPM.No se admiten tolerancias.


La instalación y operación debe efectuarse conforme con “Instala-tion Procedure and Operating Nº 33”, de Koppers.

3º) Sensenich M76AK-2 Régimen en tierra a máxima admisión permisible:

No mayor de 2425 RPM.No menor de 1950 RPM.No se admiten tolerancias.


NOTA: A partir del Nº de Serie 21641 (fabricadas desde él 1/5/68,la letra “M” que encabeza la designación de modelos de hélicesmetálicas, es eliminada en esta marca.


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Límite de velocidades:En planeo o picada: 122 mph – 196 Km/h –106 nudosVuelo nivelado o ascenso: 90 mph – 144 Km/h – 78 nudos

Factor de carga:El factor de carga, expresado en unidades de aceleración, es de +3,9G.No están autorizadas las maniobras de vuelo invertido.

Limitaciones de peso máximo y centro de gravedad:Peso máximo en categoría normal: 554 Kgs. (1220 lbs.)

Distribución de la carga útil:Plazas:

Dos (2) en tandem.Una (1) a 228 mm (+9”) y una (1) a 914mm (+36”)Se puede volar solo desde cualquiera de los dos asientos deacuerdo al resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Combustible:Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 li-tros (17 galones), equivalente a 46 Kg. A 609 mm (+24”).

Lubricante:4,730 lts. (4,260 Kg.), a –850 mm (-33,5”)

Equipajes:Máximo 9 Kg., a 1397 mm (+55”)

Variación del centro de gravedad:En vuelo de 327 mm a 508 mm (de +12,9” a +20”)En vacío de 350 mm a 394 mm

Línea de referencia vertical (o Datum)Borde de ataque del ala.

NivelaciónLarguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.

Reglaje:Incidencia del ala, en la raíz: 2º

Control movimiento de las superficies de comando: ARRIBA ABAJO

Plano estabilizador 2,5º 4ºTimón de profundidad 34º 29ºAlerón 18º 18ºTimón de dirección Der. e Izq. 30º


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Marcaciones de los instrumentos:

Indicador de temperatura de aceiteNo exceder de 225ºF – 107 ºC(línea radial roja)

Indicador de presión de aceiteNo exceder de 40 Lb/Pulg2 – 2,8 Kg/cm2(línea radial roja)Operación normal 30 a 40 Lb/Pulg2(arco verde) 2,1 a 2,8 Kg/cm2

TacómetroNo exceder de 2475 RPM(línea radial roja)

VelocímetroNo exceder de 122 mph – 196 Km/h – 106 nudos

Perfomances:

Velocidad de pérdida 40 mph – 64 Km/h – 34 nudosVelocidad óptima de ascenso 55 mph – 88 Km/h – 47 nudosRégimen de ascenso, al N.M. 274 mt/min – 900 pies/minTecho de servicio 4870 mts.Techo absoluto 5480 mts.Radio de acción o alcance 560 Kms.Carrera de despegue 76 mts.Carrera de despegue salvandoun obstáculo de15 mts. de altura 144 mts.Carrera de aterrizaje 88 mts.Carrera de aterrizaje con unobstáculo de 15 mts. de altura 167 mts.

Limitaciones de vuelo

Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdoal resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Velocidad crucero

El régimen a velocidad crucero es de 140 Km/h (87 mph) a 2150 RPM.


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AIRE FRIO/CALIENTEControl de aire frío o caliente hacia el carburador. En los días fríos, temp. Infe-riores a 15 ºC, se forma hielo alrededor del carburador debiéndose controlarcon este comando. También se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje delavión.

INYECTORBomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difícil.

ACELERADORPermite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con lamando izquierda.

LLAVE DE CONTACTOPermite predisponer para el arranque del motor, así como también realizar elchequeo de los magnetos. También es su función apagar el motor.

LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLEHabilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor.

INCIDENCIAMando que permite estabilizar el avión en la maniobra de planeo o vuelo rectonivelado. Este mando actúa directamente sobre el estabilizador horizontal, elpiloto regula este ángulo para compensar la inclinación de la nariz, siendo estadirectamente proporcional a la cantidad de ocupantes o disposición de la carga.


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ALABEO

Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuandose mueve la palanca a la izquierda el alerón izquierdo sube y el derecho baja.Cuando se mueve la palanca a la derecha se produce el efecto inverso girandoel avión sobre su eje longitudinal y observando la indicación en el horizonteartificial

CABECEO

Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrás. Cuandose empuja la palanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palan-ca sube la nariz. La velocidad de ascenso y descenso está indicada medianteel variómetro.

DIRECCION

Se realiza con los pedales de dirección (izquierdo y derecho) actuando directamente sobre el timón dedirección, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.


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Preparación del avión antes de salir

Inspección pre-vuelo

Inspección visual exterior del avión, con recorrida alrededor del mismo, a partirdel puesto de pilotaje, por condiciones, pérdidas, entelado averiado, etc.

a) Deberá comprobarse la documentación del avión y el acondicionamientodentro de la cabina.

1a) Diario de abordo, Libros de motor y hélice, Póliza de seguros,Certificado de aeronavegabilidad, Manual de vuelo del avión.

2a) Colocar los documentos en su sitio habitual.3a) Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por

mínimo que sea la duración del vuelo, con menos de la carga mí-nima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es iguala Potencia máxima continua x 0,315 = x litros.

4a) Verificar las condiciones del instrumental.5a) Verificar la libertad de movimiento de los mandos.6a) Verificar la carga y fijación del matafuego.7a) Verificar los cinturones de seguridad.8a) Comprobar que la llave de contacto esté en posición sin contac-

to.9a) Comprobar que la llave de combustible esté en posición cerrada.10a) Verificar que el acelerador esté en posición de reducido.11a) Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interrup-

tor de la misma en posición de cerrado.12a) Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.


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b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado esté en perfectas condi-ciones, especialmente en la parte inferior pudiendo estar roto por piedras ocortes por objetos extraños. Verificar que no posea abolladuras.

c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobarel estado del timón de dirección y de profundidad. Verificar la rueda del trentrasero así como todos los mecanismos adosados a esta que estén en perfec-tas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.)

d) Comprobar lo mismo que en b).

e) Comprobación del ala izquierda (alerón y los mecanismos de movimiento delmismo).

f) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación enel caso que hayan sido agregadas.

g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones:1g) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y

otras adherencias.2g) Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado.3g) Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no

halla agua, en caso que halla agua drenar hasta que el combusti-ble salga libre de ella.

4g) Comprobar la correcta posición de la ventilación del combustibleque se encuentra en la tapa, así como que esté libre de obstruc-ciones.

5g) Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado.6g) Verificar fijación de los montantes del plano.

h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo:1h) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.2h) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas.3h) Frenos: desgaste de pastilla o cinta.4h) Verificar el estado del amortiguador.

i) Motor y hélice:1i) Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificacio-

nes:a) Comprobar el estado general del motor, pérdidas de aceite,

combustible, conductores o mecanismos sueltos.b) Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario

cambiar el filtro de combustible.c) Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mis-

mo.d) Verificar el filtro de aire que esté libre de elementos extraños y

limpio.e) Bajar y bloquear las tapas del motor.


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2i) Verificar el estado de la hélice por rajaduras y melladuras. Verifi-car el estado de sujeción de la misma al motor.

j) Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina:1j) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.2j) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas.3j) Frenos: desgaste de pastilla o cinta.4j) Verificar el estado del amortiguador.5j) Verificar el estado de los cristales.6j) Verificar el cierre de la puerta de acceso7j) Verificar la antena.

k) Comprobar el estado del ala derecha:1k) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y

otras adherencias.2k) Verificar fijación de los montantes del plano.

l) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación enel caso que hayan sido agregadas.

m) Comprobación del ala derecha (alerón y los mecanismos de movimiento delmismo).

n) Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hallan sido colocadas se-gún la hoja de centrado. Sujetar la carga con malla de sujeción.


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Puesta en marcha del avión

1 – Fijarse que el avión esté orientado de tal forma que en el momento de po-nerlo en marcha el chorro de aire impulsado por la hélice no levante tierra uotros objetos sueltos y los arroje en dirección de otras personas o aviones es-tacionados.2 - Colocar las calzas en la rueda.3 - Abrir la llave de paso de combustible.4 - El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta enmarcha con los siguientes pedidos y confirmación:

El ayudante pide en voz alta ydefinida:

Sin contacto, reducido,frenadoEl piloto verifica la llave de losmagnetos, (sin contacto), elacelerador reducido y frena lospedales, cuando esta todo se-gún el pedido del piloto con-testa en voz alta y definida:

Sin contacto, reducido,frenado.

5 - El ayudante procede a girarla hélice a mano 10 veces paraque aspire combustible.

6 - Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en vozalta y definida:

Contacto, ¼, frenado7 - El piloto realiza las si-guientes operaciones:

Posiciona la perilla delos magnetos en contacto

Mueve el acelerador a ¼(aproximadamente ½ cm.)

Mantiene frenado elavión.

Perilla de airefrío/caliente en posición de frío.

Verifica que la perilla delinyector esté trabada.Realizadas las operacionesresponde en voz alta y defini-

da: Contacto, ¼, frenado.8 - El ayudante gira la hélice.

9 - Si todo está bien en uno o dos intentos arrancará el motor.


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10 – Si el indicador de presión de aceite no acusa presión dentro de los 30”, sedebe detener el motor e investigar las causas.

11 – Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuandoel motor está caliente.

12 – Una vez en marcha el motor, atender la tempe-ratura de aceite debiendo marcar un mínimo de 45 ºC,con un régimen de 600 a 700 RPM y, estando calienteel motor mantener el régimen mínimo entre 550 – 600RPM.

13 – La presión de aceite debe estar comprendida en-tre 2 y 2,8 Kg/cm2. Con menos de 1Kg/cm2 debe pa-rarse el motor, verificar y corregir la falla. Nunca se

debe despegar con menos de 1Kg/cm2.

14 - Verificación de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados)a) Acelerar el motor a 1300 vueltas.b) Llevar la llave de magnetos a posición derecho.c) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en

1300 revoluciones.d) Llevar lallave de magnetosa posición con-tacto, el motor deberecuperar sólonuevamente las1300 revoluciones.e) Llevar la

llave de magnetos a posición izquierdo.f) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en

1300 revoluciones.g) Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe re-

cuperar sólo nuevamente las 1300 revoluciones.h) En caso que la llave se pase a posición sin contacto el motor dejará

de funcionar.

15 – Para la operación de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda en-frentar el avión al viento.

Si todo funcionó bien recién el avión está preparado para salir, caso contrariohasta que no cumpla estas condiciones no puede salir.


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Preparar para el despegue

1 - Retirar las calzas.2 - Pedir por radio la autorización para el despegue.


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3 - Rodar el avión hasta la posición de pista indicada a 1200 RPM.4 - Realizar la verificación del avión con la lista.

Prueba de motor a 1300 RPMMagneto derecho Caída máxima 100 RPMAmbosMagneto izquierdo Caída máxima 100 RPMAmbosAire calienteAire fríoRPM baja ralenti Entre 500 y 600 RPMVelocímetro Verificar que esté en ceroAltímetro Verificar que esté en ceroTemperatura Normal mínimo 40 – 95 ºCPresión de aceite Normal mínimo 1 Kg/cm2Inyector TrabadoPuerta Cerrada y trabadaCinturones AjustadosMandos LibresIncidencia NeutralLlave de combustible AbiertaCantidad de combustible Mínimo 25 lts.Observar final de pista y pista libre para pedir posición y despegue.

5 - Pedir posición y despegue


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VIRAJES

Estando el avión en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia enel parabrisas del avión, el horizonte artificial deberá estar nivelado horizontal-

mente, con la misma proporción de cielo/tierra. Elvariómetro deberá indicar 0 (cero) pies de ascensoo descenso. El piloto observará la misma cantidadde cielo bajo cada ala. Para cada viraje se tomarácomo referencia principal el inclinómetro y el varió-metro siendo estos dos instrumentos los únicos ha-bilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artifi-cial es para vuelo por instrumentos. Como se pudo

observar en la descripción del viraje y dirección, la bolita se cae para el casodel viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la dirección.Cuando se realiza un giro correcto “VIRAJE” se combinan los dos movimientosde tal forma que la bolita quede en el centro del instrumento, ya que hay unafuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a la izquierda, siendo estasfuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro delinstrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplaza-rá hacia el lugar en el que prepondera esta fuerza, esto ocurrirá si la “dirección”no es coordinada correctamente con el viraje.

Viraje suave por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la de-recha acompañado con una leve presión en el pedal derechode dirección hasta que la punta del ala derecha toque el hori-zonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estarmarcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinaciónpero no el ascenso ni el descenso, el inclinómetro mantendrála bolita en el centro si se acompaña correctamente los movi-mientos de la palanca y del pedal.


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Viraje suave por izquierda

Al igual que en el caso anterior el piloto moverá ligeramente la palanca demando hacia la izquierda acompañado con una leve presión en el pedal iz-

quierdo de dirección hasta que la punta del ala izquierda toqueel horizonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberáestar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la incli-nación hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descen-so, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña co-rrectamente los movimientos de la palanca y del pedal.

Viraje mediano por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaña-do con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el hori-zonte llegue a la mitad del ala derecha. No deberá descuidar el variómetro,este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclina-ción pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro sise acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.


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Viraje mediano por izquierda

Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinará haciala izquierda acompañado del pedal de dirección izquierdo.

Viraje escarpado por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompaña-do con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el hori-zonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con la cabina. Deberá co-rregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberádescuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte arti-ficial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita semantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de lapalanca y del pedal.


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Viraje escarpado por izquierda

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompa-ñado con una leve presión en el pedal izquierdo de dirección hasta que el hori-zonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda con la cabina. Deberá co-rregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberádescuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte arti-ficial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita semantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de lapalanca y del pedal.


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Detención del motor

1 – Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo régimen de vueltas unos cin-co minutos.

2 – La perilla de aire frío/caliente debe estar en posición de aire frío (haciaadentro).

3 – Girar la llave de contacto en posición sin contacto.

4 – Cerrar la llave de paso de combustible.

5 – Calzar las ruedas.

Medidas de mantenimiento

Cada Medida de mantenimiento

25 hs. Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible50 hs. Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es des-

cartable, caso contrario limpiar la malla del mismo.100 hs. Drenar la cuba del carburador


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Procedimientos de operaciones de emergencia

Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos losprocedimientos son normales. No obstante se recomiendan los siguientes pro-cedimientos:

Fallas de motor

a) Durante el despegueSi queda suficiente pista:

1 – Acelerador reducido.2 – Aplicar frenos.3 – Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, viran-do únicamente para salvar obstáculos.

b) Después del despegue1 – Velocidad de planeo.2 – Llave de paso de combustible, cerrada.3 - Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendoaterrizar en la línea recta hacia delante, efectuando solamente ligeras co-rrecciones de rumbo para evitar obstáculos.

c) Durante el vuelo1 – Velocidad de planeo.2 – Abrir un poco más el acelerador.3 – Si la hélice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso si-guiendo este procedimiento:

a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca al-tura.

b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido ycon poca altura.

c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la técnica más conve-niente, procediendo a:- Desconectar todos los interruptores eléctricos excepto los

de encendido.- Destrabar la puerta de la cabina.- Reducir la potencia a un mínimo durante el desplazamiento

final (en el caso de contar con potencia).- Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor

de contacto, sin contacto.- Cerrar la llave de paso de combustible.- Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento fi-

nal.- Abandonar el avión tan pronto como sea posible.


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Incendios

Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha,se debe acelerar el mismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea du-rante el arranque en la puesta en marcha o en vuelo, por cuanto haciendo estose aspira el fuego dentro del motor sin peligro.

En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo,parar el motor y aterrizar inmediatamente.El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorandodesconectar la llave de contacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador.

En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefacción y ventilaciónde la cabina, para evitar corrientes de aire.Emplear el extintor de incendio portátil que se encuentra en la cabina y si nopuede extinguirse el fuego, se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendablela ventilación de la cabina después de descargar el matafuego dentro de lamisma.

Hielo en el carburador

Una pérdida gradual en el régimen del motor y un funcionamiento irregular,pueden ser las consecuencias de la formación de hielo en el carburador.En caso de condiciones favorables para la formación de hielo en el carburador,no debe acelerarse, pues al pasar más aire por el carburador, solo se lograaumentar la formación de hielo y, se aplica la calefacción al carburador, no ex-cediendo de 35 ºC, hasta que el motor continúa su marcha suave.Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aireexterior menos favorable a la formación de hielo.

Vuelo en atmósfera turbulenta

En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es convenientereducir la velocidad del avión para disminuir las sobrecargas por ráfagas.Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de pérdida sin flaps, más al50% de la misma, mediante la reducción de potencia.


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Maniobras básicas

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MANIOBRAS BASICAS

RODAJE

Cuando se está realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a bajavelocidad, con el fin de evitar la abrasión o desgaste y los golpes de las puntasde las palas de la hélice.Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje.

DIAGRAMA DE RODAJE

Referencias:

1) Usar alerón arriba en el ala izquierda y elevador neutral.2) Usar alerón bajo en el ala izquierda y elevador bajo.3) Usar alerón bajo en el ala derecha y elevador bajo.4) Usar alerón arriba en el ala derecha y elevador neutral.

NOTA:Los vientos de cola requieren precaución, sobretodo cuando son fuertes y trescuarto de cola. Evitar los golpes repentinos de moyor y las frenadas fuertescuando la aeronave se encuentra en esta situación.Usar la dirección con los pedales para mantener la dirección.


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Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrás de una aeronave,mantener la distancia entre ésta y fuera del alcance del chorro de aire impulsa-do por la hélice de la aeronave precedente, ya que esta puede enganchar ob-jetos sólidos e impulsarlos hacia atrás, dañando de esta forma laaeronave que se encuentra atrás.


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TRANSITO AEREO CON ENCUENTRO ENTRE DOSAERONAVES

Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vueloen forma visual, ambas deberán realizar un viraje a la derecha y luego a la iz-quierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente para impedir una colisión.

En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, laque se encuentra a la derecha del piloto tiene la prioridad de paso en la rectade vuelo.

Cabe destacar cuando se presente la situación con encuentro de aeronaves degran porte hay que evitar pasar cerca de las mismas (1 km.) o cruzando la líneade vuelo aunque estas ya hallan pasado por las turbulencias que generan, lascuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de la aero-nave chica.


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ENTRADA AL CIRCUITO CONAPROXIMACION LATERAL DE 90º PISTA 16


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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITOAPROXIMACION 90º PISTA 16 – CIRCUITO

El circuito se iniciará desde la recta básica a una distancia no menor de 500mts. del borde de la pista (cabecera) en uso. Se colocará aire caliente al entrarde inicial a básica y una vez en ésta a 45º del punto de aterrizaje se reducirá elacelerador iniciando un planeo; se ajustará la incidencia y al llegar aproxima-damente a 90º de la pista en uso, se enfrentará la misma. Una vez nivelado elavión, direccional y lateralmente, se hará una “limpieza de motor y se continua-rá el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.


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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITOAPROXIMACION 90º PISTA 34 - CIRCUITO


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A la altura de 200 mts. 700´ (pies); se iniciará desde la recta inicial del circuito auna distancia no mayor a 500 mts. del borde lateral de la pista en uso. Al llegara la cabecera opuesta a la que se empleará para aterrizar se colocará aire ca-liente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducirá elacelerador, se iniciará un planeo recto, se ajustará la incidencia y una vez so-brepasada entre 200 y 500 mts. la cabecera de entrada, se efectuará un cam-bio de frente de 90º hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeorecto (básica), se realizará una “limpieza” de motor. Cuando se crea oportuno,se iniciará el viraje de básica para final y una vez completado el mismo se vol-verá a efectuar una “limpieza” de motor, continuando luego el planeo normalhasta el momento de aterrizaje.


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A la altura de 300 mts. 1000´ (pies) se enfrentará la pista en uso con viento defrente de modo tal que en ningún momento se pierda de vista a la misma. Larueda derecha deberá pasar por el borde izquierdo de la pista.Al cruzar el borde del aeródromo, se colocará aire caliente; al llegar al lugardonde se pretende aterrizar se reducirá el acelerador y ya en planeo se virará135º a la izquierda. Completando el giro, se hará una “limpieza” de motor, seajustará la incidencia y se continuará el alejamiento hasta llegar al punto base(aproximadamente a la posición en que se inicia la aproximación de 90º). Allíse efectuará un nuevo cambio de frente de 135º y, completando el mismo, sehará otra “limpieza” de motor. Desde esta posición (básica) se continuará hastael momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avión en planeorecto, se hará una tercera y última “limpieza” de motor, continuando luegohasta el momento del restablecimiento previo del aterrizaje.


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DESLIZAMIENTO

Se inclina con suavidad y sin cambios de dirección pronunciados. Para ello seinclinará el avión entre 15º y 45º manteniendo la dirección; cuando por efectode la inclinación el avión tienda a virar, se “frenará” esa tendencia con el timónde dirección opuesto.Para recuperar se nivelarán las alas con los alerones sin aflojar la presión so-bre el timón de dirección, hasta que el avión muestre tendencia a girar hacia ellado en que éste está aplicado.En esta operación el velocímetro no acusa con exactitud, la velocidad deberámantenerse conservando el ángulo de planeo adecuado.


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VIRAJES EN “S”A TRAVES DE UN CAMINO


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OCHOS ALREDEDOR DE PILONES


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Reglamento de vuelo

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REGLAMENTO DE VUELO

Este reglamento es a título informativo, deberá consultarse

al reglamento vigente de cada lugar.

Reglas de vuelo visual.

El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mí-nimas meteorológicas especificadas para el aeródromo o ruta correspondiente.En esta clase de vuelos se mantiene la situación con respecto a la tierra oagua, mediante referencias visuales directas sostenidas en forma constante.Las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo controlado son:

Visibilidad en tierra: 5 kilómetrosTecho de nubes: 300 metros

Excepto que para aeródromos determinados se hayan establecido mínimasmás restrictivas por la autoridad aeronáutica competente.Para los aeródromos no controlados que se encuentren fuera de una zona decontrol, las mínimas son:

Visibilidad en tierra: 2,5 kilómetrosTecho de nubes: 300 metros

A menos que para aeródromos determinados se hayan establecido por la auto-ridad aeronáutica competente, mínimas más restrictivas.Además de las expresadas, deberán existir las siguientes visibilidades y distan-cias de vuelo:

a) Dentro de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 8 kilómetrosDistancia horizontal a las nubes: 1,5 kilómetrosDistancia vertical a las nubes: 300 metros

b) Fuera de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 6 kilómetrosDistancia horizontal a las nubes: 600 metrosDistancia vertical a las nubes: 150 metros

Alturas mínimas de seguridad.

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga per-miso de la autoridad correspondiente, las aeronaves no volarán sobre aglome-raciones de edificios de ciudades o pueblos o lugares habitados, o sobre unareunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en estecaso, a una altura que permita, en situación de emergencia, efectuar un aterri-zaje sin peligro para las personas o los bienes que se encuentren en la superfi-cie; esta altura no será menor de 300 metros sobre el obstáculo más alto den-tro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los


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especificados anteriormente, la altura mínima no será inferior a 150 metros so-bre tierra o agua.

Vuelo sobre zona montañosa.

Cuando se vuela sobre zona montañosa, además de mantener la altura de se-guridad, no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de lasmontañas.

Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia delas nubes y techo, iguales o mejores que las mínimas especificadas.

Zona de tránsito de aeródromo.

Es el espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de unaeródromo para la protección del tránsito local. Excepto en los casos que sedefina de otra forma, las zonas de tránsito de aeródromo son cilíndricas, de 4millas náuticas de radio desde el punto de referencia del mismo, extendiéndoseverticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura.

Zona peligrosa.

Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividadesque constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan.

Zona prohibida.

Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o enaguas jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de ae-ronaves.

Zona restringida.

Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o enaguas jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control detránsito, sobre la cual y en determinadas condiciones, está restringido el vuelode aeronaves.

Circuito de tránsito.

Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del tránsito aéreohaya indicado hacerlo de otra forma, las aeronaves que se aproximen a un ae-ródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de ate-rrizar en el mismo. La incorporación de las aeronaves a los circuitos de tránsitoantes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autoriza-ción para efectuarlo.En los aeródromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tienepor objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje, y hacer que laaeronave que esté en circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija aaterrizar o que esté por partir.


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El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa unaaeronave que circunda el aeródromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta(150) metros de altura y quinientos (500) metros de la periferia, por lo menos.En los lugares en que se haya establecido circuitos de tránsito distintos del cir-cuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientoslocales que se hayan publicado.

Entrada al circuito de tránsito.

Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del circuito,previo a incorporarse al mismo. Las aeronaves no se incorporarán por el tramobásico o el tramo final, excepto en los aeródromos controlados donde la de-pendencia del control autorice tal procedimiento.

Permiso de entrada al circuito.

Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre decontrol del aeródromo donde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener unpermiso antes de ingresar al circuito de tránsito. El permiso de entrada al cir-cuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que elprimero se expide cuando la aeronave está en cierta distancia del aeródromo ycondiciones de tránsito no permiten la expedición de permiso de aterrizaje. Lasaeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres, ingresarán alcircuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta haberrecibido y acusado recibo de la autorización correspondiente del control, utili-zando los procedimientos y señales necesarios.

Posiciones críticas.

Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones críticas deberánestar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio o por se-ñales visuales emitan las torres de control de los aeródromos. Las siguientesson las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente las instruc-ciones de las torres de control.

Posición 1:

Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darán las instruccio-nes relativas al rodaje y la pista en uso.

Posición 2:

Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendrá enese punto. Normalmente los motores se calentarán en él. Esta posición se de-nomina “Posición de espera”.


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Posición 3:

En este lugar se despachará el permiso de despegue, cuando no ha sido posi-ble hacerlo en la posición 2. Esta posición se denomina “Posición de despe-gue”.

Posición 4:

Aquí se expedirá el permiso de aterrizaje.

Posición 5:

Aquí se expedirá el permiso para rodar hasta los hangares o área de estacio-namiento.

Servicio de control de tránsito aéreo.

El servicio de control de tránsito aéreo es suministrado con el fin de:

1) Prevenir colisiones:a) Entre aeronaves, yb) Entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras, y

2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

Los servicios del tránsito aéreo son:

1.- Servicio de control del área:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR en áreas

de control.


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2.- Servicio de control de aproximación:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para la llegada o salida de

vuelos IFR.

3.- Servicio de control de aeródromo:Brinda servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródro-

mos.

4.- Servicio de información de vuelo:Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la información

útil para la realización segura y eficaz de los vuelos.

5.- Servicio asesor de tránsito aéreo:Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, se

mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según un plande vuelo IFR, fuera del área de control, pero dentro de rutas o áreas con servi-cio asesor.

6.- Servicio de alerta:Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes

respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxi-liar a dichos organismos según convenga.

Permiso de control de tránsito aéreo.

Autorización para que una nave proceda de acuerdo con las condiciones espe-cificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Espacio aéreo controlado.

Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan esencial-mente servicios de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR.

Area de control.

Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura espe-cificada sobre la superficie terrestre.

Area de control terminal.

Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia de aerovíasen las inmediaciones de uno o más aeródromos principales.

Aerovías.

Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada conradioayudas para la navegación. Las aerovías se definan por la proyección desus límites laterales sobre la superficie de la tierra, generalmente en relacióncon radioayudas y puntos de posición.


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Torre de control de aeródromos.

Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo altránsito de aeródromo.

Señales de peligro, urgencia y seguridad.

Señales de peligro:

Las señales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayu-da inmediata:

1) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio

para hacer señales, consiste en el grupo SOS (. . . - - - . . . delcódigo Morse).

2) Una señal emitida por radiotelefonía, consiste en la palabraMAYDAY.

3) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno aintervalos cortos.

4) Una luz de bengala roja con paracaídas.5) Una señal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del

Código Internacional de Señales.6) Una señal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por

debajo de la cual haya una bola o algo que se parezca.7) Disparos de armas de fuego u otra señal explosiva hechos a interva-

los de un minuto aproximadamente.

Señales de urgencia:

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, perono necesita asistencia inmediata:

1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegación; o3) Una sucesión de luces pirotécnicas blancas.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguri-dad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté abordo o a la vista:

1) Una señal hecha con radiotelegrafía o por cualquier otro método deseñales consistente en el grupo XXX.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enuncia-ción de la palabra PAN.

3) Una sucesión de luces pirotécnicas verdes.


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4) Una sucesión de destellos verdes producidos con aparatos de seña-les.

Señales de seguridad.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan queuna aeronave está a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad dela navegación o de cursar advertencias meteorológicas importantes:

1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método deseñales consistentes en el grupo TTT.

2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enuncia-ción de la palabra SECURITE.

Señales visuales para indicar al piloto que esta volando en la proximidadde una zona restringida, prohibida o peligrosa.

De día y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 se-gundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán atoda aeronave que está volando en la proximidad de una zona restringida,prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas necesariaspara evitarla.Nota: estas señales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.


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SEÑALES PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO

LUZ A AERONAVE ENVUELO

A AERONAVE ENTIERRA

VERDE FIJA AUTORIZADO PARAATERRIZAR.

AUTORIZADO PARADESPEGAR.

ROJA FIJA CEDA EL PASO A OTRASAERONAVES Y SIGA EN ELCIRCUITO.

ALTO.

SERIE DE DESTELLOSVERDES

REGRESE PARAATERRIZAR (*)

AUTORIZADO PARARODAJE.

SERIE DE DESTELLOSROJOS

AERÓDROMO PELIGROSO,NO ATERRICE.

APARTESE DEL AREA DEATERRIZAJE EN USO.

SERIE DE DESTELLOSBLANCOS

REGRESE AL PUNTO DEPARTIDA EN ELAERÓDROMO.

LUZ PIROTECNICA ROJA A PESAR DE LASINSTRUCCIONES PREVIAS,NO ATERRICE POR AHORA.

(*) Después, la autorización para aterrizar se dará con luz verde fija.


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Prohibición de aterrizar.

Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que es-tán prohibidos los aterrizajes en el aeródromo en cuestión, y que es posible quedure dicha prohibición.

Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el ate-rrizaje.

Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla, indica que,debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra razón, debentomarse precauciones especiales durante la aproximación para el aterrizaje odurante el mismo.

Uso de pistas y calles de rodaje.

Una señal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronaves de-ben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y calles de rodaje. Lamisma señal blanca y horizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pe-ro con una barra negra perpendicular al eje de la pesa a través de cada una desus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegarúnicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarsea las pistas ni a las calles de rodaje.

Area de maniobras inutilizable.

Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadas hori-zontalmente en el área de maniobras, indica que ésta no es utilizable para elmovimiento de aeronaves.

Instrucciones para el aterrizaje y el despegue.

Cuando se use una o ambas de las señales siguientes, indican la dirección queha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar:

1) Una “T” de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en di-rección paralela al brazo largo de la “T” y hacia su travesaño.

2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda yblanco o aluminio por la derecha, visto desde atrás hacia la cúspide:en la dirección hacia la cual apunta el tetraedro.

3) Una bola negra en el mástil claramente visible desde las aeronavesque estén en el área de maniobras, indica que la dirección de despe-gue debe confirmarse con la torre de control del aeródromo.

4) Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente dellado del travesaño de una “T” de aterrizaje, en línea con el trozo largode la misma es una señal de precaución para indicar que no se estáempleando una sola dirección para todos los aterrizajes y despegues.


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5) Un grupo de dos dígitos colocados verticalmente en la torre de con-trol del aeródromo o cerca de ella, indica a las aeronaves que estánen el área de maniobras, la dirección de despegue expresada en de-cenas de grados, redondeando el número al entero más próximo alrumbo magnético de que se trate.

Tránsito a la derecha.

Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u hori-zontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica quelos circuitos totales o parciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha an-tes del aterrizaje y después del despegue.

Información sobre vuelos.

Preparación del vuelo:

Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizar-se con toda la información disponible que corresponda al que proyecta realizar.Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediacio-nes de un aeródromo y para todos los vuelos IFR (vuelos por instrumentos),incluirán, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronósticosmeteorológicos de actualidad que se dispongan, la atención de la informaciónNOTAM que afecte a su vuelo, cálculo de combustible y lubricante necesarios ypreparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal co-mo se ha proyectado.

Verificaciones:

No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave hayacomprobado que:

1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad.2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son

suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse.3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo

en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles depista y condiciones de vuelo previstas.

4) La carga transportada esté distribuida de tal manera que la aeronavepueda efectuar con seguridad el vuelo.

5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con elnúmero 55 del Reglamento de Vuelo (preparación del mismo).

Carga de combustible y lubricante:

El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar unvuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendolos vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el vientoy demás condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromode aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) más del


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tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 mi-nutos de vuelo.Si se ha establecido aeródromo de alternativa, se deberá llevar combustible ylubricante suficientes para volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto yde allí al de alternativa más lejano (en el caso que haya más de uno) con cua-renta y cinco (45) minutos más de autonomía a la velocidad de crucero.

Plan de vuelo:

Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es convenientela presentación del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. Elplan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los ser-vicios que prestan protección a los vuelos IFR, para todos los vuelos facilita labúsqueda y salvamento si fuera necesario.

Presentación obligatoria del plan de vuelo:

Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en los siguientes casos:

1) Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR.2) Para vuelos a través de fronteras internacionales.3) Para vuelos comerciales regulares.4) Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la auto-

ridad aeronáutica competente.Además de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debepresentarse plan de vuelo para aquellos realizados dentro de la jurisdicciónnacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves delEstado.

Terminación de un plan de vuelo.

Informe de llegada:

Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo para el cual se había presenta-do plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan prontocomo sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsitoaéreo, haciendo mención del aeródromo controlado del cual ha partido última-mente.NOTA: Debe recordarse la obligación que tiene el piloto de hacer su presenta-ción en forma personal o por delegación a la oficina de informaciones de vuelode cada aeródromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las in-formaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizarlas modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a la Ley de Tasas, etc.


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Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.

Principios generales:

Los pilotos al mando de aeronaves, deberán evitar que se movilice innecesa-riamente a los organismos de búsqueda y salvamento, previniendo crear situa-ciones que puedan provocar que las aeronaves sean declaradas en condicio-nes de emergencia sin necesidad.

Aeronaves declaradas en emergencia:

Normalmente una aeronave provocará ser declarada en situación de emergen-cia, en los siguientes casos:

1) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutosde la hora señalada para que la aeronave informara su posición sinque haya establecido comunicación con la misma.

2) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutosde la hora estimada de llegada últimamente enunciada, sin que la ae-ronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto.

3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hacedentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora estimada de ate-rrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicación con los serviciosde tránsito aéreo.

4) En todo otro caso en que por propia declaración del piloto al mandode la aeronave o informes de que disponga el servicio de tránsito aé-reo existe certidumbre que se ha producido o se está por produciruna situación de emergencia.

Responsabilidad del piloto al mando.

El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes queorigine una declaración de situación de emergencia innecesaria, cuando sepruebe que ha sido provocada por negligencia o incumplimiento de la regla-mentación en vigencia por parte del piloto.

Operación negligente:

Ninguna aeronave podrá conducirse negligentemente o temerariamente demodo que ponga en peligro la vida o bienes ajenos.Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes o temerarias,son las siguientes:

1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edifi-cios, concentraciones de personas, vehículos, antenas, etc.

2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que lasprescritas o con visibilidad de vuelo inferior a la establecida.

3) Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves uobstáculos.


133

4) Los vuelos realizados dentro de espacios aéreos controlados en IMC,si no se cuenta con un permiso de tránsito aéreo o no se siguen lasinstrucciones del mismo.

Lanzamiento de objetos.

Desde una aeronave en vuelo no se lanzará nada que pueda constituir peligroo daño para las personas o bienes ajenos.

Descenso en paracaídas.

Sin permiso de la autoridad competente no se harán descensos en paracaídasexcepto en caso de emergencia.

Restricciones en el espacio aéreo.

Como norma general ninguna aeronave volará sobre áreas en que existan res-tricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no serque se ajuste a las condiciones de la restricción o que tenga permiso de la au-toridad competente.

Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares.

No se podrá sobrevolar injustamente a menos de novecientos (900) metros dealtura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalaciones de ca-rácter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referen-cia visual con el terreno.

Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones críticas.

No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de inflamables,usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materiales radioactivos,excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efec-tuar su aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones.

Operaciones fuera de aeródromos habilitados.

Las operaciones fuera de aeródromos habilitados solamente se podrán realizaren casos de emergencia o por aeronaves públicas en ejercicio de sus funcio-nes, aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento o en misión sanitaria.

Operaciones en pistas registradas.

Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte público de personaso cosas y las exclusivamente postales, podrán operar en pistas registradas. Lafranja de la superficie terrestre o acuática utilizada a estos fines deberá guardarla separación adecuada a los obstáculos vecinos, en forma de no ocasionar


134

riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y lasmaniobras previas y posteriores relacionadas con éstos.

Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento.

El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsablede que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presente reglamento,pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente nece-sario tal incumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidasinmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, deberá notificar-se lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adecua-da y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lorequiere la autoridad aeronáutica competente.

Requisitos para aeronaves accidentadas.

El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que no estén impedi-dos, deberán comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilida-des, a la autoridad aeronáutica más cercana, quedándose prohibido, así comoal propietario de la aeronave, mover ésta o sus restos, hasta la liberación por laautoridad aeronáutica investigadora.

Documentos que deben llevarse en una aeronave.

Toda aeronave en operación debe llevar a su bordo:

1) Certificado de matriculación.2) Certificado de aeronavegabilidad.3) Certificado de habilitación.4) Historial del avión y motor.5) Licencia de piloto (de vuelo y psicofísica).6) Libro de vuelo del piloto.7) Recibo Tasa Unificada de Protección al Vuelo.8) Documento de identidad del piloto,

y la correspondiente documentación de los demás tripulantes, si los hubiere.

JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Apéndice

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APENDICEAlfabeto fonético para el deletreo.

Letra Radiotelefónico MorseA Alfa . -B Bravo - . . .C Charlie - . - .D Delta - . .E Echo .F Foxtrot . . - .G Golf - - .H Hotel . . . .I India . .J Juliet . - - -K Kilo - . -L Lima . - . .M Mike - -N November - .O Oscar - - -P Papa . - - .Q Quebec - - . -R Romeo . - .S Sierra . . .T Tango -U Uniform . . -V Victor . . . -W Whisky . - -X X-Ray - . . -Y Yankee - . - -Z Zulú - - . .

Cifra Morse1 . - - - -2 . . - - -3 . . . - -4 . . . . -5 . . . . .6 - . . . .7 - - . . .8 - - - . .9 - - - - .0 - - - - -


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Unidades decimales y sus equivalencias inglesas

1 Centímetro = 0,39370 Pulgadas1 Metro = 3,28083 Pies1 Kilómetro = 0,62138 Millas estatuto1 Litro = 2,11360 Pintas U.S.1 Litro = 1,05680 Quartas U.S.1 Litro = 0,26420 Galones U.S.1 Kilogramo = 2,20462 Libras1 Km/h = 0,53995 Nudos1 Km/h = 0,62138 Millas est./h1 Kgm = 7,233 Libras-pie

Unidades inglesas y sus equivalencias decimales

1 Pulgada = 2,539954 Centímetros1 Pie = 0,304794 Metros1 Milla estatuto = 1,609315 Kilómetros1 Pinta U.S. = 0,473126 Litros1 Quarta U.S. = 0,946252 Litros1 Galón U.S. = 3,785011 Litros1 Libra = 0,453592 Kilogramos1 Nudo = 1,852 Km/h1 Milla est./h = 1,609315 Km/h1 Libra-pie = 0,13825 Kgm

Factores de conversión métricos

Multiplicar por para obtenerFuerza y fuerza por longitud

Libra/pulgada 175,1268 Newton/metro (N/m)Libra/pie 14,59390 Newton/metro (N/m)Momento flector o parDina-centímetro 0,0000001 Newton-metro (N m)Kilogramo-metro 9,806650 Newton-metro (N m)Onza-pulgada 7,061552 Newton-milímetro (N mm)Onza-pulgada 0,007061552 Newton-metro (N m)Newton-metro 0,7375621 Libra-pieNewton-metro 10.000.000,0 Dina-centímetroNewton-metro 0,1019716 Kilogramo-metroNewton-metro 141,6119 Onza-pulgadaNewton milímetro 0,1416119 Onza-pulgadaLibra-pie 1,355818 Newton-metro (N m)


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Multiplicar por para obtenerPresión y esfuerzo

Atmósfera (14,6959 lb/pulg2) 101.325,0 Pascal (Pa)Bar 100.000,0 Pascal (Pa)Bar 14,50377 Libras/pulgada2

Bar 100.000,2 Newton/metro2 (N/m2)Hectobar 0,6474898 Tonelada larga/pulgada2

Kilogramo/centímetro2 14,22334 Libra/pulgada2

Kilogramo/metro2 9,806650 Newton/metro2 (N/m2)Kilogramo/metro2 9,806650 Pascal (Pa)Kilogramo/metro2 0,2048161 Libra/pie2

Kilonewton/metro2 0,1450377 Libra/pulgada2

Newton/centímetro2 1,450377 Libra/pulgada2

Newton/metro2 0,00001 BarNewton/metro2 1,0 Pascal (Pa)Newton/metro2 0,0001450377 Libra/pulgada2

Newton/milímetro2 145,0377 Libra/pulgada2

Pascal 0,00000986923 AtmósferaPascal 0,00001 BarPascal 0,1019716 Kilogramo/metro2

Pascal 1,0 Newton/metro2 (N/m2)Pascal 0,020885543 Libra/pie2

Pascal 0,0001450377 Libra/pulgada2

Libra/pie2 4,882429 Kilogramo/metro2

Libra/pie2 47,88026 Pascal (Pa)Libra/pulgada2 0,06894757 BarLibra/pulgada2 0,07030697 Kilogramo/centímetro2

Libra/pulgada2 0,6894757 Newton/centímetro2

Libra/pulgada2 6,894757 Kilonewton/metro2

Tabla de velocidades y su conversión

1 mm/seg. = 3,600 m/h1 m/h = 0,27778 mm/seg.1 nudo = 1852 m/h1 nudo = 0,51444 m/seg.1 nudo = 2.025,35 Yardas/h1 milla estatuto = 0,4470396 m/seg.1 m/seg. = 2,231793 millas estatuto1 m/seg. = 196,851 pies/minuto


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Tabla comparativa de losgrados termométricos

ºC ºF ºC ºF ºC ºF-20 -4,0 21 69,8 62 143,6-19 -2,2 22 71,6 63 145,4-18 -0,4 23 73,4 64 147,2-17 +1,4 24 75,2 65 149,0-16 3,2 25 77,0 66 150,8-15 5,0 26 78,8 67 152,6-14 6,8 27 80,6 68 154,4-13 8,6 28 82,4 69 156,2-12 10,4 29 84,2 70 158,0-11 12,2 30 86,0 71 159,8-10 14,0 31 87,8 72 161,6-9 15,8 32 89,6 73 163,4-8 17,6 33 91,4 74 165,2-7 19,4 34 93,2 75 167,0-6 21,2 35 95,0 76 168,8-5 23,0 36 96,8 77 170,6-4 24,8 37 98,6 78 172,4-3 26,6 38 100,4 79 174,2-2 28,4 39 101,2 80 176,0-1 30,2 40 104,0 81 177,80 32,0 41 105,8 82 179,6

+1 33,8 42 107,6 83 181,42 35,6 43 109,4 84 183,23 37,4 44 111,2 85 185,04 39,2 45 113,0 86 186,85 41,0 46 114,8 87 188,66 42,8 47 116,6 88 190,47 44,6 48 118,4 89 192,28 46,4 49 120,2 90 194,09 48,2 50 122,0 91 195,8

10 50,0 51 123,8 92 197,611 51,8 52 125,6 93 199,412 53,6 53 127,4 94 201,213 55,4 54 129,2 95 203,014 57,2 55 131,0 96 204,815 59,0 56 132,8 97 206,616 60,8 57 134,6 98 208,417 62,6 58 136,4 99 210,218 64,4 59 138,2 100 212,019 66,2 60 140,0 105 221,020 68,0 61 141,8 110 230,0


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Tabla de niveles de crucero aplicable a todoel espacio aéreo de jurisdicción nacional.

Indicaciones altimétricas:

La utilización de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) yAltitudes y Alturas, se hará en base a lo siguiente:

Niveles de vuelo (FL): Cuando el altímetro esté ajustado a 1013,25 mb.Altitudes: Cuando el altímetro esté ajustado en QNH.Alturas: Cuando el altímetro esté ajustado en QFE.

FL - Nivel de vueloIFR - Vuelo por instrumentosVFR - Vuelo visualQNH - Medición de presión del campo en ese momento corregida a nivel del mar.QFE - Altura sobre el nivel del aeródromo.


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JUAN ZITNIK Manual de vuelo del PIPER PA-11 Indice

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INDICE Pág.

HISTORIA ............................................................................ 4

METEOROLOGÍAAtmósfera ............................................................................ 7Observaciones del clima desde la superficie................................... 9

VisualLas nubes..................................................................... 9La visibilidad ............................................................... 11El estado del tiempo ................................................... 12

Con instrumentosTemperatura ............................................................... 13Humedad.................................................................... 13Presión ....................................................................... 14Dirección del viento .................................................... 14Velocidad del viento.................................................... 14Techo ......................................................................... 14Precipitación ............................................................... 14

Vientos .......................................................................... 15Variación del viento con la altura ......................................... 15La turbulencia ...................................................................... 16

Clima 17Zonas climáticas.................................................................. 17Temperatura y escalas de precipitación............................... 18

Cartas del tiempo.......................................................................... 18Líneas utilizadas en las cartas del tiempo............................ 21

Isalobaras................................................................... 22Isotermas.................................................................... 22Frentes ....................................................................... 22

Cambios adiabáticos..................................................................... 22Masas de aire .......................................................................... 22Frentes

Características de un frente cálido....................................... 24Características de un frente frío........................................... 26Características de un frente ocluido..................................... 27

NAVEGACIÓN AÉREALa forma de la Tierra..................................................................... 29

Eje terrestre ........................................................................ 29Círculos máximos, Ecuador y meridianos ............................ 29Círculos menores – Paralelos.............................................. 29Coordenadas geográficas – Longitud y latitud ..................... 30Magnetismo terrestre........................................................... 30

Cartas aeronáuticas – Su empleo ................................................. 31Escalas .......................................................................... 31Representación gráfica - Trazado de rumbos y medidade la distancia en las cartas aeronáuticas..................................... 31Vuelos de travesía ........................................................................ 32Efectos de la topografía de los vientos.......................................... 33Clases de navegación................................................................... 33Declinación magnética.................................................................. 37Desvío de la brújula ...................................................................... 37

AERODINÁMICADefinición .......................................................................... 39


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Pág.Teorema de Bernoulli.................................................................... 39Efecto Venturi .......................................................................... 39Perfil aerodinámico ....................................................................... 40Principio del vuelo......................................................................... 41Sustentación .......................................................................... 41Variables que influyen en la sustentación ..................................... 41Resistencia .......................................................................... 42Pérdida .......................................................................... 43Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo ....................... 44El centro de gravedad................................................................... 45El centro aerodinámico ................................................................. 45El centro de gravedad y el centro aerodinámico ........................... 46Determinación del centro de gravedad en vacío ........................... 47Inconvenientes originados por la carga......................................... 48Tabla de carga .......................................................................... 48Cálculo práctico del peso y centrado ............................................ 49

INSTRUMENTOS DE VUELOClasificación .......................................................................... 53

Instrumentos basados en la medición o cambios depresión del aire:

El tubo de Pitot ........................................................... 54El velocímetro o indicador de velocidad...................... 54

Distintas velocidades indicadas por el veloc.IAS .................................................................... 55CAS................................................................... 55TAS ................................................................... 55EAS................................................................... 55Significado de las marcas y colores en el veloc.VNE................................................................... 56VNO .................................................................. 56VS1 ................................................................... 56VS0 ................................................................... 56

El altímetro ................................................................. 56Como leer el altímetro ....................................... 57Indicadores del altímetro, según lapresión de referencia......................................... 57Errores del altímetro .......................................... 58Uso del altímetro ............................................... 59

El variómetro o indicador de velocidad vertical ........... 60Circuito de los instrumentos de presión ...................... 61

Instrumentos basados en las propiedades giroscópicasPrincipio de funcionamiento........................................ 62El horizonte artificial.................................................... 63

Otros instrumentos indicadoresEl inclinómetro ............................................................ 64La brújula magnética .................................................. 65

La variación o declinación ................................. 66La desviación .................................................... 66Errores de la brújula .......................................... 66Otros errores ..................................................... 67

El manómetro y el termómetro.................................... 67Manómetro ........................................................ 68Termómetro....................................................... 68


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Pág.El tacómetro ............................................................... 69El indicador de cantidad de combustible..................... 70

LECCIONES BÁSICAS DE VUELOFabricante .......................................................................... 72Características generales del avión .............................................. 72

Medidas .......................................................................... 72Categoría .......................................................................... 72Motor 72Hélice .......................................................................... 73Límite de velocidad.............................................................. 74Factor de carga ................................................................... 74Limitaciones de peso máx. y centro de gravedad ................ 74Distribución de la carga útil .................................................. 74Variación del centro de gravedad ........................................ 74Línea de referencia vertical (o Datum) ................................. 74Nivelación .......................................................................... 74Reglaje .......................................................................... 74Marcaciones de los instrumentos......................................... 75Perfomances ....................................................................... 75Limitaciones de vuelo .......................................................... 75Velocidad crucero ................................................................ 75

Estructura del avión ...................................................................... 76Instrumental de vuelo y mandos del panel .................................... 78

Aire frío/caliente................................................................... 79Inyector .......................................................................... 79Acelerador .......................................................................... 79

Llave de contacto.......................................................................... 79Llave de paso de combustible....................................................... 79Incidencia .......................................................................... 79Mandos de vuelo

Alabeo .......................................................................... 80Cabeceo .......................................................................... 80Dirección .......................................................................... 80

Ejes del avión .......................................................................... 81Vuelo recto nivelado ..................................................................... 82Viraje a la derecha ........................................................................ 83Viraje a la izquierda ...................................................................... 84Cabeceo (encabritado, recto, picado) ........................................... 85Dirección .......................................................................... 86Preparación del avión antes de salir

Inspección pre-vuelo............................................................ 87Puesta en marcha del avión.......................................................... 90Preparación para el despegue ...................................................... 92

Pedido de rodaje y pista ...................................................... 92Pedido de posición y despegue ........................................... 93

Despegue y ascenso .................................................................... 94Despegue, ascenso, tránsito y salida de tránsito .......................... 95Virajes

Viraje suave por derecha ..................................................... 97Viraje suave por izquierda ................................................... 98Viraje mediano por derecha................................................. 98Viraje mediano por izquierda ............................................... 99Viraje escarpado por derecha .............................................. 99


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Pág.Viraje escarpado por izquierda ...........................................100

Aterrizaje .........................................................................101Guardar el avión 102Detención del motor.....................................................................103Medidas de mantenimiento ..........................................................103Procedimientos de emergencia

Fallas de motor...................................................................104Incendios .........................................................................105Hielo en el carburador ........................................................105Vuelo en atmósfera turbulenta............................................105

MANIOBRAS BÁSICASRodaje .........................................................................107Distancia de seguridad en la espera para el despegue................108Tránsito aéreo con encuentro entre dos aeronaves .....................109Entrada al circuito con aprox. lateral de 90º pista 1 6...................110Entrada al circuito con aprox. lateral de 90º pista 3 4...................111Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 90º pista 1 6 circuito ...........112Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 90º pista 3 4 circuito ...........113Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 180º pista 16 circuito ..........114Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 180º pista 34 circuito ..........115Entrada al circuito con aproxim. lateral de 360º pista 3 4 .............116Deslizamiento .........................................................................117Virajes en “S” a través de un camino ...........................................118Ochos alrededor de pilones .........................................................119

REGLAMENTO DE VUELOReglas de vuelo visual .................................................................121Alturas mínimas de seguridad......................................................121Vuelo sobre zona montañosa ......................................................122Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).....................122Zona de tránsito de aeródromo ....................................................122Zona peligrosa .........................................................................122Zona prohibida .........................................................................122Zona restringida 122Circuito de tránsito .......................................................................122Entrada al circuito de tránsito.......................................................123Permiso de entrada al circuito......................................................123Posiciones críticas .......................................................................123Servicio de control de tránsito aéreo............................................124Permiso de control de tránsito aéreo ...........................................125Espacio aéreo controlado ............................................................125Area de control .........................................................................125Aerovías .........................................................................125Torre de control de aeródromos...................................................126Señal de peligro, urgencia y seguridad ........................................126Señales visuales para indicar al piloto que está volandoen la proximidad de una zona restringida, prohibidao peligrosa .........................................................................127Señales para el control de tránsito de aeródromo ........................128Prohibición de aterrizar ................................................................129Necesidad de precauciones especiales durante laaproximación y el aterrizaje .........................................................129Uso de pistas y calles de rodaje...................................................129Area de maniobras inutilizable .....................................................129


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Pág.Instrucciones para el aterrizaje y el despegue .............................129Tránsito a la derecha ...................................................................130Información sobre vuelos.............................................................130Terminación de un plan de vuelo .................................................131Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento .......................132Responsabilidad del piloto al mando............................................132Operación negligente...................................................................132Lanzamiento de objetos...............................................................133Descenso en paracaídas .............................................................133Restricciones en el espacio aéreo ...............................................133Procedimiento general de sobrevuelo de instalac. Militares .........133Procedimiento general de sobrevuelo en instalac. críticas ...........133Operaciones fuera de aeródromos habilitados.............................133Operaciones en pistas registradas...............................................133Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglam. .........134Requisitos para aeronaves accidentadas.....................................134Documentos que deben llevarse en una aeronave ......................134

APÉNDICEAlfabeto fonético para el deletreo.................................................135Tabla de conversiones de unidades de velocidad........................136Unidades decimales y sus equivalencias inglesas .......................137Unidades inglesas y sus equivalencias decimales .......................137Factores de conversión métricos .................................................137Tabla de velocidades y su conversión..........................................138Tabla comparativa de los grados termométricos..........................139Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacioaéreo de jurisdicción nacional......................................................140Indicaciones altimétricas..............................................................140Posición de pistas........................................................................141Selección de pista para el despegue y aterrizaje .........................142


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manual de vuelo del piper pa-11

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