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7/22/2019 Manual de Vuelo por Instrumentos.pdf

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MANUAL DE VUELO POR INSTRUMENTOS

DICIEMBRE 2001

ESQUEMA

INTRODUCCIN .................................................................................. 1

I.- FACTOR HUMANO ...................................................................... 3

A.- INTRODUCCION ............................................................... 3

B.- SISTEMAS SENSORIALES ............................................ 3

C.- DESORIENTACION ESPACIAL (D.E.) ............................. 22

D.- FACTORES PSICOLOGICOS Y FISIOLOGICOS ............ 27

E.- FACTORES DE LA PERSONALIDAD .............................. 39

F.- ALERTA SITUACIONAL (AS)........................................... 40

G.- TOMA DE DECISIONES (T.D.) ......................................... 42

H.- COORDINACION DE TRIPULACION .............................. 44

II.- CONOCIMIENTOS GENERALES ............................................... 47

A.- SISTEMA ESTATICO PITOT ............................................ 47

B.- VELOCMETRO .............................................................. 52

C.- ALTMETRO ...................................................................... 58

D.- VARIMETRO .................................................................. 67

E.- COMPS MAGNTICO .................................................... 68F.- GIROSCOPOS E INSTRUMENTOS GIROSCPICOS .... 76

G.- DIRECTOR DE VUELO..................................................... 88

H.- HEAD UP DISPLAY (HUD) ........................................... 92

I.- RADIOALTMETRO .......................................................... 100

J.- SISTEMAS DE ANGULO DE ATAQUE ........................... 103

III.- VUELO BSICO.......................................................................... 106A.- VUELO BSICO AVIN ................................................... 106

B.- MANIOBRAS BSICAS AVIN ..................................... 116

C.- MANIOBRAS DE CONFIANZA ........................................ 133

D.- VUELO BSICO HELICPTEROS .................................. 135


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DICIEMBRE 2001

IV.- RADIOAYUDAS Y SISTEMAS DE NAVEGACIN .................... 153

A.- PRINCIPIOS DE RADIO ................................................... 153

B.- AUTOMATIC DIRECTION FINDER (ADF)......... 154

C.- VOR .................................................................................. 160

D.- EQUIPO MEDIDOR DE DISTANCIA (DME) .................... 168

E.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS) ... 171

F.- RADAR.............................................................................. 190

G.- SISTEMA DE NAVEGACION INERCIAL (INS) ............... 198

H.- SISTEMA DE NAVEGACION DOPPLER ......................... 200

I.- GLOBAL POSITIONING SYSTEM (GPS).................. 201

J.- FLIGHT MANAGEMENT SYSTEM (FMS) ..................... 217

K.- GLASS COCKPIT ................................................... 219

L.- TRAFFIC ALERT/COLLISSION AVOIDANCE

SYSTEM (TCAS).. 222

V.- PROCEDIMIENTOS DE VUELO .............................................. 228

A.- RADIO COMPAS (ADF) ................................................ 228

B.- VOR ..................................................................... 250

C.- VOR/DME ................................................................ 277D.- INSTRUMENT LANDING SYSTEM (ILS)................... 291

E.- RADAR ........................................................................... 296

VI.- VUELO POR INSTRUMENTOS ................................................... 304

A.- PLANIFICACION DE UN V.P.I. .......................................... 304

B.- OPERACIN EN TIERRA ................................................. 310

C.- PROCEDIMIENTOS DE SALIDA ........................................ 313

D.- PROCEDIMIENTOS DE RUTA ........................................... 321

E.- DESCENSO Y ARRIBO ...................................................... 326

F.- CIRCUITO DE ESPERA....................................................... 329

G.- APROXIMACIONES BAJAS ............................................... 337

H.- PENETRACIONES .............................................................. 358


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DICIEMBRE 2001

I.- ATERRIZAJE DESDE APROXIMACIONES

INSTRUMENTALES .............................................................. 362

J.- APROXIMACION FRUSTADA ............................................. 373

K.- APROXIMACION CIRCULAR .............................................. 378


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DICIEMBRE 2001

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE


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INTRODUCCIN

La Historia de la humanidad nos cuenta que desde la aparicin delhombre, con su limitacin natural de tener que desplazarse por la tierra, sinti lasansias de volar como los dioses. Muchos hombres, por largo tiempo intentaron

desplazarse por el aire; pero as como sus intentos eran vanos, tambin muchosfueron vctimas de sus temerarias acciones.

Es as como desde los albores de la aviacin, donde las primitivasaeronaves slo podan desplazarse por el aire a muy cortas distancias y encondiciones visuales; hasta la actualidad, donde en un perodo relativamentecorto, estas aeronaves han sido perfeccionadas para desplazarse a grandesdistancias, a gran velocidad y a travs de cualquier condicin meteorolgica,llegando incluso el hombre a incursionar en el espacio exterior. Todo esto sinnecesidad de ser un Dios, slo gracias al rpido avance tecnolgico, que hapermitido desarrollar junto a estas aeronaves, sistemas instrumentales que le

permiten cada vez operar con mayor seguridad. Esto obliga a su vez, a quienesoperan en estas nuevas condiciones, ir superndose constantemente, tantointelectual, profesional como tcnicamente.

Toda la experiencia anterior no ha sido olvidada, al contrario hasido recopilada y perfeccionada acorde al avance tecnolgico, luego volcada enmanuales para as entregar estos conocimientos en forma ordenada y en detalle aquien necesite consultarlos.

Quien vuela por instrumentos, requiere conocer una serie detcnicas y conocimientos especficos, los cuales deben ser concentrados en una

publicacin de fcil interpretacin por todo piloto. Es as como la Fuerza Area deChile ha recopilado la informacin inherente, tomada de diversos Manuales deVuelo por Instrumentos, ms otros antecedentes existentes y que se ajustan anuestras propias necesidades y capacidades, ha desarrollado el presente Manualde Vuelo por Instrumentos que tambin incluye experiencias propias relativas a laaplicacin de procedimientos en el espacio areo chileno.

Este Manual contiene parte de la informacin necesaria que cadapiloto debe conocer antes de un vuelo y establece los procedimientos y tcnicaspara el vuelo por Instrumentos para la Fuerza Area de Chile, en todos los tiposde aeronaves con que se cuenta en la actualidad.


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Considerando la calidad y desarrollo que el diseo y construccin deaviones ha logrado hasta hoy, se llega al hecho que los factores involucradosmayormente en acciones inseguras y accidentes son los humanos. Superandostos a las fallas de material. Es por eso que se ha considerado importantedifundir por medio de este manual, una mayor informacin en la seccin de Factor

Humano, con el objetivo de proveer a todos los pilotos de material informativo yconsulta.

Todos los pilotos deben conocer las materias que aqu se presentanpara la operacin en condiciones instrumentales, pero estas deben sercomplementadas, con el Manual de Vuelo de cada tipo de aeronave, ya que haydiversas circunstancias de vuelo por instrumentos que deben ser tratadas en loparticular.

Como este texto est clasificado como Manual, permite incluir omodificar informacin en forma permanente, y es obligacin de cada pilotomantenerlo actualizado, al igual que su Cartilla de Vuelo por Instrumentos.

Este Manual no sirve si UD. no lo estudia, tampoco sustituye al buencriterio. Piense que hay muchos aos de experiencia recopilados en algunaspginas, que este esfuerzo no sea en vano. Su criterio puede no ser el mejor y sise equivoca, puede ser su ltimo error (lalo y critquelo, pero en formaprofesional y constructiva).


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I. FACTOR HUMANO

A. INTRODUCCIN

En la actualidad, con los avances tecnolgicos, los aviones se hanconstruido ms confiables y con poca probabilidad de fallas mecnicas, pasandoa ser el factor humano la mayor causa de accidentes, estando presente en masdel 80% del total. Es por eso la importancia del conocimiento y entendimiento quecada piloto debe tener, para planificar y ejecutar un vuelo instrumental en formasegura.

Los factores humanos contemplados en este capitulo comprendenlos sistemas sensoriales utilizados para la orientacin, ilusiones en vuelo, hipoxia,factores fisiolgicos, psicolgicos y mdicos, toma de decisiones, alertasituacional y coordinacin de tripulacin.

B. SISTEMAS SENSORIALES

Deteccin la podemos definir como la respuesta fsica de nuestrossentidos o detectores ante la presencia de algn evento o estmulo externo. Porotro lado, la Percepcin se refiere a la combinacin de un proceso psicolgico yfsico (Psicofsico) que nos permite saber que hemos detectado algo. Es posible,incluso bajo ciertas condiciones, que no percibamos un evento aunque estocurriendo frente a nuestros ojos. Por ejemplo, es un hecho para los casados, quems de una vez su esposa le ha llamado la atencin por no haber escuchado niuna palabra de lo que ella dijo.

Nosotros sabemos que algunas caractersticas ambientales afectannuestra habilidad de percibir ciertos eventos. Estrs fsico y psicolgico,procedimientos que demandan gran atencin, gran carga de trabajo y otrascondiciones comunes en aviacin, pueden causar una perdida de lascapacidades de percepcin.


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1. SISTEMA VISUAL

Es el ms importante dentro de los rganos del equilibrio y el demayor fidelidad. Durante el vuelo instrumental, la informacin recibida por los ojosdebe prevalecer a las falsas sensaciones provenientes de los otros sistemas

sensoriales. Si este sistema no se toma en cuenta correctamente, falsassensaciones pueden provocar que el piloto rpidamente se desoriente.

La nica forma de contrarrestar esas falsas sensaciones esreconocer el problema y confiar completamente en los instrumentos usando losojos para recuperar el avin. El piloto debe comprender el problema y tener laconfianza suficiente para controlar el avin usando solo los instrumentos.


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2. ILUSIONES VISUALES

Una gran variedad de percepciones errneas del sistema visualpueden ocurrir durante el vuelo. Cuando se vuela con visores nocturnos, lospilotos deben estar consientes de que son susceptibles a sufrir las mismas

ilusiones pero con variaciones adicionales. El proceso de intensificacin deimagen de los visores puede intensificar la ilusin, as como lo hace con la luzambiente.

a. Indicaciones Verticales y Horizontales Falsas

Cuando los pilotos vuelan sobre capas inclinadas de nubes oterreno que se inclina gradualmente hacia arriba hasta convertirse en terrenomontaoso, frecuentemente tienden a volar con las alas paralelas a la inclinacinen lugar de rectas y niveladas.

b. Visin Nocturna

Durante la noche, el mundo pierde su naturaleza de 3dimensiones. La nica forma de determinar distancia es el tiempo que serequiere para viajar entre un punto y otro. Es necesario recordar quenuestros ojos slo pueden juzgar distancia hasta alrededor de 40 pies.


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La adaptacin al vuelo nocturno requiere de 30 a 45 minutosprevios al vuelo y por sobre 5000 pies de altura de cabina, las condicionesfisiolgicas para este tipo de vuelo, empeoran.

En vuelo nocturno, nuestros ojos usan los bastones como fuente

primaria de visin. La perdida de sta por parte de los conos, implica queperdemos agudeza visual la capacidad de ver en colores, lo que afectadirectamente a la percepcin de profundidad. Este efecto provoca que setienda a juzgar distancia en referencia al brillo de las luces. Luces brillantesaparecen mas cercanas. Por ejemplo, Al encender o aumentar laintensidad de las luces de pista, sta parecer mas cercana.

Los mayores problemas de visin nocturna ocurrengeneralmente cuando esta muy oscuro, sin luna y sin horizonte visible.

c. Autokinesis

Se produce por la tendencia natural que tienen los msculos delojo, los que involuntariamente lo mueven alrededor de una fuente de luz en laoscuridad. Este movimiento permite mantener la imagen en la retina. Si no semovieran, los qumicos dentro del ojo no reaccionaran provocando ladesaparicin de la imagen. Considerando que estos movimientos soninvoluntarios, nuestro cerebro no los percibe y los interpreta como movimiento dela fuente de luz. Esto se traduce en que el piloto cree que esta viendo otro avincuando realmente esta mirando un planeta o estrella brillante.

El tiempo necesario para sufrir este fenmeno va de 6 a 12 seg.

La forma de combatir esta ilusin consiste en cambiar la posicindonde se mira constantemente para evitar una fijacin, mirar a travs o enreferencia a un elemento fijo (Ej. A travs de la canopy), ejecutar movimientos deojos, cabeza y cuerpo para tratar de destruir la ilusin y sobretodo, mantener unconstante chequeo de los instrumentos para prevenir o recuperar algn error depercepcin.

Una forma de disminuir los efectos de este fenmeno consiste enaumentar el brillo, tamao y numero de luces o causar que stas pestaeen.

d. Confusin de la Tierra y el Cielo

En noches nubladas cuando no existe horizonte visibleni luna, las luces en la tierra pueden ser confundidas con estrellas. El pilotonecesita mantener la actitud del avin en referencia a sus instrumentos. Tambinlas carreteras iluminadas pueden ser confundidas con luces de pista llevando alpiloto a aproximar a una autopista.


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AUTOKINESIS

e. Ilusin de Agujero Negro

Se produce al aproximar a una pista iluminada desde el agua oterreno no iluminado (desde la oscuridad). La percepcin de profundidad sepierde provocando que el piloto vuele una aproximacin en arco (continuamentemas arrastrada) impactando el terreno antes de la pista. Es imposible juzgar laaltura sobre el terreno usando solo las luces de pista.

Para prevenir los efectos de este fenmeno se debe tener encuenta lo siguiente:

i. Evite volar aproximaciones visuales prolongadas


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ii. Descienda hasta una altura segura y mantngala hastaestar en distancia de aproximacin para el aterrizaje. Estefenmeno desaparece dentro de las 3 millas a la pista.

iii. Controle su velocidad y Varimetro

iv. Calcule un descenso de 300 ft. por milla nutica lo queequivale a un ngulo de descenso de 3 grados. La raznse consigue multiplicando la velocidad de aproximacinpor 5.

Ej.: Velocidad de app. 120 kts. X 5 = 600 fpm.

v. Usted debe tener conciencia de que si se encuentra envuelo nocturno y se renen las condiciones necesarias,puede ser afectado por esta ilusin.

f. Adaptacin para Vuelo Nocturno

Con el fin de que los ojos obtengan una adaptacin optima paravuelo nocturno, se requiere de un tiempo de 30 a 45 minutos en un ambiente deiluminacin mnima. Mientras ms baja sea esta iluminacin, menor es el tiemporequerido. Algunas recomendaciones para completar este proceso:

i. Evite la inhalacin de monxido de carbono proveniente decigarrillos o gases de escape.

ii. Incluir vitamina A en la dieta.

iii. Ajuste la iluminacin de los instrumentos y cabina al mnimoposible.

iv. Evite una exposicin prolongada a luz brillante

v. Use oxgeno en vuelos sobre 5000 pies.


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REDUCCIN DE VISIN NOCTURNA ENTRE FUMADORES Y NO-FUMADORES

g. Movimiento Relativo

Como todos alguna vez hemos experimentado, un automvilcontiguo que se adelante lentamente puede causarnos la ilusin de que nuestropropio vehculo esta retrocediendo lentamente. En los vuelos en formacin esmuy comn.

h. Movimiento Inducido

Consiste en percibir el movimiento de objetos que en realidad nolo estn, cuando otros estn fsicamente movindose. Este fenmeno es mscomn cuando no existen referencias visuales. Ej. La ilusin de una luz subiendopuede ser un descenso no detectado.

i. Vrtigo por Luz Intermitente

Algunos individuos en raros casos son susceptibles por lucesintermitentes y puede sufrir sensaciones inusuales producto de la luz pasando a

travs de las palas del rotor o una hlice o por las luces estroboscopicas. Lucesintermitentes con frecuencia desde 4 hasta 20 veces por segundo puedenproducir nauseas, adormecimiento general, convulsiones e incluso inconcienciaen esos individuos.

ALTITUD(ft)

FUMADORES(% reduccin)

NO-FUMADORES(% reduccin)

4,000 20 0

6,000 25 5

10,000 40 20

14,000 55 35

16,000 60 40


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j. Ancho de Pista

Una pista ms angosta de la acostumbrada, produce la ilusin deque el avin esta mas alto de lo que realmente esta. Esto provoca volar unaaproximacin mas baja, con el riesgo de impactar algn obstculo durante la

aproximacin o aterrizar antes de sta. Una pista ms ancha de la acostumbradatiene el efecto contrario, con el riesgo de quebrar planeo alto y sufrir un aterrizajebrusco o flotar provocando un sobrepase del punto de toque de ruedas.

TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIA

PRODUCTO DE LAILUSION

TRAYECTORIA NORMAL

TRAYECTORIAPRODUCTO DE LAILUSION


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k. Largo de Pista

Una pista mas larga de lo acostumbrado da la impresin de veniralto. El piloto tiende a ir bajo la aproximacin normal.

l. Gradiente de Pista

En una pista en bajada (gradiente negativo) la aproximacinse siente arrastrada, por lo que el piloto tiende ir sobre la trayectoria normal deaproximacin.

En una pista en subida (gradiente positivo) la aproximacinparece pronunciada, por lo que el piloto tiende a volar bajo la trayectoria normalde aproximacin.

TRAYECTORIA NORMAL


TRAYECTORIA NORMAL



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m. Gradiente del Terreno antes de la Pista

Terreno que sube hacia la pista, da la impresin de venir alto porlo que la tendencia es volar bajo la trayectoria.

Terreno que baja hacia la pista, da la impresin de venir bajo por

lo que la tendencia es volar sobre la trayectoria.

TRAYECTORIA NORMAL


TRAYECTORIA NORMAL



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n. Efectos de Fenmenos Meteorolgicos

Lluvia: Reduce brillo y claridad, da la ilusin de venir alto enla aproximacin.

Nieve: Reduce el contraste por lo que se hace difcil

identificar las demarcaciones de pista. Niebla: Cuando esta a baja altura, el piloto perder la

mayora de sus referencias visuales al entrar a sta. La nieblareduce la intensidad de las referencias visuales provocando lailusin de estar alto y lejos de la pista.

Neblina / humo: Provoca que los objetos se vean borrosos.Reduce el contraste de colores haciendo que stos parezcanmas lejanos, dando la ilusin de estar alto.

o. Vuelo con Visor de Vuelo Nocturno Sobre Agua

Volar con visores sobre agua es altamente peligroso de noche yaque sta es prcticamente invisible para el visor si no existe alguna superficie contextura. Una causa frecuente de desorientacin espacial ha sido por la reflexinde las estrellas sobre superficies de agua. Por lo tanto, el vuelo sobre estassuperficies se debe basar principalmente en los instrumentos considerando comosi se estuviera volando IMC. Debido a la cantidad de ilusiones a que se estaexpuesto, la tripulacin debe mantener un exhaustivo cross-check entre lasreferencias visuales exteriores y las referencias instrumentales para impedir unaincorrecta interpretacin de los visores nocturnos.

p. Vuelo sin Referencias Horizontales o Verticales

Esta situacin es especialmente complicada en formacionesnocturnas cuando las nicas referencias son las luces del lder. Se requiere unconstante cross-check de cabina para mantener una buena separacin. Mantenerlas luces del lder en la misma posicin en la canopy no asegura una separacinsegura vertical ni horizontal, tampoco una separacin segura con el terreno.Especialmente durante una desaceleracin, cuando la actitud de pitch del avinaumenta, mantener al lder en la misma posicin en la canopy puede provocaruna perdida excesiva de altura. Reuniones nocturnas son especialmente

peligrosas sin un cross-check adecuado de los instrumentos. Un sobrepaseseguido de viraje hacia el lder puede ser confuso si el piloto piensa que estasobre las luces del otro avin cuando en realidad esta a nivel y con 90 deinclinacin alar.


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q. Condiciones IMC no Detectadas

Se produce al volar con visor nocturno. Al entrar en una zonanubosa de poca magnitud este no muestra al piloto el cambio de condicinatmosfrica. El gran problema esta en que esta zona de nubosidad poco densa

puede preceder a una de mayor magnitud. La forma de identificar este fenmenoes estar atento a los cambios de resolucin del visor. Al ir disminuyendo el nivelde iluminacin por la nube, el visor va ajustando el brillo en forma automticahasta llegar a su mximo.

Posterior a esto, la imagen se comienza a degradar. El pilotodebe interpretar esta degradacin como empeoramiento de las condicionesmeteorolgicas.

3. SISTEMA VESTIBULAR

La funcin principal de este sistema consiste en entregarinformacin de aceleraciones lineales y angulares al sistema visual ayudando a laestabilizacin de los ojos cuando la cabeza o el cuerpo se mueven. De locontrario el resultado seria una visin borrosa. El segundo propsito es, en laausencia de visin, entregar una percepcin de posicin y movimiento, la que esbastante confiable en tierra. Sin embargo, en vuelo este sistema puede no darnosuna orientacin real. Para entender el cmo esta informacin puede ser errnea,debemos conocer 2 sensores: Los canales semicirculares y los rganos otolitosdel odo interno.

a. Canales Semicirculares

Responden al estmulo de aceleracin angular. Los conductoscontienen en su interior un lquido llamado endolinfa que se mueve en relacin alas paredes de los conductos. Cuando se aplican aceleraciones angulares a lacabeza, el movimiento de la endolinfa produce desviacin de la cpula, que a suvez dobla los filamentos ciliares de las clulas de vellos. Cuando los filamentos sedoblan, los impulsos nerviosos pasan al cerebro, transmitiendo el movimientocircular. Las aceleraciones en pitch, roll o yaw pueden ser detectadas, ya que los

3 canales estn en ngulo recto entre si. Considerando que estn diseados paramovimientos en la tierra, en vuelo pueden experimentar errores de percepcincomo por ejemplo: aceleraciones muy pequeas no pueden ser detectadas ypueden llevar a una actitud del avin no deseada.


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Adicionalmente aceleraciones angulares experimentadas envuelo pueden ser diferentes de las experimentadas en tierra, llevando al piloto ainterpretar errneamente la informacin entregada por el canal.

b. rganos Otolitos

Estos reaccionan a las aceleraciones lineales y a la gravedad,las que actan sobre una membrana otoltica desplazndola y doblando losfilamentos de las clulas acsticas, transformndose en un impulso nervioso quellega al cerebro con la informacin de posicin vertical de la cabeza con relacin ala fuerza de gravedad. Debemos considerar que en vuelo existen otras fuerzas yprovocadores de aceleraciones lineales que se combinan con la de gravedad; porlo tanto, la direccin de la fuerza resultante que acta sobre las membranasotolticas no siempre corresponde a la posicin verdadera, por lo que el cerebrose engaar varias veces durante el vuelo.


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4. ILUSIONES DEL SISTEMA VESTIBULAR

a. Spin Mortal

Cuando los conductos semi-circulares son estimulados por laaceleracin angular, junto con la entrada en spin, la primera impresin del pilotoes correcta, es decir, percibe al spin. Despus de 10 a 20 segundos sin embargo,la endolinfa alcanza la velocidad con las paredes de los conductos y la cpularetorna a la posicin reposada. De all en adelante, la sensacin despus esreemplazada por una sensacin de movimiento no giratorio, pese al hecho de queel spin contina.

Si en este momento el piloto trata de detener el spin accionandoel timn de direccin opuesto, se someter a una desaceleracin angular queactuara sobre sus conductos semicirculares, produciendo una sensacin de spin

en la direccin opuesta, aunque no haya estado girando despus de habertomado la medida correctiva. Sufriendo la ilusin Spin en la direccin opuesta. Elpiloto posiblemente tratar de corregir su falsa impresin poniendo el avin en elspin original.

b. Espiral Mortal

El mecanismo de la espiral mortal es muy similar a la del spinmortal. La diferencia estriba en que durante la espiral el avin contina volandosin entrar en prdida.


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Si el piloto permanece en un viraje de rgimen constante durantedeterminado perodo de tiempo, perder la sensacin de estar girando al regresarla cpula a la posicin reposada. Al notar la disminucin de altura (causada por ladisminucin en la sustentacin producida por la inclinacin lateral del avin),mover el bastn o caa hacia atrs aumentando quizs la potencia, en un intento

por recobrar la altitud perdida. A menos que el piloto tenga la presencia de animopara corregir la primera posicin inclinada del avin, tal maniobra slo servir paraacelerar una espiral descendente. Una vez iniciada la espiral, al piloto le parecerestar girando en direccin opuesta si trata de detener el movimiento giratorio delavin. En estas circunstancias, un piloto inexperto pudiera no tomar la accincorrectiva adecuada y podra continuar acelerando la espiral tratando de obteneruna buena referencia visual o finalmente, estrellndose.

c. Sensaciones de Viraje

Es la ms comn de las ilusiones vestibulares. Su explicacinusual implica la idea de que dos o mas virajes sucesivos pueden estaralternadamente debajo y arriba del umbral del estimulo de los canalessemicirculares. En otras palabras, si un piloto hubiese efectuado un viraje haciala izquierda debajo del umbral y luego un viraje hacia la derecha sobre el umbralde los conductos, hubiese quedado con la impresin falsa de slo haberrealizado un viraje hacia la derecha aunque en realidad hubiera estado nivelado.En esta situacin, aunque el piloto pueda volar, el avin en posicin nivelada,pudiera, sin embargo, inclinarse hacia la izquierda para tratar de alinear sucuerpo con la vertical percibida; de all el nombre de ilusin. En otra condicin enla cual puede producirse las inclinaciones, es despus de un viraje prolongado

en que el cerebro puede "olvidar" que el cuerpo est realmente inclinadolateralmente. Luego, al salir del viraje el piloto vuelve a una posicin nivelada enla cual el cerebro "calcula" que el resultado es una inclinacin en la direccinopuesta. Nuevamente el piloto puede volar adecuadamente pese a esta ilusin,aunque pudiera inclinarse en un intento por asumir una posicin vertical.


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d. Ilusin de Coriolis

Mientras nuestro cuerpo est en viraje prolongado, la endolinfaes esos conductos que fueron estimulados por el inicio del viraje, eventualmenteadquiere la misma velocidad que las paredes de los conductos. Si la cabeza se

ladea un poco de modo que los conductos semicirculares que estaban en elplano de rotacin, se sacan de ese plano, la endolinfa de esos conductoscontinuara fluyendo durante breves periodos de tiempo en el nuevo plano de losconductos y habr desplazamiento cupular. Simultneamente, si la cabeza seladea un poco de modo que un juego de conductos que no estaban en el planode rotacin, gira en el plano de rotacin, la velocidad de la endolinfa en esosconductos, ser temporalmente menor que la de las paredes de los conductos yhabr desplazamiento cupular en esos conductos tambin. El resultado final deesos movimientos relativos entre la endolinfa y las paredes de los conductos esuna sensacin de rotacin en un plano en el cual no est ocurriendo ningunarotacin real.

Ejemplo: Si uno se encuentra en un viraje a velocidad constantee inclina la cabeza hacia abajo, el resultado ser una sensacin de roll. Cuandoun piloto mueve la cabeza durante un viraje prolongado, puede experimentar lailusin de Coriolis y percibir que su avin est realizando maniobras que enrealidad no esta haciendo. Si el piloto trata de corregir la ilusin, puede situar elavin en una posicin muy peligrosa de la cual le ser muy difcil recuperarse. Lailusin de Coriolis es probablemente la ms mortal de todas las ilusiones, por sertan convincente y ocurre en maniobras normalmente a baja altura.

Si un piloto mueve la cabezaabruptamente durante un virajeprolongado, el efecto de Coriolispuede producir una ilusinconvincente de cambio en laposicin del avin.


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e. Ilusin Oculogiratoria

Este trmino se us originalmente para describir el hecho que unobjeto frente a los ojos parece moverse cuando se estimulan los conductossemicirculares. Tales ilusiones ocurren normalmente durante el spin normal,

espiral mortal y la ilusin de Coriolis.

f. Ilusin Oculogravitica

Este trmino originalmente es anlogo a la ilusinoculogiratoria, en cuanto a que es empleada para describir el hecho que unobjeto frente a los ojos puede, en algunas circunstancias, parecer moverse encuanto se estimulan los rganos otolitos. Ahora usamos el trmino ilusinOculogravitica para denominar la sensacin falsa de cambio de posicin queocurre cuando una fuerza de inercia junto con una aceleracin lineal se combina

con la fuerza de gravedad para formar un vector de fuerza resultante, que noest alineada con la vertical verdadera. Tal ilusin puede ocurrir cuando un avinde Alta Performance acelera hacia delante mientras se encuentra en vuelorelativamente nivelado y le da al piloto la sensacin de encontrarse con la narizhacia arriba. Si tratara de corregir esta ilusin, correra el riesgo de irse en picadaa tierra.

Esta ilusin puede ser no reconocida en un despegue IMC odurante la aceleracin de una frustrada si el piloto no se encuentra concentradoen sus instrumentos. Una sensacin falsa de nariz abajo puede ocurrir en unadesaceleracin rpida en IMC. Esta sensacin puede ser particularmentedesorientante durante una aproximacin en el ala en la maniobra de

configuracin. El nmero requiere una rpida transicin de referencias deformacin a referencias en la cabina, al mismo tiempo que la desaceleracin estocurriendo. Si el piloto no se concentra en los instrumentos, la ilusin puede serno reconocida provocando la correccin nariz arriba pudiendo llevar al avin auna condicin de stall a baja altura.


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g. Ilusin de Inversin

Es una variante de la ilusin Oculogravitica en la cual las fuerzasG actan en los rganos otoliticos dndole al piloto la sensacin de estar invertidocuando realmente esta nivelado pero con Gs negativas. Aunque est asociada a

aviones de altas performances, puede ocurrir en cualquier tipo de aeronave. Laforma de recuperar esta ilusin consiste en poner atencin a referencias visualesconfiables o a los instrumentos de actitud del avin.

5. SISTEMA PROPIOCEPTIVO

Los sensores propioceptores relacionados con el equilibrio de mayorimportancia son los que reaccionan a la presin. Se encuentran en muchasestructuras corporales incluyendo piel y articulaciones. Su sensacin al serestimulados se traduce en presin en las asentaderas al sentarse, en los pies al

pararse o en la espalda al acostarse. Esto se conoce como Sensacin Vertical.


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6. ILUSIONES DEL SISTEMA PROPIOCEPTIVO

a. Sensacin de Posicin

Los pilotos interpretan las sensaciones de presin de igual forma

que en la tierra (Ej. La presin en el asiento de los pantalones indica abajo). Envuelo, esta presin no es mandatoria ya que durante vuelo coordinado, la fuerzaresultante de la aceleracin centrpeta y la gravedad es siempre hacia el piso delavin. Por lo tanto los pilotos nunca pueden juzgar cual direccin es la verticalverdadera basados en sus sensores de presin.

b. Sensacin de Mano Gigante

Este fenmeno corresponde a un reflejo subconsciente generadopor informacin del sistema propioceptivo que interfiere con el control consientedel piloto. Esta ilusin da la impresin de que alguna fuerza externa esta forzando

al avin a volar en cierta actitud. Cuando ocurre en rol, el avin entra en espiral yel piloto trata de recuperar basado en sus instrumentos pero siente que unafuerza esta resistiendo la recuperada. Al recuperar la actitud, el avin vuelve a lacondicin de rol como si una mano gigante estuviera bajando el ala. Cuandoocurre en pitch, generalmente es como la sensacin de nariz arriba que producela aceleracin. El piloto siente una excesiva compensacin nariz abajo y el avinparece resistir el esfuerzo de llevar la nariz arriba como si una mano giganteestuviera empujndola hacia abajo. La tendencia normal es apretar el bastn demando para tratar de recuperar el avin. La forma de contrarrestar esta ilusinconsiste en soltar el bastn y volver a tomarlo con la punta de los dedos ya queson mas sensibles o recuperarlo con las rodillas. Ciertamente el piloto debe tener

el conocimiento adecuado para identificar y corregir este tipo de desorientacin.

c. Acciones Reflejas

El fenmeno de mano gigante ocurre por acciones reflejas delpiloto durante una desorientacin. Es importante recordar que nuestros reflejosprovenientes del sistema vestibular y propioceptivo estn basados en un entornoterrestre indicndonos en que sentido esta arriba. Durante la desorientacin, laactitud deseada est en conflicto con la informacin refleja, dando la impresin deque alguna fuerza externa esta actuando sobre el avin.

d. Ilusin de Post Roll

Despus de efectuar un roll con una duracin de 3 a 9 segundos,la tendencia normal es a mover involuntariamente el bastn en el sentido del roll,llevando el avin a una condicin de viraje inadvertido por el piloto si ste sigue asus sentidos.


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e. Ilusin de Agujero Negro en el Despegue

Se produce despus de salir del suelo durante la aceleracin. Elpiloto siente que el avin sube la nariz lo que lo lleva a aplicar correccin haciaabajo, impactando el terreno. Este fenmeno se puede manifestar durante un

despegue nocturno o en condiciones IMC.

C. DESORIENTACIN ESPACIAL (D.E.)

QUIN EST INMUNE?

En la Fuerza Area de EE.UU. se realiz un estudio estadsticodando como conclusin que en promedio los pilotos que han sufrido situaciones

de Desorientacin Espacial tienen alrededor de 30 aos de edad, 10 aos deexperiencia de vuelo, Comandante de aeronave o instructor del material y 25vuelos en los 3 meses previos al fenmeno.

1. DEFINICIONES

Desorientacin: Perdida del propio sentido de posicin, direccin,movimiento en relacin con nuestro alrededor.

Mal Orientacin: Interpretacin errnea de la actitud del avin.

2. FACTORES INVOLUCRADOS

Existen 3 factores importantes presentes en la ocurrencia yseveridad de una desorientacin espacial: Distraccin, Tiempo e Ilusin. Losprimeros 2 deben estar presentes para que el fenmeno se manifieste. El terceroayuda a empeorar la situacin.

a. Distraccin

Un piloto debe ejecutar una serie de tareas en la cabina de unavin. La mayora de los tem requieren de su atencin, algunos son masimportantes que otros. Los mas pequeos generalmente son menos crticos y sonconocidos como distractores. Las prioridades cambian dependiendo de la misin.

Algunos elementos de distraccin pueden estar fuera de la cabina (luces en tierra,avin atacante, etc.) otros pueden estar dentro de sta(luces de precaucin,sirenas de advertencia, etc.).


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b. Tiempo

Una distraccin debe trabajar en un periodo de tiempo paracausar un problema. Una de las caractersticas de los humanos es que nuestrosentido del tiempo es variable y usualmente no muy preciso (el tiempo se pasa

volando cuando uno se divierte).

En eventos de desorientacin el o la piloto tpicamente fija suatencin por 15 a 90 segundos, sin embargo, este tiempo parece mucho menorpara el o ella. Este fenmeno se conoce como Distorsin Temporal.

c. Ilusin

Consiste en una sensacin errnea de posicin, actitud o delambiente. Las mas comunes son: Visuales, del sistema vestibular y del sistema

propioceptivo, estudiadas en este manual con anterioridad.

Estos tres factores trabajando juntos se pueden interpretar de lasiguiente manera:

Desorientacin = Distraccin x Tiempo + Ilusin

Cualquier distraccin en un periodo de tiempo puede serdesorientante.

Si a esto le agregamos una ilusin, se agrega a la desorientacin. Sialguna parte de esta formula excede la capacidad del piloto de sobreponerse,

puede generar una condicin de riesgo.

3. TIPOS DE DESORIENTACIN ESPACIAL

a. Tipo I No Reconocida

Es la ms peligrosa de todas. Comnmente llamada MalOrientacin. Es un fenmeno no reconocido en que la distraccin permanece porun periodo de tiempo prolongado. La distraccin en si puede no ser fuerte, perosu influencia en el piloto es dominante. El piloto no reconoce su error de

orientacin.

b. Tipo II Reconocida

Clsicamente conocida como Vrtigo. Este consiste en unproblema reconocido que usualmente comienza con algn grado de distraccinposiblemente muy pequeo. El piloto reconoce la falsa sensacin y est luchandocontra ella.


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c. Tipo III Incapacitante

Esta encierra una serie de distintos problemas en que la ilusinse hace tan poderosa que el piloto no puede superarla (Ej. Ilusin de ManoGigante). Este tipo de desorientacin ocurre por la accin de reflejos que ocurren

en respuesta al estrs producido por una desorientacin del tipo II (reaccinautomtica en contra de acciones voluntarias).

4. PREVENCIN DE DESORIENTACIN ESPACIAL

La mejor forma de luchar contra la Desorientacin es conocer comoprevenirla. Los tres factores involucrados existen en diferente medida en cadavuelo que realizamos. Tambin se debe considerar que el mayor riesgo seproduce en vuelo nocturno o IMC.

a. Organice las tareas de cabina. Es a veces mas importante quelos pasos por si solos.

b. Examine sus tcnicas y practicas. A veces podemos forzarnos oforzar a otros a prestar atencin a elementos de pocaimportancia. Mantenga un cross-check metdico y ordenado.

c. Experiencia. Si hemos estado en alguna situacin dedesorientacin anteriormente, se hace fcil manejarla cuandonos sucede nuevamente.

d. Prctica y Eficiencia. Practicar de da no siempre significa quepodemos ser eficientes en la noche. Tambin efectuaraproximaciones en condiciones VMC no implica eficiencia alrealizarlas en IMC. Realice vuelos en simulador con condicionesmnimas de nubosidad y visibilidad. Practique panel parcial.

e. Fatiga.En adicin a los problemas derivados de estar cansados,aqu aparece un riesgo potencial de interrupcin de algunasfunciones de alto nivel de nuestro cerebro implicadas en el vueloinstrumental cuando ste est fatigado. Uno est mas propensoa distracciones cuando est cansado.

f. Distracciones Internas. Los efectos de muchas distraccionespersonales o estrs es difcil de cuantificar, pero pueden explicarun comportamiento determinado que por otro lado es difcil deentender.


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g. Planificacin antes del Vuelo. Revisar aproximaciones y efectuarlos clculos necesarios en tierra, le permite no desperdiciarneuronas posteriormente en vuelo.

h. Evite movimientos bruscos de la cabeza durante despegues,

aproximaciones para aterrizar y virajes.

i. Fase del vuelo. Considerando que distraccin, atencincanalizada y carga de trabajo no son lo mismo que D.E., puedenprecipitarla al provocar que el piloto pierda un cross-checkadecuado. Fenmenos de D.E. pueden ocurrir en cualquier fasedel vuelo. Durante las mas criticas, los pilotos pueden ser massusceptibles a desorientarse debido al potencial de distraccin,atencin canalizada y carga de trabajo.

i. Despegues y Aterrizajes. Estas fases del vuelo se

desarrollan en un ambiente dinmico y de alta demanda.Aceleracin del avin, velocidad, requerimientos decompensacin, razn de ascenso o descenso y razonesde viraje estn constantemente cambiando. El avinpuede entrar o salir de IMC. En la noche, las luces entierra pueden agregar confusin.

ii. Cambios de frecuencias. Pueden ser dispuestos duranteestas etapas criticas del vuelo en donde se est a cercadel suelo. Cambio inesperado de la autorizacin desalida o arribo incrementan la carga de trabajo,

interrumpiendo un crosscheck eficiente. Unrequerimiento inesperado de frustrar o circular nocturnoo en condiciones IMC es especialmente exigente,sobretodo si se realiza en un aerdromo no conocido ocon poca iluminacin.

iii. Tiro Aire-Tierra. Si es realizado nocturno o encondiciones de baja visibilidad, la nica informacinconfiable de la actitud del avin proviene de losinstrumentos. Por la naturaleza de esta misin, la

atencin del piloto se centra al exterior de la cabina loque se convierte en un potencial factor de distraccin. Elpiloto puede fallar en controlar parmetrosimportantes(altitud, velocidad, etc.) durante la fase debombardeo. Estos factores fcilmente pueden derivar enuna desorientacin en la que el piloto inadvertidamentepone el avin en una condicin en que una recuperadaes imposible.


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iv. Vuelo en Formacin. Una situacin exigente y de granpotencial a una D.E. si se considera volar nocturno oIMC. Los pilotos en el ala no pueden mantener undominio visual adecuado. Estn limitados de referenciasvisuales con respecto al terreno. No tienen horizonte y

tienen poco o nada de tiempo para controlar susinstrumentos. Bajo estas condiciones, se hace difcilluchar contra la informacin proveniente del los sistemasno confiables como el vestibular. Algunas ilusiones sonprcticamente inevitables. La concentracin del piloto enmantener su posicin, se puede ver comprometida conlas sensaciones que tiene de la actitud del avin. Faltade autoconfianza puede derivar en un aumento detensin y ansiedad. Falta de una buena comunicacin envuelo, mas el desconocimiento de procedimientosespecficos para recuperar a un numero desorientado,

sumado a nmeros o lideres con poca experiencia,aumentara el riesgo de un accidente.

5. TCNICAS PARA COMBATIR UN FENMENO DE D.E.

Si se encuentra en una condicin de D.E., aqu encontrara algunosprocedimientos que le ayudarn a vivir para volar otro da:

a. Admita que tiene un problema

b. Cuntele a alguien que esta teniendo un problema. Este puedeser su copiloto en un avin multiplazas, o a su numero si va enun monoplaza en formacin.

c. Crale a sus instrumentosy vuele por ellos.

d. Si esta en un avin multiplaza y la desorientacin es severa, dejea otro piloto volar.

e. Si usted esta en un monoplaza y esta sufriendo D.E. del tipo III,trate de mover el bastn con la punta de los dedos o la otra

mano. Si la ilusin es muy severa y no puede controlar el avin,trate soltando los controles por un corto periodo.

f. Si usted esta volando un monoplaza con asiento de eyeccin yno puede controlar el avin, Eyctese!


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D. FACTORES PSICOLGICOS Y FISIOLGICOS

Una variada gama de factores pueden afectar a un piloto y llevarlo auna condicin insegura durante el vuelo. Estos pueden ser fatiga, estrs, hipoxia,mdicos y alcohol.

1. FATIGA

Definicin: Cansancio fsico o agotamiento nervioso. Agotamiento de la fuerza.

a. Causas

i. CONDUCTUAL. Cuando las tripulaciones no se permiten unadecuado descanso, se pierden comidas o tienen una dieta

inadecuada.

ii. FISIOLGICAS. Interrupcin o cambio del ciclo biolgicoproducto de cambio de trabajo de da a nocturno o producto dejet lag producto del cruce de numerosas zonas horariasdurante el vuelo.

iii. FSICAS. La causa mas comn de fatiga es producto de unaactividad muscular o fsica excesiva. Estos efectos serecuperan con un buen dormir.

iv. SICOLGICAS. Trabajo mental excesivo como cuando se estaestudiando o tratando de encontrar solucin a un problema.

v. AMBIENTALES. Temperatura/humedad extremas, Ruido,vibraciones, movimiento, hipoxia, etc., comnmenteencontrados en vuelo.

b. Factores que Afectan a la Fatiga

i. DESCANSO. La cantidad y calidad del descanso determinan

los sentimientos subjetivos de estar fatigados. Idealmente estedescanso se debe llevar a cabo en un lugar adecuado, sinruido ni actividad alrededor, ni preocupaciones.

ii. EFECTOS DEL SUEO. Hasta 30 minutos de haberdespertado de un sueo profundo la persona puede sentirsemareada (grogui) y su performance disminuida.


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Los pilotos que vuelan aviones multiplazas o misiones largas,pueden ser autorizados a dormir siestas cortas de no ms de15 minutos, teniendo en cuenta que stas no se puedenrealizar dentro de 1 hora de alguna fase crtica del vuelo comoel despegue y el aterrizaje.

iii. NATURALEZA DE LAS ACTIVIDADES ANTERIORES. Si lapersona tiene una actividad sedentaria, de poca actividad,puede tener problemas para dormir en la noche, pasando alotro da a un estado de somnolencia, entrando en un circulovicioso.

Otros factores son el estrs fsico o psicolgico, condicinfsica, edad, personalidad, motivacin.

c. Tipos de Fatiga

i. SEVERA. Es causada por una actividad fsica o mentalprolongada. Es la mas comn. Puede ser recuperadadurmiendo bien una noche.

ii. CRNICA. Es provocada por una prolongada exposicin apreocupaciones, estrs, prdida de sueo o sobrecarga detrabajo. Los sntomas pueden ser insomnio y olvido de tareas.No es fcil de recuperar.

d. Efectos en las Tripulaciones

La fatiga puede provocar desorden temporal, lo que puede llevara errores de percepcin, reacciones y toma de decisiones mas lentas, disminucinde la capacidad de memorizar eventos recientes. Tambin puede provocar unadisminucin en la capacidad de atencin, un incremento de la irritabilidad,confusiones y errores. Una tripulacin fatigada tiene la tendencia a aceptarestndares de operacin mas bajos.

e. Modos de Combatir la Fatiga

Existen variados mtodos que ayudan al combate de la fatigadependiendo de las caractersticas particulares. Estos pueden ser exposicin a laluz, cambios dietarios, ejercicio fsico, entrenamiento personal (tcnicas derelajacin para combatir el estrs).


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2. ESTRS

Definicin: Respuesta del cuerpo a cualquier demanda hecha sobreeste. Estas demandas pueden o no ser de naturaleza placentera.

a. Causas

Para un piloto pueden ser muy variadas. Desde el cambio de lascondiciones meteorolgicas hasta problemas personales.

i. AMBIENTALES. Son especialmente criticas en aviacin.Temperatura, presin atmosfrica, vibracin, ruido, humedad,visibilidad, etc.

ii. INTERPERSONALES. Problemas con los pares, subordinados,supervisores, familia y amigos pueden incrementar la carga deestrs.

iii . PERSONALES. Esto se refiere a las que vienen producto delestilo de vida. Fatiga, comidas perdidas, mala maana despusde una fiesta, volar enfermo, automedicacin, heridas, etc.

iv. VIDA PRIVADA. Preocupaciones acerca de enfermedades defamiliares, problemas maritales, financieros, etc.

v. ORGANIZACIONALES. Presiones en el trabajo, atraso enascenso, condiciones de operacin, seguridad, etc.

NOTA: Todos estos factores son acumulativos en el tiempo.

Al principio, un poco de estrs ayuda a mejorar la capacidad

personal. Sin embargo, altos niveles por un perodo prolongado puede afectar enforma adversa. La performance mejora al aplicar estrs llegando a un tope dondecomienza a disminuir rpidamente en el tiempo, pudiendo sobrepasar la habilidadpara sobreponerse.

RELACION ENTRE ESTRES Y PERFORMANCE

NIVEL DE ESTRES

PERFORMANCE

Desempeoptimo

Complacencia, aburrimiento

Capacidad Irracionalde resolver problemas


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Los niveles ms bajos se manifiestan como aburrimiento ydesinters. Esto va seguido por un desempeo ptimo en los niveles de estrsmoderados y finalmente por la sobrecarga y pnico en los niveles mas altos. Eneste punto, el desempeo y capacidad de decisin del piloto se deterioran.

Acciones complejas o no familiares requieren de una mayorconcentracin y destreza que las sobre aprendidas. Estos procedimientoscomplejos o poco familiares pueden provocar efectos adversos en los niveles deestrs.

ESTRES Y PERFORMANCE EN OPERACIONES COMPLEJAS YSIMPLES

NIVEL DE ESTRES

PERFORMANCE

b. Indicadores de Estrs

Los efectos de esta condicin se pueden manifestar por tresvas: Emocional, Fsica y Conductual. Estos sntomas dependen de hacia dondeson expresados. Hacia adentro o afuera. Aquellos individuos que normalmentedesvan sus sentimientos hacia adentro, generalmente presentan estados dedepresin, preocupacin, tristeza y desinters por los dems. Por otro lado, losque expresan sus frustraciones hacia otras personas u objetos, demuestran pocossntomas fsicos.

SNTOMAS FSICOS. Los sntomas fsicos demostrados porindividuos que estn sobreestresados son fatiga, duermen mucho, ganan opierden peso, enfermedades alrgicas, artritis, asma, problemas estomacales,nauseas, dolores de cabeza, indigestin, insomnio, ulceras estomacales yvmitos.

Tarea Compleja oEmergencia Tarea Simple o

Rutinaria


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SNTOMAS CONDUCTUALES. El individuo aparece comodefensor de su propio ego mediante suspicacias, paranoia, acta a la defensiva,exceso de sensibilidad a las criticas, arrogancia, hostilidad, argumentativo. Enrelacin con el trabajo, se presentan ausencias, falta de cumplimiento de horarios,higiene descuidada, esquivo a aceptar responsabilidades, falla en cumplimiento

de plazos y falta de atencin a los detalles.

SNTOMAS EMOCIONALES. Pueden ser identificados cuando elindividuo presenta apata, depresin, falta de autoestima y preocupacin por losdems. Otros pueden presentar fobias ansiosas, paranoia y miedo.

COMPORTAMIENTO AUTODESTRUCTIVO. Normalmenteocurre a individuos introvertidos, que cambian su tipo de personalidad porfrustracin interna, volvindose autodestructivo. Aunque normalmente no llega alnivel de suicidio, sin embargo es daino.

La persona introvertida no se da cuenta de que comiendodemasiado, fumando en exceso, bebiendo mucho, abusando de drogas ytomando riesgos no acostumbrados; est cubriendo los sntomas deautodestruccin. Odiarse a si mismo puede causar conductas que no se puedenexplicar, incluso a si mismo.

COMPORTAMIENTO NO ADECUADO. Por otro lado, losindividuos extrovertidos, tienden a convertir sus frustraciones en agresividad.Muchos pilotos son elegidos por su agresividad y caractersticas de personalidadextrovertida. Esos individuos tienden a mostrar un comportamiento no adecuado,traspasando todas sus angustias y frustraciones sobre sus compaeros,

superiores, subordinados, esposas y otros miembros de la familia. Incluso ellospueden exteriorizar su frustracin hacia objetos inanimados como unaherramienta o un avin.

Es por ello que un accidente puede ocurrir por una accin novoluntaria basada en una angustia excesiva. Este tipo de personas generalmenteson argumentativas, le echan la culpa al sistema o a otros de sus propiosproblemas. Esto les acarrea problemas interpersonales que se pueden reflejar enel matrimonio. Esto cobra especial importancia en individuos que sufren uncambio repentino de personalidad.

Los pilotos necesitan aprender a reconocer estos sntomas cuando

se estn manifestando en su propia persona.

c. Tcnicas de Manejo del Estrs

Conozca acerca del estrs Efectu un chequeo personal a conciencia Disee un sistema sistemtico de resolucin de problemas


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Practique tcnicas de manejo del comportamiento Establezca y mantenga un soporte mutuo fuerte Un buen control del estrs en la cabina parte de un buen

control personal. Aunque muchas de las tcnicas de controlno son 100% aplicables al vuelo, los pilotos se deben

condicionar a relajarse y pensar racionalmente al momentode encontrarse en una condicin de estrs. Los siguientesson sugerencias para mantener un buen control en la cabina:

- Evite situaciones que pueden desviarlo(a) de volarel avin.

- Reduzca la carga de trabajo a fin de reducir elestrs. Esto creara un ambiente apropiado para latoma de buenas decisiones.

En caso de emergencia, mantenga la calma. Piense por unmomento, considere las alternativas y posteriormente actu.

Llegue a conocer bien su avin, sus limitaciones y

emergencias. Mantenga una buena progresin de vuelo quele dar confianza.

Conozca y respete sus limitaciones personales. No deje que pequeos errores lo distraigan durante el vuelo;

es mejor revisarlos y analizarlos despus de aterrizar. Si volar le produce estrs, deje de volar y vea a un

especialista; ste le ayudar a superarlo.

3. HIPOXIA

La hipoxia es un estado de deficiencia de oxigeno en la sangre,clulas y tejidos del organismo, con compromiso de la funcin de estoselementos. Esta deficiencia de oxgeno puede ser debida a muchas causas, perola ms frecuente, especialmente en el ambiente aeronutico, es la reduccin de lapresin parcial de oxigeno como consecuencia de la reduccin de la presinatmosfrica con la altitud.

Habitualmente, ocurre por falla o mal uso de los equipos de oxgenode las aeronaves.

a. Tipos de Hipoxia

Hipoxia Hipxica. Este tipo de hipoxia afecta la faseventilatoria de la respiracin y se presenta cuando existe una deficiencia enla cantidad de oxgeno entregada a los capilares pulmonares.


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Causas:- Exposicin a altitud- Perdida de presurizacin de cabina- Mal funcionamiento del equipo de oxgeno- Afecciones del pulmn (neumona, enfisema)

Hipoxia Hipmica. Afecta la fase de transporte de larespiracin. Consiste fundamentalmente en una reduccin de la capacidadde transporte de oxgeno de la sangre. Ciertas drogas o productosqumicos tales como nitritos y monxido de carbono pueden alterar lascaractersticas de la hemoglobina o bien combinarse directamente con ella,reduciendo su capacidad de transporte de oxgeno.

El monxido de carbono es de importancia para el piloto porqueest presente en los gases producto de la combustin tanto en avionesconvencionales como aviones a reaccin y en el humo del cigarrillo. La

hemoglobina posee una afinidad por el monxido de carbono 250 vecesms grande que por l oxigeno, por lo que es fcil desalojar a esteelemento de la circulacin sangunea.

Causas ms frecuentes:- Intoxicacin por monxido de carbono- Prdida de sangre (hemorragia, donacin de

sangre)- Tabaquismo.

Hipoxia por estagnacin. Este tipo de hipoxia afectatambin la fase de transporte de la respiracin. Consiste en la reduccin enel flujo de sangre a travs de un sector del organismo o en su totalidad.Esta condicin puede deberse a una falla de la capacidad de la bombacardiaca o a condiciones de flujo local.

Causas ms frecuentes:- Insuficiencia cardiaca- Shock- Respiracin a presin positiva continuada- Fro extremo

- Aplicacin de fuerzas G positivas

Hipoxia Histotxica. Este tipo de hipoxia afecta la fase deutilizacin de la respiracin y consiste en la incapacidad de las clulas parautilizar el oxgeno en forma adecuada, y se produce por la accin de ciertassubstancias sobre el metabolismo celular.


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Causas ms frecuentes:- Intoxicacin por cianuro.- Intoxicacin por alcohol.

b. Caractersticas de la Hipoxia

COMIENZO INSIDIOSO: Esta es la caracterstica mspeligrosa de la hipoxia. Junto a su gran variacin individual y a la diferentetolerancia que muestran distintas personas. La presencia de hipoxia noproduce dolor o malestar significativo, por lo que puede progresar en eltiempo hasta causar la total incapacitacin del piloto.

Bajo 10.000 pies, la disminucin de la visin nocturna es el nicosigno que puede sealar la presencia de hipoxia.

SEVERIDAD DE LOS SNTOMAS.Varan en forma individual

y de acuerdo a la deficiencia misma de oxgeno. Incluso la mismasusceptibilidad a la hipoxia se ve afectada por factores tales como, altitud,cantidad de glbulos rojos y estado fsico.

COMPROMISO MENTAL. El compromiso de las funcionesintelectuales es un signo precoz de la presencia de hipoxia quecompromete lgicamente la capacidad del piloto para darse cuenta de supropia incapacitacin. Existe compromiso del pensamiento, que se hacelento, el clculo es impreciso, el juicio pobre, la memoria incierta y eltiempo de reaccin se retarda considerablemente.

TIEMPO DE CONCIENCIA TIL. Es el intervalo entre lainterrupcin del aporte de oxgeno o exposicin a un ambiente pobre enoxgeno, hasta el momento en que el piloto pierde la capacidad de tomaracciones protectoras o correctivas. El TCU no se considera hasta laprdida total de conciencia.

TIEMPO DE CONCIENCIA TIL (TCU)(INDIVIDUOS EN REPOSO)

ALTITUD TCU18.000 pies

22.000 pies25.000 pies30.000 pies35.000 pies40.000 pies50.000 pies

20 - 30 minutos

10 minutos03- 05 minutos01- 02 minutos30 - 60 segundos1 5 - 20 segundos09 - 1 2 segundos


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Estos tiempos son promedios de individuos sanos y en reposo.Cualquier ejercicio reduce de inmediato l TCU. Por ejemplo, un piloto quetiene un TUC de 3 - 5 minutos a 25.000 pies, al efectuar diez (10) flexionescompletas de rodillas, ve reducido su TCU a 1 - 1 1/2 minutos. Por otraparte, la descompresin explosiva puede reducir l TCU hasta un 50%,

debido a la exhalacin forzada desde el pulmn.

c. Reconocimiento de la Hipoxia

El entrenamiento en la cmara altimtica permite al pilotoexperimentar sus propios sntomas de hipoxia de una manera controlada ysegura.

Los sntomas variaran de un sujeto a otro de acuerdo a su edad,estado fsico, temor y propia susceptibilidad. Una vez que estos sntomas son

percibidos por el sujeto, no varan mayormente en el tiempo.

SNTOMAS OBJETIVOS. Estos sntomas pueden no serpercibidos por el piloto, pero habitualmente lo son por otro miembro de latripulacin.

- Aumento en la profundidad de la respiracin.- Cianosis (color azulado de uas y labios).- Confusin mental.- Pobreza de juicio.- Perdida de la coordinacin muscular

- Inconsciencia.

En ocasiones sntomas tales como euforia o agresividadpueden ser percibidos tanto por el piloto como por otro miembro de latripulacin.

SNTOMAS SUBJETIVOS. Las seales de alarma msimportantes para el piloto son aquellas que puede percibir msprecozmente. Estos sntomas son enfatizados durante el entrenamiento enla cmara altimtica y pueden ser:

- Sensacin de falta de aire

- Sensacin de temor- Dolor de cabeza- Mareo- Fatiga- Nusea- Sensacin de ondas de fro o calor- Visin borrosa- Visin de tnel


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d. Factores que Influyen en la Hipoxia

ALTITUD. La altura afecta directamente la presin parcial deoxgeno del aire inspirado y disminuye la presin parcial alveolar deoxgeno. A actitudes de 40.000 pies o ms, la presin parcial de oxgeno

est tan reducida que el tiempo til de conciencia es de slo algunossegundos.

RAZN DE ASCENSO. La razn de ascenso de la mayorade los aviones impide una adaptacin a la altitud.

La descompresin rpida, que es un ascenso muy rpido, puedereducir l TCU hasta en un 50%.

TIEMPO DE EXPOSICIN. Los efectos de la hipoxiaaumentan a medida que esta condicin se prolonga en el tiempo.

TOLERANCIA INDIVIDUAL. Existen variaciones individualesque afectan la tolerancia a la hipoxia. Las razones no estn totalmenteclaras, pero hay factores que deben ser considerados, tales como elmetabolismo propio del sujeto, dieta y nutricin.

ESTADO FSICO. Un estado fsico adecuado proporcionauna mayor tolerancia a la hipoxia, mientras que la obesidad y la falta deentrenamiento fsico afectan la resistencia a esta condicin.

ACTIVIDAD FSICA. El TCU se reduce con la presencia de

actividad fsica debido a que los requerimientos metablicos de oxgenoaumentan grandemente. Este factor afecta notablemente a las tripulacionesde aviones de carga que deben realizar esfuerzos o movimientoscontinuados durante el vuelo.

FACTORES SICOLGICOS. Las personas con rasgosneurticos presentan habitualmente una menor tolerancia a la hipoxia.Estudios realizados en vuelo han demostrado que las personas contrastornos siclogos presentan un mayor consumo de oxgeno que laspersonas normales en situaciones de estrs. Aquellos pilotos conproblemas emocionales o que con facilidad se afectan sociolgicamente

por problemas ambientales, son ms susceptibles a la hipoxia.

TEMPERATURA AMBIENTE. Las temperaturas extremas defro o calor presuponen la puesta en marcha del mecanismo de ajuste delorganismo, lo que significa cierto consumo de oxgeno, disminuyendo deesta manera la tolerancia a la condicin de hipoxia y requiriendo oxgenoadicional para el mantenimiento de la funcin normal.


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e. Prevencin de la Hipoxia

La hipoxia se previene aportando oxgeno para mantener unapresin parcial ptima a nivel alveolar. Esto se logra por medio de los diferentesequipos de oxgeno disponibles y con la prctica en el uso de los mismos. La

prevencin y correccin de la hipoxia hipxica es sin duda de gran importanciapara la supervivencia del piloto.

Se debe considerar siempre la presencia y accin de otrosfactores capaces de causar otro tipo de hipoxia, tales como el alcohol, la fatiga, eltabaco, la automedicacin, el miedo, la ansiedad, tensiones y emociones.

f. Tratamiento de la Hipoxia

La presencia de sntomas de hipoxia o la exposicin una

descompresin rpida, significan la puesta en marcha inmediata de una serie deprocedimientos para su correccin. Sin duda que lo ms importante es laprovisin inmediata de oxgeno 100%, pero es necesario tener en cuenta otrosfactores que deben ser analizados en forma secuencial:

Conexiones: La causa ms frecuente de hipoxia se debe auna falla o mala operacin de oxgeno. La primera medida a tomar debeser evaluar la presin del sistema y la correcta conexin de la manguera deoxgeno (PRICE= Presin, Regulador, Indicador, Conexiones, Emergencia).

Supply Lever: ON Diluter Lever - 100% OXIGENO:A altitudes bajo 34.000 pies,

el aporte de Oxgeno 100% restablecer la oxigenacin de la sangre a nivelmar, con el equipo de oxgeno funcionando en forma correcta.

Emergency Lever EMERGENCY: Debe aplicarse presinpositiva para asegurar una rpida recuperacin de la hipoxia.

Debe tomarse en consideracin la altitud de vuelo y a las causasde la deficiencia de oxgeno. Una falla en el funcionamiento del equipo deoxgeno o la exposicin a altitudes sobre 40.000 pies requieren la aplicacin depresin positiva para corregir la hipoxia.

Control de la respiracin: La recuperacin de la hipoxia seproduce a los pocos segundos de la restauracin de la presin adecuada

de oxgeno. Sin embargo, la presencia de miedo o ansiedad as como laaccin de quimiorreceptores, puede mantener elevado el ritmo respiratoriopor un tiempo adicional. Si el ritmo respiratorio no es controlado, puedeproducirse una hiperventilacin. Por esta razn, junto con iniciar lasmedidas anotadas anteriormente, debe controlarse en forma voluntaria elritmo respiratorio. Esta medida es tambin muy til para el caso de que lossntomas presentados hubieran sido producidos por un fenmeno dehiperventilacin.


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Descenso bajo 10.000 pies:Si a pesar de todas las medidastomadas, persisten los sntomas de hipoxia y mientras se encuentre en eltiempo de conciencia til descienda. Se considera de gran importancia, conel objeto de aumentar la presin parcial de oxgeno en los alvolospulmonares. Se debe hacer mientras se encuentre en el tiempo de

conciencia til.

4. FACTORES MDICOS

La decisin de volar o no, se debe hacer antes de llegar a la sala debriefing. El piloto no solo debe chequear el avin y sus sistemas sino que primero,su condicin personal y preguntarse si pudiese o no pasar un control piloto en esemomento. Esto requiere especial importancia cuando el vuelo a realizar reviste ungran potencial de riesgo o condiciones meteorolgicas adversas.

La performance de un piloto se puede ver seriamente afectada porel uso de medicamentos sean stos recetados o no por un mdico. Muchosmedicamentos como tranquilizantes, sedantes, analgsicos, supresores de resfritienen un efecto adverso sobre el buen juicio, memoria, alerta situacional,coordinacin, visin y la habilidad de hacer clculos. Otros como losantihistamnicos, reguladores de presin sangunea, relajantes musculares, yagentes de control de diarrea y mareos tienen efectos secundarios que impiden elcorrecto desarrollo de las mismas funciones. Cualquier medicamento que afecteal sistema nervioso como un sedante, tranquilizante o antihistamnico, puedeaumentar la susceptibilidad a la hipoxia.

a. Alcohol

Una pequea cantidad de alcohol como una copa de vino o unacerveza, puede afectar las capacidades de vuelo y hacer al piloto mucho mssusceptible a la hipoxia. Incluso despus de que el cuerpo haya metabolizadocompletamente el alcohol, el piloto puede an ser afectado en sus capacidades.Por otro lado, se ha detectado presencia de alcohol en personas incluso despusde 30 a 40 horas posteriores a su ingesta.

b. Lista de chequeo MAFIAS

Esta ha sido diseada con la intencin de que un piloto pueda,en forma segura y a conciencia, hacer una evaluacin de su condicin personalhacia el vuelo. Si en alguno de los puntos la respuesta es afirmativa, el pilotodebera considerar no volar ese da, tomando las medidas necesarias para lasolucin de su problema.


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Medicamentos: Me he automedicado? O estoy tomando algo que afecte

el vuelo?

Alcohol: He tomado durante las ultimas 8 o 24 horas?

Fatiga: Me siento cansado? Dorm bien?

Interno: Tengo algn sntoma de enfermedad?

Alimentacin: He comido lo suficiente y adecuado para cumplir el vuelo?

Stress: Me encuentro presionado por el trabajo?Tengo problemasmonetarios o familiares?

E. FACTORES DE LA PERSONALIDAD

1. DIFERENCIAS ENTRE PILOTOS MASCULINOS Y FEMENINOS

No existe mucha diferencia entre un piloto hombre o mujer. Segnestudios de la Fuerza Area Norteamericana, los dos tipos tienen unapersonalidad aventurera, con coraje, orientada a demostrar competencia,capacidad y cumplimiento de metas. Los dos demuestran placer en elcumplimiento de tareas complejas. Los dos presentan una personalidad activa-agresiva.

2. IMPACTO DE LA PERSONALIDAD EN EL VUELO

Las caractersticas de personalidad de cada miembro de latripulacin o formacin, juega un papel importante en el desarrollo de un vuelo ysu seguridad. Por ejemplo, un comandante de aeronave autoritario o un copilotodespreocupado puede llevar a un gradiente negativo de autoridad en la cabina.Esto puede traer como consecuencia una mala coordinacin de tripulacin.

Los pilotos con problemas de actitud, como los estudiados masadelante, pueden tener un efecto adverso afectando negativamente a todos losmiembros de la tripulacin.


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F. ALERTA SITUACIONAL (AS)

1. DEFINICIN

Un problema continuo en los accidentes de aviacin es producto dela perdida de Alerta Situacional. Este fenmeno se traduce en desorientacionesespaciales, colisiones en el aire, impacto inadvertido con el terreno (CFIT),encontrarse perdido y quedar sin combustible, aterrizajes sin tren, volar haciacondiciones meteorolgicas severas, etc. Debido a la gran gama de erroresasociados a las tripulaciones, es que se hace difcil una definicin exacta. Sinembargo, se pueden analizar algunas causas envueltas en la prdida de AS.

FIJACIN O PREOCUPACIN. Enfocarse en un problema en vuelo puedeterminar en la perdida del control de los otros parmetros envueltos.Preocupaciones por problemas personales.

AMBIGEDAD. Cuando la informacin es confusa o poco clara o existe undesacuerdo entre dos fuentes de informacin. La discrepancia debe sersolucionada antes de continuar.

COMPLACENCIA. Lo familiar puede traer riesgos. Pilotos con altaexperiencia experimentan la trampa de Lo he hecho muchas veces. Estesentimiento tambin puede ser producto de una actitud de Invencible.

EUFORIA. El sentimiento de que todo esta saliendo a la perfeccin, puedeterminar en prdida de la pelcula entera y en el consiguiente error en

anticiparse al peligro.

PRESENTIMIENTO/CONFUSIN. Este es uno de los sentimientos msconfiables en los pilotos. El cuerpo es capaz de detectar un estmulo algntiempo antes de que la mente conscientemente, coloca todos loselementos juntos. Los aviadores deben creer en sus presentimientos,detenerse y mirar alrededor antes de proseguir.

DISTRACCIN. Dejar que un elemento en particular atrape la atencin delpiloto, dejando otros de igual o mas importancia descuidados.

CARGA DE TRABAJO/POCO TRABAJO. Estar muy ocupado paracontrolarlo todo. El comandante de aeronave debe delegarresponsabilidades, considerando que la falta de actividad puede derivar encomplacencia.

MALA COMUNICACIN. Cuando las ideas no son comunicadas, cuandoexiste un problema para expresar o entender ideas, un rompimiento decomunicacin es inminente.


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QUIN ESTA VOLANDO EL AVIN? La asignacin clara deresponsabilidades es esencial para la seguridad del vuelo.

FALLA EN CUMPLIR OBJETIVOS. Encontrarse con un consumo decombustible inesperado, perder puntos de chequeo producto de cambio de

velocidad, razn de ascenso, setting de potencia, pueden llevar a prdidade AS.

PROCEDIMIENTOS IMPROPIOS. Este es la causa mas importante deprdida de AS. Violacin de regulaciones, bajar de las mnimas, excederlmites operacionales, etc.

2. COMO MANTENER UNA BUENA A.S.

EXPERIENCIA Y ENTRENAMIENTO: Es lo que ayuda al piloto adesarrollar informacin mental para un uso futuro. Estainformacin, asociada con nuevas situaciones, ayudan a la tomade la mejor solucin. Sin embargo, a veces el pilotoexperimentado es mas susceptible a cometer equivocacionesbasado en asunciones falsas.

CAPACIDAD DE VUELO: Un piloto que debe pensar en comovolar el avin, ocupa la mayor parte de su capacidad mental,limitando su uso para buscar informacin necesaria para unabuena A.S.

CONDICIN FSICA: Con el fin de detectar pequeos cambios,un piloto debe mantener todos sus sentidos en la mejor condicinposible.

ACTITUD: Una buena actitud mental afectar la capacidad dedetectar y responder a los cambios ambientales as como lahabilidad de tomar buenas decisiones.

COORDINACIN DE TRIPULACIN: La habilidad de los

miembros de monitorear constantemente el ambiente de vuelo yla capacidad de comunicar sentimientos de incomodidad en loque se refiere a comparar la condicin del vuelo con la ideal,trabajando juntos como equipo, pueden lograr mantener unabuena A.S.


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3. RECUPERANDO EL AS.

Notifique la Perdida de AS: Los pilotos necesitan ser entrenadospara admitir cuando pierden AS y notificarlo. Esto trae a latripulacin de vuelta a la realidad y se pueden aplicar soluciones.

Est Preparado para Problemas no Anticipados: Existe unadecisin que tomar. Se debe continuar o abortar el vuelo? Enuna fase critica de este, lo ms recomendable es terminarinmediatamente con lo que se est haciendo. Si no es crtica, latripulacin debe buscar informacin que le ayude a recuperar laalerta situacional.

Vuelva al Monitoreo Consciente.

G. TOMA DE DECISIONES (TD)

Es una aproximacin sistemtica a un proceso mental usado por lospilotos a fin de conscientemente, determinar el mejor curso de accin enrespuesta a un grupo de circunstancias dadas.

Este proceso esta basado en el de toma de decisionesconvencional; pero enganchado con la intencin de reducir los errores de piloto.TD provee una estructura que analiza los cambios que ocurren durante el vuelo ydetermina cmo esos cambios pueden afectar el desarrollo seguro de ste.

1. PASOS PARA UNA BUENA T.D.

a. IDENTIFICAR actitudes personales peligrosas para el vuelo

b. APRENDER tcnicas de modificacin de comportamiento

c. SABER como reconocer y superar el estrs

d. DESARROLLAR capacidades de manejo de riesgos

e. USAR todos los recursos posibles

f. EVALUAR la efectividad de las T.D. personales


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2. ACTITUDES PELIGROSAS

Estudios realizados han identificado 6 actitudes peligrosas quepueden afectar el juicio de un(a) piloto y sus correspondientes antdotos:

ACTITUD PELIGROSA ANTDOTO1. InvulnerabilidadNo me puede pasar a mi

Comience a pensar lo impensable

2. MachoLo puedo hacer (toma riesgos)

Tomar riesgos innecesarios es tonto

3. ImpulsividadHacer algo y rpido

Pare! Piense! Seleccione el mejorcurso de accin

4. Anti-AutoridadNo me digan como hacerlo

Siga las reglas

5. ResignacinCmo se ha hecho siempre?

Usted puede hacer la diferencia

6. PresionandoLograrlo como sea

Es mejor llegar tarde que nunca

3. PROCESO DE T.D. EN VUELO

Este proceso esta orientado en ayudar al o la piloto en encontraruna va lgica en su toma de decisiones:

a. DETECTAR. El piloto detecta el hecho de que algo ha cambiado.

b. ESTIMAR. Si se necesita reaccionar en contra.

c. ELEGIR. Una salida acertada para el xito del vuelo.

d. IDENTIFICAR. Las acciones que se deben realizar para elcontrol exitoso del cambio.

e. REALIZAR. La accin correctiva

f. EVALUAR. El o los efectos de su accin en contra del cambio.


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PROCESO DE TOMA DE DECISIONES EN VUELO

PILOTO

MANEJO DE

ACTITUD

MANEJO DEL

RIESGO

CRITICA A LAS

ACCIONES TOMADAS

(Posterior a la situacion)

PROCESO DE

TRABAJO

MENTAL

CAPACIDAD PERSONAL

Y

PROCEDIMIENTOS

SITUACION

AVION AMBIENTE MISION

MANEJO DE

ESTRES

SELECCIONAR

TIPO DE RESPUESTA

EVENTO CAMBIA

MANEJO DE TRIPULACION

(Si corresponde)

TRABAJO

MENTAL

H. COORDINACIN DE TRIPULACIN (CRM)

El manejo de los recursos de tripulacin y cabina corresponde alCRM., y consiste en el uso efectivo de todos los recursos disponibles, sean estoshumanos, equipamiento e informacin. Aunque este tema esta enfocadoprincipalmente a pilotos de aviones multiplazas, existen una variedad deelementos que se pueden aplicar a las tripulaciones de monoplazas.


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1. RECURSOS HUMANOS

Considera a todo aquel personal que trabaja en torno a los pilotos.Esto incluye a meteorlogos, mecnicos de lnea, operaciones, mantenimiento,tripulantes, pilotos y controladores de trfico areo. Los pilotos deben reconocer la

necesidad de buscar en ellos la mayor cantidad de informacin para tomar unadecisin valida. Despus de reunida esta informacin, el piloto debe informar aotros (piloto, aviones, pasajeros, etc) de la decisin tomada.

El CRM esta enfocado en tcnicas de comunicacin, trabajo enequipo, ordenamiento de tareas y toma de decisiones. El piloto que vuela solodebe ser capaz de comunicarse con controladores de transito, personal demantenimiento, personal en el mesn de operaciones y otros pilotos de unamanera efectiva.

Los pilotos deben entender la necesidad de buscar informacin en

otros hasta que estn satisfechos con lo obtenido, con el fin de tomar la mejordecisin.

2. EQUIPAMIENTO

El actual equipamiento de los aviones considera una serie desistemas automticos de vuelo y navegacin. Considerando que stos proveen unalivio al piloto en su trabajo en la cabina, no obstante, presentan una serie deproblemas diferentes. La informacin que estos recursos proveen debe sermonitoreada constantemente a fin de mantener una adecuada Alerta Situacional.

3. CARGA DE TRABAJO

La carga de trabajo debe ser manejada apropiadamente. Un pilotovolando en condiciones IMC se ve enfrentado a muchas tareas, cada una condiferente importancia para el xito del vuelo. Por ejemplo, si debe realizar unaaproximacin instrumental, necesita revisar la carta de aproximacin, configurar elavin, completar listas de chequeo, obtener informacin del control de transitoareo y seleccionar radios y equipos de navegacin.


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El piloto debe manejar su carga de trabajo en forma efectiva a fin decompletar cuantos pasos pueda lo mas temprano posible buscando con estoevitar la posibilidad de encontrarse sobrecargado en las etapas mas criticas delvuelo. Para cumplir con este objetivo, debe considerar realizar una buenaplanificacin con la antelacin suficiente.

REQUERIMIENTO DE TAREAS

TIEMPO

ESFU

ERZO

DEJADA EN BLANCO INTENCIONALMENTE

Margen deSeguridad

Prevuelo Despegue Crucero Aproximacin & Aterrizaje

REQUERIMIENTO

Ca acidad del Piloto


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CONOCIMIENTOS GENERALES

A. SISTEMA ESTTICO PITOT

Tiene por objeto obtener presin de impacto a travs del tubo pitot, ypresin esttica a travs de los orificios estticos, para el funcionamiento delos instrumentos que utilizan presin de impacto, esttica o diferencial.

1. DEFINICIONES.

a. PRESIN DE IMPACTO: Conocida tambin como dinmica, esla que se crea al chocar un cuerpo en movimiento con una masade aire. Ser mayor o menor, dependiendo de la intensidad delchoque

Con esta presin funcionan el velocmetro y elindicador Mach.

b. PRESIN ESTTICA: Es la presin existente en la atmsfera yque vara conforme a la altitud de presina que se est volando.

Con presin esttica funciona el Altmetro y elVarimetro.

AIRE DE

IMPACTO


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2. COMPONENTES DE UN SISTEMA PITOT CONVENCIONAL.

a. Tubo Pitot

Tiene por objeto, proporcionar presin de impacto para la

indicacin del velocmetro y el indicador mach. El tubo pitot debe estar ubicadonormalmente en zonas del avin que no sufran distorsin o alteraciones del flujodel aire de impacto(nariz, bajo el fuselaje, alas, etc.. Existen tubos pitot como eldel tipo BOOM, que es utilizado por aviones de altas velocidadesy su principalcaracterstica es que los orificios estticos, normalmente van incorporados en l.

El tubo pitot BOOM es usualmente largo para alejarlo de la zonade compresibilidad de la onda de choque supersnica. Estando ubicado depreferencia en la punta de la nariz (M50) en la punta de las alas o en la partesuperior del empenaje.

La presin que llega del tubo pitot, se presenta como tal y nocomo flujo y para ello utiliza una barrita metlicacolocada en la punta del tubopitot inmediatamente detrs del orificio de entrada del aire y que se llama Baflede aire y lo transmite como presin.

El tubo pitot adems posee un calefactorque generalmente eselctrico (en base a pequeas resistencias en su interior) o utiliza el propiosistema de calefaccin del avin. Tiene adems un orificio de drenaje paraeliminar humedad, agua o partculas de hielo, que se puedan haber introducidoen l. Siempre que se prevea que se va a volar en zonas de probable formacinde hielo, o en zonas de humedad visible, se deber conectar el calefactor del

tubo pitot. Durante la inspeccin de Prevuelo, cuando usted sepa que va a volaren condiciones IMC Asegrese de que el calefactor del pitot est funcionandoadecuadamente.


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b. Orificios Estticos

Tienen por objeto proporcionar presin esttica a losinstrumentos del sistema esttico Pitot. La ubicacin de estos orificios estticos esen un rea del avin de mnimos disturbios del flujo de aire, con el objeto de

prevenir errores en la indicacin de los instrumentos. Habitualmente, la zonatpica de ubicacin de estos orificios es en los costados del fuselaje, o en elinterior del tubo pitot en los del tipo BOOM. Para su funcionamiento los orificiosestticos deben chequearse antes de cada vuelo por posibles obstrucciones.

c. Lneas de Transmisin de Presin

Son las encargadas de llevar a los instrumentos la presinobtenida por los orificios estticos del flujo de aire que rodea al avin. Lacaracterstica principal de esta lnea es que estn conectadas en forma de Y, para

promediar las presiones cuando el avin efecta un viraje o es sometido a efectosYAW.

d. Fuente Alterna

Tiene por objeto entregar la informacin de presin estticacuando por alguna circunstancia se ha obstruido el sistema principal de presinesttica del avin. Esta falla se detecta por el funcionamiento inadecuado delaltmetro o el varimetro en los cambios de Pitch o potencia.

La fuente alterna de presin esttica debe estar ubicada en

zonas libres de obstrucciones o de formacin de hielo, por lo tanto normalmenteest ubicada en el interior del avin(cabina, compartimiento de carga, alojamientodel tren, etc.). La presin que entrega la fuente alterna, es diferente a la entregadapor los orificios estticos y puede ser mayor o menor dependiendo de donde estubicada. Este error o diferencia normalmente viene tabulado en el manual delavin. Debido al efecto causado por el flujo de aire sobre el avin, generalmenteexiste dentro de la cabina una presin inferior, por consiguiente, al hacer uso de lafuente alterna, casualmente ocurrirn en los instrumentos las siguientesdiferencias:

- Altmetro indicar una altitud mayor que la real.

- Velocmetro indicar una velocidad ligeramente mayor que la real.- Varimetro indicar un ascenso momentneo.


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e. Fuente de Presin Esttica de Emergencia

Esta fuente de presin de emergencia, se puede utilizar, cuandohan fallado la fuente de presin esttica primaria y alterna, obtenindose alromper el vidriode cualquier instrumento asociado al sistema esttico pitot.

Cul deber romperse?. El que la situacin que se viva loaconseje. Se recomienda no usar el varimetro, ya que este instrumento entregasu informacin con un retardo de 6 a 9 segundos, y transmitir su retardo al restode los instrumentos.

Aquellos aviones que tienen sistema de presurizacin en lacabina, para utilizar esta fuente de emergencia, deben despresurizar primeroparaque as la cabina entregue una presin acorde a la altura que se vuela.

3. ERRORES DEL SISTEMA ESTTICO PITOT

a. Error de Instalacin

Consiste en una captacin errnea de presin esttica(Debido aturbulencias), siendo este error ms notorio en los cambios de configuracin delavin; variando su magnitud, dependiendo del tipo de avin, la velocidad, y ngulode ataque. Este error se determina en los

manual de vuelo por instrumentos.pdf

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