logistica contenedor
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Licenciatura en Comercio Internacional y Aduanas.
Asignatura: Introducción a la logística
El Contenedor
Presentan:
Raúl Cartagena Leonard
Mauricio Iván Hernández Salas
Karina Osorno Martínez
Diana Sánchez Vega
Grupo 6 “C”
Catedrática
Lic. Brenda Alicia Guzmán Vera
Tolcayuca, Hgo.,23 de julio de 2015
Contenido Introducción ........................................................................................................................................ 3
Historia ................................................................................................................................................ 4
El contenedor elemento clave de la globalización .......................................................................... 6
Las rutas y los fletes marítimos ....................................................................................................... 7
Terminología y partes que lo constituyen ........................................................................................... 8
Normalización, antecedentes y actualidad ....................................................................................... 11
Sistema de identificación de contenedores ISO 6346 ....................................................................... 12
Sistema de identificación y marcas asociadas .............................................................................. 13
Ejemplo a desarrollar del sistema de identificación ..................................................................... 15
Código de dimensiones y de tipo .................................................................................................. 16
Ejemplo para el código de dimensiones ....................................................................................... 17
Tipos de contenedores de 20’ y 40’ .................................................................................................. 18
Navieras más importantes del mundo 2013/2014 ........................................................................... 20
1. Maersk Line ............................................................................................................................... 21
2 MSC Danit................................................................................................................................. 22
3 CMA CGM .................................................................................................................................. 22
4.- Hapag-Lloyd ............................................................................................................................. 23
5.- Evergreen ................................................................................................................................. 23
6 Cosco Container L. ...................................................................................................................... 24
7 CSCL (China Shipping Container Lines) ....................................................................................... 24
8 Hanjin Shipping........................................................................................................................... 24
9 Hamburg Süd Group .................................................................................................................. 25
10 MOL (Mitsui OsK Lines) ............................................................................................................ 25
Conclusión ......................................................................................................................................... 26
Links ................................................................................................................................................... 27
Bibliografía ........................................................................................................................................ 28
Introducción
El uso de recipientes especiales de carga en el transporte internacional una tenido
una enorme difusión, por las ventajas que aporta debido a menores daños en la
carga y por consecuencia, menores pérdidas en el transporte.
El uso del contenedor ha introducido sustanciales modificaciones en la tecnología
del transporte ya que los medios tuvieron que adaptarse a las características de
estos recipientes, dando lugar a la construcción de barcos portacontenedores y de
camiones y vagones con plataforma contenedores.
Ahora bien es importante destacar que existen diferentes tipos de contenedores
marítimos los cuales al mismo tiempo dependen del tipo de embarcación en la que
viajen y el tipo de mercancía que transporten, y los mismos se encuentran
acondicionados según dicha mercancía. Esto quiere decir que la mayoría de los
contenedores marítimos que podemos llegar a ver en una embarcación de
carga suelen estar acondicionados con frío o calor o incluso hasta con productos
que eviten la infiltración de humedad o cualquier tipo de situación que pueda llegar
a amenazar la integridad del producto que se está transportando.
Justamente esta es la razón por la cual debemos decir que muchas empresas
deciden enviar sus productos en contenedores marítimos aun teniendo la opción de
mandarlos vía aérea, después de todo debemos recordar que la misma es mucho
más rápida, pero sin lugar a dudas la seguridad que nos da, no solo la precisión de
las embarcaciones de carga sino también los contenedores marítimos, seguramente
no la podremos observar en ningún otro tipo de transporte. Otro punto importante a
tener en cuenta con los contenedores marítimos es que los mismos pueden
mantener en su interior cualquier tipo de producto por al menos 2 meses ya que
como bien hemos mencionado los diferentes contenedores reciben un tratamiento
y un acondicionado diferente para los tipos de productos que deben transportar en
su interior, por esta razón es que resulta tan conveniente optar por este tipo de
transporte.
Historia
El contenedor es hoy un elemento esencial de la revolución logística que cambió la
manipulación de la carga en el siglo XX.
Malcolm McLean, padre de la contenedorización, nace en 1914, en el seno de una
familia de granjeros. McLean creó durante la Gran Depresión de 1929 una pequeña
empresa de camiones para transportar productos agrícolas y suministros, que creció
con fuerza en los años 40 y 50.
A comienzo de los años treinta Malcom McLean, llevando fardos a uno de los
puertos en Carolina del Norte y mientras esperaba que descargaran el camión y los
subieran uno por uno al buque pensó: “qué fácil sería tomar el camión en sí, su caja,
y ponerla sobre cubierta”. Éste personaje intuía que una operación así ahorraría
costes y tiempo, y haría más eficaz el transporte de bienes, algo que conocía bien;
de ahí que sostuvo que la mercancía debe ser manipulada sólo dos veces, en
origen, almacenándola en unos contenedores de tamaño estándar, y en destino,
cuando se descarga.
En los años 50 McLean compra la Pan-Atlantic Steamship Company, con derechos
de amarre para poder aplicar su invención, la renombra como Sea-Land. Obligado
a elegir entre grupaje o naviera por el gobierno, rediseña la compañía, que tomó
auge durante la Guerra de Vietnam con el transporte de equipo militar y otros
suministros a tropas estadounidenses. En el momento en que se sintió convencido
de que podía mejorarse el transporte de carga en buques, McLean echó mano de
ingenieros y otros expertos y modificaron un buque de la Segunda Guerra Mundial
para que pudiera llevar contenedores.
El inquieto empresario de nuevo puso a trabajar su imaginación y decidió que en
lugar de regresar los buques con contenedores vacíos desde Vietnam, estos
hicieran escala en Japón para traer productos a EEUU, lo que abrió nuevas vías al
comercio entre occidente y Asia.
La ocurrencia de un camionero de Carolina del Norte, de nombre Malcolm McLean,
dio lugar hace más de 50 años al inicio del transporte de mercancías en
contenedores y a una auténtica revolución en el comercio mundial de bienes, en
una sola década el transporte intermodal se generaliza. Hasta entonces, sacos,
barriles y cajas eran cargados directamente a los barcos. No solo quedaba la
mercancía expuesta a daños y robos. Era necesario mucho tiempo para descargar
los barcos y cargar los vehículos de transporte terrestre.
Este embalaje del que se ha dicho que es “La Caja que Cambió el Mundo”,
constituyó un desarrollo increíble, por la envergadura de su aplicación, pero también
por lo sencillo que fue, y su desarrollo marcó un hito en el sistema de transporte;
todo a partir de una idea que había surcado la mente de McLean quien, por lo
demás, también inventó las esquinas reforzadas, útiles para el camión y el barco.
A pesar del fulgurante avance de este tipo de transporte, que permite un mayor
acceso del consumidor a todo tipo de bienes, apenas se ha reconocido hasta ahora
la trascendencia que tuvo en todo ello McLean, quien murió casi en el anonimato en
2001.
Quienes trabajan en comercio internacional tienen claro cuanto le deben a este
pionero y de no ser por el desarrollo que generó el contenedor estaríamos
transportando menos de la mitad de la carga que tenemos ahora.
La primera vez que se llevó a cabo un transporte de mercancías a través de los
contenedores fue el 26 de Abril de 1956 y, como sabemos, estuvo a cargo de
Malcom MacLean. El trayecto que recorrió fue desde New York hacia Houston con
un Oil tanker modificado con 58 unidades de 33´. La Mattson Company abriría una
línea en 1958 desde San Francisco a Hawai. El primer puerto de contenedores fue
Port Elizabeth en New Jersey, 1962. En 1969 se abre el Por of Oakland en ruta
hacia Asia.
Durante 1971 y 1972 se producen incidentes debido a la huelga de operarios de
puertos, reacios a emplear un sistema que inevitablemente cambiaría el valor sus
funciones y destrezas.
Una fundación proponente, junto al Containerization & Intermodal Institute (CII), se
proponen reunir y preservar objetos y documentos en un museo, que se ubicará en
un futuro en la Academia de la Marina Mercante, en Nueva York, y facilitará el
estudio de un sistema de transporte que hoy es símbolo de la globalización.
La creciente importancia del movimiento de contenedores, por otra parte, tanto en
el tráfico marítimo, como en el terrestre; está conduciendo a la especialización y
desarrollo de terminales especialmente concebidas para tratar este tipo de unidad
de transporte y las mercancías que los contienen. Es aquí donde surgen los
denominados puertos secos, concebidos como plataformas logísticas o áreas de
ruptura de las cadenas de transporte y logística, en los que se concentran
actividades y funciones técnicas de valor añadido.
El contenedor elemento clave de la globalización El contenedor permite:
La mecanización de las tareas de carga y descarga
Evita la ruptura de cargas
Admite diversas mercancías
Facilita la estandarización y la homogeneización normativa.
Estos rasgos han servido para facilitar la internacionalización de las mercancías y
estimular las economías de escala. Igualmente, la irrupción del contenedor ha
supuesto la emergencia de nuevos actores económicos e institucionales, asignando
a cada uno de ellos un nuevo rol en las esferas del intercambio, la distribución y la
logística.
Si se analizan los efectos que ha supuesto la presencia de los contenedores en el
comercio y en la economía mundial se aprecia que el incremento de los tráficos
contenedorizados incide fundamentalmente en varios vectores. De una parte, es un
factor explicativo de las evoluciones portuarias; en segundo término, actúa como
revulsivo para las potencialidades sinérgicas y estratégicas de los procesos de
posicionamiento de las empresas marítimas y portuarias; en tercer lugar, constituye
la base del potenciamiento de los actores de las cadenas logísticas; y, en definitiva,
su análisis viene a constituir un “anticipo del mercado” o el inicio de próximas
ubicaciones de las filiales o de ubicaciones derivadas de la descomposición de los
procesos de producción.
El desarrollo y la especialización del transporte marítimo
La emergencia y consolidación de los contenedores en el transporte marítimo es
reciente y ha marcado una tendencia de máxima generalización en lo que respecta
a su uso. Sus ritmos de crecimiento y sus ganancias en la distribución del mercado
mundial de los intercambios marítimos han sido muy ostensibles y espectaculares.
No solamente el movimiento de mercancías en contenedores ha mostrado un ritmo
vertiginoso, de rápida expansión, sino que la flota de buques portacontenedores
también ha experimentado un fuerte crecimiento. Con datos de enero del 2007 cerca
de 4.000 buques se contabilizan en el mundo, cuando apenas eran 2.622 en el año
2000 y 3.045 en el año 2003.
Las rutas y los fletes marítimos El crecimiento del tráfico contenedorizado revela un criterio de anticipo del mercado.
Cada vez se transportan más productos en dichas “cajas” (ya sean productos
agroalimentarios, madera, metales…..que antaño eran enviados por otros tipos de
embarcaciones -handysize) muy alentadas por las nuevas condiciones logísticas y
por las prácticas comerciales establecidas. La mayor cantidad de mercancías
contenedorizadas y la mayor capacidad de los buques en el actual marco de la
globalización han influido en un bajada de los fletes, O lo que es lo mismo, el coste
del trasporte ha disminuido de manera ostensible en los últimos años.
Terminología y partes que lo constituyen
Los contenedores están construidos con materiales tales como:
Madera
Acero
Aluminio
Fibra de vidrio
Plástico reforzado
El tipo de material a utilizar en la fabricación de contenedores es de acuerdo a las
necesidades que son requeridas para el transporte de acuerdo al tipo y
especificaciones técnicas de la mercadería a afectar en su uso.
Actualmente, en el transporte de carga marítima se utilizan contenedores construidos
especialmente en acero o aluminio, mientras que para el transporte de carga aérea
se utilizan contenedores construidos basándose en materiales de fibra de vidrio o
plástico. El transporte ferroviario y carretero no presenta preferencias para sus
actividades.
Todo tipo de contenedor estándar está construido en seis partes esenciales que son:
Lateral derecho
Lateral Izquierdo
Frente
Fondo
Piso
Techo
La estructura básica se compone de los siguientes elementos:
Postes de esquina: que son los componentes verticales del armazón, que ocupan
las cuatro esquinas del contenedor.
Travesaños superiores e inferiores: son los elementos que cierran los marcos de
frente y fondo.
Largueros laterales: corresponden a las vigas superiores e inferiores que unen los
postes de esquina de frente y fondo, cerrando la estructura del contenedor
lateralmente.
Esquineros: son los elementos de unión que se encuentran en los vértices del
contenedor y que unen extremos del travesaño con los largueros y postes de esquina.
Estos esquineros son construidos en condiciones especiales de resistencia puesto
que son los elementos diseñados para el manipuleo mecánico del contenedor, tanto
vacío como lleno, sirviendo para izarlo, apilarlo y asegurarlo al medio de transporte.
Cuadernas o travesaños del piso: son vigas transversales dispuestas a una
distancia promedio de 30 cm entre sí, que sirven para unir los largueros inferiores
formando la base para apoyar el piso del contenedor. Son construidos con hierro U,
T y Z.
Túnel: fabricado con un tubo rectangular de hierro reforzado, que es utilizado como
medio para levantar el contenedor con máquinas equipadas con uñas.
El fondo del contenedor en su construcción diez elementos primordiales:
Paneles de puertas: está ubicadas en la parte trasera del contenedor. En ellas se
encuentran ubicados los elementos de cierre de las puertas.
Burletes: están adheridos a los bordes de la puerta asegurando el cierre hermético
de las mismas, impidiendo que el agua pueda ingresar dentro del contenedor.
Bisagras: asegurada por uno de sus extremos al poste esquinero sobre el que
efectúa el movimiento de rotación, y por el extremo fijado por medio de tornillos,
remaches o soldaduras, a la puerta externamente.
Barra de cierre: construida de acero enterizo colocada verticalmente en ambas
puertas.
Cojinetes de barra de cierre: son molduras de acero que cumplen la función de
sujetar la barra a la puerta permitiendo su movimiento.
Manija de cierre: palanca de accionamiento de la barra de cierre.
Enganche de manija: grapa fijada en la puerta que sujeta a la manija cuando está
cerrada la puerta.
Seguro de manija: grapa móvil que sirve para asegurar la manija. La manija, la grapa
fija y la móvil tienen un orificio coincidente que permite la colocación de un candado
o precinto, asegurando el cierre de la puerta.
Leva de barra de cierre: pieza colocada en los extremos de la barra que se
encuentra en su seguro al girar la misma, cuando e cierra la puerta.
Seguro de leva: pieza fijada en los travesaños superior e inferior del fondo del
contenedor, para sujetar la lleva al cerrar la puerta.
Normalización, antecedentes y actualidad
Los miembros de CEI y de ISO poseen el registro de las normas internacionales en vigor
en cada momento.
ISO 668 – Contenedores de la serie 1. Clasificación, dimensiones y masas brutas máximas.
ISO 1496 – 1:1990 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 1:
Contenedores de uso general para mercancías diversas.
ISO 1496 – 2 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 2:
Contenedores de características térmicas. ISO 1496 –
3:1995 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 3: Contenedores
cisterna para líquidos, gases y productos sólidos a granel presurizados.
ISO 1496 – 4:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 4:
Contenedores no presurizados para productos sólidos a granel.
ISO 1496 – 5:1991 – Contenedores de la serie 1. Especificaciones y ensayos. Parte 5:
Contenedores plataformas y tipo plataforma.
ISO 8323:1985 – Contenedores para el transporte de mercancías. Contenedores
aire/superficie (intermodales) para uso general. Especificaciones y ensayos. ISO
10374:1991 – Contenedores para el transporte de mercancías. Identificación automática.
ISO Internacional Standard Organization
•Esta norma fue la que dio el impulso definitivo al contenedor, buscando como
objetivo primordial un balance adecuado de requerimientos de seguridad,
operacionales y económicos.
•Cubre las siguientes áreas:-Estructura de los contenedores-Sobre el área
de operaciones-Sobre el área de empaques y paletización de equipos de transporte.
Importancia
No aceptar contenedores con otro tamaño (20´x8´x8.6´), por cuanto se requeriría
equipos portuarios, vías, camiones e infraestructura especiales.
Sistema de identificación de contenedores ISO 6346
Esta norma internacional proporciona un sistema para la identificación y
presentación de informaciones relativas a los contenedores para el transporte de
mercancías. El sistema de identificación está previsto para una aplicación general,
por ejemplo para la documentación, el control y las comunicaciones (incluyendo los
sistemas de tratamiento automático de los datos), así como para su inscripción
sobre los propios contenedores.
Se incluyen los métodos de inscripción de la identificación y de algunas otras
informaciones (incluidos los datos operativos) sobre los contenedores, por medio de
marcas permanentes. Esta norma internacional especifica:
a) Un sistema de identificación de los contenedores con un dispositivo para verificar
la exactitud de su utilización, que comprende: - marcas obligatorias para la
presentación del sistema de identificación para su interpretación visual, y -
elementos a utilizar para la Identificación (facultativa) Automática de los Equipos
(AEI) y el Intercambio Electrónico de Datos (EDI).
b) Un sistema de codificación de los datos relativos a las dimensiones y al tipo
contenedor, y las marcas correspondientes.
c) Marcas, obligatorias y optativas, relativas a la utilización; d) una representación
física de las marcas sobre el contenedor.
Sistema de identificación y marcas asociadas
El sistema de identificación deberá comprender todos los elementos siguientes, sin
exclusión ni añadido: - código del propietario: tres letras; - identificador de la
categoría de equipo: una letra; - número de serie: seis cifras; - cifra de autocontrol:
una cifra.
Código del propietario. El código del propietario del contenedor debe estar formado
por tres letras mayúsculas. Deberá ser único y estar registrado en la Oficina
Internacional de Contenedores (BIC).
Factor de ponderación.
Cada valor numérico equivalente, determinado conforme al apartado, deberá
multiplicarse por un factor de ponderación comprendido entre 20 y 29. El factor de
ponderación 20 se aplica a la primera letra del código del propietario y las siguientes
características están afectadas por factores de ponderación 21, 22, 29, aplicándose
el más elevado a la última cifra del número de serie.
La suma de los productos obtenidos deberá dividirse entre 11.
Identificador de la categoría de equipo. Este identificador consiste en una letra
mayúscula del alfabeto latino, a saber:
- U para todos los contenedores de transporte de mercancías;
- J para los equipos movibles asociados a los contenedores para el transporte
de mercancías;
- Z para los remolques y bastidores.
Número de serie. El número de serie del contenedor deberá consistir en seis cifras
árabes. Si el número de cifras significativas no alcanza seis, deberá ir precedido del
número necesario de ceros para obtener un total de seis cifras. (Por ejemplo, si el
número significativo es 1234, el número de serie es 001234).
Cifra de autocontrol. La cifra de autocontrol proporciona un medio de verificar la
exactitud de la transmisión del código del propietario y del número de serie, y deberá
determinarse según el Anexo A. La cifra de autocontrol deberá validar el código del
propietario, el identificador de la categoría de equipo y el número de serie del
contenedor.
Marcas de identificación. La utilización de marcas conforme al sistema de
identificación descrito, es decir, el código del propietario, el identificador de la
categoría de equipo, el número de serie y la cifra de autocontrol, es obligatoria para
los contenedores para el transporte de mercancías y recomendado para todos los
demás equipos.
Ejemplo a desarrollar del sistema de identificación
MSKU-142612-5
Le asignamos valor a las letras conforme a la tabla de valores equivalentes,
teniendo lo siguiente:
M=24
S=30
K=21
U=32
Y ponemos el número de serie, 142612 quedando de la siguiente forma:
24 X 2^0 = 24
30 X 2^1 = 60
21 X 2^2 = 84
32 X 2^3 = 256
1 X 2^4 = 16
4 X 2^5 = 128
2 X 2^6 = 128
6 X 2^7 = 768
1 X 2^8 = 256
2 X 2^9 = 1024
2744
El resultado que obtengamos en la suma de esas operaciones lo dividimos entre 11
2744/11 = 249.45
Redondeamos los decimales teniendo:
249.5
El .5 es el restante y de acuerdo a la tabla de valores de autocontrol la cifra de
autocontrol es 5.
Código de dimensiones y de tipo
Marcas que simbolizan, dimensiones y tipo de contenedor.
A) Código de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante codigos que
las identifican y que constan de dos caracteres alfanuméricos:
Primer carácter: representa el tipo de contenedor
Segundo carácter: representa el ancho y la altura
B) Código de tipo. También consta de dos caracteres
Primer carácter: representa el tipo de contenedor
Segundo carácter: representa las caracteristicas principales del contenedor
Los contenedores deben contar con marcas de identificacion de de conformidad con
la nueva norma ISO 6346/95 sólo hace obligatorios los siguientes:
1.- Código del propietario e identificación de categoria
2.- Número de serie y cifra autocontrolante
3.-Código de dimensiones y código del tipo
4.-La masa bruta máxima
5.-Tara
6.-Advertencia de peligro eléctrico
7.-Advertencia si la altura es mayor a 2.6 metros
El largo de 20 pies se indica por carácter 2
El largo de 40 pies se indica por carácter 4
La altura de 8 pies = 0
La altura de 8 pies 6 pulgadas =2
La altura de 9 pies 6 pulgadas =5
Letra Tipo de contenedor
G Para uso general, sin ventilacion
V Para uso general, con ventilación
B Para productos sólidos a granel
S Especializados
R Con características térmicas
H Con características térmicas refrigerados y/o
calentados con equipo movible
U Techo abierto
P Tipo plataforma
T Contenedores Tanque
Ejemplo para el código de dimensiones
22G2 Contenedor estándar sin aireación
22U1 Open Top
43G0 Contenedor estándar sin ventilación
22T Tanque
Tipos de contenedores de 20’ y 40’
Contenedor Tamaño Peso Kg Dimensiones internas mm Dimensiones externas mm Puertas Vol.
Peso
bruto
Tara Carga
útil
Longitud Ancho Alto Longitud Ancho Alto Ancho Alto Capacidad
DRY- GENERAL-
DV3
20
pies
24,000 2,200 21,8
00
5,902 2,35
0
2,39
2
6.06 2.44 2.59 2.34
1
2.28
0
33.2
40
pies
30,480 3,800 26,6
80
12,032 2,35
0
2,39
0
12.19 2.44 2.59 2.33
8
2.28
0
67.6
High Cube - HC
40
pies
30,480 3,900 26,5
80
12,033 2,35
0
2,69
5
12.19 2.44 2.90 2,33
8
2,58
5
76.2
Open Top - OP
20
pies
24,000 2,140 21,8
60
5,894 2,34
4
2,34
7
6.06 2.44 2.59 2.33
6
2,27
5
31.5
40
pies
30,480 3,700 26,7
80
12,027 2,34
4
2,34
7
12.19 2.44 2.59 2.33
6
2,27
5
67.0
Bulk – BLK
40
pies
24,000 2,800 21,2
00
5,888 2,33
2
2,33
8
2.34
0
2,26
3
32.4
Flat - Plataformas Plegables – FLT
20
pies
25,400 3,080 22,3
20
5,988 2,39
8
2,23
1
6.06 2.44 2.59
40
pies
45,000 5,300 39,7
00
5,988 2,36
9
1,94
3
12.19 2.44 2.59
Open Side – OS
40
pies
25,400 2,930 22,4
70
5,896 2,31
0
2,25
5
2,23
6
1,96
0
31.0
Reefer – RF
20
pies
25,400 2,870 22,5
30
5,460 2,24
0
2,22
5
6.06 2.44 2.59 2.24
0
2,18
0
31
40
pies
32,500 4,535 27,9
65
11,550 2,25
0
2,21
5
12.19 2.44 2.59 2,25
0
2,16
0
65
Reefer High Cube
– RH
40
pies
32,500
4,630
27,8
70
11,583
2,28
6
2,55
4
12.19
2.43
2.89 2,29
4
2,57
1
67.6
Iso Tank – ISO
20
pies
30,480
3,070
27,4
10
- - -
6.06
2.44
2.59
- -
21,000 lt
Conair
40
pies
-
5,54
-
2,266
11,9
92
2,21
4
2,438
12,1
92
2,59
0
2,25
6
2,19
7
60,0
Seco
40
pies
-
3720
-
12.03
2.35
2.39
12.19
2.43
2.59
2.34
2.27
67.6
Navieras más importantes del mundo 2013/2014
Granelero
20
pies
2250
5.89
2.35
2.38
6.06
2.43
2.59
2.34
2.27 32.9
Ventilado
20
pies
2250
kg
5.89
2.35
2.38
6.06
2.43
2.59
2.34
2.27
32.9
Plataforma
20
pies
2,750
24,0
00
6.085
m
2.43
8
2.23
3
- - - - - -
40
pies
5,800
39,2
00
12.90
2.40
m
1.95
- - - - - -
1. Maersk Line
El grupo operativo más grande por ingresos y personal del grupo AP Moller es la
división de Maersk Line. Maersk Line es la compañía de transporte de contenedores
más grande del mundo. En 2012 transportó 35 millones de contenedores, un 6%
más que en 2011 y consiguió una ganancia económica de 461 millones de dólares.
Buques petroleros con capacidad para 630.000 toneladas de peso
muerto de petróleo crudo.
Dos metaneros, buques transportadores de gas natural licuado.
Tres unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de
hidrocarburos.
Rnk Naviera Peso Porcentaje de posicionamiento
1 APM-Maersk 3,086,217 15.6%
2 Mediterranean Shg Co 2,641,461 13.4%
3 CMA CGM Group 1,767,269 9.0%
4 Hapag-Lloyd 970,549 4.9%
5 Evergreen Line 949,019 4.8%
6 COSCO Container L. 859,223 4.4%
7 CSCL 700,858 3.6%
8 Hanjin Shipping 623,558 3.2%
9 Hamburg Süd Group 616,177 3.1%
10 MOL 584,117 3.0%
10 buques Ro-Ro dedicados al transporte rodado con capacidad de 3.000 a
5.100 vehículos. Tres más fueron ordenados con capacidad para 5.000
vehículos.
40 naves suplidoras y embarcaciones especiales.
2 MSC Danit
Buques petroleros con capacidad para 630.000 toneladas de peso
muerto de petróleo crudo.
Un metanero, buques transportadores de gas natural licuado.
Tres unidades flotantes de proceso, almacenamiento y descarga de
hidrocarburos.
3 CMA CGM
CMA CGM es una de las compañías de transporte de contenedores más
importantes del mundo.
Tres portacontenedores de 16.000 TEU, tratándose por tanto de los
segundos mayores buques de su tipo en el mundo.
5 buques Ro-Ro dedicados al transporte rodado con capacidad de 3.000 a
5.100 vehículos.
4.- Hapag-Lloyd
Esta naviera cuenta con 190 buques portacontenedores.
La capacidad total en TEU de la flota de Hapag-Lloyd asciende alrededor de un
millón TEU.
Hapag-Lloyd también posee o arrienda un stock de contenedores de más de 1.6
millones TEU para el transporte de la carga.
Los barcos de Hapag-Lloyd están especialmente equipados para el transporte de
bienes en general, por ejemplo: Carga sobre-dimensional, carga refrigerada y carga
peligrosa, la cual debe ser almacenada y transportada de acuerdo a las
regulaciones ISO.
Tres buques portacontenedores, con capacidad de casi 9000 contenedores.
5.- Evergreen
La empresa originaria de Singapur cuenta con
buques con características tales como cascos de doble protección, sitios
confinados para los tanques de combustible reduciendo el riesgo de fugas,
planta de tratamiento de agua para disminuir la transferencia de organismos
marinos y sistemas de energía que permiten disminuir las emisiones en los
puertos.
Cuenta con una flota de 201 buques, de los cuales 101 son propios y 100 son
rentados, y está en espera de recibir 25 portacontenedores que movilizarán 260
mil 383 TEUs.
6 Cosco Container L.
El Grupo opera una flota de alrededor de 550 buques, con una capacidad total de
carga de 30 millones de toneladas de peso muerto (TPM).5
El Grupo es la mayor naviera de China, el mayor operador en transporte marítimo
de productos a granel y uno de los mayores del mundo en esta especialidad.
7 CSCL (China Shipping Container Lines)
El portacontenedores principal de la clase, el CSCL Star con capacidad para
transportar 14.100 TEUs, cuenta con un peso muerto de 155.470 t
8 Hanjin Shipping
Con una flota de alrededor de 200 buques, Hanjin es la mayor compañía logística
de Corea del Sur transportando anualmente más de 100 millones de toneladas.
Cuenta con 200 filiales en el extranjero y genera el 90% de sus ingresos fuera de
Corea.
Se trata de portacontenedores de 349 metros de eslora y una capacidad para
10.000 teus
Buque de 8,000 TEUs de Hanjin Shipping
9 Hamburg Süd Group
Todos los navíos de esta clase disponen de una capacidad de carga nominal de
9.600 TEU y, por tanto, son algunos de los barcos de mayor tamaño del grupo
naviero. Con 2.100 conexiones para contenedores refrigerados, además también
disponen de la mayor capacidad de monitoreo reefer del mundo.
10 MOL (Mitsui OsK Lines)
Este tipo de portacontenedores cuentan con un tonelaje de peso muerto de 144.150
t, una eslora de 366,4 m y una manga de 48,2 m.
Conclusión
Quizá el contenedor tenga que considerarse una de las grandes invenciones de la
Humanidad. Su desarrollo ha sido vertiginoso desde 1956, año de su invención y
primera utilización, y hoy día es muy difícil diferenciar si a este desarrollo ha
contribuido el progreso de la Humanidad en la apertura de sus fronteras nacionales
o el desarrollo de la globalización de las relaciones comerciales, o si por el contrario,
ha sido una herramienta como el contenedor lo que ha propiciado que esta
globalización se haya llevado a cabo con mucha más rapidez que la que propiciaban
los acuerdos y convenios internacionales en materia de comercio. El contenedor ha
generado una nueva industria de la construcción naval, y sigue su desarrollo
tecnológico por la senda del “gigantismo”, que aún no conoce dónde está su límite.
El TEU, la medida de un contenedor de 20 pies ha sido la base de un gigantesco
proceso de racionalización económica, pues utilizarlo como unidad de medida, ha
permitido irse fijando objetivos y expectativas de inversión, que van desde la
configuración de rutas, hasta la construcción de buques, maquinaria de puerto y
terminales portuarias. Dichas inversiones y expectativas se han demostrado cada
vez más acertadas, y con ello, las inversiones que han girado alrededor de las
puramente portuarias, como lo ha sido las que requerían las remodelaciones de los
espacios que el contenedor obligaba a abandonar. De cara al futuro, es obvio que
los sistemas se perfeccionarán, y el conocimiento acumulado se aplicará en
economías emergentes en las que ahora Occidente ve la próxima evolución de
nuestro modo de vivir. El contenedor, pues, seguirá estando muy presente en esos
nuevos desarrollos, pues no se atisba ningún invento logístico capaz de sustituirlo.
De hecho, lo único que aparece en el mercado, aún en épocas de crisis tan severas
como la actual, son proyectos de agrandar canales como el de Panamá, hacer
buques más grandes como los encargados por MAERSK, y construir grúas que
dupliquen la capacidad de la maquinaria portuaria, sin conocerse muy bien cuáles
son las cifras límite de transporte o de manipulación
Su desarrollo a lo largo de los años fue permitiendo que el proceso de exportación
e importación fuese cada vez más eficiente y eficaz.
Es por ello que en la actualidad son considerados una gran ayuda y un gran invento
por lo demás.
El aumento de las operaciones de libre mercado va creciendo cada vez más, y es
importante estar al día con las tecnologías que nos pueden ayudar a hacer este
planeta más global cada día.
Links
Cálculo del dígito verificador
http://gs1ec.org/contenido/index.php?option=com_content&view=article&id=43&Ite
mid=51
Seguimiento y localización
https://www.searates.com/es/container/tracking/
Otros
http://www.globalstar.com.mx/Rastreo-Maritimo.html
https://www.hapag-lloyd.com/es/user_guide/tracing_by_container.html
Bibliografía
Olmedo, S. A. (2007). Logística para los mercados globales . En S. A. Olmedo,
Logística para los mercados globales . 20 + 1 S.A. de C.V. .
http://transporteinternacional.blogspot.com/2006/09/identificacin-de
contenedores.html
http://www.aduana-clearance.com.ar/informacion-sobre-contenedores.php
http://www.elportaldelosbarcos.com/sistema/pagina_submenu.php?opcion=748&id
_menus=56&id_submenu=748
http://www.cnnexpansion.com/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-
mundo
http://www.contenedoresmaritimos.com/