aviacion aeronautica - manual de vuelo

ESCUELA BÁSICADE ROD MACHADO

MANUAL DE VUELO

Escuela básica de Rod Machado | 2

CONTENIDOEscuela básica de Rod Machado ........ 5

Conozca a su instructor ................6

Clase 1: Cómo permanece el aviónen el aire ...................................... 7

Que las cuatro fuerzasle acompañen ...........................7

Controles de vuelo ......................10Alerones ...................................10Timón de profundidad .................11Vuelo recto y nivelado .................13Hora de centrarse......................18

Clase 2: el viraje del avión............... 22Timón de dirección ..................... 26

Clase 3: ascensos .......................... 31Descensos ................................ 34Iniciar un ascenso ......................35En ascenso ...............................36¿Le apetece bailar? ....................37Todo lo que sube… ..................... 37Algo está girando ....................... 41Hora de bajar ............................43

Clase 4: vuelo lento ........................ 46El ala y sus componentes ............ 46Esto es lo que ha aprendido .........58Se ha quedado solo ....................59

Clase 5: despegues ........................ 60

Clase 6: aterrizajes ........................ 62Su primer aterrizaje (imaginario) ...62Detalles del aterrizaje .................63Jugar con la potencia .................64Ajustar la senda de planeo

si va demasiado bajo ................67Enderezamiento del aterrizaje.......68Uso de los flaps .........................72Aterrizaje con flaps..................... 75

Clase 7: rodar con el avión .............78Conceptos del rodaje ..................78Marcas del aeropuerto ...............79Iluminación de la pista .................81Marcas de la pista de rodaje........83Marcas de la pista adicionales .....89

Clase 8: entradas en pérdida .......... 91Primero, un poco de teoría ..........91Entrada en pérdida, ángulo

de ataque y morro ...................91Entrar en pérdida en cualquier

actitud o velocidad aerodinámica .. 94Detener el vuelo; iniciar

la entrada en pérdida ...............96Equivocarse al reaccionar

en una entrada en pérdida ........97Acertar al reaccionar en una

entrada en pérdida ..................97Entrar en pérdida al salir .............98


CONTENIDOClase 9: virajes pronunciados .......... 99

Aerodinámica de losvirajes pronunciados ................99

Lo que significa esto realmente ..102G o no G, como Hamlet.............103La forma en que no debe

aprender ..............................104Un toque de distinción antes

de quedarse sin gas...............104

Clase 10: patrón de tráfico ........... 107El tramo de salida ....................107El tramo de viento cruzado ........108El tramo de viento a favor..........109Preparación del viraje al

tramo básico ........................110El tramo básico ........................110La aproximación final ................112

Clase 11: aterrizajescon viento cruzado ..................... 115

Los enigmas del viento cruzado ..115El método de deriva (o cangrejo) ... 115El método del ala baja ...............119Combinación de los dos métodos 120

Clase 12: navegación VOR ............ 121Panorama general ....................121El equipo VOR ..........................123Cómo navegar con el VOR .........123Cómo interceptar y seguir

un trayecto VOR ....................126

Vuelo desde la estación VORpor un trayecto seleccionado ...129

Corrección de deriva en untrayecto VOR ........................130

Conceptos avanzados denavegación con VOR...............133

Clase 13: primer paso de laexploración de instrumentos .......135

Actitud, potencia y centrado ......135Entrar en vuelo recto y nivelado

después de un ascenso ..........138Entra en descenso después

de un vuelo recto y nivelado .....139Entrar en vuelo recto y nivelado

después de un descenso ........140Entrar en virajes de ascenso

y descenso ...........................140

Clase 14: segundo paso de laexploración de instrumentos .......142

Exploración radial de losinstrumentos principales .........142

Clase 15: tercer paso de laexploración de instrumentos .......151

Centrado con el VSI y explora-ción de supervisión de los6 instrumentos principales ......151


CONTENIDOClase 16: aproximacionesinstrumentales .......................... 155

El vuelo VFR frente al vuelo IFR ...155Vuelo instrumental:

Panorama general .................156La carta de aproximación ..........158La aproximación VOR ................158Cómo realizar la aproximación

VOR a Santa Mónica ..............159Una variación de la

aproximación VOR..................161Inversión de rumbo de circuito ...162La inversión de rumbo

de tipo flecha ........................164La aproximación ILS ..................166

Clase 17: cómo realizaruna aproximación ILS .................168

El descenso a velocidadconstante .............................169

Exploración radial de losinstrumentos principales .........172

Algunos secretos importantes....174Corrección del viento

en el localizador .....................175

Clase 18: patrones de espera .......177¡Cumpla ese patrón! .................177Entrada directa ........................178Entrada en paralelo ..................178Entrada en lágrima ...................179Reflexiones finales ....................180

Índice .........................................181


ESCUELA BÁSICA DE ROD MACHADORod Machado es un orador profesional querecorre los EE UU y Europa deleitando asus audiencias con presentaciones entrete-nidas y animadas. Su inusual capacidadpara hacer fácil lo difícil y agregar humora sus conferencias para hacerlas másllevaderas le han convertido en un popularconferenciante dentro y fuera del campode la aviación.

Rod cuenta con más de 30 años deexperiencia en el mundo de la aviación ycon más de 8000 horas de vuelo comoinstructor de vuelo certificado, ganadas unaa una con mucho esfuerzo. Desde 1977 haimpartido cientos de cursos de revalidaciónde instructores de vuelo y seminarios deseguridad, y en 1991 fue nombradoInstructor de vuelo del Año de la RegiónOeste. Además, ha trabajado como pilotocomercial y ha sido instructor de vuelodurante más de 28 años.

Durante seis años Rod escribió y colaboróen el programa Wide World of Flying deABC. Es el portavoz nacional de losinstructores de vuelo de AOPA (AircraftOwners and Pilots Association), y asesor aescala nacional para la prevención deaccidentes nombrado por la FAA de Wash-ington D. C. Su libro Private Pilot Handbookes obra de obligada referencia para lasmiles de personas que aprenden a pilotar unavión. Todos sus libros, así como todos susconocimientos y experiencias acerca de laaviación, están disponibles en la direcciónWeb www.rodmachado.com.


ESCUELA BÁSICA DE ROD MACHADO

Conozca a su instructorSoy Rod Machado, su instructor dela escuela básica. Soy el que va aproporcionarle los elementos básicos quenecesita para comprender lo que verádurante las lecciones de vuelo (y por cierto,su instructor de vuelo también soy yo).Abróchese el cinturón y acomódese,porque vamos a aprender mucho al tiempoque nos divertimos.

Durante años, he enseñado a muchaspersonas a volar. Mis métodos sonsencillos. Repasamos los conceptos entierra, subimos al avión para una lecciónde vuelo y, después de aterrizar, analizamoslo que hemos hecho.

Aquí haremos lo mismo. En las clasesbásicas de tierra y en las lecciones de vuelole trataré como si estuviera aprendiendo apilotar un avión de verdad. Claro está queéste no es un avión de verdad, pero se leparece mucho, y estas clases son losejercicios adicionales que tiene que hacerantes de recibir lecciones en la cabina.Lo único que pido es que complete losejercicios antes de cada lección.

Esos ejercicios son muy importantes. Undía, cuando iba a la escuela, no llevé losdeberes hechos. El profesor me preguntopor qué y yo le respondí: “Se los comió elperro”. El profesor me respondió: “Rod,¿realmente esperas que me crea que elperro se comió tus deberes?” Le contesté,“Bueno, tuve que obligarle, pero al finalse los comió”. Por supuesto, no le voya obligar a hacer los deberes; pero silos hace, le garantizo que aprenderáhabilidades de vuelo verdaderas, comotodos aquellos a los que he entrenado.

No hay mejor forma de aprender quetrabajando, así que empecemos con lasclases de la escuela básica. Aprenderá lonecesario a medida que avance, en lugarde intentar aprender, fuera de contexto,partes aisladas de información. De estaforma, no necesitará aprender más de loque puede recordar.


A

B D

C

A menudo utilizamos equipos mecánicossin comprender bien su funcionamiento.

De soltero, mis padres me regalaron unaaspiradora por mi cumpleaños. Unosmeses después, mi madre me llamó yme preguntó: “¿Tienes problemas paraencontrar bolsas para la aspiradora?”Contesté: “¿Bolsas? ¿Qué bolsas?”

¿Cómo iba yo a saber que el aparatoutilizaba bolsas?

La ignorancia tecnológica tiene sus ventajas,pero no cuando estás en el aire. No hacefalta ser catedrático de aerodinámicapara ser piloto, pero unos conocimientosde ligeros a aceptables de por qué unavión flota en el aire resultarán útiles eimportantes para conservar la vida. Ésa esla razón de que la primera clase básica seala más larga. No se preocupe; no tendráque ir al oculista después de leerla. Peroquiero que la lea de principio a fin. Parapilotar un avión, primero debe alimentar elcerebro (con un poco de información, almenos). Esta clase es el punto de partida.Lea y alégrese, porque es una inversiónrentable para toda la vida.

Que las cuatro fuerzasle acompañenNo, las cuatro fuerzas no es un grupo derock de los 60. En realidad, estas fuerzasson las que actúan sobre un avión en vuelo.Las cuatro fuerzas (sustentación, peso,empuje y resistencia) están presentes entodo momento cuando un avión está en elaire. Mire la figura 1, donde se muestra laacción de las cuatro fuerzas.

CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIRE

Figura 1-1. Las cuatro fuerzas que actúan sobre un avión envuelo. A-Sustentación, B-Empuje, C-Peso y D-Resistencia

Claro está que del avión no sobresalenesas flechas enormes. Sé que estodecepcionará a aquellos que esperanque los países tengan colores y líneasque delimiten sus fronteras cuandolos sobrevuelen; no es así, pero seacostumbrarán. Las flechas sirven paramostrar que nos enfrentamos a un nuevojuego muy competitivo: lucha en cuatrofrentes. Su trabajo como piloto es


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREadministrar los recursos disponibles paraequilibrar estas fuerzas. Veamos en quéconsisten.

La sustentación es la fuerza que actúaen sentido ascendente cuando las alasde un avión se desplazan por el aire.El movimiento hacia adelante produceuna ligera diferencia de presión entrela superficie superior e inferior de lasalas. Esta diferencia se convierte ensustentación. Es la sustentación lo quemantiene un avión en el aire.

Descubrí cómo funciona la sustentacióncuando tenía cuatro años, durante miprimera visita a la iglesia. La bandejapasó delante de mi y saqué de ella unasmonedas. Mi abuelo me persiguióalrededor del banco y yo pensé, “¡Vaya, quédivertida es la iglesia!” Sosteniéndome porel suéter, el abuelo me mantuvo suspendidoa cuatro pies del suelo y me llevó fuera. Erala sustentación del brazo de mi abuelo,exactamente equivalente a mi peso, lo queme mantenía en el aire. En el avión, lasalas hacen lo que el brazo de mi abuelo hizoconmigo: proporcionar la sustentación parapermanecer arriba.

El peso es la fuerza que actúa en sentidodescendente. Es la única fuerza que lospilotos controlan en cierta medida, pueseligen la carga que lleva el avión. Conexcepción del consumo de combustible,

el peso real del avión es difícil de modificardurante el vuelo. Una vez en el aire, no seconsume la carga ni entran más pasajeros(pero tampoco salen). La descarga noprevista de pasajeros durante el vuelo esuna infracción de alguna de las reglas dela FAA, así que no debe hacerse.

En vuelo sin aceleración (cuando la velocidady dirección del avión son constantes), lasfuerzas opuestas de sustentación y pesoestán en equilibrio.

El empuje es una fuerza que actúa haciaadelante producida por una hélice impulsadapor un motor. En la mayoría de los casos,cuanto más grande sea el motor (máspotencia tenga), mayor será el empujeproducido y más rápido volará el avión…hasta cierto punto. El movimiento haciaadelante siempre genera una penalizaciónaerodinámica, denominada resistencia.La resistencia empuja el avión hacia atrásy se trata simplemente de la resistenciamolecular de la atmósfera al movimientoque la atraviesa. En lenguaje sencillo ydirecto (el que los pilotos y los ingenierosno suelen utilizar), es la resistencia delviento. La madre Naturaleza no da casinada gratis. Como diría Confucio, “El hombreque consigue algo a cambio de nada esque no utiliza su propia tarjeta de crédito”.

El impulso hace que el avión acelere, perola resistencia determina su velocidad final.


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREAl aumentar la velocidad del avión, tambiénaumenta la resistencia. Debido a laperversidad de la naturaleza, si se duplicala velocidad del avión, la resistencia secuadruplica. Al final, el empuje hacia atrásde la resistencia iguala el impulso del motory se consigue una velocidad constante.

El VW Escarabajo que tenía en el institutoconocía bien estos límites (se llamaEscarabajo porque es lo más grande conlo que se puede chocar sin destrozar elautomóvil). La velocidad VW está limitadapor el tamaño de su motor. Con cuatropequeños cilindros (de los cuales sólo tresfuncionaban a la vez), el automóvil nopodía correr a más de 100 km/h. En lafigura 1-2 se muestran los resultados delempuje máximo que compensa la fuerzaequivalente y hacia atrás de la resistenciaa esta velocidad.

Figura 1-2. A-Empuje de un automóvil producido por lapotencia del motor y B-Resistencia causada por las moléculasdel aire.

Mantener una velocidad más lenta requieremenos potencia, pues existe menosresistencia. A cualquier velocidad inferiora la velocidad máxima hacia adelante delautomóvil, el exceso de empuje (potencia)está disponible para otros usos, comoacelerar para adelantar a otros automóvileso mover el fuelle de un órgano portátil, sies eso lo que prefiere.

Lo mismo sucede con los aviones. A unavelocidad inferior a la máxima en vuelonivelado, hay potencia (empuje) sobrante.El empuje sobrante se puede utilizarpara realizar una de las maniobras másimportantes de la aviación: el ascenso.Después de esta introducción, creo quees hora de que aprenda un poco acercade los controles de vuelo del avión.

La velocidad constante se obtiene cuando el empuje del motordel automóvil es igual a la resistencia producida por el viento.

A la máxima potencia, la velocidad máxima del automóvil seve limitada por el empuje máximo que puede producir el motor

(sucede lo mismo en los aviones).

A B



Controles de vueloSi tiene usted madera de piloto, se habráestado relamiendo pacientemente en esperade la parte que trata de los controles devuelo. Gandhi aplaudiría su paciencia (perocomo no está aquí, lo haré yo). En la figura1-3 se muestran los tres ejes imaginariosdel avión. Mediante los controles de vuelo,se puede hacer que el avión gire alrededorde uno o varios de estos ejes.

El eje longitudinal recorre la línea centraldel avión desde el morro hasta la cola. Losaviones giran, o se ladean, sobre su ejelongitudinal.

En el fútbol, un pase de lado se denominapase lateral. De igual manera, el eje lateraldiscurre de un lado al otro del avión, entrelos extremos de las alas. Los avionescabecean sobre su eje lateral.

El eje vertical del avión discurre de arribaabajo, desde la cabina hasta la panza.Los aviones guiñan sobre su eje vertical.Considere el movimiento de guiñada comoel movimiento que hacemos cuando nosdesperezamos. Por la mañana, se despere-za al ponerse de pie y estirarse vertical-mente, girando a derecha e izquierda,esperando a que encajen las vértebras.

Ahora examinaremos los tres controles devuelo principales que hacen que un aviónse mueva sobre sus ejes.

AleronesLos alerones son las superficies móvilessituadas en el borde exterior de salida delas alas. Su objetivo es ladear el avión en ladirección que desea virar. Cuando la ruedade control se gira a la derecha, como semuestra en la figura 1-4, los alerones se

A

B C

Figura 1-3. Los tres ejes de un avión, A-Eje vertical(Guiñada), B-Eje longitudinal (Alabeo), C-Eje lateral (Cabeceo)


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREmueven simultáneamente en direccionesopuestas (esto no significa que se rompan).El alerón del ala izquierda baja, lo queaumenta la sustentación del ala. El aleróndel ala derecha sube, lo que reduce lasustentación del ala. Esto hace que el aviónse ladee a la derecha.

Figura 1-5. Ladeo hacia la izquierda. Cómo ladean el aviónlos alerones. A-Menor sustentación con un alerón bajado,B-Mayor sustentación con un alerón subido.

Los alerones permiten que un aladesarrolle más sustentación que la otra.La diferencia de sustentación ladea elavión, que inclina la fuerza de sustentacióntotal en la dirección que desea virar.

Timón de profundidadEl timón de profundidad es la superficiehorizontal móvil situada en la parte posteriordel avión (figura 1-6). Su objetivo escabecear el morro del avión arriba o abajo.

Rueda girada hacia la derecha

A

B

Figura 1-4. Ladeo hacia la derecha. Cómo ladean el aviónlos alerones. A-Mayor sustentación con un alerón bajado,B-Menor sustentación con un alerón subido.

Si la rueda de control se gira a la izquierda,como se muestra en la figura 1-5, el aleróndel ala izquierda sube, lo que reduce lasustentación del ala izquierda. El aleróndel ala derecha baja, lo que reduce lasustentación del ala derecha. Con esto,el avión se ladea (alabea) hacia la izquierda.

Rueda girada hacia la izquierda

A

B



Figura 1-6. Cómo el control del timón de profundidad cambiael cabeceo del avión. A-Movimiento de la cola (abajo).B-La cola baja y el morro sube.

El control del timón de profundidad funcionacon el mismo principio aerodinámico queel alerón. Al aplicar presión hacia atrás enel mando de control del avión, como semuestra en la figura 1-6, la superficie deltimón de profundidad se eleva.

En la parte inferior de la cola se creamenor presión, lo que hace que descienday el morro del avión cabecea arriba.

El avión de la figura 1-7 muestra lo quesucede cuando el mando de control semueve hacia adelante. La superficie deltimón de profundidad desciende, con loque se crea menor presión en la partesuperior de la cola.

Si se tira hacia atrás la rueda de control, se empuja eltimón de profundidad hacia arriba, lo que hace que la cola

baje. Esto a su vez hace que el morro se levante.

BA

Si se empuja hacia delante la rueda de control, el timón deprofundidad se mueve hacia abajo, lo que hace que la cola

suba. Esto a su vez hace que el morro baje.

B

A

Figura 1-7. Cómo el control del timón de profundidad cambiael cabeceo del avión. A-Movimiento de la cola (arriba)B-La cola baja y el morro sube.

Esto hace que la cola se eleve. El morrogira sobre el eje lateral en direccióndescendente. Dicho de forma simple, paracabecear arriba, tire hacia atrás del mandode control; para cabecear abajo, muevahacia adelante el mando de control.


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREHay un tercer control de vuelo, el timón dedirección, que controla la guiñada sobre eleje vertical. Esto se tratará más adelantepero, de momento, quiero asegurarme deque sabe que no me he olvidado de ello.

Ahora que ha adquirido una idea básica delfuncionamiento de los controles de vuelo,vamos a centrarnos en el avión y tratar laforma de realizar una maniobra de vueloútil: el vuelo recto y nivelado.

Vuelo recto y niveladoEstá a punto de practicar un vuelo recto ynivelado, una de las maniobras básicas dela aviación. En realidad, el vuelo recto ynivelado consta de dos maniobras distintas.Su propio nombre lo indica. Una es el vuelorecto, que consiste en que el morro delavión apunte en una dirección y las alasestén paralelas al horizonte de la Tierra.La otra es el vuelo nivelado, que consisteen que el avión no gane ni pierda altitud.

En la figura 1-8 se muestra la aparienciadel vuelo recto y nivelado desde el asientoizquierdo, donde normalmente se sientausted, es decir el piloto. No se preocupe sila imagen muestra que nos dirigimos a unamontaña. Yo le acompaño… y se me dabien esquivar montañas. De hecho, es miespecialidad.

Figura 1-8

Cómo saber que va rectoBien, ¿cómo se sabe si realmente el vueloes recto y nivelado? La forma más sencillade saberlo es mirar el panel de instrumen-tos y a través del parabrisas (la ventanafrontal), como se muestra en la figura 1-8.La parte superior del panel de instrumentosparece estar aproximadamente paralela alhorizonte distante de la Tierra. Esto implicaque las alas no están ladeadas, lo quesignifica que está volando recto, sin virar.

Pero hay otra forma de saber si se estávolando recto. Puede presionar el pulsadorsuperior del joystick (es el botón que sobre-sale justo en el centro, cerca del pulgar;debe tener uno de esos pulgares, si no, esque faltó algún día a la clase de evolución).


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIRESi mira a través de la ventana izquierda oderecha, como se muestra en la figura 1-9,observará la posición de cada ala en relacióncon el horizonte de la Tierra. En vuelo recto,ambas alas deben estar a la misma distan-cia por encima del horizonte (tome comoreferencia el horizonte, no las montañas).

El indicador de actitud está situado en laparte superior de los seis principalesinstrumentos de vuelo, los que tieneexactamente delante (figura 1-10).

Figura 1-9

Mantener la actitud correctaEn los aviones reales, prefiero que misalumnos terminen casi con dolor de cuellode tanto mirar a derecha e izquierda porlas ventanillas. Esto les permite comprobarla posición del ala y mantener la vistacentrada fuera de la cabina en buscade tráfico. No me refiero al tráficoautomovilístico. Me refiero al tráfico aéreo.Sin embargo, en el simulador es pococonveniente alternar constantemente lavista a izquierda y derecha. Por tanto,utilizará el indicador de actitud paramantener el vuelo recto y nivelado.

Figura 1-10

El indicador de actitud es unarepresentación artificial del horizonte real.Como su nombre sugiere, el indicador deactitud muestra la posición del avión (elcabeceo arriba o abajo, y el ladeo de lasalas respecto al horizonte). La mitadsuperior del indicador de actitud es decolor azul (como el cielo real.. ¡a menosque sobrevuele Los Angeles, claro está!)y la mitad inferior es de color marrón(como la tierra). La delgada línea blancaque separa estos colores es la línea delhorizonte artificial. Los pilotos utilizan elindicador de actitud cuando no puedenver el horizonte terrestre a causa de


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREimpedimentos de la visibilidad o cuando noes conveniente mirar el extremo de las alas(que será la situación normal al pilotar elsimulador).

Al mover el joystick hacia la izquierda, elavión se ladea a la izquierda, con lo queel ala izquierda se inclina hacia abajo, endirección al suelo, como se muestra en lafigura 1-11. Ésta es la forma de comenzarun viraje a la izquierda. Observe quetambién el avión en miniatura (el que tienelas alas de color naranja) del indicadorde actitud parece inclinar su ala izquierdahacia el suelo. Mecánicamente hablando,es el fondo del indicador de actitud el querealmente se mueve y crea una imagen dela actitud del avión. No obstante, siemprepuede saber hacia qué parte se ladea aldeterminar cuál de las pequeñas alas decolor naranja del indicador de actitud seinclina hacia el suelo (es fácil, porque sólohay dos opciones).

Figura 1-11

Al mover suavemente el joystick hacia laderecha de la misma manera que acabode describir, el indicador de actitudmostrará un viraje a la derecha. Ahora, elala derecha se inclina hacia el suelo, comose muestra en la figura 1-11B. Al moverel joystick hacia la derecha o la izquierdahasta que ambas alas estén paralelascon la línea del horizonte artificial (figura1-11C), el joystick vuelve a su posicióncentral (predeterminada) y el avión regresaal vuelo recto, como se muestra en lafigura 1-11C. Después de todo, si las alasno están ladeadas, el avión no vira.

BA

C


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIRESepa adónde se dirige

Hay otra forma de saber si vuela recto.Para ello, debe utilizar el indicador derumbo del avión, como se muestra en lafigura 1-12.

Figura 1-12

En la figura 1-12 se muestra el indicadorde rumbo del avión (a veces llamadogiroscopio direccional). Está situado enel centro de la fila inferior de los seisinstrumentos de vuelo principales, de losque hablaremos enseguida. Considereel indicador de rumbo como una brújulamecánica que muestra la dirección en laque señala el avión. Observe los númerosque aparecen en el indicador de rumbo.

Para obtener el rumbo real del avión,agregue un cero al número que aparezca.Dicho de otra forma, 6 representa enrealidad un rumbo de 60 grados (se leecomo cero-seis-cero grados). El número 33es en realidad un rumbo de 330 grados.(Cuando se lee en voz alta, se dice “tres-tres-cero grados”, para mayor claridad.Es importante expresarse con muchaclaridad al pilotar.) Estos números aparecena intervalos de 30 grados. Entre losnúmeros hay incrementos de rumbode 5 y 10 grados.

Para volar en un rumbo específico, sólotiene que virar el avión en la dirección máscorta hacia el rumbo deseado. Por ejemplo,vire el avión hasta que el morro del aviónblanco del indicador de rumbo apunte haciala letra W, que significa West (Oeste). Esun rumbo de 270 grados. Es evidente que,si el rumbo se mantiene constante, estávolando recto y, por tanto, sin virar. Éstaes otra forma de identificar que estávolando recto.

Ahora que comprende el vuelo recto,pasemos al vuelo nivelado de la maniobrade vuelo recto y nivelado.


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREAsegurarse de que está a nivel

Veamos qué sucede con la altitud cuandoel morro del avión cabecea arriba o abajo.Cuando el avión cabecea arriba al aplicarpresión hacia atrás en el joystick, el aviónen miniatura del indicador de actitudtambién apunta hacia arriba, en direcciónal cielo (el color azul), como se muestraen la figura 1-13A.

Mire el altímetro, que está situadoa la derecha del indicador de actitud(figura 1-13B). La manecilla más grande (lamanecilla de los cien pies) normalmente semoverá en el sentido de las agujas del relojcuando eleva el morro. Y, al igual que lasmanecillas de un reloj, el movimiento en elsentido de las agujas del reloj significa quealgo va en aumento. En este caso, se tratade la altitud.

Justo debajo del altímetro está el indicadorde velocidad vertical (VSI, vertical speedindicator). Su aguja también se desvía haciaarriba, lo que muestra la velocidad deascenso (figura 1-13C). Son indicacionesadicionales de que está ascendiendo, enlugar de mantener el vuelo nivelado.

Cuando el joystick vuelva a su posicióncentral, el avión comenzará a recuperarla nivelación (suponiendo que el avión estédebidamente centrado, algo de lo quehablaremos en breve).

Cuando el avión cabecea hacia abajo, elavión en miniatura del indicador de actitudapunta hacia la tierra (el color marrón),como se muestra en la figura 1-14A.

Figura 1-13

A B

CD



Figura 1-14.

Las manecillas del altímetro comenzarán aretroceder (girarán en sentido contrario alas agujas del reloj), lo que indica que estáperdiendo altitud.

El VSI también mostrará la velocidad dedescenso cuando la aguja se desvíe haciaabajo. Se puede decir que si la manecillagrande del altímetro deja de moverse y laaguja del VSI indica cero, el vuelo estánivelado. De hecho, así es precisamentecomo confirman los pilotos que el aviónestá nivelado.

Se necesita práctica para mantenerinmóviles las agujas (en la vida real,siempre se mueven mínimamente). El pilotoprivado medio realiza un gran trabajo si semantiene en un intervalo de 100 pies de laaltitud elegida. Por desgracia, cuando eraalumno me resultaba más fácil cambiarconstantemente el objetivo de altitud a laque deseaba estar (hasta que, finalmente,perfeccioné la técnica).

En las Lecciones interactivas, practicarácómo permanecer recto mediante elmantenimiento del avión en miniatura(las alas de color naranja) del indicador deactitud en paralelo con la línea del horizonteartificial. Si una de las alas se inclina a laderecha o a la izquierda, súbala moviendoel joystick en la dirección contraria.

También practicará el vuelo niveladomanteniendo estacionaria la manecillade los cien pies del altímetro. No deberíamoverse. Si lo hace, utilice el joystick paramodificar ligeramente el cabeceo hasta quese detenga. Ésta será la actitud de cabeceorequerida para el vuelo nivelado.

Hora de centrarseLos aviones están sometidos a variasfuerzas aerodinámicas. Algunas intentanelevar el morro; mientras otras lo bajan.La potencia del motor, la colocación delpeso y la sustentación son sólo algunasde estas fuerzas. ¿Cree que significa todoesto? Si el avión quiere cabecear haciaadelante, no puede pasarse todo el vuelosentado tirando hacia atrás del joystick.La aplicación continua de presión en elmando de control para mantener laactitud de cabeceo fatigaría sus brazosrápidamente (Schwarzenegger estaríaorgulloso de usted, pero yo no). Por suerte,


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIRElos aviones tienen un dispositivo llamadoaleta de centrado que sirve para liberar lapresión del mando de control (¡y del piloto!).Veamos cómo funciona la aleta de centradoy, después, hablaremos de cómo se utiliza.

Funcionamiento de las aletasde centrado

Una aleta de centrado es una pequeñasuperficie móvil conectada a la superficieprincipal que desea controlar (en estecaso, el timón de profundidad). En la figura1-15A se muestra la aleta de centrado yel mando de centrado que se utiliza paracambiar la posición de la aleta (en el aviónreal, el mando suele estar situado entrelos dos asientos anteriores o en la parteinferior del panel de instrumentos).

Al mover la aleta de centrado, se crea unaleve diferencia de presión en el extremode la superficie de control a la que estáconectada. Se crea suficiente presión paramantener la superficie de control principalen la posición deseada sin tener quesujetar el mando de control. Observe que laaleta de centrado se mueve en la direccióncontraria a la superficie de control principala la que afecta. Si desea que el timón deprofundidad se desvíe hacia arriba (comosi tirara hacia atrás del mando en unascenso), la aleta de centrado debe bajar,como muestra el timón de profundidad Aen la figura 1-15A.

Para mantener el desvío hacia abajo deltimón de profundidad (como si estuvieradescendiendo), la aleta de centradodebe subir, como muestra el timónde profundidad B en la figura 1-15B.La rueda de centrado suele estar ubicada debajo

del acelerador en la parte central del avión.

Al aplicar el centrado de morro arriba baja lalengüeta, lo que crea un área de baja presión alfinal del timón de profundidad. Esto hace que el

timón de profundidad se mueva hacia arriba.

A

Figura 1-15A. Cómo funciona el centrado del timón deprofundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREA continuación se explica cómo centrar elavión en un vuelo recto y nivelado. Primero,compruebe si el avión ya está centradocorrectamente. Para ello, libere la presiónaplicada al joystick. Después, mire la agujadel VSI. Si la aguja muestra direcciónascendente (gira hacia arriba), el aviónnecesita un centrado morro abajo. Apliqueuna ligera presión hacia adelante en eljoystick para volver a vuelo nivelado y,después, presione el número 7 una vezpara efectuar un leve centrado morro abajo(o utilice el botón de centrado morro abajo).Una vez hecho esto, libere la presión en eljoystick y observe lo que sucede.

Cuanto más presione el botón de centrado,mayor será éste. Tenga paciencia. Puedeque deba repetir este mismo procesovarias veces hasta que la aguja del VSIse mantenga relativamente horizontal,próxima al valor cero de velocidad deascenso (figura 1-17).

Si la aguja del VSI muestra direccióndescendente (gira hacia abajo), apliqueuna leve presión hacia atrás en el joystickpara que el avión vuelva al vuelo nivelado.A continuación, presione varias veces elnúmero 1 en el teclado numérico paraefectuar un centrado morro arriba (o utiliceel botón de centrado morro arriba). Unavez hecho esto, libere la presión en eljoystick y mire la respuesta de la aguja

La rueda de centrado suele estarubicada debajo del acelerador en

la parte central del avión.

Al aplicar el centrado de morroabajo sube la lengüeta, lo que creaun área de baja presión en la puntainferior del timón de profundidad.

Esto hace que el timón deprofundidad se mueva hacia abajo.

B

Figura 1-15B. Cómo funciona el centrado del timón deprofundidad. A-Morro abajo, B-Morro arriba.

Considere el centrado como una manoimaginaria que sostiene el avión en laactitud deseada aunque elimine la presiónque se aplica en el joystick. El control decentrado está situado en el joystick enforma de pequeñas ruedas o botones(figura 1-16). Si no dispone de un botón decentrado en el joystick, puede utilizar dosteclas del teclado numérico para centrarel avión en la actitud de cabeceo correcta.La tecla del número 1 proporcionacentrado morro arriba y la tecla del número7 proporciona centrado morro abajo.


CLASE 1: CÓMO PERMANECE EL AVIÓN EN EL AIREdel VSI. Repita el proceso tantas vecescomo sea necesario hasta que el avión dejede ascender o descender.

Para el centrado, prefiero utilizar la agujadel VSI, por su sensibilidad. No me refieroa que llore si le dice que es fea. Me refieroa que la aguja es sensible a los cambiosleves de cabeceo. Esto facilita la detecciónde desviaciones en el vuelo nivelado. En unapróxima lección, les mostraré cómo utilizarla aguja del VSI para efectuar el centradoen un ascenso o descenso.

Muchos aviones disponen del llamadocentrado de alerón, que sirve para controlarel ladeo. Es posible que incluso lo tengaincorporado en su joystick. El centrado dealerón es necesario a veces si la carga decombustible del ala está desequilibrada o sihay pasajeros de mayor peso sentados enun lado del avión.

Con independencia del centrado del avión,éste puede oscilar ligeramente arriba oabajo, con una variación de altitud de hasta100 pies. Así son los aviones. Cada unotiene su propia forma de comportarse ypuede variar ligeramente de altitud yrumbo, incluso aunque esté correctamentecentrado. Déjelo a su aire… a menos quese convierta en viento. Su trabajo es hacerque el avión vuele lo más uniforme posible,de forma que tenga más tiempo parapensar, planear, trazar y programar en elsimulador su trayectoria de vuelo seguro.

Puede estar orgulloso de sí mismo porhaber terminado la primera sesión dela escuela básica. ¡Yo estoy orgullosode usted! Ya es hora de empezar elentrenamiento de vuelo interactivo. Vayaa Aprender a volar y seleccione Lecciónpara alumnos 1. Después, en la siguienteclase de la escuela básica, le presentarélos fundamentos del viraje.


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNExisten muchas ideas equivocadas enrelación con la aviación. Por ejemplo,algunos pilotos piensan que el torbellino dela hélice es una tormenta tropical. Y otros,cuando un instructor les ordena hacer unrodaje, creen que deben prepararse parafilmar una película. Cuando yo era un jovenalumno piloto, un inspector de la FAA mepreguntó cómo vira un avión. Le miré ycontesté, “Con la rueda”. Se quedó atónito.Admito que la respuesta no era muy buenay que él se sintiera un poco molesto (laespuma que salía de su boca y el entrecejofruncido así lo daban a entender). Como notiene este tipo de problemas, examinemos loque hace virar un avión y, después, cómo selleva a cabo esta pequeña maniobra genial.

El avión A de la figura 2-1 muestra unavista de un avión en vuelo recto y nivelado.

Figura 2-1. Cómo vira un avión. El ladeo de un avión hace quela fuerza de sustentación se incline, lo que empuja al avión enla dirección del ladeo. Técnicamente, es el componentehorizontal de la fuerza de sustentación inclinada lo que haceque un avión vire.

En esta posición estratégica, lasustentación actúa en dirección vertical,empujando arriba el avión y manteniéndolosuspendido en el aire. Y lo mismo que lasustentación puede empujar hacia arriba,también puede hacerlo un poco hacia laizquierda o derecha. Cuando lo hace, elavión vira.

El avión B de la figura 2-1 muestra la fuerzade sustentación total en un avión ladeado.Una parte de la fuerza de sustentaciónhace que el avión se eleve (el componentevertical de la sustentación) y otra parteempuja el avión en la dirección del viraje (elcomponente horizontal de la sustentación).

Vuelo recto y nivelado

SUSTENTACIÓN

TOTAL

Componente horizontalde la sustentación

Componente

vertical de lasustentación

SUSTENTACIÓN

TOTAL

Peso

A

B


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNImagine que la fuerza de sustentacióntotal la forman dos pequeñas fuerzasindependientes. (Ahí están de nuevo esassimpáticas flechas. No las verá en unavión de verdad, así que disfrute de ellasmientras pueda.) Las flechas representanlas fuerzas de sustentación.

Recuerde siempre que es el componentehorizontal el que hace virar el avión (empujael avión en un arco). Por lo tanto, cuantomayor sea el ángulo de ladeo, mayor seráel componente horizontal y más rápidamen-te podrá virar el avión.

Ahora que conoce lo que hace virar unavión, permítame que imite a Sócrates, elfilósofo, y le haga una importante pregunta.(No se preocupe por la sábana que llevopuesta. Pero si aparezco con un colchón,significa que estamos listos para practicarel aterrizaje.) La pregunta es, “¿Y cómoinclinamos la sustentación para conseguirque vire el avión?”

La respuesta es: “Con los alerones”.

Si respondió “con la rueda”, prometo queno me dará un infarto. De hecho, girar larueda o mover el joystick (es decir, ladear elavión mediante los alerones) es la manerade inclinar la fuerza total de sustentaciónpara iniciar un viraje.

Para virar, desvíe el joystick (cuando digoque lo desvíe, quiero decir que lo muevalentamente hacia la derecha o izquierda) enla dirección que desee virar y gire el aviónhasta alcanzar el ángulo de ladeo deseado.Después, vuelva a poner el joystick en suposición neutral (centro) y normalmente elavión permanecerá estabilizado en eseángulo de ladeo. Si el avión se desvía delángulo de ladeo deseado, mueva levementeel joystick para mantener el ángulo.

Permítame que me enfunde de nuevo en lasábana e imite a Sócrates para preguntar:“En el interior de la cabina, ¿cómo se sabecuál es la inclinación de ladeo?” Desdeluego, no puede hacer que otro piloto lesiga a todas partes para decirle cuál es suángulo de ladeo. Hay una forma mejor deaveriguarlo.

En la figura 2-2 se muestra el indicador deactitud, del que ya hemos hablado. En laparte superior del indicador de actitud,justo a la derecha e izquierda del centro,hay tres marcas de ladeo de color blanco.Cada una de ellas indica 10 grados deladeo, hasta un máximo de 30 grados.A continuación de la marca de 30 gradosestán las marcas de ladeo de 60 gradosy 90 grados. Para establecer un ladeo de30 grados, vire el avión hasta que una delas marcas de ladeo de color blanco (latercera por arriba) quede encima delpequeño triángulo naranja.


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓN

Figura 2-2. Líneas de ladeo.

No es difícil, ¿verdad? Pero, ¿y si quiere unángulo de ladeo de 15 o 45 grados? Así escómo se hace.

En la figura 2-3 se muestran dos líneasdiagonales blancas en ángulo descendentedesde el centro del indicador de actitud.Son las líneas que correspondenrespectivamente a los ángulos de ladeo de15 y 45 grados. Si hace virar el avión a laderecha hasta que el avión en miniatura(el que tiene las alas de color naranja)del indicador de actitud esté paralelo a laprimera línea diagonal, como se muestraen la figura 2-3, obtendrá un ángulo deladeo de 15 grados. El ángulo de ladeo de45 grados se logra haciendo virar el aviónsuavemente hasta que las alas del aviónen miniatura estén paralelas a la segundalínea diagonal (figura 2-3).

Figura 2-3.

Hay algo más que debe comprender antesde que pueda pasar a la lección interactivaacerca del viraje.

En aviación, es importante recordar quenada es gratis. Y la prueba está en losvirajes.

La inclinación de la fuerza total desustentación en un viraje significa que haymenos sustentación disponible para contra-rrestar verticalmente el peso del avión(mire de nuevo el avión B de la figura 2-1).El avión responde moviéndose en la direc-ción de la fuerza, que es momentáneamen-te mayor: hacia abajo, en la dirección delpeso. Esto se compensa mediante un ligeroaumento de la sustentación al virar. Seconsigue al aplicar una leve presión haciaatrás en el joystick (y le estoy hablando de

30 grados

10 grados 60 grados

90 grados

Línea de ladeo de 15º Línea de ladeo de 45º


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNpresión hacia atrás en el joystick, no de laque empuja su espalda hacia atrás al clavarlos talones en la alfombrilla del avión).Posteriormente, entenderá que la presiónhacia atrás aumenta el ángulo de ataquedel ala, lo que incrementa ligeramente lasustentación de ésta. Por desgracia, elaumento del ángulo de ataque tambiénincrementa la resistencia, lo que reduce lavelocidad del avión. En un viraje con ladeoreducido (de unos 30 grados o menos), ladisminución de velocidad no supone ningúnproblema. Los virajes más pronunciados(de 45 grados o más) pueden requerirun aumento de potencia para evitar quela velocidad aerodinámica disminuyaen exceso.

Echemos un vistazo de nuevo al indicadorde actitud y veamos cómo se puede utilizarpara calcular la cantidad de presión haciaatrás que utilizaremos al iniciar un viraje.

Observe la posición del avión en miniaturadel indicador de actitud (especialmente labola de color naranja situada entre lasalas). En vuelo recto y nivelado, el avión enminiatura (y la bola naranja) reposa casiencima de la línea del horizonte artificial,como se muestra en la figura 2-4. Sinembargo, en un ángulo de ladeo es difícil

identificar el cabeceo del avión en elindicador de actitud, porque el avión enminiatura ya no está alineado con la líneadel horizonte artificial. Por lo tanto, comoreferencia de cabeceo al virar debe utilizarla posición de la bola naranja en relacióncon la línea del horizonte artificial.

Figura 2-4. Un avión en miniatura descansa casi sobre labarra horizontal en un vuelo recto y nivelado.

Para mantener la altitud en un viraje de15 o 30 grados, debe aumentar un pocoel cabeceo del avión. En la figura 2-5 seofrece una idea básica de cuánto debeaumentar el cabeceo.

Bola naranja


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓN

Figura 2-5.

Lo más importante que debe recordar esque los virajes pronunciados requieren unaumento del cabeceo para mantener laaltitud. Al finalizar el viraje y regresar alvuelo recto, debe liberar la presión haciaatrás, con lo que se reduce el cabeceo alnivel necesario para vuelo nivelado. En lasección siguiente acerca del vuelo lento,profundizaremos en las razones por lasque se debe aumentar el cabeceo al virar.De momento, basta que sepa que al iniciaro finalizar un viraje debe realizar el ajustede cabeceo necesario para mantener laaltitud. En virajes pronunciados, debe tirarun poco más hacia atrás en el joystick paramantener la aguja del VSI en el cero y lamanecilla grande (cien pies) del altímetroestable. Utilice la posición de la bolanaranja relativa a la línea del horizonte

artificial para determinar el cabeceo delavión mientras está ladeado. Y acuérdesede reducir el cabeceo al volver a vueloestable.

Como prometí que trataríamos el uso deltimón de dirección en mayor profundidad, acontinuación daré algo más de informaciónpara aquellos que dispongan de hardwarede timón de dirección.

Timón de direcciónEl timón de dirección es la superficie móvilvertical ubicada en la parte posterior delavión. Sirve para mantener el morro delavión en la dirección del viraje, no paravirar el avión. Recuerde que los avionesviran al ladearse. El timón de direcciónsimplemente corrige las fuerzas queintentan girar el avión en una direccióndistinta de la que se pretende. (Sonvarias las fuerzas implicadas, pero no lastrataremos aquí. Si desea realizar algo detrabajo extra, vaya al final de esta leccióny lea la sección titulada “Trabajo extra:guiñada negativa”).

Flight Simulator 2002 incluye unacaracterística de timón de direcciónautomático que mantiene el morro en ladirección correcta al virar. Por lo tanto,aunque no disponga de pedales de timónde dirección, este avión simulado siemprevolará con coordinación. Dicho de otra


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNforma, un movimiento de alerón siempreirá acompañado de una cantidad adecuadade timón de dirección. Por supuesto, losaviones reales no tienen una característicade timón de dirección automático (aunquealgunos alumnos piloto consideran a suinstructor de vuelo como el coordinadorautomático). En consecuencia, si decidellevar a cabo un entrenamiento en un aviónde verdad, aprenderá todo lo necesarioacerca del timón de dirección y la manerade utilizar los pedales. En caso de quetenga pedales de timón de dirección,puede que le interese seguir leyendo paraaprender más acerca de cómo utilizarlos.

Considere un timón de dirección como unalerón vertical situado en la cola del avión.Una desviación a la derecha o izquierda delos pedales del timón de dirección cambiael ángulo del estabilizador vertical respectoal viento, lo que hace que el avión giresobre su eje vertical. Este movimiento deguiñada mantiene el morro del avión en ladirección del giro.

Al aplicar el pedal derecho del timón,como muestra el avión A de la figura 2-6,el conjunto de la cola se mueve en ladirección de menor presión. Al moverse lacola, el avión gira sobre su eje vertical. Laaplicación del pedal derecho del timón haceque el morro gire a la derecha. Al aplicar

el pedal izquierdo del timón (de ahoraen adelante utilizaré la palabra timón dedirección para referirme al pedal), comomuestra el avión B, el morro gira a laizquierda (increíble, ¿no?).

Figura 2-6. Cómo el timón de dirección compensa la guiñadaadversa.

Un poco más de datos acerca deluso del timón de dirección

Supongamos que, por su cumpleaños, leregalan un timón de dirección para FlightSimulator 2002. ¡Qué suerte! (O puede quetenga un joystick con la función de timón

La cola se mueve haciala izquierda

La cola se mueve haciala derecha

El morroguiña haciala derecha

El morroguiña haciala izquierda

Eje vertical

Viento Viento

Altapresión

Altapresión

Bajapresión

Bajapresión

Movimientode cola

Movimientode cola

Timón dedirecciónderechoaplicado

Timón dedirecciónizquierdoaplicado

A B


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNincorporada. ¡Mire bien a ver!) Después deconectarlo, no tardará mucho en pensar:“¡Oye! ¿Y cuándo se utiliza?” La respuestaes: cuando utilice los alerones (por ejemplo,al virar).

Si no utiliza el timón de dirección al virar,parte del avión intentará ir en una direccióndiferente de la dirección de ladeo. No esuna escena agradable y los ojos delinstructor se abrirán tanto que tardarádías en cerrarlos. Un método sencillopara recordarlo es el siguiente: viraje ala derecha, timón derecho; viraje a laizquierda, timón izquierdo. Los pies ylas manos se mueven a la vez.

La pregunta que ahora le ronda la cabezaes: “¿Cuánta inclinación de timón esnecesaria?” Buena pregunta. En la figura2-7 se muestra un inclinómetro, conocidotambién como la bola, que forma parte deotro instrumento llamado coordinador degiros (situado en el panel de instrumentos).

Figura 2-7. El coordinador de giro.

El pequeño avión blanco del inclinómetromuestra la dirección de viraje, mientrasque la bola indica si se está aplicando laintensidad correcta del timón. La bola sedesplaza libremente a derecha o izquierdaen el tubo de cristal. Si el timón dedirección se usa de forma inadecuada(o no se utiliza), se aplica una fuerza lateralinnecesaria al avión. Esto desvía la bolaigual que unas gafas de sol salendisparadas del salpicadero del automóvilal doblar una esquina a toda velocidad.Su trabajo es mantener la bola centradamediante el timón de dirección.

InclinómetroAguja de

giro

DCELEC

L R

2 MIN

COORDINADOR DE GIRO

El movimiento de la bolase parece al de las gafasde sol en el salpicaderodel automóvil. La mismafuerza que mueve lasgafas mueve también labola. La bola, no obstante,se desliza más fácilmenteque las gafas. El desvío dela bola respecto al centroindica el momento en elque el morro del aviónseñala a una direccióndistinta de la direcciónde viraje. El timón dedirección se utiliza paradevolver la bola a suposición centrada.

Sin informaciónde cabeceo


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNEn la figura 2-8 se muestra un avión en unviraje. El morro del avión A apunta hacia elexterior del viraje (seguramente debido a lainsuficiente aplicación del timón derecho oal excesivo uso del alerón derecho). La bolay el avión se desplazan a la derecha, haciael interior del viraje. En otras palabras,debe dirigir el morro ligeramente a laderecha para virar con la alineaciónprecisa. Al aplicar suficientemente eltimón derecho para alinear el avión en ladirección en la que vira, la bola regresaal centro, como muestra el avión B.

El morro del avión C apunta hacia el interiordel viraje (seguramente a causa de laaplicación excesiva del timón derecho o delinsuficiente uso del alerón derecho.) La bolay el avión se desplazan a la izquierda, haciael exterior del viraje. Mediante una ligeraaplicación del timón izquierdo se mantieneel morro en la dirección en la que el aviónestá virando y se centra la bola.

Dicho de forma sencilla, si la bola se desvíaa la derecha o izquierda del centro, apliquesuficiente intensidad al timón derecho oizquierdo (respectivamente) para centrarla.A veces, escuchará a su instructor decir:“¡Vigile la bola!” Es la forma que tiene elinstructor de indicarle que aplique másintensidad al timón derecho si la bola se hadesviado a la derecha o al timón izquierdosi la bola se ha desviado a la izquierda.No se le ocurra confundir la derecha y laizquierda, o su instructor le preguntará siterminó los estudios primarios. Tampocose quede mucho tiempo mirando qué hacela bola.

Al iniciar un viraje, el alerón y el timónactúan simultáneamente y en la mismadirección. A esto se refieren los pilotoscuando hablan de vuelo coordinado. Elalerón establece el grado de ladeo y eltimón de dirección mantiene el morro en ladirección del viraje. Si la bola está centradadurante este proceso, se dice que loscontroles están correctamentecoordinados.

Deslizamiento delavión: el morro apunta

fuera del viraje.

Avión en vuelocoordinado: el morroapunta en la dirección

del viraje.

Patinaje del avión:el morro apunta alinterior del viraje.

Viraje VirajeViraje

Timón de direcciónderecho necesario

Timón de dirección

izquierdo necesario

Timón de direccióncorrecto

Figura 2-8. Deslizamiento en un avión.

BA C


CLASE 2: EL VIRAJE DEL AVIÓNTrabajo extra: guiñada negativa

La guiñada negativa es la razón por la cuallos aviones están equipados con un timónde dirección. Al ladearse a la derecha, elalerón del ala izquierda baja, lo que haceque el ala suba. Al bajar el alerón, aumentala sustentación del ala izquierda, perotambién se produce un ligero aumentoen la resistencia. Y va usted y dice: “Unmomento, no he pedido resistencia paraacompañar la sustentación”. Es verdad,pero también es verdad que esto no esuna pizza. La madre Naturaleza siempreacompaña la sustentación con un pocode resistencia, como alguien que va decarabina en una cita de adolescentes(lo cual produce una gran resistencia).

Al virar a la derecha, el alerón del alaizquierda baja para que el ala suba. El alase eleva, pero el ligero aumento de laresistencia empuja un poco el ala izquierdahacia atrás. Esto tiene el efecto de empujar(o guiñar) el morro del avión negativamentea la izquierda cuando el avión se ladea a laderecha. De ahí el nombre de guiñadanegativa.

Evidentemente, si está ladeado a laderecha, desea que el morro apunte en lamisma dirección que el ladeo, ¿no? Aquíes donde viene bien tener un timón dedirección. Al mantener la bola centrada enel inclinómetro, se corrige correctamentela guiñada negativa. En esta situación, elavión vuela correctamente coordinado.

Recuerde que la guiñada negativa afecta alavión cuando gira para ladearse o ponerserecto. En consecuencia, es necesaria máspresión del timón al girar para ladearseo ponerse recto. Una vez establecido elviraje, a menudo es posible neutralizarel timón de dirección y el morro debepermanecer apuntando en la direccióndel rumbo. (Más adelante, trataremoslas situaciones en las que es necesariomantener ligeramente presionado el timónen un viraje.)

Por supuesto, si no tiene pedales detimón o un joystick con timón de dirección,pilotará el avión con la característica detimón de dirección automático activada. Notiene sentido desactivar esta característicade Flight Simulator 2002 y permitir laoscilación del avión.

Hasta ahora lo ha hecho muy bien. ¿Porqué no practica la Lección para alumnos 2?Entonces será el momento de pasar a unnivel más alto, como el ascenso. Tambiénpracticaremos cómo descender con elavión (sin pasar del suelo).


CLASE 3: ASCENSOSCuando iba a quinto curso, mi profesora mepidió que me pusiera delante de la clase ydijera las partes del lenguaje. Caminé hastala parte delantera de la clase, me di lavuelta y respondí con tranquilidad, “Labios,lengua, pulmones y oxígeno”. Por lo visto,no era ésa la respuesta que ella esperaba.

El lenguaje tiene unos componentes básicos;y la aviación también. Hasta ahora, hemospracticado dos de los cuatro fundamentosmás importantes del vuelo: el vuelo recto ynivelado y los virajes. Es el momento depracticar los otros dos: el ascenso y eldescenso.

Una de las mayores equivocaciones enaviación es que los aviones ascienden porexceso de sustentación. Es como creer queal poner loción de afeitado en el tanque decombustible del avión, el aterrizaje será másuniforme, suave y de aspecto más juvenil.

Los aviones ascienden por el exceso deempuje, no de sustentación. Volvamos alejemplo del automóvil en la carretera paraaprender un poco más acerca de la razónde todo esto.

Un automóvil que sube una colina es similara un avión en ascenso. La única diferenciaes que usted (el piloto) elige la inclinación delascenso. Esto se hace mediante el controldel timón de profundidad, del que hablamosanteriormente.

En un tramo de carretera a nivel, la veloci-dad de impulso máxima del automóvil a

plena potencia es de 100 km/h (figura3-1, automóvil A). Al subir una colina(automóvil B), la velocidad disminuye a80 km/h. En una cuesta más pronunciada,la velocidad del automóvil se reduce hasta60 km/h (automóvil C). La potencia limita-da del motor del automóvil no puedecompensar la resistencia causada por elviento más el peso que actúa hacia atrás amedida que la colina se hace más pronun-ciada, por lo que la velocidad del automóvildisminuye. Un motor mayor o un nuevodiseño aerodinámico para que el automóvilproduzca menos resistencia al viento sonlas únicas opciones que pueden ayudar aesta vieja máquina cansada a subir másdeprisa la colina.

40 MPH

50 MPH

65 MPH

A todo gas(aceleraciónmáxima)

A

B

C

Figura 3-1. Ángulo de ascenso y potencia. Incluso con lamáxima potencia, el automóvil empieza a perder velocidada medida que aumenta la pendiente.


CLASE 3: ASCENSOSEste mismo análisis es válido, hasta ciertopunto, para un avión que intenta ascenderen el aire (figura 3-2). Digamos que nuestroavión tiene una velocidad máxima de 180km/h en vuelo estable a plena aceleración(avión A). (Considere el acelerador del avióncomo el de un automóvil, excepto que el deun avión se controla con la mano.)

Se empuja para obtener más potencia y setira hacia atrás para reducirla. Al aplicaruna ligera presión hacia atrás en el controldel timón de profundidad, el morro del aviónapunta hacia arriba (avión B). Esto haceque el avión ascienda por una colina pocopronunciada y la velocidad disminuye hasta,digamos, 120 km/h, igual que en elautomóvil. Al intentar ascender por unacolina más pronunciada (avión C), la veloci-dad se reduce hasta 105 km/h. No pode-mos subir la colina elegida a una velocidadmayor de 105 km/h porque no tenemosla potencia (empuje) adicional para ello.

A medida que continúa haciéndose máspronunciado el ángulo de ascenso, lavelocidad aerodinámica disminuye cadavez más, igual que en el automóvil. Sinembargo, aquí es donde el avión marca ladiferencia. Los aviones necesitan manteneruna velocidad de empuje mínima paraque las alas produzcan la sustentaciónnecesaria para mantenerse en el aire.¿Alguna vez se ha preguntado por qué losaviones necesitan pistas de despegue?Por la misma razón que los saltadores delongitud. Los aviones (como los saltadoresde longitud) deben alcanzar cierta velocidadantes de volar.

Esta velocidad de empuje mínima se conocecomo la velocidad de entrada en pérdidadel avión. Es una velocidad importanteque cambia con las variaciones de peso,configuración de los flaps, ajuste depotencia y ángulo de ladeo. También varía

Figura 2-3. Potencia, ángulo de ascenso y velocidadaerodinámica. Incluso a todo gas (a la máxima potencia),el avión desacelera a medida que intenta ascender unapendiente más pronunciada. Los pilotos ajustan el ángulo deinclinación (tamaño de la pendiente); para ello, seleccionanuna altitud que les proporciona una velocidad aerodinámicade ascenso determinada.

Máximapotencia

Recto y nivelado

Ángulo de ascenso

pronunciado

Ángulo de ascensonormal

Máximapotencia

Máximapotencia

Ángulos exagerados para efecto.

A

B

C


CLASE 3: ASCENSOSde un avión a otro (no debe preocuparseporque, más adelante, le mostraré cómoreconocer cuándo está a punto de entraren pérdida). Mientras el avión permanezcapor encima de su velocidad de entrada enpérdida, se produce suficiente sustentaciónpara compensar el peso del avión, por loque éste volará.

Si la velocidad de entrada en pérdida delavión C (figura 3-2) es de 90 km/h, elascenso en un ángulo ligeramente mayorno producirá suficiente sustentación parael vuelo. Esta situación se llama entradaen pérdida. Si se realiza accidentalmente,provoca sonidos lingüísticos primitivos, como“¡Oh-oh!”, “¡Huy!” y “¡Ahhhhh!”, además de,“Creo que necesito unas vacaciones”.Sobra decir que, en un avión de verdad,estos sonidos les quitan a los pasajeroslos deseos de tenerle como piloto. Poresta razón, dedicaremos una futura leccióna tratar la entrada en pérdida y cómorealizarla (deliberadamente, por supuesto).Los instructores tenemos instalados filtrosbiológicos especiales que nos impiden emitirestos sonidos en las raras ocasiones en quelos alumnos hacen que el avión entre enpérdida accidentalmente. Por eso a vecesse nos da el nombre de instructores devuelo certificados.

Lo que debe saber es que los avionesmuy potentes (como los cazas a reacción)pueden subir en ángulos pronunciados; sinembargo, los de menor potencia debenhacerlo en ángulos menos pronunciados.

Del hecho de saber que el responsable delascenso es el empuje adicional, y no lasustentación adicional de las alas, puedeextraer algunas conclusiones interesantes.Por ejemplo, todo lo que cause que elmotor produzca menos potencia le impidelograr la velocidad máxima de ascenso.Entre los elementos que causan una menorproducción de potencia están las grandesaltitudes y las altas temperaturas. Noaplicar toda la potencia en un ascensotambién es otra condición que producemenos potencia… pero eso no es ningúnmisterio, ¿verdad?

A estas alturas, debería estar haciéndoseuna importante pregunta. No me refiero apreguntas trascendentales como, “¿Cómosuena un cilindro cuando no hay nadieque lo escuche?”; o “Si un avión se estrellaen el bosque y no lo oye nadie, ¿hacerealmente ruido?” Una buena pregunta quepuede hacer es: “¿Cómo puedo determinarel tamaño correcto de la colina que debesubir mi avión?” Descubrámoslo.

Los aviones tienen una actitud de ascensodeterminada (inclinación de la colina) queofrece la mejor combinación: óptimorendimiento de ascenso y mantenimientoseguro del avión por encima de la velocidadde entrada en pérdida. Puede determinarla actitud de ascenso correcta del avión siconsulta el indicador de velocidadaerodinámica.


CLASE 3: ASCENSOSCon la potencia de ascenso aplicada(normalmente la aceleración máxima en losaviones pequeños), se ajusta la actitud decabeceo hasta que el indicador de velocidadaerodinámica indica la velocidad correcta deascenso. En el Cessna 172, utilizaremosuna velocidad de 75 nudos en todos losascensos. Sin embargo, a veces los pilotosascienden a velocidades superiores a 75nudos. No lo hacen porque quieran llegarantes a algún sitio. Lo hacen porque lesproporciona mayor visibilidad por encimadel morro.

Al elevar el morro del avión, la velocidadaerodinámica disminuye; al bajarlo,recupera el ritmo. La colocación del morro(es decir, la actitud que seleccione o lainclinación de colina que elija) determina elcomportamiento del indicador de velocidadaerodinámica. A diferencia del mundoterrestre, los pilotos deciden la inclinaciónque van a tener las colinas en el aire(dentro de unos límites). Con un poco deexperiencia, podrá determinar el tamañocorrecto de la colina (actitud morro arriba)si mira a través de la ventana frontal, enlugar de confiar únicamente en el indicadorde velocidad aerodinámica.

Cuando era un alumno piloto, me parecíaque la velocidad aerodinámica específica erael único lugar del indicador en donde nunca

se encontraba el señalador. De joven, notenía el don de la coordinación. Mis reflejoseran tan lentos que una vez casi me atrope-llan dos tipos que empujaban un automóvilcon una rueda pinchada. Soy un ejemplo vivode que uno puede ser un piloto competenteaunque no tenga la coordinación y losreflejos de una gimnasta olímpica.

DescensosMientras que la potencia del motor empujaun automóvil colina arriba, la gravedad loempuja hacia abajo. Sin pisar el acelerador,la velocidad de descenso del automóvil estádeterminada por la inclinación de la colinaque se desciende. Cuanto más inclinadasea la colina, más rápido irá el automóvil.Si la inclinación de la colina disminuye, lavelocidad se reduce. Si la inclinación de lacolina es insuficiente, hace falta potenciapara mantener la velocidad de empuje.

Los aviones también pueden descender sinpotencia (figura 3-3). Sólo tiene que bajarel morro y viajará gratis (en realidad notanto, pero no entraremos en esacuestión). Puede ajustar la actitud decabeceo morro abajo mediante el timónde profundidad y descender a la velocidadaerodinámica (razonable) que desee.


CLASE 3: ASCENSOS

Figura 3-3. Un avión en descenso.

Ésta es la respuesta a una pregunta que leaseguro que hacen o quieren hacer todoslos pasajeros que viajan en avión porprimera vez: “¿Qué sucede si se detieneel motor?” El avión se convierte en unplaneador, no en una piedra.

A diferencia del ascenso, puede elegirdescender con una amplia gama de veloci-dades aerodinámicas. Existen, sin embar-go, muchos factores que considerar, comola visibilidad hacia adelante, la refrigeracióndel motor y los efectos de las turbulenciasen la estructura. (Todos estos elementosse tratan en detalle en mi Private PilotHandbook [Manual del piloto privado], queestá disponible en mi sitio Web. Puedetener acceso directo al mismo desdela página Biblioteca y Ayuda de FlightSimulator 2002.)

No obstante, durante la última parte de laaproximación del aterrizaje (denominadaaproximación final), debe mantener unavelocidad aerodinámica determinada.

Normalmente, esta velocidad es al menosun 30 por ciento superior a la de entradaen pérdida del avión. Al prepararse paratomar tierra, el exceso de velocidadaerodinámica o los errores en las fuerzasde control suelen provocar dificultades pararealizar un aterrizaje suave (también es larazón por la que los pilotos se toman elpelo unos a otros).

Ha llegado el momento de hablar acerca decómo llevar a cabo el ascenso y el descensodesde la cabina.

Iniciar un ascensoVolar no es divertido si todo es teoría yno hay práctica. Examinemos las accionesimplicada en el inicio de un ascenso.Supongamos que el avión está en vuelorecto y nivelado a una velocidad de crucerode 100 nudos. El inicio del ascensorequiere que suba el morro para ganaraltitud y, simultáneamente, aumente lapotencia de ascenso. Después de todo,tiene sentido elevar el avión de formarazonablemente rápida para aprovecharlos vientos favorables y la mejor vista (entreotros motivos). En el Cessna 172, siempreaplicará plena potencia para ascender.Después, centrará el avión morro arriba losuficiente para mantenerlo en esta actitud.

Pendientepronunciada


CLASE 3: ASCENSOSEn cuanto comience a elevar el morro,observará que la velocidad aerodinámicadisminuye y el indicador de velocidadvertical comienza a mostrar el ascenso.Es una señal inequívoca de que estáascendiendo. Otra pista es el momentoen que los que están en tierra empiezan aparecer hormigas (a menos que realmenteesté viendo hormigas).

En la figura 3-4 se muestra el avión enascenso a 85 nudos y 500 pies por minuto.

En ascensoLos ingenieros (que saben mucho de esto)dicen que el Cessna 172 asciende conmayor eficacia a 74 nudos. Dado que lavelocidad del avión de la figura 3-4 es de85 nudos, ¿cómo reducir a 74 mientrassigue ascendiendo a plena potencia?

La respuesta es subir el morro del avión(aumentar la inclinación de la colina) hastauna actitud de ascenso ligeramente mayor.Manténgase ahí y mire la respuesta en elindicador de velocidad aerodinámica. Ajusteel cabeceo arriba o abajo ligeramente hastaque el indicador de velocidad aerodinámicaindique 74 nudos. (También pueden ser75.) Tenga paciencia. Los aviones estánsometidos a inercia y necesitan algúntiempo para acostumbrarse a una nuevavelocidad después de cambiar el cabeceo.

Para mantener una velocidad de ascensode 75 nudos, el indicador de actitud debemostrar un cabeceo de unos 13 grados,como se muestra en la figura 3-5 (demomento, utilizaremos el indicador deactitud para el cabeceo y la referencia deladeo, puesto que es difícil ver el horizontereal por encima del panel de instrumentosen un simulador de vuelo). Las líneas decalibración vertical del indicador de actitud

Figura 3-4


CLASE 3: ASCENSOSequivalen a cinco grados cada una y seleen (de abajo arriba) como 5, 10, 15 y20 grados de cabeceo. Trece grados decabeceo estarían justo antes de la terceralínea por debajo.

que el indicador de actitud señale unos13 grados de cabeceo arriba, aplique plenapotencia y centre el avión para mantener laactitud. Así de sencillo. Después, ajuste elcabeceo ligeramente (uno o dos grados)para alcanzar la velocidad aerodinámica quedesea. Puede considerar el inicio del ascen-so como un baile de tres pasos. Piense:un, dos, tres, un, dos, tres, o bien, actitud,potencia, centrado (lamentablemente,cuando yo bailo, al contar también tengoque incluir “Siento haberla pisado”). Cambiela actitud, modifique la potencia y centreel avión cuando esté estabilizado en sunueva actitud.

También puede ascender a una velocidadligeramente mayor. A menudo, esto permitemirar por encima del panel de instrumentos(para poder ver y evitar a los demásaviones). Cuando no sea necesario unascenso rápido y eficaz para ganar altitud,debe buscar la velocidad aerodinámica quele ofrezca una buena velocidad de ascensoy una vista razonable por encima del panel.

Todo lo que sube…Si continúa ascendiendo, acabará saliendode la atmósfera, ¿verdad? En realidadno, pero es necesario que aprenda adescender (a bailar, sólo es conveniente).

Figura 3-5

Por supuesto, el cabeceo puede variarligeramente en un ascenso. Lo que importaes que encuentre el cabeceo correctoque le proporcione la velocidad de ascensoque desea.

¿Le apetece bailar?Ya conoce el secreto para elevar un avión.Para resumir, cuando desee ascender, sigaeste procedimiento: eleve el morro hasta


CLASE 3: ASCENSOSPuede considerar el descenso en un avióncomo bajar una colina en un automóvil.Primero, cuando el automóvil se dirigehacia abajo por una colina pronunciada,normalmente levanta el pie del aceleradory se desliza cuesta abajo. La inclinaciónde la colina determina la velocidad finaldel automóvil. Las colinas pronunciadasgeneran una velocidad de deslizamientosuperior, mientras que en las colinas pocopronunciadas la velocidad es menor. Conlos aviones pasa lo mismo.

En la figura 3-6 se muestra un avión conla potencia reducida para volar al ralentí.En cierto modo, el avión se está deslizandopor una colina. En la figura, la velocidadaerodinámica está estabilizada en 80 nudos.Cambiemos ahora la inclinación de la colina.

Figura 3-6

Cuando cambia el cabeceo,cambia la velocidad aerodinámica

Veamos cómo un pequeño cambio en elcabeceo afecta a la velocidad aerodinámica.Sin reajustar el centrado, si bajaligeramente el morro (la colina se inclinamás) adoptará una actitud que produce unalectura de velocidad de 90 nudos. Tomecomo referencia el indicador de actitud.Al realizar un pequeño ajuste del cabeceo(medio, uno o dos grados) y mantenerlo,notará el aumento de velocidadaerodinámica.

Al final, la velocidad aerodinámica indicará90 nudos y el indicador de actitudmostrará una actitud de cabeceo similara la que se muestra en la figura 3-7.Si desea descender a esta velocidad,centre el avión para mantener la actitud.


CLASE 3: ASCENSOS

Figura 3-7

Si elevara el morro (la inclinación de lacolina se hará menos pronunciada),adoptará una actitud que produce unalectura de velocidad aerodinámica de70 nudos. En la figura 3-8 se muestrala actitud necesaria para producir estavelocidad.

Figura 3-8

Así es como debe controlar la velocidadaerodinámica durante el descenso. Subao baje la actitud de cabeceo mediante lacalibración vertical del indicador de actitud.Haga un pequeño cambio y mire elresultado. Recuerde que debe tenerpaciencia, porque el avión cambia lavelocidad lentamente.

El control de la velocidad aerodinámicamediante el ajuste del cabeceo esimportante, especialmente al prepararsepara un aterrizaje. Necesitará volara distintas velocidades al realizar laaproximación de aterrizaje. Mediante


CLASE 3: ASCENSOScambios de cabeceo, puede descender a lavelocidad aerodinámica que prefiera. Perorecuerde que debe centrar el avión paramantenerlo en la actitud deseada y, conello, en la velocidad aerodinámica preferida.

Por último, le revelaré un secreto que estáreservado a los pilotos expertos. Cuando elavión está correctamente centrado parauna velocidad aerodinámica determinada,debe mantener dicha velocidad incluso sise modifica la potencia (pueden intervenirmuchos factores, por lo que la velocidadaerodinámica sólo debe variar un poco.)Éste concepto es importante, si lo piensadetenidamente. Si se está preparando paraaterrizar y el avión está centrado para unavelocidad determinada, todo lo que debehacer es ajustar la potencia para mantenerla ruta de planeo deseada. En otraspalabras, el avión debe mantener lavelocidad para la que se centró. Bueno,fue usted quien me hizo hablar de ello.Hablemos ahora un poco acerca de cómocambiar la velocidad de descenso.

Cambiar la velocidad de descenso

Puede que desee descender a la mismavelocidad aerodinámica, pero con unavelocidad de descenso menor (una lecturamenor en el VSI). Aquí es donde entra enjuego la potencia. (Me refiero a la potenciadel motor, no a una de las potenciasmundiales.) La potencia está relacionadadirectamente con la velocidad de descenso.

A 80 nudos, con potencia de vuelo alralentí, el avión desciende a unos 700 ppm(figura 3-9). Por ejemplo, supongamosque se aproxima para aterrizar y necesitamenos velocidad de descenso para llegara la pista. ¿Qué puede hacer?

Figura 3-9

Aumente la potencia, digamos a 2100rpm, y ajuste el cabeceo ligeramente paramantener una velocidad de 80 nudos.Centre de nuevo el avión si es necesario.

Los instrumentos son parecidos a los de lafigura 3-10. Con este ligero aumento depotencia, la velocidad de descenso del aviónes de 300 ppm (pies por minuto). Desde


CLASE 3: ASCENSOSluego, al agregar más potencia el avióndeja de descender. Si le da todavía máspotencia, volará a nivel o incluso empezaráa ascender a 80 nudos.

total), al tiempo que ajusta la actitud delavión mediante el joystick para la velocidaddeseada. Como ya está familiarizado con elprocedimiento para ascender y descender,combinemos estas operaciones con lashabilidades desarrolladas en la clase 2.

Algo está girandoSupongamos que desea combinar elascenso y el descenso con el viraje. Enparticular, examinemos cómo realizar unviraje de 20 grados con ladeo a la derechadurante el ascenso para, después, regresara vuelo recto y nivelado. A continuación seindican los pasos para conseguirlo.

Primero, inicie el ascenso. Aumente elcabeceo a una actitud morro arriba de13 grados, como se muestra en la figura3-11, aumente la potencia al máximo ycentre el avión. A continuación, virará en elángulo de ladeo deseado. El secreto estáen utilizar la bola naranja del indicador deactitud como referencia del cabeceo. Comolas alas de color naranja no se alinearáncon el horizonte, utilice la bola naranjacomo referencia del cabeceo y el señaladornaranja del indicador de actitud comoreferencia del ladeo.

Figura 3-10

Esta fase de su entrenamiento es un buenmomento para aclarar cómo se controla elavión. La velocidad de descenso (la lecturadel VSI) debe ajustarse mediante la potencia(posición de aceleración). La actitud decabeceo del avión (controlada mediante eljoystick) es el medio para mantener unavelocidad aerodinámica determinada. Alascender, debe utilizar siempre la potenciamáxima admisible (en general, aceleración


CLASE 3: ASCENSOS

Figura 3-11

Al ascender (y también al descender), lomejor es comenzar a nivelar cuando estáa una distancia de 50 pies de la altituddeseada. Un margen de 50 pies ayuda aevitar que sobrepase o no alcance la altitudde destino. Si desea nivelar a 4000 pies,entre en vuelo nivelado cuando el altímetromarque 3950. En este punto, debe bajarel morro y continuar en posición de vuelorecto y nivelado.

La potencia sigue al máximo, lo que esbueno. Deje que el avión acelere hastala velocidad de crucero (salvo que deseevolar específicamente a menor velocidad).Después, reduzca la potencia a unavelocidad de crucero de aproximadamente2200 rpm.

Cuando se estabilice la velocidadaerodinámica, centre el avión en esaactitud, como se muestra en la figura 3-12.

Figura 3-12

Así es como se hace. Aunque no lo crea,no es necesariamente una maniobrasencilla. Recuerde que el secreto parapasar de una actitud a otra (por ejemplo,de vuelo recto y nivelado a ascenso) esimitar el baile: actitud, potencia y centrado.Ajuste la actitud en un valor conocido queponga el avión en disposición de ascender(13 grados para ascender a 80 nudos).Después, ajuste la potencia (en este avión,ascenderá a plena potencia). Y, finalmente,centre el avión para mantener la actitud.


CLASE 3: ASCENSOSLa fórmula de actitud, potencia y centradoes el secreto cuando se realiza un cambiode cabeceo.

Hora de bajarSupongamos que se encuentra a 4000pies y desea descender a 2500 mientrasvira a la izquierda con un ángulo de ladeode 20 grados. Para que la maniobraresulte más interesante, hagámosla a90 nudos. Así es cómo se hace.

Primero, vire 20 grados a la izquierda.Después, reduzca la potencia al ralentí.

A continuación, baje el morro hasta unaactitud que calcule que proporciona unavelocidad de 90 nudos (observará que, alreducir la potencia, el morro tiende a bajarautomáticamente por su cuenta; por lotanto, probablemente tendrá que aplicarun poco de presión hacia atrás en eljoystick para evitar que desciendademasiado rápido). Dado que 3 grados decabeceo positivo proporcionan 80 nudos,quizás alcance 90 nudos a 1 grado decabeceo positivo (una actitud ligeramentemenor). Recuerde que, como está virando,debe utilizar la bola naranja del indicadorde actitud como referencia del cabeceo,según se muestra en la figura 3-13.

Figura 3-13

Cuando esté a 2550 pies (un margen de50 pies por encima de los 2500), ponga elavión en la actitud de vuelo recto y nivelado.

Después, aumente la potencia hasta unavelocidad de crucero de 2300 rpm y centreel avión cuando la velocidad aerodinámicase estabilice. Actitud, potencia y centrado,¿de acuerdo?

Ya sabe cómo ascender, virar y descender,además de realizar un vuelo recto ynivelado. Ya comprende los fundamentos.Ahora necesita práctica. Le dejo libre paraque practique la Lección para alumnos 3.


CLASE 3: ASCENSOSHa aprendido losfundamentos delmovimiento delavión en el aire.A continuación,vamos a aprendertodo lo referente acómo bajar hastala pista. De hecho,el siguiente tutorialtrata del vueloa velocidadesinferiores, queson las que utili-zará durante unaaproximación deaterrizaje.

En la figura 3-14se muestra unaltímetro típico deun avión. Tiene tresmanecillas, que eslo que a muchosles gustaría tenercuando haydemasiado trabajoen la cabina.La manecillamás corta señalanúmeros querepresentan laaltura del aviónen decenas demiles de pies.

La manecilla gruesa de tamaño medianorepresenta la altitud en miles de pies. Lamanecilla larga y delgada representa laaltitud del avión en cientos de pies.

La forma más sencilla de leer un altímetroes hacerlo como si se tratase de un reloj.Por ejemplo, si el altímetro A de la figura3-14 fuera un reloj, ¿qué hora marcaría?En efecto, serían las tres en punto. Comoel altímetro A no es un reloj, muestra unaaltitud de 3000 pies. La manecilla larga(centenas) señala cero cientos de pies yla manecilla mediana (millares) señala3000 pies.

Si el altímetro B fuera un reloj, ¿qué horamarcaría? Marcaría 3:30 o las tres ymedia en punto. Como es un altímetro,marca tres mil y medio; es decir, 3500pies. La manecilla larga (centenas) señala500 pies y la manecilla mediana (millares)señala entre 3000 y 4000 pies. Así pues,la altitud es 3000 y 500 pies (3500 pies).

¿Qué hora sería si el altímetro C fuera unreloj? Parece como si fueran alrededor de

Leer el altímetro es algo parecido a mirar el reloj.Digo esto con cautela, porque sé que algunoslectores han crecido con relojes digitales y nosaben lo que significa que la mano pequeña deMickey Mouse esté en las 3 y la mano grande enlas 12. Puede que algunos ni siquiera sepan en quésentido debían girar las manos de Mickey Mouse.

Figura 3-14

A

B

C

D


CLASE 3: ASCENSOSlas siete menos cuarto. Más exactamente,la manecilla larga (centenas) señala 800pies y la mediana (millares) señala 7000pies escasos. Por lo tanto, el altímetromarca 6000 y 800 pies (6800 pies).No es difícil, ¿verdad?

Intente leer el altímetro D como un reloj.¿Qué hora es? Sí, parece que son las3:00, pero mire otra vez la manecilla corta(decenas de miles). Señala un poco másallá de 1, lo que significa que debe agregar10000 pies al valor que muestran lasmanecillas mediana y larga del altímetro.Por lo tanto, el altímetro D indica unaaltitud de 13000 pies.

El molinillo de juguete da vueltas como consecuenciadel aire que entra en él. Por si no se ha dadocuenta, las hélices de los aviones no son más quegrandes molinillos para niños muy crecidos. El efectomolinillo es responsable del cambio de los valoresde rpm con respecto a su posición preestablecidacuando se cambia la velocidad aerodinámica. Porejemplo, cuando se ajusta el acelerador a un nuevovalor de rpm, la lectura de rpm cambiará al variar lavelocidad aerodinámica del avión. ¿Cuál es la razón?La hélice reacciona ante el cambio de velocidadaerodinámica como un molinillo ante el viento. Estohace girar la hélice de forma artificialmente rápidao impide que gire al máximo hasta que se estabilizala velocidad aerodinámica. Suele ser necesario elreajuste del valor de rpm una o dos veces paralograr el valor final deseado. El efecto molinillo estáasociado con las hélices de paso fijo (el tipo de héliceque tiene nuestro avión simulado). Más adelante,aprenderá acerca de las hélices de velocidadconstante que cambian el paso para mantenerun nivel de rpm específico.


¿Qué le parece si hacemos un trato? Levoy a meter en un avión que puede volar a120 nudos (el doble de la velocidad quealcanzan los automóviles en una autopista),pero con una condición: debe volar lo máslentamente posible. Parece razonable,¿no? Pues en realidad no lo es. Es comopedir a un piloto de carreras que en unacompetencia utilice sólo la primera marcha.Sin embargo, hay una buena razón paravolar lento.

La práctica del vuelo lento es el terrenode pruebas donde se prepara para elacontecimiento más importante de laaviación: el aterrizaje. No es convenienteaterrizar a la velocidad de crucero, porquelos aviones no se diseñaron para maniobraren la superficie a gran velocidad. No deseaquemar los neumáticos, ¿verdad? (Sóloes una broma, pero no está demasiadoalejada de la verdad.) En general, cuantomenor es la velocidad de aterrizaje, mássencillo resulta controlar el avión en lapista.

Por otro lado, los aviones no puedenvolar con demasiada lentitud, porque sedetendría y empezarían a caer (esto sedenomina entrar en pérdida, pero no tieneque ver con que se detenga el motor, comose verá más adelante). Por eso quiero que

se sienta cómodo volando a velocidadesmás lentas, para que conozca dóndeestá el peligro. Además, como finalmentedescubrirá, a veces es necesario ir detrásde aviones más lentos. Debe saber cómoajustar la velocidad para no colisionar conellos. Éstas son sólo algunas de las razonespor las que vamos a practicar el vuelolento. Es una maniobra importante.Comencemos por describir cómo sesustentan las alas del avión.

El ala y sus componentesDefinición de ala

Hace muchos años, en la escuela básicade vuelo, mi instructora me preguntóacerca del origen y la definición de lapalabra “ala”. Le contesté: “Creo que es uninvento chino y significa “extremidad de unpájaro”. Ella murmuró algo acerca de losmotivos que tienen muchos animales paracomerse a sus crías al nacer y, después,fue al diccionario a consultar la definición.La definición de la palabra ala era“apéndice móvil doble para volar”. Me miróy dijo: “¿Qué te parece eso?” “Bueno”, lecontesté, “a mi me parece la extremidad deun pájaro”. Estaba claro que no estábamosde acuerdo, aunque yo tenía razón.

CLASE 4: VUELO LENTO


CLASE 4: VUELO LENTOEl ala se compone de varias partes, queson: superficie curva superior, superficiecurva inferior, borde de ataque, borde desalida y cuerda de referencia (figura 4-1).

Figura 4-1. Los cinco componentes de un ala

Observe que la superficie curva superiorparece tener un arco mayor que la inferior.No es por casualidad. De hecho, es tanimportante que profundizaremos en elloenseguida.

Quizás el único término cuya definición nosea evidente por sí misma es la cuerda dereferencia. Se trata de una línea imaginariaque conecta el borde de ataque con el bordede salida. Créame, no hay ninguna línea asíen el interior del ala. Es una línea imaginaria,como las flechas que mostraban las cuatrofuerzas. Cuando un vendedor de zapatos

señala el pie y dice: “El pie le llega hastaaquí”, usted desea responderle, “Gracias,siempre he querido saberlo”. En realidad,esa persona está señalando la posición dealgo que no está a la vista. Con la cuerda dereferencia sucede algo parecido. Dado quelas superficies del ala son curvas, es difícilsaber en qué dirección señala el ala.Como a los ingenieros no les gusta la duda,acordaron representar la forma generaldel ala mediante la cuerda de referencia.

Funcionamiento del ala

Para comprender la sustentación, debevisualizar la forma en que el ala ataca el aire.Los ingenieros aeronáuticos dicen que el alahace contacto con el aire, o lo ataca, en unángulo determinado. Es algo parecido a laforma en que un perro guardián ataca a unladrón: con la boca primero. ¿Qué parte delala realiza el ataque? ¿El borde de ataque?¿El borde de salida? ¿La parte inferior delala? Aquí es donde se ve la utilidad de ladefinición de cuerda de referencia.

Como las alas son de tamaño y formavariables (igual que los pilotos), a veces esdifícil determinar cómo y dónde exactamenteel viento toma contacto con el ala. Porsuerte, la cuerda de referencia sirve dereferencia general en sustitución de la

Borde de ataque Borde de salida

Superficie curva superior

Superficie curva inferior

Cuerda de referencia*

*La cuerda de referencia es una línea imaginaria queconecta el borde de ataque del ala con el de salida.


CLASE 4: VUELO LENTOforma del ala. Si digo que el viento soplaen el ala en un ángulo de 18 grados, estoydiciendo que el ángulo que forman el vientoy la cuerda de referencia es de 18 grados(figura 4-2). Esta distinción, aunque pareceuna trivialidad, es tan importante para uningeniero como lo es para un torero el tenerbien cosidas las costuras del pantalón. Sólonos falta absorber una definición más paraque se nos revelen los secretos de lasustentación. El término es el viento relativo(que no quiere decir que volaremos o nodependiendo del viento que haga).

Figura 4-2. Ángulo de ataque. El ángulo de ataque es elángulo existente entre la línea de cuerda y el viento relativo(el viento que sopla en el ala).

Viento relativo

El movimiento de un avión genera vientosobre el ala. Este viento se denominarelativo, porque está relacionado con elmovimiento (o es consecuencia de él). Porejemplo, en la figura 4-3, con independenciade la dirección en que corra el deportista,el viento que siente en su cara es relativo(en dirección opuesta y equivalente) a sumovimiento.

Figura 4-3. Viento relativo. El viento relativo es el vientoproducido por el movimiento de un objeto. A pesar del vientoreal que sopla por atrás, una persona que va corriendo sienteel viento en la cara como resultado de su propio movimiento.El viento relativo está en relación (contraria e igual) con elmovimiento de un objeto.

Viento

18°

El ángulo de ataque de este ejemploes de 18 grados (exagerado).

Viento relativo

Ejecutar movimiento

Viento de la madre naturaleza


CLASE 4: VUELO LENTOEl viento relativo lo genera el movimiento.Para ilustrar este punto, saque la manopor la ventana de un automóvil en marcha(pero deje el resto del cuerpo dentro, porfavor). Sentirá cómo sopla el viento endirección contraria al movimiento delautomóvil. Si conduce un automóvil marchaatrás por la autopista, sentirá que el vientosopla desde atrás; y escuchará el claxon delos automóviles que tiene detrás (ademásde hacer que venga la policía). El vientorelativo es equivalente y opuesto almovimiento del avión.

Si impulsa el avión, como muestra el aviónA de la figura 4-4, el viento soplará contrael morro. Si el avión sube o baja una colina,el viento también soplará contra el morro(aviones B y C). Haga descender el avión yel viento soplará en la panza (avión D). Porlo que se refiere al avión D, el viento soplaen la panza a pesar de la posición nivelada.

Figura 4-4. Todas las ilustraciones muestran que el vientorelativo es contrario e igual al movimiento del avión.

El viento relativo sopla en direccióncontraria al movimiento del avión, conindependencia de la dirección en la queéste vaya. El siguiente concepto es tanimportante que quiero que ponga un dedoen un oído. ¡Venga, hágalo antes de seguirleyendo! Le pido esto porque no quiero queesta información le entre por un oído y lesalga por el otro. El importante principioque debe recordar es que el viento relativoes independiente de la dirección en la queapunte el morro del avión. El viento relativoactúa en dirección opuesta a la velocidaddel avión y es equivalente a ésta. Veamosde qué manera ataca el ala el viento paracrear sustentación.

Viento relativo

Movimiento

Viento relativo

Movimiento

Vientorelativo Movimiento

Viento relativo

Movimiento

A B

C D


CLASE 4: VUELO LENTOAtacar el aire

Algunos consideran la caza como undeporte. Aunque sea un deporte en el queel oponente no sabe que está participando.Para atacar a un animal el cazador debeapuntar su arma con precisión hacia lapresa. El cazador utiliza el punto de mirapara ver la trayectoria de la bala. Un aviónse distingue de un arma (y de un automóvil)en que la trayectoria vertical de ascensoes diferente de su inclinación (la direcciónascendente en la que apunta). ¿Recuerdala torre de 225 metros que hay al final dela pista? Si al despegar dirige el avión haciaun punto situado un poco por encima dedicho obstáculo (tal como se hace con elpunto de mira de una escopeta), no es muyprobable que se libre de colisionar con él.Lo más probable es que los inquilinos dela torre salgan corriendo en cuanto seenteren de sus intenciones. Recuerdeque los aviones con empuje limitadotienen trayectorias de ascenso menospronunciadas, a diferencia de algunoscazas de combate.

El principio más importante que debecomprender en este caso (vuelva a poner eldedo en el oído) es que el morro (por tanto,el ala) se puede dirigir en una inclinacióndistinta de la trayectoria de ascenso real.Existe un ángulo entre el nivel de inclinacióndel ala y su trayectoria de ascenso(enseguida sabrá por qué). Si recordamos

que el viento relativo siempre es equivalentey opuesto a la trayectoria de vuelo, es másexacto decir que existe un ángulo entre lacuerda de referencia y el viento relativo.Este ángulo se conoce con el nombre deángulo de ataque (figura 4-5).

Figura 4-5. El ángulo de ataque.

En la figura 4-6 se muestra el ala (cuerdade referencia) del avión A, que forma unángulo de 5 grados con el viento relativo.Otra forma de expresar esto es que elángulo de ataque del ala es de 5 grados.Los aviones B, C y D muestran ángulosde ataque ascendentes de 10 grados,30 grados y 45 grados respectivamente.Cuanto mayor sea la diferencia entre elala y el viento relativo, mayor será elángulo de ataque. Como verá enseguida,la sustentación del ala está asociadadirectamente con su ángulo de ataque.

Viento relativo

Movimiento del aviónÁngulo deataque



Figura 4-6. Ángulo de ataque. Desarrollo de la sustentación

En último término, es el ala la que cortael aire. Con la misma eficacia que unaguillotina o una espada de samurai, es undispositivo de precisión que corta el aire deforma específica. Las alas están diseñadasexpresamente para surcar las moléculasde aire, separándolas arriba o abajo, y almismo tiempo ofrecer poca resistenciaen la dirección horizontal. La resistenciahorizontal ralentiza el ala. Por lo querespecta a la resistencia horizontal, queen realidad es lo que se llama simplementeresistencia, cuanta menos mejor.

En la figura 4-7 se muestra cómo el perfildel ala separa el viento cuando su ángulode ataque es de 10 grados. El flujo de aireimpacta con el borde de ataque del ala, lo

que introduce algo de aire por encima delperfil de ala y algo por debajo. El aire quefluye por encima y por debajo del alagenera sustentación. Examinemos primerocómo el flujo de aire que toma contactocon la parte inferior del ala produce partede la sustentación que se desarrolla.

Figura 4-7. Flujo de aire por encima y por debajo de un ala.La sustentación desde un perfil de ala se produce por el aireque fluye por encima y por debajo del ala.

Diferencia entre sustentaciónde impacto y de presión

Al sacar la mano por la ventanilla de unautomóvil en marcha, pasan dos cosas: porun lado, se demuestra cómo una superficierelativamente plana desarrolla sustentacióny, por otro, se indica un giro a la izquierda.En la figura 4-8 se muestra que el vientose desvía hacia abajo al hacer contactocon la mano.

Relative Wind

Viento relativo Viento relativo

Relative Wind

Ángulo de ataquede 5 grados




A B

C D

Parte del flujo de aire pasa por encima

Parte del flujo de airepasa por encima



Figura 4-8. Sustentación de impacto. El flujo de aire quegolpea la mano es empujado hacia abajo. Esto imparte unafuerza igual y contraria hacia arriba en la mano. En la parteinferior de la mano se crea una zona de alta presión por elimpacto de las moléculas de aire.

Según Isaac Newton, que sabía muchode esto, por cada acción se produce unareacción equivalente y opuesta. El vientodesviado hacia abajo por el perfil del alacrea un movimiento ascendente (opuesto)del ala. Este movimiento ascendente seproduce a causa de la energía generadapor el impacto de miles de millones deminúsculas moléculas de aire que golpeanla parte inferior del ala. También a causadel impacto molecular se produce unamayor presión en la superficie inferiordel ala. El ala se eleva como si laempujaran desde abajo.

Este tipo de sustentación se conoce comosustentación de impacto. En general,supone solamente una pequeña parte de lasustentación total producida por las alas, loque significa que no sólo con sustentaciónde impacto vuela el hombre. Si esto fueraposible, significaría que en lugar de OVNIse avistarían impactos voladores.

Una forma más sutil y eficaz desustentación se produce a causa del aireen curva que fluye por encima del ala.

Doblar el viento con el ala

Los japoneses inventaron el arte de doblarel papel (papiroflexia) y lo llamaron origami.Después experimentaron con la forma dedoblar personas, y lo llamaron judo. Sinembargo, este arte no se perfeccionóhasta que las líneas aéreas adoptaron lapráctica que se conoce como “vuelo deentrenamiento”.

Los aviones comerciales (en realidad,todos los aviones) doblan algo más: doblanel viento utilizando las alas. “Doblado deviento” no sonaba demasiado sofisticadopara explicar por qué vuelan los aviones,así que se le dio un llamativo nombregriego. La acción de doblar el viento sedenomina aerodinámica. Dicho de formasimple, el ala es un dispositivo de precisiónpara doblar o curvar el viento hacia abajo.

Flujo de aire

Susten-tación


CLASE 4: VUELO LENTOPero, ¿cómo se crea sustentación alcurvar el viento por encima del ala?Descubrámoslo.

En la figura 4-9 se muestra una seccióntransversal de un perfil de ala. Examinedetenidamente su forma. En ángulos deataque pequeños, el aire que fluye porencima del ala se dobla, o curva, congran precisión al seguir la superficie curvasuperior. La superficie recta de la parteinferior del ala deja relativamente sin curvarel aire que fluye por debajo. Al doblar, ocurvar, el viento por encima del ala, sefuerza que el aire recorra una distanciamayor que por la parte inferior, más recta.Si el viento superior debe alcanzar el bordede salida casi al mismo tiempo que el vientoinferior (la ciencia y los experimentos loconfirman), debe acelerar para cubrir dichadistancia mayor.

Por ejemplo, supongamos que estápaseando al perro guardián (que se llamaTigre) con una correa. Camina por laacera, pero Tigre prefiere ir abajo, por lacalle (figura 4-10). Tigre se encuentra conun VW aparcado y decide pasar por encimadel automóvil en lugar de rodearlo (noolvidemos que es un pit bull). Obviamente,la distancia por encima del automóvil esmayor que la distancia que usted recorrepor la acera. Para no estrangularse con lacorrea, Tigre tendrá que acelerar un pocoal recorrer esta mayor distancia.

Figura 4-9. Flujo de aire por encima y por debajo del ala conun ángulo de ataque pequeño. Con ángulos de ataquepequeños, el flujo de aire por encima del ala se curva,mientras que el flujo de aire por debajo del ala esrelativamente recto.

Figura 4-10. Diferentes distancias en la curvatura por encimay por debajo del automóvil (ocurre lo mismo en las alas).

El aire que fluye por encima del ala deberecorrer una distancia mayor

Flujo de aire

Dirección de paseo

Distancia cubierta por el amo

Distancia cubierta por un perro


CLASE 4: VUELO LENTO¿Se ha fijado en el parecido que hay entreel perfil del VW y el ala? Es curvo porarriba y recto por debajo. Cuando el airefluye por encima del ala, se curva y acelera.

Sucede algo sorprendente cuando el aireque fluye por encima de una superficieaumenta su velocidad. Un físico llamadoBernoulli averiguó que cuanto más rápidofluye el aire por encima de una superficie,menos presión ejerce en ella. El flujo de airea gran velocidad por encima del ala provocauna leve disminución de la presión en lasuperficie superior del ala. Dicho de otraforma, la presión encima del ala es ahoramenor que la presión en su parte inferior(No pregunte por qué. Está relacionado conla energía cinética traslacional y tratar deentender la explicación le produciría undolor de cabeza insoportable.) Este trucomaravilloso, que se conoce con el nombrede “principio de Bernoulli”, es lo que evitaque los aviones sean enormes y costososmuros de contención.

En la mayoría de las alas, la superficiesuperior está diseñada en forma curva y lainferior relativamente recta. Por la formadel ala, incluso en un ángulo de ataquepequeño, un ala curva agrega un ligeroarco y aceleración al viento. Esto producela sustentación que tanto deseamos, enparticular si consideramos que lo que tieneque hacer un avión debe volar.

Ángulo de ataque y generación desustentación

Durante el despegue en un avión comercial,¿ha notado alguna vez que el piloto siempreeleva el morro ligeramente para comenzar elascenso después de alcanzar una velocidadde impulso mínima? Esto se denominarotación, aunque no tiene nada que vercon lo que hacen las ruedas del avión.

Cuando el avión acelera para despegar,alcanza suficiente velocidad para comenzara volar. Sin embargo, a esta velocidadrelativamente baja, el diseño curvo del ala noes capaz de doblar, o desviar, suficiente airehacia abajo para producir la sustentaciónnecesaria para el vuelo. Ésta es la razón deque el avión no se despegue del suelo comoun saltamontes que acaba de posarse enuna barbacoa encendida. El piloto debehacer algo más para incrementar la curvadel viento. Al elevar el morro ligeramente, elángulo de ataque aumenta. Esto hace queel aire sufra una curva adicional mayor dela que puede producir el diseño del perfilde ala. En la figura 4-11 se describe esteproceso.



Figura 4-11. Dos formas de sustentación. Nº A-Sustentacióna partir de baja presión. Con ángulos de ataque grandes, elflujo de aire se ve obligado a curvarse por detrás del perfil delala. Nº B-La sustentación de impacto de la parte inferior delala aumenta con un ángulo de ataque alto.

Con esta curvatura adicional, el aire sedesplaza una distancia mayor, su velocidadaumenta, se ejerce presión encima del perfilde ala y se produce suficiente sustentacióna menor velocidad para comenzar a volar(¡demos gracias a Bernoulli por lasustentación!). Como consecuencia de lamayor exposición de la superficie inferiordel ala al viento relativo, se produce mayorsustentación de impacto. El resultado esque un mayor ángulo de ataque permite queel avión produzca la sustentación necesariapara el vuelo a una velocidad menor.

Ya conoce la manera en que los perfilesde ala generan la sustentación necesariaa menor velocidad. También sabe por quélos aviones que despegan o aterrizan avelocidades menores parecen tener unaposición de morro alto. Pero, ¿qué sucedea velocidades aerodinámicas más altas?¿Ha observado que en vuelo a velocidad decrucero los aviones adoptan la posición devuelo casi nivelado?

En la figura 4-12 se muestra un avión condiferentes ángulos de ataque. A velocidadesmayores, los aviones pueden volar conángulos de ataque menores porque la formadel ala genera sustentación suficiente.Si reduce la velocidad, el ala deberá curvarartificialmente el viento mediante el aumentode su ángulo de ataque.

A

B



Figura 4-12. Relación entre el ángulo de ataque y lavelocidad. Con variaciones de velocidad en un vuelo nivelado,la relación entre el ángulo de ataque y la velocidadaerodinámica se muestra claramente. Al aumentar lavelocidad aerodinámica, el avión requiere un ángulo de ataquemás pequeño para permanecer en el aire. A medida que lavelocidad aerodinámica del avión disminuye, se requiere unángulo de ataque mayor.

Existe una relación íntima y chispeanteentre el ángulo de ataque y la sustentación.Si la sustentación y el ángulo de ataque

fueran Rhett y Escarlata, Atlanta no sería loúnico que ardería. Con ángulos de ataquepequeños (por ejemplo, durante el vuelo decrucero), el diseño del perfil de ala generasuficiente sustentación para el vuelomientras la velocidad aerodinámica seaalta. El impacto del aire bajo el ala nodesempeña un papel importante en eldesarrollo de la sustentación a velocidadesaltas (crucero) porque la parte inferior delala que está expuesta al viento es menor.

En resumen, cuanto más lento sea elmovimiento del avión, mayor será el ángulode ataque necesario para volar. Noobstante, el exceso nunca es recomendable;y este caso no es una excepción. Si el airese curva demasiado, en lugar de fluir demanera uniforme por encima del ala y crearsustentación, borboteará y no la producirá.Esta condición se denomina entrada enpérdida y se tratará en una próxima clase.

Ha llegado el momento de tratar losdetalles de cómo entrar y salir del vuelolento en el aire.

Vuelo lento en acción

En vuelo recto y nivelado a velocidad decrucero, el avión se mueve aproximadamen-te a 110 nudos. La posición de cabeceo aesta velocidad es de unos 4 grados morroarriba, según se ve en el indicador deposición. En esta situación, veamos cómose entra en vuelo lento. Para hacerlo más

150 nudos

100 nudos

80 nudos

60 nudos

3° Ángulo de ataque





CLASE 4: VUELO LENTOrealista, supongamos que se prepara paraaterrizar y debe reducir la velocidad delavión hasta 75 nudos para no atropellar alavión que tiene delante. A continuación sedescribe el procedimiento general que debeutilizar para entrar en vuelo lento al tiempoque mantiene la altitud:

1. Reduzca la potencia al ralentí (con laexperiencia, aprenderá cuál es el ajustede potencia para la velocidad que deseay reducirá la potencia al valornecesario).

2. Eleve el morro con la suficiente rapidezpara mantener la aguja del VSI (o lamanecilla de los cien pies del altímetro)estabilizada en cero.

3. Cuando el avión pierda aceleración,centre un poco el avión morro arribapara ayudar a mantener esa actitud decabeceo (corresponde aproximadamen-te a 9 grados de cabeceo morro arriba,como se muestra en el indicador deposición).

4. Cuando el avión alcance la velocidaddeseada, aumente la potencia losuficiente para mantener la altitud(unas 1900 rpm). Haga pequeñosajustes en el cabeceo para mantenerla velocidad deseada.

5. Realice un último ajuste de centrado (sies necesario) para mantener la actitudde cabeceo, lo que le proporcionará lavelocidad aerodinámica deseada.

Salir del vuelo lento

Supongamos que va detrás de un avión a75 nudos y el controlador aéreo desea queaumente la velocidad a 85. ¿Cómo se hace?Simplemente, invierta el proceso que utilizópara entrar en vuelo lento:

1. Aumente un poco la potencia, digamoshasta 2000 rpm.

2. Baje el morro con la suficiente rapidezpara mantener la aguja del VSI (o lamanecilla de los cien pies del altímetro)estabilizada en cero.

3. Cuando el avión acelere, centre unpoco el avión morro abajo para ayudara mantener esa actitud de cabeceo(corresponde aproximadamente a 6grados de cabeceo morro abajo, comose muestra en el indicador de posición).

4. Cuando el avión alcance la velocidaddeseada, aumente la potencia losuficiente para mantener la altitud.Ajuste el cabeceo para mantener esavelocidad aerodinámica.


CLASE 4: VUELO LENTO5. Realice un último ajuste de centrado (si

es necesario) para mantener la actitudde cabeceo, lo que le proporcionará lavelocidad aerodinámica deseada (85nudos en este caso).

Esto es lo que ha aprendidoHasta aquí, ha examinado cómo pilotar elavión a distintas velocidades. En este puntode su entrenamiento, debería tener claroque el acelerador sirve principalmentepara mantener la altitud o la velocidad dedescenso. La velocidad aerodinámica semantiene mediante el ajuste de la actitudde cabeceo del avión. Pero, ¿qué ocurrecuando no intenta mantener una velocidaddeterminada, como en el vuelo de crucero?Después de todo, en vuelo de crucero nomantiene la altitud mediante ajustes deaceleración, ¿verdad? Por supuesto queno, por la razón siguiente.

En vuelo de crucero, generalmente ajustael acelerador a un nivel que no perjudiqueel motor (para no complicar el aprendizaje,supondremos que en las simulaciones laaplicación de plena aceleración noperjudicará el motor). En consecuencia,en la mayoría de los casos, se olvidarádel acelerador. En vuelo de crucero, notiene que preocuparse de mantener unavelocidad aerodinámica específica. Eneste caso, la potencia se fija en un valor

determinado y se realizan pequeños ajustesen la posición de cabeceo para mantener omodificar la altitud. Sin embargo, en vuelolento utilizará la potencia para controlar laaltitud y el cabeceo (joystick) para controlarla velocidad aerodinámica. Puede que estosea lo contrario de lo que pensaba. Sinembargo, como verá enseguida, ésta es latécnica que quiero que utilice al aterrizarcon un avión.

Se ha quedado soloAhora quiero que pase a la Leccióninteractiva cuatro y practique el vuelolento en el avión. El objetivo es mantener laaltitud y el rumbo mientras intenta volar alas diversas velocidades de vuelo lento queelija. Al principio, se dará cuenta de que noes fácil mantener la velocidad aerodinámicay la altitud mientras vuela con un rumbodeterminado. Por ello, debe establecersus prioridades de la siguiente manera:primero, ajuste el cabeceo para conseguirla velocidad aerodinámica que desea.Después, mientras mantiene esa posiciónde cabeceo, haga pequeños ajustes depotencia para mantener la altitud.

Si se siente afortunado, intente el vuelolento en virajes. Pero tenga cuidado alvirar. De la clase en la que hablamos de losvirajes, recuerde que es necesario un ligeroaumento en la actitud de cabeceo para


CLASE 4: VUELO LENTOmantener la altitud al virar. Como ya sabeutilizar el acelerador, deberá aumentar unpoco la potencia, si es necesario, paramantener la altitud al virar. Cuanto máspronunciado sea el viraje, más potencianecesitará. No escatime el uso delcentrado en vuelo lento (aunque es mejorno centrar el avión en los virajes, puestoque éstos son situaciones temporales). Asíevitará que el avión abandone la actitud decabeceo que desea si tiene que desviar laatención del panel de instrumentos. Y, antetodo, ¡diviértase!


CLASE 5: DESPEGUESHace años, un instructor de vuelo tuvo unestudiante que había pasado demasiadashoras en alta mar. En la primera lecciónde vuelo, salió del avión, desató las trescuerdas amarradas, las apartó a un ladoy gritó “¡amarras largadas!” Por lo visto,todavía le quedaba un poco de agua saladaen el cerebro.

Desafortunadamente para él, los avionesno sueltan amarras; despegan. Y, una vezen el aire, se necesita algún modo prácticode volver al aeropuerto preparándose paraaterrizar. Es similar a llevar un barco alpuerto. No querrá chocar contra el grupode barcos que se dirigen al puerto. Sealinea y sigue a los otros patrones ypescadores de vuelta a casa. De estamanera no se molestan, lo que acabaríaproduciendo una pelea. Y podría terminarmás seco que un bacalao.

Pero empecemos por el despegue.

En el despegue, su objetivo es acelerar elavión hasta una velocidad suficiente paralevantar el morro hasta la actitud deascenso. Esto se conoce a veces comorotación. Es recomendable una rotaciónde al menos 5 nudos por encima de lavelocidad de entrada en pérdida sin flapsdel avión (que son 50 nudos: el comienzodel arco verde del velocímetro). Cuando

el indicador de velocidad aerodinámicamuestre 55 nudos, eleve el morro hastala actitud que produzca un ascenso de80 nudos (la experiencia le enseñará cuáles esa actitud. En este caso, es uncabeceo del morro hacia arriba de 11grados). ¿Preparado? Se lleva a cabo dela siguiente manera.

En primer lugar, aplique la máxima potenciay acelere en la línea central de la pista.Si utiliza los pedales del timón de direccióny no tiene activada la función de timón dedirección automático, debe esperar queel avión guiñe hacia la izquierda cuandoaumente la potencia. Esto ocurre por variosmotivos. Elementos como el torbellino dehélice y el par motor contribuyen a queel avión vire a la izquierda durante eldespegue. Aumente la presión en el timónderecho para mantener el avión alineadocon la pista. Por supuesto, si no tienepedales del timón de dirección, no sepreocupe por el hecho de que el avión tiendaa virar a la izquierda en el despegue. Lafunción del timón de dirección automáticodel avión evita que esas fuerzas le afecten.

Cuando el indicador de velocidadaerodinámica muestra 55 nudos, el aviónestá preparado para volar. Por lo tanto,vuele. Gire el morro hasta un ángulo de11 grados de cabeceo positivo, como se


CLASE 5: DESPEGUESmuestra en la Ilustración 5-1. (se debeejercer una contrapresión inicial mayor enel joystick para despegar el avión de la pistadurante la rotación.) Tenga paciencia. Enesta actitud el avión terminará por acelerarhasta los 80 nudos.

Figura 5-1

¡Felicidades! Ha despegado. No era tandifícil, ¿eh? Ahora es el momento de pasara la Lección interactiva de despegues ypracticar lo que ha aprendido.

Pero, por supuesto, todo lo que sube, baja.Y, cuando ocurra, es mejor que sea capazde aterrizar adecuadamente. Por eso lapróxima clase trata de los aterrizajes.


CLASE 6: ATERRIZAJESHay un dicho que conocen todos los pilotos;y ya que va a serlo, también deberíaconocerlo: Los despegues son opcionales,los aterrizajes son obligatorios.

Los aterrizajes son al piloto lo que loscuadros hermosos al artista. Cuandocontempla la Mona Lisa de Da Vinci veun bello trabajo artístico. A los pilotos unbuen aterrizaje les proporciona la mismasatisfacción. Lo que intento es enseñarle apintar ese bello cuadro en cualquier pistade su elección.

Abordaremos esta clase de una forma algodiferente a como lo haríamos en un aviónreal. Pretendo enseñarle cómo aterrizarantes de enseñarle a volar en el patrón detráfico (que se tratará en el currículumprivado del piloto). De este modo, cuando leenseñe a despegar y a volar en un patrónde tráfico, podrá aterrizar realmente, enlugar de caer al suelo con la gracia deuna mariposa con sobredosis de cafeína.Además, algo me dice que si no practicamoslos aterrizajes ahora, lo va a hacer por sucuenta. Por eso voy a ayudarle a ponermanos a la obra.

Siempre les digo a mis alumnos que losaviones aterrizan solos (bueno, casi). Loúnico que tiene que hacer el piloto es dirigirel avión hacia la pista y controlar un pocola potencia. Examinemos cómo se hace,aterrizando mentalmente un avión o, dichode otro modo, utilizando la imaginaciónpara realizar su primer aterrizaje.

Su primer aterrizaje (imaginario)En este ejemplo visual, tiene que imaginarque está alineado con una larga pista.Véase a sí mismo a 500 pies del suelomientras se aproxima a una velocidadde 65 nudos. La potencia está al ralentí.Ajuste mentalmente el cabeceo paramantener 65 nudos. Esto requeriráaproximadamente un ángulo de inclinaciónde 10 grados del morro hacia arriba, comose muestra en la Ilustración 6-1. Tambiéndebe imaginar que centra el avión paramantener 65 nudos. Ahora viene la mejorparte de este ejemplo. Imagínese volandoa 65 nudos con éste ángulo de inclinaciónhasta tomar tierra con la potenciaal ralentí. ¿Qué cree que pasará?


CLASE 6: ATERRIZAJES

Figura 6-1

Si cree que el avión aterrizará, está en locierto. De hecho, mientras mantenga unavelocidad aerodinámica de 65 nudos, elavión casi aterrizará por sí solo. Pordescontado, si hay carbón en la pista, loconvertirá en diamantes, además de hundirvarios metros en el suelo todo ser vivo quese encontrara en la pista. Pero a pesar delimpacto, prácticamente éste es el aspectode un aterrizaje. La única diferencia entrelo que ha imaginado y lo que lo convierteen un buen aterrizaje es algo llamadoenderezamiento del aterrizaje.

El hecho es que no volamos los aviones enel suelo. Los enderezamos poco antes deaterrizar. No, no. Enderezar no consiste enponer el respaldo del asiento en posiciónvertical. Es una maniobra que implica

cambiar la ruta de descenso para suavizarla aproximación del avión a la pista. Elenderezamiento empieza a 10 o 15 pies delsuelo. Consideraremos esto un poco másadelante. Por ahora, debería entender queel secreto de los buenos aterrizajes consisteen dejar que el avión realice casi todoel trabajo. En otras palabras, si el aviónestá centrado a la velocidad aerodinámicaadecuada, hay poco más que hacer apartede mantener las alas niveladas y realizarpequeños ajustes en la potencia para variarla senda de planeo. El avión casi aterrizarápor sí mismo, con tal de que lo mantengaalineado con la pista.

Veamos ahora los detalles.

Detalles del aterrizaje¿Por qué hemos elegido 65 nudos comovelocidad de vuelo para la aproximaciónfinal? (Aproximación final es la parte de lanorma de aterrizaje en la que el avión sealinea con la pista.) Normalmente, lospilotos utilizan una velocidad de aproximaciónfinal que es un 30 por ciento mayor que lavelocidad de entrada en pérdida del avión.En nuestro caso, la velocidad de entradaen pérdida sin flaps del avión es de 50nudos (donde empieza el arco verde delvelocímetro). Por lo tanto, la velocidadincrementada en un 30 por ciento es de65 nudos. Si vuela un poco más rápido, elavión tenderá a flotar y se resistirá a tomartierra en el punto de aterrizaje deseado (la


CLASE 6: ATERRIZAJESaproximación demasiado rápida es uno delos mayores errores que suelen cometerlos nuevos pilotos mientras aprenden aaterrizar). Si vuela a una velocidad algomenor, sin embargo, colocará el avióndesagradablemente cerca de la velocidad deentrada en pérdida. Controlar la velocidadaerodinámica es quizá el aspecto másimportante de un aterrizaje correcto.

En nuestro avión, 65 nudos mantienen eltren de aterrizaje del morro un poco porencima del tren de aterrizaje principal,como se muestra en la figura 6-2.Recuerde que, a medida que disminuyela velocidad, el ángulo de ataque debeaumentar para mantener la sustentación.Por lo tanto, una velocidad de aproximaciónde 65 nudos requiere un ángulo de ataqueligeramente mayor. Así, el tren deaterrizaje del morro se eleva en relacióncon el tren principal. Recuerde que elCessna 172 es un avión con tren deaterrizaje triciclo. Está diseñado paraaterrizar primero con las ruedas de losdos trenes principales, tras lo cual el trendel morro baja suavemente al suelo. Siaterriza primero con el tren del morro,quizá tenga que invocar la frase mástemida del vocabulario de un piloto:deducible del seguro. También puedeencabritarse, que es una acción derebote, no un enfado.

Figura 6-2

Jugar con la potenciaSupongamos que ha estabilizado el aviónpara un descenso sin potencia a 65 nudos.A medida que se acerca a la pista, se dacuenta de que la ruta de aproximación lellevará a una distancia demasiada corta dela pista. Y eso no es bueno. Después detodo, se supone que los aviones aterrizanen las pistas y no en los campos que lasrodean. En primer lugar ¿cómo puedesaber si va a aterrizar a una distanciademasiado corta? Y, después, ¿qué debehacer para corregir este problema?


CLASE 6: ATERRIZAJESPuede saber si desciende demasiadodeprisa al observar el cambio en lageometría de la pista, como se muestraen la figura 6-3. La pista sobre el tablero,cuando está en una senda de planeoaceptable, debería parecerse a la vista A.La vista B es el aspecto de la pista cuandoestá demasiado bajo (por debajo de lasenda de planeo deseada). La vista C es loque verá cuando esté demasiado alto (porencima de la senda de planeo deseada).

Figura 6-3B

Figura 6-3A

Figura 6-3C


CLASE 6: ATERRIZAJESObserve que la distancia entre el extremomás alejado de la pista y el horizontedisminuye en la vista B. Observe tambiénque los dos extremos de la pista parecenconverger. Ambos son buenos indiciosvisuales de que está por debajo de la sendade planeo deseada. Finalmente, sabrá queestá demasiado bajo cuando los arbustosdel desierto estén al nivel de sus ojos ylos neumáticos patinen en una tortugadel desierto.

Sin utilizar ninguna ayuda mecánica nielectrónica, se requiere alguna prácticay experiencia para saber cuándo se estáen la senda de planeo correcta haciala pista. En algunos aeropuertos, haydispositivos que pueden ayudarle adeterminar la senda de planeo adecuadapara una pista concreta. Consulte la barralateral de VASI para aprender más acercade ellos. Cuando empiece la Leccióninteractiva de los aterrizajes, convieneque dependa de su intuición para sabersi va alto o bajo en la aproximación.Eso entrenará su instinto. Si oye chirriarlas ruedas antes de alcanzar la pista,sabrá que va demasiado bajo. Si vedesaparecer la pista debajo del avión,sabrá que va demasiado alto. No hay nadamás elemental que esto. Cuando tengaun poco de experiencia, mejorará alseleccionar la senda de planeo adecuada,créame; después de todo, soy su instructorde vuelo.

Indicador visual de pendientede aproximación (VASI)En condiciones de baja visibilidad o de noche, la ausenciade indicios visuales en el exterior dificulta a veces ladeterminación de la senda de planeo adecuada parael aterrizaje. Por suerte, existe un indicador visual dependiente de aproximación (VASI) que proporciona unindicio visual hacia la senda de planeo adecuada paravolar. Este indicador se conoce como VASI, (siglas eninglés de Visual Approach Slope Indicator).Normalmente un VASI son dos pares de barrasluminosas a lo largo de un lado de la pista (por estemotivo se le suele llamar VASI de dos barras ). Las dosbarras VASI están normalmente de 500 a 1000 piesdel umbral de aproximación, como se muestra en lafigura 6-13. Esas luces proyectan un color rojo o blanco,dependiendo de la altitud. Los colores son constantesy no cambian realmente dentro de la caja. Lo quecambia es la altitud a la que se encuentra el avión,lo que permite observar el VASI desde ángulosdiferentes y ver colores diferentes.

Figura 6-13. VASI (Indicador visual de pendientede aproximación) de dos barras

Una indicación derojo sobre rojo en

el VASI significa quese está por debajo dela senda de planeo.Piense: “rojo sobre

rojo, me voy aromper la cabeza”.

Una indicación deblanco sobre blancoen el VASI significa

que se está porencima de la sendade planeo correcta.

Piense: “blancosobre blanco, prontono estaré a la vista”.

Una indicación derojo sobre blanco enel VASI significa quese está en la sendade planeo correcta.Piense: “rojo sobre

blanco, todo vaa salir bien”.



Ajustar la senda de planeo si vademasiado bajoSupongamos que sabe que va demasiadobajo. ¿Cómo va a corregir esto?

Al primer indicio de que va demasiadobajo, aumente la potencia. No es ningúnrompecabezas (y necesito que conservela cabeza intacta, porque la necesitarápara el enderezamiento). Observará quedisminuye un poco la velocidad de descensoinmediatamente después de aumentarla potencia, como muestra la figura 6-4.Los pequeños ajustes de potencia provocanpequeños ajustes en la senda de planeo.Utilice la potencia que necesite para llevarel avión a la pista, manteniendo unavelocidad de aproximación de 65 nudos.Idealmente, la senda de planeo debellevarle directamente a la pista, sinexcesivas curvas o cambios verticalesen la trayectoria del avión. ¡Ay! Si el mundofuera perfecto. Pero no lo es. Por lo tanto,esté atento para realizar cualquier ajustede potencia y variar la senda de planeosegún sea necesario para ir a la pista.

Cuando está por debajo de la senda de planeoadecuada, ambas barras VASI aparecen en rojo.Los pilotos saben que esto es indicativo problemas.Debe nivelarse hasta que vea rojo sobre blanco.Rojo sobre blanco significa que está por encimade la senda de planeo para la barra más cercanay por debajo para la más lejana. Es una maneracomplicada de decir que está en la senda de planeoque le llevará a desplomarse a medio camino entrelas dos barras. Intente recordar esto mediantealguna asociación. Si se encuentra a demasiadaaltitud ambas barras serán blancas. Asócielotambién con algo para recordarlo. Aumentela velocidad de descenso hasta que la barra encontra del viento se vuelva roja. Puede esperarseque el rojo y el blanco del VASI cambien a colorrosa a medida que la altitud en relación conla senda de planeo adecuada cambie.

Si ve rojo intermitente sobre blanco intermitentesignifica que está realizando la aproximaciónen dirección a un coche de policía. Ahora tieneproblemas serios (además, no es natural quelas barras VASI persigan a otros coches enla autopista).



Figura 6-4. A-VSI y B-taquímetro con un poco más de potencia.C-VSI y D-taquímetro con un poco menos de potencia

Por otro lado, si va demasiado bajo, esperfectamente razonable aumentar lapotencia y mantener la altitud hasta queesté en posición de planear normalmentehasta la pista. Una vez más, la experienciale dirá cuándo está en posición de reducirla potencia y empezar un planeo normalhasta la pista. Por supuesto, si ha calculadomal y va muy bajo, debe iniciar un ascenso.A continuación, cuando haya alcanzado laaltitud suficiente para una senda de planeonormal hacia la pista, reduzca la potenciay empiece el descenso. Puede pareceruna aproximación chapucera, pero es

su aproximación (sin embargo, debeprepararse para un buen aterrizaje).Haga lo que sea necesario para llegarhasta la pista. Compruebe que tambiénen este proceso utiliza el centrado.

¿Qué hará si va demasiado alto?Trataremos esto en breve. Ahora, veamoscómo enderezar el avión para aterrizar.

Enderezamiento del aterrizajeHasta ahora, ha llevado mentalmenteel avión sobre la pista a una velocidadde aproximación final de 65 nudos.Debe ser capaz de realizar esto en un aviónreal, pero sólo en caso de emergencia.A 65 nudos, el avión simulado está enuna posición de aterrizaje apenas aceptable(es decir, el avión tiene el morro elevadohacia arriba, situando el tren del morroligeramente por encima del tren principal).Y eso está bien. Además, la velocidadde descenso en esta simulación no estan elevada como para que el aterrizajemagulle a todo el mundo, aunque es posibleque produzca algún daño en un avión realdurante el aterrizaje. Por lo tanto, paraaterrizar adecuadamente bajo todas lascondiciones, debe aprender a enderezarel avión para asegurar una toma de tierrasuave y segura.

A B

C D



Figura 6-5

Debe empezar el enderezamiento delaterrizaje aproximadamente a 10 o 15 piessobre la pista, como se muestra enla figura 6-5. Mientras desciende ala velocidad de aproximación deseada,inicie el enderezamiento elevando el morrocon un ligero y suave tirón hacia atrás deljoystick. ¿Cuánto debe tirar? De nuevo,es una cuestión de experiencia. El objetivoes bajar el ángulo de descenso y disminuirla velocidad aerodinámica para el aterrizaje.Ahora el avión puede posarse sobre la pistacon una velocidad de descenso menor yen una actitud de cabeceo del morroligeramente hacia arriba. Esto hace quela toma a tierra sea más suave y mantieneel tren del morro más alto que el trenprincipal, como se muestra en la figura 6-6.

Figura 6-6

Si la velocidad es demasiado alta en laaproximación (es decir, más rápida quela velocidad de entrada en pérdida delavión incrementada en un 30 por ciento),probablemente flotará o empezará aascender durante el enderezamiento.No es un buen momento para que estoocurra. Que flote significa que el aviónno aterrizará. A menos que la pista sealarga, esto puede implicar que conviertaun avión caro en un vehículo fuera decirculación cuando cruce la valla que rodeael aeropuerto. Si tira hacia atrás demasiadodeprisa durante el enderezamiento, sepuede encontrar a 50 o 100 pies sobrela pista, sin velocidad aerodinámica…y sin ideas. En este ejemplo, necesitaaumentar la potencia, bajar el morro un


CLASE 6: ATERRIZAJESpoco y descender hasta un punto dondepueda enderezar de nuevo. Si no lo hace, elavión puede entrar en pérdida. Perdónemepor decirle esto: practicar entradas enpérdida a 100 pies sobre el suelo pone enduda su capacidad de pensar. (¡Ojo! ¡Serádeducible!) El único momento justificadoen que el avión puede entrar en pérdidadurante el enderezamiento es cuando estáa escasos centímetros sobre del suelo.De este modo, sólo tiene unos pocoscentímetros de caída, lo que no daña elavión ni a nadie a bordo. El enderezamientorequiere un poco de precisión, pero haymucha variabilidad en cómo se cumple.

¿Cómo puede saber cuándo está a unaaltitud de enderezamiento de 10 o 15 pies?En un avión real, puede ayudarse con lavisión periférica. En la vista de cabina normaldel simulador, no puede utilizar ningunapista de las ventanas laterales, porque nolas tiene. (Puede intentarlo con la Vistade cabina virtual, que permite una vistapanorámica en cualquier dirección medianteel pulsador superior del joystick. Inténtelo.En el menú Vistas , seleccione Opciones devista y, a continuación, elija Cabina virtual.

Con práctica, incluso en la vista de cabinanormal, desarrollará la habilidad paradeterminar la altura sobre la pista. Entretanto, puede utilizar la altitud de la pista

(o elevación del aeropuerto) como ayuda.Suponga, por ejemplo, que la elevacióndel aeropuerto es de 2787 pies sobre elnivel del mar. Puede empezar a enderezarcuando el altímetro marque 2800 pies.Por supuesto, este indicio sólo es útilcuando aprende a aterrizar en unsimulador. No deberá hacerlo cuando seconvierta en piloto y vaya a aterrizar unavión real. Pondría nervioso al copiloto.

Hay otra idea ingeniosa que le puede serde ayuda para aterrizar suavemente sitiene dificultades para identificar cuándodebe enderezar. Incluso cuando crea quese acerca a la altitud de enderezamiento,aumente suficientemente la potenciapara disminuir la velocidad de descensoa 100 pies por minuto al tiempo quemantiene la velocidad de aproximación,como se muestra en la figura 6-7.Es parecido a la manera en que los pilotosde hidroaviones realizan las aproximacionesa los lagos cristalinos sin ondulaciones.Resulta difícil calcular la altitud sobreun lago cuya superficie es reflectantecomo la un espejo. Mantener una tasade descenso de 100 pies por minuto avelocidad de aproximación permitiráal avión una toma de contacto aceptable(sin golpear una trucha con la cabeza).


CLASE 6: ATERRIZAJESHacer esto en una pista implica que ladistancia de aterrizaje será más largapor el aumento de potencia, de maneraque asegúrese de su pista es lo bastantelarga.

la pista. Como el avión sigue disminuyendola velocidad, necesitará aumentarla presión hacia atrás en el joystickpara mantener la actitud deseada deenderezamiento con el morro levantado.Una vez que haya tomado tierra, liberesuavemente la presión sobre el joystickpara bajar el tren de aterrizaje del morrosobre la pista (en los aviones, el tren deaterrizaje del morro proporciona controldireccional después de aterrizar).

Tampoco es inusual que deje de ver la pistaen el panel cuando empieza a enderezar.En un avión real, puede levantar el asientopara obtener una mejor visión. El instructorno le sentará sobre su regazo para quevea mejor. En el simulador, no tieneninguna palanca que le suba el asientoni instructor que lo levante. Eleveelectrónicamente el asiento del simuladorpulsando MAYÚS+ENTRAR. No sepreocupe, no es el asiento de expulsión.Eleve el asiento lo necesario para obtenerla mejor visión. Para bajar el asiento,presione MAYÚS+RETROCESO.

Maravilloso. Tiene talento para enderezar.Para perfeccionar esto necesitará unpoco de arte, pero acabará dominándolocon práctica. Ahora que conoce elenderezamiento, vamos a explicarcómo hacerlo con los flaps totalmenteextendidos. ¿Que cuándo se utilizan losflaps? Cuando el avión está a demasiada

Figura 6-7

En condiciones normales, cuando empiecea enderezar debería reducir gradualmentela potencia hasta el ralentí. A continuación,debe elevar suavemente el morro hastala posición de enderezamiento y permitiral avión que se pose sobre la pista en estaposición. Si necesita una idea más precisade cuánto elevar el morro, intente darleun ángulo de inclinación de 14 gradoshacia arriba en el indicador de actitud.En esta actitud, el avión se posará sobre


CLASE 6: ATERRIZAJESaltitud y es necesario incrementarla velocidad y el ángulo de descenso.Vamos a estudiar los flaps en detalleantes de explicar cómo se utilizan paraaterrizar un avión.

Uso de los flaps¿Nunca se ha preguntado por qué salenpiezas de aluminio de las alas de losgrandes aviones comerciales antes dedespegar y aterrizar? Los aviones rápidosrequieren alas finas y pequeñas paraalcanzar la alta velocidad que demandanlos viajeros actuales. El problema de lasalas finas y pequeñas es que entran enpérdida a altas velocidades. La mayoríade los reactores comerciales tendríanque despegar y aterrizar a unas 200 mph(330 km) para alcanzar un margen deseguridad por encima de la entrada enpérdida, pues no pueden aumentar y curvarel área superficial de sus alas lo suficientecomo para crear un ala temporal de bajavelocidad. Los ingenieros, sin embargo,diseñaron alas que lo consiguen, al dotarlasde flaps. Extender o plegar los flaps cambialas características de sustentación yresistencia de las alas.

Al bajar los flaps, baja el borde de salidadel ala, como se muestra en la figura 6-8.La sustentación del ala se incrementa dedos maneras. En primer lugar, el bordede salida bajado aumenta el ángulo que lacuerda de referencia forma con el viento

relativo. El resultado es una mayorsustentación por este aumento del ángulode ataque. En segundo lugar, el bordede salida bajado aumenta la curvatura enuna parte del ala, lo que incrementa lavelocidad del aire sobre la parte superiordel ala (muchos flaps incluso aumentan elárea de la superficie del ala al extendersehacia abajo y hacia fuera, como en elCessna 172). Por el mayor ángulo deataque y curvatura, los flaps proporcionanun poco más de sustentación a unavelocidad aerodinámica dada.

Cuando se bajan los flaps, la curvatura del ala aumenta(el área de la superficie también aumenta) y la cuerda dereferencia se mueve para aumentar el ángulo de ataquedel ala. De este modo, el ala produce más sustentación

con una velocidad aerodinámica determinada.

A

B

Figura 6-8. Cómo los flaps cambian la curvatura del ala.A-Alas ligeramente curvadas, flaps arriba. B-Ala con máscurvatura.


CLASE 6: ATERRIZAJES¿Por qué motivo se colocan flaps enlos aviones pequeños? Lo primero y másimportante es que crean la sustentaciónnecesaria para mantener el vuelo amenores velocidades aerodinámicas.Al aterrizar, el objetivo es aproximarsey tomar tierra a una velocidadrazonablemente baja. Ciertamente, no esconveniente tomar tierra a velocidadde crucero. Una velocidad de aterrizajetan alta convertiría los neumáticos enpequeñas nubes de humo. Los flapspermiten aproximarse y aterrizar a menorvelocidad, a la vez que mantienen unmargen de seguridad por encima dela velocidad de entrada en pérdida.

La menor velocidad al tomar tierra conllevaque se utilice menos pista para detenerse.Es una consideración importante, si la pistaes corta. Alternativamente, si el viento es aráfagas debe considerarse la aproximacióncon poca o ninguna extensión de flaps.El avión resulta más difícil de controlara la velocidad menor que permiten losflaps, porque los controles no son tansensibles. Se puede ver la efectividadcon la que los flaps aumentan lasustentación al consultar el indicadorde velocidad aerodinámica (figura 6-9).

Figura 6-9. Intervalo de velocidad de flaps. A-Flaps exendidos- 53 nudos (principio del arco blanco). B-Sin flaps - 60 nudos(principio del arco verde).

Ya que los flaps del Cessna 172 estánpintados de blanco (vamos a suponerloen esta explicación), el arco blanco delindicador de velocidad aerodinámicarepresenta el intervalo de funcionamientode flaps. El comienzo del arco blanco (B)se conoce como ralentí, velocidad deentrada en pérdida con flaps extendidosal máximo (en vuelo sin aceleración conel máximo peso permitido del avión).Es la velocidad a la que el avión entraen pérdida con los flaps totalmenteextendidos, al ralentí y con el tren deaterrizaje extendido. En la figura 6-9,el avión volará cuando soplen 53 nudosde viento sobre las alas si están pordebajo del ángulo crítico de ataque.

B AArco verde

Arco blanco


CLASE 6: ATERRIZAJESEl límite de velocidad máxima del arcoblanco es la velocidad máxima a la quese puede volar con los flaps totalmenteextendidos. Volar a mayor velocidad puededañar los flaps. En este ejemplo, no esconveniente que el indicador de velocidadaerodinámica indique más de 107 nudoscon los flaps extendidos (algunos aviones,sin embargo, permiten volar a mayorvelocidad con los flaps parcialmenteextendidos). Regresar de un vuelo conel avión roto o torcido no es buena idea,incluso aunque sea de alquiler (se darácuenta de lo malo que puede llegara ser cuando le pasen la factura porel enderezamiento del metal).

Observe que el arco blanco (B) empiezaa una velocidad siete nudos menor que elarco verde (A). En una explicación anterior,hemos aprendido que el arco verde es lavelocidad de entrada en pérdida al ralentícon los flaps plegados (también plegado eltren de aterrizaje). Este avión debe recibirun viento de 60 nudos o más sobre las alaspara volar con los flaps plegados. Con losflaps totalmente extendidos puede tomartierra a menor velocidad: siete nudosmenos, para ser exactos (la velocidad deentrada en pérdida con los flaps extendidosal máximo en el indicador de velocidadaerodinámica supone que el avión tieneel peso máximo permitido).

Pero, como es sabido, toda cara tiene sucruz. En otras palabras, nada es gratis.

Los flaps proporcionan sustentación perotambién producen resistencia. Los flapsextendidos al máximo hacen que las alassean de baja velocidad. Intente acelerar y,en algún punto, la resistencia venceráa sus esfuerzos. Afortunadamente,la primera mitad del recorrido del flapsuele proporcionar más sustentación queresistencia. La segunda mitad proporcionamás resistencia que sustentación. Poreso los manuales de algunos avionesrecomiendan sólo de 10 a 15 grados deflaps para despegar en campos cortos(normalmente, una o dos marcas en unasistema de flap manual de 3 a 4 marcas).

Si está a demasiada altitud en laaproximación al aterrizaje, puedeseleccionar máxima extensión de flapspara aumentar la resistencia del avión.Es habitual utilizar los flaps únicamenteen el descenso en el patrón de tráfico, perono al descender desde vuelo de crucero.Después de todo, los descensos de vuelode crucero son rápidos y eficientes amayores velocidades, cuando la resistenciaparásita es mayor. Si deseaba descendercon flaps desde vuelo de crucero deberíahaber disminuido la velocidad del aviónpor debajo de la velocidad con extensiónde flaps al máximo (el límite superior delarco blanco) antes de aplicar los flaps.Esto resultaría molesto. El avión puededescender más rápido a velocidad decrucero con la potencia reducida, conlo que llegará antes a su destino.


CLASE 6: ATERRIZAJESComo los flaps proporcionan mássustentación a menor velocidad, consideredetenidamente cómo y cuándo plegarlosmientras esté en el aire. Si realiza unaaproximación con los flaps totalmenteextendidos y es necesario empezar denuevo (es decir, abandonar la aproximación,ascender y volver a intentar el aterrizaje),no pliegue totalmente los flaps de una vez.Es como si alguien quitara parte del alaa baja velocidad. El repentino y a vecesmarcado incremento en la velocidad depérdida puede situarle al borde de unaentrada en pérdida antes de que puedaacelerar hasta una velocidad más segura.Primero aplique plena potencia ydespués pliegue los flaps a intervalos.En los aviones con extensión de flapsentre 30 y 40 grados, pliegue los flapshasta la posición de menor resistencia ymáxima sustentación. Normalmente, estaposición se encuentra a mitad de recorridodel flap (depende del avión). En los avionescon tres marcas de flaps aplicadosmanualmente, pliegue primero una marca,dejando las otras dos para el momento enque el avión haya empezado a acelerar.

Aterrizaje con flapsPuede aplicar flaps mediante el controlde flaps (figura 6-10) o presionandola tecla F7 en el teclado (puede plegarlospresionando la tecla F6 ).

Como los flaps alteranlas características desustentación y resistenciadel ala, esté preparadopara ajustar el cabeceocon el objetivo de mantenerla velocidad aerodinámicaque desee. Aplicar flapstotalmente extendidoscrea mucha resistencia.La aplicación de flaps

también hace que el avión cabecee haciaarriba, lo que requiere presión haciadelante en el joystick para mantener lavelocidad aerodinámica. A continuaciónse explica cómo debe proceder si estáa demasiada altitud y necesita extenderlos flaps para compensar.

Como en este avión la velocidad de entradaen pérdida con flaps totalmente extendidoses de 40 nudos (donde empieza el arcoblanco en el indicador de velocidadaerodinámica), es conveniente aproximarse auna velocidad ligeramente menor. Recuerdeque los pilotos utilizan una velocidad deaproximación que es un 30 por cientosuperior a la velocidad de entrada en pérdidade la configuración actual del avión. En estasimulación, vamos a utilizar 60 nudos.

Figura 6-10


CLASE 6: ATERRIZAJESMientras nos aproximamos sin flapsa 65 nudos, vamos a suponer queobservamos que la pista desaparecedebajo del límite superior del tablero delavión (figura 6-11). Es un indicio de queva a demasiada altitud en la aproximación.Es hora de agregar flaps (o más flaps).En el teclado, deberá presionar F7 una vezpara bajar 10 grados de flaps. Tambiéntendrá que aplicar una ligera presión haciadelante para corregir cualquier cabeceohacia arriba inducido por los flaps y, acontinuación, volver a ajustar el cabeceopara una velocidad de aproximación finalde 53 nudos. ¡Y no se olvide del centrado!

Aplicará los otros 20 grados de flaps enincrementos de 10 grados al presionar F7dos veces más, hasta que se extiendan30 grados de flaps (en este avión,totalmente extendidos). Al presionar F7,asegúrese de que ha ajustado el cabeceopara 60 nudos de velocidad aerodinámica.

Si la utilización de flaps es suficiente,observará que la pista ya no desaparecedebajo el avión. El avión también hacabeceado hacia delante un poco,permitiendo una mejor visión de la pista.La velocidad de descenso tambiénaumentará y el avión volará con unainclinación del morro algo menor, comoresultado de la aplicación de flaps, talcomo vemos en la figura 6-12 (es decir,con la aplicación de flaps, el tren delmorro no está tan por encima del trenprincipal, lo que es una razón más parael enderezamiento).

Figura 6-11



Barra lateral de vuelos solitariosy faldones de camisa:Nadie conoce exactamente el origen de la tradiciónpor la que se le corta el faldón de la camisa a unalumno piloto novato, pero la siguen practicandomiles de instructores con ocasión del primer vueloen solitario del alumno. Algunos dicen que procedede los viejos días de cabinas dobles abiertas, con elinstructor en el asiendo de atrás y el alumno en eldel frente. Para llamar la atención del estudiante,el instructor le tiraba del faldón de la camisa. Vueloen solitario = sin instructor, por lo que no haynecesidad de tirar del faldón de la camisa.

Aunque desconozco el origen, es una costumbredivertida y nada me enorgullece más comoinstructor que cuando veo a un alumno surcarlos aires solo por primera vez.

Ahora es su turno de un vuelo en solitario. Salgaahí fuera, haga que me sienta orgulloso y presioneImprimir al final del vuelo. Obtendrá una pequeñaréplica de un faldón desgarrado como conmemora-ción de este fantástico suceso.

Figura 6-12

Una de las primeras cosas queseguramente observará al utilizar los flapses que la velocidad de descenso es mayor.Esto se debe a que el enderezamientonecesita producirse un poco más rápidocuando se utilizan flaps. Cuando esté a laaltitud de enderezamiento, eleve el morrodesde su actitud actual hasta un ángulode inclinación de 14 grados del morrohacia arriba. Mantenga esta actitud hastatomar tierra. Puede que escuche la alarmade entrada en pérdida (encontrará másinformación acerca de esto en la secciónde entrada en pérdida) al tomar tierra;pero no pasa nada, porque se encuentraa escasos centímetros sobre el suelo.

Entonces, ¿por qué utilizar los flaps? Lepermiten tomar tierra a menor velocidad,

lo que implica que se necesita disiparmenos energía al detenerse. Además,los flaps son convenientes cuando se estáa demasiada altitud en la aproximación.También son útiles al aterrizar sobre unobstáculo o en pistas cortas.

Esto completa nuestras clases básicas dealumno. ¡Va a volar en solitario! Ahora estápreparado para pasar a la secuencia delecciones de piloto privado. Prepáresepara pasear en solitario por los cielos enbúsqueda de nuevas aventuras.


“Antes de aprender a correr debe aprendera caminar.” Esto es lo que siempre medecía mi abuelo. También me decía quefui adoptado. Cuando suspire incrédulo,agregó: “Es cierto; te adoptaron, pero tedevolvieron. ¡Ja!” Este es el sentido delhumor de mi abuelo.

Si mi abuelo fuera instructor de vuelo(no lo es) estoy seguro que habría dicho:“Antes de aprender a volar, aprenda arodar”. Tendría razón. Aquí hay algunosconsejos de rodaje con los que debefamiliarizarse antes de aventurarse enlos aires.

Conceptos del rodajeLos aviones parecen a menudo pájarosgráciles en el aire. En tierra, sin embargo,son torpes… como una especie dealbatros. En pocas palabras, no estánpensados para pasar mucho tiempo entierra. Por lo tanto, los ingenieros nolos diseñan con todas las comodidades quese encuentran en un vehículo terrestre.Por ejemplo, no espere encontrar direcciónasistida en el Cessna 172. En cambio,en un avión real encontrará pedales enel suelo de la cabina. Así es como guiaráel avión durante el rodaje.

El rodaje es bastante fácil. Si el simuladorestá equipado con pedales del timón dedirección, simplemente pise uno u otropara girar el avión. (Si tiene acción detimón integrada en el joystick, gire eljoystick y obtendrá el mismo efecto quecon los pedales.) Pisar un pedal desvíael tren del morro del avión en la mismadirección, haciendo que el avión gire.Por ejemplo, al pisar el pedal derechoel avión gira a la derecha. Una vez enel aire, el tren de aterrizaje del morro delavión se extiende hacia una posición quele impide girar. Cuando esto ocurre,al pisar el pedal de timón de direccióndesvía el timón, no el tren del morro.

Si no tiene pedales de timón de dirección,todo es mucho más sencillo. Puedemaniobrar al desviar el joystick. El aviónvira en la dirección en la que se desvía lapalanca. No hay nada más fácil que esto.

Pero unas palabras de advertencia:evite el rodaje rápido. Cuanto más deprisaruede, más fácil es que el avión hagaalgo que no desea. Los aviones con trenesde aterrizaje triciclo, por ejemplo, soninestables cuando se detienen rápidamente.Cualquiera que haya llevado un tricicloinfantil lo sabe. Detenerse de repenteo girar bruscamente hace que el triciclose caiga. Lo mismo pasa con los aviones.

CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓN


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNComo regla general, no debe rodarmás rápido de lo que pueda caminar.Por supuesto, si todo el mundo caminaracon la zancada de Wilt Chamberlain, lospilotos tendrían más paciencia durante elrodaje. Intente rodar lentamente.

Lo puede hacer si utiliza sólo la potenciasuficiente para iniciar el movimientodel avión y, a continuación, la reduce a unas1000 RPM. Si el avión empieza a moversedemasiado rápido, reduzca la potencia alralentí y utilice los frenos. Disminuya lavelocidad del avión hasta una velocidadde rodaje aceptable y siga como antes.

Rodar el avión es la parte más fácil deeste proceso. La parte difícil es entendercómo se llega al sitio del aeropuertoal que quiere ir. No puede atravesar elaeropuerto a menos que sepa algo delas marcas de pistas de rodaje, así comode las pistas de despegue y aterrizaje.Si está en un aeropuerto que tiene torrede control operativa, necesitará ponerseen contacto con el control de tierrapara obtener permiso para rodar.

Marcas del aeropuerto¿Alguna vez se ha preguntado qué hacentodos esos vehículos en los aeropuertos(los que tienen luces intermitentesamarillas)? Creo que lo sé. Durantemucho tiempo, estuve convencido deque llevaban comida a los alumnos pilotoque se perdían en el aeropuerto. Al fin yal cabo, también los estudiantes necesitanalimentarse mientras intentan navegardesde la pista de rodaje hasta la pistade despegue y aterrizaje para aparcaren algún sitio.

La señalización y las marcas del aeropuertoson una de esas situaciones en las quela coherencia transmite confianza, razónpor la cual la Agencia Federal de Aviación(FAA) presta una gran ayuda al especificarcon gran detalle cómo deben disponerse,marcarse e iluminarse las pistas dedespegue y aterrizaje, las pistas de rodajey otras áreas de movimiento de aeronavesen los aeropuertos. Aunque no estotalmente cierto que cuando se havisto un aeropuerto se hayan visto todos,hay un método en el aparente caos.Pero primero debe descifrar lo que tienedelante.

Veamos el aeropuerto de Chino, California,que aparece en la ilustración 7-1.


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNEl aeropuerto tiene dos pistas capacesde servir para despegues y aterrizajesen cuatro direcciones diferentes (dosdirecciones por pista).

son siempre grandes y están pintados enblanco. Los números y las marcas de laspistas ayudan a distinguirlas de lassuperficies del aeropuerto que no sonde aterrizaje. Las pistas de Chino estánnumeradas como 8, 26, 21 y 3.

Cree que han puesto esos números porcapricho, ¿no es así? Tuve un alumno quepensaba que los números de las pistasse basaban en algún tipo de límite develocidad o registro de sismógrafo.Pues no. Los números representanlos dos primeros dígitos de la direcciónmagnética real de tres dígitos.Esencialmente, los números de unapista son su dirección, redondeados a ladecena de grados más próxima. Una pistaorientada a 211 grados se convierte enPista 21 (se pronuncia “pista dos uno”,al hablar con los controladores y otrosentendidos en aviación). Una pistaorientada a 076 grados se convierteen Pista 8 (redondeado por arriba).

Casi todo tiene dos caras; y cada pistatiene dos extremos. Con excepciones(que normalmente tienen que ver con elterreno), teóricamente puede aterrizary despegar desde cualquier extremo.Esto significa que cada pieza del pavimentode la pista tiene números en cada extremo.

Figura 7-1 El trazado del aeropuerto de Chino.

Como Chino es un aeropuerto con torrede control, y como los controladores seenfadan cuando se aterriza en una pistadiferente de la que tenían previsto, es útilsaber que las pistas tienen números que


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNSe darán cuenta de que estos números,expresados con tres dígitos, difieren en unvalor de 180. Tiene sentido, ya que las dosdirecciones están separadas 180 grados.

Todos los ángulos de las pistas estánorientados hacia el polo norte magnético,donde señala la brújula magnética, yno al polo norte geográfico, donde viveSanta Claus (que por cierto es piloto).Cuando el avión apunta a cualquier pista,la brújula magnética del avión debe indicaraproximadamente esta dirección de lapista. La figura 7-2 muestra la aparienciaque debería tener la brújula y el giróscopodireccional al alinearse con la Pista 26de Chino. En la clase 14 aprenderámás acerca de la dirección magnéticay geográfica. Por ahora, recuerde losiguiente cuando opere en un aeropuerto:la dirección del viento, la dirección deaterrizaje y cualquier rumbo que le pidala torre de control para volar se basanen la dirección magnética.

Figura 7-2ºLa dirección magnética de la pista de aterrizaje.El indicador de rumbo y la brújula indican la direcciónmagnética cuando señalan al centro de la pista deaterrizaje 26.

Iluminación de la pistaLas marcas de la pista pintadas en blancoson fáciles de identificar durante el díapero, ¿qué pasa de noche? No busqueun naranja fosforescente. El aeropuertotiene que mantener una imagen decorosa.Además, si se utilizaran estos coloresel aeropuerto se convertiría en un imánpara las estrellas del rock y las camionetasVW pintadas de flores.


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNDe noche funciona la luz. A medidaque se pone lentamente el Sol por el oeste,el aeropuerto suele iluminarse comoun parque de atracciones. Hay todo tipode colores y luces, algunas intermitentesy otras fijas, que han puesto ahí paradivertirle y confundirle. Pero si lasconsidera instrucciones en códigosde colores, irá por mejor camino.

Hay luces blancas, como se muestra en laIlustración 7-3, que bordean ambos ladosde la pista. Denominado alumbrado lateralde pista, estas luces están separadas aintervalos de 200 pies. Los controladoresencienden esas luces entre el atardecer yel amanecer, o cuando hay poca visibilidad.

El comienzo de la pista se anuncia conluces de umbral verdes, en tanto queel extremo final de la pista está iluminadoen rojo. Es un color adecuado para indicarque está quedándose sin superficieutilizable para aterrizar (sólo tractores,excavadoras y vehículos todo terrenodespués de esas luces rojas, por favor).Estas luces llevan en realidad una doblevida. Por un lado son verdes; por el otro,rojas. Piense en ello un momento.El comienzo (o umbral) de una pistaes el final de otra. Las luces del umbralde la Pista 21 también están al final dela Pista 3.

Figura 7-3 Iluminación de pista de aterrizaje básica.

Lo que hemos descrito hasta ahora sonlos fundamentos de la iluminación delas pistas, que encontrará en casi todoslos aeropuertos que admitan operacionesnocturnas. Lo hace todo más decorativo.

Luces blancas queiluminan el borde de la

pista de aterrizaje.

El rojo de este lado indica elfinal de la pista de aterrizaje.

El verde de este lado indica elumbral de la pista de aterrizaje.


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNConforme vaya aumentando su experienciaen aviación, seguro que se encontraráaeropuertos con una iluminaciónsofisticada. De hecho, los aeropuertoscon pistas con instrumentos de precisiónpueden tener una iluminación tan detalladaque es posible confundirlas con unapradera incendiada. Algunas pistas tieneniluminación en la línea central, con lucesincrustadas que recorren toda la longitudde la línea central de la pista. Algunastiene luces estroboscópicas brillantes,secuenciales e intermitentes que conducenal umbral de la pista. Otras tieneniluminación de la zona de toma de tierra,lo que les da el aspecto de un gigantescoárbol de Navidad aplastado en los primeros3000 pies de la pista. Uno de mis alumnosdijo que era tan bonito que estaba segurode que no aterrizaría en él. ¡Pero son paraaterrizar! Consulte Aeronautical InformationManual para obtener información adicionalacerca de esos sistemas de iluminación.

Marcas de la pista de rodajeHay pocas cosas que den tanta pena comoun piloto en tierra, incluso durante el día.El rey o la reina de las rutas aéreas puedeconvertirse fácilmente en el pelotón perdidocuando el tren de aterrizaje toca el suelo.

Es un error común suponer que los pilotosestán dotados de alguna habilidad especialque les permite encontrar el camino en losaeropuertos. Se puede demostrar que estono es cierto. La mayoría de los pilotospueden encontrar una máquina expendedoracon los ojos cerrados, pero muchos tienenproblemas para ir desde la pista hastael punto de amarre en un aeropuertodesconocido. A veces se han extraídopilotos con sus aviones de los lugares másinusuales (como aquella ocasión en la queun piloto rodó accidentalmente hacia unhangar militar secreto en un aeropuertomixto civil y militar. Evidentemente no erademasiado secreto, ya que tenían lacostumbre de dejar las puertas abiertas).

En la Ilustración 7-4 aparece un dibujo demarcas de una pista de rodaje en el mapade un aeropuerto. La pista de rodaje D(Delta) es paralela al lado norte de la pista8-26 y la pista de rodaje C (Charlie) esparalela al lado noroeste de la pista 3-21.Hay varias pistas de rodaje cruzadas quetienen nombres fonéticos individuales.

En los aeropuertos mayores, e inclusoen los pequeños cuando hay tráfico detierra o están en obras, no es inusual queel controlador de una torre ofrezca unaautorización de rodaje complicada.


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓN

Figura 7-4ºPistas de rodaje de un aeropuerto típico.

Un ejemplo de autorización de ese tipo:“Noviembre 2132 Bravo, ruede hastala pista 21 vía Charlie, vaya al suroestehacia Delta, gire a la izquierda; cruce lapista 21 y haga un giro a la izquierdaen Golf, cambio.” Los alumnos suelenresponder a este tipo de autorización conun “¿Eeehhh?”. Si tiene el mapa de unaeropuerto, puede navegar fácilmente ysin perderse desde la posición A1 hastala posición A2 de la Ilustración 7-4.Hay muchas variedades de mapas deaeropuerto (como el de la Ilustración 7-4)que facilitan la navegación en tierra porel aeropuerto.

Las pistas de rodaje se identifican por unalínea amarilla continua con líneas doblesamarillas en los bordes exteriores de lasuperficie de la pista de rodaje (figura 7-5).Los nombres de las pistas de rodaje semuestran con pequeñas señales.

Las pistas de rodaje, cadauna con su propio nombre,facilitan diferentes accesosa las pistas de aterrizaje.

Torre decontrol 709'

Elev. 650'

Elev. 600’

AA A D B

C

C

D

C

Figura 7-5ºSeñalización de las pistas de rodaje. Todas lasseñalizaciones de las pistas de rodaje son de color amarillo.

Situadas a lo largo de los lados de la pistade rodaje, estas señales consisten enrótulos amarillos sobre un fondo negro.Las señales que contienen rótulos negrossobre fondo amarillo indican la posiciónde pistas de rodaje cruzadas. Las flechasindican la dirección relativa de esas pistasde rodaje cruzadas. De noche, muchas

Las letras negras sobre fondoamarillo indican interseccionesen las pistas de rodaje.

Doble línea amarilla que marcael borde de la pista de rodaje.

Las letras amarillas sobrefondo negro indican la pistaen la que se encuentra.

Línea central amarillade la pista de rodaje

Pist

a de

rod

aje

Brav

o

Alfa


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNpistas de rodaje (no necesariamente todas)tienen iluminación azul omnidireccionalen los laterales (figura 7-6). En algunosaeropuertos, las pistas de rodaje puedentener iluminación verde incrustada enla línea central.

por dañar las luces ni los neumáticos,incluso aunque mantenga (si lo desea)la rueda del morro a escasos centímetrosdel borde de la iluminación incrustada.

Como piloto, debe ser capaz de identificarel punto donde termina la pista de rodajey empieza la de despegue y aterrizaje. Estatransición se identifica por cuatro líneasamarillas (dos continuas y dos discontinuas)que cruzan perpendicularmente la pistade rodaje y discurren paralelas a la pistade despegue y aterrizaje (figura 7-7).Esta marcas se conocen como marcasde espera en pista.

Figura 7-6 Iluminación de las pistas de rodaje.

Una vez vi que una alumna mía, de gransensibilidad, iba trazando eses entre lasluces verdes incrustadas de la pista derodaje. Pensé que le había dado un ataquede retroceso al pasado, o algo parecido,hasta que averigüé que temía dañar lasluces o los neumáticos. No se preocupe

Las pistas de rodaje debentener el borde iluminadocon luces azules.

Las luces verdes de la líneacentral indican el centrode la pista de rodaje enalgunos aeropuertos.

A B AB

Figura 7-7 Señalización de la pista de rodaje.

Los números blancos sobre fondo rojo indican los puntos de esperaobligatorios en todos los aeropuertos dirigidos desde torres de control.Dichos puntos indican que se está a punto de entrar en una pista de rodaje(posiblemente una que está en uso).

Si las líneas doblesintermitentes están ennuestro lado, se puedecruzar y entrar en las pistasde rodaje y, de este modo,salir de la pista de aterrizaje.

En un aeropuerto controlado,unas líneas dobles continuasamarillas indican que se requiereque la pista esté desocupadapara poder cruzar.

Señalización deespera de las pis-tas de aterrizaje.

C 30-12 C30-12


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNSi las dos líneas continuas están ensu lado, requiere autorización para entraren la pista de despegue y aterrizaje enlos aeropuertos con torre de control.Si la doble línea discontinua está ensu lado, debe cruzar esas líneas paraabandonar la pista y entrar en la derodaje. (Por ahora, supondremos queun aeropuerto controlado es el que tienetorre de control operativa.)

Suponiendo que acaba de aterrizar y estárodando para salir de la pista de despeguey aterrizaje, debe cruzar las dos líneasdiscontinuas y salir de la pista de despeguey aterrizaje. La FAA supone que su aviónno ha abandonado la pista hasta queel avión entero (hasta el último remache)esté en el otro lado de esas dos líneasamarillas discontinuas. La razón de esto esevitar que las colas de los aviones grandes(como el alargado DC-8) sobresalganpor el lado de la pista. Esto convertiría elaterrizaje en un desafío para el otro piloto,produciéndole posiblemente una gransubida en el electrocardiograma.

En los aeropuertos sin torre de controloperativa (el aeropuerto no tiene torre decontrol o no opera por la noche), la entradaen una pista activa se realiza a criterio delpiloto. (De momento, nos referiremos a losaeropuertos sin torre de control o en

los que la torre no esté operativa comoaeropuertos no controlados.) En este caso,debe permanecer cerca de la pista dedespegue y aterrizaje, detrás de las líneascontinuas de espera de la pista de rodaje.Ruede sobre la pista de despegue yaterrizaje sólo cuando esté despejadade tráfico y no hay aviones en el brevetramo final (preparándose para aterrizar).En otras palabras: “mire cuidadosamenteantes de rodar sobre la pista”. Lo últimoque le conviene es que alguien haga unaterrizaje en dirección a su avión. Por nohablar que obligar a otro piloto a empezarde nuevo no le hará ganar muchos amigosen el aeropuerto. Cuando no hay torre enfuncionamiento, también es una buena ideacomunicar sus intenciones por radio porla frecuencia común de asesoramiento detráfico (CTAF). Esto permitirá que los otrospilotos que están en el patrón de tráficosepan lo que hace. Volveremos sobre estomás tarde.

Otra manera de identificar dónde empieza lapista de despegue y aterrizaje es medianteuna señal blanca sobre roja ubicada al ladode las líneas dobles amarillas continuas ydiscontinuas (figura 7-7). Estas cartelerasde información se denominan señales deespera en pista, aunque realmente noesperan nada. Están ahí para informarle


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNde que está a punto de entrar en una pistaactiva. También indican la dirección de lapista. En la figura 7-7, 30-12 indica quela pista 30 está hacia la izquierda y que lapista 12 está hacia la derecha (en otraspalabras, vaya hacia la izquierda paraencontrar el comienzo de la pista 30,etcétera). En los aeropuertos controlados,esas señales son una indicación de quedebe mantener la posición a menos quehaya recibido autorización para entrar enla pista o cruzarla. En la figura 7-8 apareceuna única señal de espera en pista indicandoque la pista de rodaje cruza el comienzo dela pista de despegue.

En los aeropuertos no controlados,los signos de espera en pista indicanque puede proceder a través o sobrela pista cuando esté seguro de que noexisten conflictos de tráfico (algún aviónpreparándose para despegar o aterrizares el conflicto más claro). En un aeropuertocon torre de control, esas señales estánacopladas con las líneas continuas ydiscontinuas de espera en pista de rodaje,lo que proporciona una clara advertenciade que está cruzando hacia el área deacción.

Algunos aeropuertos pueden tener pistasde rodaje que interfieran con el áreade seguridad de la pista de despeguey aterrizaje, como se muestra enla figura 7-8. La pista de rodaje Deltase encuentra directamente detrás delcomienzo de la pista de despegue yaterrizaje 15. Los aviones que aterrizan enla pista 15 que se aproximan a baja altitudrepresentan un problema para los avionesque se aproximan y para los que ruedan.Esto posiblemente es un problema paralos aviones grandes, pero las reglastienen en cuenta las posibilidades peores.Las señales de posición de espera de estapista periférica aparecen en rótulosblancos sobre rojo. El término 15APCHque aparece junto a las líneas amarillasdobles continuas indica un punto de espera

Figura 7-8 Iluminación de las pistas de rodaje.

Líneas de espera dela pista de rodaje

D 15APCH D A 15 15 A

Signo de posición deespera de la pista deaterrizaje número 15

Zona de seguridad dela pista de aterrizaje

En el lado contrariode este signo

15APCH


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNobligatorio en aeropuertos controladospor torre (esto significa que cualquieraeronave que esté en la siguiente pistade rodaje puede afectar a la aeronave enaproximación a la pista 15). En el ladoopuesto de la pista, en la pista de rodajeDelta, en la parte de atrás de la señal deespera en pista de despegue y aterrizaje,hay una señal de área de seguridad depista (normalmente sólo se encuentra enlos aeropuertos con torre de control).Consiste en las mismas marcas queaparecen en la pista de rodaje (líneascontinuas y discontinuas dobles). Esasseñales se pueden utilizar como guía paradecidir cuándo informar a un controladorde que ha abandonado la pista. Recuerdeque, en los aeropuertos no controlados,los pilotos deben decidir por sí mismossi entran en una pista o la cruzan.

Es difícil, pero no imposible, que los pilotosrueden accidentalmente sobre una pistaactiva en un aeropuerto con torre decontrol. Una vez, un piloto rodó a laderecha hacia la mitad de una pista dedespegue y aterrizaje activa de unaeropuerto con tráfico y se detuvo allí(probablemente esperando que uno de esosvehículos amarillos le trajera un bocadillo).Completamente confundido acerca de lasdirecciones de la torre y poco dispuesto a

pedir aclaraciones, detuvo el avión cuandoun reactor estaba en la aproximación final.El controlador de la torre dijo “32 Bravo,¿sabe dónde está?” El piloto respondió:“¿Aeropuerto de Burbank?” El controladorcontestó: “Sí, correcto, pero ¿ve el granBoeing 707 que está ahí en aproximaciónfinal con rumbo directamente hacia usted?”El piloto respondió: “Sí.” “¿Quiere queefectúe un aterrizaje con despegueinmediato sobre su avión?” El pilotorespondió, “No.” El controlador agregó:“Pues haría bien en salir de esa pista”.El piloto, que no quería que le cayeraencima un Boeing 707, salió inmediata-mente de la pista.

Marcas de la pista adicionalesSólo porque haya hormigón en laconformación de una pista no significaque no se pueda utilizar para el aterrizaje.Algunas pistas tiene grandes galonesamarillos pintados encima (figura 7-9,posición A). Esto indica que la superficiees inapropiada para el rodaje, el despegueo el aterrizaje. Es básicamente una tierrade nadie. No utilice ninguna parte de estaárea para los aviones. Puede deberse aque la superficie no soporta el peso deun avión, ni siquiera al rodar (no hablemos


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNya de aterrizar), o a que la superficie esinapropiada por otro motivo. Los avionesque se aventuran en estas zonas congalones pueden hundirse hasta los ejesen el asfalto y quedar atrapados comouna mosca gigantesca en una tiracontra insectos.

Las flechas blancas que apuntan en unadirección forman lo que se llama umbraldesplazado (figura 7-9, posición B).Es un área de la pista que no se utilizapara aterrizar, pero en la que se puederodar, despegar o evolucionar despuésdel aterrizaje. Los umbrales desplazadossuelen formar parte de un plan deatenuación del ruido. Al obligarle aaterrizar más lejos en la pista, mantieneen la aproximación una altitud mayorde la que tendría si aterrizara al principio.Un umbral desplazado puede existir porotras razones, como la presencia de unasuperficie que aguanta el peso de un avión,pero no su impacto al aterrizar. (Hay unagran diferencia. Lo sé porque uno de misinstructores solía gritar valores de la escalade Richter tras cada una de mis tomasde tierra.)

Figura 7-9ºSeñalización de la superficie de la pista deaterrizaje.

Unas X blancas grandes indican quela pista de aterrizaje está cerrada.

A

B

Unos galonesamarillos indican queesta parte de la pistade aterrizaje no se

puede utilizar.

Las flechas blancas señalan queel umbral se ha desplazado.Esta zona se puede utilizar

para el rodaje y el despegue,pero no para el aterrizaje.


CLASE 7: RODAR CON EL AVIÓNNo voy a mencionar nombres pero se sabeque, en alguna ocasión, ha habido pilotosprofesionales de líneas aéreas que hanaterrizado en un aeropuerto equivocadocon el avión lleno de pasajeros. No haynada como llevar uno a su propio públicoa una metedura de pata. Hace varios años,un piloto lo hizo en un aeropuerto dela costa este. Aterrizó accidentalmenteen un pequeño campo de entrenamientodonde sólo había Cessnas y Pipersrevoloteando en el patrón. Cuando tomótierra y empezó a detenerse, las ruedasperforaron agujeros en la fina superficiede la pista. Supo que tenía problemascuando necesitó plena potencia sólo pararodar. Algunas personas del lugar vinierony le dijeron: “¡Oiga! ¡Mire lo que le ha hechoa nuestra pista! La ha destrozado. ¡Cielos!”La única forma en que pudieron sacar elavión fue desmontándolo completamentehasta el esqueleto metálico, para que fueralo bastante ligero para despegar sin dañarmás la pista. No se pudo hacer lo mismocon la carrera del piloto.


Primero, un poco de teoríaEn la clase de vuelo lento, le enseñé que,para mantener suficiente sustentaciónpara volar, el ángulo de ataque del alaaumentaba a medida que la velocidadaerodinámica disminuía. Quizá se hapreguntado si hay algún límite respectoa cuánto se puede aumentar el ángulode ataque. El sentido común sugiereque hay límite para todo. Los antiguosegipcios tenían límites al sentido común,especialmente con respecto al tamañode las pirámides que podían construir(creo que se conoce como el sentidoTut-an-común). Las alas también tienenun límite.

El aire empieza a burbujear sobre la partesuperior del ala cuando ésta alcanza unángulo de ataque grande (alrededor de18 grados en la mayoría de aviones).El ángulo al que empieza a burbujearel aire seguido por la entrada en pérdidade las alas se conoce como ángulo críticode ataque.

La siguiente idea es de las buenas:un verdadero seguro. Como las alasentran en pérdida cuando exceden elángulo crítico de ataque, puede recuperasede la entrada en pérdida disminuyendoese ángulo hasta un valor inferior al valorcrítico. ¿Todo el mundo lo ha entendido?Repítalo para sí mismo 10 veces, deprisa.

Entrada en pérdida, ángulo deataque y morroLa función de un piloto es trabajar lascuatro fuerzas, mantener sustentacióny evitar la condición de aire burbujeanteque termina en una entrada en pérdida.

Piense en las moléculas de aire comopequeños automóviles de carrerasque se mueven sobre el ala (figura 8-1).Cada automóvil y molécula de aire tiene unobjetivo: seguir la curva sobre la superficiecombada superior del ala. Si el ala está enun ángulo de ataque bajo, la curva no espronunciada y es un viaje bastante fácil(figura 8-1A).

CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDA

Figura 8-1 Ángulo de ataque.

Ala

Ala

Ángulo de ataque bajo

Ángulo de ataque crítico


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDAPero mire la curva realizada por esosautomóviles y moléculas de aire cuandoel ala ataca el aire con un ángulo grande.Cuando el ángulo de ataque excede,aproximadamente, los 18 grados(conocido como ángulo crítico de ataquepor los motivos que pronto verá), esasmoléculas de aire con velocidad deautomóvil de carreras no franqueanel viraje (figura 8-1B).

Cuando esto ocurre, dejan de rotar, oburbujean, en el aire libre, por lo que yano proporcionan un flujo de aire uniforme,de alta velocidad y laminar sobre el ala(figura 8-2). El ala entra en pérdida.

Recuerde, según Bernoulli, menor velocidadde flujo de aire sobre el ala produce menorsustentación. Todavía hay sustentación deimpacto proporcionada por las moléculasde aire que golpean la parte inferior del ala,pero ya hemos aprendido que esto apenasproporciona la suficiente sustentaciónpara sostener el avión. Cuando hay menossustentación que peso, le ocurren cosasmalas a los buenos aviones. El ala sedeclara en huelga y entra en pérdida.Abandonado por Bernoulli, la gravedadllama al avión a tierra.

Todas las alas tienen un ángulo críticode ataque (el ángulo varía ligeramenteentre los aviones). Mas allá de este ángulo,el ala y el viento no colaboran bien. Ningunateoría que abrigue en su corazón venceráa las leyes de la física y la aerodinámica.La policía de las alas siempre estáobservando. Si excede el ángulo críticode ataque, las moléculas de aire noproporcionarán sustentación. Parecegrave… y puede serlo. Afortunadamente,hay una solución disponible y preparada,que no consiste en gritarle al instructor:“¡Tome los mandos!”. En este punto, megustaría que se tapara un oído. ¿Cuál esla razón? Porque estoy a punto de decirlealgo realmente importante y no quieroque le entre por uno y le salga por el otro.

Figura 8-2 Alas con pérdida de sustentación frente a alas sinpérdida de sustentación.

Cuando las alas superan su ángulo de ataque crítico, el aireque fluye por encima de la superficie superior del ala adopta

un comportamiento caótico y comienza a arremolinarse,por lo que ya no es un flujo de aire continuo y de alta velocidad.

Como consecuencia, la sustentación se reduce.

Alas en pérdida

Ángulo de ataque


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDADe nuevo viene algo importante. Puedesalir de la entrada en pérdida de un alaal reducir el ángulo de ataque. Puedehacerlo bajando suavemente el morro delavión mediante el timón de profundidad(figura 8-3 A y B).

Es fácil de hacer. Cuando el ángulo deataque es menor que el ángulo crítico,las moléculas de aire fluyen suavementesobre la parte superior del ala y se reanudala sustentación. Así de sencillo. Ahora,el avión puede reanudar el vuelo y hacerlo que se supone que hacen los aviones(figura 8-3 C y D). Por favor, nunca olvideesto. Por supuesto, ya puede destaparseel oído.

¿Por qué le doy tanta importancia a esto?Porque en un momento de estrés (que lasalas dejen de volar le produce estrés amuchos pilotos), sentirá la tentación dehacer exactamente lo contrario de lo quedebería. Los pilotos tienen una inclinaciónnatural a empujar o tirar del timón deprofundidad para cambiar la posición decabeceo del avión. Durante una entradaen pérdida, cuando el avión cabeceahacia abajo, su instinto (y la falta deentrenamiento) le hace tirar hacia atrásdel timón de profundidad. Aunque tirede él hasta las rodillas, el resultado seguirásiendo malo. Las alas seguirán en pérdiday usted, amigo mío, tendrá la cara deun animal conducido al matadero.Figura 8-3 Entrada en pérdida y exceso en el ángulo de

ataque crítico.

El piloto baja el morro(y pone máxima

potencia, si no la tieneya) y reduce el ángulode ataque (por debajo

del valor crítico).

Un piloto levanta elmorro demasiado

durante un ascenso.

A

Se supera el ángulo deataque crítico y el avión

entra en pérdida.

El piloto reanuda elascenso sin superar el

ángulo de ataque crítico.

Esta acción restableceel flujo de aire equilibrado

por encima del ala.

Una vez que el aviónya no está en pérdida,el piloto sube el morro

lentamente.

B

C D


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDASi el ala entra en pérdida, tiene que haceralgo muy importante: Reduzca el ángulode ataque por debajo de su valor crítico.Sólo entonces las alas empezarán avolar de nuevo. Aumentar a plenapotencia también ayuda en el procesode recuperación, pues acelera el avión.El incremento en la velocidad haciadelante producido por la potenciacontribuye además a reducir el ángulode ataque.

Pero no se quede inmóvil con las alasen pérdida. Hay una razón por la quese le llama piloto al mando. Haga algo.Pero haga lo adecuado.

Entrar en pérdida en cualquieractitud o velocidad aerodinámicaDebe comprender que los aviones puedenentrar en pérdida en cualquier actitud oa cualquier velocidad aerodinámica.Vuelva a taparse el oído. No importaque el morro apunte arriba o abajo, o queviaje a 60 o 100 nudos. El que un aviónexceda su ángulo crítico de ataque esindependiente de su actitud o de lavelocidad aerodinámica. La figura 8-4Amuestra un ejemplo de cómo puedeocurrir esto.

Figura 8-4 Recuperación de la entrada en pérdida cuando sesupera el ángulo de ataque crítico.

B

Esta avión ha entrado en pérdidacon el morro apuntando hacia

abajo a 150 nudos.A

El único modo derecuperarlo esque el piloto

suelte la presiónhacia atrás del

control del timónde profundidad(que fue lo que

provocó lapérdida). M

ovim

ient

o de

A/C

Este aviónse desplaza

horizontalmentea 100 nudos y

entra en pérdidaporque el pilototiró demasiado

fuerte del controldel timón deprofundidad.

La recuperación de la pérdida de sustentación seobtiene reduciendo la presión hacia atrás delcontrol del timón de profundidad y reduciendo

el ángulo de ataque por debajo del valor crítico.

Movimiento de A/C


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDALos aviones tienen inercia; o sea, quierenmantenerse en movimiento en la direcciónen la que vuelan. El avión A apunta conel morro abajo, en un picado a 150 nudos(no intente hacerlo en casa). El piloto tiróhacia atrás con demasiada agresividad,forzando las alas a exceder su ángulocrítico de ataque, por lo que el avión entróen perdida. ¡Uf! Imagine eso. ¡Entrar enpérdida con el morro hacia abajo a150 nudos! En la figura 8-4B apareceel ejemplo de un avión que entra enpérdida a 100 nudos en vuelo niveladodespués de que el piloto tirara demasiadobruscamente del timón de profundidad.

¿Qué debe hacer el piloto para recuperar?El primer paso es disminuir el ángulo deataque, moviendo el timón de profundidadhacia delante o soltando la presión haciaatrás de la palanca o rueda de control(recuerde, tirar hacia atrás del timón deprofundidad fue probablemente lo quecausó el gran ángulo de ataque que indujola entrada en pérdida). Esto restableceun flujo de aire suave y de gran velocidadsobre las alas. El avión vuelve a volar.

El segundo paso requiere aplicar todala potencia disponible (si es necesario)para acelerar el avión y ayudar a reducirel ángulo de ataque.

Una vez que el avión ya no esté en pérdida,debe volver a situarse en la actitud deseadaal tiempo que se asegura de no entraren pérdida de nuevo. Entrar en pérdidadespués de recuperarse de una pérdidaanterior se llama entrada en pérdidasecundaria. A diferencia de la escuelasecundaria, no tiene categoría de avance,especialmente para el instructor de vuelo.(Sabrá que el instructor no está satisfechocuando le oiga comentar cosas como que,en comparación, un parto no debe ser tandoloroso.)

Provocar la entrada en pérdida de un avióna propósito, a una altitud segura, esrealmente divertido, o al menos formativo.Las entradas en pérdida son maniobrasrelativamente suaves en la mayoría deaviones. Que un avión entre en pérdidacerca del suelo, sin embargo, es un asuntograve que normalmente no es intencionado.Durante el entrenamiento de vuelo,practicará muchas veces la recuperaciónde entradas en pérdida.

Administrar un avión en pérdida es unacosa; administrar los instintos naturales,sin embargo, es otra. Por ejemplo, unatípica trampa de entrada en pérdida en laque puede caer (literalmente) implica unavelocidad de descenso elevada durante el


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDAaterrizaje. Al aproximarse, debe tirar haciaatrás del timón de profundidad para darmenor profundidad al descenso. Si excedeel ángulo crítico de ataque, el avión entraráen pérdida. La pista se expandirá en elparabrisas como la vista en una órbita bajade una supernova.

Si sigue sus instintos faltos de entrenamientoy continúa tirando hacia atrás del timónde profundidad, se acentuará la entradaen pérdida. Los pilotos entrenados son losque mejor lo saben. Son conscientes dela posibilidad de entrar en pérdida y aplicanla combinación adecuada de presión haciaatrás en el timón de profundidad y potenciadurante el aterrizaje, para cambiar la sendade planeo del avión sin exceder el ángulocrítico de ataque (el instructor le mostraráel uso apropiado del timón de profundidady la potencia durante el aterrizaje). ¿Cómosaben los pilotos el movimiento exacto haciaatrás que se aplica al timón de profundidad?¿Cómo saben que no entrará en pérdidael avión?

Si hubiera un indicador de ángulo de ataqueen el avión, reconocer la entrada en pérdidasería fácil. Sólo tendría que mantener unángulo de ataque menor que el crítico parael ala. Pero los indicadores de ángulo deataque, aunque valiosos, son raros en losaviones pequeños. En Flight Simulator, elprincipal indicio que tiene para el comienzode una entrada en pérdida es la alarma que

se activará cuando esté algunos nudospor arriba de la velocidad de pérdida.También disfrutará del lujo de ver aparecerlas palabras ENTRADA EN PÉRDIDA enla pantalla. No podrá contar con esto enun avión real, por supuesto. Sin embargo,puede haber una luz roja de advertencia deentrada en pérdida, que es casi lo mismo.

Ahora que tiene una buena base de laaerodinámica de la entrada en pérdida,vamos a examinar los detalles de larecuperación.

Detener el vuelo; iniciar laentrada en pérdidaTirar hacia atrás del joystick ha producidoque las alas excedan su ángulo críticode ataque y entren en pérdida. Durantela pérdida, el flujo de aire burbujea, enlugar de fluir suavemente sobre la partesuperior del ala. El resultado es que nohay suficiente sustentación para volar,lo que produce que el avión cabecee haciaadelante (cabecea hacia adelante si elequipaje, los pasajeros y el combustibleestán cargados adecuadamente enel avión). Este cabeceo automático delmorro hacia abajo se parece a realizar lamaniobra Heimlich consigo mismo; el aviónreduce su propio ángulo de ataque hastaun valor inferior al crítico y vuelve a tenercapacidad para volar.


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDASi los aviones están construidos pararecuperarse de las entradas en pérdidapor sí mismos ¿por qué es necesarioaprender todo esto? El problema esque a menudo los pilotos hacen cosasque impiden la recuperación de las entradasen pérdida. Necesita conocer qué cosasson. Además, una entrada en pérdidaaccidental cerca del suelo requiere que sepacomo recuperarse rápidamente con el finde minimizar la pérdida de altitud. Vamos aintentar otra entrada en pérdida, pero estavez veamos qué ocurre si impide que elavión cabecee hacia delante por sí mismo.

Equivocarse al reaccionar enuna entrada en pérdida¿Qué pasa si entramos en pérdida eimpedimos que el avión se recuperede ésta?

La respuesta es que el avión seguirá enpérdida si mantiene el joystick totalmenteatrás. No ascenderá, por muy fuerteque tire del joystick. Piense bien en ello.Seguirá en pérdida hasta llegar al sueloaunque el joystick esté totalmente haciaatrás (hacia atrás al máximo), lo que noparece muy divertido, ¿no? Sostener eljoystick hacia atrás al máximo mantieneel ángulo de ataque de las alas en el valorcrítico o en uno superior. Por desgracia,esto es lo que algunos pilotos hacencuando un avión entra en pérdida.

Acertar al reaccionar en unaentrada en pérdidaPor este motivo ha aprendido que debesoltar cualquier presión hacia atrás en eljoystick y debe moverlo hacia delante hastaque las alas estén por debajo de su ángulocrítico de ataque. La actitud adecuadapara la recuperación está sujeta a muchasvariables, de modo que en las Leccionesinteractivas utilizaremos un cabeceo delmorro hacia abajo de 10 a 15 grados.No es conveniente una posición del morroexcesivamente inclinado hacia abajo,porque produce una disminución excesivade la altitud y un aumento de la velocidadaerodinámica.

¿Cómo se sabe si ha disminuido losuficiente el ángulo de ataque? En unsimulador, debe notar lo siguiente: laalarma de entrada en pérdida deja desonar, las palabras ENTRADA EN PÉRDIDAdesaparecen de la pantalla, el aviónempieza a volar de nuevo, la velocidadaerodinámica empieza a aumentar y loscontroles de vuelo se vuelven mássensibles. Si el instructor estuviera abordo, su voz también reduciría el tono ylas ballenas ya no tenderían a varar enla playa ellas mismas.

Con pocas excepciones, ésta es la forma enque los pilotos han reconocido siempre laentrada en pérdida y se han recuperado deella. También es conveniente agregar plena


CLASE 8: ENTRADAS EN PÉRDIDApotencia inmediatamente después dereducir el ángulo de ataque. Esto contribuyea acelerar el proceso de recuperación deentrada en pérdida. Procure no dejar queel morro cabecee hacia arriba al aumentarla potencia. Esto incrementaría de nuevo elángulo de ataque lo suficiente para inducirotra entrada en pérdida. Cuando el aviónya no está en pérdida (es decir, la señalde alarma deja de sonar), levante el morrohasta la actitud de ascenso y establezcavelocidad aerodinámica de ascenso.

Entrar en pérdida al salir¿Qué pasa si entra en pérdida con toda lapotencia ya aplicada? Digamos que acabade despegar de un aeropuerto y se elevaa plena potencia (como hará normalmenteen este avión). De repente, se encuentraun gran abejorro en la cabina. Se distraey se olvida de controlar el avión mientrasaplasta el bicho con las dos manos.Por supuesto, toda su agitación en el airehace que la cabina parezca el plató de unapelícula de kung fu cuando el avión entraen pérdida. ¿Qué puede hacer?

Bien, Pequeño Saltamontes, todo el kung fudel mundo no le servirá de nada a menosque haga una cosa: Reduzca el ángulo deataque de las alas por debajo de su valorcrítico. Una vez que el avión no esté enpérdida, puede recuperar la actitud deascenso. Olvídese del acelerador, puestiene la plena potencia aplicada.

Ya está: su primera iniciación en el parquetemático aéreo conocido como El Mundo delas Entradas en Pérdida. El único problema,sin embargo, es que no visitó un rincóndel parque, llamado Tierra de la Realidad.Eso es lo que se perdió.

Es fácil recordar que los aviones entranen pérdida porque exceden su ángulocrítico de ataque. Pero no olvide queesto puede pasar en cualquier actitud,a cualquier velocidad aerodinámica y concualquier ajuste de potencia. Es la horade más realidades.

En realidad, si el avión apuntara directamenteabajo y tirara hacia atrás de los controlescon fuerza, el avión entraría en pérdida. Porsupuesto que no haríamos esto en el aviónreal (incluso aunque sea alquilado). Recuerdeque esto es un simulador. Se pueden hacercosas que ni soñaría hacer en un avión real.Es como visitar La Tierra de la Fantasía,sabiendo que no nos veremos expuestos agrandes riesgos durante la visita. Por tanto,podemos aprovechar nuestra tecnología yver aquello de lo que otros sólo hablan ynunca hacen realmente.

¿Por qué no practica ahora las entradas enpérdida en la Lección de piloto privado 1?¡Que se divierta!


¡Me gustan los virajes pronunciados!Son divertidos, suponen un desafío y,en muchos casos, son una buena pruebade la habilidad de un piloto para reconocerlos límites del rendimiento del avión.Y si juega con Microsoft® Combat FlightSimulator, son útiles para alejarse de unenemigo que intenta dispararle a la cola.

Los virajes pronunciados (aquellos quese efectúan normalmente entre 45 y55 grados de ladeo) se utilizan paradesarrollar la eficiencia en el vuelo. Si lospractica con frecuencia, se encontrarámás cómodo en los controles de vuelo.Los virajes pronunciados también le ayudarána aprender a controlar la pérdida natural deatención que acompaña a tales maniobrasde alto rendimiento.

Existe otra ventaja de la que tal vez noesté al tanto. Los virajes pronunciadosdemuestran que los aviones tienen límitesy que excederlos tiene un precio. Efectuarun viraje demasiado pronunciado puedeocasionar una entrada en pérdida.No es especialmente peligroso si seencuentra a varios miles de pies del suelo.Sin embargo, no intente realizar un virajepronunciado para alinearse con la pistacuando esté a baja altitud con velocidadaerodinámica insuficiente. Es una maneragarantizada de empezar un nuevotrabajo, por ejemplo geólogo. En esas

condiciones, realmente entrará en ella…aproximadamente hasta unos dos metrosde profundidad dentro de ella.

Aerodinámica de los virajespronunciadosEn primer lugar, una breve revisión.En clases anteriores aprendió que ladearlas alas proporciona sustentación paraempujar el avión hacia un lado. El aviónvira porque algunas de sus fuerzas desustentación actúan en dirección horizontal.

Cuando un objeto se pone en movimiento,intenta seguir en él. Eso lo dijo un talNewton (Isaac). Cuando un avión vira, todasu masa tiende a mantener la direcciónoriginal. Por eso se siente empujadohacia el fondo del asiento en una montañarusa cuando la vía cambia de dirección.La montaña rusa cambia de dirección, perosu cuerpo tiende a continuar moviéndoseen línea recta. Unido al tirón hacia abajode la tierra, se siente como si fuera aatravesar el asiento de la montaña rusa.

Aunque los aviones no vuelan sobre vías,sentirá una fuerza similar que le empujahacia abajo en el asiento al hacer un virajecoordinado pronunciado. Cuanto máspronunciado sea el viraje, tanto mayorserá la fuerza de empuje hacia el asiento.A esta fuerza a veces se le llama la fuerza G

CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOS



Ángulo de ladeo en grados

Fuer

za G

de

fact

or d

e ca

rga

Un ladeo de 60º produce un factor de carga de "2" o "2G"(o factor de carga). La “g” de la fuerza Gderiva de la palabra “gravedad”. No tienenada que ver con el sonido que hacen lospasajeros cuando se sienten empujadoshacia abajo en sus asientos durante losvirajes pronunciados: “¡Ggggrrrr!”

La fuerza G se puede predecir en todoslos aviones. La Ilustración 9-1 muestraun gráfico que representa el aumento dela fuerza G para un ladeo dado. El ejemplomuestra que en un ladeo de 60 grados,el piloto y el avión sentirán una fuerza Gde 2 (2 G). En otras palabras, el piloto yel avión sentirán como si pesaran el doblede lo que realmente pesan. Imagínese.Experimentará un aumento aparente depeso, sin que ninguna bolsa de fritosgrasientos haya pasado por susdisciplinados labios. Desde luego, puedeperder ese peso si sale del viraje y vuelvea un vuelo recto y nivelado, donde sentiráuna fuerza G de 1, como siente ahora(ese peso sí que está determinado porla cantidad de fritos que ha comido hastaeste momento en su vida).

Figura 9-1 Gráfico del factor de carga.

Aquí está la solución: si usted y el avión sesienten más pesados por un incrementoen la fuerza G, entonces es usted, el piloto,quien debe compensar el aumento artificialde peso. Debe aumentar la sustentacióndel avión si desea mantenerse en vuelo.


CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOSSin compensar esto, el avión no podrámantener la altitud en un virajepronunciado. De hecho, incluso puedeentrar en pérdida. Y no querrá serconocido como el piloto que entraen pérdida siempre que hace virajespronunciados. Imagine el tipo de apodoque le pondrían: Imelda Impacto,Esteban Estampado o Cristóbal Cráter.

Aumentar la sustentación en un virajepronunciado significa que debe aumentarel ángulo de ataque al aplicar la presiónhacia atrás en el joystick. La sustentacióndebe igualar al peso -sea éste real oaparente- para que el avión siga volando.Por este motivo los ladeos pronunciadosrequieren grandes ángulos de ataque: paraproducir la sustentación necesaria paravolar. Ya sabe lo que viene ahora ¿verdad?

Si efectúa un viraje demasiadopronunciado, el avión puede alcanzarsu ángulo crítico de ataque antes deproducir suficiente sustentación para volar,por lo que entrará en pérdida. Entoncesestará obligado a recuperarse de laentrada en pérdida para seguir volando.

Ha aprendido que la velocidad de pérdidadel avión aumenta en un viraje pronunciado.Aunque puede entrar en pérdida a50 nudos en un vuelo recto y nivelado,puede necesitar 70 nudos para no entraren pérdida durante un viraje pronunciado.La figura 9-2 es otro gráfico que le permitepronosticar este incremento en la velocidadde pérdida basado en un aumento de lafuerza G.

Figura 9-2 Velocidad de entrada en pérdida y gráfico deángulo de ladeo.

Ángulo de ladeo en grados

Aum

ento

del

por

cent

aje

en la

vel

ocid

ad d

een

trad

a en

pér

dida

Un ladeo de 60º produce un factor de carga de "2" o "2G"


CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOSPor ejemplo, en un ladeo de 60 grados,el avión y su contenido experimentan 2 G(esto es, una fuerza G de 2). La figura 9-2muestra que 2 G proporcionan un aumentodel 40 por ciento de la velocidad depérdida. Por lo tanto, un avión que entraen pérdida a 50 nudos en vuelo niveladoentrará en pérdida a 70 nudos enun ladeo de 60 grados (40 por cientode 50, sumado a 50)

Esto es lo que significa para usted.Si planea hacer un viraje pronunciadode 60 grados de ladeo, mejor que tengauna velocidad aerodinámica de al menos70 nudos si quiere evitar entrar enpérdida. ¿No es sorprendente? Ha hechoun pronóstico y no ha necesitado mirarninguna bola de cristal, ni echar cartaso leer en los posos de té (puede guardaresas cosas para los pronósticosmeteorológicos).

Por eso necesitará aumentar la potenciacuando haga virajes pronunciados.En la mayoría de casos, esto proporcionael aumento de velocidad que necesitapara evitar una entrada en pérdida.Si el avión no tiene un motor grande, esposible que no pueda producir el impulsonecesario para mantener una velocidad lobastante alta para evitar una entrada enpérdida durante un viraje pronunciado.

Bien, me acuerdo de una vez que fui almédico y le dije: “Doctor, ¡me duele cuandohago esto!” Su consejo, obviamente, fueque no lo hiciera.

Si no tiene suficiente potencia, no puedeir por ahí haciendo virajes realmentepronunciados. Y la decisión del autor esdefinitiva en esto.

No se preocupe ahora de la técnica.Es conveniente examinar primero laaerodinámica; ya hablaremos despuésacerca del arte de hacer virajes.

Lo que significa esto realmenteParece que necesita una actitud del morrohacia arriba de 6 grados para mantenerla altitud en este viraje. Debido a que se haincrementado el ángulo de ataque, la parteinferior del ala está más expuesta al chorrode aire. Esto crea más sustentación…pero también más resistencia. Así, el avióndisminuye un poco la velocidad, comomuestra el indicador de velocidadaerodinámica.

Por lo tanto, tiene un problema:

Un viraje pronunciado con una altitudconstante conlleva una disminución dela velocidad aerodinámica.


CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOSUnido a un aumento de la velocidad depérdida, se puede encontrar en unasituación comprometida si no escuidadoso.

A medida que la velocidad de pérdidaaumenta y la velocidad aerodinámicadisminuye, al final pueden coincidirlas dos.

¿Qué ocurre entonces? Exactamente:el avión entra en pérdida. ¿Cómo puedeevitar esto en un viraje pronunciado?Intente aumentar la potencia para evitarla pérdida de velocidad aerodinámica.Vuelvo a repetirle que no se preocupetodavía por realizar bonitos virajespronunciados; por ahora es suficiente conpatitos feos. Ábrase paso como pueda, queen un momento ya le enseñaré los pasosde baile apropiados.

G o no G, como HamletSuponga que entra en un ladeo a 45 gradosy pone plena potencia. ¿Qué ocurrirá? Sedará cuenta de que el aumento de potenciale permite al avión mantener su velocidadaerodinámica. Ahí lo tiene. Si tiene suficientepotencia, puede hacer un bonito virajepronunciado sin que disminuya la velocidad

aerodinámica. Pero ¿cree que el viraje esrealmente pronunciado? Digamos que es a60 grados de ladeo. A este ángulo de ladeo,la velocidad de pérdida se incrementade 50 nudos a 70. La pregunta es:“¿Tiene suficiente potencia para mantenerla velocidad aerodinámica por encima de70 nudos en un viraje de 60 grados deladeo?” La única forma de saberlo esintentarlo, pero probándolo a una altitudsegura. Cuando haga este experimentodescubrirá que la velocidad aerodinámicadisminuye, incluso a plena potencia.¿Cuál es la razón? Porque los pequeñosaviones no tienen la potencia suficiente paravencer el enorme aumento de resistenciaque se relaciona con el aumento del ángulode ataque requerido.

La forma en que no debeaprenderAquí es donde los pilotos suelen tenerproblemas. Al maniobrar para el aterrizajecon la potencia al ralentí, efectúan virajespronunciados para alinearse con la pista.Dada la baja velocidad y el ladeopronunciado, la velocidad aerodinámica y


CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOSla velocidad de pérdida convergen. En otraspalabras, al estar en un viraje pronunciadoaumenta la velocidad de pérdida porel incremento de la fuerza G, mientrasdisminuye la velocidad aerodinámicapor el aumento de la resistencia. Cuandola velocidad aerodinámica y la velocidadde pérdida coinciden, el avión entra enpérdida. Si esto ocurre cerca del suelo,se trata realmente de un mal asunto.A menudo oirá hablar de este tipo deentrada en pérdida como entrada enpérdida acelerada. La acelera la elevadafuerza G producida por un virajepronunciado.

Bueno, ya hemos tenido suficiente cienciapor el momento, señor Spock. Llegó elmomento de la habilidad. Hablemos decómo hacer virajes pronunciados elegantes.

Un toque de distinción antesde quedarse sin gasUno de los secretos de un buen virajepronunciado es tener una ideapredeterminada de la actitud necesariapara mantener la altitud en el viraje.Aunque hay muchas variables queinciden en esto, es posible hacer unaaproximación. Normalmente, al hacervirajes pronunciados en un avión tambiénse utilizan referencias visuales exteriores.

Así se está alerta acerca de la presenciade otros aviones y se puede identificarla actitud del avión. Sin embargo, utilizarreferencias visuales exteriores paravirajes pronunciados es un poco difícilen un simulador, por lo que se centraráen el indicador de actitud.

Consulte la figura 9-3. Ésa es la posiciónnecesaria aproximada para un viraje a45 grados de ladeo. A medida queefectúe el viraje necesitará aumentarprogresivamente el cabeceo hasta quealcance una posición del morro hacia arribade 6 grados. A continuación, debe utilizarel altímetro para determinar qué tipo decorrección ligera del cabeceo se necesitapara mantener la altitud. Si lo desea,también puede utilizar el VSI como fuenteadicional de información. El secreto está enhacer pequeñas correcciones y mantenersiempre vigilada la actitud.



Figura 9-3

Si corrige en exceso, empezará a vagarpor los cielos, tratando de recuperarla altitud asignada. Un viraje pronunciadose considera aceptable para el estándarde los pilotos privados cuando se cumplenlas siguientes condiciones:

La altitud no varía más de 100 pies.

El rumbo al salir no difiere en másde 10 grados de la dirección conla que empezó.

El ladeo no varía más de 5 grados.

La velocidad aerodinámica no difieremás de 10 nudos de la velocidad deentrada.

Hay otra cosa que debe saber cuandoefectúe virajes pronunciados. Tirar haciaatrás del joystick tiende a aumentarun poco el ladeo. Por eso debe procurarque no aumente el ladeo durante un virajepronunciado. Eso ocurre comúnmenteal aplicar presión hacia atrás en el joystick.Además, en los ángulos de ladeopronunciados los aviones tienden deforma natural a hacerlo todavía máspronunciado sin la intervención del piloto.Nuevamente, prepárese para compensarlo,si es necesario, con presión del alerón.Por lo tanto, en un viraje pronunciado,especialmente al aplicar presión hacia atráspara mantener la altitud, es posible quenecesite aplicar un poco de alerón opuestocon el joystick para evitar el ladeo excesivo.

Quizá se pregunte por qué no hemosmencionado nada acerca del centradodurante el viraje pronunciado. El motivoes que sólo se utiliza el centrado paramantener los controles en un lugar


CLASE 9: VIRAJES PRONUNCIADOSdurante un período de tiempo relativamentelargo. Como los virajes pronunciadosson transitorios, no se suele utilizar elcentrado. Además, los virajes pronunciadosle ayudan a reconocer el comienzo de unaentrada en pérdida acelerada. En el aviónreal se puede sentir empujado hacia abajoen el asiento al aumentar la fuerza G.Pero eso no lo puede sentir en unsimulador. O sea que debe fiarse de lapresión hacia atrás que aplique al joystickcomo advertencia de una entrada enpérdida inminente a mayores velocidadesaerodinámicas. Es otra buena razón parano centrar en los virajes pronunciados.

Ya está cualificado para intentar virajespronunciados con mayores ladeos.Cuando los practique en la Leccióninteractiva, llegue hasta los 55 grados,que es el ladeo requerido para lacertificación de licencia comercial.Entre y salga de los virajes al tiempoque mantiene la altitud en un margen de100 pies, la velocidad aerodinámica enun margen de 10 nudos y los rumbosde salida en un margen de 10 gradosrespecto a la dirección de entrada.¡Diviértase todo lo que pueda! Es elmomento de practicar los virajes enlas Lecciones de piloto privado.

En la próxima sesión de la Escuela básica leenseñaré a mantener el patrón de tráficoen un aeropuerto, para que su patrón nosea la tragedia repetida.


Los aviones se parecen a las palomasmensajeras: ambos se dirigen a un destinoen particular. El destino de los avioneses el aeropuerto. El de las palomasmensajeras, su casa. Con la gran cantidadde aviones que se dirigen continuamentea los aeropuertos (a veces, incluso almismo aeropuerto), es sorprendente queno choquen entre sí con más frecuencia.Hay que reconocer que los pilotos selas arreglan bastante bien para hacersu trabajo. El secreto es que están muybien organizados cuando actúan en losaeropuertos. No vuelan de forma caótica,como los insectos alrededor de una luz.Siguen un patrón rectangular tomando lapista como referencia y mantienen unaaltitud específica. A este patrón se ledenomina patrón de tráfico y es el quepermite a los pilotos saber por dóndepueden aparecer otros aviones que estánvolando en el aeropuerto. Este patróntambién lo tendrá que seguir cuandopractique los despegues y los aterrizajes.Examinémoslo con más detalle.

Para volar alrededor de un aeropuerto,se ha de ser muy preciso y tener muchocuidado para no chocar con otro avión,así como hay que estar alineado conla pista para realizar un buen aterrizaje.La aproximación y alineamiento conla pista se denomina patrón de tráfico(como vemos en la figura 10-1, es unpatrón rectangular). Lo forman cincotramos, o segmentos, principales:

El tramo de salida

El tramo de viento cruzado

El tramo de viento a favor

El tramo básico

La aproximación final

Analicemos cada uno de estos segmentos yexpliquemos para qué sirven. Y, como nospodemos imaginar que estamos en cualquierlugar, ¿por qué no en el bello aeropuerto deHonolulu?

CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICO



Figura 10-1 Patrón de tráfico.

El tramo de salidaEl tramo de salida es el despegue, que yahemos explicado. Creo que avanzaremosbien, ahora que ha comenzado a“despegarse” de su ignorancia aeronáutica.

El tramo de viento cruzadoDado que en nuestro entrenamiento novamos a abandonar el área del patrón detráfico, tendrá que realizar un viraje a laizquierda de 90 grados (en la mayoría delos patrones aéreos se utilizan virajes a laizquierda) para dirigirse al tramo de vientocruzado. Esta parte del patrón se denominatramo de viento cruzado porque la ruta devuelo transcurre perpendicular a la pista y,generalmente, con el viento de costado.Realice este viraje cuando el avión estéfuera del punto de salida de la pista ydentro de los 300 pies de altitud quemarca el patrón de tráfico (TPA, TrafficPattern Altitude). La TPA es la altitudmáxima a la que se puede volar el patrón.Para esta clase, vamos a fijar el patrón en1000 pies MSL, por lo que estaremos aunos 1000 pies (300 metros) del suelo(y también del agua, así que tenga cuidadocon los peces voladores).

En los tramos de salida y viento cruzado(y, en ocasiones, también en parte deltramo a favor del viento), el avión puedeseguir ascendiendo hasta llegar a la altituddel patrón de tráfico. Esto dependerá decuánto se aproxime al patrón, de cómo se

Punto de decisión(para viraje atramo básico)

Dirección del viento

Tramo de viento a favorTramo deviento cruzado

Tramobásico

Aproximación final

Tramo en contradel viento (paralelo y

desplazamiento)

Tramo de salida


CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICOcomporte el avión, de la longitud de la pistay de cuántos bailarines hawaianos lleve enel avión. Si alcanza la altitud TPA en eltramo de viento cruzado, nivele el avióna 1000 pies, acelere a 90 o 95 nudos,reduzca las RPM a 2000 y centre el avión.Lo mejor es no realizar virajes conun ladeo de más de 30 grados mientrasse encuentre en el patrón. Éste no es elmomento de poner en práctica las técnicasde viraje en combate. Además, la guerraterminó ya hace muchos años.

El tramo de viento a favorMientras el avión sigue en el tramo deviento cruzado, se realiza otro viraje de90 grados. Esto coloca el avión en paralelocon la pista, en la dirección opuesta a laque tiene que aterrizar. A este tramo sele llama tramo de viento a favor (punto C),porque ahora va en la misma dirección queel viento, en lugar de en dirección opuesta.

Vuele por el tramo de viento a favor hastaalejarse una milla y media (2400 metros)de la pista de aterrizaje. Existen variasrazones para hacerlo. En primer lugar,esta posición le permite mantenerse cercade la pista. De esa manera, si tuvieraalgún problema en el motor, podría realizarun aterrizaje seguro en la pista, en lugarde terminar entre las redes de algúnpescador. En segundo lugar, se mantienelo bastante cerca de la pista como para

verla con facilidad. No tiene sentido alejarsetanto del lateral de la pista que parezcauna cajita de cerillas. Al estar cerca, puedecalcular fácilmente la deriva del viento yrealizar las correcciones necesarias.

El problema radica en cómo saber cuándohay que iniciar el viraje hacia el tramode viento a favor. Hay varias formas desaberlo. En un avión real puede mirar porla ventanilla izquierda y calcular la distancia.En Flight Simulator se puede hacer lomismo. Para ello, hay que seleccionarla vista de la ventanilla lateral el tiemposuficiente para ver la pista y luego volvera la vista frontal. (También puede usarla vista de Cabina virtual que comentamosanteriormente. Claro y preciso, ¿verdad?).Otra opción es calcular la distancia conunas cuantas operaciones matemáticas.A una velocidad terrestre de 60 nudos,el avión recorrería una milla náutica enun minuto. Por lo tanto, debería iniciarel viraje hacia el tramo de viento a favorentre unos 30 y 60 segundos después derealizar el viraje al tramo de viento cruzado.Dado que su avión está ascendiendoa 75 nudos (de velocidad terrestre),debería iniciar el viraje antes, quizá entre24 y 48 segundos después de realizarel viraje al tramo de viento cruzado.Puede que lo más fácil sea utilizar la vistaAérea de Flight Simulator para calcularel punto de viraje.


CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICOPor último, ¿cómo sabe en qué direcciónvolar por el tramo de viento a favor?Esa pregunta es fácil. Vuele en rumboopuesto al que tomó para despegar.Sin usar las matemáticas, fíjese enel número que aparece en la parte inferiordel indicador de rumbo cuando estéalineado con la pista. Ése es el rumbohacia el que tiene que volar en el tramode viento a favor.

Preparación del viraje al tramobásicoTiene que continuar en el tramo de vientoa favor hasta pasar un punto en ángulorecto con el umbral de la pista deaterrizaje. En este momento, debecomenzar los preparativos para elaterrizaje aplicando 10 grados de flaps.Procure no ir a más de 95 nudos cuandouse los flaps. El extremo del arco blancoque aparece en el indicador de velocidadaerodinámica es la velocidad máxima ala que puede ir el avión con los flapsextendidos. Ésta es la secuencia quepuede usar en este ejemplo:

1. Cuando se encuentre en ángulorecto con el final de la pista, aplique10 grados de flaps.

2. Ajuste el cabeceo con el joystick paramantener la altitud.

3. Centre el avión. No olvide que no hayque usar el centrado para cambiarel cabeceo. Para eso está el joystick.Utilice el centrado para quitar trabajoal joystick cuando haya establecidola actitud deseada.

Es importante mantener la altitud en eltramo de viento a favor. Después de todo,hay aviones entrando en el patrón por eltramo de viento a favor y, si desciendeantes de tiempo por debajo de la altitudTPA, podría aterrizar encima de algún avión(puede que fuera así como se inventaronlos biplanos).

El tramo básicoHa llegado el momento de realizar otroviraje de 90 grados a la izquierda. A estolo llamamos tramo básico y, desde aquí,sólo le queda un viraje de 90 grados máspara llegar a la aproximación final. Pero,¿en dónde hay que empezar a virar haciael tramo básico?

Suponiendo que no haya tráfico aéreo,lo más cómodo y práctico es comenzara realizar el viraje hacia el tramo básicocuando el umbral de aterrizaje estéa 45 grados entre el ala (la izquierda,en este caso) y la cola del avión.


CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICODicho de otro modo, si mira por laventanilla izquierda, el umbral de la pistaestará en un ángulo de 45 grados a laizquierda del ala (o en medio del ala yla cola), tal y como se muestra en la figura10-2. De esta manera, tenemos un patrónde tráfico simétrico y rectangular, en lugarde la sombra de una ameba gigante.Además, podemos estar a una distanciasuficiente de la pista como para realizarla aproximación con comodidad.

puede que prefiera utilizar la vista Aéreade Flight Simulator para calcular el puntode viraje, tal y como se muestra en lafigura10-3.

Figura 10-2 Patrón de tráfico

Y efectivamente, si es necesario, puedemirar por la ventanilla izquierda paracalcular cuándo se encuentra en posiciónpara virar al tramo básico. Sin embargo,

Punto de decisión (para el viraje)

Cuando la pista de aterrizaje aparece entreel ala y la cola, es un buen momento para

pensar en virar hacia el tramo básico.

Figura 10-3

El tramo básico es un punto de transiciónantes del aterrizaje. Aquí es donde serealizan ajustes muy importantes en lavelocidad del avión y en la configuraciónde aterrizaje. Por eso, no debería viraral tramo básico demasiado pronto,aunque no haya ningún avión delantedel suyo en el tramo de viento a favor.Cuando se aproxime a la pista, todosucederá bastante rápido. Así que debetomarse el tiempo suficiente para ajustar


CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICOla velocidad aerodinámica, los flaps yla trayectoria de planeo. Por eso,suelo recomendar que la distancia deaproximación final sea de una milla(unos 1600 metros), como mínimo.En ocasiones, es preferible cambiar elpatrón y volar por el tramo de viento afavor el suficiente tiempo como para quela longitud de aproximación final sea de dosmillas (unos 3200 metros). Suponiendoque no haya ningún avión delante (ni detrás)en el patrón, cuanto más larga sea laaproximación final, más tiempo tendrápara configurar el avión para el aterrizaje.Cuando enseño a un piloto a utilizarun avión más moderno y, posiblemente,más rápido, prefiero realizar laaproximación final a mayor distancia.

Normalmente, el descenso del aterrizajecomienza en el tramo básico y continúahasta la aproximación final. Ésta es lasecuencia:

1. Cuando el avión se encuentre enla posición deseada para comenzarel viraje al tramo básico (mirandodirectamente abajo en la vista Aérea),realice un viraje de 90 grados a laizquierda. Para identificar fácilmenteel rumbo correcto hacia el que tieneque volar, mire el rumbo que seencuentra 90 grados a la izquierdadel rumbo al tramo de viento a favor.Ése es el rumbo que tiene que tomaren el tramo básico.

2. Continúe en ese rumbo.

3. Reduzca la potencia para volaral ralentí.

4. Fije el planeo en 70 nudos (cuando esposible, a mí me gusta ir en el tramobásico a una velocidad un 40 por cientomayor que la velocidad de entrada enpérdida sin flaps).

5. Centre el avión para 70 nudos.

Ahora ya está preparado para interceptarel tramo de aproximación final.

La aproximación finalEl tramo de aproximación final (que a vecesse llama simplemente tramo final) es unaparte crítica de la secuencia de aterrizaje.Normalmente, es mejor realizar un virajecuadrado para pasar desde el tramo básicoal tramo de aproximación final. Esto ledará el tiempo suficiente para observar ycambiar la ruta de descenso y la alineacióndel avión con la pista. Durante laaproximación final, hay que configurarel avión para el aterrizaje y ajustar lavelocidad (la velocidad de aterrizaje sueleser un 30 por ciento mayor que lavelocidad de entrada en pérdida que tieneel avión en ese momento). Cuando el avión


CLASE 10: PATRÓN DE TRÁFICOesté preparado y estabilizado para realizarel descenso, es el momento de calcular sila trayectoria de planeo es demasiadoelevada, demasiado baja o es perfecta paraaterrizar en la parte de la pista que quiere.

En el momento de virar desde el tramobásico al tramo de aproximación final, tienela oportunidad de corregir la trayectoria deplaneo si hay claros indicios de que esdemasiado alta o demasiado baja.

Supongamos que está realizando unaaproximación con el motor detenido desdeel tramo básico. Después de realizar elviraje, redujo la potencia y comenzó eldescenso. Vamos a suponer tambiénque su objetivo es aterrizar en un puntoespecífico de la pista. Si se encuentrademasiado bajo, puede acortar el virajedesde el tramo básico al tramo deaproximación final, tal y como se muestraen la figura 10-4.

Figura 10-4 Ajustes del patrón

Con la Ruta 1, volará menos distanciadurante el descenso, lo que aumentala probabilidad de aterrizar en el lugardeseado. La Ruta 2 es más larga y la 3es un agradable viraje cuadrado hastael tramo final.

Si está demasiado alto, puede omitirdeliberadamente el viraje al tramo deaproximación final, lo que le obligará acubrir más distancia durante el descenso,tal y como se muestra en la figura 10-5.Esta operación se describe en la opción Bde la ilustración.

Si se intenta planear con los motores apagados, sepuede modificar a propósito el patrón (la distancia

que se recorre) para alcanzar la pista de aterrizaje.

Ruta 1

Ruta 2Ruta 3



Figura 10-5 Ajustes del patrón

Otra opción es realizar un giro en S en laaproximación final (figura 10-6). Los girosen S son una serie de giros alternantesa izquierda y derecha de la trayectoria deplaneo directa. (Alguien podría pensar quese ha bebido unas copas de más.) Como elcamino más corto entre dos puntos esla línea recta, todo lo que haga que nosea volar en línea recta alargará el viaje.Suponiendo que desciende a una velocidadconstante, si opta por el camino más largo,podrá perder más altitud.

Figura 10-6. Ajustes del patrón

Cuando esté preparado para laaproximación final, fije una velocidadde 65 nudos (si decide utilizar 20 o30 grados de flaps, le recomiendo quevaya a 60 nudos). No se olvide del centrado.

Ahora todo está en sus manos y deberíapoder aterrizar sin problemas. Practiqueel patrón de tráfico en la Lección de pilotoprivado.

Muy bien. Creo que ya está preparadopara probar los aterrizajes con vientocruzado. Si pensaba que los aterrizajeseran divertidos, espere a intentar aterrizarun avión cuando el viento no sopla ensu dirección.

Otro sistema para modificar la distanciaque se recorre es pasarse a propósito

del viraje en la aproximación final.

Otra forma efectiva de modificar el patrón es hacergiros en S mientras se realiza la aproximación final.Se trata también de un modo muy efectivo cuando

hay tráfico más lento por delante.


¿Qué tienen en común una veleta y unapista? La respuesta es: nada. Mientrasque la veleta se mueve con el viento, lapista permanece anclada a la tierra, tenaze inamovible, sin más. El problema esque a los pilotos les gusta aterrizar haciael viento, porque toman tierra a menosvelocidad y controlan mejor el avión.Pero también les gusta aterrizar enla pista. Por lo tanto, cuando el vientoviene de costado a la pista, no quedamás alternativa que aterrizar en estascondiciones (a menos que busque otrapista con viento más favorable. Lo que noes muy práctico que digamos). A esto lollamamos aterrizaje con viento cruzado yestá a punto de aprender unos cuantosbuenos trucos y técnicas para saberhacerlo.

En primer lugar, vamos a suponer quesu simulador tiene pedales de timón;o si no, que puede realizar esta funcióncon el joystick. Va a necesitarlos pararealizar aterrizajes con viento cruzado.Si no tiene, he de suponer que controlarálas funciones del timón con el tecladode su PC. Aunque no es lo mismo usarlos dedos que los pies, nos servirá.Sin embargo, por motivos prácticos,en esta clase usaré el término pedalesdel timón de dirección para referirme aesta función.

Los enigmas del viento cruzadoPara saber aterrizar con viento cruzado,basta con aprender unas cuantas técnicasmás, aparte de las que ya hemos explicado.A estas alturas, ya debe de tener grabadosen su cerebro todos los conceptos básicosdel aterrizaje. Lo que vamos a hacer esagregar unas cuantas cosas más paraconvertirle en un piloto hecho y derecho.Comenzaré por explicarle cómo se corrigela deriva que provoca el viento cruzado.

Básicamente, hay dos métodos paracorregir la deriva durante la aproximación yel aterrizaje con viento cruzado. El primeroes el llamado método de deriva (o delcangrejo); el segundo, es el método del alabaja (o de deslizamiento lateral). Veamoscómo se utiliza el método de deriva en unavión para corregir la desviación provocadapor el viento y luego veremos cómo sepuede conseguir lo mismo con el métododel ala baja.

El método de deriva (o cangrejo)Sospecho que el método del cangrejo debesu nombre a la forma en que caminanéstos. Parecen apuntar en una dirección,pero avanzan en otra. Al principio, sepodría sospechar que la causa de estesingular comportamiento es la altacontaminación de las playas. No sé usted,

CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO


CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADOpero si a mí me dan un poco de DDT,seguro que camino de una forma muyextraña. Afortunadamente, los cangrejostienen varias razones para caminar así.Supongo que debe de ser difícil controlartantas patas a la vez. Se dice que un aviónutiliza el método del cangrejo (o deriva)cuando su morro apunta en una dirección,pero avanza en otra. Por eso, la ruta quetraza el avión sobre el suelo se llamatrayecto terrestre.

Si se queda ahí, tan feliz, con la brújulaindicando un rumbo de 165 grados,trazará ese rumbo de 165 grados sobreel suelo desde cualquier punto siempre ycuando no haya viento (o sople hacia elmorro o hacia la cola del avión). Pero sihay un poco de viento, todo es distinto.Imagínese que el viento es una manogigante. Como el avión no tiene los piesen tierra, el viento lo empuja de un lado aotro. Este efecto puede ser poco o muyimportante, todo depende del viento quehaya y del ángulo en el que le estéempujando la mano.

La única forma de conseguir un trayectoterrestre recto es compensar el vientohaciendo que el morro del avión apuntehacia el viento (si es poco o mucho,dependerá de las condiciones) (figura 11-1).Si dirige el avión un poco hacia la derecha yel viento empuja un poco a la izquierda, todoqueda compensado y podemos realizar untrayecto en línea recta sobre el suelo.

Figura 11-1 Corrección de la deriva del viento dentro delpatrón de tráfico

¿Cómo sabemos cuánta deriva hay queaplicar? Realice un pequeño virajecoordinado hacia el viento (de unos 5 o10 grados al principio), nivele las alas yobserve qué ocurre. No olvide que el virajedebe ser coordinado. No hay que utilizarúnicamente el timón de dirección pararealizar la deriva hacia el viento. Usamosel timón de dirección en coordinacióncon el alerón. No lo olvide. Esto es muyimportante.

Si aplica la deriva correctamente, realizaráun trayecto terrestre rectangular porla pista, tal y como muestra la línea depuntos de la figura 11-1. Ahora, el trayectoterrestre del avión es perpendicular a


En las posiciones A y C el avión deriva (apunta) en la direccióndel viento para mantenerse en una pista de aterrizaje

rectangular en el patrón de tráfico. Cuanto más fuerte sea elviento, mayor será el ángulo de deriva necesario para

sobr evolar una pista de aterrizaje rectangular.

ABC

D


CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADOla pista, como el del avión A. Igualmente,el avión C ha realizado una deriva ala izquierda (hacia el viento) paramantener el trayecto terrestre deseadomientras se encuentra en el tramo base.Evidentemente, si el viento no está alineadodirectamente con la pista, tendrá querealizar derivas en los cinco segmentos delpatrón aéreo para mantener un trayectoterrestre rectangular (figura 11-2).

de los pilotos y la torre esperan que vuelesiguiendo un patrón de tráfico en línea rectaen cada tramo, pero la única forma dehacerlo cuando hay viento es con derivas.

Esto es especialmente importante cuandoestá alineado con la pista en el tramo deaproximación final. Por eso debe virarhacia el viento y establecer el ángulo dederiva adecuado lo antes posible, para quesu trayecto terrestre esté alineado conla línea central de la pista. Puede quetenga que realizar unos cuantos virajespara encontrar el ángulo de derivacorrecto. No importa. Hágalo.

Cuando haya fijado este ángulo de deriva,vuele directamente hacia la pista en eseángulo. De hecho, tendrá que enderezar elavión manteniendo todavía la deriva. Sóloen el momento en que el avión va a tocartierra tras enderezar, finalizará la deriva.

Fuera la deriva

No derive de esto que tiene que tirar delavión al gruñón del instructor. Significaque ha de usar el timón de dirección paraalinear el eje longitudinal del avión conla línea central de la pista antes de quetoque el suelo, tal y como se muestra en

Direcci

ón del

viento

Debido a la dirección del viento, el avión debe derivar atodas las posiciones (A,B,C y D) para mantener

un patrón de tráfico rectangular.

ABC

D

Figura 11-2 Corrección del viento lateral dentro del patrónde tráfico.

Si deja que el viento le empuje, no llegarádonde quiere llegar. Éste es un problemaespecífico del patrón de tráfico. El resto


CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADOla figura 11-3A. Sí, lo que oye, hay que usarel timón de dirección para colocar el aviónrecto antes de que toque el suelo. Eso estodo. Perfecto, pero aún queda algo.

Figura 11-3A

Si ha realizado una deriva a la derecha,tendría que aplicar timón a la izquierdapara poner el avión recto antes de quetome tierra. Cuando aplique el timón a laizquierda, el avión se querrá ladear a laizquierda. Por tanto, tendrá que usar unpoco el alerón derecho para mantener lasalas niveladas hasta que finalice la deriva,tal y como se muestra en la figura 11-3B.

Figura 11-3B

El método de la deriva (o del cangrejo)no es mi método preferido para aterrizarcon viento cruzado. Para que salga bien,hay que sincronizarlo todo muy bien.Y, para complicar las cosas, a medidaque el avión reduce la velocidad duranteel enderezamiento, suele tener queaumentar el ángulo de deriva para nosalirse de la línea central de la pista.La razón es que el avión reduce la velocidaden el enderezamiento y, al ir más lento,es necesario que el ángulo de deriva seamayor para compensar la deriva del viento.

L R

L R

Viento lateral

Side Wind


CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADO

Por lo tanto, mientras endereza el avión,es necesario aumentar el ángulo de derivay, justo antes de que las ruedas toquen elsuelo, hay que volver a poner recto el avión.¡Madre mía! ¡Qué cantidad de trabajo! Acontinuación le explicaré una forma muchomás fácil para todos: para usted, el avión ylos pasajeros.

El método del ala baja¿No suena a una maniobra inventada porun instructor de vuelo chino? Para corregirel empuje del viento cruzado con estemétodo, lo único que hay que hacer esladear el avión en la dirección del vientocruzado. Para ello, utilice los alerones.Si el viento viene de la derecha, use unpoco el alerón derecho. De esta manera,el avión se deslizará lateralmente hacia elviento, tal y como se muestra en la figura11-4. Por eso, a este método tambiénse le denomina método de deslizamientolateral de aterrizaje con viento cruzado.Si se ladea lo suficiente, el deslizamientolateral del avión anulará el empuje lateraldel viento. Como resultado, el avión seguirála línea central de la pista. Pero hay algomás que debe hacer para que estamaniobra funcione.

Figura 11-4

Cuando use el alerón para compensarel empuje del viento, el avión querrá viraren la dirección en que se ha ladeado.No deje que esto ocurra. Use el timón ensentido contrario para mantener el ejelongitudinal del avión alineado con la líneacentral de la pista. Dicho de otro modo,si usa el alerón derecho para bajar el aladerecha y corregir así el empuje del vientocruzado que viene de la derecha, tambiéntendrá que usar un poco el timón de laizquierda para evitar que el avión vire a

Viento lateral

L R


CLASE 11: ATERRIZAJES CON VIENTO CRUZADOla derecha. ¿Cuánto hay que girar el timóna la izquierda (el lado contrario)? Justolo suficiente para que el morro del aviónapunte directamente a la pista. Eso estodo.

Desde esta posición, lleve el avióndirectamente hasta la pista y comiencea enderezarlo de la forma habitual.No haga ninguna otra cosa. Cuandocomience a enderezar el avión, el aladerecha estará más baja (se supone aquíque el viento cruzado viene de la derecha)y la rueda derecha será la que toqueprimero el suelo. No sólo es lo normal,es lo que tiene que ocurrir. Los avionesestán diseñados para hacer esto mientrascorrigen la desviación producida por elviento cruzado. Evidentemente, despuésde que la rueda derecha toque el suelo,querrá bajar la otra rueda, ya que, tardeo temprano, acabará haciéndolo por símisma. No verá ningún avión rodando porla pista sobre una sola rueda. Pero si vealguno, sáquele una foto y envíemela.Quiero verlo.

Combinación de los dos métodos¿Comprende la diferencia básica entreel método de la deriva y el método del alabaja? El método del ala baja es muchomás fácil y requiere mucha menoshabilidad. También es más efectivo paracorregir el empuje del viento cruzado.Sin embargo, suelo combinar los dosmétodos para aterrizar con viento cruzado.

Uso el método de la deriva en laaproximación final. Después, cuando estoya unos 100 pies (30 metros) de la pista,utilizo el método del ala baja. De estamanera, evito que mis pasajeros se caiganhacia un lado del avión durante el largodesplazamiento lateral.

Ahí lo tiene. Los aterrizajes con vientolateral no son tan difíciles. Requieren unpoco de práctica, que es lo que va a hacerahora. Practique esto en su tiempo libre yvuelva a reunirse conmigo en la siguientesección de la escuela básica.


¿Alguna vez se ha sentido tan perdidocon el automóvil que le han dado ganasde entrar en una tienda de automóviles desegunda mano, vender el suyo y usar eldinero para obtener una nueva identidad?Si es así, es que estaba muy perdido.Pero es fácil no perderse, sobre todo enautomóvil. Sólo hay que detenerse en unagasolinera y preguntar. Pero no puedehacer eso en un avión. Llamaría mucho laatención, incluso aunque pusiera gasolina ycomprobara el nivel del aceite. Por suerte,no debe preocuparse de perderse en unavión si sabe usar un pequeño dispositivode navegación llamado VOR, o, lo quees lo mismo, Rango omnidireccional demuy alta frecuencia (Very high frequencyOmnidirectional Range).

Panorama generalPara la navegación con VOR se necesitandos cosas: un equipo aeronáutico VOR,como el que se muestra en la figura 12-1,y una estación transmisora terrestre, quevista desde varios cientos de pies de altitudparece un puesto de helados diminuto.

Figura 12-1 A-Receptor VOR, B-Pantalla VOR.

El transmisor terrestre genera360 trayectos electrónicos y todos ellospasan por el centro de la estación, tal ycomo ilustra la figura 12-2. Todos lostrayectos están alineados con un gradoespecífico de la brújula (0 grados apuntaal norte, 90 al este, 270 al oeste y asísucesivamente). Con el equipo aeronáuticodel VOR, puede navegar por cualquiera deestos 360 trayectos, yendo o viniendodirectamente de la estación VOR.

CLASE 12: NAVEGACIÓN VOR AB


CLASE 12: NAVEGACIÓN VOR

Figura 12-2 Radiales de VOR

Pero, claro, no tiene ningún sentido ir ovenir de una estación si no sabe dóndeestá. Afortunadamente, los pilotos siemprevuelan con cartas de sección aeronáuticas(figura 12-3), que les indican la ubicaciónde las estaciones VOR. La estación VOR(posición 1) se encuentra en medio de

la rosa de la brújula, que tiene unaspequeñas marcas cada 5 grados, otrasmás grandes cada 10 grados y númeroscada 30 grados.

Hay una caja cerca de la rosa dela brújula en la que se indica el nombre,la identificación en código Morse y lafrecuencia de la estación terrestre VOR(posición 2). En la figura 12-3, la frecuenciaVOR es 114.8. Pero no se preocupe porel “CH 95”. Es la frecuencia que usan lospilotos del ejército (y no tiene nada que vercon la televisión por cable).

Figura 12-3



El equipo VORLa mayoría de los aviones posee unoo varios receptores VOR a bordo.Cada uno de ellos está conectado a unapantalla parecida a la que se muestraen la figura 12-4. Cuando los pilotoshablan del “VOR del avión”, normalmentese refieren a la pantalla, que consta decinco componentes principales:

Un indicador en la parte superior de lapantalla, que señala el rumbo elegido.

Una aguja vertical (también llamadaindicador de desviación del rumbo,o CDI) que oscila a izquierda y derecha.

Un señalizador (o indicador deambigüedad) en forma de triánguloque señala hacia arriba o hacia abajo,y una señal con rayas rojas y blancas.Si el triángulo apunta hacia arriba, indica“A” (TO), si apunta hacia abajo, indica“DESDE” (FROM) y la señal de rayasrojas y blancas representa la indicación“OFF”. En esta sesión de la escuelabásica, utilizaré las palabras A, DESDEy OFF para referirme a estos tresindicadores.

Un selector omnidireccional (OBS).Ésta es la palanca que tiene que girarpara seleccionar un trayecto.

Una rosa de brújula circular y movible,que se ajusta girando el OBS. Al girar elOBS, en el cuadrante aparece un nuevotrayecto.

Cómo navegar con el VORPara navegar con el VOR, primero debesintonizar e identificar la estación VOR quequiere usar para navegar. Cuando hayasintonizado la frecuencia correcta en elreceptor de navegación, estará listo paraelegir un trayecto de vuelo (una autopistadel cielo).

Si gira el OBS y coloca un númeroespecífico sobre el indicador (figura 12-4),podrá seleccionar cualquiera de los 360trayectos de vuelo de la estación VOR.

BC



Figura 12-4 A-Cuadrante, B-CDI, C-Indicador, D-Botón OBS

Vamos a suponer que selecciona360 grados (o 0 grados, que es lo mismo)en el OBS. La pantalla del VOR se orientaráautomáticamente y le indicará dónde seencuentra el trayecto de 360 grados enrelación con su avión. Como puede ver,el trayecto de 360 grados atraviesa porcompleto la estación VOR en dirección de360 grados. Si hubiera elegido el trayectode 270 grados, la pantalla del VOR seorientaría hacia él, tal y como vemos en lafigura 12-5B. Si selecciona 030 grados en

el OBS, la pantalla se orienta hacia eltrayecto que ilustra la figura 12-5C.Al elegir 240 grados, la pantalla seorientaría hacia el trayecto que muestrala figura 12-5D.

A

BC

D

TO

Figura 12-5

Cuando utilice Flight Simulator, tengaen cuenta que el selector de trayectosdel VOR gira. Coloque el cursor cercade él y, cuando aparezca un signo más (+)o un signo menos (-), seleccione untrayecto específico haciendo clic conel mouse (ratón).

Pongamos por caso que ha elegido eltrayecto de 360 grados (encima delcuadrante se lee 360). Para volar por

Rumbo de 360° Rumbo de 270º Rumbo de 030° Rumbo de 240º

A B C D


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORese trayecto, tendría que girar el indicadorde rumbo hasta 360 grados. Vamos asuponer que ya lo ha hecho. La aguja delindicador del VOR debería estar en elcentro y mostrar la señal A (el triánguloque apunta hacia arriba), tal y como ilustrala figura 12-6A.

que no va ni viene de la estación VOR enese momento. Dicho de una manera mássencilla, si el avión va por el trayectoelegido y la aguja está en el centro, lasseñales A y DESDE le indican si está yendoo viniendo de la estación.

Mientras vuela por el trayecto elegido,la señal A cambia automáticamente aDESDE (el triángulo que apunta hacia abajo)a medida que va dejando atrás la estaciónVOR (figura 12-6C).

Pero, ¿qué ocurre si vuela con el rumbocorrecto y la aguja del VOR no está justoen el centro? Eso significa que todavía noestá alineado con el trayecto correcto.En la figura 12-7 vemos varios aviones ylas indicaciones de sus respectivos VOR.El avión A se dirige a 360 grados(la dirección del trayecto seleccionado).En la pantalla de su VOR se ve una aguja ala derecha con la indicación A. Eso significaque el trayecto seleccionado está a laderecha y, si el avión A estuviera en esetrayecto, iría directamente hacia laestación. El avión A debe virar a la derechapara interceptar el trayecto seleccionado.Lo mismo han de hacer los aviones C y E.Los aviones B, D y F tienen que virar ala izquierda para interceptar su trayecto.

Figura 12-6

Cuando esté justo encima de la estación(figura 12-6B), en la señal se leerá OFF(las rayas rojas y blancas), lo que indica

DESDE

OFF

A

A

B

C


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORObserve que cuando está en ángulo rectocon la estación (90 grados con el lateral),la señal indica OFF. Pero no se preocupe,eso no quiere decir que se haya salido deltrayecto. Simplemente significa que demomento no entra ni sale de la estación.Recuerde que cuando la aguja gira en unadirección, le está indicando que se dirijahacia ella.

Figura 12-7

Cómo interceptar y seguirun trayecto VORImagínese que quiere salir del aeropuertode Comosellame (por un trayecto de 030grados de ida y vuelta a la estación VOR,tal y como vemos en la figura 12-8).Para ser precisos, los valores inferioresa 100 grados se indican con un 0 delante.Esto evita que los pilotos confundan30 grados con 300. Al pronunciarlo,se dice “cero-tres-cero”. (Si lo dice así,parecerá un capitán de aviaciónexperimentado.) Su destino es elaeropuerto de Yazoo, que se encuentraen el trayecto de 030 grados desde laestación VOR de Rodster.

A

DESDE

OFF

A

DESDE

OFF

A

B

C D

E F



Figura 12-8

Fije el OBS en 30 grados y salga delaeropuerto de Comosellame. En la pantalladel VOR aparece una aguja a la izquierdacon el indicador A. La posición en la quese encuentra esta aguja no indica a quélado del trayecto seleccionado está el avión.Para saberlo, debe dirigir físicamenteel avión hacia la dirección del trayectoseleccionado (o, por lo menos, imagíneseque lo hace). ¿Cuál es la razón? Que lasindicaciones de la aguja y la señal del VORson completamente independientes delrumbo del avión.

Tengo que insistir sobre este punto: losVOR no saben a dónde se dirige su avión.Eso es porque la pantalla del VOR del aviónestá programada para señalar siempre ladirección del trayecto elegido. La pantallasólo sabe si está a la derecha o a laizquierda del trayecto seleccionado ysi va o viene de la estación.

Obviamente, el rumbo de 030 gradosno está a la izquierda del avión. Perosi vira el avión en dirección al trayectoseleccionado (030 grados), la aguja y laseñal le orientarán correctamente hacia él.Es ahora, y sólo ahora, cuando se puedeafirmar que la aguja indica que el trayectoseleccionado está físicamente a la izquierdadel avión. Las señales A y DESDE le

Aeropuerto de Yazoo

VOR de Rodster

Aeropuerto Comosellame

A

B

C

D

DESDE

DESDE

A

AA

A


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORinforman de que, una vez que se encuentreen el trayecto y se dirija en dirección a 030 grados, irá directamente a laestación VOR (evidentemente, en esteejemplo estamos dando por hecho que nohay viento que le haga salirse del rumbo).

Sé que se estará preguntando algo.¿Cuántos grados hay que virar a laizquierda para interceptar el trayectode 030 grados? La respuesta es másde 0 grados y menos de 90. Todo dependede lo rápido que quiera interceptarlo.Por razones prácticas, si la aguja del VORestá totalmente desviada, no tiene porqué saber si el trayecto elegido está a unamilla o a 100 millas de distancia. En estasituación, su objetivo debería ser colocarseen el trayecto lo antes posible; por lo tanto,intercéptelo en un ángulo de 90 grados.Pregúntese qué rumbo está 90 grados ala izquierda de los 030 grados. Basta conque observe la brújula y cuente 90 gradosa la izquierda del trayecto seleccionado(figura 12-9). Si vuela con rumbo de300 grados (perpendicular al trayectoelegido), podrá interceptarlo en el menortiempo posible.

Figura 12-9

Volvamos a la figura 12-8. El avión Bdebe virar a la izquierda para interceptarel trayecto de 030 grados. Pero,¿cuántos grados debe virar a la izquierda?La respuesta es más de 0 grados y menos

A


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORde 90. Si quisiéramos interceptar eltrayecto lo antes posible, giraríamos300 grados (una dirección perpendicularal trayecto seleccionado), tal y comomuestra el avión C de la figura 12-8.

No se preocupe si no le sale bien a laprimera. La velocidad con la que se centrala aguja depende de lo cerca que esté dela estación. Cuando tenga un poco deexperiencia, sabrá calcular la velocidad conla que la aguja se aproxima al centro y enqué momento debe comenzar a virar haciael trayecto.

Vuelo desde la estación VOR porun trayecto seleccionadoDemos un uso más práctico aún al VOR.Suponga que está volando en lasproximidades del aeropuerto de Perdido(el avión A de la figura 12-10) y quiere irhasta el aeropuerto de CaminoWong.Pues, ya que en esta lección estamoshablando del VOR, vamos a utilizarlo paraencontrar CaminoWong. Debe preguntarsecuál es el mejor camino para llegar a laestación VOR de PiesGrandes. Es lógicopensar que siempre estamos en algúntrayecto que lleva a una estación VOR.Pero, ¿cómo sabemos qué trayecto es?Se lo voy explicar.

Figura 12-10

Sintonice la frecuencia de la estación VORde PiesGrandes en su radio de navegacióny gire el OBS hasta que aparezca la señal Ay la aguja esté en el centro, tal y comovemos en el avión B de la figura 12-10.Mire el cuadrante para saber qué trayectoestá seleccionado. En este ejemplo, seencuentra en el trayecto de 305 gradoshacia la estación VOR de PiesGrandes. Giresu indicador de rumbo hasta 305 gradosy vuele por ese trayecto hasta la estaciónVOR, tal y como muestra el avión B.Es fácil, ¿verdad?

A

B

AeropuertoCaminoWong

Aeropuerto de Perdido

C

A

A

DES

DE


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORA medida que se vaya acercando a laestación VOR, pregúntese qué trayectosale del centro de la estación hacia elaeropuerto de CaminoWong. Trace unalínea (u observe el valor) para calculareste trayecto. Al parecer, el trayecto de255 grados es el que sale de la estaciónVOR hasta el aeropuerto de CaminoWong.Por lo tanto, cuando esté sobre la estación,vire el avión en la dirección de 255 grados yluego gire el OBS hasta 255 grados. Ahorala pantalla del VOR ya está configurada paraque siga el trayecto de 255 grados desdela estación al aeropuerto de CaminoWong,tal y como muestra el avión C.

Corrección de deriva enun trayecto VOREspero que no haya salido volando despuésde leer esto. Pero, ¿cómo va a salirvolando si no le he hablado del viento?Hasta ahora, hemos dado por hechoque no había viento, pero esta situaciónno se da casi nunca en el mundo real.Le explicaré cómo realizar correccionesde deriva durante la navegación con el VOR.

La corrección de deriva se divide entres partes:

Identificación del efecto del vientosobre el avión

Nueva interceptación del trayecto

Aplicación de la corrección de deriva

A

A

A

A

A

B

C

D

E

MH

MH

MH

MH

MH


A

Figura 12-11


CLASE 12: NAVEGACIÓN VOREsto es lo que hay que hacer:

1. Identifique el efecto del viento.El avión A de la figura 12-11 acaba deinterceptar el trayecto de 030 gradosa la estación VOR. Si no hubiera viento,el avión A podría mantener ese rumbode 030 grados y volar hasta la estaciónVOR con la aguja centrada. Pero si hayun poco de viento, lo más seguro esque el avión A se salga de su trayecto.Lo primero que hay que hacer paranavegar correctamente es calcularla dirección del viento y realizar lascorrecciones apropiadas.

Para calcular el efecto del viento enel avión, dirija el avión en la direccióndel trayecto seleccionado (030 grados,en este ejemplo). Después, tiene queesperar un poco. Si no hay viento, laaguja debería mantenerse en el centro(o casi en el centro). Pero si hay vientocruzado, la aguja acabará desviándose,tal y como vemos en el avión B.¿Cuánto va a dejar que se desvíe laaguja para volver a interceptar eltrayecto? Quizás en este ejemplo lomejor sería que dejara que la aguja semoviera un poco (menos de un puntoen la pantalla del VOR) y que luegorealizara la corrección.

2. Vuelva a interceptar el trayecto. Si laaguja se mueve a la izquierda, esosignifica que el trayecto seleccionadoestá a la izquierda, tal y como vemosen el avión B. El viento ha desplazadoel avión a la derecha del trayecto (loque implica que el viento cruzado vienede la izquierda). Una vez identificada ladirección del viento, tiene que volvera su trayecto antes de aplicar lacorrección de deriva. Para ello,puede interceptarlo en un ángulode 20 grados, tal y como muestrael avión C de la figura 12-11 (perosi el viento es fuerte, hay que volvera interceptarlo en un ángulo de 30 o40 grados).

3. Aplique la corrección de deriva. Una vezrestablecido el trayecto, el tercer pasoconsiste en aplicar la corrección dederiva. Tiene que compensar el empujedel viento colocando el avión endirección hacia el viento. ¿Cuánto? Esodepende de muchas variables, una delas cuales es la velocidad y dirección delviento. Aunque lo cierto es que esasvariables no tienen tanta importancia.Comience con un ángulo de correcciónde deriva de 10 grados y observe quéocurre. Es como ir al cine. Nunca sesabe si la película va a ser buena o


CLASE 12: NAVEGACIÓN VORmala, así que vamos a verla (aunque laúltima película que vi era tan mala queme tuve que ir. Por desgracia, era unapelícula de televisión, por lo que metuve que ir de mi propia casa). Cuandoesté en el trayecto correcto, vire elavión de modo que esté 10 gradoshacia el viento (lo que significa queahora tiene el rumbo de 020 grados,tal y como muestra el avión D de lafigura 12-11). Tenga paciencia,Pequeño Saltamontes. Observe quéocurre.

Como puede ver, el avión E se dirigedirectamente a la estación VOR por eltrayecto de 030 grados. La aguja no seha movido. ¡Felicidades! Ha conseguidocorregir la deriva. Ya es demasiada suerteque usted, o incluso cualquier piloto conexperiencia, encontrara a la primera elángulo de corrección de deriva adecuado.Siendo realistas, lo más probable es quetenga que calcular el ángulo de correcciónde deriva por lo menos dos veces antes deencontrar el valor correcto. Este mismoprincipio se aplica para seguir un trayectoespecífico saliendo desde la estación VOR.

¡Buen trabajo! Está a punto de convertirseen un gran maestro de la navegacióncon VOR, en un señor de las fuerzas dela naturaleza y en el rey de la navegaciónaérea. Tendrá que pasearse por elaeropuerto vestido con túnica blanca.Todos los pilotos del mundo querránque sea su guía. ¡Saldrá en la televisión!¡Y en directo! Piense en todas lasposibilidades. Aunque como mínimo,llegará cómodamente a su destino.

Es el momento de practicar la navegaciónVOR en la Lección de piloto privado.Después, lea el Manual de Control detráfico aéreo (ATC) y siga la Lección ATC.Finalmente, realice el Vuelo decomprobación de Piloto privado.



Los VOR y las autopistas aéreas

Hasta ahora, me he estado refiriendo a todaslas rutas VOR como trayectos; por una buenarazón. De esa manera, el proceso es más fácilde entender. Para realizar operaciones avanzadas,como las aproximaciones por instrumentos,tenemos que pensar que seguimos un radialespecífico que entra o sale de una estación VOR,en lugar de seguir un trayecto específico. Aunqueoirá a los pilotos decir que siguen un trayectoespecífico para entrar o salir de una estación VOR,también pueden hablar de entrar o salir de unaestación VOR siguiendo uno de sus radiales de360 grados.

Para comenzar la explicación, recuerde la últimavez que atravesó una ciudad en automóvil. Supongaque la autopista por la que viajaba iba directamentehacia el norte tras pasar por esta ciudad, tal ycomo se muestra en la figura 12-12A. Tanto alentrar como al salir de la ciudad, su automóvil sedirigía hacia el norte (360 grados), en la mismadirección que la autopista. Si la parte de laautopista por la que se sale de la ciudad tuvieraun nombre y la parte por la que se entra en ellatuviera otro, ¿afectaría esto a la dirección en laque iba su automóvil en el momento de pasar porla ciudad? Es evidente que no. Entonces, vamos allamar a la parte de la autopista por la que se salede la ciudad hacia el sur, Autopista 180, y a aquellapor la que se va al norte, Autopista 360, tal ycomo muestra la figura 12-12B. Ahora podemosdecir que entramos en la ciudad por la Autopista180 y salimos de ella por la 360. Su direcciónnunca ha cambiado, a pesar de que la autopistatenga diferentes nombres.



Figura 12-12

La navegación con VOR es básicamente lomismo, tal y como ilustra la figura 12-12C. Si sedirigiera hacia el norte, hacia VOR Ciudad, viajaríahacia ella por el radial de 180 grados y saldríade ella por el radial de 360 grados. De cualquierforma, su autopista aérea señalaría en ladirección de 360 grados, al igual que la autopistaterrestre. Puede que sea extraño hablar de unasola autopista como radiales que entran y salende una estación VOR. Pero así es como tienenque pensar los pilotos instrumentales cuandonavegan con VOR. Por lo tanto, cuando lepidan que intercepte y siga el radial 180 hastauna estación VOR, tendrá que fijar su OBSen 360 grados (o en el radial recíproco de180 grados que tendrá que seguir para dirigirsea la estación). Pero hasta que empiece a realizaraproximaciones con instrumentos, piense enlas rutas VOR como en trayectos.

CIUDAD CIUDADCIUDAD

A B C

AUTO

PIST

A 36

0AU

TOPI

STA

180


Actitud, potencia y centradoEn muchas de las lecciones anteriores, hasentido lo que era volar al ver el horizontea través del parabrisas. Imagínese que selo quito. No, no me refiero al parabrisas.Me refiero a las referencias visualesexternas. Eso es lo que ocurre cuandovuela dentro de una nube. Puede que nolo sepa, pero dentro de una nube no seve mucho, lo que quiere decir que es muypoco probable que pueda ver el horizontedel planeta. Si no hay referencia visual,tendrá que confiar en los instrumentosdel avión para maniobrar. Ése es el temade las tres clases siguientes.

Le enseñaré un procedimiento queconsta de tres pasos para explorar losinstrumentos de vuelo. Es el mismoprocedimiento que utilizo para preparara mis alumnos para el examen de vueloinstrumental (el certificado que permitevolar dentro de las nubes). Si dedica tiempoa dominar cada paso, tendrá habilidadessimilares a las que poseen los pilotos delas líneas aéreas. La única diferencia esque no tendrá que soportar a 150 o

400 personas que se sientan detrás yvigilan todos sus movimientos. En primerlugar, tenemos que asegurarnos de queentiende qué es exactamente la exploraciónde instrumentos.

El plan de exploraciónCuando los pilotos hablan de exploración,no se están refiriendo a una exploracióndel cerebro (que puede llegar a necesitarsi avería muchos aviones). De lo que estánhablando es de los seis instrumentosdel panel del avión que se muestranen la figura 13-1. La exploración deinstrumentos no consiste en mirarlosfijamente hasta que se le salgan los ojosde las órbitas. Se trata de un procedi-miento estratégico para saber cuál es elinstrumento que hay que mirar, cuándo hayque mirarlo y qué hay que hacer despuésde mirarlo. Por este motivo, he divididoeste procedimiento en tres pasos básicos.Estos tres pasos se explican más adelante,pero quiero que domine cada uno de ellosantes de combinarlos todos en un procesocontinuo y fluido.

CLASE 13: PRIMER PASO DE LA EXPLORACIÓNDE INSTRUMENTOS



Figura 13-1

Los tres pasos

Éstos son los pasos, enumerados enel orden en que se deberían seguir:

PASO 1: selección de la actitud, lapotencia y el centrado.

PASO 2: exploración radial de losinstrumentos principales.

PASO 3: centrado con el VSI y exploraciónde supervisión de los 6instrumentos principales.

Hay que ejecutar estos tres pasos ensecuencia cada vez que se realice uncambio de actitud importante. Por ejemplo,

si realiza un vuelo recto y nivelado y quierecomenzar a ascender, eso es un cambiode actitud importante. La transición desdeun ascenso en línea recta a un ascensocon viraje es también un cambio de actitudimportante. Básicamente, cualquiercombinación de las maniobras de vuelobásicas implica un cambio de actitudimportante. La secuencia de los tres pasosdebería llevar de 15 a 20 segundosaproximadamente. En esta clase, trabajaráel Paso 1 y en las dos clases siguientesel Paso 2 y el 3. Si domina estos pasos,dominará el vuelo instrumental.

El instrumento más importante

En el Paso 1 hay que utilizar uno de losinstrumentos más importantes del avión:el indicador de actitud (al que a partir deahora llamaremos IA). Para seleccionarla actitud en el Paso 1, sólo se mira el IA,nada más. Nos podemos permitir este lujoporque el IA proporciona la informaciónnecesaria sobre el cabeceo y sobre elladeo. El resto de los instrumentos delgrupo le ofrecen datos de uno u otro tipoacerca del cabeceo o del ladeo, pero node ambos. Ésa es la razón por la que el IAes tan valioso. Pero antes de hablar delPaso 1, es necesario que comprenda algoque se denomina acto reflejo de nivelacióndel ala y el cabeceo.



Este reflejo es una habilidad necesariapara mantener la actitud deseada. No esnada fácil mantener una actitud específica.Los pilotos pueden dejar de observar losinstrumentos por una distracción y suelehaber turbulencias que afectan al avión.Todo esto puede producir un ladeo, que,a su vez, da lugar a un viraje no deseado.Los buenos pilotos corrigen inmediata-mente este cabeceo y ladeo medianteun acto reflejo. Sin pensarlo, mueven eljoystick y devuelven el avión a la actituddeseada. A menos que se tenga práctica,hay que pensarlo antes de reaccionar.No importa que sus reflejos sean lentossi lo que pilota es un dirigible, pero eso nofunciona en un avión.

Tendrá la oportunidad de desarrollar susreflejos de nivelación y cabeceo en lasLecciones interactivas. Pero deténgaseel tiempo suficiente en este ejercicio. Nopuedo dejar de insistir en lo importante quees. Paso muchas horas con mis alumnosen el avión para asegurarme de que sabenen qué dirección tienen que mover el joystickpara nivelar las alas o para mantener elcabeceo deseado. Si cree que ya dominaestos reflejos (y todavía siente los brazos),continúe con el Paso 1 del procedimientode exploración.

Paso 1 de la exploración

En este paso, hay que seleccionar laactitud, la potencia y el centrado paraconseguir la actitud deseada. Por ejemplo,si está en un vuelo recto y nivelado(figura 13-2) y quiere ascender (lo quesupone un cambio de actitud importante),tendrá que seleccionar la actitud deascenso, aplicar la potencia de ascenso ycentrar luego el avión en las nuevascondiciones. Para hacerlo, tiene queconcentrarse por completo en el IA.

Figura 13-2

Utilizando su experiencia anterior,seleccione la actitud que le proporcionarálas condiciones de vuelo deseadas.



Recuerda estas actitudes de las leccionesanteriores, ¿verdad? Si no es así, ahoraes un buen momento para repasarlas.La figura 13-3 muestra el cabeceoaproximado necesario para ascendera 80 nudos a plena potencia (con el morrolevantado 13 grados).

2. Después de cabecear el avión haciaarriba, aplique la potencia de ascenso(2550 RPM). No aplique esta potenciahasta que el avión comience a cabecearhacia arriba. La actitud de cabeceo haciaarriba ejerce una gran carga aerodiná-mica sobre la hélice y evita el exceso develocidad RPM al aplicar potencia.

3. Centre el avión para mantener laactitud de ascenso. Por ahora sólonos interesa un centrado aproximado.El centrado final se aplica en el Paso 3del procedimiento.

¡Excelente! Muy bien. Veamos ahora cómoaplicamos el Paso 1 del procedimiento deexploración para realizar un cambio deactitud importante y volver al vuelo rectoy nivelado después de un ascenso.

Entrar en vuelo recto y niveladodespués de un ascensoSi está en un ascenso, éste es el métodoque tiene que seguir para recuperar el vuelorecto y nivelado utilizando el Paso 1 denuestro procedimiento.

1. Cabecee el avión hacia delante hastala actitud necesaria para conseguirun vuelo recto y nivelado (figura 13-2).No podemos estar seguros de queel vuelo sea perfectamente recto ynivelado, pero por ahora nos servirá.

Figura 13-3

Ésta es la secuencia completa del Paso 1 quehabría que seguir al comenzar la ascensióndespués de un vuelo recto y nivelado:

1. Cabeceo 13 grados arriba del avión. Esimposible estar seguro de que con estecabeceo se conseguirán exactamente80 nudos, pero por ahora está bien.Sólo desea colocar el avión en la actitudaproximada. Dejaremos los detallespara más adelante.



2. Espere unos 10 segundos y luegoreduzca la potencia hasta una velocidadde crucero de 2300 RPM. ¿Qué porqué hay que esperar 10 segundos?Porque queremos que el avión acelererápidamente hasta la velocidad decrucero antes de reducir la potencia.En la siguiente clase, tendrá queesperar hasta que el avión alcanceuna velocidad aerodinámica de crucerode 100 o más nudos para poderreducir la potencia. Como no puede verla velocidad aerodinámica, por ahorause los 10 segundos.

3. Una vez reducida la potencia, centre elavión para mantener la actitud de vuelorecto y nivelado.

Veamos ahora qué hay que hacer paracomenzar a descender después de un vuelorecto y nivelado usando el Paso 1. Aquí,lo más importante es conocer la actitudadecuada al descender. Los descensosse suelen realizar a mayor velocidadaerodinámica que los ascensos. Vamosa usar una actitud de medio grado decabeceo hacia abajo, tal y como se muestraen la figura 13-4. Con esto, realizaremosel descenso a unos 100 nudos. Recuerdela secuencia: actitud, potencia y centrado.Le explicaré cómo se hace.

Figura 13-4

Entra en descenso despuésde un vuelo recto y nivelado1. Seleccione la actitud adecuada para

el descenso (figura 13-4).

2. Reduzca inmediatamente la potenciapara volar al ralentí. Se consideraque el mejor procedimiento es hacerque la actitud y la potencia cambiensimultáneamente. Al reducir lapotencia, el morro cabecea haciadelante automáticamente, por lo quees más fácil establecer la actitud delmorro hacia abajo. Al bajar el morroaplicando potencia, la velocidadaerodinámica aumenta, inclusomás de lo que desea.



3. Centre el avión para mantener laactitud de cabeceo deseada con elmorro hacia abajo.

A continuación, vamos a explicar cómovolver a un vuelo recto y nivelado despuésde un descenso. Recuerde la secuencia:actitud, potencia y centrado.

Entrar en vuelo recto y niveladodespués de un descenso1. Seleccione la actitud para un vuelo

recto y nivelado (figura 13-2).

2. Aumente la potencia para a las2300 RPM de crucero. Si tardademasiado en aumentarla, se reducirála velocidad aerodinámica. Por eso sueleser bueno comenzar a aumentar lapotencia en cuanto el avión se aproximaa una actitud de vuelo nivelado.

3. Centre el avión para mantener laactitud deseada.

Esta clase de la escuela básica es muyimportante. Con frecuencia, son esospequeños detalles los que dan problemasa los pilotos instrumentales, como, porejemplo, saber cómo y cuándo hay quecambiar la potencia. Ya sé que no es muyemocionante, pero vale la pena aprenderlo.Veamos ahora qué hay que hacer para

realizar un viraje después de un vuelo rectoy nivelado (lo que supone otro cambio deactitud importante) utilizando el Paso 1 dela exploración de instrumentos.

Entrar en virajes de ascensoy descensoEn lecciones anteriores, hemos explicadoque los virajes se realizan con un ladeo de20 o 30 grados. Eso también nos sirve parael vuelo con instrumentos. Lo que no hayque hacer jamás es realizar virajes de másde 30 grados de ladeo. ¿Cuál es la razón?Al virar con demasiada inclinación, aumentala carga de trabajo del piloto que vuela encondiciones instrumentales. El vuelo coninstrumentos es un trabajo muy duro y loque menos necesita un piloto es tener queluchar contra las fuerzas aerodinámicasasociadas a los virajes con muchainclinación. Vamos a usar 20 grados deladeo en todos los virajes mientras estemosvolando con instrumentos. Más adelante,aprenderá conceptos avanzados sobre losvirajes, como los de velocidad estándar.

Como ya tiene experiencia con los virajes,vamos a explicar cómo usar el Paso 1del procedimiento de exploración deinstrumentos para combinar el viraje y elascenso durante este cambio de actitudimportante. Es un como un baile en el que



hay que combinar todos los movimientos,pero aquí no le dan pisotones a nadie.El secreto radica en realizar un virajecon un ladeo de 20 grados mientras secabecea el avión hasta la actitud deascenso. Así es cómo se hace.

Entrar en viraje de ascenso

1. Realice un viraje con un ladeo de20 grados a la derecha y, a la vez,cabecee el avión hacia arriba hastala actitud de ascenso (figura 13-5).

2. Después de cabecear el avión haciaarriba, aplique la potencia de ascenso(Plena potencia).

3. Centre para mantener la actitud deascenso.

Veamos ahora cómo se realiza un viraje dedescenso a la izquierda utilizando el Paso 1.

Figura 13-5

Entrar en viraje de descensoa la izquierda

1. Seleccione la actitud para realizarel viraje de descenso a la izquierda(figura 13-6).

2. Al mismo tiempo, reduzca la potenciapara volar al ralentí.

3. Centre para mantener esta actitud.

Figura 13-6

Recuerde que hemos estado practicando elPaso 1 de un procedimiento de exploraciónde instrumentos en tres pasos. Una vezestablecida la actitud, la potencia y elcentrado, ya puede ir al Paso 2. Este pasole permitirá perfeccionar la selección deactitud del Paso 1. Pero, antes de pasara la siguiente clase, realice la Leccióninteractiva y practique estas maniobras.


Exploración radial de losinstrumentos principalesPaso 1, paso 2, paso 3: ¿A que pareceuna lección de baile de Fred Astaire?Sí, pero la mejor forma de enseñar yentender la exploración de instrumentoses mediante pasos fáciles de seguir.En este sentido, su pareja de baile esel panel de instrumentos; por no hablarde que sus ojos bailan de un instrumentoa otro de una forma organizada. Ya haaprendido el Paso 1 de la exploración.Sigamos ahora con el Paso 2.

El Paso 1 permitía colocar el avión encualquier actitud usando únicamente elindicador de actitud (IA). Sin embargo,usar el IA como único medio de controlde la actitud es como utilizar un armatermonuclear para matar moscas en suapartamento. Funciona, pero le falta laprecisión que sus vecinos esperarían deun arma contra insectos. Como piloto devuelo instrumental, debe realizar un controlpreciso del rumbo, la altitud y la velocidadaerodinámica. Una vez que haya elegidouna nueva actitud en el Paso 1, podrápasar al Paso 2, donde aprenderá arealizar una exploración radial de losinstrumentos principales y ajustar laactitud seleccionada en el Paso 1.

Éstos son los tres pasos que debe revisar.Y recuerde que los tres pasos se debenrealizar seguidos cada vez que realice uncambio de actitud importante. En total, larealización de los pasos requiere de 15 a20 segundos.

PASO 1: selección de la actitud,la potencia y el centrado.

PASO 2: exploración radial delos instrumentos principales.

PASO 3: centrado con el VSI yexploración de supervisiónde los 6 instrumentos principales.

El objetivo del Paso 2 es observar uno ovarios instrumentos de vuelo y luego realizarlos cambios necesarios de cabeceo, ladeo opotencia para conseguir la actitud de vuelodeseada. Esto le permite obtener el rumbo,la velocidad aerodinámica y la altitud quedesee. El término exploración radial significaque la exploración se inicia en el IA, va a uninstrumento principal del panel y luego vuelveal IA. La pauta de exploración consiste enhacer un recorrido hacia fuera y volver porel mismo camino. Piense en la trayectoriaque siguen sus ojos si empiezan en el centrode la rueda de una bicicleta y siguen elrecorrido de un radio hacia fuera y luegohacia dentro, tal y como se muestra enla figura14.1.

CLASE 14: SEGUNDO PASO DE LA EXPLORACIÓNDE INSTRUMENTOS



Figura 14-1

Algo que es principal es siempreimportante. Así pues, los instrumentosprincipales le proporcionan la informaciónmás importante para mantener un controlpreciso del cabeceo, el ladeo y la potencia.Cada actitud seleccionada utiliza tresinstrumentos principales: uno para elcabeceo, otro para el ladeo y otro parala potencia. ¿Pero cómo puede sabercuáles son estos instrumentos? Despuésde todo, tiene varios entre los que elegir.Para contestar a esta pregunta, vayamosa comprar una hamburguesa.

Nombres de los instrumentos

Cuando pedimos comida en unahamburguesería, la persona que nosatiende presiona un botón que tieneuna imagen de lo que hemos pedido.Si pedimos un refresco, pulsará un botóncon la imagen de un refresco. Este clarométodo visual permite que la persona quenos atiende pueda pensar en cosas másimportantes, como filosofía, ética o unademostración alternativa del últimoteorema de Fermat. Pero si le decimos“Un día espléndido”, puede que el camareroresponda: “Lo siento, no tengo ese botón”.Utilicemos un sistema de etiquetas comoéste para identificar los instrumentosprincipales en el panel.

Me gustaría colocar las etiquetas queaparecen en la figura14-2 directamenteen la pantalla de su equipo, debajo de cadainstrumento (por ahora, no pondremosetiqueta al VSI). Utilice una pequeña tira dela parte adhesiva de esas notas amarillasautoadhesivas. No use etiquetas que sepeguen de forma permanente (si lo hace,siempre tendrá un puesto de trabajo enla hamburguesería).



Figura 14-2

Cómo identificar los instrumentosprincipales

En la figura 14-2 se identifican losinstrumentos principales para cualquiercondición de vuelo. Supongamos que acabade seleccionar la actitud para vuelo rectoy nivelado. ¿Cuáles son los instrumentosprincipales que debería incluir en laexploración radial? Observe el panel ybusque aquellos instrumentos que tenganla etiqueta de recto (indicador de rumbo) ynivelado (altímetro). El indicador de rumbole ayuda a volar recto; el altímetro le ayudaa volar nivelado; y el taquímetro le muestrala potencia seleccionada. Es decir, puede

ajustar la actitud de vuelvo recto y niveladoexplorando únicamente estos tresinstrumentos. Parece fácil, ¿no?

Supongamos que ha colocado el avión enactitud de ascenso (o descenso) recto.¿Cuáles son los instrumentos principalesque debería incluir en la exploración radial?Busque los instrumentos con la etiquetarecto (indicador de rumbo) y ascenso(indicador de velocidad aerodinámica). Elindicador de rumbo le ayuda a volar recto;el indicador de velocidad aerodinámica leayuda a determinar el cabeceo adecuadopara realizar un ascenso (o un descenso);y el taquímetro le muestra la potenciaseleccionada.

Finalmente, supongamos que ha colocadoel avión en la actitud de giro nivelado.¿Cuáles son los instrumentos principalesque debería incluir en la exploración radial?Busque los instrumentos con la etiquetanivelado (altímetro) y giro (coordinador degiro). El altímetro le ayuda a volar al mismonivel; el coordinador de giro le ayuda adeterminar la cantidad de ladeo necesariopara realizar el giro deseado (más adelanteverá cómo) y el taquímetro le muestra lapotencia seleccionada.

NIVELADO

RECTO



Ahora ya sabe determinar qué instrumentosdebe explorar para cualquier condiciónde vuelo. A continuación, realice unaexploración radial de los instrumentosprincipales y observe su indicación o detecteel movimiento de la aguja. A continuación,vuelva al IA y, si es necesario, ajuste laactitud para estabilizar el instrumentoprincipal. Examinemos ahora cómo haríamosesto primero con un vuelo recto y nivelado.Supongamos que acabamos de entrar enun vuelo recto y nivelado desde otra actitud.

Los fundamentos de la exploraciónradialEn la figura14-3, están apagados todoslos instrumentos, excepto los principalespara un vuelo recto y nivelado, tal y comoestarían en un entrenamiento real sobreinstrumentos. Supongamos que acaba decompletar el Paso 1 y ha colocado el aviónen la actitud de un vuelvo recto y nivelado.Inicie el Paso 2 realizando una exploraciónradial de los instrumentos principales y, sies necesario, ajuste la actitud del IA paramantener un vuelo recto y nivelado. Antesde continuar con esta explicación, digamosalgo más sobre la exploración radial.

Figura 14-3

El IA tiene la palabra “inicio” debajo, puestoque es aquí desde donde empieza cualquierexploración radial. Como en el caso delos radios de la rueda de una bicicleta, laexploración empezará aquí y se extenderáhacia fuera hasta el primer instrumentoprincipal. Tardará de uno a dos segundosen comprobar si se ha producido algunadesviación o la aguja se ha movido en elinstrumento principal. Luego, vuelva al IAy realice las correcciones necesarias paraestabilizar el instrumento principal.

INICIO



Ni que decir tiene que puede explorarmás de un instrumento. Para ello, empieceen el IA, vaya a un instrumento principaly vuelva al IA. Desde aquí, diríjase a otroinstrumento principal y vuelva al IA,repitiendo el mismo proceso con cadainstrumento que desee explorar y volviendosiempre al IA.

Por ejemplo, en un vuelo recto y nivelado,deberá incluir en la exploración radial elindicador de rumbo (recto), el altímetro(nivel) y el taquímetro (potencia). Empieceen el IA, baje al indicador de rumbo.Compruebe si se ha producido algunadesviación del rumbo deseado. Vuelvaal IA y, si es necesario, realice un pequeñoajuste en el ladeo para detener el cambiode rumbo o para restablecer el rumboadecuado del avión. Desde aquí, vaya alaltímetro y compruebe si se ha producidoalguna desviación de la altitud deseada.Vuelva al IA y, si es necesario, realice unpequeño cambio de cabeceo que detengala aguja o la vuelva a colocar en la posiciónadecuada. El taquímetro se explora enúltimo lugar. Observe el taquímetro y,si es necesario, realice un ajuste finalde la potencia. A continuación, vuelvainmediatamente al IA. Normalmente, nohace falta explorar el taquímetro más deuna vez durante un cambio de actitudimportante. Ahora vuelva a empezar con elindicador de rumbo y repita la exploraciónhasta que los dos instrumentos (el indicador

de rumbo y el altímetro) indiquen un vuelorecto y nivelado. Ésta es la secuencia quedebe seguir.

Vuelo recto y nivelado

1. Empiece en el IA y realice unaexploración radial del indicadorde rumbo.

2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajusteel ladeo para mantener un rumbode 270 grados.

3. Realice una exploración radial delaltímetro.

4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajusteel cabeceo para mantener una altitudde 4000 pies.

5. Realice una exploración radial deltaquímetro y, si es necesario, ajustela posición del acelerador paramantener las RPM de crucero a 2300(normalmente no es necesario volver aexplorar el taquímetro).

6. Siga observando el indicador de rumboy el altímetro y realice pequeñascorrecciones de actitud hasta que elavión se estabilice en un vuelo recto ynivelado.

El secreto de la exploración radial esobservar rápidamente cada uno de losinstrumentos principales al menos unavez antes de perder tiempo adicional en



explorar cualquier otro instrumento enparticular. Esto le permite determinar locerca que está el avión de la actituddeseada y le da una idea de cuánto leva a costar estabilizar el avión. Analicemosahora cómo realizaríamos una exploraciónradial de los instrumentos principales paraun ascenso recto.

Un ascenso recto

Una vez más, estarán apagados todoslos instrumentos, excepto los principalespara realizar un ascenso recto (véase lafigura14-4). Supongamos que ha entradodirectamente en un ascenso y estáiniciando el Paso 2 de la exploración entres pasos. Tendrá que ajustar la actituden el IA para realizar un ascenso precisoa 80 nudos en un rumbo de 270 grados.

Ésta es la secuencia que habría que seguirpara realizar una exploración radial de losinstrumentos principales.

1. Empiece en el IA y realice una exploraciónradial del indicador de rumbo.

2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajusteel ladeo para mantener un rumbode 270 grados.

3. Explore ahora el indicador de velocidadaerodinámica.

4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste elcabeceo para mantener una velocidadde 80 nudos.

5. Si es necesario, realice una exploraciónradial del taquímetro y ajuste las RPMpara mantener un valor de ascensode 2400 (no es necesario volver aexplorar el taquímetro).

6. Siga realizando la exploración radialdel indicador de rumbo y del indicadorde velocidad aerodinámica, y realicepequeñas correcciones de actitudhasta que el avión se estabilice enun ascenso recto a 80 nudos, en unrumbo de 270 grados.

Ahí lo tiene. Si sabe de antemano quéinstrumentos debe mirar para mantener uncontrol preciso de una actitud, se desvelatodo el misterio de los instrumentos de vuelo.

Figura 14-4

NIVELADO

RECTO



Ahora intentemos realizar el Paso 2 denuestra exploración en un viraje en vuelonivelado.

Un viraje en vuelo nivelado

Estarán apagados todos los instrumentos,excepto los principales para realizar unviraje nivelado (véase la figura 14-5).

Los virajes a velocidad estándar permitenque el avión cambie de rumbo a unavelocidad de 3 grados por segundo.En la clase anterior, le sugerí que realizaravirajes de 20 grados de ladeo. Esto esabsolutamente válido, pero para aumentarla precisión, intente realizarlos a unavelocidad estándar. Para ello, simplementeajuste el ladeo hasta que el ala del avióndel coordinador de giro esté en la segundamarca blanca, tal y como se muestraen la figura 14-5.

Ahora el avión cambiará de rumbo a3 grados por segundo. Un viraje a velocidadestándar le da una idea de cuánto se tardaen completar un giro. Después de todo,a 3 grados por segundo, se tardandos minutos en realizar un viraje de360 grados y un minuto en hacer un virajede 180 grados. Ésta es la secuenciaque habría que seguir para realizar unaexploración radial de los instrumentosprincipales.

1. Empiece en el IA y luego exploreel altímetro.

2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajusteel cabeceo para mantener una altitudde 4000 pies.

Figura 14-5

Supongamos que acaba de entrar enun viraje nivelado hacia la izquierda a4000 pies y está iniciando el Paso 2.Inicie la exploración radial de losinstrumentos principales y luego ajustela actitud en el IA para conseguir unaaltitud precisa de 4000 pies y un virajea velocidad estándar.

¿Cómo? ¿Qué es un viraje a velocidadestándar?



3. Explore ahora el coordinador de giro.

4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajusteel ladeo para mantener una velocidadde viraje estándar.

5. Si es necesario, realice una exploraciónradial del taquímetro y ajuste las RPMpara mantener un valor de crucerode 2300 (no es necesario volver aexplorar el taquímetro).

6. Siga realizando la exploración radialdel altímetro y del coordinador de giro,y realice pequeñas correcciones deactitud hasta que el avión se estabiliceen un vuelo nivelado a 4000 pies conun viraje hacia la izquierda a velocidadestándar.

Si ha llegado hasta aquí, pronto estarácualificado para decir “Quién es el mejorpiloto… y por qué soy yo?” En nuestroúltimo ejemplo, examinaremos cómoaplicar el Paso 2 para realizar un virajedescendente hacia la derecha.

Un viraje descendente hacia laderecha y sin potencia

Estarán apagados todos los instrumentos,excepto los principales para realizar unviraje descendente (véase la figura14-6).Supongamos que acaba de entrar en unviraje descendente hacia la derecha y sinpotencia, y está iniciando el Paso 2 de la

exploración en tres pasos. Inicie laexploración radial de los instrumentosprincipales. Ajuste la actitud en el IA pararealizar un descenso preciso a 100 nudoscon un viraje a velocidad estándar.

Figura 14-6

Ésta es la secuencia que habría que seguirpara realizar una exploración radial de losinstrumentos principales.

1. Empiece en el IA y realice unaexploración radial del indicador develocidad aerodinámica.

2. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste elcabeceo para mantener una velocidadde 100 nudos.



3. Explore ahora el coordinador de giro.

4. Vuelva al IA y, si es necesario, ajuste elladeo para mantener una velocidad deviraje estándar. No es necesario realizaruna exploración radial del taquímetro,puesto que ha reducido la aceleraciónal ralentí de vuelo.

5. Siga realizando la exploración radialdel indicador de velocidad aerodinámicay del coordinador de giro, y realicepequeñas correcciones de actitud hastaque el avión esté estabilizado en unviraje descendente a velocidad estándarhacia la derecha y a 100 nudos.

En nuestra próxima clase, completaremos elúltimo de los tres pasos que constituyen laexploración. Y es aquí donde completaremosel duro trabajo de establecer el avión en unanueva actitud. Aprenderemos a centrar elavión, reclinarnos en el asiento y disfrutar dela nueva actitud elegida, al menos hasta quedecidamos realizar otro cambio de actitudimportante.


Centrado con el VSI yexploración de supervisión delos 6 instrumentos principalesA estas alturas, ya sabe que los pilotosde vuelo instrumental no son tipos que sesientan en los aviones y tocan el flautíno la guitarra. De todas sus actividades,la que más se parece a tocar música esseguir, paso a paso, el procedimientode exploración de instrumentos cuandorealizan un cambio de actitud importante.Hasta ahora, hemos explicado dos de lostres pasos. Completemos ahora nuestroprocedimiento de exploración deinstrumentos analizando el último delos tres pasos de la exploración.

Éstos son los tres pasos que debe revisar.Aparecen en el orden en que deberealizarlos cuando quiera hacer un cambiode actitud importante.

PASO 1: selección de la actitud,la potencia y el centrado.

PASO 2: exploración radial delos instrumentos principales.

PASO 3: centrado con el VSI yexploración de supervisiónde los 6 instrumentos principales.

En el paso uno, realizó un cambio deactitud importante. Luego, en el paso dos,ajustó el cabeceo, el ladeo y la potencia.

En el paso 3, realizará un último cambio enel centrado para que el avión se mantengaestable y luego se relajará y controlarálos seis instrumentos de vuelo principalesdel panel (también conocidos como“Los 6 grandes”). La exploración de controles una forma más relajada de observarlos instrumentos de vuelo en comparacióncon la exploración radial descrita en el pasodos. Analicemos con más detalle el pasotres de la exploración.

Paso 3 de la exploraciónSu objetivo principal en el paso tres esrealizar un último ajuste del centradomediante el indicador de velocidad vertical(VSI). El VSI es sensible a pequeños cambiosde cabeceo e indicará inmediatamentecualquier desviación de la actitud deseada.Además, la longitud de la aguja del VSI haceque sea más fácil detectar el movimientovertical.

El secreto del último centrado está enbuscar una indicación constante del VSI.Al nivelar el avión, debe centrarlo de talforma que la aguja del VSI indique unavelocidad de ascenso cero. No gire la ruedade centrado (o el botón) como si estuvieradando vueltas al tiovivo para marear asu hermanito. Gírela ligeramente y luegosuelte cualquier presión que pudiera estaraplicando sobre los mandos. Observe laaguja del VSI. Si se mueve hacia arriba o

CLASE 15: TERCER PASO DE LA EXPLORACIÓNDE INSTRUMENTOS



hacia abajo, baje o suba el morro, respecti-vamente, para detener el movimiento dela aguja.

Nunca existe una razón para soltar losmandos completamente y ver en quédirección se mueve un avión no centrado.Esto hace que los pilotos sufran más doloresde cabeza de lo que deben. Si suelta losmandos en lugar de dejar de presionarlosligeramente, un avión descentrado podríadesviarse rápidamente de la actitud de vueloprevista, dependiendo de lo descentradoque estuviera. Entonces debería hacer queel avión recuperara su posición de vueloanterior, antes de volverlo a centrar. Esmucho más fácil reducir un poco la presiónque ejerce sobre los mandos, observar siempieza a moverse cualquier aguja del VSIy realizar el cambio correspondiente enel centrado. Ahora puede hacer pequeñosajustes de centrado sin tener que recuperarun avión a la deriva.

El centrado para un ascenso o un descensose hace de forma similar al centrado paraun vuelo nivelado. Reduzca la presión queejerce sobre los mandos y busque unaindicación constante de la aguja del VSI.Supongamos que la aguja indica unavelocidad de ascenso específica. Si reducela presión sobre los mandos y la aguja semueve, tendrá que centrar el avión. Apliquecentrado de morro arriba o abajo, según

sea necesario, para estabilizar el avión enla velocidad de ascenso (o de descenso)anterior. Puede que tenga que realizar doso más ajustes de centrado para encontraruna posición que funcione, pero eso esnormal. Tiene tiempo. No tiene que ir aningún sitio, ¿verdad?

Recuerde también que es difícil centrarun avión a la perfección. Aunque sea unmaestro (o una maestra) del centrado,puede que un avión suba o baje varioscientos de pies. Lo único que puedehacer es realizar pequeñas correccionesmanuales del cabeceo. Los aviones noson todos iguales. Una pequeña rebajapor aquí, algo de sobrepeso por allí. Todoesto afecta sutilmente al funcionamientoaerodinámico, lo que evita que un aviónse pueda centrar perfectamente.

Exploración de control

Una vez efectuados los últimos ajustes decentrado, debe realizar una exploración decontrol de los seis instrumentos principalesdel panel (véase la figura 15-1). Estaexploración se suele realizar en el sentidode las agujas del reloj, desde la fila superiorde instrumentos a la fila inferior. Enrealidad, puede elegir cualquier pauta demovimiento visual que le resulte cómoda.El objetivo es controlar las desviacionesde la actitud establecida. Si observa una



desviación, realice un pequeño ajuste enel indicador de actitud para mantener lascondiciones de vuelo deseadas.

Los dos primeros pasos de la exploraciónsuelen requerir de 5 a 15 segundos.Habrá casos en los que quizá hayacompletado el Paso 2 de la exploracióny no pueda ir al Paso 3. Por ejemplo,en una zona de turbulencias o cuandoestá realizando una aproximacióninstrumental, puede verse obligado arealizar una exploración radial rápida delos instrumentos principales para mantenerun control preciso del avión. Recuerdeque la exploración radial requiere muchoesfuerzo: físico, intelectual y emocional.Se puede realizar una exploración radialde todos los instrumentos del panel,pero esto no suele ser necesario y puederesultar agotador. Únicamente deberealizar una exploración radial de aquellosinstrumentos (principales) necesarios paracontrolar el avión.

Un consejo de los profesionales

Con el paso de los años, algunosprofesionales han dado a conocer unmétodo bastante inusual para detectar ladesviación de instrumentos una vez que seha establecido la actitud del avión y se hacentrado. Estos pilotos fijan la mirada en elcentro del panel, justo debajo del indicadorde actitud. Y utilizando únicamente su visiónperiférica, observan cualquier movimientode un instrumento. De la misma forma queun lector rápido es capaz de leer de tres a

Figura 15-1

La exploración de control es la faseen la que invertirá más tiempo en losinstrumentos. Por eso, el Paso 3 se deberealizar una y otra vez hasta que se deseecambiar de actitud de vuelo (y, por tanto,sea necesario realizar un cambio deactitud importante). Estos tres pasos delprocedimiento de exploración se debenrepetir al realizar un cambio de actitudimportante.



cuatro palabras de un vistazo, los pilotosde vuelo instrumental pueden absorberinformación de los grupos de instrumentoscon un simple vistazo. El desarrollo de lavisión periférica requiere práctica, peroparece ser el mejor método para los vuelosinstrumentales. Hasta entonces, una vezcompletado el Paso 3 de la exploración,siga moviendo la mirada por el panel parabuscar desviaciones de actitud.

Secretos sutiles

El VSI, una vez que se domina, ofreceinformación adicional que resulta útilpara realizar un control preciso del avión.La mayoría de los pilotos tambiénconsideran útil el VSI para mantener unvuelo nivelado en un intervalo de 10 a20 pies. En ocasiones, es más fácil utilizarel VSI para identificar tendencias que sedesvíen del vuelo nivelado, debido a unmayor arco de movimiento y a una mayorsensibilidad de la aguja. Vale la penatomarse el tiempo necesario para aprendera manejar el VSI con precisión.

En la vida, hay muchas cosas aburridas,pero el vuelo con instrumentos no esuna de ellas. El arte de volar medianteinstrumentos es una prueba querepresenta un desafío para su temple.El vuelo instrumental le ofrece laoportunidad de controlar el avión ycontrolarse a sí mismo. Quizá sea ésta larazón por la que la mayoría de los pilotosde vuelo instrumental son tan felices.Se dan cuenta del alcance de sus logros.Sin embargo, no suele ser recomendablemostrar un aspecto demasiado alegre enel aeropuerto. Alguien puede sospechary obligarle a hacer una prueba dealcoholemia. ¡Tenga cuidado!

Ahora ya está preparado para lo mejor.Es hora de aprender a realizar unaaproximación instrumental. En primer lugar,echaremos un vistazo a las aproximacionesVOR y luego estudiaremos los detalles deuna aproximación ILS (sistema de aterrizajepor instrumentos). Ha recorrido una largadistancia en el desarrollo de sus habilidadesde vuelo. Debe sentirse orgulloso de loque ha conseguido, pero prepárese paradisfrutar al máximo con lo que viene acontinuación.


Está bien, es hora de ponerse cómodo,tomar un refresco y prepararse parasorber y aprender. Eso es, póngasecómodo, porque esta lección consistiráprincipalmente en una pequeña discusiónamistosa sobre las bases del vueloinstrumental. No, no va a suceder nadasupersecreto. Nada de estrechamientosde mano especiales. Nada de contraseñas,Concretamente, hablaremos sobre lo quees una aproximación instrumental y porqué, dónde y cómo se hace.

El vuelo VFR frente al vuelo IFREn nuestras primeras clases, pasamosmucho tiempo aprendiendo cómo pilotar unavión de forma visual, mirando el horizontepor la ventana. A este tipo de vuelo, lospilotos lo llaman vuelo VFR, que equivalea Visual Flight Rules (reglas de navegaciónvisual). ¿Pero qué ocurre cuando no sepuede ver el horizonte, como, por ejemplo,cuando hay nubes? ¿Se puede volar?Sí, se puede realizar un vuelo IFR,conocido también como vuelo con lasReglas de navegación por instrumentos.

El vuelo IFR le permite volar entre nubesusando los instrumentos del avión paramantener el control del mismo y para ira otro aeropuerto gracias al equipo denavegación (como el VOR). Todo esto lopuede hacer entre nubes sin tener que verlo que hay fuera, al menos hasta que estélisto para aterrizar. Para aterrizar, esnecesario siempre ver la pista consuficiente claridad como para aterrizar(sí, aunque lleve mucha seguridad y tengaun casco con una barra estabilizadora,para poder aterrizar tiene que ver lo quehay fuera).

Para volar mediante instrumentos, lospilotos necesitan un certificado de pilotode vuelo instrumental, que se obtienedespués de adquirir el certificado de pilotoprivado. Requiere un entrenamientoadicional en maniobras mediante losindicadores, navegación avanzada, etc.Y también debe prometer que no le diráa otros pilotos lo divertido que es, porquetodo el mundo querría hacerlo. La mayorparte del entrenamiento de pilotos devuelo instrumental se basa en aprendera explorar los instrumentos, tal y comoha practicado en las tres lecciones deexploración anteriores.

Ahora está listo para ir más allá de laexploración de instrumentos. Estápreparado para el siguiente nivel, ése que,en algunos juegos de software, su objetivo

CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALES


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESes terminar con una enorme bestia devarios ojos que echa fuego por la boca.Bueno, ése no nos toca hoy. Vuelva aenfundar la pistola láser y beba un pocode refresco, porque vamos a aprendera realizar una aproximación instrumentalen toda regla.

Vuelo instrumental: PanoramageneralEl vuelo instrumental funciona de lasiguiente manera. En primer lugar, el pilotopresenta un plan de vuelo IFR al control detráfico aéreo (ATC). Es como hacer unareserva para cenar en un restaurante demoda, en la que se le indica al personaldel restaurante que le reserve un sitio.Lo mismo ocurre con el ATC. Una vez quese presenta el plan y está listo para salir,se suele llamar a la torre de control detráfico aéreo del punto de salida paracomunicarles que ya ha presentado un plande vuelo. Le dirán “De acuerdo, hemosaceptado su plan de vuelo y tiene permisopara despegar”. Es bastante sencillo y, adiferencia del restaurante, no tiene quedejar propina.

Con el plan de vuelo y el permiso paradespegar en la mano, despega, asciendehacia las nubes (si las hay) y se pone encamino. Su objetivo es seguir las rutasaéreas hacia su destino. Estas rutasaéreas se construyen a partir de las rutas

VOR que cruzan el país. ¿Cómo sabe quéruta debe seguir? Pues del mismo modoque sabe la autopista que debe tomarcuando se va de vacaciones: mirando elmapa de carreteras. Sin embargo, lospilotos usan una versión aérea de estemapa de carreteras, que muestra todasestas rutas VOR junto con sus altitudesmínimas. Estas altitudes le impiden quevuele tan bajo que derribe a los pájarosde los árboles y a la gente de los edificios.

Durante todo el trayecto, el ATC y sufantástico radar controlan su trayectoriay la de cualquier otro avión que vueleen IFR cerca. Si los aviones se acercandemasiado, el controlador de radarsepara los aviones con órdenes verbales.El controlador simplemente proporcionavectores a los aviones (rumbos de vuelo)para separar sus trayectorias hasta quehaya pasado el peligro de colisión.

Cuando los pilotos se aproximan a su puntode destino, meten la mano en el bolso devuelo y sacan un papel especial que separece bastante a un pañuelo de papel(pero no se suene la nariz con él, porquelos pasajeros pensarán que está pilotandoel avión el flautista de Hamelín). El papelal que me refiero se llama carta deaproximación instrumental. Contieneinstrucciones detalladas acerca decómo finalizar la parte de vuelo en ruta,aproximarse al aeropuerto y aterrizar,y todo esto usando algún método de


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESnavegación electrónica (normalmente VOR).La mayoría de los grandes aeropuertostienen una o varias de estas aproximacionesinstrumentales (y cartas). En la figura 16-1aparece un cuadro típico de aproximacióninstrumental VOR.

La carta de aproximaciónLas cartas de aproximación instrumentaltienen varias cosas en común. En la partesuperior, se muestran las frecuenciasque debe utilizar para hablar con loscontroladores de tráfico aéreo locales(sección A). Debajo aparece una vista deplano, donde se indican las ayudas denavegación que utilizará para volar hastael aeropuerto (sección B). A continuaciónestá lo que se conoce como la vista deperfil, que le ofrece algunas de las altitudesmínimas preliminares que utilizará paradescender al aeropuerto (sección C).Finalmente, en la parte inferior, aparecela sección de mínimos (sección D). Estasección le muestra la altitud mínima a laque puede descender cuando vuele haciael aeropuerto.

A

B

C

D

IG

F

E

H

L K J

M

Figura 16-1


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESExiste un punto conocido como el punto deaproximación fallida, o MAP, que apareceen todos las cartas de aproximación.Desde el MAP, el piloto debe ver la pistade aterrizaje con suficiente claridad comopara aterrizar. Este punto se suele indicarcon la letra “M” en la sección de perfil(sección C). Si no puede ver la pista losuficientemente clara desde el MAP, deberealizar una aproximación fallida. Estosignifica que lo más probable es que debair a otro aeropuerto donde haga mejortiempo.

Ahora que le he llenado la cabeza conestas ideas, seguro que tiene curiosidadpor saber cómo realizar una aproximacióninstrumental. Descubrámoslo. Aunque hayvarios tipos habituales de aproximacióninstrumental, analizaremos primero la máshabitual. Se denomina aproximación VOR.

La aproximación VOREn la figura 16-1, aparece la carta deaproximación VOR para Santa Mónica,California. Observe la gruesa línea negraque aparece en la vista de plano (posiciónE) y va de derecha a izquierda hacia elaeropuerto. Ésta es una ruta de

aproximación instrumental que le lleva alaeropuerto (posición F). La estación VOR(posición G), que ofrece la señal denavegación para la aproximación, seencuentra en el aeropuerto . Expliquemosahora cómo realizaría esta aproximación.

Supongamos que su avión se encuentraen la intersección DARTS (posición H).Esta intersección muestra el principio dela ruta de aproximación VOR. Todaslas rutas de aproximación instrumentalesaparecen indicadas con gruesas líneasnegras en la sección de la vista de plano.Observe que la ruta de aproximación VORes la ruta VOR de 212 grados hacia el VORde Santa Mónica. Su trabajo consiste enllegar hasta esa gruesa línea negra y seguirel rumbo mostrado hasta el aeropuerto.Y mientras sigue esta ruta, también debeir descendiendo a altitudes más bajas, tal ycomo se indica en las sección de perfil dela carta de aproximación (sección C).

En primer lugar, ¿cómo se coloca enesta ruta de aproximación? El ATC leproporcionará vectores de radar (rumbos)para interceptar la línea negra, o bienpuede seguir un rumbo VOR que le llevehasta ella (más adelante sabrá cómo).



Cómo realizar la aproximaciónVOR a Santa MónicaPara volar en un rumbo de 212 gradoshacia el VOR, sintonice el receptor denavegación a 110.8 MHz (frecuencia VORde Santa Mónica, posición I), y luegocoloque el OBS a 212 grados. Un rumbode 212 grados le alineará con la ruta deaproximación. Desde aquí, empezará aseguir el rumbo de 212 grados hacia elaeropuerto.

La sección de perfil muestra que unavez que se haya pasado la intersecciónDARTS, puede descender a una altitudde 2600 pies (posición J). Muchosaviones disponen de un equipo medidorde distancias (DME). Si el suyo lo tiene,puede obtener una lectura DME del VORde Santa Mónica. A medida que seaproxime al VOR, el contador DME muestrasu distancia del descenso VOR. Cuandoel DME muestre 6,7 millas, estará en laintersección BEVEY (posición K). Ahorapuede descender a 1120 pies. ¿Por qué sehacen los descensos por partes? De estaforma, se mantiene por encima de losmayores obstáculos que haya a lo largo

de la ruta de aproximación. Cuando seacerque al aeropuerto, los obstáculos ya noserán tan altos (por lo visto, lo más altoslos derribaron ya otros pilotos). Por eso,a medida que se acerca a la pista,desciende progresivamente por la rutade aproximación.

Finalmente, cuando el DME indique2,4 millas, significa que se encuentraen la intersección CULVE (posición L).Puesto que en la vista de perfil no aparecenaltitudes más bajas, debe acudir a lasección de mínimos (posición D) para sabercuál es la altitud más baja y final a la quepuede descender. La sección de mínimosindica 660 pies como la altitud mínimade descenso (MDA). Para descender aúnmás, debe tener el aeropuerto a la vista.Para descender más, debe tener, almenos, una milla de visibilidad, tal y comose indica en la sección de mínimos, juntoa los 660 pies.

Si no tiene un aeropuerto a la vista en elmomento que vuela sobre el VOR, tendráque ejecutar una aproximación fallida.Por tanto, si el indicador VOR pasa de Aa DESDE y no tiene el aeropuerto a la vista,


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESdebe llevar a cabo el procedimiento deaproximación fallida (posición M). Esteprocedimiento le coloca a una altitudsegura, desde la que podrá planificarla siguiente aproximación.

Una variación dela aproximación VORExisten diversas variaciones delprocedimiento de aproximación instrumentalVOR. Una vez que las domine, no tendráningún problema para interpretar cualquiercarta de aproximación. Por ejemplo, en lafigura 16-2 aparece la aproximación VORa Long Beach, California (observe que hayuna ligera diferencia entre la figura 16-1 yla figura 16-2 en lo que se refiere al formatode la carta). En un par de años, todoslas cartas de aproximación cambiaránfinalmente al formato que se muestra enla figura 16-2. La aproximación consta dedos segmentos principales. El primersegmento es el rumbo de 300 grados alVOR SLI (sintonice el VOR a 115,7 MHz yestablezca el OBS a 300 grados). La altitudmínima en esta ruta es de 1500 pies, tal ycomo se indica en la posición A.

Figura 16-2

D

C

G

HA

EF

B


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESUna vez que el indicador A/DESDE cambiea DESDE, debe girar y seguir hacia fuerael rumbo de 275 grados que le lleva alaeropuerto (posición B). Como en el perfilno aparece ninguna altitud mínima paraesta parte del procedimiento, observe lasección de mínimos de la carta (posiciónC). En esta aproximación puede descendera 560 pies. ¿Dónde está el punto deaproximación fallida? Se basa en el tiempo(ponga a cero su reloj en el VOR y realiceuna cuenta atrás para una determinadavelocidad en tierra) o en la lectura delDME desde el VOR. Los dos puntosde aproximación fallida aparecen enla posición D.

Inversión de rumbo de circuitoUn último apunte sobre esta carta deaproximación. Observe el modelo de circuitoque aparece en la vista de perfil (posición E).Éste es uno de los dos métodos para invertirel rumbo (también conocido como virajesegún procedimiento). Si se dirige hacia el

VOR desde el norte, tendría que realizarun viraje muy brusco para cruzar el VOR ytomar un rumbo de 275 grados hacia elaeropuerto. Por eso, debería cruzar el VORe invertir el rumbo. Si lleva un rumbo de120 grados (posición F), podrá ir en ladirección opuesta a la ruta interior. Desdeaquí, deberá virar para interceptar el rumbode 300 grados hacia el VOR y seguir elrumbo de 275 grados hacia el aeropuertouna vez que ha cruzado la estación.

Dicho de forma sencilla, su objetivo esintentar permanecer dentro de los límitesdel circuito mientras invierte el rumbo.Fuera de estos límites, no tiene ningúntipo de protección frente al terreno.Por supuesto, en un simulador, esto no esun gran problema. Puede chocar contravarias cabras montesas simuladas, pero nopasará nada más. Pero como practicamospara desarrollar habilidades de vuelo reales,supongamos que todo esto es real. ¿Cuál esla altitud mínima para realizar la inversión derumbo en el circuito? Aparece indicada en lavista de perfil: 1500 pies (posición G).


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESAsí pues, si desciendo al VOR SLI desdeel norte, debo virar y volar a un rumbo de120 grados después de cruzar la estación.Al hacer esto, debería mantenerme dentrode los límites del circuito. Después de unminuto (el tiempo indicado junto al circuitoen la vista de perfil, posición G), tendréque virar hacia la izquierda para interceptary seguir el rumbo de 300 grados devuelta hacia el VOR, y completar así laaproximación instrumental. Ni que decirtiene que también se supone que antes heestablecido el OBS a 300 grados. Esto esmás o menos lo que se hace en el mundoreal, aunque algo simplificado.

Como nota adicional, hay otras rutas quellevan al VOR (que se denominan rutasde alimentación porque le alimentancon el procedimiento de aproximacióninstrumental) que no requieren invertirel rumbo. En la Posición H apareceuna ruta de alimentación que empiezaen la intersección MIDDS y contiene lasletras NoPT, que significa sin viraje porprocedimiento. A lo largo de esta ruta,debería realizar la aproximación instrumentalsin invertir el rumbo. Es decir, vuelvadirectamente al VOR y luego al aeropuerto.

La inversión de rumbo de tipoflechaEn la figura 16-3, se muestra el segundotipo de inversión de rumbo. Se conocecomo inversión de rumbo (o viraje deprocedimiento) de tipo flecha. Supongamosque se aproxima desde la intersecciónITMOR (posición A). Esta ruta que sedirige al VOR RDD consiste en un rumbo de224 grados (sintonice el VOR a 108,4 MHzy establezca el OBS a 224). La altitudmínima en esta ruta es 3700 pies(posición B). Una vez que haya cruzado elVOR, vire y siga hacia fuera hasta el rumbode 175 grados, tal y como se muestra enla posición C (ahora debe establecer el OBSa 175). El objetivo en este caso es viajarhacia fuera, invertir la dirección, volar haciadentro y seguir la ruta de aproximacióninstrumental.

La vista de perfil muestra 2000 piescomo altitud mínima para el viraje deprocedimiento, que debería completarsedentro de las 10 millas náuticas (mn) delVOR (posición D). A medida que desciende,volará hacia fuera y, mientras se encuentradentro de las 10 millas, puede virar a unrumbo de 220 grados (posición E). Sigaeste rumbo durante un minuto o menos y


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESluego gire a la izquierda para seguir unrumbo de 040 grados (posición F) einterceptar la ruta de aproximación interna.Esto significa que debe restablecer el OBSpara seguir hacia el VOR (establezca el OBSa 355 grados). Una vez en la ruta interior,puede descender a 1260 pies (posición G).Cuando el DME (desde el VOR RDD) indique2,6 millas, puede descender a 860 pies,que es la altitud que aparece en la secciónde mínimos (posición J). La letra “M” queaparece en la sección de perfil (posición H)muestra el VOR como el punto deaproximación fallida.

Observe las dos rutas de alimentación quevan desde el VOR ITMOR y RED BLUFF alVOR RDD (posiciones A e I). Las rutas dealimentación se indican con líneas algomás finas que la ruta de aproximacióninstrumental y siempre van acompañadasde las altitudes mínimas de vuelo. Ningunade estas rutas presenta las letras NoPT.Por tanto, cuando se acerque al VOR RDDpor cualquiera de estas rutas, debe realizarel viraje de procedimiento como métodopara invertir el rumbo antes de realizarel procedimiento de aproximacióninstrumental.

H

DG

I

JF

E

C

BA

Figura 16-3


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESDesde el VOR de Red Bluff (posición I), sigaal VOR RDD con un rumbo de 336 grados(establezca el OBS a 336), luego realice unviraje hacia la izquierda después de cruzarel VOR y siga hacia fuera en el rumbo de175 grados desde el VOR. A continuación,debe repetir el mismo proceso de inversiónde rumbo descrito anteriormente.

¿Ha entendido todo? Le acabo de dar uncurso rápido acerca de las aproximacionesinstrumentales VOR, algo que los pilotos devuelo instrumental suelen tardar meses enentender. Puede comenzar a volar en laLección de aproximaciones VOR, de lasLecciones de vuelo con instrumentos.Si quiere ponerse una bolsa de hielo en lacabeza, lo entenderé. Pero, lo crea o no,sólo nos queda por ver un tipo deaproximación para tener una idea generalsobre cómo funcionan la mayoría delas aproximaciones con instrumentos.Se denomina Sistema de aterrizaje porinstrumentos (ILS). Aunque ya hayamosaprendido a volar mediante ILS, hablaremosun poco de cómo prepararse para laaproximación.

La aproximación ILSEl ILS consta de dos haces electrónicos:uno proporciona orientación horizontal;el otro, orientación vertical. Lo que hace

que esta aproximación resulte más útilque una aproximación VOR es que llevadirectamente a la pista y le coloca auna altitud cómoda y baja para realizarel aterrizaje. La aproximación VOR(y otras aproximaciones) simplemente lellevan hacia el aeropuerto, a veces acientos de pies por encima de la pista.Sin duda, esto dificulta el paso de laaproximación instrumental al aterrizajeen sí. El localizador del ILS es mucho mássensible que el rumbo VOR. Con sensible,no me refiero a que se pondrá a llorar si legrita. Quiero decir que la aguja responde deforma más rápida a la desviación del rumboque la de un VOR. Esto hace que sea algomás difícil mantener la aguja centrada en lapantalla. Observe que la aguja de la sendade planeo también es bastante sensible.

En la figura 16-4, se muestra la cartade aproximación ILS a la pista 28R delAeropuerto Internacional de Portland(posición A). La frecuencia del localizadores 111,3 MHz (posición B). Al sintonizaresta frecuencia en el receptor denavegación número uno (NAV 1, elreceptor de arriba de la pila de dos), lapantalla VOR se configura para que sólocontrole una única ruta específica que estáalineada de forma precisa con la pista.Esta ruta se denomina ruta de localizador y,en el caso de Portland, está alineada enuna dirección de 279 grados (posición C).



Figura 16-4

Una vez que esté sintonizada la frecuenciadel localizador, puede establecer el OBSen la ruta interior como referencia derumbo (aunque el OBS no funcionará,puesto que el receptor VOR estásintonizado únicamente para la ruta dellocalizador). Al sintonizar el localizadorautomáticamente, se activa una frecuenciade senda de planeo específica, que no semuestra en la carta de aproximación.

Supongamos que se encuentra a 3000 pies(la altitud de interceptación de la sendade planeo) en la posición D. Vuela con unrumbo de 279 grados y la aguja de la sendade planeo que se encuentra en la pantallaVOR está por encima de la posición central.Esto significa que se encuentra por debajode la senda de planeo. Si mantiene los3000 pies, la aguja de senda de planeoacabará centrándose (lo que indicará quela ha interceptado). Ahora puede iniciarel descenso a velocidad constante, tal ycomo hemos explicado anteriormente.

En lugar de realizar los descensos porpartes, como hizo con la aproximaciónVOR, la aproximación ILS le permiteseguir un haz electrónico hasta el puntode aproximación fallida y evitar así cualquierobstáculo en el camino.

RG

LK

QF

IHE

J

D P

CO

A

M

NB


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESCuando empiece su descenso por la sendade planeo, volará por encima de una balizaexterior, indicada por un área de puestade bandera vertical en la vista de perfil(posición E). Al hacer esto, se activa en lacabina una luz de radiofaro azul (y unaalarma que suena exactamente igual queel pitido que se oye cuando las patatasfritas están hechas en la hamburguesería).La baliza exterior le indica que se encuentraen un punto específico del descenso(a 5,2 millas de la pista, como se muestraen la posición F de la vista de perfil).

¿Hasta qué altura puede utilizar el ILS?Durante todo el descenso hasta la alturade decisión (o DH), que es 280 pies, tal ycomo aparece en la posición G de lasección de mínimos. DH es el punto deaproximación fallida y, si no ve la pistadesde este punto, debe ejecutar unaaproximación fallida. Sí, sé que apareceuna “M” al principio de la pista (posición H).En ocasiones, los pilotos deciden realizaresta aproximación sin usar la senda deplaneo. Hacen esto porque no tienen unreceptor de senda de planeo o porque nofunciona la senda de planeo del aeropuerto(alguien le habrá gritado, habrá heridosus sentimientos y ahora no funciona).Por eso, la línea discontinua (posición I)de la vista de perfil muestra MDA para laaproximación mediante el localizador, aligual que las altitudes mínimas que vimos

en la aproximación VOR. Si tuviera permisopara realizar una aproximación medianteel localizador, cruzaría la baliza exterior a1900 pies (posición J), descendería a560 pies (posición K) y volaría hacia elMAP. El MAP se identifica por el tiempo(a partir de una velocidad en tierraespecífica desde la baliza exterior) opor el DME del localizador, como semuestra en la posición L.

Casi todos los elementos restantes deesta aproximación deberían resultarle yafamiliares. Por ejemplo, supongamosque está sobre el VOR de Battle Ground(posición M) y el ATC le da permiso parala aproximación. La ruta de alimentaciónque va desde el BTG al ILS es el radial de135 grados (posición N). Establezca el VORpara que siga este radial hacia afuera hastaque intercepte el localizador. ¿Cómo sabráque ha interceptado el localizador? Puedeutilizar una radio de navegación (la de laparte inferior) para navegar desde el VORBTG y otra radio de navegación (la de laparte superior) para recibir el localizador.Si se dirige desde el VOR BTG, sabrá queestá sobre el localizador cuando la agujadel localizador esté en el centro. Como pistaadicional, el radiofaro de la baliza exteriorse activará en la cabina, ya que la ruta de135 grados le lleva a la intersección LAKER(situada en el localizador).


CLASE 16: APROXIMACIONES INSTRUMENTALESEn LAKER, vuele a 099 grados (posición O),descienda a 3500 pies (posición P) yrealice un viraje de procedimiento dentrode las 10 mn de LAKER. Hay un detalleimportante que debe saber acerca de loslocalizadores. Dado que el localizador esun simple haz electrónico, si se sigue endirección contraria a la dirección interior,la aguja aparecerá al revés. Es decir, si sealeja del localizador y la aguja del localizadorse mueve en una dirección (hacia laderecha o hacia la izquierda), debe volaren la dirección contraria (hacia la izquierdao hacia la derecha, respectivamente) paracentrarla. Esto se conoce como percepcióninversa. Por eso, cuando se preparepara realizar un viraje de procedimientoalejándose del localizador, tendrá que volaren la dirección contraria a la que indica laaguja para mantenerla centrada.

Una vez que haya completado el viraje deprocedimiento y siga un rumbo interiorde 279 grados, la aguja indicará un valornormal. Una vez establecido el rumbo deentrada en el localizador y realizado el virajede procedimiento, puede descender hasta3000 pies (la altitud de interceptaciónde la senda de planeo) una vez establecidoel rumbo de entrada en el localizadory realizado el viraje de procedimiento.Siga el localizador y vuele por la sendade planeo hasta DA. En breve volveremosa hablar acerca de cómo realizar unaaproximación ILS.

Ya tiene bastante para una lección tancorta, pero al menos se han expuestoa los fundamentos de las aproximacionesinstrumentales. Pero quizá tenga lasensación de que también se le haexpuesto a usted a una conmoción cerebral.De acuerdo, es necesario practicar un pocopara ser bueno en esto. Sin embargo, lasaproximaciones instrumentales son muydivertidas. Pueden llegar a ser inclusoadictivas. Así que no se sorprenda si un díase le estropea el equipo y sufre síndromede abstinencia del vuelo instrumental.


¿Está listo para el rock and roll? Si piensaque los aterrizajes son divertidos, espere aprobar las aproximaciones con el Sistemade aterrizaje por instrumentos (ILS).Hablamos un poco acerca de este sistemaen la clase anterior, pero aquí entraremosen más detalles, ya que se trata de una delas actividades aéreas que representan unmayor desafío y, a la vez, resultan muysatisfactorias.

Figura 17-2

Desde esta posición poco segura y no muyelevada, eche un vistazo fuera y decida si vela pista con suficiente claridad como paraaterrizar (de ahí el nombre de altura dedecisión). Si la mala visibilidad de la pista leimpide realizar un aterrizaje seguro, apliquepotencia, ascienda y desvíese a otro lugardonde haga mejor tiempo. Veamos conmás detenimiento en qué consiste laaproximación ILS.

El ILS consta de dos haces electrónicos.Un haz tiene un ángulo hacia fuera delcomplejo de la pista y el otro hacia arriba,tal y como se muestra en la figura 17-3.El haz hacia fuera (horizontal) recibe elnombre de localizador. Ayuda a alinearel avión con la pista. Para seguir ellocalizador, observe la aguja que apareceen la figura 17-1 (posición A). Si la agujaestá a la derecha, gire hacia la derecha;y si está a la izquierda, gire hacia laizquierda. Si la aguja permanece en elcentro, significa que el avión sigue la líneacentral de la pista. Si no hace viento, sólotiene que seguir el rumbo de la pista paramantener centrada la aguja del localizador.

CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILS

Figura 17-1

Una aproximación ILS consiste endescender hacia una pista usando laorientación vertical y horizontal. Se realizasiguiendo dos agujas (véase la figura 17-1)situadas en la pantalla del ILS del panelde instrumentos. A diferencia de otrasaproximaciones instrumentales, éstale permite descender hasta unaalturaconocida como la altura de decisión (DH).La altura de decisión se encuentra a unos200 pies sobre la elevación de la pista, taly como se muestra en la figura 17-2.


CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILSSi hay viento, debe realizar pequeñascorrecciones para compensar la derivadel viento. Parece fácil, pero hace faltapráctica para mejorar esta técnica.

El descenso a velocidadconstantePara realizar una aproximación ILS típicaa 90 nudos, es necesario mantener unavelocidad de descenso de 500 pies porminuto (PPM) para mantenerse en la sendade planeo. Por supuesto, si realiza laaproximación a mayor velocidad, debeaumentar la velocidad de descenso. Elángulo de la senda de planeo y el viento sondos factores que afectan a la velocidad dedescenso necesaria para centrar la agujade la senda de planeo.

Supongamos que quiere realizar undescenso a una velocidad constante de 500PPM, a 90 nudos (éste es el perfil típico quese utilizará para realizar una aproximaciónILS). ¿Cómo debería hacer esto? En primerlugar, debe reducir la potencia de su valoractual a 1600 RPM y dejar que el morrocabecee de forma natural un poco haciaabajo. Luego, tendrá que ajustar el cabeceosegún sea necesario para mantener unavelocidad de descenso de 500 PPM yajustar la potencia para mantener unavelocidad aerodinámica de 90 nudos. Sí, setrata de invertir las funciones de control queusamos en la lección anterior. La utilizaciónde los controles de esta forma le permitemantener un control preciso de la velocidadde descenso necesaria para realizar unaaproximación ILS.

Ésta es la secuencia que debe seguir.

Figura 17-3

La senda de planeo es una haz electrónicoinclinado con un ángulo de unos 3 gradoshacia arriba (véase la figura 17-2). Si laaguja de senda de planeo está centrada,como en la figura 17-1 (posición B),significa que está volando por una ruta librede obstáculos hacia la pista. ¿Cómo puedemantener la aguja de senda de planeocentrada? Vuele en la dirección quemarque, como con la aguja del localizador.Si la aguja se mueve hacia arriba, vuelehacia arriba; si se mueve hacia abajo,vuele hacia abajo. El objetivo es mantenerla velocidad de descenso específica quepermite al avión seguir la senda de planeohasta la altura de decisión.

B

A

CD3°


CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILS1. Ajuste la potencia para mantener 90

nudos en vuelo nivelado. Una velocidadde 90 nudos requiere una actitud decabeceo con el morro levantado unos6 grados en vuelo nivelado.

2. Reduzca la potencia a 1600 RPM, dejeque el morro cabecee hacia delante deforma natural y ajuste el cabeceo paramantener una velocidad de descensode 500 PPM. Para ello, suba el morrounos 3 grados en el indicador deactitud (IA).

3. Centre el avión para mantener la actitudpara esta velocidad de descenso.

4. Realice pequeños ajustes de potenciapara mantener una velocidad de 90nudos. Los aviones tienen inercia, asíque puede tardar varios segundos encambiar la velocidad al mover elacelerador. Tenga paciencia.

Lo crea o no, esto es exactamente lo quehará al interceptar una senda de planeo.Como las sendas de planeo se sueleninterceptar desde abajo, volará nivelado a90 nudos hasta que la aguja de la pantalladel ILS esté centrada (véase la figura 17-4).Una vez centrada, reducirá la potencia aunas 1600 RPM, ajuste el cabeceo y centreel avión para mantener una velocidad dedescenso de 500 PPM, a 90 nudos.

Suponiendo que estuviera en perfectaarmonía con el universo, el avión semantendría en la senda de planeo hastallegar a la altura de decisión. Pero sabe lofácil que es que resulte dañado un chacra,así que no puede confiar en que su karmasea perfecto. Por esta razón, tendrá querealizar ligeras variaciones en la velocidad dedescenso para mantener centrada la agujade la senda de planeo. Analicemos esto.

Figura 17-4

Supongamos que se encuentra por encimade la senda de planeo y debe aumentar lavelocidad de descenso para alcanzarla. Sidesea cambiar la velocidad de descenso de500 a 700 PPM, tendrá que colocar elavión en una actitud de cabeceo con elmorro 3 grados hacia abajo, tal y como semuestra en la figura 17-5. Deberá reducirla potencia para mantener una velocidadaerodinámica de 90 nudos.



Figura 17-5

El secreto para mantener una velocidadespecífica no está en perseguir la aguja delVSI. Simplemente coloque el avión en unaactitud precisa mediante el IA y luegorealice pequeños cambios de presión enel joystick para ajustar la velocidad dedescenso.

Supongamos que ha alcanzado la senda deplaneo y quiere volver a cambiar la velocidadde descenso a 500 PPM. Para ello,aumente el cabeceo subiendo el morro tresgrados y aumente la potencia a 1600 RPM.

Ahora supongamos que va por debajo de lasenda de planeo y debe reducir la velocidadde descenso para alcanzarla. Cambie lavelocidad de descenso de 500 a 300 PPMcolocando el morro en una actitud de 5grados a nivel, tal y como se muestra en lafigura 17-6. Aumente la potencia a unas1700 RPM para mantener 90 nudos.

Figura 17-6

Recuerde que no tiene que perseguir laaguja del VSI. Realice cambios de cabeceoen el IA, seguidos de pequeños ajustes depresión en el joystick para rectificar laindicación del VSI.



Exploración radial de losinstrumentos principalesLas aproximaciones ILS no son el mejormomento para echarse un sueñecito. Elseguimiento de las agujas del ILS hastallegar a la altura de decisión es una tareaagotadora. Ésta es la razón por la quenunca debe pasar por alto el Paso 2 de laexploración de instrumentos. Es decir, debepasar casi todo el tiempo realizando unaexploración radial de los instrumentos paramantener una velocidad de descensoconstante. En la figura 17-7, aparecen losinstrumentos principales para realizar unaaproximación ILS. El VSI es esencial para elcabeceo, el HI es fundamental para el ladeoy el IA es básico para la potencia. Deberealizar una exploración radial de estosinstrumentos, así como de la pantalla ILS(sin embargo, no es necesario explorar elindicador de velocidad aerodinámica contanta frecuencia).

Por tanto, si lleva a cabo una aproximaciónILS, debe realizar una exploración radialconstante de estos tres instrumentos,incluyendo otros de forma ocasional.Tendrá demasiadas cosas que hacer comopara realizar la exploración de control quese lleva a cabo en el último paso de laexploración.

Además, no todas las sendas de planeoestán creadas de la misma forma. Algunastienen un ángulo distinto al de otras. Porello, quizá requieran distintas velocidadesde descenso, según el avión con el que serealizan. En la figura 17-8, aparecen lasvelocidades de descenso frente a lasdistintas velocidades con respecto a tierranecesarias para seguir varias sendas deplaneo basadas en esta aproximación.Una velocidad de descenso de 485 PPMdebería mantenerle en dirección al objetivopara esta senda de planeo de 3 grados,a 90 nudos. Ahora le toca a usted.

Figura 17-7



Figura 17-8

Si tiene problemas para seguir el localizador,mire hacia la pista que tiene delante yalinéese visualmente con ella. Observe lofácil que es llevar un rumbo constantecuando se mira a una pista real. ¿Por quées más fácil? Porque recibe la informaciónde cabeceo, ladeo y alineación de un simplevistazo por encima del morro. Cuando nopuede ver el exterior, es necesario realizaruna exploración exhaustiva de losinstrumentos para adquirir la mismainformación de tres instrumentosdistintos: el IA, el HI y la pantalla delILS, respectivamente.

Algunos secretos importantesAhora ya tiene una idea básica de cómo serealizan las aproximaciones ILS. Es hora dedescubrir lo que saben los profesionales.En primer lugar, los instrumentos másimportantes para realizar una exploraciónradial son el HI y el VSI. No es necesariorealizar una exploración radial tan frecuentedel indicador de velocidad aerodinámica,ni de la pantalla ILS. De hecho, puedelimitarse a realizar una exploración radialdel indicador de velocidad aerodinámica unavez cada diez exploraciones radiales del HI

30 45 60 75 90 105 120 135 150 165 180

3.0 160 240 320 395 485 555 635 715 795 875 955

3.5 185 280 370 465 555 650 740 835 925 1020 1110

4.0 210 315 425 530 635 740 845 955 1060 1165 1270

Velocidad respecto a tierra (nudos)Ángulo dedescenso

(grados y déci-mas de grado)

VELOCIDAD DE DESCENSO


CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILSy el VSI. También puede reducir laexploración radial del ILS a una vez cadatres exploraciones del HI y del VSI.Por supuesto, si tiene tiempo, puedeagregar de vez en cuando el altímetro, eltaquímetro y otros instrumentos, cuandolas condiciones lo permitan. Una vez quehaya encontrado un rumbo y una velocidadde descenso que le permita seguir el ILS,debe mantener esos valores exactamentehasta que haya alguna razón paracambiarlos. Y cuando digo exactamente,es exactamente. Los buenos pilotos devuelo instrumental pueden mantener unrumbo a un único grado y una velocidadde descenso con una variación de máso menos 25 PPM. ¡Hablo en serio! Perohace falta mucha práctica.

En una zona de turbulencias, es fácil queel rumbo y la indicación del VSI varíen todoel rato. En estas situaciones, lo mejor esseguir una media. Para ello, confíe más enel IA para controlar el cabeceo y el ladeo.Busque el cabeceo que le permitamantener la velocidad de descensodeseada. Vuele con este cabeceo ymantenga las alas niveladas en el IA.

Además, al volar en un simulador, aveces es necesario realizar movimientospequeños y rápidos con el joystick. En unsimulador no se puede sentir un cambio depresión en los mandos de vuelo, tal comosucede en un avión. Esto le impide preverun cambio de actitud. Además, los avionestienen timones, que permiten mejorar elcontrol de dirección. Quizá no disponga deun timón con el hardware de su simulador.En tal caso, a veces tendrá que realizarpequeños movimientos rápidos paramantener el avión en una actitud precisa.En el caso de que sí tenga pedales detimón de dirección o un joystick con timón,realice movimientos suaves.

Corrección del vientoen el localizadorSiendo un adolescente, recuerdo la primeravez que le dije a mi padre que necesitabamás espacio. Me echó fuera de casa yme dijo: “Aquí tienes todo el espacio quenecesitas” En ese preciso momento, medi cuenta de lo importante que era tenerinformación. La información cambió micomportamiento, al igual que cambiará elsuyo, sobre todo en lo que se refiere allocalizador.


CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILSLa primera vez que vuele con el ILS, dirija elavión en la dirección del localizador. En elcaso de Oakland, la dirección del localizadores 294 grados. Vuele a 294 grados yobserve el movimiento de la aguja. Recibiráinformación del movimiento de la aguja dellocalizador. En realidad, lo que quiere saberes en qué dirección y en qué medida semueve la aguja al mantener los 294 grados.

El movimiento de la aguja del localizador leindica dos cosas: la dirección y la velocidaddel viento (que está determinada por lavelocidad con que se mueve la aguja).Cuando la aguja se aleje de la posicióncentral (utilice una desviación horizontal deun punto), vuelva a colocarla en el centroutilizando un ángulo de interceptación (AI) de5 a 10 grados. Cuanto menor sea el ángulode interceptación, menos probabilidad habráde que corrija demasiado. Por supuesto, siutiliza un ángulo de interceptación de 10grados y la aguja no vuelve al centro o sepasa del centro, es necesario un ángulo deinterceptación mayor. También sabe quenecesitará un ángulo de corrección delviento de, al menos, 10 grados una vezque se restablezca en el localizador.

Cuando la aguja del localizador estécentrada, realice una pequeña correccióndel viento. Pruebe un ángulo de correccióndel viento (WCA) de 1, 5 o 10 gradosbasándose en su mejor estimación delviento. Una vez establecido el WCA, observela aguja del localizador. Si vuelve al centro,sabe que el WCA es un ángulo entre elWCA y la dirección del localizador.

Por ejemplo, para interceptar el localizadorde Oakland, debe volar a 294 grados. Envarios segundos, la aguja del localizadorempieza a moverse hacia la izquierda.Vuele con un rumbo de 10 grados menosde los 294 grados, es decir, un AI de 284grados, para volver a interceptar la aguja.Cuando la aguja vuelva al centro, apliqueun WCA de 5 grados menos de los294 grados (289 grados). Si este WCAfunciona, la aguja permanecerá en elcentro. Si no, repita el proceso realizandopequeños cambios de rumbo para volvera centrar la aguja. Esta técnica sedenomina bracketing y es la que utilizantodos los pilotos profesionales (con ligerasmodificaciones) para centrar las agujasdel VOR y del localizador.


CLASE 17: CÓMO REALIZAR UNA APROXIMACIÓN ILSSi practica esta técnica, se ahorrará algúnque otro apuro en los próximos vuelos.Lo que menos necesita es que la agujadel localizador golpee contra la caja delinstrumento. Es en ese momento cuandolos pasajeros empiezan a hacer esasmolestas preguntas del tipo: “Perdone,¿qué es eso que hace clic-clic? ¿Se hadejado puesto el intermitente, amigo?¿O es una bomba de relojería?”

Vaya ahora a la Lección de aproximacionesILS. Se divertirá. ¡Confíe en mí!


En una clase anterior, aprendió a volar enun patrón de tráfico. Pero, ¿en qué sediferencia un patrón de tráfico de unpatrón de espera? Pues bien, se habrádado cuenta de que cuando vuela por unpatrón, lo hace visualmente. Pero en lospatrones de espera, que le explicaré enesta clase, sólo se utilizan losinstrumentos.

Cuando el capitán de una aerolíneadice por el intercomunicador, “Uy, uy. . .Parece que vamos a tener que esperaraquí un rato”, probablemente usted gemiráy pensará: “¡Genial! Un retraso.” Esoquiere decir que sabe más de vueloscon instrumentos de lo que cree, porquepara eso se han diseñado los patronesde espera: para retrasar un avión. El aviónno puede detenerse en un área dedescanso cuando el ATC tiene que retrasarsu llegada porque hay mucho tráfico oporque las condiciones meteorológicas sonmalas. Así que el controlador aéreo le pideal piloto que vuele en un patrón de espera.

¡Cumpla ese patrón!Un patrón de espera estándar se parece auna pista de forma ovalada que está sujetapor un punto (un radiofaro omnidireccionalVOR [NDB] o intersección), tal y como semuestra en la figura 18-1. Los dos tramosrectos se denominan tramos de entrada y

de salida. En el patrón de espera estándar,todos los virajes se realizan hacia laderecha (por lo tanto, en los que no sonestándar, hay virajes a la izquierda). Losvirajes se deben realizar también a unavelocidad estándar. ¿Cuánto miden lostramos del patrón? Pues lo suficiente comopara que se tarde un minuto en recorrerel tramo de entrada. El viento afecta a lalongitud del tramo, por lo que, si hay viento,hay que ajustar la longitud del tramo desalida de forma que se tarde un minutoen recorrer el siguiente tramo de entrada.

CLASE 18: PATRONES DE ESPERA

Figura 18-1

En realidad, es muy fácil volar en un patrónde espera, pero la mayoría de los pilotosodian tener que pensar la manera de entraren uno de ellos. Para mantener a losaviones dentro del espacio aéreo protegido,la FAA recomienda seguir unos métodosespecíficos de entrada. El método que hayque utilizar depende del rumbo que tenga enel momento de cruzar el punto de espera.



A

B

C

C

Entrada directaRealice una entrada directa si se aproximaal punto de espera en la misma direcciónen la que está el tramo de entrada (el áreaC de la figura 18-2). Vuele hasta el puntoy vire a la derecha (patrón de esperaestándar) o a la izquierda (patrón de esperano estándar) y realice el patrón de espera.

Entrada en paraleloEntre en paralelo si se aproxima al puntode espera en dirección opuesta a la deltramo de entrada y termina fuera delpatrón después de cruzar el punto (el áreaA de la figura 18-3). Vire en paralelo altrayecto de entrada, vuele por el tramo desalida durante un minuto y luego vire haciael patrón para interceptar el trayecto deentrada. Regrese al punto y continúe elpatrón de espera.

Figura 18-2

A

B

C

C

Figura 18-3



Entrada en lágrimaRealice una entrada en lágrima si seaproxima al punto de espera en sentidocontrario al que se encuentra el tramo deentrada, pero termina dentro de la pistaaérea después de cruzar el punto (el áreaB de la figura 18-4). Cuando llegue alpunto, vire hacia la pista aérea con unrumbo que esté alejado 30 grados delrumbo del tramo de salida. Mantenga eserumbo durante un minuto y luego vire endirección opuesta para interceptar eltrayecto de entrada. Regrese al puntoy continúe el patrón de espera.

¿Le parece complicado? A muchos pilotossí. Por suerte, el tipo de entrada máshabitual es la directa, ya que el controladorle suele indicar que espere cuando seaproxima a una intersección con su rutade vuelo. Practicar las esperas es un buenmodo de ejercitar las habilidades de vuelocon instrumentos y, cuando llegue el díaen que un controlador le diga que espere,sabrá qué tiene que hacer. Ahora mismosiga la Lección de patrones de espera.Después, demuestre lo que vale ante elexaminador en el Vuelo de comprobaciónde Habilitación para vuelo coninstrumentos.

A

B

C

C

Figura 18-4



Reflexiones finalesSi ha leído todas estas lecciones, estoyimpresionado; y por varias razones. Enprimer lugar, ha demostrado tener unagran motivación, comparable a la delCapitán Ahab en su persecución de MobyDick. El Capitán Ahab estaba tan motivadocomo usted. Mientras que otros jugadoresde Flight Simulator se han dedicado arealizar pasadas rozando los puentes y aesquivar los aviones comerciales, usted sededicaba a estudiar. Además, ha dejado lomás divertido para más tarde y, comoresultado, ahora posee las habilidades devuelo básicas. Estoy impresionado. Aunqueesas habilidades no pueden sustituir a lasque obtendría en un avión real, se parecenbastante.

Recuerde que éste es sólo el comienzo.Piense en la posibilidad de tomar leccionesde vuelo en un avión real. Hágalo aunquesólo sea para saber cuánto ha aprendidorealmente. ¿Quién sabe? Puede que dentrode unos años sea usted el que me lleve amí a dar una vuelta en su avión.

¡Buen viaje!


ÍNDICE

Aa la derecha (patrón de

espera estándar) 178a la izquierda (patrón de

espera no estándar) 178actitud 42, 135actitudes de aterrizaje 68aerodinámica 52aeronáutica

cartas 122Aeronautical Information Manual 83aeropuerto no controlado 86aeropuerto, señalización 79aeropuertos controlados 86aguja de localizador 175aguja de senda de planeo 164ajustar para aterrizar 67ala 46

ángulo de ataque 25alerón

aterrizajes 116, 119centrado 21viento cruzado 116, 119

alerones 10altas temperaturas

efecto sobre la producciónde potencia 33

altímetro 17cómo leer 44

altitud de interceptación de sendade planeo 165, 167

altitud del patrón de tráfico (TPA) 108altura de decisión (DH) 166, 168alumbrado de pista 81

en secuencias 82línea central 83

alumbrado lateral de pista 82ángulo crítico de ataque 91, 92ángulo de ataque 47, 50, 91, 101

incremento 54aproximación final 63, 112aproximación ILS 164

detallada 168aproximaciones instrumentales 155ascenso 31aterrizajes 62aterrizajes con viento cruzado 115avión con tren de aterrizaje triciclo 64

BBernoulli 92bola naranja como referencia

del cabeceo 41borde de ataque 47, 51borde de salida 47, 53


Ccabeceo 10, 11, 38

hacia abajo 14, 17hacia arriba 14, 17

cabina virtual 70carta de aproximación 157cartas de aproximación

instrumental 157cartas por secciones 122cartas, por secciones 122centrado 18, 20, 42, 135

joystick 20teclado 20velocidad aerodinámica específica 40

centrar 40componente horizontal 22componente vertical 22control de ladeo 21control de tráfico aéreo (ATC) 156coordinador de giros 28corrección de deriva 130, 174cuadrante

VOR 123cuatro fuerzas 7

empuje 7, 8peso 7, 8resistencia 8sustentación 7, 8

cuerda de referencia 47

DDA 167deriva por viento cruzado 115descenso 35descenso a velocidad constante 169descenso después de un vuelo recto

y niveladoEntrar 139

descensos 19despegues 60desviar el joystick 23dirección del viento 175

Eeje lateral 10eje lateral 12eje longitudinal 10

alineación 117eje vertical 10, 27ejes 10

lateral 10longitudinal 10vertical 10

Empuje 8, 31en ángulo recto 125enderezamientos al aterrizar 63enderezar 63, 68

efecto de los flaps sobre 77

ÍNDICE


entrada en pérdida 33entradas de lágrima 178entradas directas 178entradas en paralelo 178entradas en pérdida 91

al salir 98intencionadas 95por alta velocidad 94recuperación de 93, 96

entradas en pérdida al salir 98entrar en pérdida 46equipo medidor de distancias (DME) 159Exploración 137exploración de control 152exploración de instrumentos 135exploración radial 142, 173exploración radial de los instrumentos

principales 172, 173

Ffactor de carga 99factores 35flaps 72flujo de aire laminar 92frecuencia común de asesoramiento

de tráfico (CTAF) 86frecuencia de localizador 165fuerzas G 99

Ggiroscopio direccional 16grados de ladeo 23grandes altitudes

efecto sobre la producciónde potencia 33

guiñada 10, 27negativa 30

Hhabilitación para vuelo

con instrumentos 135haces electrónicos 164hacia el exterior 177hacia el interior 177horizonte terrestre 13horizontes 14

IIA 172inclinómetros 28indicación “A” 123indicación “DESDE” 123indicador de actitud 14, 136

avión en miniatura 24calibración vertical 36grados de cabeceo 37señalador naranja 41

ÍNDICE


indicador de desviacióndel rumbo (CDI) 123

indicador de rumbo 16exploración radial 144navegación VOR 125

indicador de velocidad aerodinámicaarco blanco 73arco verde 60exploración radial 144

indicador de velocidad vertical (VSI) 17Indicador visual de pendiente

de aproximación (VASI) 66indicador VOR

off 125interceptar el localizador 166interceptar y seguir

un trayecto VOR 126intervalo de funcionamiento de flaps 73inversión de rumbo de tipo flecha 162inversiones de rumbo de circuito 161

Jjoysticks 13

posición neutral 23

Llas cuatro fuerzas

resistencia 7lengüeta de centrado 19

dirección 19línea del horizonte artificial 25líneas de espera breve 85localizadores

definición 168los 6 instrumentos importantes 136luz de radiofaro azul 166

Mmanecilla de centenares de pies 17maniobra 75maniobrar el avión en tierra 78marcadores exteriores 166marcas de ladeo 23marcas de pista

flechas 88galones 88

marcas de pista de rodaje 83máxima extensión de flaps para

aumentar la resistencia del avión 74método de deriva (o del cangrejo) 115método de deslizamiento 119método del cangrejo (o de deriva) 115

ÍNDICE


NNAV 1 164navegación VOR 121

OOBS 165orientación horizontal 164orientación vertical 164

Ppar motor 60patrones de circuito 177patrones de espera 177patrones de tráfico 107peso 8peso aparente 101pistas

marcas 80números 80

planes de vueloIFR 156

plena potencia 32Polo Norte magnético 81posición del acelerador 41post 97potencia 42, 135principio de Bernoulli 54

procedimiento de tres pasos para explo-rar los instrumentos de vuelo 135

pulsadores superiores 13punto de aproximación

fallida 158, 161, 166puntos

mantener 177puntos de espera 177puntos de espera obligatorios 87puntos de la brújula magnética 81

Rradiales 133radios

frecuencia común de asesoramientode tráfico (CTAF) 86

Reglas de navegación porinstrumentos 155

Reglas para la navegación visual 155resistencia 8, 51rodar el avión 78rosas de brújulas 123rotación 54rumbo

del avión 16específico 16

ruta de localizador 164rutas de alimentación 162, 166

salida 163

ÍNDICE


Ssecciones de mínimos 157seguimiento inverso 167selector omnidireccional (OBS) 123señal de área de seguridad de pista 88señales

VOR 123señalizaciones de pista de rodaje 84senda de planeo 113senda de planeo abajo 167sendas de planeo

definición 169sendas de planeo 65Sistema de aterrizaje por

instrumentos (ILS) 164superficie curva inferior 47superficie curva superior 47sustentación 8, 22, 31, 47

Ttaquímetro

exploración radial 144timón de dirección 26, 78

aterrizajes 116viento cruzado 116

timón de dirección automático 26, 30timón de dirección derecho 28

timón de dirección izquierdo 28timones de profundidad 11torbellinos de hélice 60torre de control 86tramo de salida 108tramos básicos 110tramos de viento a favor 109

rumbo 110tramos de viento cruzado, rumbo 108tren de aterrizaje del morro 71

Uumbral de pista

ángulo de 45 grados 111umbrales desplazados 89

VVASI 66velocidad aerodinámica 38

efecto sobre la posición del morro 34reducción como indicación

de ascenso 36velocidad de ascenso 17velocidad de descenso 169velocidad de descenso 57velocidad de empuje mínima 32velocidad de entrada en pérdida 32velocidad de viraje estándar 148

ÍNDICE


velocidad del viento 175velocidades de descenso 40verticalidad 22viento relativo 48

dirección 49velocidad 49

viraje a la izquierda 28virajes a la derecha 28virajes de procedimiento 162virajes en ascensos y descensos 140virajes en S 114virajes pronunciados 99

ángulo de ladeo 99virar 22vista Aérea 109, 111vista Cabina 70

vista de perfil 157, 161vista de plano 157VOR 158

Rango omnidireccional demuy alta frecuencia 121

trayectos electrónicos 121VSI 154, 172, 173

exploración radial 151vuelo a nivel 13vuelo de crucero 57vuelo lento 46Vuelo recto 13Vuelo recto y nivelado 13vuelos coordinados 27, 29

ÍNDICE

aviacion aeronautica - manual de vuelo

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