manual de vuelo piper pa-11

7/23/2019 Manual de Vuelo PIPER PA-11

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MANUAL DE VUELO DEL PIPER

JUAN ZITNIK



2 Juan Zitnik – MANUAL DE VUELO DEL PIPER



Juan Zitnik – MANUAL DE VUELO DEL PIPER 3

Este manual trata de ofrecer a todos aquellos principiantes de aprendizaje de vuelo en una CUB sobrelos conceptos básicos al iniciarse en esta rama. Sin embargo el autor no asume ninguna responsabilidadderivada de su uso, ni tampoco por cualquier violación de patentes ni otros derechos de terceras partes quepudiesen ocurrir.

Bibliografía consultada para la edición de este manual:

INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA, Sverre Petterssen ENCARTA 98, Microsoft

MANUAL DE VUELO PIPER PA-11, Atilio Sale (*)

MANUAL PARA PILOTO PRIVADO DE AVION, Escuela de Vuelo Albatros (*)

AVIACIÓN DEPORTIVA ALBATROS, Manuel Moure (*)

(*) Apuntes sin registro alguno.

Manual de vuelo del PIPER PA-11 ©Juan Zitnik

Prólogo: Juan ZitnikPrimera Edición 1999Diseño de cubierta, disposición tipográfica, composición, compaginación ilustración y edición: Juan ZitnikRevisión: 1

Queda hecho el depósito que previene la Ley 11.723 el 19 de nov. De 1998 Expediente Nº 951622

Derechos Reservado de todas las ediciones y su publicación en cualquier idioma.

Prohibida la reproducción total o parcial de este libro, incluido el diseño de portada, en cualquier formaque sea, idéntica o modificada, escrita a máquina, por el sistema “Multigraph”, mimeógrafo, fotocopiado,

microfilm, scanner, grabada en sistemas de almacenamiento o transmitida en forma alguna, ya sea mecánica,electrónica, reprográfica, magnética, óptica, química, etc. Cualquier utilización debe ser solicitada al autor,previamente y por escrito. Está permitido bajar e imprimir este contenido exclusivamente para uso personalsin fines de lucro.




Prólogo

Este manual propone presentar y resolver al alumno novicio todos los interrogantes que se le generaránal comenzar el curso de Piloto Privado de Avión, de forma altamente gráfica, con lenguaje sencillo y utilizandola mayor cantidad de tablas posibles para resolver los interrogantes primarios. Como alumno se me hanpresentado dichos interrogantes y creí la necesidad de volcar en forma compilada y ordenada la informaciónbásica del PA-11 y su entorno.

¿Por qué un manual de una aeronave en especial?

Porque en esta aeronave comencé las primeras prácticas y entiendo cuando un alumno aborda unmodelo de aeronave para la instrucción desea resolver los interrogantes que se le presentarán sobre dichoavión. En la incursión de las comunicaciones con la torre se refiere a un aeródromo imaginario al igual que lamatrícula del avión utilizado, toda similitud es mera coincidencia. Para los casos particulares el alumnodeberá cambiar dichos parámetros al lugar y a la matrícula de la aeronave en uso.

Este manual agrupa los temas en meteorología, navegación aérea, aerodinámica, instrumentos devuelo, lecciones básicas de vuelo, maniobras básicas, reglamento de vuelo y apéndice. Las ilustraciones estándibujadas en forma esquemática y básica ya que no es objetivo de este manual ir al detalle sino a la idea

básica de cómo se componen y comportan las diferentes partes de la aeronave.El lector deberá considerar que los parámetros que encontrará en este manual corresponden para este

modelo de aeronave, no siendo aconsejable tomarlo como base para otros modelos de aeronaves, debiendoconsultar manuales orientados a las aeronaves interesadas.

Las características principales son:

Avión biplaza con asientos en tándem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada con trende aterrizaje convencional fijo, equipado con motor Continental A-65-8 de 65 Hp de potencia o conun C-90-8 de 90 Hp.

Constructivamente el fuselaje es una viga reticulada tipo Warren realizada en tubo de acero Cr-Mosoldados con largueros de madera para dar forma exterior al mismo. El perfil alar es el USA-35B con

que Taylor diseñaba el primer E-2 Cub, teniendo largueros de aluminio con costillas estampadas delmismo material. El conjunto de toda la estructura del avión es entelada y pintado con dopeaeronáutico con la única excepción del carenado del motor y para llamas, que están construidos enchapa de aluminio. El tren de aterrizaje consta de un par de patas principales divididas con estructuratubular en V, abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas a un sistema deamortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. La rueda de cola es del tipo de soporte giratorio. Elmotor en todos los casos es de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire,accionando una hélice bipala.




Historia

Gilbert Taylor y su hermano Gordon fundaron en 1929 la Taylor Brothers Aircraft Corp. En Rochester,Estado de Nueva York. Allí se ha fabricado el primer diseño, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplazade ala alta que es el antepasado directo del Cub.

Al haber perspectivas de buenas ventas hicieron que a fines de ese año se mudaran a instalacionesmayores en Bradford, Pensilvania, y es aquí donde se unieron a la sociedad William T. Piper, un emprendedorindustrial con intereses en el área petrolera que buscaba inversiones en otros rubros. En 1930 Piper sugirióel diseño de un avión mucho más sencillo, naciendo así el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de esteaparato se realizó el 12 de septiembre de 1930 al mando del piloto Kirkendall, una fecha históricaconsiderando que por primera vez se elevaba en el aire un avión cuyos descendientes vuelan aún hoy. Aconsecuencia de la gran depresión económica en el año 1931 la empresa quebró. Piper decidió adquirir elpaquete mayoritario, naciendo así la Taylor Aircraft Company. Al estar el mercado deprimido en una situacióneconómica del país exigía un diseño más barato, naciendo así el Cub, cachorro en inglés, transformándoseen un verdadero éxito. Al existir serias divergencias entre Taylor y Piper en 1936 C. G. Taylor vende lasacciones que aún poseía a W. T. Piper. Piper siguió con la Taylor Aircraft Company, hasta que en marzo de1937 la fábrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio, trasladándose a una nueva planta enLock Haven, siempre en Pensilvania y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation. Debe

destacarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibió la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones,siendo rediseñado a partir del H-2 por Walter Jamoneau rediseñando el tren de aterrizaje e hizo un cuerpomás limpio aerodinámicamente, con lo cual ha creado un clásico de la aviación.

La genealogía del PA-11 es la siguiente:

Modelo Motor Año

Taylor E-2 Cub Continental A-40-2/3 1931-1936

Taylor F-2 Cub Aeromarine AR-3-40 1934

Taylor G-2 Cub

Taylor T-50 1935

Taylor H-2 Cub Szekely SR-3-35 1935

Taylor I-2 Cub Desconocido 1935

Taylor – Piper J-2 Cub Continental A-40-3/4 1936-1938

Piper J-3C-40 Cub Continental A-40-4/5

Piper J-3C-50 Cub Continental A-50

Piper J-3C-65 Cub Continental A-65

Piper J-3F Cub Franklin 4AC-150-S40

Piper J-3F-50 Cub Franklin 4AC-150-S50 1938-1947

Piper J-3F-60 Cub Franklin 4AC-171

Piper J-3F-65 Cub Franklin 4AC-176

Piper J-3L Cub Lycoming 0-145-A1

Piper J-3L-65 Cub Lycoming 0-145-B1

Piper J-3 motores varios en forma experimental

Transformaciones:

Modelo Pasó a:

J-3 J-4 Cub Coupe

J-4 Cub Coupe J-5 Cub CruiserJ-5 Cub Cruiser PA-12 Super Cuarares Piper

J-3 Cub PA-11 Cub Special

PA-11 Cub Special PA-18 Super Cub




Cantidad de máquinas fabricadas.

Hasta 1935 en la planta de:Bradford 353 modelos

Modelo Taylor - Piper J-2 Cub Desde 1936 hasta 1938 en las plantas de:Bradford, Long Beach y Lock Haven 1207 ejemplares

Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante enLock Haven y Ponca City 19888 avionesCanadá 150 aviones

TG-8 planeador. La mayoría se motorizó posteriormente transformándolosen el standard del J-3: 253 unidades




UNIDAD 1 – METEOROLOGÍA

La meteorología es el estudio científico de la atmósfera de la Tierra. Incluye el estudio de las variacionesdiarias de las condiciones atmosféricas, el estudio de las propiedades eléctricas, ópticas y otras de laatmósfera; el estudio del clima, las condiciones medias y extremas durante largos períodos de tiempo, lavariación de los elementos meteorológicos cerca del suelo en un área pequeña y muchos otros fenómenos.

Atmósfera

Se puede definir como atmósfera la mezcla de gases que rodea un objeto celeste (como la Tierra)cuando éste cuenta con un campo gravitatorio suficiente para impedir que escapen.

La atmósfera terrestre está constituida principalmente por:

Gas Porcentaje

Nitrógeno 78

Oxígeno 21

Argón 0,9

Dióxido de carbono 0,03

Vapor de agua, hidrógeno, ozono, metano, monóxido de carbono, helio, neón, kriptón y xenón 0,07

La atmósfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, la temperatura suele bajar5,5 °C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes.La troposfera se extiende hasta unos 18 km en las regiones tropicales y hasta unos 10 km en latitudes

templadas. El límite entre la Troposfera y la Estratosfera se llama Tropopausa y es la zona de transición entreestas dos. No es de mucho espesor y en algunas zonas está discontinuada.

En la estratosfera la temperatura es prácticamente constante, o bien aumenta ligeramente con laaltitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta más rápidamente,con lo que, en los límites superiores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a lade la superficie terrestre. El límite entre la Estratosfera y la Mesosfera se denominaEstratopausa.

La mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de la

temperatura al ir aumentando la altura.La Ionosfera abarca desde los 80 km hasta los 640 Km. También se la conoce como termosfera, a causade las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1.200 °C). La región que hay más allá de laionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el límite exteriorde la atmósfera.




La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un 1/800 de la densidad delagua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendo proporcional a la presión e inversamente proporcionala la temperatura. La presión se mide mediante un barómetro y su valor, expresado en torr, está relacionadocon la altura a la que la presión atmosférica mantiene una columna de mercurio; 1 torr equivale a 1 mm demercurio. La presión atmosférica normal a nivel del mar es de 760 torr, o sea, 760 mm de mercurio.Aproximadamente a los 5,6 km es de 380 torr; la mitad de todo el aire presente en la atmósfera se encuentrapor debajo de este nivel. La presión disminuye más o menos a la mitad por cada 5,6 km de ascensión. A una

altitud de 80 km la presión es de 0,007 torr.

Observación del clima desde la superficie

La observación del clima se puede realizar de dos formas:

a) Visual

1.

Las nubes. Son forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas gotas de agua o dediminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenómeno atmosférico visible. Como tales,representan un paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporación de

la humedad desde la superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles superiores de la atmósfera, lacondensación del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la tierra en forma deprecipitaciones de lluvia y nieve. En los primeros tiempos de la aviación, la visibilidad estaba afectadapor las nubes; con el desarrollo del vuelo con instrumentos, que permite al piloto navegar en el interiorde una nube grande, este obstáculo ha sido mitigado.

Clasificación.

Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales según su altura: nubes altas, nubes medias,nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas últimas se pueden extender a lo largo de todas las alturas.Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en género, especie y variedad, describiendo en detalle el aspectoy el modo de formación de las nubes. Se distinguen más de cien tipos de nubes diferentes. A continuación sedescriben sólo las familias principales y los géneros más importantes.

o Nubes altas. Son nubes compuestas por partículas de hielo, situadas a altitud media inferior de 6 kmsobre la tierra. Esta familia contiene tres géneros principales:

Los cirros están aislados, tienen aspecto plumoso y en hebras, a menudo con ganchos o penachos,y se disponen en bandas.

Los cirro-cúmulus forman globos y mechones pequeños y blancos parecidos al algodón; se colocanen grupos o filas.




Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y blanquecino; en ocasiones muestran unaestructura fibrosa y, cuando están situados entre el observador y la Luna, dan lugar a halos.

o Nubes medias. Son nubes compuestas por gotitas de agua, tienen una altitud variable, entre 2 y 6 kmsobre la tierra. Esta familia incluye dos géneros principales:

Los alto-cúmulus tienen el aspecto de globos densos, algodonosos y esponjosos un poco mayores

que los cirrocúmulos. El brillo del Sol y la Luna a través de ellos puede producir una corona, o anillocoloreado, de diámetro mucho menor que un halo.

Los alto-stratus parecen velos gruesos grises o azules, a través de los que el Sol y la Luna sólo puedenverse difusamente, como tras un cristal traslúcido.

o Nubes bajas. El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el nivel medio inferior está definidocerca de la superficie. Estas nubes, también compuestas por gotitas de agua. Este grupo comprende trestipos principales:

Los strato-cúmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto ligero y de color gris. Con frecuenciacubren todo el cielo. Debido a que la masa nubosa no suele ser gruesa, a menudo aparecen retazos

de cielo azul entre el techo nuboso.

Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son nubes de precipitación, desde las que casisiempre llueve o nieva.

Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un manto plano y blanco, a alturas por logeneral inferiores a los 600 m. Cuando se fracturan por la acción del aire caliente en ascensión, seve un cielo azul y claro.

o Nubes de desarrollo vertical . Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que varían desde 1,5 km hastamás de 13 km sobre la tierra. En este grupo se incluyen dos tipos principales:

Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado. Se alzan a gran altura, como montañas, y

muestran a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros, con forma de yunque en su cumbre. Estasnubes tormentosas suelen estar acompañadas por aguaceros violentos e intermitentes.

Los cúmulus tienen forma de cúpula o de madejas de lana. Se suelen ver durante el medio y el finaldel día, cuando el calor solar produce las corrientes verticales de aire necesarias para su formación.La parte inferior es, en general, plana y la superior redondeada, parecida a una coliflor.

o

El desarrollo de la aviación a gran altura ha introducido un nuevo grupo de nubes artificiales llamadasestelas de condensación. Están formadas por el vapor de agua condensado que, junto a otros gases, esexpulsado por los motores de los aviones.

2.

La visibilidad. Es de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o identificarobjetos prominentes oscuros durante el día y objetos prominentes iluminados durante la noche parapoder evitarlos a tiempo. De esta forma puede determinar si puede despegar desde el aeródromo departida y aterrizar en el aeródromo destino, en base a las condiciones meteorológicas dadas en dichosinstantes, así como el trayecto que va realizar y poder determinar mediante elementos conocidos latrayectoria de la ruta aérea. La visibilidad se expresa en unidades de longitud.

Especificación Visibilidad

Niebla muy espesa menos de 50 m

Niebla espesa entre 50 y 200 m

Niebla regular entre 200 y 500 mNiebla moderada entre 500 m y 1 km

Neblina más de 1 km




Los valores, medios o estimados, se transmiten en una escala convencional, dividida de 0 (cero) a 9. Acontinuación se puede observar la tabla de visibilidad para luz diurna y luz nocturna. Para esta últimatomando como referencia un foco luminoso de 100 bujías que puede divisarse todavía.

Cifra dela escala

Visibilidad conluz diurna

Observaciones nocturnasDistancia en que deja de ser visible una luz de 100 bujías

0 inferior a 50 m 100 m

1 50 – 200 m 330 m2 200 – 500 m 740 m

3 500 – 1000 m 1340 m

4 1 – 2 km 2,3 km

5 2 – 4 km 4,0 km

6 4 – 10 km 7,5 km

7 10 – 20 km 12 km

8 20 – 50 kmPara distancias mayores no es conveniente una luz de 100 bujías.

9 más de 50 km

3. El estado del tiempo. Es la determinación de la condición meteorológica, basada en el fenómeno de lasprecipitaciones, como ser lluvias, tormentas eléctricas, granizo, etc., de extensión más o menoslocalizada. A continuación se presenta una tabla que relaciona la visibilidad con el estado del tiempo.

Cifra devisibilidad

Visibilidad conluz de día

Niebla, neblinao bruma

Nevada Llovizna Lluvia

0 inferior a 50 m Niebla muy espesa Extraordinaria --- ---

1 50 – 200 m Niebla espesa Muy fuerte --- Tropical fuerte

2 200 – 500 m Niebla regular Fuerte --- Tropical fuerte

3 500 – 1000 m Niebla moderada Moderada Densa Muy fuerte

4 1 – 2 km Neblina Ligera Moderada Fuerte

5 2 – 4 km Neblina débil o bruma Muy ligera Ligera Fuerte

6 4 – 10 km Neblina débil o bruma Muy ligera --- Moderada

7 10 – 20 km --- --- --- Ligera

8 20 – 50 km --- --- --- Muy ligera

9 más de 50 km --- --- --- ---




b)

Con instrumentos

1.

Temperatura. Para la observación de la temperatura se emplean muchos tipos diferentes determómetros. En la mayor parte de los casos, un termómetro normal que abarque un rango habitual detemperaturas es más que suficiente. Es importante situarlo de modo que queden minimizados losefectos de los rayos solares durante el día y la pérdida de calor por radiación durante la noche, paraobtener así valores representativos de la temperatura del aire en la zona a medir.

2. Humedad. El instrumento que se utiliza más a menudo en los observatorios meteorológicos es elhigrómetro. Un tipo especial de higrómetro, consiste en dos termómetros: uno mide la temperatura conel bulbo seco y el otro con el bulbo húmedo. Un dispositivo más reciente para medir la humedad se basaen el hecho de que ciertas sustancias experimentan cambios en su resistencia eléctrica en función delos cambios de humedad. La humedad relativa se mide en % (porciento).

El higrómetro de punto de rocío mide la humedad relativa gracias al punto de rocío. Se coloca unapequeña cantidad de éter en una copa metálica, fina y muy pulida; su evaporación, acelerada por el aireque sopla a través de ella, hace disminuir la temperatura de la copa.

Cuando se alcanza el punto de rocío del aire circundante, aparece una película de humedad sobre

la superficie de la copa. Se mide la temperatura con un termómetro y, tras consultar una tabla, seobtiene la humedad relativa en función de las temperaturas atmosféricas y de rocío.El punto de rocío es por lo tanto una masa de aire que contiene vapor de agua en forma invisible

baja la temperatura a un valor tal que dicho vapor es obligado a condensarse, transformándose ennubes, niebla o cualquier tipo de precipitación.

Este dato es sumamente importante para el piloto para anticipar el estado del tiempo en elaeródromo de destino y así anticiparse a tomar decisiones de aeródromos alternativos en el caso quesea necesario.

3.

Presión. Para la medición de la presión atmosférica se utiliza el barómetro de mercurio. Los barómetros

aneroides, aunque menos precisos, son también útiles, en especial a bordo de los barcos. Todas laslecturas barométricas empleadas en los trabajos meteorológicos se corrigen para compensar lasvariaciones debidas a la temperatura y la altitud de cada estación, con el fin de que las lecturas obtenidasen distintos lugares sean directamente comparables. En el ámbito de mar la presión corresponde a 760mm de columna de mercurio.




4. Dirección del viento. El instrumento más utilizado para medir la dirección del viento es la veleta común,que indica de dónde procede el viento y está conectada a un dial o a una serie de conmutadoreselectrónicos que encienden pequeñas bombillas (focos) en la estación de observación para indicarlo.

5. Velocidad del viento. La velocidad del viento se mide por medio de un anemómetro, un instrumentoque consiste en tres o cuatro semiesferas huecas montadas sobre un eje vertical. El anemómetro gira amayor velocidad cuanto mayor sea la velocidad del viento, y se emplea algún tipo de dispositivo para

contar el número de revoluciones y calcular así su velocidad.

6.

Techo. El instrumento empleado para medir la altura de las nubes es el globo inflado con hidrógeno ohelio, lo que proporciona una velocidad ascenso conocida, que multiplicada por el tiempo en que tardaen desaparecer en la capa de nubes, da la altura de la misma. A los fines de la transmisión de los datosobservados, el siguiente sistema codificado ha sido adoptado por convenio internacional.

Cifra Altura en metros

0 inferior a 50

1 50 – 100

2 100 – 200

3 200 – 3004 300 – 600

5 600 – 1000

6 1000 – 1500

7 1500 – 2000

8 2000 – 2500

9 superior a 2500

7. Precipitación. Las precipitaciones se miden mediante el pluviómetro. El pluviómetro es un cilindrovertical abierto en su parte superior para permitir la entrada de la lluvia y calibrado en milímetros opulgadas, de modo que se pueda medir la profundidad total de la lluvia caída. El nivómetro es también

un cilindro que se hinca en la nieve para obtener una muestra. Después se funde ésta y se mide entérminos de profundidad equivalente de agua, permitiendo con ello que su medición sea compatiblecon la de las precipitaciones. Las mediciones de la profundidad de la nieve caída se efectúan con unaregla similar a las reglas comunes.




Vientos

El viento es una masa de aire en movimiento. Este término se suele aplicar tanto al movimientohorizontal como vertical. Para el caso de movimientos verticales de las masas de aire se denominan tambiéncon el término de corrientes. Los vientos se producen por diferencias de presiones atmosféricas, atribuidassobre todo por las diferencias de temperatura.

Cuando la temperatura de las regiones adyacentes difiere, el aire más caliente tiende a ascender y soplar

sobre el aire más frío.Los vientos pueden clasificarse en: dominantes, estacionales, locales ciclónicos y anticiclónicos.En 1805 el hidrógrafo irlandés Francis Beaufort ha creado una escala de vientos para indicar la velocidad

del mismo, pudiéndose encontrar en el mapa meteorológico.

La variación del viento con la altura

Debido a la disminución del efecto de fricción con la altura, se registra en la atmósfera libre un aumentogradual de la velocidad del viento en función de la elevación. A la vez cambia también la dirección del viento,ajustándose más a las isobaras.

La capa comprendida entre el suelo y el nivel de 1000 metros, en la cual es apreciable la influencia de lafricción, se llama la capa de fricción. Se observa que en la proximidad del suelo el aumento de velocidad esmás pronunciado, luego se ajusta gradualmente al viento geostrófico. Sobre tierra, el viento de superficie

alcanza en términos medios una velocidad igual a un 40% del viento geostrófico; sobre el mar dicho valor seeleva a 70%, debiéndose atribuir esta diferencia a la menor fricción que ejercen las superficies oceánicas.Los vientos geostróficos están generados por fuerzas báricas o sea por diferencias de presiones.

La turbulencia

El factor principal que da lugar a la turbulencia en la atmósfera es la fricción experimentada sobre lasuperficie terrestre. Los accidentes que se encuentran en ésta y su aspereza provocan la formación deremolinos, que luego son llevados a niveles más altos. Si se registran con instrumentos los detalles de la“estructura” del viento, se descubre que el flujo turbulento del aire se caracteriza por interrumpidasfluctuaciones en la intensidad de la corriente, en intervalos irregulares, que duran unos pocos segundos, se

intensifica el viento y amaina, alternadamente. La intensidad de las ráfagas es aproximadamenteproporcional a la rugosidad del suelo y a la velocidad del viento, y aumenta en la misma medida comodisminuye la estabilidad del aire. A términos generales tendremos entonces:

A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de aireascendentes.

A sotavento (del lado a resguardo del viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de airedescendentes.

Los remolinos originados en las montañas constituyen a menudo un serio peligro para la aviación. Unaeroplano que vuela contra el viento, puede verse lanzado hacia la ladera de la montaña, y el piloto puede

perder el control sobre el avión. Volando en el sentido del viento, el avión gana altura al acercarse a lacordillera. Si ésta tiene un declive brusco, puede formarse un remolino estacionario sobre su flanco debarlovento, con las consiguientes dificultades para la aviación. En tales condiciones el piloto que quiera hacermaniobras con un aeroplano con carga pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta las corrientesascendentes y descendentes.




Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al terciode la elevación total del obstáculo (montaña, edificio, etc.). En distancia pueden extenderse hasta muchoskilómetros después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientesde aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.

Las ciudades, fábricas, áreas boscosas, campos arados, ríos, etc., debido al calentamiento irregular entreellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el día ydescendentes durante la noche).

Clima

Efecto a largo plazo de la radiación solar sobre la superficie y la atmósfera de la Tierra en rotación. Elmodo más fácil de interpretarlo es en términos de medias anuales o estacionales de temperatura yprecipitaciones.

Las áreas de tierra firme y las marinas, al ser tan variables, reaccionan de modos muy distintos ante laatmósfera, que circula constantemente en un estado de actividad dinámica. Las variaciones día a día en unárea dada definen su climatología, mientras que el clima es la síntesis a largo plazo de esas variaciones.

El clima se mide por medio de termómetros, pluviómetros, barómetros y otros instrumentos, pero suestudio depende de las estadísticas. Hoy tales estadísticas son realizadas competentemente por

ordenadores. Con todo, un resumen sencillo a largo plazo de los cambios climáticos no proporciona unarepresentación exacta del clima. Para obtener ésta es necesario el análisis de los patrones diarios, mensualesy anuales.

Aparte de los efectos de la radiación solar y sus variaciones, el clima siempre está bajo la influencia dela compleja estructura y composición de la atmósfera y de los mecanismos por los que ésta y los océanostransportan el calor. Así pues, para cualquier área dada de la Tierra, debe considerarse no sólo su latitud(inclinación del Sol), sino también su altitud, el tipo de terreno, la distancia del océano, su relación consistemas montañosos y lacustres, y otras influencias similares

Zonas climáticas

Los climas se describen con arreglo a códigos previamente acordados o con términos descriptivos untanto imprecisos en su definición que, no obstante, resultan útiles. A escala global se puede hablar del climaen términos de zonas, o cinturones, que pueden trazarse entre el Ecuador y el polo en cada hemisferio. Paracomprender éstas hay que tomar en consideración la circulación de la atmósfera superior, o estratosfera, asícomo la de la atmósfera inferior, o troposfera, zona donde se manifiesta el clima. Los fenómenos de laatmósfera superior no fueron conocidos hasta el desarrollo de tecnologías avanzadas, como los cohetes, losvuelos a gran altitud y los satélites.

En condiciones ideales, es posible suponer que el aire caliente asciende por convección a lo largo delEcuador y desciende cerca de los polos. Así pues, el cinturón ecuatorial tiende a ser una región de baja presióny períodos de calma interrumpidos por tormentas eléctricas, asociadas a enormes nubes llamadas cúmulus.Debido a los períodos de calma, este cinturón recibe el nombre de doldrums (estancamiento). Se desplaza

ligeramente hacia el norte del Ecuador durante el verano boreal y hacia el sur durante el meridional. Porcontraste, el aire desciende en las regiones polares. Esto produce una elevada presión atmosférica y vientossecos y helados que tienden a radiar hacia el exterior desde los polos.

Para complicar este cuadro simplista, hay que tener en cuenta la rotación de la Tierra, que desvía loscomponentes norte y sur de la circulación atmosférica.




Así, los vientos tropicales y polares tienden a ser del este (vientos procedentes del este), y se desarrollandos cinturones intermedios en cada hemisferio. A unos 30° de latitud norte y sur hay una zona de alta presión,en la que el aire de las capas superiores desciende y se divide, enviando corrientes hacia el Ecuador. En elhemisferio norte soplan vientos regulares del nordeste, y del sudeste en el hemisferio sur. Estas zonas dealta presión producen áreas áridas en los continentes, pero hacen que el aire sea húmedo sobre los océanosdebido a la evaporación. Si estos vientos regulares chocan con una isla o con la costa de un continente, elaire húmedo se eleva hasta zonas más frescas, con lo que pueden producirse fuertes lluvias.

Entre los 50° y los 60° de latitud norte y sur se encuentra un cinturón de baja presión caracterizado porlos vientos dominantes del oeste, que son desviados al sudoeste en el hemisferio norte y al noroeste en elhemisferio sur. La precipitación se caracteriza por los frentes polares, en los que el aire frío de los vientospolares del este penetra por debajo del aire cálido y húmedo de los vientos del oeste que, al enfriarse, liberanla humedad que contienen. En invierno esta es la causa de la mayoría de las nevadas en los continentes.

Temperatura y escalas de precipitación

La temperatura es un aspecto importante del clima y puede emplearse para categorizar las zonasclimáticas en una escala de uno a cinco:

1) Tropical, con medias anuales y mensuales por encima de los 20 °C;

2)

Subtropical, con 4 a 11 meses por encima de los 20 °C, y una media general de entre 10 y 20 °C;3)

Templada, con 4 a 12 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos;4)

Fría, con 1 a 4 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos;5) Polar, con 12 meses por debajo de los 10 °C.

En términos de precipitación pueden identificarse ocho zonas climatológicas básicas en cada uno de loshemisferios:

1)

Ecuatorial: lluvia en todas las estaciones;2) Tropical: lluvia estival con inviernos fríos;3) Semiárida tropical: ligeras lluvias en verano;

4)

Árida: seca en todas las estaciones;5) Mediterránea seca: ligeras lluvias en invierno;6) Mediterránea: lluvias en invierno, verano seco;7)

Templada: precipitaciones en todas las estaciones;8)

Polar: precipitaciones escasas en todas las estaciones.




Cartas del tiempo

Para seguir los distintos tipos de tiempo que transitan por lo alto de la superficie de la Tierra, es precisorecoger datos de un gran número de estaciones y anotarlos en las cartas. Cuando todas las observaciones sellevan a cabo en la misma hora, la carta en la cual se anotan los datos se llama carta sinóptica del tiempo.Cada una de las estaciones sinópticas está representada en estos mapas por medio de un pequeño círculoalrededor del cual se asientan los valores y características de los elementos meteorológicos tal como lo

transmiten las estaciones meteorológicas. Alguno de los elementos se asientan en cifras y otros por símbolos,tomándose como criterio que las observaciones hechas con instrumentos, como la temperatura o la presión,se anotan en cifras, expresando las lecturas con todas las correcciones aplicadas, en tanto que lasobservaciones visuales, como ser las nubes y el estado del tiempo, se asientan en forma de símbolos. LaOrganización Meteorológica Internacional ha adoptado un sistema convencional de símbolos adecuados,especialmente apropiados para el uso internacional. La nubosidad observada en la estación se indicallenando el círculo en mayor o menor grado, proporcionalmente a la fracción del cielo cubierta por nubes.

Además se indican por símbolos especiales los rasgos característicos de las nubes. Así por ejemplo lasnubes de género cúmulus o cúmulonimbus se indican con símbolos en forma de cúpula y así sucesivamentesegún se puede observar en el cuadro en la parte superior.




Los símbolos principales para representar el estado del tiempo se componen de:

― rayas horizontales Niebla o neblina

, comas Llovizna

• puntos Lluvia

* asteriscos Nieve

Además se indica también si la precipitación es intensa y si es de carácter continuo. Dos símbolospuestos uno al lado del otro significan continuo, puestos uno encima del otro expresan gran cantidad. Lacombinación de dos símbolos diferentes puestos uno encima del otro indica la coexistencia de los dosfenómenos expresados por dichos símbolos.

Así pues, el símbolo para la lluvia:

una sola vez lluvia ligera e intermitente

dos, uno al lado del otro lluvia ligera continua

dos, uno arriba del otro lluvia intermitente de regular intensidad

tres, dispuestos en forma de triángulo lluvia continua de regular intensidad

tres, alineados en una vertical lluvias fuertes de carácter intermitente

cuatro, dispuestos en la forma lluvia fuerte y continua

Las mismas reglas pueden aplicarse a los símbolos para la llovizna, la nieve y el granizo. Si la precipitacióntiene carácter de chaparrón (inestabilidad), se agrega el símbolo respectivo un triángulo con el ápice dirigido

hacia abajo .El viento se indica mediante una flecha que siguiendo al viento está dirigida hacia el centro del círculo

que representa la estación. La fuerza del viento, a su vez, se expresa por la cola de la flecha con rayitas,indicando cada una de ellas las unidades correspondientes según la escala de Beauford.

También se anota, por medio de otro sistema de símbolos, la característica de la tendencia barométrica.

Con el fin de facilitar la interpretación de las cartas del tiempo, se ha establecido un determinado orden enque los diferentes elementos o símbolos deben anotarse alrededor del círculo que representa la estación.

Asentada en forma gráfica las observaciones, se procede a efectuar el análisis sinóptico, cuyo resultado,a su vez, se expresa mediante símbolos apropiados. En los mapas comunes de trabajo es conveniente utilizarlápices de colores, aunque en los mapas impresos para la distribución es necesario recurrir a otros símbolos.

Los símbolos utilizados para representar la tendencia de la curva del barógrafo durante las tres horasprecedentes a la observación. En caso de ascenso o descenso continuo no se emplea ningún símbolo.




En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar observaciones.




Líneas utilizadas en las cartas del tiempo

Isobaras: En cada punto de una isobara, la presión reducida a nivel de mar es la misma, se llama así alas líneas que en una carta de tiempo unen los puntos de igual presión atmosférica. Estas líneas sedibujan separadas a intervalos de 5 milibares.

Isalobaras: Estas líneas impresas en las cartas de tiempo indican los puntos de igual tendencia depresión. Se trazan como curvas cortas interrumpidas a intervalos de un milibar por cada tres horas y se

utilizan en la previsión del tiempo. Isotermas: Las isotermas son líneas de igual temperatura y se trazan en color azul a intervalos de 10

grados. Su trazo es fino para no confundirlo con el trazo de los frentes fríos que es de mayor espesor.

Frentes: Son representados en las cartas de tiempo con líneas trazadas entre las masas de aire dediferente densidad o temperatura. Se denomina frente cálido cuando el aire caliente reemplaza al fríoen el suelo, y frente frío cuando el aire frío desaloja al aire cálido en el suelo.

Cambios adiabáticos

Los cambios adiabáticos son aquellos en los cuales una masa de aire no recibe ni pierde calor en virtud

del intercambio con el medio envolvente durante el proceso. La temperatura de una masa de aire subecuando este es comprimido adiabáticamente, ya que el trabajo de la compresión se transforma en calor, porotro lado baja cuando el aire se dilata adiabáticamente. Puede observarse como ejemplo práctico lacompresión en un motor diésel, al comprimir el pistón el aire que se encuentra en el cilindro, este eleva latemperatura a tal punto de encender la mezcla. Por otro lado podemos dar el ejemplo del escape de aire deun neumático, el proceso de expansión enfría el pico de escape.

Masas de aire

Se define como un cuerpo de aire que se aproxima a la homogeneidad horizontal, es decir que en sus

respectivos niveles sus propiedades permanecen constantes en un área extensa. Estas masas de aire asimilanla temperatura y humedad características de las regiones en las cuales se originan, el frío de las regionespolares, el calor de los trópicos, la humedad de los océanos y la sequedad de los continentes.

Clasificación de las masas de aire

Teniendo en cuenta sus fuentes de formación se clasifican en:

Símbolo Denominación Observaciones

A Ártico Sin importancia a mediados del verano

Pc Polar continental Pronunciado en invierno

Pm Polar marítimoTc Tropical continental Muy frecuente en verano

Tm Tropical marítimo

E Ecuatorial

M Aire de monzón

S Superior Se forma en la atmósfera libre, por movimiento descendente en latitudes medias

Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura:

k Fríaw Cálida

Si el aire es más frío que la superficie, será calentado desde abajo y se producirán corrientes convectivasque originarán turbulencia. El polvo, humo y la contaminación atmosférica cercanos a la superficie seránascendidos a niveles superiores, aumentando la visibilidad en los niveles más bajos. Esta clase de aire sedenomina inestable.




Cuando el aire es más caliente que la superficie, no habrá tendencia a la formación de corrientesconvectivas y será calmo. El polvo, humo, etc. se encontrarán en los niveles inferiores disminuyendo lavisibilidad. Esta clase de aire se denomina estable.

Las condiciones de vuelo en masas de aire frío o cálido pueden apreciarse en la tabla siguiente:

Masade aire

Tipo de nubes Techo Visibilidad Aire Tipo de precipitación

Frío CúmulusCúmulo-nimbus

Ilimitado(1) Excelente(1) Inestable Ocasionales tormentas eléctricascon chaparrones, granizo, lluviahelada, nieve, etc.

CálidoStratusStrato-cúmulus(niebla o bruma)

Bajo Pobre Estable(2) Llovizna

(1) Excepto durante la precipitación(2) Vuelo calmo con poca o ninguna turbulencia

Frentes

Las superficies de discontinuidad atmosférica forman los límites de las masas de aire y cuando una de

ellas comienza a moverse, su parte delantera está limitada por un frente que lleva el nombre de la masa deaire en movimiento. El límite frontal de una masa de aire frío en movimiento se denomina frente frío y el deuna masa de aire caliente, frente cálido. Por lo tanto el frente frío desaloja al aire cálido y el frente cálidodesaloja al aire frío.




Característica de un frente cálido

Cuando un frente de este tipo se mueve hacia delante, el aire cálido resbala hacia arriba sobre el airefrío que queda abajo y delante de él. El aire cálido es usualmente de una elevada humedad. A medida que esascendido por el aire frío, su temperatura desciende. Este proceso continúa hasta llegar a la condensación yse forman nubes del tipo nimbo-stratus y stratus produciéndose lloviznas o lluvias. La lluvia al caer a travésdel aire frío que está debajo, aumenta su contenido de humedad de modo que éste se satura. Cualquier

reducción de la temperatura en este aire frío causada por el movimiento hacia arriba a consecuencia delmayor enfriamiento de la tierra después de la puesta del sol, resultará en formación de niebla.A medida que el aire progresa hacia arriba con un descenso constante de la temperatura, aparecerán

nubes alto-stratus y cirrostratus (si el aire cálido es estable).Si no es estable en los niveles superiores, las nubes que se formarán serán cumulunimbus y alto-cúmulus

con tormentas eléctricas en muchas ocasiones. Finalmente cuando el aire es forzado hasta alcanzar laestratósfera, en las temperaturas extremadamente bajas de esta, el mismo se condensará apareciendo loscirrus.

El ancho de un frente cálido puede variar de unos 150 a 500 km, en tanto que su envergadura puedepasar de 1500 km. Como límite para su altura puede indicarse valores aproximados de 1800 y 7000 metros.

Cuadro resumen del vuelo hacia un frente cálido




Características de un frente frío

Un frente a lo largo del cual el aire frío desaloja al aire cálido, recibe el nombre de frente frío. Loscambios más marcados en el tiempo tienen lugar a lo largo de ellos, por esta razón el tiempo más peligrosopara la aviación se encuentra en las zonas donde ocurren los mismos. Lo que hoy se conoce como un frentefrío activo, se conocía anteriormente con el nombre de línea de turbonada.

Este término está todavía en uso pero su significado corriente denota una mala visibilidad, turbulencia

fuerte, frecuente formación de hielo y, a menudo tempestades eléctricas. Siempre van seguidos del tiempofrío y más seco, períodos de frío fuerte y tempestades de polvo. Detrás de uno de ellos que se muevarápidamente, aclarará pronto, con ráfagas y turbulencias en los vientos de superficie y temperaturas másfrías que lo normal. Estos frentes se mueven generalmente a una velocidad entre 40 y 60 km/h, aun cuandose dan casos que lo hagan con una velocidad de hasta 95 y 100 km/h.

El cambio del tiempo en ellos es más violento y comúnmente tiene lugar en su línea frontal que es muyempinada. Aun cuando raramente son muy anchos (generalmente 80 a 150 km.), pueden extenderse encientos de kilómetros a lo largo de una línea que en nuestro país corre de noroeste a sudeste.

Las nubes alto-stratus se forman algunas veces un poco delante de estos frentes, pero raramenteexceden una distancia de 150 km. de ellos. Después que pasaron totalmente, el aire frío y seco que va detrásproporciona techos y visibilidad ilimitados, condiciones casi perfectas para el vuelo.




Característica de un frente ocluido

Se habla de oclusión en el caso de que un frente frío, avanzando con mayor velocidad que un frentecaliente delante de él, termina por alcanzar a éste último. El aire cálido que al principio se halla entre el frentefrío y el frente caliente, ha sido empujado hacia arriba. Si el aire delante del frente ocluido es más frío que elaire que le sigue se obtienen las condiciones representadas en la figura (a), se habla entonces de una oclusióndel tipo frente caliente. Si por otro lado, el aire detrás del frente ocluido es más frío, figura (b), tenemos una

oclusión del tipo del frente frío. La sucesión de nubes que se observan al acercarse un frente en oclusión, seasemeja mucho a la que corresponde a los frentes calientes.




UNIDAD 2 – NAVEGACIÓN AÉREA

La forma de la Tierra

En cualquier sistema de navegación que se emplea, es necesario un conocimiento elemental de la Tierra,superficie de referencia para resolver los problemas del navegante.

La Tierra no es una esfera perfecta, sino que tiene forma de pera. Cálculos basados en las perturbacionesde las órbitas de los satélites artificiales revelan que la Tierra es una esfera imperfecta porque el ecuador seengrosa 21 km; el polo norte está dilatado 10 m y el polo sur está hundido unos 31 metros.

Como los problemas de navegación se resuelven con la suficiente aproximación considerando que esverdad una esfera perfecta, con dicha convicción se analizarán los mismos.

Eje terrestre

Se denomina así a un eje imaginario alrededor del cual gira la Tierra y cuyos puntos extremos llevan losnombres de polos: norte (N) y sur (S), estando los mismos en hemisferios opuestos.

Círculos máximos, Ecuador y meridiano

El centro de la tierra, perpendicular al eje de ésta, es un círculo máximo que lleva el nombre de Ecuador.Posee todos sus puntos equidistantes de los polos y la divide en dos hemisferios: norte y sur.

Perpendiculares al Ecuador, es decir pasando por los polos, están los círculos máximos que se

denominan meridianos.

Círculos menores – Paralelos

Paralelos al Ecuador existen una cantidad de círculos menores que por tal razón se denominan paralelos.

Coordenadas geográficas – Longitud y latitud

Retícula bidimensional que define la posición de un punto en el mapa. Las coordenadas aparecenseñaladas en la mayoría de los mapas topográficos modernos.

Comprenden dos conjuntos de líneas paralelas, separadas por distancias iguales, que se cruzanformando ángulos rectos y dividen el mapa en cuadrados.No deben confundirse con las coordenadas geográficas de posición que definen la latitud y longitud que,

debido a los efectos de la proyección de los mapas, a menudo no se representan ni rectas ni paralelas entresí.




Para determinar la posición de un punto en el plano se parte de un punto de origen, tomadoaleatoriamente pero siempre situado en la intersección de dos ejes perpendiculares convenientementelocalizados. De este modo, y gracias a la superposición de la retícula o cuadrícula creada, es posible conocer

la posición de cualquier punto en relación con el de origen conocido, obteniendo una distancia horizontal(coordenada X), hacia el este, y otra vertical (coordenada Y), hacia el norte. En las coordenadas cartográficasse indica primero el valor X. Cada dígito que se añade hacia el este y hacia el norte aumenta la resolución dela coordenada por un factor de diez.

Se define como longitud al arco del Ecuador medido entre el meridiano origen y el meridiano local, engrados, minutos y segundos de cero (0) a ciento ochenta (180) grados.

La longitud se mide al este (E) u oeste (O) del meridiano de Greenwich y su valor máximo alcanza 180grados.

La latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y los paralelos.También se mide en grados, minutos y segundos, pero tomando como base al Ecuador hacia el norte

(N) o sur (S) de éste, y su valor máximo es 90 grados.

Magnetismo terrestre

Su influencia sobre la brújula magnética: La Tierra se comporta como un gran imán y al igual que éstetiene dos polos magnéticos: norte y sur. La posición del polo magnético no coincide con la correspondientedel mismo polo geográfico. De esta manera, las brújulas marcan un norte magnético que puede diferir enforma notable con el norte verdadero o geográfico. Este efecto varía según los lugares y puede tener elmismo valor en puntos que se encuentran a gran distancia entre sí. En navegación aérea es designado esteefecto como declinación magnética. La declinación puede ser este (E) u oeste (O). En el primer caso la brújulaindicará a la derecha del norte geográfico, en el segundo, a la izquierda. Su importancia es tal, que en todaslas cartas aeronáuticas sus valores vienen señalados por las líneas isogónicas.

Cartas aeronáuticas – Su empleo

Son representaciones gráficas en escala de diferentes lugares de la tierra. Indican mediante símbolossus accidentes planimétricos y altimétricos. Estos símbolos figuran al dorso de cada una e indican al piloto enforma directa todos los accidentes del terreno, conjuntamente con toda la información que pueda ser deutilidad para el reconocimiento del terreno.

Por tal motivo es necesario estudiar y comprender completamente las indicaciones en estas antes deiniciar el vuelo. De esta manera será posible interpretar rápida y eficazmente sus indicaciones con respectoa la región que se desea sobrevolar.

Es de vital importancia el empleo de estas cartas durante cualquier vuelo de navegación;independientemente del método que se aplique, las mismas son las que permitirán al piloto situarse enforma segura en cualquier parte de su travesía, reconocer las zonas prohibidas, la ubicación de losaeródromos y su denominación, su altura sobre el nivel del mar, el indicativo de llamada o designación de lasdiferentes ayudas radioeléctricas y todas las demás ayudas terrestres para facilitar la navegación aérea.




Escalas

Se denomina escala de una carta a la relación entre una medida determinada de la misma con igualcantidad de terreno. En las cartas aeronáuticas esta relación es igual a 1:1.000.000; o sea que para cadacentímetro de ellas corresponderán diez kilómetros de terreno. Para obtener la distancia real entre dospuntos del terreno respecto a lo medido sobre cualquier carta o mapa, deberá multiplicarse dicha medidapor su escala.

Representación gráfica – Trazado de los rumbos y medida de la distancia en lascartas aeronáuticas.

Para trazar un rumbo sobre una carta aeronáutica simplemente debe unirse con una línea los puntosde partida y llegada. Como éstas se realizan de aeropuertos o aeródromos, primeramente deberán situarselos mismos y a partir de ellos trazar dicha línea.

La razón de esta medida es la de evitar pérdidas de tiempo buscando el lugar de aterrizaje al llegar adestino, situación está que puede ser crítica, si la llegada se efectúa cuando se aproxima la noche, laexistencia de combustible es escasa o simplemente cuando la visibilidad está reducida y no se conoce la zona.

Cuando el lugar de llegada no será un aeropuerto o aeródromo importante o dada su reciente

habilitación no figura en la carta, deberá situárselo previamente por sus coordenadas que siempre figuranen los NOTAMS POSTALES.

Para realizarlo se procederá como se indica:

a) Entre cada una de las líneas que denotan los paralelos y meridianos, existen sesenta pequeñasmarcaciones que señalan otros tantos minutos de longitud y latitud, por lo tanto, conociendo el valorde ambas, bastará buscar el lugar donde se cruzan para situar el lugar deseado.

b)

Nunca se deberá contar los grados o minutos hacia el este (E) o norte (N) de la carta, en razón de que laArgentina se encuentra al oeste (O) de Greenwich y al sur del Ecuador.

c) Para medición de los rumbos se utilizará un transportador haciendo coincidir su centro con el cruce dela línea que los define con un meridiano, con su cero en dirección al norte (N), que siempre será la parte

superior de la carta.d) El valor de la distancia será siempre igual a la cantidad de centímetros existentes entre los puntos de

partida y llegada, multiplicados por su escala.

Vuelos de travesía

Condiciones meteorológicas que deben evitarse en los mismos. Se considera vuelo de travesía, aquelque se cumple entre dos puntos distantes por lo menos diez millas náuticas (18 km.).

Las condiciones que deben evitarse durante los mismos son las formaciones de niebla, tormentaseléctricas, fuertes precipitaciones y los frentes de cualquier tipo.

Si se tiene en cuenta lo estudiado en la parte precedente a meteorología, contando con un informeprevio será posible prevenir la formación de niebla y elegir un aeródromo de alternativa al alcance de laautonomía de la máquina antes de iniciar el vuelo.

Las precipitaciones fuertes y los frentes, son fácilmente identificables aún para el piloto novicio, de allíque solamente la imprudencia pueda originar problemas.

En cuanto a las tormentas eléctricas, son las más difíciles de prever y muchas veces el piloto pocoexperto puede internarse en ellas sin advertirlo.

Sin embargo, conociendo las características de las nubes es posible evitar ese riesgo con sólo prestaratención a las mismas.

Si las nubes son cúmulos chatos no hay por qué preocuparse; generalmente no están acompañados porcorrientes verticales, ofrecen condiciones de vuelo favorables y cuando están dispersas es fácil volar porencima de ellas. Cuando estas mismas nubes se apilan en grandes masas blancas, son un indicio seguro detormentas eléctricas con las consiguientes y peligrosas corrientes verticales.

Estas corrientes tienen en algunos casos fuerza suficiente para destrozar un avión liviano. Su velocidadvertical Hace que cualquier máquina de este tipo quede a merced de ellas, con la probabilidad si así ocurre,de sufrir graves averías.




Por lo tanto cuando en vuelo se descubre una tormenta de dicha clase, lo más conveniente es cambiarde inmediato el rumbo y alejarse de ella. No debe intentarse bordearla ya que los efectos consignadosalcanzan hasta sus extremos, en el frente y los costados, donde puede encontrarse granizo, lo mismo quedebajo de las capas de nubes prominentes. La presencia de éste último puede preverse por la coloraciónverdosa de la atmósfera que es distinta del azul oscuro o negro que indican solamente lluvia.

Si en alguna oportunidad, debido a desconocimiento o una simple falta de apreciación, se essorprendido en las cercanías de una de estas tormentas, recordar que lo primero que debe hacerse es reducir

la velocidad del avión a la velocidad especificada para penetración en aire turbulento. Si no se recuerda dichavelocidad, o no está especificada en el manual de la aeronave, se podrá utilizar una velocidad igual a lavelocidad de pérdida incrementada en un 50%, a efectos de reducir la influencia de la turbulencia sobre laestructura del avión.

Efectos en la topografía de los vientos

La topografía o conformación del terreno que se sobrevuela, tiene una gran influencia en los vientos,debido a que se desvía su curso.

Una corriente de aire interceptada por una cadena de montañas, árboles o edificios, es elevada odesviada, para luego descender o amoldarse a la forma del terreno.

En términos generales tendremos entonces:

a) A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstáculo, tendremos una corriente deaire ascendente.

b)

A sotavento (del lado resguardo del viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de airedescendentes.

Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual altercio de la elevación total de la montaña u obstáculo. En distancia pueden extenderse hasta muchoskilómetros después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientesde aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa.

Las ciudades, fábricas, área boscosa, campos arados, ríos, etc., debido al calentamiento irregular entreellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el día ydescendentes durante la noche).

Clases de navegación

Existen varias clases de navegación aérea: observada, a la estima, radioeléctrica y satelital, tratándoseen este manual tan solo las primeras dos ya que a las aeronaves a las que está destinado no poseen equipooriginal para la tercer y cuarta opción.

Navegación observada

Es el método de conducir un avión de un lugar a otro, tomando como referencia puntos visibles sobrela superficie de la tierra, tales como ciudades, ríos, vías, carreteras, etc.

Con buena visibilidad y en zonas donde existan referencias tales como las mencionadas, bastará marcarsobre la carta la ruta a seguir y una vez en vuelo dirigir la aeronave guiándose por las mismas.

Por supuesto que no siempre el problema se reducirá a términos tan simples, ya que muchas veces laruta donde existen buenas referencias puede no ser la más segura o no contar con lugares parareabastecimiento dentro de la distancia a que alcanza el radio de acción del avión.

Asimismo, las condiciones meteorológicas pueden ser las requeridas para el vuelo d contacto (VFR),pero dentro de márgenes muy estrechos lo que entonces limitará la realización del mismo a distancias muycortas. De allí que nunca deberá confiarse en este método excepto para vuelos cortos o locales.

Navegación a la estima

Es el método que determina una posición por medio del cálculo del rumbo, distancia y velocidadmantenidos desde una posición previamente conocida, llamada punto de partida.




Por medio de éste método un piloto puede volar muy próximo a los puntos de referencia terrestres,aun cuando su información no sea exacta. Debido a que él sabe cuándo y dónde buscarlos, le será más fácilubicarlos cuando otro piloto no los encontraría. Cuando se conoce en forma completa y exacta el rumbo y lavelocidad propios, así como el rumbo y la velocidad del viento, se podrá continuar un vuelo con mal tiempocon más seguridad que volando con menos experiencia con tiempo despejado. Si se tiene la precaución deejecutar previo al vuelo una serie de cálculos sumamente fáciles, dividiendo la ruta en pequeños segmentosy calculando la hora de llegada a cada uno de ellos, una vez en vuelo con sólo mantener el rumbo y controlar

el tiempo estimado, será relativamente sencillo situarlos y transformar una distancia en pequeños saltos encada uno de los cuales puede decirse que se termina y reinicia la navegación.

Deriva y corrección de rumbo: La deriva es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión con respectoa la ruta que se sobrevuela. Es producida por el viento cuando éste no sigue una dirección coincidente con eleje citado (viento de costado) y su valor puede calcularse conociendo los siguientes factores:

1)

Rumbo geográfico.2)

Velocidad propia del avión.3) Dirección y velocidad del viento.

Con ellos y mediante una calculadora o efectuando por el método gráfico el llamado triángulo develocidades, es posible aplicar las correcciones de rumbo para mantener una trayectoria determinada sinque el viento de costado lo afecte.

Triángulo de velocidades – Método gráfico

Para su resolución hacen falta, además de los datos expresados precedentemente, los siguienteselementos:

a) Un transportadorb) Una regla milimetradac)

Una hoja de papeld)

Un lápize) Un compás

Ejemplo:

Rumbo geográfico = 360°

Velocidad propia = 120 km/h

Dirección y velocidad del viento = 070° / 20 Nudos (37 km/h)

Escala de dibujo 1 cm = 10 km.




1)

Trazar un par de coordenadas en el sentido del rumbo de navegación y dirección del viento, dividirlascada 1 cm. que representará 10 km.

2)

Dibujar la recta A-B que representa la dirección del viento con su correspondiente ángulo.3) Marcar los 37 km en el eje x, con el compás en el centro de las coordenadas (punto A) trazar un arco

que corte la recta A-B.4) En el cruce del punto B dibujar una recta paralela al rumbo de navegación.5) Transportar la recta A-B que corte en el valor 120 obteniendo así la recta C-D.

6)

Con el compás en el centro A, trazar un arco que va desde D y cortando la recta del rumbo de navegación.7)

Trazar una recta perpendicular al rumbo de navegación desde el punto D hasta cortar esta.




Puede observarse los siguientes resultados:

a)

La velocidad resultante de la aeronave es de 113,2 km/h.b) Si el rumbo previsto es de 360º, el resultante real terminó siendo de 342º.c) La longitud real recorrida en una hora para una distancia de 120 km es de 108 km.d) A la hora de vuelo la aeronave se encontrará en el punto D, que está desplazado 37 km de rumbo de

navegación

Para llegar al punto C el piloto podrá tomar varios caminos:

1) Trazando el diagrama de velocidades según el ejemplo podrá llegar hasta el punto D y luego tomar elrumbo de la recta D-C hasta llegar al punto C.

2) Dibujar sobre el rumbo de navegación varios paralelogramos, acortando las desviaciones producidas porel viento, realizando un tipo de serrucho.

El piloto deberá tener en cuenta para la situación explicada el combustible necesario y la extensión deltiempo en llegar hasta el punto C.

Para cada viaje el paralelogramo de velocidades cambiará en forma favorable o desfavorable, según elrumbo de navegación y la dirección del viento.

Declinación magnética

¿Cómo corregirla?

Resuelto el triángulo de velocidad, para realizar una navegación a la estima, al rumbo de navegación(Rn) habrá que aplicarle aún dos correcciones: una por efecto de la declinación magnética, que pasamos adetallar, y la otra por el desvío de la brújula, que se verá más adelante.

Supongamos que para nuestro caso buscamos en la carta la línea isogónica más cercana al punto departida que resulta ser 3° O. Esto significa que la diferencia entre el meridiano geográfico y el magnético tiene

esa magnitud en forma negativa, dado que el último está a la izquierda del primero. Aplicando la reglaalgebraica de restar los positivos y sumar los negativos, al rumbo de navegación Rn 342° le sumamos ladeclinación 3° O, obteniendo así el rumbo magnético (Rm) de 345°.

NOTA: Para obtener el rumbo magnético, cuando la declinación es Este o positiva, restar su valor alrumbo de navegación. Cuando sea Oeste o negativa, Sumarla al rumbo de navegación.

Desvío de la brújula

¿Cómo corregirla?

Buscar en la tabla de desvíos el rumbo corregido más cercano al rumbo magnético. En nuestro caso y

suponiendo que la tabla sea la que figura más adelante, los correspondientes a nuestro problema serían 330° – 0°. Para el primero no existe error pero sí para el segundo. Como necesitamos navegar con un rumbomagnético de 345° que está entre los dos rumbos citados, debemos promediar el valor del último, o sea,

–1°.Aplicando nuevamente la regla algebraica y considerando que el error es negativo ( –1°), lo sumamos al

rumbo magnético (Rm) de 345°, obteniendo así el rumbo de la brújula (compás) (Rc) 346° que tendremosque mantener para realizar nuestra navegación.

Volviendo a la navegación observada, las correcciones de rumbo debidas al viento de costado seejecutan dirigiendo hacia éste la proa del avión en la medida de lo necesario, hasta conseguir mantener latrayectoria correspondiente en base a las observaciones de referencia alineadas con la ruta a seguir.




Unidad 3 – AERODINAMICA

Definición

Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y delas fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del ámbito de la

aerodinámica podemos mencionar el movimiento de un avión a través del aire entre otros. La presencia deun objeto en un fluido gaseoso modifica la repartición de presiones y velocidades de las partículas del fluido,originando fuerzas de sustentación y resistencia. La modificación de unos de los valores (presión o velocidad)modifica automáticamente en forma opuesta el otro.

Teorema de Bernoulli

Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce unadisminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. Elteorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lolargo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad

del fluido debe verse compensado por una disminución de su presión.El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o las hélices de un barco. Se

desprende de aquí que:

Ó + =

Puede demostrarse fácilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a loslabios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presión sobre este flujodisminuye y por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel.

Efecto Venturi

Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumentan su velocidad, con lo cualdisminuye su presión.




Perfil aerodinámico

Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al máximo las fuerzas originadas por lasvariaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se denomina perfil aerodinámico.

Si realizamos un ejemplo gráfico tomando dos partículas que se mueven a una velocidad de 90 km/h, ycon una presión de 1 kg/cm2, antes de la perturbación originada por la introducción del perfil aerodinámico.Entre la parte superior del perfil y la línea recta superior horizontal se produce una reducción de espacio,logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en la parte inferior del perfil el recorrido de laspartículas es horizontal, no modificando la corriente del aire.

Puede observarse entonces que la partícula (1) aumenta su velocidad a 90,3 km/h (efecto Venturi) y lapresión disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partícula (2) al no verse modificada por el perfilmantiene una velocidad de 90 km/h y una presión de 1 kg/cm 2. Por lo tanto se puede observar que se haoriginado una diferencia de presión entre la cara superior y la inferior, obteniendo como resultante unafuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA (F).

Principio del vuelo

Un avión se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presiones que se origina al incidirla corriente de aire sobre un perfil aerodinámico, como es el ala. En la parte superior de la misma se produceun aumento de velocidad ya que la trayectoria a recorrer por las partículas de aire en esta, es mayor que enla parte inferior, en el mismo tiempo. Por lo visto anteriormente se origina en la parte superior unadisminución de presión con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sustentación del ala.




Sustentación

La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directamente proporcional al áreatotal expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. También esproporcional, para valores medios, a la inclinación del ángulo de ataque del eje de la superficie desustentación respecto al de la corriente de aire. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambiacon rapidez hasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendotorbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico ha entrado enpérdida.




Variables que influyen en la sustentación

Son varias las variables que influyen en la sustentación del avión, definiendo estas la sustentación delpeso y la carga que transportará, algunas están dadas por el diseño, otras por condiciones climáticas y otraslas puede variar el piloto.

1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la temperatura

del mismo. La densidad es la cantidad de partículas de aire por unidad de volumen. El aire caliente esmenos denso que el aire frío, por lo tanto en invierno los aviones vuelan mejor.2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinámico: La sustentación es directamente proporcional al

cuadrado de la velocidad.3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentación. Generalmente se posee

poca acción para modificar esta acción. En el caso del PIPER PA11 no se puede modificar ya que no poseedispositivos hipersustentadores.

4)

El ángulo de ataque: La sustentación es directamente proporcional al coseno del ángulo de ataque.

La fórmula de la sustentación que agrupa todos estos elementos sería la siguiente:

= ∙

∙ ∙ ∙ c o s()2

L = Sustentación

= Densidad del aireV 2 Velocidad al cuadradoS = Superficie alarCf = Coeficiente aerodinámico

cos = Coseno del ángulo de ataque

Resistencia

Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. Laresistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avión en el aire. Un tipo de resistencia es laparásita, producida por la fricción del fuselaje, tren de aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma delobjeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinámicos del fuselajey alas del avión. Hay diseños que incorporan elementos para reducir la fricción, consiguiendo que el aire quefluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producirtorbellinos.

Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentaciónproducida por las alas.

Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniería aeronáutica trata de conseguir

que la relación entre la sustentación y la resistencia total sea lo más alta posible, que se obtiene teóricamenteal igualar la resistencia aerodinámica con la inducida, pero dicha relación en la práctica está limitada porfactores como la velocidad y el peso admisible de la célula del avión.




Pérdida

La pérdida es la incapacidad del ala para producir la sustentación necesaria, debido a un ángulo deataque excesivo.

Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia con rapidez hasta llegar a la pérdida totalcuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. Enésta situación se dice que el perfil aerodinámico ha entrado en pérdida.

Durante la aproximación para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendola velocidad lo más posible; ello produciría una considerable pérdida de sustentación y en consecuencia, undescenso muy fuerte y un impacto violento en la pista si no combina correctamente los mandos.

La explicación más sencilla de la pérdida es considerar que las partículas del aire que rodean a lasuperficie alar superior, no son capaces de deslizarse por la pendiente que les impone la posición del perfil,generándose torbellinos que impiden la succión sobre la superficie alar.

Viento relativo

Movimiento de la masa de aire con una velocidad determinada y dirección, siendo esta la que producela sustentación del avión.

Trayectoria de vuelo

Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento en la masa de aire y es siempreopuesta al viento relativo.




Ángulo de ataque

Es el ángulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el centro de gravedad de ese plano.

Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo

Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son:

Peso / Sustentación / Tracción / Resistencia

El avión posee un peso y la función aerodinámica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido

contrario al peso del avión. La sustentación se logra dando velocidad al ala, en nuestro caso mediante lahélice del avión que es impulsada mediante un motor. La hélice es la encargada del movimiento de tracción.La creación de la sustentación logra una resistencia parásita e inducida que se denominará en generalresistencia.

El Avión en vuelo recto nivelado y sin aceleración, equilibra estas cuatro fuerzas igualando de lasiguiente forma:

= Ó Ó =

En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, aumentando la resistencia hasta

equilibrar la tracción y la resistencia. Si el avión pierde peso, el avión ascenderá hasta equilibrar el peso y lasustentación.

El centro de gravedad

Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avión. Normalmente seconsidera este situado en el eje longitudinal y aproximadamente a ¼ de distancia de la línea imaginaria(datum) o borde de ataque del ala. Este se desplaza hacia delante o hacia atrás dependiendo de la cantidadde ocupantes, en la posición del piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc.




El centro aerodinámico

El centro aerodinámico es el punto imaginario en el cual se considera que toma la fuerza desustentación. Se considera este tomado de la cuerda aerodinámica y a 25% del borde de ataque del ala. Elcentro aerodinámico se expresa en porcentaje de la cuerda aerodinámica. Este tiene unos límites dedesplazamiento anterior y posterior, que están definidos en el Manual de Vuelo del avión.

El centro de gravedad y el centro aerodinámico

La posición relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidad longitudinal. Si el centro degravedad y el centro aerodinámico están en el mismo plano, el avión tiene una estabilidad longitudinalneutra, o sea, que el peso del avión está compensado por la sustentación.

Si el centro de gravedad está por detrás del centro aerodinámico, el avión toma la posición deencabritado.

Si el centro de gravedad está por delante del centro aerodinámico, el avión toma la posición de picado.El piloto actuará sobre la palanca de incidencia para corregir esta tendencia.




Determinación del centro de gravedad en vacío

= + ∙

D = Distancia horizontal entre la línea de referencia vertical o datumL = Distancia horizontal entre el punto de apoyo de la rueda principal y el de la rueda de colaR = Peso de la rueda de colaW = Peso total en vacío del avión

Las medidas D y L de fábrica son las que se indican a continuación, pudiendo variar las mismas según lanivelación del avión o por cambio de partes o conjuntos del tren de aterrizaje.

D = 76 mm y L = 4957 mm

Inconvenientes originados por la carga

Los inconvenientes de carga máxima que pueden ser presentados al piloto del avión, cuando se lleva acabo algún cambio en el equipamiento o se procede a una distribución de la carga distinta a la recomendadao establecida en los cómputos de peso y balanceo, pueden ser resueltos en forma rápida, aplicando elmétodo que se presenta en la Tabla de Carga, mediante la cual se puede conocer si la ubicación del centrode gravedad está dentro de los límites establecidos, respetando el peso máximo de 554 kg en categoríanormal y de 567 kg en categoría restringida, el cual no debe ser sobrepasado.

CargasPeso(kg)

Brazos(mm)

Momentos(kgm)

Peso vacío certificado

AceitePiloto 77 228 17,556

Acompañante 77 914 70,378

Combustible (64 litros) 46 609 28,014

Equipaje (máximo) 9 1397 12,573

Totales (a) (b)

Tabla de carga.

ó . . = ()

()

Se denomina “momento” al producto del peso o fuerza multiplicada por el “brazo”, que es la distanciadesde la Línea de Referencia o datum hacia cualquier punto que se considere, en este caso el centro degravedad de un objeto.




En caso de retiro de elementos, se debe poner el signo negativo ( –) en la columna de “pesos” y aplicar

la regla de los signos.En cuanto a la carga de combustible, se toma su peso a razón de 0,720 kg el litro.Las distancias o brazos de cualquier elemento que se agrega o retire se miden a partir de la Línea de

Referencia, con el avión alineado longitudinalmente.Conocido el peso vacío certificado y el centro de gravedad en vacío, se multiplica obteniéndose el

momento, en conocimiento también de los pasos y momentos que corresponden a la carga útil, se determina

la ubicación del centro de gravedad, dividiendo el total de la suma algebraica de los momentos por el pesototal.El valor del centro de gravedad debe estar dentro de los límites establecidos y si ocurre lo contrario, es

que el avión está incorrectamente cargado y por lo tanto se debe repetir el cálculo reduciendo cargas, ya seade equipajes, combustible o plaza, según sea el desplazamiento de ésta fuerza de los límites, hasta que selocaliza correctamente, siendo así el peso total menor al máximo autorizado.

Cálculo práctico del peso y centrado

Tres son los procedimientos para calcular el peso y centrado del avión:

a)

Matemáticob) Gráficoc) Tablas

Generalmente la empresa constructora proporciona la información para realizar los cálculos medianteel procedimiento gráfico o por tablas.

Procedimiento matemático

Toda carga que se coloca en el avión está situada a una distancia determinada respecto a la línea dereferencia o DATUM, esta distancia se denomina BRAZO (d ) medido en metros. Multiplicando esta distancia

por el peso se obtiene el MOMENTO cuya unidad será el kilográmetro (kgm). Este valor ha de ser consideradoal calcular el centro de gravedad.

1) Hacer una relación con los distintos pesos del avión (combustible, aceite, etc.) en base a la tabla de cargaprecedida.

2)

Multiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los momentos.3)

Sumar los pesos para obtener el total.

4)

Sumar los momentos para hallar el momento final.5) Dividir el momento final por el peso total, para hallar el brazo del C.G. y por lo tanto su distancia respectoa la línea de referencia o datum.

6) Comparar el peso total con el peso máximo autorizado y la situación del C.G. con respecto a los límitesanterior y posterior.




Ejemplo

Con los datos siguientes, calcular si el avión está dentro de sus límites de peso y centrado.

1) La línea datum es el borde de ataque del ala.2) El peso en vacío del avión es de 340,8 kg y su brazo es de 0,372 m.3) Combustible cargado 64 litros (46 kg) y un brazo de 0,609 m.

4)

Aceite cargado 4,730 litros (4,26 kg) con un brazo de – 0,85 m.5)

Piloto en asiento delantero con un peso de 85 kg y un brazo de 0,228 m.6) Equipaje 12 kg con un brazo de 1,397 m.7) Los límites del C.G. son 0,350 a 0,394 m.8) El peso máximo autorizado para el despegue es de 554 kg.

Solución

CargasPeso(kg)

Brazos(m)

Momentos(kgm)

Peso vacío certificado 340,8 0,372 126,778

Aceite 4,26 – 0,85 – 3,621

Piloto 85 0,228 19,380

Combustible (64 litros) 46 0,609 28,014

Equipaje (máximo) 12 1,397 16,764

Totales 488,06 187,314

ó . . = ()

()=

187,314

488,06 = 0,383

Comparando el peso máximo con el peso total:

Peso máximo = 554,00 kgPeso total = 488,06 kgMargen = 65,94 kg

EL AVION ESTA BIEN CARGADO

Comparando la posición del C.G. con los límites anterior y posterior:

Límite anterior = 0,350 mLímite posterior = 0,394 mSituación del C.G. = 0,383 m DENTRO DE LOS LIMITES

EL AVION ESTA BIEN BALANCEADO




UNIDAD 4 – INSTRUMENTOS DE VUELO

Para el alumno novicio en el aprendizaje de la técnica de vuelo, lo que más extraño encuentra al subir ala cabina de un avión son los instrumentos de vuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no estáacostumbrado, y que en apariencia presenta una gran complicación, parece difícil entender su significado yprestar atención a todos ellos al mismo tiempo.

El piloto debe aprender cómo volar haciendo uso de la información que le suministran estos, susignificado y posibilidades, así como la relación que los une, y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo.Debe reconocer su mal funcionamiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilización parcialen caso que la falla no sea completa.

Clasificación

Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos:

a) Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire.

Estos son:

Velocímetro, o indicador de velocidad.

Altímetro, o indicador de altura.

Variómetro, o indicador del régimen de cambio de altura, en ascenso o descenso.

Cabe recordar que según el teorema de Bernoulli, la suma de la presión estática y la presión dinámicadebe ser siempre una constante, e igual a la presión total.

El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en diseñar unos aparatos capaces deproporcionar información del movimiento del avión en el seno de la masa de aire. Estas mediciones serealizan mediante el tubo Pitot, y las tomas o medidores de presión estática.

Recordamos que el mecanismo básico de cada uno de ellos está estrechamente unido, por lo tanto, porrazones de simplicidad de dibujo, se utilizará un mismo tipo de mecanismo para diferentes aplicacionesacondicionado para presentar la información, aunque en la realidad, cada uno de éstos tendrá algunassutilezas particulares que lo identifica.

El tubo de Pitot

Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estar sitiado enfrentando elorificio medidor de la presión con la corriente de aire. Para los aviones que vuelan en zonas sumamente frías,con formación de hielo, estos llevan instalada una resistencia eléctrica sobre el mismo para evitar laformación de hielo en la abertura de entrada de aire.

Las tomas estáticas son unos orificios situados en zonas del avión donde el aire está en remanso, o muypoco afectado por la velocidad relativa. Estas tomas pueden obturarse por suciedad, polvo o por cualquierobjeto extraño. Su comprobación formará parte de la inspección de pre-vuelo. En el caso de que la toma depresión quedara obturada, no sería posible obtener indicaciones reales de los instrumentos de presión. Eneste modelo las tomas están dentro de la cabina del avión.




El velocímetro o indicador de velocidad

Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda transformar en km/h, millas/h, nudos/h, ocualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza las tomas estáticas para medir Ps; el sistema de pitotpara medir Ps + Pd (presión total). Un diafragma barométrico, y el indicador propiamente dicho. Dentro dela cápsula barométrica, el sistema pitot introduce la presión total (Ps + Pd ), por el orificio de presión estática,se hace llegar la presión Ps. La cápsula se dilata exclusivamente por el efecto Pd (presión dinámica), ya que

las presiones estáticas se anulan al estar dentro y fuera de la cápsula.Matemáticamente:

+ =

Se conoce Ps y Pt , luego:

= − =1

2∙

Por lo tanto, la dilatación de la cápsula está midiendo el valor de ½ V 2 permanentemente. Es importante

mencionar que son dos los factores que influyen en la medición: densidad y velocidad del aire. Una indicaciónde 90 nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja densidad, o viceversa, en laproporción suficiente para que ½ V 2 valga 90 nudos.

Distintas velocidades indicadas por el velocímetro.

El piloto debe saber qué está marcando el velocímetro, ya que en muchas ocasiones la posición de laaguja indicadora no refleja la velocidad de las partículas de aire que rodean al avión, o movimiento relativoaire-avión.

IAS – (Indicated Air Speed) – Velocidad indicada: Es la velocidad leída directamente en el instrumento.

CAS – (Calibrated Air Speed) – Velocidad calibrada: Algunos sistemas anemométricos presentan un errorcontrolado, por construcción o por otras causas, entre la indicación directa y la real. Son errores decalibración, o tara del instrumento. Su valor no suele ser muy grande, 1 o 2 nudos, y es posible conocerloconsultando la tabla de correcciones. El piloto no cometerá un gran error considerando las IAS comoCAS, en el caso de no disponer de una tabla de corrección.




TAS – (True Air Speed) – Velocidad real: El significado de esta velocidad a veces causa problemas decomprensión a los alumnos. Recordemos que la cápsula barométrica mide, con sus dilataciones, el valorde presión dinámica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado.Esta dilatación se transmite a un sistema mecánico que transforma la presión en unidades de velocidad.Dicho sistema está ajustado para anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto,cualquier medición que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, introduce el error dedensidad. La TAS será la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta diferencia puede

llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h indicados a nivel de mar, en una atmósferastandard, son 150 km/h TAS. Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son175 km/h TAS. El cálculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, partiendo de la IAS,midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de densidad, debido a la altura y la temperatura.Algunos anemómetros llevan incorporado un pequeño calculador en el mismo indicador, que permitemedir la TAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior.

EAS – (Equivalent Air Speed) – Velocidad equivalente: Cuando el avión vuela muy rápido, aparece unnuevo error de medición, debido al efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante avelocidades inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.

Significado de las marcas y colores en el velocímetro.

Los anemómetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velocidades, con un código decolores cuyo significado el piloto debe conocer.

Línea roja: VNE – (Velocity Never Exceed) – Velocidad que no debe sobrepasarse en ningún caso.

Arco amarillo: VNO – (Velocity Normal Operating) – Velocidad máxima estructural de vuelo. Margen deprecaución. El avión podría dañarse estructuralmente, en caso de encontrar ráfagas o turbulenciasfuertes. En caso de estar estas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco. El arco amarillotiene co48mo límite superior la VNE e inferior la VNO.

Arco verde: VS1 – Margen normal de operación. Su límite superior es la VNO y el inferior la velocidad ala cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máximo, flaps retraídos y sin motor. En este

margen el avión no tendrá problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachasverticales de hasta 9 metros por segundo).

Arco blanco: VS0 – Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para el caso del tipode máquinas a las que está dirigido este manual. Margen normal de operación con los flaps extendidos.El límite inferior es la velocidad de pérdida en la situación de: peso máximo, flaps completamenteextendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor.

Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS.Por lo tanto, si un avión entra en pérdida por ejemplo a una velocidad de 90 km/h, lo hará siempre que

aparezca esta velocidad indicada en el instrumento, cualquiera sea su altitud. Esto es así porque el sistemapitot se ve afectado por el mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas en torno

a la aeronave: sustentación, fuerzas estructurales, potencia desarrollada por el motor, etc.




El altímetro

Mide la presión atmosférica permanentemente, a través de las tomas estáticas. Su principio defuncionamiento está basado en la variación de presión debida a la altura. El instrumento incluye un sistemamecánico que transforma la indicación de presión en altura, generalmente en pies.

La cápsula está herméticamente cerrada y trabada a la presión atmosférica standard al nivel del mar(1013 milibares). Una abertura permite la entrada al instrumento de la presión estática. La cápsula se dilata

o se contrae, según esta presión, y su movimiento es transmitido mecánicamente a un sistema de agujasindicadoras.

Como leer un altímetro

Muchos pilotos encuentran problemas de interpretación del altímetro. Normalmente, tiene tres agujasindicadoras, de distinto tamaño, montadas sobre un círculo dividido en cientos y miles de pies. Debe siempreleerse el altímetro comenzando por la aguja más pequeña y continuando en orden creciente de tamaño. Laaguja chica señala los miles y la grande los cientos. El error de interpretación ha sido, en muchas situaciones,causa de accidentes muy graves.

Indicadores del altímetro, según la presión de referencia.

El altímetro mide siempre la diferencia de presión entre el interior de la cápsula barométrica y la presiónexterior. Cuando el avión sube, la presión atmosférica decrece, y por lo tanto, la cápsula barométrica seexpande. Este movimiento es transmitido a las agujas indicadoras.

La presión de referencia al nivel del mar, en atmósfera standard es de 1013 milibares, a 15ºC. Elaltímetro por construcción, está calibrado a esta presión. Cualquier cambio que exista en estas condiciones,debe ser corregido por el piloto, usando el selector de presiones para introducir la presión real sobre la queel instrumento debe tomar referencias. La presión tomada como referencia aparece indicada en la ventanillade ajuste del altímetro. Según la señal de presión utilizada; o ajuste, el altímetro puede indicar distintasaltitudes.

A. Altitud indicada. Cuando el ajuste del altímetro utilizado es la presión barométrica de un punto,corregida al nivel del mar.

B.

Altitud real. Altitud sobre el nivel del mar.




C.

Altitud absoluta. Altitud sobre el suelo.D.

Altitud de presión. Altitud de presión corregida por temperatura. Para hallar esta indicación, debeutilizarse un computador de vuelo o tablas de conversión. El conocer esta altitud es fundamental paracalcular el comportamiento de un avión en un momento comprometido, como el despegue.

Errores de altímetro:

Este instrumento es el más importante de los instrumentos de grupo de presión, por lo tanto convieneanalizarlo detalladamente.

Errores debidos al cambio de presión: Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una debajas, el avión va descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurrecuando el avión vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas. Por lo tanto, cuando vuela enuna baja, está más bajo (BB = Bajo – Bajo). Cuando vuela en una alta, está más alto (AA = Alto – Alto). Lasituación comprometida es desde una alta presión a una baja.

Errores debidos al cambio de temperatura: La presión atmosférica es proporcional al cambio detemperatura. Cualquier variación en la temperatura ambiente sobre la estándar, suponiendo que no hay

variación en la densidad, modifica la presión y, en consecuencia, la altura indicada. En un día frío, elavión está más bajo de lo que indica el altímetro. En un día cálido, el avión está más alto de lo que indicael altímetro. Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calculador o unatabla de conversión. Algunas aeronaves llevan termómetro de temperatura exterior.

Uso del altímetro

En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pedirá el QNH, o medición depresión del campo en ese momento corregida al nivel del mar. Recibido el dato, ajustará el altímetro. Lalectura en dicho momento debe ser exactamente la elevación del campo, lo cual puede ser corroborado enla carta o ficha del aeródromo. En el caso que no fuera así, el altímetro tendrá un error que conviene anotar

para futuros ajustes, ya que ese error de instrumento se arrastrará en todas las lecturas.Otro procedimiento de comprobar el error de altímetro sería pedir el QFE, o presión real que existe enel campo, con lo cual al ajustar el instrumento según ella, debería leerse la altura cero. En el caso de no serasí, la diferencia sería el error del altímetro.




El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado según el QNH.

En el caso que el avión permanezca en el circuito de tránsito, o en las proximidades del aeródromo pordebajo de la altitud de transición, el altímetro debe permanecer ajustado con el QNH. La información dealtura se dará en ALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aeródromo tiene establecida una altitudde transición.

Cada día el Servicio Meteorológico proporciona información para poder establecer el nivel de transición.Esta definición queda establecida por las oficinas de Control de Aproximación, o por la torre del aeródromo,según el QNH y la presión al nivel medio del mar. El nivel de transición será el nivel de vuelo más bajo autilizar por encima de la altitud de transición establecida, respecto al aeródromo. En caso que el aviónascendiera por encima de la altitud de transición, el ajuste del altímetro se hará a 1013 milibares, al cruzar laaltitud de transición. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darán a niveles de vuelo. El vuelo

se desarrollará siguiendo los niveles, según el rumbo de la ruta a seguir, según se trate de VFR o IFR.Durante el descenso, el altímetro continuará ajustado con 1013 milibares, y por lo tanto, referido a

niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transición del aeródromo de destino, debiendo entonces ajustarsenuevamente con el QNH dado por éste último. Si durante el despegue se detectó error de instrumento, debecorregirse en ese momento.

El altímetro deberá indicar la elevación del aeródromo de destino al aterrizar. En algunos aeropuertosse proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordar que el altímetro estará midiendo alturas sobre el niveldel aeródromo, y al aterrizar marcará cero.

El variómetro o indicador de velocidad vertical.

Igual que el altímetro, el variómetro tiene una cápsula barométrica, pero ésta mide el régimen decambio de presión en lugar de la variación absoluta. La cápsula tiene una conexión al sistema medidor depresión estática. Esto significa que dentro de la misma hay una presión igual a la de la atmósfera que rodeaal avión. Está colocada dentro de un receptáculo que, a través de un tubo capilar, también está conectado ala toma de presión estática.

De esta forma, la cápsula recibe la misma presión por el interior y el exterior, pero ésta última máslentamente, ya que su entrada se produce por un tubo capilar. Esta diferencia o retardo en la igualación depresiones es acusada y medida por la cápsula, transmitiéndose su movimiento a través de un sistema deengranajes al indicador de velocidad vertical.

El variómetro indica, por lo tanto, el régimen de cambio de altura, en ascensos o descensos, en pies porminuto generalmente.

El variómetro debe marcar cero cuando el avión está en el suelo. Cualquier desviación de esta indicacióndebe ser corregida con un destornillador o con el botón de ajuste si lo tiene. En el caso que las tomas estáticasestén obstruidas, perdiéndose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos de presión, puede utilizarseel procedimiento de romper uno de ellos, siendo el más recomendable el variómetro.




Circuito de los instrumentos de presión




b)

Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas

Estos son:

Horizonte artificial.

Giro direccional.

Indicador de virajes.

Dentro de este grupo de instrumentos sólo describiremos el horizonte artificial ya que es el únicoinstrumento instalado en el tipo de avión al cual se está haciendo referencia.

Principio de funcionamiento.

Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los giróscopos: rigidez en el espacio y precesión.

¿Qué es un giróscopo?

Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedades giroscópicas. El más

conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar deposición. Por otro lado, su eje de giro tiende a permanecer fijo. Si se modifica el plano que sostiene al trompo,éste permanece con su eje apuntando en la misma dirección.

El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hacegirar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerzaque afecte su movimiento.

Rigidez en el espacio.

El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o suplano de rotación. El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad.

Precesión

Si la fuerza que se realiza sobre el giróscopo tratando de modificar su eje o plano de rotación, llega aser suficientemente grande, el giróscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicación de la fuerzaestuviera a 90° desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicación.

El indicador de virajes (bastón o palo) hace uso de esta propiedad.




La presión de succión.

La rueda del giróscopo debe ser sometida a un movimiento giratorio muy rápido. Normalmente, se logracon una corriente de aire a presión sobre la rueda, que lleva instalados unos pequeños álabes. La corrientede aire se logra con aire a impacto directamente del exterior, a través de una bomba neumática, oaprovechando las propiedades del tubo de venturi estudiados en el capítulo de aerodinámica. Para el casodel avión en referencia se aplica esta última.

En el caso que la presión sobre los álabes no es suficiente, la indicación de los instrumentos giroscópicosno es de fiar.Uno de los mayores enemigos del giróscopo es el humo del tabaco en cabina, ya que la nicotina se

deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo su rotación normal.

El horizonte artificial.

El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del giróscopo y es, por lo tanto, el instrumentoindicador de posición.

Sobre el giróscopo va montado un pequeño avioncito fijo, con unas marcas laterales de indicación, paramedir el viraje o inclinación.

Si el avión se inclina, el giróscopo permanece con su plano de giro en la misma posición, permitiendocrear una sensación visual en el instrumento que hace posible el control de la posición del avión con estareferencia artificial.

Descripción del instrumento:

El horizonte artificial contiene una información que el piloto debe conocer perfectamente.




Línea de horizonte: Es una línea recta que transmite la posición del giróscopo y representaartificialmente el horizonte real.

Avión miniatura: Representa el avión, su posición con relación a la línea del horizonte indicaexactamente la posición del avión, con relación al horizonte real, tanto en profundidad como eninclinación.

Ajuste del avión miniatura: Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.

Marcas de viraje: En el semicírculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje. Son fijas e

indican la inclinación. Están marcadas con trazo fuerte 0°, 30°, 60°, 90°. Los primeros 30° están señaladosde 10° en 10°.

Índice de viraje: Es móvil, e indica exactamente el grado de inclinación alcanzado. El tipo de virajenormal es 3º por segundo, siendo necesaria una inclinación distinta según la velocidad del avión. Unabuena norma para conocer con bastante aproximación el grado de inclinación requerido para un virajestandard es: dividir la velocidad en millas por hora por 10; y sumarle 5. El ángulo de inclinación resultanteserá el que proporcione un viraje standard. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph; 150/10 + 5 = 20° deinclinación. Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y 200 mph. Si elvelocímetro estuviera indicando en nudos, la regla sería dividir por 10 y añadir la mitad del resultado.Por ejemplo: Velocidad = 150 mph = 130 nudos; 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5° =aproximadamente 20° de inclinación.

Marcas de profundidad: Permiten conocer la posición vertical del avión, con relación al horizonte real.Se utilizarán para ascensos y descensos controlados, situando en la marca deseada el avión miniatura.

Bloqueo: Permite fijar el giróscopo en una posición para evitar que se mueva. Es necesario hacerlo enaquellas maniobras en las que se vallan a forzar los límites del aparato. En algunos casos, este bloqueono existe porque no tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.

OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES

El inclinómetro.

Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristal curvado, con líquido en

su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de ágata o acero. La bola se desplaza siguiendo lasfuerzas centrífugas que afectan al avión.

Si los movimientos del avión fueran coordinados, la bola debería permanecer centrada; en el caso deque no lo sean, la bola se desplazaría del centro, indicando un derrape o un resbale, según la fuerza que laafecte.

Resbale: Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta desproporcionado, osea, el alabeo no está compensado con la dirección.

Derrape: Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es desproporcionado, o sea,la dirección no es compensada con la palanca.




La brújula magnética.

La brújula magnética consiste básicamente en un imán que se orienta según el campo magnéticoexistente en el sitio donde está ubicado el avión. Los imanes tienden a alinearse siguiendo las líneas de flujomagnético. Esta propiedad es más acusada cuanto más cerca de los polos se encuentra el imán, hasta elpunto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicaría hacia abajo “buscando el Polo”. Esta desviación

de la horizontal se llama en inglés “dip”, o inclinación.

La brújula permite conocer el rumbo magnético de la aeronave. Desde los polos magnéticos de la Tierra,surgen líneas magnéticas o líneas de flujo, y los imanes se orientan según las mismas.

Construcción de la brújula:

Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tiene soldada una rosa de rumbos. Los imanespueden girar casi sin rozamiento sobre un eje. El piloto, a través de un cristal, puede ver el rumbo indicadobajo una línea de fe. Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en un líquido quehabitualmente es querosene.




La variación o declinación.

El Norte geográfico y el magnético no coinciden. Puesto que las cartas de navegación proporcionan elrumbo geográfico entre dos punto y la brújula indica rumbos magnéticos, se hace necesario corregir estadiferencia, que se denomina variación.

La variación puede ser Este u Oeste, según la posición de ambos polos.La variación es Este, cuando el Norte geográfico está a la izquierda del magnético.

Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Este, deberá restarse el valor de la variación paracalcular el rumbo magnético.Es variación Oeste cuando el Norte geográfico está situado a la derecha del magnético.Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Oeste deberá sumarse la variación para calcular el

rumbo magnético.El valor de la variación debe buscarse en las cartas de navegación.

La desviación.

Las inclinaciones de la brújula están afectadas no sólo por el magnetismo terrestre, sino por cualquierotro campo magnético que se origine en las proximidades. Estos campos magnéticos pueden ser creados por

un objeto metálico o por cualquier instrumento eléctrico próximo a la brújula. Estos errores se denominandesviación.Periódicamente, debe comprobarse la brújula y anotar sus desviaciones. En el avión debe figurar

obligatoriamente próxima a la brújula, la tabla de desviaciones. El rumbo magnético debe ser corregido conla desviación para hallar el rumbo necesario en la brújula.

Errores de la brújula.

Básicamente, además de la desviación y la variación ya analizadas, la brújula presenta unos erroresdebidos a la inclinación y aceleración del avión.

Errores debidos a la inclinación (virajes). La brújula se comporta de forma curiosa cuando el avión iniciaun viraje. Depende del rumbo del avión en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusados cuando elavión está orientado al Sur o al Norte y, prácticamente, no existe error si el avión está orientado al Esteu Oeste.

Avión orientado al Sur (rumbo 180°). Un avión volando al rumbo Sur (180°) exactamente, lo harámanteniendo bajo la línea de fe el rumbo 180°. Supongamos que el piloto decide cambiar su rumbohacia el Norte, e inclina el avión para iniciar el viraje. El simple hecho de inclinar el avión es acusado porla brújula adelantándose al viraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemploes 30°, indicará 210° o 150° según se incline por derecha o por izquierda respectivamente. Conforme elavión va cambiando el rumbo, la brújula va perdiendo el adelanto que llevaba, de manera tal que pasarpor el Este u Oeste, la inclinación coincide exactamente con estos rumbos (90° o 270°). A medida que elrumbo se va aproximando al Norte, La brújula se retrasa con respecto al rumbo real del avión. Esteretraso a rumbo Norte es también igual a la latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el virajedebe terminarse cuando la inclinación de la brújula sea de 330° o 30°, pues en dicha situación el aviónya está en rumbo Norte, así la brújula aún no lo indique. Si el viraje debe terminarse con rumbo Este u

Oeste, debe nivelarse cuando la brújula indique exactamente esos rumbos. Si debe terminarse conrumbo Norte, debe nivelarse antes que la brújula lo indique, según la latitud del lugar. Por último, sidebe terminarse con rumbo Sur, se nivelará pasada la inclinación de la brújula, también tantos gradoscomo haya de latitud en el lugar.




Errores de aceleración. Paradójicamente, la brújula acusa los errores de aceleración y desaceleraciónen los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleración tiene como consecuencia que la brújula indica másal Norte de lo que realmente está el avión. La desaceleración posee el efecto contrario, indicando másal Sur. El piloto debe conocer estos errores para su aplicación, y para saber que su brújula está indicandocorrectamente.

Otros errores. Por otro lado, cuando el avión está sometido a turbulencia, la brújula indica con error,siendo difícil su lectura. Estas causas han hecho que la brújula sea considerada como un instrumento de

referencia, para aviones que poseen el instrumento de giro-direccional, sea éste el indicador de rumboutilizado.

Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificados normalmente como“otros instrumentos e indicadores”, ya que su principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros,también se incluyen los instrumentos del motor.

El Manómetro y el termómetro

Presión

En mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dichasuperficie. La presión suele medirse en atmósferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), lapresión se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). Laatmósfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro convencional

Manómetro

El manómetro de Bourdon, llamado así en honor al inventor francés Eugène Bourdon está formado por

un tubo hueco de sección ovalada curvado en forma de gancho, donde un extremo está sellado y conectadomecánicamente a un dispositivo que transforma las variaciones del tubo por presión en un movimientocircular, sobre el cual está fija una aguja, la cual indicará mediante una escala calibrada la diferencia depresión entre el entorno exterior y la presión que se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Estapresión puede ser suministrada mediante un fluido líquido o gaseoso.




En la atmósfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud haceque disminuya la presión atmosférica local. Así, la presión baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del marhasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo típica de un reactor).

Termómetro

Instrumento empleado para medir la temperatura. El termómetro más utilizado es el de mercurio,

formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon al igual que el manómetro, dentro del cual el sistemase encuentra lleno de mercurio. El conjunto está sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio sedilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperatura puede leerse en una escala aligual que para el caso del manómetro. El termómetro de mercurio es muy usado para medir temperaturasordinarias; también se emplean otros líquidos como alcohol o éter. La invención del termómetro se atribuyea Galileo, aunque el termómetro sellado no apareció hasta 1650. Los modernos termómetros de alcohol ymercurio fueron inventados por el físico alemán Gabriel Fahrenheit, quien también propuso la primera escalade temperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fahrenheit, el punto decongelación del agua corresponde a 32 grados (32 °F) y su punto de ebullición a presión normal es de 212 °F.Desde entonces se han propuesto diferentes escalas de temperatura, la escala centígrada, o Celsius, diseñadapor el astrónomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayoría de los países, el punto de congelación es 0grados (0 °C) y el punto de ebullición es de 100 °C.

Tacómetro

Dispositivo para medir el número de revoluciones a lo largo de un intervalo de tiempo conocido, omediante un instrumento que determina directamente el número de revoluciones por minuto o por segundo.En el caso del tacómetro del avión, este consiste en un cable flexible unido al eje del motor, que hace girarun imán permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto induce un campo magnético que tiende aarrastrar el tambor, que rodea al imán. El tambor está restringido por un espiral antagónico y conectado auna aguja. Cuanto mayor es la velocidad del motor, más fuerza se ejerce sobre el tambor y más alta es ladesviación de la aguja.

El indicador de cantidad de combustible y su circuito

El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que está conectado en la parteinferior del tanque y en la parte superior del mismo. La referencia de la cantidad de combustible se determinamediante la posición en la que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre el lateraldel ala izquierda en la parte interna del habitáculo.




En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de tres componentes más: la T dederivación, el tanque compensador y la llave de paso. Cuando el avión realiza un viraje a la izquierda o unapicada pronunciada, la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el combustiblese vuelca hacia la posición inversa en la que se encuentra la toma principal, allí es donde comienza a trabajarel tanque compensador entregando el combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posición o seagote el combustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posición o haciendo viraje a laderecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lo tanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes

a la izquierda prolongados.




UNIDAD 5 – LECCIONES BASICAS DE VUELO

Características

Fabricante: PIPER AIRCRAFT CORPORATION, Lock Haven, Pennsylvania, U.S.A.

Características generales del avión: Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, deconstrucción mixta. Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) soldados, con

envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metálico con revestimiento de tela, perfilalar USA 35-B. Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo con amortiguadores asandow, con frenos hidráulicos.

Medidas:

Envergadura: 10,73 m.

Largo: 6,80 m.

Altura: 2,03 m.

Cuerda alar: 1,60 m.

Superficie alar: 16,58 m.2

Envergadura del estabilizador: 2,90 m.

Trocha: 1,80 m.

Especificación del Federal Aviation Agency: A-691

Categoría: Normal (C.A.R. 4a) Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.

Motor:

Marca: Continental C90-16F

Refrigeración: por aire

Potencia: 90 HP a 2475 RPM

Cilindros: 4 opuestos

Elegibles: C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F Combustible: Aeronafta 80-87 octanos color rosado. En caso que no hay 100-130 octanos color verde

de ultimo como emergencia nafta súper de automotor correctamente filtrada.

Aceite: AEROSHELL W80 – SAE 40

Hélice: Hélice homologable

a) De madera. Diámetro: No mayor de 1930 mm (76”) y No menor de 1778 mm (70”). Sensenich

72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del diámetro especificado.

b)

Metálica.

1°)

Mc Cauley 1B90 o 1A90. Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2350RPM y No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1803 mm(71”) y No menor de 1765 mm (69,5”)




2°)

Koppers F200/00-73E. Conjunto lista de partes Nº 4348, Paso bajo 12,5° regulable a 609 mm(24”) de distancia. Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2425 RPM yNo menor de 2375 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1854 mm (73”) y

No menor de 1816 mm (71,5”). La instalación y operación debe efectuarse conforme con

“Instalation Procedure and Operating Nº 33”, de Koppers. 3°) Sensenich M76AK-2. Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2425 RPM

y No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1880 mm (74”) y

No menor de 1841 mm (72,5”). NOTA: A partir del Nº de Serie 21641 (fabricadas desde el1/5/68) la letra “M” que encabeza la designación de modelos de hélices metálicas, es eliminada

en esta marca.

Límite de velocidades:

En planeo o picada: 122 mph – 196 km/h –106 nudos

Vuelo nivelado o ascenso: 90 mph – 144 km/h – 78 nudos

Factor de carga:

El factor de carga, expresado en unidades de aceleración, es de +3,9G. No están autorizadas lasmaniobras de vuelo invertido.

Limitaciones de peso máximo y centro de gravedad:

Peso máximo en categoría normal: 554 kg (1220 lb)

Distribución de la carga útil:

Plazas: Dos (2) en tandem. Una (1) a 228 mm (+9”) y una (1) a 914 mm (+36”) Se puede volar solodesde cualquiera de los dos asientos de acuerdo al resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Combustible: Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 litros (17 galones),equivalente a 46 kg a 609 mm (+24”).

Lubricante: 4,730 litros (4,260 kg), a –850 mm ( –33,5”).

Equipajes: Máximo 9 kg, a 1397 mm (+55”).

Variación del centro de gravedad:

En vuelo de 327 mm a 508 mm (de +12,9” a +20”) .

En vacío de 350 mm a 394 mm

Línea de referencia vertical (o Datum): Borde de ataque del ala.

Nivelación: Larguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.

Reglaje:

Incidencia del ala, en la raíz: 2º

Control movimiento de las superficies de comando:

ARRIBA ABAJO

Plano estabilizador 2,5° 4°

Timón de profundidad 34° 29°Alerón 18° 18°

Timón de dirección Der. e Izq. 30°




Marcaciones de los instrumentos:

Indicador de temperatura de aceite: No exceder de 225 °F – 107 °C (línea radial roja).

Indicador de presión de aceite: No exceder de 40 lb/pulg2 – 2,8 kg/cm2 (línea radial roja) / Operaciónnormal 30 a 40 lb/pulg2 - 2,1 a 2,8 kg/cm2 (arco verde)

Tacómetro: No exceder de 2475 RPM (línea radial roja)

Velocímetro: No exceder de 122 mph – 196 km/h – 106 nudos

Perfomances:

Velocidad de pérdida: 40 mph – 64 km/h – 34 nudos

Velocidad óptima de ascenso: 55 mph – 88 km/h – 47 nudos

Régimen de ascenso, al N.M.: 274 m/min – 900 pies/min

Techo de servicio: 4870 m

Techo absoluto: 5480 m

Radio de acción o alcance: 560 km

Carrera de despegue: 76 m

Carrera de despegue salvando un obstáculo de 15 m de altura: 144 m

Carrera de aterrizaje: 88 m

Carrera de aterrizaje con un obstáculo de 15 m de altura: 167 m

Limitaciones de vuelo: Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdo alresultado de los cómputos de peso y balanceo.

Velocidad crucero: El régimen a velocidad crucero es de 140 km/h (87 mph) a 2150 RPM.

Estructura del avión




Instrumental de vuelo y mandos del panel.




AIRE FRIO/CALIENTE. Control de aire frío o caliente hacia el carburador. En los días fríos, temperaturasInferiores a 15 °C, se forma hielo alrededor del carburador debiéndose controlar con este comando.También se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje del avión.

INYECTOR. Bomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difícil.

ACELERADOR. Permite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con la mano

izquierda.

LLAVE DE CONTACTO. Permite predisponer para el arranque del motor, así como también realizar elchequeo de los magnetos. También es su función apagar el motor.

LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLE. Habilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor.

INCIDENCIA. Mando que permite estabilizar el avión en la maniobra de planeo o vuelo recto nivelado.

Este mando actúa directamente sobre el estabilizador horizontal, el piloto regula este ángulo paracompensar la inclinación de la nariz, siendo esta directamente proporcional a la cantidad de ocupanteso disposición de la carga.

ALABEO. Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuando se mueve lapalanca a la izquierda el alerón izquierdo sube y el derecho baja. Cuando se mueve la palanca a laderecha se produce el efecto inverso girando el avión sobre su eje longitudinal y observando laindicación en el horizonte artificial.

CABECEO. Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrás. Cuando se empuja lapalanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palanca sube la nariz. La velocidad de ascensoy descenso está indicada mediante el variómetro.

DIRECCION. Se realiza con los pedales de dirección (izquierdo y derecho) actuando directamente sobreel timón de dirección, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.




Mandos del avión.

Ejes del avión.




Vuelo recto nivelado.




Viraje a la derecha.




Viraje a la izquierda.




Cabeceo.




Dirección.




Preparación del avión antes de salir.

Inspección pre-vuelo

Inspección visual exterior del avión, con recorrida alrededor del mismo, a partir del puesto de pilotaje,por condiciones, pérdidas, entelado averiado, etc.

a) Deberá comprobarse la documentación del avión y el acondicionamiento dentro de la cabina.

a.1.

Diario de abordo, Libros de motor y hélice, Póliza de seguros, Certificado de aeronavegabilidad,Manual de vuelo del avión.

a.2. Colocar los documentos en su sitio habitual.a.3. Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por mínimo que sea la duración del

vuelo, con menos de la carga mínima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es iguala Potencia máxima continua x 0,315 = x litros.

a.4.

Verificar las condiciones del instrumental.a.5. Verificar la libertad de movimiento de los mandos.a.6. Verificar la carga y fijación del matafuego.a.7. Verificar los cinturones de seguridad.

a.8.

Comprobar que la llave de contacto esté en posición sin contacto.a.9. Comprobar que la llave de combustible esté en posición cerrada.a.10.

Verificar que el acelerador esté en posición de reducido.a.11.

Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interruptor de la misma en posición decerrado.

a.12. Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.

b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado esté en perfectas condiciones, especialmente en laparte inferior pudiendo estar roto por piedras o cortes por objetos extraños. Verificar que no poseaabolladuras.

c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobar el estado del timón dedirección y de profundidad. Verificar la rueda del tren trasero así como todos los mecanismos adosadosa esta que estén en perfectas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.).

d)

Comprobar lo mismo que en b).




e)

Comprobación del ala izquierda (alerón y los mecanismos de movimiento del mismo).

f)

Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación en el caso que hayan sidoagregadas.

g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones:

g.1.

Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y otras adherencias.g.2.

Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado.g.3. Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no halla agua, en caso que haya agua

drenar hasta que el combustible salga libre de ella.g.4. Comprobar la correcta posición de la ventilación del combustible que se encuentra en la tapa, así

como que esté libre de obstrucciones.g.5.

Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado.g.6.

Verificar fijación de los montantes del plano.

h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo:

h.1. Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado.h.2.

Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas.h.3.

Frenos: desgaste de pastilla o cinta.h.4.

Verificar el estado del amortiguador.

i) Motor y hélice:

i.1. Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificaciones:

i.1.a.

Comprobar el estado general del motor, pérdidas de aceite, combustible, conductores omecanismos sueltos.

i.1.b. Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario cambiar el filtro decombustible.

i.1.c. Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mismo.i.1.d. Verificar el filtro de aire que esté limpio y libre de elementos extraños.i.1.e.

Bajar y bloquear las tapas del motor.

i.2. Verificar el estado de la hélice por rajaduras y melladuras. Verificar el estado de sujeción de lamisma al motor.

j)

Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina:

j.1.

Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado. j.2.

Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas. j.3. Frenos: desgaste de pastilla o cinta. j.4. Verificar el estado del amortiguador. j.5. Verificar el estado de los cristales. j.6.

Verificar el cierre de la puerta de acceso j.7.

Verificar la antena.

k) Comprobar el estado del ala derecha:

k.1. Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y otras adherencias.k.2. Verificar fijación de los montantes del plano.

l)

Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación en el caso que hayan sidoagregadas.




m)

Comprobación del ala derecha (alerón y los mecanismos de movimiento del mismo).

n)

Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hayan sido colocadas según la hoja de centrado.Sujetar la carga con malla de sujeción.

Puesta en marcha del avión

1.

Fijarse que el avión esté orientado de tal forma que en el momento de ponerlo en marcha el chorro deaire impulsado por la hélice no levante tierra u otros objetos sueltos y los arroje en dirección de otraspersonas o aviones estacionados.

2. Colocar las calzas en la rueda.

3. Abrir la llave de paso de combustible.

4. El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta en marcha con los siguientes pedidos yconfirmación:

El ayudante pide en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado

El piloto verifica la llave de los magnetos, (sin contacto), el acelerador reducido y frena los pedales,cuando esta todo según el pedido del piloto contesta en voz alta y definida: Sin contacto, reducido,frenado.

5. El ayudante procede a girar la hélice a mano 10 veces para que aspire combustible.

6.

Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en voz alta y definida: Contacto, ¼,frenado.

7. El piloto realiza las siguientes operaciones:

a) Posiciona la perilla de los magnetos en contactob) Mueve el acelerador a ¼ (aproximadamente ½ cm)c)

Mantiene frenado el avión.d)

Perilla de aire frío/caliente en posición de frío.e)

Verifica que la perilla del inyector esté trabada.f) Realizadas las operaciones y responde en voz alta y definida: Contacto, ¼, frenado.




8. El ayudante gira la hélice.

9. Si todo está bien en uno o dos intentos arrancará el motor.

10.

Si el indicador de presión de aceite no acusa presión dentro de los 30”, se debe detener el motor e

investigar las causas.

11. Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuando el motor está caliente.

12.

Una vez en marcha el motor, atender la temperatura de aceite debiendo marcar un mínimo de 45 °C,con un régimen de 600 a 700 RPM y, estando caliente el motor mantener el régimen mínimo entre 550

– 600 RPM.

13. La presión de aceite debe estar comprendida entre 2 y 2,8 kg/cm2. Con menos de 1 kg/cm2 debe pararseel motor, verificar y corregir la falla. Nunca se debe despegar con menos de 1 kg/cm2.

14. Verificación de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados):

a)

Acelerar el motor a 1300 vueltas.b)

Llevar la llave de magnetos a posición derecho.c) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones.d) Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe recuperar sólo nuevamente las 1300

revoluciones.e) Llevar la llave de magnetos a posición izquierdo.

f)

No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones.g)

Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe recuperar sólo nuevamente las 1300revoluciones.

h) En caso que la llave se pase a posición sin contacto el motor dejará de funcionar.




15. Para la operación de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda enfrentar el avión al viento.

Si todo funcionó bien recién el avión está preparado para salir, caso contrario hasta que no cumpla estascondiciones no puede salir.

Preparar para el despegue

1. Retirar las calzas.

2.

Pedir por radio la autorización para el despegue.




3.

Rodar el avión hasta la posición de pista indicada a 1200 RPM.4.

Realizar la verificación del avión con la lista.

5.

Pedir posición.




6.

Despegue y ascenso




7.

Despegue, ascenso, tránsito y salida de tránsito.




VIRAJES

Estando el avión en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia en el parabrisas del avión,el horizonte artificial deberá estar nivelado horizontalmente, con la misma proporción de cielo/tierra. Elvariómetro deberá indicar 0 (cero) pies de ascenso o descenso. El piloto observará la misma cantidad de cielobajo cada ala. Para cada viraje se tomará como referencia principal el inclinómetro y el variómetro siendoestos dos instrumentos los únicos habilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artificial es para vuelo

por instrumentos. Como se pudo observar en la descripción del viraje y dirección, la bolita se cae para el casodel viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la dirección.

Cuando se realiza un giro correcto “VIRAJE” se combinan los dos movimientos de tal forma que la bolitaquede en el centro del instrumento, ya que hay una fuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a laizquierda, siendo estas fuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro del

instrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplazará hacia el lugar en el queprepondera esta fuerza, esto ocurrirá si la “dirección” no es coordinada correctamente con el viraje.




Viraje suave por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presiónen el pedal derecho de dirección hasta que la punta del ala derecha toque el horizonte.

No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusarála inclinación pero no el ascenso ni el descenso, el inclinómetro mantendrá la bolita en el centro si seacompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

Viraje suave por izquierda

Al igual que en el caso anterior el piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierdaacompañado con una leve presión en el pedal izquierdo de dirección hasta que la punta del ala izquierdatoque el horizonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonteartificial acusará la inclinación hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendráen el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.




Viraje mediano por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presiónen el pedal derecho de dirección hasta que el horizonte llegue a la mitad del ala derecha. No deberá descuidarel variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no elascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientosde la palanca y del pedal.

Viraje mediano por izquierda

Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinará hacia la izquierda acompañadodel pedal de dirección izquierdo.




Viraje escarpado por derecha

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presiónen el pedal derecho de dirección hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con lacabina. Deberá corregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberá descuidarel variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no elascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos

de la palanca y del pedal.

Viraje escarpado por izquierda

El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompañado con una leve presiónen el pedal izquierdo de dirección hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda conla cabina. Deberá corregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberá

descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinaciónpero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente losmovimientos de la palanca y del pedal.




Aterrizaje




Guardar el avión

Detención del motor

1. Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo régimen de vueltas unos cinco minutos.2.

La perilla de aire frío/caliente debe estar en posición de aire frío (hacia adentro).3.

Girar la llave de contacto en posición sin contacto.4. Cerrar la llave de paso de combustible.5. Calzar las ruedas.

Medidas de mantenimiento

Cada 25 horas: Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible

Cada 50 horas: Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es descartable, casocontrario limpiar la malla del mismo.

Cada 100 horas: Drenar la cuba del carburador




Procedimientos de operaciones de emergencia

Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos los procedimientos sonnormales. No obstante se recomiendan los siguientes procedimientos:

Fallas de motor

a) Durante el despegue si queda suficiente pista:

1 – Acelerador reducido.2 – Aplicar frenos.3 – Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, virando únicamente para salvarobstáculos.

b) Después del despegue

1 – Velocidad de planeo.2 – Llave de paso de combustible, cerrada.3 - Llave de contacto en posición sin contacto.

NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendo aterrizar en la línea recta haciadelante, efectuando solamente ligeras correcciones de rumbo para evitar obstáculos.

c) Durante el vuelo:

1 – Velocidad de planeo.2 – Abrir un poco más el acelerador.

3 – Si la hélice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso siguiendo este procedimiento:

a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca altura.b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido y con poca altura.c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la técnica más conveniente, procediendo a:

Desconectar todos los interruptores eléctricos excepto los de encendido. Destrabar la puerta de la cabina. Reducir la potencia a un mínimo durante el desplazamiento final (en el caso de contar con

potencia). Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor de contacto, sin contacto.

Cerrar la llave de paso de combustible. Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento final. Abandonar el avión tan pronto como sea posible.

Incendios

Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha, se debe acelerar elmismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea durante el arranque en la puesta en marcha o envuelo, por cuanto haciendo esto se aspira el fuego dentro del motor sin peligro.

En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo, parar el motor yaterrizar inmediatamente.

El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorando desconectar la llave decontacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador.En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefacción y ventilación de la cabina, para evitar

corrientes de aire.




Emplear el extintor de incendio portátil que se encuentra en la cabina y si no puede extinguirse el fuego,se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendable la ventilación de la cabina después de descargar elmatafuego dentro de la misma.

Hielo en el carburador

Una pérdida gradual en el régimen del motor y un funcionamiento irregular, pueden ser las

consecuencias de la formación de hielo en el carburador.En caso de condiciones favorables para la formación de hielo en el carburador, no debe acelerarse, puesal pasar más aire por el carburador, solo se logra aumentar la formación de hielo y, se aplica la calefacción alcarburador, no excediendo de 35 °C, hasta que el motor continúa su marcha suave.

Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aire exterior menos favorablea la formación de hielo.

Vuelo en atmósfera turbulenta

En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es conveniente reducir la velocidad delavión para disminuir las sobrecargas por ráfagas.

Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de pérdida sin flaps, más al 50% de la misma,mediante la reducción de potencia.




MANIOBRAS BASICAS

Rodaje

Cuando se está realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a baja velocidad, con el fin de evitarla abrasión o desgaste y los golpes de las puntas de las palas de la hélice.

Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje.

DIAGRAMA DE RODAJE

Referencias:

1) Usar alerón arriba en el ala izquierda y elevador neutral.2) Usar alerón bajo en el ala izquierda y elevador bajo.3)

Usar alerón bajo en el ala derecha y elevador bajo.4)

Usar alerón arriba en el ala derecha y elevador neutral.

NOTA: Los vientos de cola requieren precaución, sobre todo cuando son fuertes y tres cuarto de cola. Evitarlos golpes repentinos de motor y las frenadas fuertes cuando la aeronave se encuentra en esta situación.Usar la dirección con los pedales para mantener la dirección.




Distancia de seguridad en la espera para el despegue detrás de otra aeronave

Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrás de una aeronave, mantener la distancia entreésta y fuera del alcance del chorro de aire impulsado por la hélice de la aeronave precedente, ya que estapuede enganchar objetos sólidos e impulsarlos hacia atrás, dañando de esta forma la aeronave que seencuentra atrás.




Tránsito aéreo con encuentro entre dos aeronaves

Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vuelo en forma visual, ambasdeberán realizar un viraje a la derecha y luego a la izquierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente paraimpedir una colisión.

En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, la que se encuentra a laderecha del piloto tiene la prioridad de paso en la recta de vuelo.

Cabe destacar cuando se presente la situación con encuentro de aeronaves de gran porte hay que evitarpasar cerca de las mismas (1 km) o cruzando la línea de vuelo aunque estas ya hayan pasado por lasturbulencias que generan, las cuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de laaeronave chica.




Entrada al circuito con aproximación lateral de 90° pista 16




Despegue, ascenso, transito aproximación 90° pista 16 – Circuito

El circuito se iniciará desde la recta básica a una distancia no menor de 500 m del borde de la pista(cabecera) en uso. Se colocará aire caliente al entrar de inicial a básica y una vez en ésta a 45° del punto deaterrizaje se reducirá el acelerador iniciando un planeo; se ajustará la incidencia y al llegar aproximadamentea 90° de la pista en uso, se enfrentará la misma. Una vez nivelado el avión, direccional y lateralmente, se haráuna “limpieza de motor y se continuará el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.





A la altura de 200 m (700 pies); se iniciará desde la recta inicial del circuito a una distancia no mayor a500 m del borde lateral de la pista en uso. Al llegar a la cabecera opuesta a la que se empleará para aterrizarse colocará aire caliente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducirá el acelerador,se iniciará un planeo recto, se ajustará la incidencia y una vez sobrepasada entre 200 y 500 m la cabecera deentrada, se efectuará un cambio de frente de 90° hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeorecto (básica), se realizará una “limpieza” de motor. Cuando se crea oportuno, se iniciará el viraje de básicapara final y una vez completado el mismo se volverá a efectuar una “limpieza” de motor, continuando luego

el planeo normal hasta el momento de aterrizaje.





A la altura de 300 m (1000 pies) se enfrentará la pista en uso con viento de frente de modo tal que enningún momento se pierda de vista a la misma. La rueda derecha deberá pasar por el borde izquierdo de lapista. Al cruzar el borde del aeródromo, se colocará aire caliente; al llegar al lugar donde se pretende aterrizarse reducirá el acelerador y ya en planeo se virará 135° a la izquierda. Completando el giro, se hará una“limpieza” de motor, se ajustará la incidencia y se continuará el alejamiento hasta llegar al punto base(aproximadamente a la posición en que se inicia la aproximación de 90°). Allí se efectuará un nuevo cambiode frente de 135° y, completando el mismo, se hará otra “limpieza” de motor. Desde esta posición (básica)

se continuará hasta el momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avión en planeo recto,se hará una tercera y última “limpieza” de motor, continuando luego hasta el momento del restablecimientoprevio del aterrizaje.




Deslizamiento

Se inclina con suavidad y sin cambios de dirección pronunciados. Para ello se inclinará el avión entre 15°y 45° manteniendo la dirección; cuando por efecto de la inclinación el avión tienda a virar, se “frenará” esa

tendencia con el timón de dirección opuesto. Para recuperar se nivelarán las alas con los alerones sin aflojarla presión sobre el timón de dirección, hasta que el avión muestre tendencia a girar hacia el lado en que ésteestá aplicado. En esta operación el velocímetro no acusa con exactitud, la velocidad deberá mantenerseconservando el ángulo de planeo adecuado.




Virajes en “S” a través de un camino




Ochos alrededor de pilones




UNIDAD 6 – REGLAMENTO DE VUELO

Reglas de vuelo visual

El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mínimas meteorológicasespecificadas para el aeródromo o ruta correspondiente.

En esta clase de vuelos se mantiene la situación con respecto a la tierra o agua, mediante referenciasvisuales directas sostenidas en forma constante.Las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo controlado son:

Visibilidad en tierra: 5 kilómetros

Techo de nubes: 300 metros

Excepto que para aeródromos determinados se hayan establecido mínimas más restrictivas por laautoridad aeronáutica competente.

Para los aeródromos no controlados que se encuentren fuera de una zona de control, las mínimas son:

Visibilidad en tierra: 2,5 kilómetros

Techo de nubes: 300 metros

A menos que para aeródromos determinados se hayan establecido por la autoridad aeronáuticacompetente, mínimas más restrictivas.

Además de las expresadas, deberán existir las siguientes visibilidades y distancias de vuelo:

a) Dentro de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 8 kilómetros Distancia horizontal a las nubes: 1,5 kilómetros

Distancia vertical a las nubes: 300 metros

b) Fuera de espacios aéreos controlados:

Visibilidad: 6 kilómetros

Distancia horizontal a las nubes: 600 metros

Distancia vertical a las nubes: 150 metros

Alturas mínimas de seguridad

Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga permiso de la autoridadcorrespondiente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios de ciudades o pueblos o lugareshabitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en este caso, auna altura que permita, en situación de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o losbienes que se encuentren en la superficie; esta altura no será menor de 300 metros sobre el obstáculo másalto dentro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los especificadosanteriormente, la altura mínima no será inferior a 150 metros sobre tierra o agua.

Vuelo sobre zona montañosa

Cuando se vuela sobre zona montañosa, además de mantener la altura de seguridad, no se volará amenos de 300 metros lateralmente de las laderas de las montañas.




Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC)

Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo,iguales o mejores que las mínimas especificadas.

Zona de tránsito de aeródromo

Es el espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aeródromo para laprotección del tránsito local. Excepto en los casos que se defina de otra forma, las zonas de tránsito deaeródromo son cilíndricas, de 4 millas náuticas de radio desde el punto de referencia del mismo,extendiéndose verticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura.

Zona peligrosa. Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades queconstituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan.

Zona prohibida. Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de aeronaves.

Zona restringida. Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas

jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control de tránsito, sobre la cual y endeterminadas condiciones, está restringido el vuelo de aeronaves.

Circuito de tránsito

Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del tránsito aéreo haya indicado hacerlo deotra forma, las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsitocorrespondiente, antes de aterrizar en el mismo. La incorporación de las aeronaves a los circuitos de tránsitoantes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorización para efectuarlo.

En los aeródromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tiene por objeto permitir laobservación del lugar antes del aterrizaje, y hacer que la aeronave que esté en circuito se haga notar decualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por partir.

El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circundael aeródromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta (150) metros de altura y quinientos (500) metros dela periferia, por lo menos.

En los lugares en que se haya establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronavesdeberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado.

Entrada al circuito de tránsito

Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del circuito, previo a incorporarse almismo. Las aeronaves no se incorporarán por el tramo básico o el tramo final, excepto en los aeródromoscontrolados donde la dependencia del control autorice tal procedimiento.

Permiso de entrada al circuito

Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de control del aeródromodonde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener un permiso antes de ingresar al circuito de tránsito. Elpermiso de entrada al circuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el primerose expide cuando la aeronave está en cierta distancia del aeródromo y condiciones de tránsito no permitenla expedición de permiso de aterrizaje. Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres,ingresarán al circuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta haber recibido yacusado recibo de la autorización correspondiente del control, utilizando los procedimientos y señalesnecesarios.




Posiciones críticas

Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones críticas deberán estar especialmente atentosa las posibles indicaciones que por radio o por señales visuales emitan las torres de control de losaeródromos. Las siguientes son las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente lasinstrucciones de las torres de control.

Posición 1: Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darán las instrucciones relativas alrodaje y la pista en uso.

Posición 2: Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendrá en ese punto.Normalmente los motores se calentarán en él. Esta posición se denomina “Posición de espera”.

Posición 3: En este lugar se despachará el permiso de despegue, cuando no ha sido posible hacerlo enla posición 2. Esta posición se denomina “Posición de despegue”.

Posición 4: Aquí se expedirá el permiso de aterrizaje.

Posición 5: Aquí se expedirá el permiso para rodar hasta los hangares o área de estacionamiento.

Servicio de control de tránsito aéreo

El servicio de control de tránsito aéreo es suministrado con el fin de:

1) Prevenir colisiones:

a) Entre aeronaves, yb) Entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras, y

2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo.

Los servicios del tránsito aéreo son:

1)

Servicio de control del área: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR en áreas decontrol.

2) Servicio de control de aproximación: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para la llegada o salidade vuelos IFR.




3)

Servicio de control de aeródromo: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito deaeródromos.

4)

Servicio de información de vuelo: Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la informaciónútil para la realización segura y eficaz de los vuelos.

5) Servicio asesor de tránsito aéreo: Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, semantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según un plan de vuelo IFR, fuera delárea de control, pero dentro de rutas o áreas con servicio asesor.

6)

Servicio de alerta: Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto aaeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos segúnconvenga.

Permiso de control de tránsito aéreo. Autorización para que una nave proceda de acuerdo con lascondiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.

Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitanesencialmente servicios de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR.

Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura especificadasobre la superficie terrestre.

Área de control terminal. Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia de

aerovías en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Aerovías. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radio ayudaspara la navegación. Las aerovías se definan por la proyección de sus límites laterales sobre lasuperficie de la tierra, generalmente en relación con radio ayudas y puntos de posición.

Torre de control de aeródromos. Dependencia establecida para facilitar servicio de control detránsito aéreo al tránsito de aeródromo.

Señales de peligro, urgencia y seguridad

Señales de peligro: Las señales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que unaaeronave está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata:

1)

Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio para hacer señales, consiste en elgrupo SOS (. . . - - - . . . del código Morse).

2) Una señal emitida por radiotelefonía, consiste en la palabra MAYDAY.3) Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a intervalos cortos.4) Una luz de bengala roja con paracaídas.5) Una señal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del Código Internacional de Señales.6)

Una señal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por debajo de la cual haya una bola oalgo que se parezca.

7) Disparos de armas de fuego u otra señal explosiva hechos a intervalos de un minuto aproximadamente.

Señales de urgencia: Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que unaaeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata:

1)

Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o2)

Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegación; o3) Una sucesión de luces pirotécnicas blancas.

Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene quetransmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de algunapersona que esté a bordo o a la vista:

1)

Una señal hecha con radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistente en el grupo XXX.2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra PAN.3) Una sucesión de luces pirotécnicas verdes.4) Una sucesión de destellos verdes producidos con aparatos de señales.




Señales de seguridad: Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que unaaeronave está a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o de cursaradvertencias meteorológicas importantes:

1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistentes en el grupo TTT.2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra SECURITE.

Señales visuales para indicar al piloto que está volando en la proximidad de una zona restringida, prohibidao peligrosa: De día y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segundos, que alexplotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave que está volando en laproximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidasnecesarias para evitarla. Nota: estas señales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.




Prohibición de aterrizar. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que estánprohibidos los aterrizajes en el aeródromo en cuestión, y que es posible que dure dicha prohibición.

Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo yhorizontal, con una diagonal amarilla, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o por cualquierotra razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación para el aterrizaje o durante elmismo.

Uso de pistas y calles de rodaje. Una señal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronavesdeben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y calles de rodaje. La misma señal blanca yhorizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pero con una barra negra perpendicular al eje de lapesa a través de cada una de sus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegarúnicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles derodaje.

Área de maniobras inutilizable. Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadashorizontalmente en el área de maniobras, indica que ésta no es utilizable para el movimiento de aeronaves.Instrucciones para el aterrizaje y el despegue. Cuando se use una o ambas de las señales siguientes, indicanla dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar:

1)

Una “T” de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en dirección paralela al brazo largo dela “T” y hacia su travesaño.

2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda y blanco o aluminio por la derecha, vistodesde atrás hacia la cúspide: en la dirección hacia la cual apunta el tetraedro.

3) Una bola negra en el mástil claramente visible desde las aeronaves que estén en el área de maniobras,indica que la dirección de despegue debe confirmarse con la torre de control del aeródromo.

4)

Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente del lado del travesaño de una “T” de

aterrizaje, en línea con el trozo largo de la misma es una señal de precaución para indicar que no se estáempleando una sola dirección para todos los aterrizajes y despegues.

5) Un grupo de dos dígitos colocados verticalmente en la torre de control del aeródromo o cerca de ella,indica a las aeronaves que están en el área de maniobras, la dirección de despegue expresada endecenas de grados, redondeando el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se trate.

Tránsito a la derecha. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, uhorizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica que los circuitos totales oparciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue.




Información sobre vuelos.

Preparación del vuelo: Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizarse contoda la información disponible que corresponda al que proyecta realizar. Las medidas previas para aquellosvuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR (vuelos porinstrumentos), incluirán, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronósticosmeteorológicos de actualidad que se dispongan, la atención de la información NOTAM que afecte a su vuelo,

cálculo de combustible y lubricante necesarios y preparación del plan a seguir en caso de no podercompletarse el vuelo tal como se ha proyectado.

Verificaciones: No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave haya comprobadoque:

1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad.2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operación

que vaya a efectuarse.3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en

cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas.4) La carga transportada esté distribuida de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el

vuelo.5)

Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con el número 55 del Reglamento de Vuelo(preparación del mismo).

Carga de combustible y lubricante: El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave aliniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales,deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y demás condiciones meteorológicas previstas,pueda volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) másdel tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 minutos de vuelo. Si se haestablecido aeródromo de alternativa, se deberá llevar combustible y lubricante suficientes para volar hastael aeródromo de aterrizaje propuesto y de allí al de alternativa más lejano (en el caso que haya más de uno)

con cuarenta y cinco (45) minutos más de autonomía a la velocidad de crucero.

Plan de vuelo: Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es conveniente la presentacióndel plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone enfuncionamiento el mecanismo de los servicios que prestan protección a los vuelos IFR, para todos los vuelosfacilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario.

Presentación obligatoria del plan de vuelo: Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en lossiguientes casos:

1) Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR.2)

Para vuelos a través de fronteras internacionales.3)

Para vuelos comerciales regulares.4) Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la autoridad aeronáutica competente.

Además de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debe presentarse plan de vuelopara aquellos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves conpasavante y aeronaves del Estado.

Terminación de un plan de vuelo – Informe de llegada: Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo parael cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto comosea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, haciendo mención delaeródromo controlado del cual ha partido últimamente. NOTA: Debe recordarse la obligación que tiene el

piloto de hacer su presentación en forma personal o por delegación a la oficina de informaciones de vuelode cada aeródromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyenparte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a laLey de Tasas, etc.




Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento.

Principios generales: Los pilotos al mando de aeronaves, deberán evitar que se movilice innecesariamente alos organismos de búsqueda y salvamento, previniendo crear situaciones que puedan provocar que lasaeronaves sean declaradas en condiciones de emergencia sin necesidad.

Aeronaves declaradas en emergencia: Normalmente una aeronave provocará ser declarada en situación de

emergencia, en los siguientes casos:

1)

Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora señalada para que laaeronave informara su posición sin que haya establecido comunicación con la misma.

2) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora estimada de llegadaúltimamente enunciada, sin que la aeronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto.

3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hace dentro de los cinco (5) minutossiguientes a la hora estimada de aterrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicación con los serviciosde tránsito aéreo.

4)

En todo otro caso en que por propia declaración del piloto al mando de la aeronave o informes de quedisponga el servicio de tránsito aéreo existe certidumbre que se ha producido o se está por producir una

situación de emergencia.

Responsabilidad del piloto al mando.

El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes que origine una declaración desituación de emergencia innecesaria, cuando se pruebe que ha sido provocada por negligencia oincumplimiento de la reglamentación en vigencia por parte del piloto.

Operación negligente: Ninguna aeronave podrá conducirse negligentemente o temerariamente de modoque ponga en peligro la vida o bienes ajenos. Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligenteso temerarias, son las siguientes:

1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edificios, concentraciones de personas,vehículos, antenas, etc.

2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que las prescritas o con visibilidad de vueloinferior a la establecida.

3)

Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves u obstáculos.4)

Los vuelos realizados dentro de espacios aéreos controlados en IMC, si no se cuenta con un permiso detránsito aéreo o no se siguen las instrucciones del mismo.

Lanzamiento de objetos: Desde una aeronave en vuelo no se lanzará nada que pueda constituir peligro odaño para las personas o bienes ajenos.

Descenso en paracaídas: Sin permiso de la autoridad competente no se harán descensos en paracaídasexcepto en caso de emergencia.

Restricciones en el espacio aéreo. Como norma general ninguna aeronave volará sobre áreas en que existanrestricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a lascondiciones de la restricción o que tenga permiso de la autoridad competente.

Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares. No se podrá sobrevolar injustamente amenos de novecientos (900) metros de altura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalacionesde carácter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno.

Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones críticas. No se podrá volar directamente sobredestilerías, depósitos de inflamables, usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materialesradioactivos, excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efectuar su aterrizajesin peligro para dichas instalaciones.




Operaciones fuera de aeródromos habilitados. Las operaciones fuera de aeródromos habilitados solamentese podrán realizar en casos de emergencia o por aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, aeronavesen misiones de búsqueda y salvamento o en misión sanitaria.

Operaciones en pistas registradas. Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte público depersonas o cosas y las exclusivamente postales, podrán operar en pistas registradas. La franja de la superficieterrestre o acuática utilizada a estos fines deberá guardar la separación adecuada a los obstáculos vecinos,

en forma de no ocasionar riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y lasmaniobras previas y posteriores relacionadas con éstos.

Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento. El comandante de la aeronave, manipule ono los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presentereglamento, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente necesario talincumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio deemergencia es utilizado, deberá notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsitoaéreo adecuada y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lo requiere laautoridad aeronáutica competente.

Requisitos para aeronaves accidentadas. El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que noestén impedidos, deberán comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilidades, a la autoridadaeronáutica más cercana, quedándose prohibido, así como al propietario de la aeronave, mover ésta o susrestos, hasta la liberación por la autoridad aeronáutica investigadora.

Documentos que deben llevarse en una aeronave. Toda aeronave en operación debe llevar a su bordo:

1) Certificado de matriculación.2)

Certificado de aeronavegabilidad.3)

Certificado de habilitación.4) Historial del avión y motor.5) Licencia de piloto (de vuelo y psicofísica).6)

Libro de vuelo del piloto.7) Recibo Tasa Unificada de Protección al Vuelo.8) Documento de identidad del piloto, y la correspondiente documentación de los demás tripulantes, si los

hubiere.




APÉNDICES

Alfabeto fonético para el deletreo.




Unidades decimales y sus equivalencias inglesas.

Unidades inglesas y sus equivalencias decimales

Factores de conversión métricos




Tabla de velocidades y su conversión




Tabla comparativa de los grados termométricos




Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio aéreo de jurisdicción nacional




Indicaciones altimétricas:

La utilización de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) y Altitudes y Alturas, se hará enbase a lo siguiente:

Niveles de vuelo (FL): Cuando el altímetro esté ajustado a 1013,25 mbar.

Altitudes: Cuando el altímetro esté ajustado en QNH.

Alturas: Cuando el altímetro esté ajustado en QFE.

FL – Nivel de vuelo

IFR – Vuelo por instrumentos

VFR – Vuelo visual

QNH – Medición de presión del campo en ese momento corregida a nivel del mar.

QFE – Altura sobre el nivel del aeródromo.




Posición de pistas




Selección de pista para despegue y aterrizaje




ÍNDICE

Prólogo 5Historia 7

Unidad 1 – METEOROLOGÍA 9

Atmósfera 9Observaciones del clima desde la superficie 10

Visual 10Las nubes 10La visibilidad 11El estado del tiempo 12

Con instrumentos 13Temperatura 13Humedad 13

Presión 13Dirección del viento 14Velocidad del viento 14Techo 14Precipitación 14

Vientos 15Variación del viento con la altura 15La turbulencia 15

Clima 16Zonas climáticas 16

Temperatura y escalas de precipitación 17Cartas del tiempo 18Líneas utilizadas en las cartas del tiempo 21Isalobaras 21Isotermas 21Frentes 21Cambios adiabáticos 21Masas de aire 21Frentes 22

Características de un frente cálido 23Características de un frente frío 24Características de un frente ocluido 25

UNIDAD 2 – NAVEGACIÓN AÉREA 27

La forma de la Tierra 27Eje terrestre 27Círculos máximos, Ecuador y meridianos 27Círculos menores – Paralelos 27

Coordenadas geográficas – Longitud y latitud 27Magnetismo terrestre 28Cartas aeronáuticas – Su empleo 28Escalas 29




Representación gráfica - Trazado de rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronáuticas 29Vuelos de travesía 29Efectos de la topografía de los vientos 30Clases de navegación 30Declinación magnética 33Desvío de la brújula 33

UNIDAD 3 – AERODINÁMICA 35

Definición 35Teorema de Bernoulli 35Efecto Venturi 35Perfil aerodinámico 36Principio del vuelo 36Sustentación 37

Variables que influyen en la sustentación 38Resistencia

38Pérdida 39Viento relativo 39Trayectoria de vuelo 39Ángulo de ataque 40Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo 40El centro de gravedad 40El centro aerodinámico 41El centro de gravedad y el centro aerodinámico 41Determinación del centro de gravedad en vacío 42

Inconvenientes originados por la carga 42Tabla de carga 42Cálculo práctico del peso y centrado 43

UNIDAD 4 – INSTRUMENTOS DE VUELO 45

Clasificación 45Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire 45

El tubo de Pitot 46El velocímetro o indicador de velocidad 46

Distintas velocidades indicadas por el velocímetro 46IAS 46CAS 46TAS 47EAS 47

Significado de las marcas y colores en el velocímetro 47VNE 47VNO 47VS1 47VS0 47

El altímetro 48Como leer el altímetro 48Indicadores del altímetro, según la presión de referencia 48Errores del altímetro 49




Uso del altímetro 49El variómetro o indicador de velocidad vertical 50Circuito de los instrumentos de presión 50

Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas 52Principio de funcionamiento 52El horizonte artificial 53

Otros instrumentos indicadores 54El inclinómetro 54La brújula magnética 55

La variación o declinación 56La desviación 56Errores de la brújula 56Otros errores 57

El manómetro y el termómetro 57Manómetro 57Termómetro 58

El tacómetro 58El indicador de cantidad de combustible 58

UNIDAD 5 – LECCIONES BÁSICAS DE VUELO 61

Características 61Fabricante 61Características generales del avión 61Medidas 61Categoría 61

Motor 61Hélice 61Límite de velocidad 62Factor de carga 62Limitaciones de peso máximo y centro de gravedad 62Distribución de la carga útil 62Variación del centro de gravedad 62Línea de referencia vertical (o Datum) 62Nivelación 62Reglaje 62

Marcaciones de los instrumentos 63Perfomances 63Limitaciones de vuelo 63Velocidad crucero 63

Estructura del avión 63Instrumental de vuelo y mandos del panel 65

Aire frío/caliente 66Inyector 66Acelerador 66Llave de contacto 66

Llave de paso de combustible 66Incidencia 66Mandos de vuelo 66Alabeo




Cabeceo 66Dirección 66

Ejes del avión 67Vuelo recto nivelado 68Viraje a la derecha 69Viraje a la izquierda 70Cabeceo (encabritado, recto, picado) 71Dirección 72Preparación del avión antes de salir 73

Inspección pre-vuelo 73Puesta en marcha del avión 74Preparación para el despegue 77

Pedido de rodaje y pista 78Pedido de posición y despegue 78Despegue y ascenso 79Despegue, ascenso, tránsito y salida de tránsito 80

Virajes 82Viraje suave por derecha 83Viraje suave por izquierda 83Viraje mediano por derecha 84Viraje mediano por izquierda 84Viraje escarpado por derecha 85Viraje escarpado por izquierda 85

Aterrizaje 87Guardar el avión 88Detención del motor 88

Medidas de mantenimiento 88Procedimientos de emergencia 89

Fallas de motor 89Incendios 89Hielo en el carburador 90Vuelo en atmósfera turbulenta 90

UNIDAD 6 – MANIOBRAS BÁSICAS 91

Rodaje 91

Distancia de seguridad en la espera para el despegue 92Tránsito aéreo con encuentro entre dos aeronaves 93Entrada al circuito con aproximación lateral de 90° pista 16 94Entrada al circuito con aproximación lateral de 90° pista 34 95Despegue, ascenso, tránsito, aproximación 90° pista 16 – Circuito 96Despegue, ascenso, tránsito, aproximación 90° pista 34 – Circuito 97Despegue, ascenso, tránsito, aproximación 180° pista 16 – Circuito 98Despegue, ascenso, tránsito, aproximación 180° pista 34 – Circuito 99Entrada al circuito con aproximación lateral de 360° pista 34 100Deslizamiento 101

Virajes en “S” a través de un camino 102Ochos alrededor de pilones 103




UNIDAD 7 – REGLAMENTO DE VUELO 105

Reglas de vuelo visual 105Alturas mínimas de seguridad 105Vuelo sobre zona montañosa 105Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC) 106Zona de tránsito de aeródromo 106

Zona peligrosa 106Zona prohibida 106Zona restringida 106

Circuito de tránsito 106Entrada al circuito de tránsito 106Permiso de entrada al circuito 106Posiciones críticas 107

Servicio de control de tránsito aéreo 107Permiso de control de tránsito aéreo 107

Espacio aéreo controlado 107Área de control 107Aerovías 107Torre de control de aeródromos 107

Señal de peligro, urgencia y seguridad 107Señales visuales para indicar al piloto que está volando en la proximidad de una zonarestringida, prohibida o peligrosa

109

Señales para el control de tránsito de aeródromo 110Prohibición de aterrizar 110Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje 110

Uso de pistas y calles de rodaje 110Área de maniobras inutilizable 110Instrucciones para el aterrizaje y el despegue 110Tránsito a la derecha 110

Información sobre vuelos 111Terminación de un plan de vuelo 111

Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento 112Responsabilidad del piloto al mando 112

Operación negligente 112Lanzamiento de objetos 112

Descenso en paracaídas 112Restricciones en el espacio aéreo 112Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones Militares 112Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones críticas 112Operaciones fuera de aeródromos habilitados 113Operaciones en pistas registradas 113Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento 113Requisitos para aeronaves accidentadas 113Documentos que deben llevarse en una aeronave 113

APÉNDICE 115

Alfabeto fonético para el deletreo 115Unidades decimales y sus equivalencias inglesas 116




Unidades inglesas y sus equivalencias decimales 116Factores de conversión métricos 116Tabla de velocidades y su conversión 117Tabla comparativa de los grados termométricos 118Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio aéreo de jurisdicción nacional 119Indicaciones altimétricas 120Posición de pistas 121Selección de pista para el despegue y aterrizaje 122

ÍNDICE 123

manual de vuelo piper pa-11

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