informe sobre las por hidrocarburos en 2001 · contaminación por hidrocarburos de 1971 y de 1992...

INFORME SOBRE LASACTIVIDADES DE LOS FONDOS

INTERNACIONALES DEINDEMNIZACIÓN DE DAÑOS

DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓNPOR HIDROCARBUROS EN 2001

Fotografía de la portada:Baltic Carrier - Dinamarca

Agradecimientos

No podrá reproducirse ninguna fotografía, mapa o gráfico de este Informe Anualsin el permiso previo por escrito de los FIDAC.

Fotografías de:

Agence Maritime Vigneron página 110FIDAC página 114

Prefectura de Ishikawa página 72ITOPF portada y páginas 45, 81, 85, 92, 95 y 129

John Ross páginas 3, 9, 22, 23, 25 y 32London Offshore Consultants página 98

Mapas de:

ITOPF/IMPACT páginas 109 y 126

Gráficos de:

FIDAC/IMPACT páginas 15, 29, 30, 38, 114 y 115

Diseñado y ejecutado en Gran Bretaña por:IMPACT Communications, 125 Blean Common, Blean, Canterbury, Kent CT2 9JH

Teléfono: +44 (0)1227 450022 Sitio en la red: www.theCommunications.biz

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Como Director de los Fondos internacionales deindemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1971 y de1992 (los FIDAC) me complace presentar elInforme Anual del año 2001, que ha sido un añoimportante para las Organizaciones bajo muchosconceptos.

El número de Estados Miembros del Fondo de1992 ha continuado creciendo y su composiciónincluye hoy numerosos Estados que no eran antesMiembros del Fondo de 1971.

Ha habido importantes novedades para el Fondode 1992. Un Grupo de Trabajo ha estadoestudiando la necesidad de mejorar el sistemainternacional de indemnización para cerciorarsede que continúa haciendo frente a las necesidadesde la sociedad en el nuevo milenio. A raíz de unapropuesta del Grupo de Trabajo, la Asambleaaprobó un proyecto de Protocolo por el que seconstituye un Fondo Complementario queproporcionaría indemnización adicional en losEstados que sean partes en el mismo. El Protocoloserá estudiado por una Conferencia Diplomáticaque se celebrará bajos los auspicios de laOrganización Marítima Internacional en elprimer semestre de 2003. El Grupo de Trabajocontinuará sus deliberaciones durante 2002.

El Fondo de 1971 se enfrentó con gravesproblemas debido al número decreciente de losEstados Miembros y la consiguiente reducción dela base contributiva. Sin embargo, estosproblemas han sido superados en gran medidaporque el Fondo de 1971 ha obtenido un seguropara cubrir las responsabilidades resultantes desiniestros ocurridos después del 25 de octubre de2000. Además el Convenio del Fondo de 1971dejará de estar en vigor el 24 de mayo de 2002,cuando el número de Estados Miembros seráinferior a 25, y a consecuencia de ello el Conveniodel Fondo de 1971 no se aplicará a los siniestrosque ocurran después de esa fecha.

Por suerte, sólo ha habido unos pocos siniestrosde derrames de hidrocarburos en 2001 que

PRÓLOGO

afectan a los FIDAC. El siniestro del Erika, queocurrió en Francia en 1999, se ha traducido enunas 5 800 reclamaciones de indemnización y hagenerado una enorme carga de trabajo para laSecretaría, pero ello no ha impedido que seconsiguiesen importantes progresos para resolverotra serie de casos que afectan al Fondo de 1971o al Fondo de 1992. La liquidación de lasreclamaciones derivadas de siniestros que afectanal Fondo de 1971 es, naturalmente, decisiva parala disolución final de dicho Fondo.

Espero que la información que consta en elpresente Informe sea de interés y contribuya a unamejor comprensión de las complejas cuestionesabordadas por los Fondos de 1971 y de 1992.

Måns JacobssonDirector

PRÓLOGO

Måns Jacobsson

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ÍNDICE

Prólogo del Director 3

Índice 5

Prefacio del Presidente de la Asamblea del Fondo de 1992 9

PARTE 1

1 Introducción 13

2 El Marco Jurídico 142.1 Los regímenes ‘antiguo’ y ‘nuevo’ 142.2 Revisión de los límites que constan en el Convenio de Responsabilidad Civil

de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 16

3 Miembros de los FIDAC 173.1 Miembros del Fondo de 1992 173.2 Miembros del Fondo de 1971 18

4 Relaciones Exteriores 194.1 Fomento de la afiliación al Fondo de 1992 e información sobre las

actividades del Fondo 194.2 Relaciones con organizaciones internacionales y círculos interesados 19

5 Órganos Rectores del Fondo de 1971 y del Fondo de 1992 215.1 Asamblea del Fondo de 1992 215.2 Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 225.3 Consejo Administrativo del Fondo de 1971 225.4 Decisiones de los Órganos Rectores que afectan tanto al Fondo de 1971 como

al Fondo de 1992 23

6 Disolución del Fondo de 1971 246.1 Los problemas 246.2 Terminación del Convenio del Fondo de 1971 246.3 Seguro de las responsabilidades del Fondo de 1971 para nuevos siniestros 246.4 Procedimiento para la disolución del Fondo de 1971 25

7 Administración de los FIDAC 267.1 Secretaría 267.2 Estados financieros de 2000 267.3 Estados financieros de 2001 277.4 Inversión de fondos 27

8 Contribuciones 288.1 El sistema de contribuciones 288.2 Fondo de 1971: Contribuciones anuales de 2000 298.3 Fondo de 1971: Contribuciones anuales de 2001 298.4 Fondo de 1992: Contribuciones anuales de 2000 298.5 Fondo de 1992: Contribuciones anuales de 2001 308.6 Fondos de 1971 y de 1992: Contribuciones anuales al correr de

los años 30

9 Examen de la idoneidad del régimen internacional de indemnización 329.1 Grupo de Trabajo Intersesiones 329.2 Nivel máximo de indemnización 329.3 Daños ambientales y estudios sobre el medio ambiente 349.4 Otros cuestiones principales examinadas por el Grupo de Trabajo 349.5 Continuación de la labor 35

6

10 Liquidación de reclamaciones 3610.1 Consideraciones generales 3610.2 Admisibilidad de las reclamaciones de indemnización 3610.3 Siniestros que afectan al Fondo de 1971 3710.4 Siniestros que afectan al Fondo de 1992 40

11 Mirando al futuro 41

PARTE 2

12 Siniestros tramitados por los Fondos de 1971 y de 1992 durante 2001 45

13 Siniestros del Fondo de 1971 4613.1 Vistabella 4613.2 Aegean Sea 4713.3 Braer 5313.4 Keumdong No5 5913.5 Iliad 6113.6 Sea Prince 6213.7 Yeo Myung 6513.8 Yuil No1 6513.9 Sea Empress 6613.10 Kriti Sea 6813.11 Nakhodka 6913.12 Nissos Amorgos 7613.13 Osung No3 8213.14 Katja 8313.15 Evoikos 8313.16 Pontoon 300 8613.17 Maritza Sayalero 8913.18 Al Jaziah 1 9013.19 Alambra 9313.20 Natuna Sea 9413.21 Zeinab 9713.22 Singapura Timur 100

14 Siniestros del Fondo de 1992 10214.1 Siniestro en Alemania 10214.2 Nakhodka 10514.3 Osung No3 10514.4 Mary Anne 10514.5 Dolly 10714.6 Erika 10814.7 Al Jaziah 1 12214.8 Slops 12214.9 Siniestro en Suecia 12414.10 Natuna Sea 12414.11 Baltic Carrier 12414.12 Zeinab 130

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ANEXOS

I Estructura de los FIDAC 133II Nota sobre los estados financieros publicados de los Fondos de 1971 y 1992 135III Fondo de 1971: Informe del Auditor externo 136IV Fondo de 1971: Opinión del Auditor externo 142V Fondo de 1971: Cuenta de ingresos y gastos - Fondo General 143VI Fondo de 1971: Cuenta de ingresos y gastos - Fondo de Reclamaciones Importantes 144VII Fondo de 1971: Estado de cuentas 148VIII Fondo de 1971: Estado de flujo de efectivo 149IX Fondo de 1992: Informe del Auditor externo 150X Fondo de 1992: Opinión del Auditor externo 159XI Fondo de 1992: Cuenta de ingresos y gastos – Fondo General 160XII Fondo de 1992: Cuenta de ingresos y gastos – Fondo de Reclamaciones Importantes 161XIII Fondo de 1992: Estado de cuentas 162XIV Fondo de 1992: Estado de flujo de efectivo 163XV Fondo de 1971: Hidrocarburos sujetos a contribución recibidos en el año civil

de 2000 en los territorios de Estados que eran Miembros del Fondo de 1971 al31 de diciembre de 2001 164

XVI Fondo de 1992: Hidrocarburos sujetos a contribución recibidos en el año civilde 2000 en los territorios de Estados que eran Miembros del Fondo de 1992 al31 de diciembre de 2001 165

XVII Fondo de 1971: Resumen de siniestros 166XVIII Fondo de 1992: Resumen de siniestros 188

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PREFACIO

PREFACIO

El presente Informe Anual destaca numerosasnovedades positivas en la labor de los FIDACdurante 2001.

La afiliación al Fondo de 1992 ha crecido denuevo considerablemente, indicando claramenteque, a nivel internacional, se observa que el Fondode 1992 desempeña una función importante enrelación con el transporte marítimo dehidrocarburos. A fines de 2001, el Fondo de 1992tenía 62 Estados Miembros, en los cincocontinentes del mundo, y a consecuencia de unaserie de adhesiones en 2001, este contará con74 Estados Miembros a fines de 2002.

Por suerte, no ha habido muchos siniestros durante2001 que afecten a los FIDAC y ello ha permitidoa la Secretaría y los Órganos Rectores de laorganización centrarse, y lograr progresosconsiderables, en las reclamaciones derivadas desiniestros importantes de años anteriores. Esto esimportante porque la liquidación y pago de lasreclamaciones constituye después de todo la “razónde ser” de los Fondos y, particularmente para laspersonas y las pequeñas empresas, normalmente espreciso el pago puntual de la indemnización paraque sea útil. El continuo desarrollo del empleo dela tecnología de la información es asimismoimportante, no sólo a este respecto, y sin dudareforzará más la capacidad de la Secretaría de hacerfrente a una pesada carga de trabajo.

Como señala el Director en su Prólogo, losproblemas derivados de la continua reducción enla afiliación al Fondo de 1971 ya han sidosuperados en gran medida mediante losdispositivos de seguros que han sido introducidospor la Asamblea. El 24 de mayo de 2002, elConvenio del Fondo de 1971 dejará de estar envigor. Espero sinceramente que, en el transcursodel año entrante, todas las partes involucradas seesfuercen por finalizar la liquidación de todas lasreclamaciones pendientes. Sólo entonces podrácomenzarse la disolución efectiva del Fondo de1971, que supondrá un reto adicionalsignificativo para la organización.

Las actividades del Grupo de Trabajo creado por laAsamblea del Fondo de 1992 fueron de granimportancia en el transcurso del año. Bajo la hábilpresidencia del Sr Alfred Popp QC y con la activaparticipación y cooperación de los EstadosMiembros, el Grupo de Trabajo logró elaborar, enmuy corto tiempo, un proyecto de Protocolo para

establecer un Fondo Complementario deIndemnización. El proyecto de Protocolo fuerefrendado por la Asamblea en octubre ypresentado al Secretario General de laOrganización Marítima Internacional con lasolicitud de que convocase una ConferenciaDiplomática que examinará el proyecto, y es deesperar, adoptará un Protocolo. Sin embargo, esteimportante logro no debe distraernos de explorarexhaustivamente las posibilidades de mejorar otrosaspectos de los Convenios. A largo plazo, el Fondode 1992 sólo podrá retener su función importantesi continúa reflejando las necesidades de lacomunidad global a la que sirve. Por consiguientees también importante que continúe la labor delGrupo de Trabajo en 2002.

Por último, quisiera agradecer a la Secretaría,encabezada por el Director, a los EstadosMiembros y a todos los demás partícipes por suduro trabajo y espíritu de cooperación durante elaño 2001. Juntos han garantizado una vez más eléxito del sistema internacional para brindarindemnización puntual y adecuada a las víctimasde daños de contaminación por hidrocarburos deuna manera más eficiente y eficaz respecto al costo.

Willem OosterveenPresidente de la Asamblea del Fondo de 1992

Willem Oosterveen

PARTE 1

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Los Fondos internacionales de indemnización dedaños debidos a la contaminación porhidrocarburos de 1971 y de 1992 (los FIDAC)son dos organizaciones intergubernamentales quefacilitan la indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos resultante dederrames de hidrocarburos persistentesprocedentes de buques tanque.

El Fondo internacional de indemnización dedaños causados por la contaminación dehidrocarburos de 1971 (Fondo de 1971) fuecreado en octubre de 1978. Funciona dentro delmarco de dos Convenios internacionales: elConvenio internacional sobre responsabilidadcivil por daños causados por la contaminación delas aguas del mar por hidrocarburos de 1969(Convenio de Responsabilidad Civil de 1969) y elConvenio internacional sobre la constitución deun Fondo internacional de indemnización dedaños causados por la contaminación porhidrocarburos de 1971 (Convenio del Fondo de1971). Este régimen ‘antiguo’ fue enmendado en1992 mediante dos Protocolos. Los Conveniosenmendados, conocidos como el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992, entraron en vigor el 30 de mayode 1996. El Fondo internacional deindemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1992(Fondo de 1992) fue creado en virtud delConvenio del Fondo de 1992, cuando éste últimoentró en vigor.

Los Convenios de Responsabilidad Civil de 1969y de 1992 rigen la responsabilidad de lospropietarios de los buques por los daños debidosa la contaminación por hidrocarburos. EstosConvenios establecen el principio de

1 INTRODUCCIÓN

responsabilidad objetiva de los propietarios de losbuques y crean un sistema de seguro deresponsabilidad obligatorio. El propietario delbuque tiene normalmente derecho a limitar suresponsabilidad a una cantidad que está vinculadaal arqueo de su buque.

Los Convenios del Fondo de 1971 y de 1992son complementarios del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, respectivamente.

La función principal de los FIDAC es facilitarindemnización complementaria a las víctimas dedaños debidos a la contaminación porhidrocarburos en Estados Miembros que nopueden obtener indemnización plena por losdaños al amparo del Convenio deResponsabilidad Civil aplicable. Laindemnización pagadera por el Fondo de 1971por cualquier siniestro se limita a 60 millones deDerechos Especiales de Giro (DEG) (unos£52 millones o US$76 millones)1. La cuantíamáxima pagadera por el Fondo de 1992 porcualquier siniestro es de 135 millones de DEG(unos £117 millones o US$170 millones). Enambos casos esta cuantía incluye la sumaefectivamente pagada por el propietario del buqueo su asegurador.

Cada Fondo tiene una Asamblea compuesta detodos los Estados Miembros de la Organizaciónrespectiva. El Fondo de 1992 tiene también unComité Ejecutivo de 15 Estados Miembroselegidos por la Asamblea. La función principal delComité Ejecutivo es aprobar las liquidaciones delas reclamaciones de indemnización, en la medidaen que el Director de los FIDAC no estéautorizado a efectuar tales liquidaciones.

1 La conversión de monedas en este Informe se ha hecho sobre la base de los tipos al 31 de diciembre de 2001, es decir1 DEG = £0,86558 o US$1,25976.

INTRODUCCIÓN

2.1 Los regímenes ‘antiguo’ y ‘nuevo’Los Convenios de 1969 y de 1971 se aplican a losdaños debidos a la contaminación sufridos en elterritorio (incluido el mar territorial) de un EstadoParte en el respectivo Convenio por derrames dehidrocarburos persistentes de petroleros. Envirtud de los Convenios de 1992, sin embargo, elámbito geográfico es más amplio, extendiéndose lacobertura a los daños debidos a la contaminacióncausados en la zona económica exclusiva (ZEE) ozona equivalente de un Estado Parte.

Los ‘daños debidos a la contaminación’ se definenen los Convenios originales como la pérdida odaños causados por la contaminación. Ladefinición de ‘daños debidos a la contaminación’en los Convenios de 1992 tiene la mismaredacción básica que la definición en losConvenios originales, pero con la añadidura deuna frase para aclarar que, por daños al medioambiente (distintos de la pérdida de beneficiosdebida al deterioro del medio ambiente), laindemnización se limita a los costos incurridospor medidas razonables en efecto emprendidas oque se vayan a emprender para restaurar el mediocontaminado. Los ‘daños debidos a lacontaminación’ incluyen los costos de medidaspreventivas razonables, es decir medidas paraprevenir o reducir al mínimo los daños debidos ala contaminación.

El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 yel Convenio del Fondo de 1971 se aplicansolamente a los daños causados o las medidasadoptadas después de que se hayan producidofugas o descargas de hidrocarburos. EstosConvenios no son aplicables a medidas quesolamente eliminan la amenaza, es decir medidaspreventivas que tienen tal éxito que de hecho nose produce un derrame de hidrocarburosprocedente del buque tanque involucrado.Conforme a los Convenios de 1992, no obstante,los gastos incurridos por medidas preventivas sonrecuperables incluso cuando no ocurra underrame de hidrocarburos, siempre que existieseuna amenaza grave e inminente de daños debidosa la contaminación.

Los Convenios de 1969 y 1971 se aplican sólo abuques que efectivamente transportanhidrocarburos a granel como carga, es decir, engeneral, petroleros cargados. Por consiguiente,los derrames de petroleros durante viajes en lastreno están cubiertos por estos Convenios. Los

Convenios de 1992 se aplican sólo a derrames decombustible líquido de buques tanque sin cargaen determinadas circunstancias. Ni los Conveniosde 1969/1971 ni los Convenios de 1992 sonaplicables a los derrames de combustible líquidode buques que no sean buques tanque.

En virtud de los Convenios de ResponsabilidadCivil, el propietario del buque tiene laresponsabilidad objetiva de los daños porcontaminación causados por la fuga o la descargade hidrocarburos persistentes procedentes de subuque. Esto significa que es responsable aún enel caso de ausencia de culpa por parte suya.Queda exento de responsabilidad solamente sidemuestra que:

• los daños se debieron a un acto de guerra,guerra civil o insurrección o a un desastrenatural grave, o

• los daños se debieron totalmente a unaacción u omisión intencional con intentode causar daños por parte de terceros, o

• los daños se debieron totalmente a lanegligencia de las autoridades públicas en loque respecta al mantenimiento de luces uotras ayudas a la navegación.

El propietario del buque tiene normalmentederecho a limitar su responsabilidad a una cuantíaque se determina en función del tamaño delbuque. El límite de la responsabilidad delpropietario del buque en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 es de133 Derechos Especiales de Giro (DEG) (£115 oUS$168) por tonelada del arqueo del buque o14 millones de DEG (£12 millones oUS$18 millones). En virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, los límites son:

a) respecto de un buque que no exceda de5 000 unidades de arqueo bruto, 3 millonesde DEG (£2,6 millones o US$3,8 millones);

b) respecto de un buque de arqueocomprendido entre 5 000 y 140 000unidades de arqueo, 3 millones de DEG(£2,6 millones o US$3,8 millones) más420 DEG (£364 o US$529) por cadaunidad adicional de arqueo; y

c) respecto de un buque de arqueo igual osuperior a 140 000 unidades, 59,7 millonesde DEG (£52 millones o US$75 millones).

2 EL MARCO JURÍDICO

EL MARCO JURÍDICO

14

EL MARCO JURÍDICO

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Existe un procedimiento simplificado en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil de 1992para incrementar estos límites.

En virtud del Convenio de Responsabilidad Civilde 1969, el propietario del buque queda privadodel derecho a limitar su responsabilidad si elsiniestro ocurrió como consecuencia de la culpapersonal del propietario (falta concreta o culpa).Conforme al Convenio de 1992, sin embargo, elpropietario del buque queda privado de estederecho solamente si se prueba que los daños porcontaminación fueron resultado de la acción uomisión personales del propietario del buque,cometidas con la intención de causar tales daños,o temerariamente y a sabiendas de que esprobable que tales daños se produzcan.

El propietario del buque está obligado a mantenerun seguro que cubra su responsabilidad en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil aplicable.Esta obligación no es aplicable a buques quetransporten menos de 2 000 toneladas dehidrocarburos como carga.

Las reclamaciones por daños debidos a lacontaminación en virtud de los Convenios deresponsabilidad civil pueden presentarsesolamente contra el propietario inscrito del buqueen cuestión. Ello no impide a las víctimasreclamar indemnización al margen de losConvenios a personas que no sean el propietario.

No obstante, el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 prohíbe las reclamaciones contralos empleados o agentes del propietario del buque(por ejemplo el capitán y la tripulación). ElConvenio de Responsabilidad Civil de 1992prohíbe no sólo las reclamaciones contra losempleados o agentes del propietario, sino tambiénlas reclamaciones contra el práctico, el fletador(inclusive el fletador a casco desnudo), naviero oarmador del buque, o cualquier persona que lleve acabo operaciones de salvamento o adopte medidaspreventivas. Esta protección no se aplica si losdaños por contaminación fueron resultado de laacción u omisión personales de la personainvolucrada, cometidas con la intención de causartales daños, o temerariamente y a sabiendas de quees probable que tales daños se produzcan.

Los FIDAC pagan indemnización a aquellos quesufren daños debidos a la contaminación porhidrocarburos cuando no obtienen indemnizacióníntegra en virtud del Convenio de ResponsabilidadCivil aplicable en los siguientes casos:

• la cuantía de los daños excede del límite deresponsabilidad del propietario del buqueen virtud del Convenio de ResponsabilidadCivil aplicable

• el propietario del buque es financieramenteinsolvente para cumplir plenamente con susobligaciones en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil aplicable, y su seguro

Límites fijados en las Convenios

* No está en vigor - ver Sección 2.2.

16

EL MARCO JURÍDICO

es insuficiente para satisfacer lasreclamaciones de indemnización

• el propietario del buque está exento deresponsabilidad en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil aplicable porque losdaños se debieron a un desastre naturalgrave, o totalmente al sabotaje de terceros oa la negligencia de las autoridades públicasen lo que respecta al mantenimiento deluces u otras ayudas a la navegación.

La indemnización pagadera por el Fondo de1971 respecto a un siniestro se limita a unacuantía total de 60 millones de DEG(£52 millones o US$76 millones). La cuantíamáxima pagadera por el Fondo de 1992 respectoa un siniestro es de 135 millones de DEG(£117 millones o US$170 millones). En amboscasos esta cuantía máxima incluye la sumaefectivamente abonada por el propietario delbuque (o su asegurador) en virtud del Conveniode Responsabilidad Civil de 1992. El Conveniodel Fondo de 1992 prevé un procedimientosimplificado para incrementar la cuantía máximapagadera por el Fondo de 1992.

Conforme al Convenio del Fondo de 1971, elFondo de 1971 indemniza, en ciertascondiciones, al propietario del buque por parte desu responsabilidad en consonancia con elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969. Noexisten disposiciones correspondientes en elConvenio del Fondo de 1992.

Las reclamaciones de indemnización en virtud delos Convenios de Responsabilidad Civil y delFondo prescriben (caducan) a menos que seintente una acción judicial dentro del plazo detres años desde la fecha en que ocurrieran losdaños, y en todo caso dentro del plazo de seis añosdesde la fecha del siniestro.

Los Tribunales del Estado o Estados en queocurrieran los daños por contaminación tienenjurisdicción exclusiva sobre las acciones deindemnización en virtud de los Convenios contrael propietario del buque, su asegurador y losFIDAC. La sentencia de un Tribunal competenteen virtud del Convenio aplicable que sea decumplimiento obligatorio en el Estado de origen,y que ya no sea sometido a procedimiento derevisión ordinaria en dicho Estado, tendrácarácter ejecutorio en los demás EstadosContratantes.

La estructura y financiación de los FIDAC sedescriben en las secciones 7 y 8.

2.2 Revisión de los límites queconstan en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 yel Convenio del Fondo de 1992

En su sesión de octubre de 2000, el ComitéJurídico de la Organización MarítimaInternacional (OMI) estudió una propuesta devarios Estados en el sentido de incrementar loslímites de responsabilidad e indemnizaciónestipulados en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992empleando el procedimiento especial previsto enlos Convenios, el ‘procedimiento tácito deenmienda’. El Comité aprobó dos resolucionespor las que se incrementan en un 50,37% loslímites que constan en los Convenios.

Las enmiendas entrarán en vigor el1 de noviembre de 2003, a menos que antes del1 de mayo de 2002 un número no inferior a lacuarta parte de los Estados que eran EstadosContratantes de los respectivos Convenios el18 de octubre de 2000 haya comunicado a laOMI que no aceptan dichas enmiendas. Al31 de diciembre de 2001 no se habían recibidotales comunicaciones.

Los límites incrementados de la responsabilidaddel propietario del buque serían los siguientes:

a) respecto de un buque que no exceda de5 000 unidades de arqueo bruto,4 510 000 de DEG (£3,9 millones oUS$5,7 millones);

b) respecto de un buque de arqueocomprendido entre 5 000 y 140 000unidades de arqueo, 4 510 000 de DEG(£3,9 millones o US$5,7 millones) más631 DEG (£546 o US$795) por cadaunidad de arqueo adicional; y

c) respecto de un buque de arqueoigual o superior a 140 000 unidades,89 770 000 de DEG (£78 millones oUS$113 millones).

La enmienda al Convenio del Fondo de 1992elevaría la cuantía total disponible en virtud de losConvenios de 1992 a 203 millones de DEG(£176 millones o US$256 millones).

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3.1 Miembros del Fondo de 1992El Convenio del Fondo de 1992 entró en vigor el30 de mayo de 1996 para nueve Estados. Al finalde 2001, 62 Estados se habían convertido enMiembros del Fondo de 1992. Otros doceEstados se han adherido al Protocolo del Fondode 1992, con lo que el número de EstadosMiembros llega a 74 al final de 2002, como seindica en el cuadro debajo.

3 MIEMBROS DE LOS FIDAC

AlemaniaAntigua y BarbudaArgeliaArgentinaAustraliaBahamasBahreinBarbadosBélgicaBeliceCanadáChina (Región AdministrativaEspecial de Hong Kong)

ChipreComorasCroaciaDinamarcaEmiratos Árabes UnidosEsloveniaEspañaFederación de Rusia

Se espera que cuando el Convenio del Fondo de1971 deje de estar en vigor el 24 de mayo de2002, la mayoría de los antiguos EstadosMiembros del Fondo de 1971 habrán ratificado elConvenio del Fondo de 1992. Es probable queotra serie de Estados se conviertan asimismo enMiembros del Fondo de 1992 en un futuropróximo, a saber Madagascar, Sudáfrica yTanzania.

62 ESTADOS PARA LOS QUE ESTÁ EN VIGOR EL PROTOCOLO DEL FONDO DE 1992(Y QUE POR LO TANTO SON MIEMBROS DEL FONDO DE 1992)

FijiFilipinasFinlandiaFranciaGeorgiaGranadaGreciaIndiaIrlandaIslandiaIslas MarshallItaliaJamaicaJapónKenyaLetoniaLiberiaLituaniaMaltaMarruecosMauricio

MéxicoMónacoNoruegaNueva ZelandiaOmánPaíses BajosPanamáPoloniaReino UnidoRepública de CoreaRepública DominicanaSeychellesSingapurSri LankaSueciaTongaTrinidad y TabagoTúnezUruguayVanuatuVenezuela

DjiboutiPapua Nueva GuineaSierra LeonaCamboyaTurquíaDominica

8 enero 200223 enero 20024 junio 20028 junio 2002

17 agosto 200231 agosto 2002

12 ESTADOS QUE HAN DEPOSITADO INSTRUMENTOS DE ADHESIÓN, PERO PARALOS QUE EL PROTOCOLO DEL FONDO DE 1992 NO ENTRA EN VIGOR HASTA LAFECHA INDICADA

AngolaSan Vicente y las GranadinasCamerúnPortugalColombiaQatar

4 octubre 20029 octubre 200215 octubre 2002

13 noviembre 200219 noviembre 200220 noviembre 2002

MIEMBROS DE LOS FIDAC

18

MIEMBROS DE LOS FIDAC

AlbaniaBeninBrunei DarussalamCamerúnColombiaCôte d’IvoireEstoniaGabón

3.2 Miembros del Fondo de 1971En el momento de entrar en vigor el Conveniodel Fondo de 1971 en octubre de 1978,14 Estados eran Partes en el Convenio y por lotanto Miembros del Fondo de 1971. Para marzode 1998, había 76 Estados Miembros.

El Convenio del Fondo de 1992 preveía unmecanismo para la denuncia obligatoria delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971, cuando la cantidadtotal de hidrocarburos sujetos a contribuciónrecibidos en Estados que eran Partes en elProtocolo de 1992 al Convenio del Fondo (o quehabían depositado instrumentos de adhesiónrespecto a dicho Protocolo) alcanzase 750millones de toneladas. Por consiguiente, los 24Estados que habían depositado instrumentos deadhesión al Protocolo del Fondo de 1992 cuando

se cumplió esta condición denunciaron elConvenio del Fondo de 1971 y dejaron de serPartes en ese Convenio el 15 de mayo de 1998.

Conforme al Artículo 43.1 de la versión originaldel Convenio del Fondo de 1971, el Conveniohabría permanecido en vigor hasta que el númerode Estados Partes fuese inferior a tres. Aconsecuencia de la entrada en vigor de unProtocolo al Convenio del Fondo de 1971adoptado en 2000, el Artículo 43.1 ha sidomodificado en el sentido de que el Conveniodejará de estar en vigor el 24 de mayo de 2002cuando el número de Estados Miembros seainferior a 25, y no será aplicable a los siniestrosque ocurran después de esta fecha.

A continuación se consignan los Miembros delFondo de 1971 a fines de 2001.

24 ESTADOS PARTES EN EL CONVENIO DEL FONDO DE 1971

GambiaGhanaGuyanaKuwaitMalasiaMaldivasMauritaniaMozambique

NigeriaPortugalQatarRepública Árabe SiriaSaint Kitts y NevisSierra LeonaTuvaluYugoslavia

3 ESTADOS PARTES EN EL CONVENIO DEL FONDO DE 1971 QUE HAN DEPOSITADOINSTRUMENTOS DE DENUNCIA QUE ENTRARÁN EN VIGOR EN LA FECHAINDICADA

Papua Nueva GuineaDjiboutiEmiratos Árabes Unidos

23 enero 200217 mayo 200224 mayo 2002

19

4.1 Fomento de la afiliación al Fondode 1992 e información sobre lasactividades del Fondo

Las Asambleas de los FIDAC han destacado laimportancia de que los Fondos refuercen susactividades en la esfera de las relaciones públicas.Teniendo esto en cuenta, y con el fin de establecery mantener contactos personales entre laSecretaría y los funcionarios de lasadministraciones nacionales que se ocupan decuestiones del Fondo, el Director y otrosintegrantes de la Secretaría han visitado durante2001 una serie de Estados Miembros del Fondode 1992, para celebrar conversaciones confuncionarios gubernamentales acerca de losConvenios del Fondo y las operaciones de losFIDAC.

La Secretaría ha continuado sus empeños porelevar el número de Estados Miembros del Fondode 1992. A este fin, el Director y otros integrantesde la Secretaría visitaron varios Estados noMiembros. Han participado asimismo enseminarios, conferencias y reuniones de trabajo envarios países y pronunciado conferencias sobre laresponsabilidad e indemnización de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos yacerca del funcionamiento de los FIDAC. ElDirector ha valorado la oportunidad de dictarconferencias a estudiantes de la UniversidadMarítima Mundial en Malmö (Suecia), donde lainformación acerca del Fondo de 1992 y susactividades se difundirá por todo el mundocuando los estudiantes regresen a susadministraciones marítimas nacionales. Tambiénse han dado conferencias en el Instituto de

Derecho Marítimo Internacional (IMLI) de laOMI en Malta y en la Academia MarítimaInternacional de la OMI en Trieste (Italia).

El Director y otros integrantes de la Secretaríacomún han mantenido conversaciones conrepresentantes gubernamentales de Estados noMiembros en relación con reuniones en el seno dela Organización Marítima Internacional (OMI),en particular durante las sesiones de la Asamblea,Consejo y Comité Jurídico de la OMI.

La Secretaría, previa solicitud, ha prestadoasistencia a algunos Estados no Miembros en laelaboración de la legislación nacional necesariapara la aplicación de los Convenios de 1992.

Las Asambleas del Fondo de 1971 y del Fondo de1992 han concedido rango de observador a variosEstados no Miembros. Aquellos Estados que sonMiembros de una Organización tienen condiciónde observador ante la otra Organización. A finesde 2001 los siguientes Estados especificados en elcuadro debajo, que no eran Miembros deninguna de las dos Organizaciones, gozaban delrango de observador ante ambas.

4.2 Relaciones con organizacionesinternacionales y círculosinteresados

Los FIDAC se benefician de una estrechacooperación con numerosas organizacionesintergubernamentales y no gubernamentalesinternacionales, así como con órganos creados porintereses privados que intervienen en el transportemarítimo de hidrocarburos.

AngolaArabia SauditaBrasilCamboyaChileCongoDominica

EcuadorEgiptoEstados UnidosIndonesiaIrán, República Islámica delLíbanoPerú

República PopularDemocrática de Corea

San Vicente y lasGranadinas

SuizaTurquía

ESTADOS NO MIEMBROS CON RANGO DE OBSERVADOR

4 RELACIONES EXTERIORES

RELACIONES EXTERIORES

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RELACIONES EXTERIORES

Se ha concedido rango de observador tanto ante elFondo de 1971 como ante el Fondo de 1992 a lassiguientes organizaciones intergubernamentales:

• Naciones Unidas• Organización Marítima Internacional

(OMI)• Programa de las Naciones Unidas para el

Medio Ambiente (PNUMA)• Comisión para la Protección del Medio

Marino del Báltico (Comisión de Helsinki)• Comunidad Europea• Instituto Internacional para la Unificación

del Derecho Privado (UNIDROIT)• Centro Regional de Intervención de

Emergencia contra la ContaminaciónMarina en el Mediterráneo (REMPEC)

Los FIDAC tienen lazos particularmenteestrechos con la OMI, y se han concertadoacuerdos de cooperación entre cada Fondo y laOMI. Durante 2001 la Secretaría representó a losFIDAC en las reuniones de la Asamblea, Consejoy Comité Jurídico de la OMI.

Las siguientes organizaciones internacionales nogubernamentales gozan de rango de observadortanto ante el Fondo de 1971 como ante el Fondode 1992:

• Asociación Internacional de ArmadoresIndependientes de Petroleros(INTERTANKO)

• Cámara Naviera Internacional (ICS)• Comité Asesor en Protección del Mar

(ACOPS)• Comité Marítimo Internacional (CMI)

• Concilio Marítimo Internacional y delBáltico (BIMCO)

• Cristal Limited• Federación de Asociaciones Europeas de

Almacenamiento de Tanques (FETSA)• Foro Marítimo Internacional de Compañías

Petroleras (OCIMF)• Grupo Internacional de Clubes P & I• Internacional Amigos de la Tierra (FOEI)• International Tanker Owners Pollution

Federation Limited (ITOPF)• Unión Internacional de Salvadores (ISU)• Unión Internacional para la Conservación

de la Naturaleza y sus Recursos (IUCN)

Además, el Consejo Europeo de la IndustriaQuímica (CEFIC) tiene rango de observador anteel Fondo de 1992.

En la mayoría de los siniestros que afectan a losFIDAC, las operaciones de limpieza son vigiladasy las reclamaciones son evaluadas en estrechacooperación entre los Fondos y el asegurador de laresponsabilidad del propietario del buque, que enla mayoría de los casos es una de las asociacionesde seguro mutuo de protección e indemnización(‘Clubes P & I’). La asistencia técnica querequieren los Fondos con respecto a los siniestrosde contaminación por hidrocarburos eshabitualmente facilitada por la InternationalTanker Owners Pollution Federation Limited(ITOPF) apoyada por una red mundial deexpertos técnicos.

Los FIDAC cooperan estrechamente con la industriadel petróleo, representada por el Foro MarítimoInternacional de Compañías Petroleras (OCIMF).

21

5.1 Asamblea del Fondo de 1992

5a sesión extraordinariaLa Asamblea del Fondo de 1992 celebró unasesión extraordinaria del 29 al 30 de enero de2001 bajo la presidencia del Sr WillemOosterveen (Países Bajos).

Se informó a la Asamblea sobre una propuesta dela Comisión Europea para un Reglamentorelativo a la constitución de un Fondo deindemnización de daños causados por lacontaminación de hidrocarburos en aguaseuropeas (“Fondo COPE”). Durante el debatetodas las delegaciones que intervinieronsubrayaron la importancia del régimeninternacional establecido por los Convenios de1992 e hicieron hincapié en que toda medidadentro de la Unión Europea no debía ir endetrimento del régimen internacional. Todas lasdelegaciones expresaron el parecer de que eraimportante que todo adelanto en el campo deresponsabilidad e indemnización de dañoscausados por la contaminación de hidrocarburosse llevase a cabo a nivel global. Las delegacionesde los Estados Miembros de la Unión Europeaque intervinieron manifestaron su fuerte apoyopor el régimen del FIDAC.

La Asamblea encargó al Director que facilitaseinformación de hechos a los órganos de la UniónEuropea sobre el régimen internacional deindemnización para permitir a estos órganosgarantizar que toda medida adoptada en el senode la Unión Europea no iría en detrimento delrégimen global de indemnización.

6a sesiónLa Asamblea del Fondo de 1992 celebró su 6a

sesión, también bajo la presidencia del Sr WillemOosterveen (Países Bajos), del 16 al 19 de octubrede 2001. Las siguientes decisiones más destacadasfueron aprobadas en aquella sesión.

• La Asamblea tomó nota con apreciación delInforme del Auditor Externo y de suOpinión acerca de los estados financierosdel Fondo de 1992, que se examinaron afondo y en detalle. La Asamblea aprobólas cuentas del ejercicio económico del1 de enero al 31 de diciembre de 2000(véase Sección 7.2).

• Los siguientes Estados fueron elegidosmiembros del Comité Ejecutivo del Fondode 1992:

• La Asamblea decidió aumentar el capital deoperaciones del Fondo de 1992 de£18 millones a £20 millones.

• La Asamblea decidió recaudar contribucionesrespecto al año 2001 en la cuantía de£62 millones, siendo £41 millones pagaderosal 1 de marzo de 2002 mientras que el restosería aplazado y facturado, si fuese necesario yen la medida en que lo fuese, durante elsegundo semestre de 2002 (véase Sección 8.5).

• La Asamblea aprobó el texto de un proyectode Protocolo por el que se crea un FondoComplementario de Indemnizaciónpreparado por un Grupo de TrabajoIntersesiones y encargó al Director quepresentase el proyecto de Protocolo alSecretario General de la OMI, solicitándoleque convocase una Conferencia Diplomáticapara examinar el proyecto de Protocolo en laprimera oportunidad (véase Sección 9).

• La Asamblea tomó nota de las novedadesrespecto a la ratificación y aplicación delConvenio Internacional sobre responsabilidade indemnización de daños en relación con eltransporte marítimo de sustancias nocivas ypotencialmente peligrosas de 1996 (ConvenioSNPP). Se encargó al Director que elaboraseun sistema en forma de sitio en la red o CD-Rom para ayudar a los Estados ycontribuyentes en potencia en laidentificación y declaración de la carga sujetaa contribución en virtud del Convenio.

• La Asamblea aprobó una Resolución instandoa todos los Estados Partes en el Convenio delFondo de 1992 que aún no lo hayan hecho aratificar el Convenio Internacional sobreCooperación, Preparación y Lucha contra laContaminación por Hidrocarburos de 1990(OPRC).

5 ÓRGANOS RECTORES DEL FONDODE 1971 Y DEL FONDO DE 1992

ArgeliaAustraliaCroaciaEspañaFilipinasIrlandaItaliaJapón

LiberiaMéxicoNoruegaPaíses BajosReino UnidoRepública de CoreaVanuatu

ÓRGANOS RECTORES DEL FONDO DE 1971 Y DEL FONDO DE 1992

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5.2 Comité Ejecutivo del Fondode 1992

11a - 15a sesionesEl Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 celebrócinco sesiones durante 2001. La 11a sesión fuepresidida por el Vicepresidente, Capitán LuisDíaz-Monclús (Venezuela) el 29 y 30 de enero de2001. Las sesiones 12a - 15a se celebraron bajo lapresidencia del Sr Gaute Sivertsen (Noruega) el15 de marzo, del 25 al 28 de junio y el 15, 16 y19 de octubre de 2001.

Las principales decisiones tomadas por el ComitéEjecutivo del Fondo de 1992 en estas sesiones serecogen en la Sección 14 dentro del contexto delos siniestros concretos.

5.3 Consejo Administrativo delFondo de 1971

3a - 5a sesionesLas sesiones extraordinarias 6a, 7a y 8a de laAsamblea del Fondo de 1971 debían celebrarseel 29 de enero, 15 de marzo y 26 de junio de2001, respectivamente, pero la Asamblea noalcanzó quórum en estas ocasiones. Porconsiguiente, los puntos del orden del día deestas sesiones extraordinarias de la Asambleafueron examinados por el ConsejoAdministrativo en sus sesiones 3a, 4a y 5a,respectivamente. Las sesiones 3a y 4a del Consejofueron presididas por el Sr Valery Knyazev(Federación de Rusia) y la 5a sesión por elCapitán Raja Malik (Malasia).

Las principales decisiones tomadas por el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 en estassesiones, que sólo trataron de siniestros queafectan al Fondo de 1971, se recogen en laSección 13 dentro del contexto de los siniestrosconcretos.

6a sesiónLa Asamblea tampoco logró alcanzar quórum ensu sesión 24a que debía celebrarse del 15 al 19 deoctubre de 2001. Por consiguiente, los puntos delorden del día de aquella sesión fueron examinadospor el Consejo Administrativo en su 6a sesión. ElConsejo volvió a elegir al Capitán Raja Malik(Malasia) como su Presidente.

Las siguientes decisiones más destacadas fuerontomadas por el Consejo Administrativo en su6a sesión.

• El Consejo Administrativo tomó nota conapreciación del Informe del AuditorExterno y de su Opinión acerca de losestados financieros del Fondo de 1971, quese examinaron a fondo y en detalle. ElConsejo aprobó las cuentas del ejercicioeconómico del 1 de enero al 31 dediciembre de 2000 (véase Sección 7.2).

• El Consejo decidió recaudar contribucionesanuales de 2001 por una cuantía total de£24,2 millones, siendo aplazada y facturadala totalidad de la recaudación, en la medidaen que fuese necesario, durante el segundosemestre de 2002 (véase Sección 8.3).

• El Consejo Administrativo adoptó tambiénuna serie de decisiones relativas a siniestros

Raja Malik

Gaute Sivertsen

23

que afectan al Fondo de 1971. Lasprincipales decisiones se recogen en laSección 13 dentro del contexto de lossiniestros concretos.

5.4 Decisiones de los Órganos Rectoresque afectan tanto al Fondo de 1971como al Fondo de 1992

En sus sesiones de octubre de 2001 la Asamblea delFondo de 1992 y el Consejo Administrativo delFondo de 1971 (actuando en nombre de laAsamblea) adoptaron las siguientes decisiones másdestacadas que afectan a ambas Organizaciones.

• La falta de presentación de informes sobrehidrocarburos por varios Estados siguiósiendo asunto de grave preocupación paralos Órganos Rectores de los Fondos, puestoque sin informes sobre hidrocarburos laSecretaría no puede extender facturas decontribuciones por parte de loscontribuyentes en el Estado que no presentainformes. Los Órganos Rectores de ambasorganizaciones decidieron que se enviasencartas de los Presidentes en nombre de los

órganos a los Gobiernos de los Estados quetenían pendientes informes sobrehidrocarburos subrayando sus gravespreocupaciones y pidiendo una explicaciónde por qué no se habían presentado dichosinformes (véase Sección 8.1).

• Se aprobaron las asignacionespresupuestarias para 2002, con gastosadministrativos para la Secretaría común deun total de £2 816 663.

• Los Órganos Rectores decidieron crear unÓrgano de Auditoría común a ambosFondos para asegurar la máximatransparencia en las operaciones de losFondos, habiendo de estudiarse lacomposición y mandato del Órgano deAuditoría en las próximas sesiones de losÓrganos Rectores.

• Los Órganos Rectores examinaron losmétodos de trabajo y estructura de laSecretaría. Decidieron separar las funcionesde Asesor Técnico y Jefe del Departamentode Reclamaciones. Asimismo encargaron alDirector que nombrase un DirectorAdjunto.


Asamblea presidida por Willem Oosterveen

24

DISOLUCIÓN DEL FONDO DE 1971

6.1 Los problemasA medida que más Estados se han adherido alFondo de 1992 y dejado de ser Miembros delFondo de 1971, el régimen ‘antiguo’ basado en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971 ha perdido suimportancia. Con la salida de una serie de Estadosdel Fondo de 1971, la cantidad total dehidrocarburos sobre los que se recaudancontribuciones ha quedado reducida de sumáximo de 1 200 millones de toneladas a8 millones de toneladas a fines de 2001. Lareducción en la base de contribución podríaresultar en un incremento considerable de la cargafinanciera sobre los contribuyentes de aquellosEstados que sigan siendo Miembros del Fondo de1971.

Mientras el Convenio del Fondo de 1971permanezca en vigor, dicho Fondo de 1971 puedecontraer responsabilidades adicionales derivadasde nuevos siniestros en los Estados Miembrosrestantes del Fondo de 1971. Ha habidopreocupación considerable por que ocurra unsiniestro respecto del cual el Fondo de 1971tuviera la obligación de pagar indemnización a lasvíctimas, pero para el que no hubieracontribuyentes, o muy pocos, en ninguno de losEstados Miembros restantes.

6.2 Terminación del Convenio delFondo de 1971

En virtud del artículo 43.1 en su versión original,el Convenio del Fondo de 1971 deja de estar envigor cuando el número de los EstadosContratantes sea inferior a tres.

En octubre de 1999 el Comité Ejecutivo delFondo de 1971, actuando en nombre de laAsamblea, tomó nota de que, aunque muchosEstados habían denunciado el Convenio delFondo de 1971, era poco probable que el númerode los Estados Contratantes fuese inferior a tresen un futuro previsible. Por consiguiente elComité examinó varias maneras de acelerar ladisolución del Fondo de 1971. El Comité decidióque debía solicitarse a la OMI que convocaseurgentemente una Conferencia Diplomática conel fin de adoptar un Protocolo que enmendase elartículo 43.1 del Convenio del Fondo de 1971,de modo que dicho Convenio dejaría de estar envigor mucho antes de que el número de losEstados Contratantes fuese inferior a tres.La Conferencia Diplomática se celebró del

25 al 27 de septiembre de 2000. La Conferenciaaprobó un Protocolo en virtud del cual elConvenio del Fondo de 1971 dejará de estar envigor en la fecha en que el número de EstadosContratantes sea inferior a 25, o 12 meses despuésde la fecha en que la Asamblea (o cualquier otroórgano que actúe en su nombre) advierta que lacantidad total de hidrocarburos sujetos acontribución recibidos en los Estados Miembrosrestantes sea inferior a 100 millones de toneladas.

Normalmente tal enmienda a un Convenio seríavinculante solamente para los Estados quehubiesen expresado su aceptación. No obstante,se derivarían graves dificultades si se exigiese laaceptación explícita. Por esta razón la entrada envigor del Protocolo está supeditada a unprocedimiento simplificado por consentimientotácito o implícito, esto es por el hecho de que losEstados no objetasen, llegado el 27 de marzo de2001. Llegada esa fecha, no se presentaron talesobjeciones y el Protocolo entró en vigor el27 de junio de 2001.

Debido a varias denuncias recientes del Conveniodel Fondo de 1971, el número de EstadosContratantes será inferior a 25 el 24 de mayo de2002, y por lo tanto el Convenio dejará de estaren vigor el 24 de mayo de 2002. Dicho Conveniono se aplicará a los siniestros que ocurran despuésde esa fecha.

6.3 Seguro de las responsabilidadesdel Fondo de 1971 para nuevossiniestros

Tal como le autorizara el Consejo Administrativoen su sesión de octubre de 2000, el Directoradquirió un seguro para cubrir lasresponsabilidades que tuviese el Fondo de 1971para la compensación e indemnización hasta60 millones de DEG (£52 millones) por siniestromenos la cuantía pagada en efecto por elpropietario del buque o su asegurador en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 (asícomo los honorarios de juristas y otros expertos)con respecto a todos los siniestros que ocurrierandurante el plazo que venció el 31 de diciembre de2001. El propio Fondo de 1971 tiene que cubriruna cantidad deducible de 250 000 DEG(£220 000) por cada siniestro. El seguro entró envigor el 25 de octubre de 2000. En julio de 2001,el Fondo de 1971 ejerció la opción de prorrogar lacobertura hasta la fecha en que el Convenio delFondo de 1971 deje de estar en vigor.

6 DISOLUCIÓN DEL FONDO DE 1971

DISOLUCIÓN DEL FONDO DE 1971

25

La solución adoptada ofrece beneficiosconsiderables. Protege a las víctimas en potenciaen los Estados Miembros restantes respecto asiniestros que ocurran antes de que surta efecto ladenuncia del Convenio respecto de undeterminado Estado. Además asegura que loscontribuyentes en los Estados Miembros restantesno estarán expuestos a una pesada carga financieracomo resultado de nuevos siniestros.

Al 31 de diciembre de 2001 habían ocurrido dossiniestros respecto de los cuales se requerirá lacobertura del seguro, a saber los siniestros delZeinab y del Singapura Timur (véase páginas 97y 100).

6.4 Procedimiento para la disolucióndel Fondo de 1971

La terminación del Convenio del Fondo de 1971no entrañará la liquidación del Fondo de 1971, yaque tendrá que cumplir con sus obligacionesrespecto a los siniestros pendientes, y es probable

que ello lleve varios años. Habrá que tomarmedidas para garantizar que el Fondo de 1971 sealiquidado y disuelto del modo apropiado.

El Consejo Administrativo decidió en octubre de2000 que no sería apropiado designar unliquidador en el sentido normal para tratar de laliquidación del Fondo de 1971 sino que dichaliquidación fuese abordada por los órganos delFondo de 1971.

Como el Convenio del Fondo de 1971 dejará deestar en vigor el 24 de mayo de 2002, en sussesiones de octubre de 2001 los Órganos Rectoresconfirmaron las decisiones anteriores demantener el acuerdo existente por el que el Fondode 1992 comparte una Secretaría con el Fondo de1971 y el Director del Fondo de 1992 es tambiénDirector del Fondo de 1971, a fin de asegurar latramitación eficiente de los siniestros pendientesque afectan al Fondo de 1971 y la disoluciónordenada de aquella Organización.

Asamblea en sesión

26

ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

7.1 SecretaríaEl Fondo de 1971 y el Fondo de 1992 tienen unaSecretaría común, a cuyo frente está un Director.Durante 2001 la Secretaría ha continuadoenfrentándose con una sobrecarga de trabajo. Lagran dedicación del personal a su trabajo, asícomo sus conocimientos y pericia, constituyensólidos puntales para los FIDAC, y estos factoresson decisivos para el funcionamiento eficiente dela Secretaría.

Como se mencionó en la Sección 5.4, los órganosrectores de los FIDAC decidieron en sus sesionesde octubre de 2001 separar las funciones deAsesor Técnico y Jefe del Departamento deReclamaciones. Asimismo encargaron al Directorque nombrase un Director Adjunto. Conforme alas decisiones de los Órganos Rectores, el Directordesignó al Jefe del Departamento deReclamaciones, Sr Joseph Nichols, como DirectorAdjunto y Asesor Técnico, y al Sr José Mauracomo nuevo Jefe del Departamento deReclamaciones, con efecto a partir del 1 de enerode 2002.

En mayo de 2001, el Sr Masamichi Hasebesucedió al Sr Satoru Osanai en calidad de AsesorJurídico. La Sra Catherine Grey sucedió a la SraHilary Warson en calidad de Jefe delDepartamento de Relaciones Exteriores yConferencias en agosto de 2001.

Los FIDAC continúan valiéndose de asesoresexternos para facilitar asesoría en cuestionesjurídicas y técnicas así como las relativas aadministración y personal. En relación con unnúmero de siniestros los FIDAC y el aseguradorP & I involucrado han establecido en comúnoficinas locales de reclamación para facilitar unatramitación eficiente del gran número dereclamaciones presentadas y por lo general paraayudar a los demandantes.

Los Órganos Rectores han destacado laimportancia de que el Fondo de 1992 reforzaselas actividades de la Secretaría en la esfera de lasrelaciones públicas. Continúa la puesta a puntodel sitio de los FIDAC en la red, en particular enlo que respecta a sus versiones española y francesa.

7.2 Estados financieros de 2000Los estados financieros del Fondo de 1971 y elFondo de 1992 para el plazo comprendido entre

el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2000 fueronaprobados por los respectivos Órganos Rectoresen sus sesiones de octubre de 2001.

Como en años anteriores, las cuentas del Fondode 1971 y del Fondo de 1992 fueron revisadaspor el Interventor y Auditor General del ReinoUnido. Los informes del Auditor, que abarcanambas Organizaciones, se reproducen en sutotalidad en los Anexos III y IX respectivamente ysus opiniones sobre cada estado financiero sereproducen en los Anexos IV y X.

Los estados que resumen la información queconsta en los estados revisados para este periodose presentan en los Anexos V - VIII para el Fondode 1971 y en los Anexos XI - XIV para el Fondode 1992.

Existen cuentas separadas de ingresos y gastospara el Fondo General y para cada Fondo deReclamaciones Importantes. Se establecendistintos Fondos de Reclamaciones Importantesrespecto a siniestros para los que la cuantía totalpagadera por el Fondo de 1971 exceda de1 millón de Derechos Especiales de Giro (DEG)(£865 000) o, por el Fondo de 1992, de4 millones de DEG (£3,5 millones).

Fondo de 1971No quedaban por cobrar contribuciones anualespor parte del Fondo General en 2000. Lascontribuciones que quedaban por cobrar en 2000respecto al Fondo de Reclamaciones Importantesdel Nakhodka y al Fondo de ReclamacionesImportantes del Osung N°3 eran £1 millón y£5,3 millones respectivamente. Se efectuó unreembolso de £2,5 millones a aquellas personasque habían contribuido al Fondo deReclamaciones Importantes del Haven.

Los gastos de reclamaciones para este periodoascendían a £21 millones. La mayor parte deestos gastos se relacionaba con tres casos, asaber los siniestros del Braer, Sea Empress yOsung N°3.

El balance del Fondo de 1971 al 31 de diciembrede 2000 se reproduce en el Anexo VII. Sepresentan asimismo los saldos de los diversosFondos de Reclamaciones Importantes. El pasivocontingente se estimó en £197 millones respectoa reclamaciones surgidas de 18 siniestros.

7 ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

27

ADMINISTRACIÓN DE LOS FIDAC

Fondo de 1992No quedaban por cobrar contribuciones por partedel Fondo General en 2000. Las contribucionesque quedaban por cobrar en 2000 respecto a losFondos de Reclamaciones Importantes delNakhodka y el Erika eran £13 millones y£40 millones respectivamente. Como se habíanpagado todos los gastos de reclamaciones respectoal siniestro del Osung N°3 en lo que se refiere alFondo de 1992, se abonaron £3,7 millones delsuperávit del Fondo de ReclamacionesImportantes del Osung N°3 a las cuentas de loscontribuyentes.

Los gastos de reclamaciones durante 2000 fueron£30 millones. Los pagos se relacionaban sobretodo con el siniestro del Nakhodka.

El balance del Fondo de 1992 al 31 de diciembrede 2000 se reproduce en el Anexo XIII. Sepresentan asimismo los saldos de los diversosFondos de Reclamaciones Importantes. Elpasivo contingente se estimó en £172 millonesrespecto a reclamaciones surgidas de ochosiniestros.

7.3 Estados financieros de 2001Los estados financieros del Fondo de 1971 y elFondo de 1992 para el periodo comprendidoentre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2001se presentarán al Auditor Externo en la primaverade 2002, y serán sometidos a la aprobación de losÓrganos Rectores respectivos en sus sesiones deoctubre de 2002. Estas cuentas se reproducirán enel Informe Anual de los FIDAC de 2002.

7.4 Inversión de fondos

Política de inversiónDe conformidad con los Reglamentos Financierosde los Fondos de 1971 y de 1992, el Director esresponsable de la inversión de aquellos fondos queno sean necesarios para el funcionamiento a cortoplazo de cada Fondo. Según estos Reglamentos, alefectuar cualquier inversión se toman todas lasmedidas necesarias para garantizar elmantenimiento de fondos líquidos suficientes

para el funcionamiento del Fondo respectivo,para evitar demasiados riesgos de fluctuación dedivisas y para obtener un rendimiento razonablede las inversiones de cada Organización. Lasinversiones se efectúan principalmente en librasesterlinas. El activo se coloca en depósito a plazo.Las inversiones se pueden efectuar en bancos ysociedades de crédito hipotecario que satisfagandeterminados criterios en cuanto a su solvenciafinanciera.

Órganos Asesores de InversiónLas Asambleas del Fondo de 1971 y del Fondo de1992 han creado, para cada organización, unÓrgano Asesor de Inversión, compuesto deexpertos con conocimientos especializados encuestiones de inversión, para asesorar al Directoren términos generales acerca de tales cuestiones.Los miembros de los dos órganos son los mismos.

Fondo de 1971El Fondo de 1971 efectuó inversiones durante2001 en varios bancos y sociedades de créditohipotecario del Reino Unido. Al 31 de diciembrede 2001 la cartera de inversiones del Fondo de1971 ascendía a un total de £87 millones. Lacartera estaba constituida por el activo del Fondode 1971 y un saldo acreedor en la cuenta decontribuyentes.

Los intereses devengados en 2001 por lasinversiones ascendían a £5,8 millones sobre uncapital medio de £93 millones.

Fondo de 1992EL Fondo de 1992 efectuó inversiones durante2001 en varios bancos y sociedades decrédito hipotecario del Reino Unido. Al31 de diciembre de 2001 la cartera deinversiones del Fondo de 1992 ascendía a untotal de £96 millones. La cartera estabaconstituida por el activo del Fondo de 1992 y elFondo de Previsión del Personal.

Los intereses devengados en 2001 por lasinversiones ascendían a £5,3 millones sobre uncapital medio de £86 millones.

28

CONTRIBUCIONES

8 CONTRIBUCIONES

8.1 El sistema de contribuciones

Base para la recaudación decontribucionesLos FIDAC se financian mediante contribucionespagadas por toda persona que haya recibido en elaño civil pertinente más de 150 000 toneladas decrudos de petróleo o fueloil pesado(hidrocarburos sujetos a contribución) en puertoso instalaciones terminales de un Estado que seaMiembro del Fondo pertinente, después de sutransporte por mar. La recaudación decontribuciones se basa en informes sobre recibosde hidrocarburos respecto a los distintoscontribuyentes que presentan a la Secretaría losGobiernos de los Estados Miembros. Lascontribuciones son abonadas por los distintoscontribuyentes directamente a los FIDAC. LosGobiernos no son responsables de estos pagos, amenos que hayan aceptado voluntariamente talresponsabilidad.

Falta de presentación de informes sobrehidrocarburosLa falta de presentación de informes sobrehidrocarburos por parte de una serie de Estadosfue examinada en las sesiones de octubre de2001 de los Órganos Rectores tanto del Fondode 1971 como del Fondo de 1992. Por aquellasfechas 13 Estados Miembros del Fondo de 1992y 32 Estados Miembros o antiguos EstadosMiembros del Fondo de 1971 no habíanpresentado informes sobre hidrocarburossujetos a contribución recibidos en 2000. Losinformes correspondientes al periodo entrecuatro y 13 años quedaban pendientes respectoa 15 de los Estados Miembros del Fondo de1971.

La Asamblea consideró que la situación respecto ala presentación de informes sobre hidrocarburosdaba pie a grave preocupación. Se observó que lasituación respecto al Fondo de 1992probablemente se deterioraría a medida que losEstados que tenían pendientes los informesrespecto al Fondo de 1971 se convertían enMiembros del Fondo de 1992.

Varias delegaciones llamaron la atención sobre elhecho de que la presentación de informes sobrehidrocarburos forma parte de las obligaciones detratado que un Estado asume al ratificar elConvenio del Fondo de 1992 y que la falta depresentación de estos informes constituye

incumplimiento de dichas obligaciones. Se señalóque debe existir un equilibrio entre lasobligaciones y los derechos dimanantes de untratado.

Como se mencionó en la Sección 5.4, losÓrganos Rectores de ambas organizacionesdecidieron que se enviasen cartas de losPresidentes de dichos órganos a los Gobiernos delos Estados que tenían pendientes informes sobrehidrocarburos, subrayando sus gravespreocupaciones, pidiendo una explicación de porqué no se habían presentado informes yexplicando el procedimiento para la presentaciónde informes sobre hidrocarburos.

Contribuciones iniciales y anualesEl Fondo de 1971 tiene contribuciones iniciales yanuales. El Fondo de 1992 sólo tienecontribuciones anuales.

Las contribuciones iniciales eran pagaderascuando un Estado pasaba a ser Miembro delFondo de 1971. Los contribuyentes pagaban unacantidad fija por tonelada de hidrocarburossujetos a contribución recibidos durante el añoprecedente a aquel en que hubiera entrado envigor el Convenio del Fondo de 1971 para elEstado en cuestión. Esta cantidad fue fijada por laAsamblea en 0,04718 francos (oro) por tonelada(0,003145 DEG), que al 31 de diciembre de2001 correspondían a £0,0027222.

Las contribuciones anuales son recaudadas porcada Organización para hacer frente a los pagosde indemnización previstos y los gastosadministrativos estimados durante el añosiguiente y, en el caso del Fondo de 1971, lospagos de indemnización del propietario del buqueen virtud del artículo 5.1 del Convenio del Fondode 1971.

Sistema de facturación diferidaEn junio de 1996 las Asambleas introdujeron unsistema de facturación diferida para ambasOrganizaciones. Conforme a este sistema laAsamblea fija la cuantía total a recaudar encontribuciones para un determinado año civil,pero puede decidir que sólo se facture unacantidad inferior específica para pagar antes del1 de marzo del año siguiente, siendo la sumarestante, o parte de la misma, facturadaposteriormente en ese año si se considerasenecesario.

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CONTRIBUCIONES

8.2 Fondo de 1971: Contribucionesanuales de 2000

En octubre de 2000 el Consejo Administrativo,actuando en nombre de la Asamblea, decidió norecaudar contribuciones anuales respecto al FondoGeneral. No obstante, el Consejo decidió recaudarcontribuciones anuales para el Fondo deReclamaciones Importantes del Nissos Amorgos poruna cuantía total de £25 millones, siendo diferidala totalidad de la recaudación. Se autorizó alDirector a decidir si había de facturar la totalidado parte de la suma de la recaudación diferida parasu pago durante el segundo semestre de 2001.

Al evaluar la situación en junio de 2001 elDirector decidió no efectuar una recaudacióndiferida respecto al Fondo de ReclamacionesImportantes del Nissos Amorgos. Se comunicó estadecisión a los contribuyentes en julio de 2001.


En octubre de 2001 el Consejo Administrativo,actuando en nombre de la Asamblea, decidiórecaudar contribuciones anuales por£3,2 millones respecto al Fondo General. ElConsejo decidió asimismo recaudarcontribuciones anuales para el Fondo deReclamaciones Importantes del Nissos Amorgos

por una cuantía total de £21 millones. Se decidióque fuese diferida la totalidad de lasrecaudaciones. Se autorizó al Director a decidir sihabía de facturar la totalidad o parte de las sumasde las recaudaciones diferidas para su pagodurante el segundo semestre de 2002.


En octubre de 2000 la Asamblea decidió recaudarcontribuciones de 2000 al Fondo General por untotal de £7,5 millones, que debía pagarse al1 de marzo de 2001. Además, la Asamblea decidiórecaudar contribuciones por £35 millones alFondo de Reclamaciones Importantes delNakhodka y £50 millones al Fondode Reclamaciones Importantes del Erika,£17 millones y £25 millones respectivamente parasu pago antes del 1 de marzo de 2001, siendodiferido el resto de las recaudaciones. Se autorizóal Director a decidir si había de facturar latotalidad o parte de las recaudaciones diferidaspara su pago durante el segundo semestre de 2001.

Al evaluar la situación en junio de 2001 elDirector decidió no efectuar una recaudacióndiferida respecto a estos Fondos de ReclamacionesImportantes. Se comunicó esta decisión a loscontribuyentes en julio de 2001.

Fondo de 1992: Contribuciones de 2001 al Fondo General

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CONTRIBUCIONES


En octubre de 2001 la Asamblea decidió recaudarcontribuciones de 2001 al Fondo General por untotal de £5 millones, y que el pago fuese efectuadoal 1 de marzo de 2002. Además, la Asambleadecidió recaudar contribuciones por £11 millonesal Fondo de Reclamaciones Importantes delNakhodka y £46 millones al Fondo deReclamaciones Importantes del Erika. Se decidióasimismo que la totalidad de las recaudaciones delprimero y £25 millones de la recaudación delsegundo Fondo de Reclamaciones Importantesfuesen exigibles antes del 1 de marzo de 2002,siendo diferido el resto de la recaudación(£21 millones) al Fondo de ReclamacionesImportantes del Erika. Se autorizó al Director adecidir si había de facturar la totalidad o parte delas recaudaciones diferidas para su pago durante elsegundo semestre de 2002.

Las contribuciones de 2001 al Fondo General sebasaron en las cantidades de hidrocarburossujetos a contribución recibidos en 2000 enEstados Miembros. Las participaciones de lascontribuciones de 2001 a ese Fondo respecto a losEstados Miembros quedan ilustradas mediante elgráfico de la página 29.

8.6 Fondos de 1971 y de 1992:Contribuciones anuales al correrde los años

En el cuadro en la página opuesta se presentanpormenores de las contribuciones anuales de2000 y 2001 a los Fondos de 1971 y 1992.

Los pagos efectuados por los Fondos de 1971 y1992 respecto a reclamaciones de indemnizaciónpor daños debidos a la contaminación porhidrocarburos varían considerablemente de unaño a otro. Como consecuencia, el nivel decontribuciones anuales a los Fondos ha fluctuadode un año para otro, como se ilustra en el gráficoarriba.

Con respecto a las contribuciones recaudadaspor el Fondo de 1971 al correr de los años,quedaban pendientes £946 500 al 31 dediciembre de 2001. En cuanto a lascontribuciones recaudadas por el Fondo de 1992desde su creación en 1996, quedaban pendientes£178 500 en aquella fecha.

En octubre de 2001 los Órganos Rectores de losFondos de 1971 y de 1992 expresaron susatisfacción por la situación relativa al pago decontribuciones.

Fondo de 1971 y Fondo de 1992: Contribuciones anuales al correr de los años

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CONTRIBUCIONES

CONTRIBUCIONES ANUALES DE 2000 Y 2001 DE LOS FONDOS DE 1971 Y 1992

Organización ContribuciónAnualAño

Decisión deÓrganoRector

Fondo General/Fondo de

ReclamacionesImportantes

Suma total a pagar£

Año dehidro-carburos

Recaudaciónpor tonelada

£

FONDO 2000 Octubre 2000 1ª No se efectuó1971 recaudación recaudación

2ª No se efectuórecaudación recaudación

2001 Octubre 2001 1ª No se efectuórecaudación recaudación

2ª Fondo General 3 200 000 2000 0,0415760recaudación Máxima2

Nissos Amorgos 21 000 000 1996 0,0170135Venezuela Máxima2

FONDO 2000 Octubre 2000 1ª Fondo General 7 500 000 1999 0,00663661992 recaudación

Nakhodka 17 000 000 1996 0,0255419Japón

Erika 25 000 000 1998 0,0223985Francia

2ª No se efectuórecaudación recaudación

2001 Octubre 2001 1ª Fondo General 5 000 000 2000 0,0039182recaudación

Nakhodka 11 000 000 1996 0,0165271Japón

Erika 25 000 000 1998 0,0223985Francia

2ª Erika 21 000 000 1998 0,0188148recaudación Francia Máxima2

2 A facturar en la medida que se requiera para pago en el segundo semestre de 2002

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EXAMEN DE LA IDONEIDAD DEL RÉGIMEN INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN

9.1 Grupo de Trabajo IntersesionesEn abril de 2000 la Asamblea del Fondo de 1992estableció un Grupo de Trabajo Intersesiones paraevaluar la idoneidad del sistema internacional deindemnización creado por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992. El mandato del Grupo eramantener un intercambio general y preliminar deopiniones, sin extraer conclusiones, en cuanto a lanecesidad de mejorar el régimen deindemnización facilitado por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992. El Grupo de Trabajo eligióPresidente al Sr Alfred Popp QC (Canadá).

El informe del Grupo de Trabajo en su primerareunión celebrada en junio de 2000 fueexaminado por la Asamblea en su sesión deoctubre de 2000. La Asamblea encargó al Grupode Trabajo que continuase su labor conforme alsiguiente mandato revisado:

• mantener un intercambio de opiniones encuanto a la necesidad y posibilidades de mejorarel régimen de indemnización establecido por elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 yel Convenio del Fondo de 1992; y

• continuar el examen de las cuestionesidentificadas por el Grupo de Trabajo comoimportantes con el fin de mejorar el régimen deindemnización y formular las recomendacionesapropiadas con respecto a dichas cuestiones.

En sus reuniones celebradas en marzo y junio de2001 el Grupo de Trabajo examinó una serie decuestiones, en particular los niveles máximos deindemnización, la responsabilidad del propietariodel buque y los daños al medio ambiente.Debatió asimismo la admisibilidad dereclamaciones por costos fijos, prescripción,procedimientos alternativos para la solución decontroversias, problemas causados por la falta depresentación por los Estados de informes sobrehidrocarburos y métodos para lograr la aplicaciónuniforme de los Convenios.

El informe del Grupo de Trabajo fue examinadopor la Asamblea del Fondo de 1992 en su sesiónde octubre de 2001.

Al presentar el informe a la Asamblea, elPresidente del Grupo de Trabajo mencionó que sehabía decidido dividir las cuestiones objeto dedebate en los siguientes grupos:

• cuestiones respecto de las cuales existía unanecesidad urgente de mejorar el régimen deindemnización que no se podía logrardentro del texto actual de los Convenios de1992;

• cuestiones respecto de las cuales se podíanencontrar soluciones a corto plazo dentrodel ámbito de los Convenios actuales, porejemplo mediante Resoluciones de laAsamblea o modificaciones de la política delFondo;

• cuestiones que necesitaban consideraciónulterior a más largo plazo.

9.2 Nivel máximo de indemnizaciónDurante los debates del Grupo de Trabajo en susreuniones de 2001, una serie de Estados sosteníanque, a fin de que el sistema internacional deindemnización retuviese la credibilidad, losniveles máximos de indemnización que ofrecíadebían ser lo suficientemente elevados paragarantizar la indemnización íntegra a las víctimasincluso en los siniestros de derrames dehidrocarburos más graves. Otras delegaciones, sinembargo, manifestaron que no veían la necesidadde aumentar el nivel máximo de indemnizaciónpor encima de los incrementos adoptados en la

9 EXAMEN DE LA IDONEIDAD DELRÉGIMEN INTERNACIONAL DEINDEMNIZACIÓN

Alfred Popp QC

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Organización Marítima Internacional en octubrede 2000, lo que elevaría la cuantía totaldisponible a 203 millones de DEG(£176 millones) a partir del 1 de noviembre de2003.

Habida cuenta de esta diferencia de opiniones, elGrupo de Trabajo examinó una propuesta paraestablecer un tercer nivel optativo deindemnización mediante un FondoComplementario de Indemnización, queproporcionaría una indemnización adicionalademás de la disponible en virtud de losConvenios de 1992.

El Grupo de Trabajo preparó un proyecto deProtocolo por el que se crearía tal Fondo optativo.Los rasgos principales del tercer nivel optativopropuesto pueden resumirse como sigue:

El Fondo Complementario estaríaconstituido mediante un Protocolo alConvenio del Fondo de 1992. El FondoComplementario sólo pagaría indemnizaciónpor daños de contaminación en EstadosPartes en el Protocolo propuesto. El tercernivel sería financiado solamente por losreceptores de hidrocarburos para evitardificultades desde el punto de vista delderecho de tratados que surgirían si el tercernivel contuviese un estrato financiado por lospropietarios de buques. El FondoComplementario sería financiado por lascontribuciones de los receptores dehidrocarburos en los Estados que pasasen aser Partes en el Protocolo. Para garantizar sucarácter optativo y distinto, el FondoComplementario sería una entidad legalseparada.

La Asamblea prestó consideración al proyecto deProtocolo en su sesión de octubre de 2001.Centró sus consideraciones en cuestiones relativasa la fecha y circunstancias de pago por el Fondode 1992, tope de contribuciones, conflictos deinterés en potencia entre el Fondo de 1992 y elFondo Complementario, y criterios para laadmisibilidad de las reclamaciones.

La delegación observadora del Foro MarítimoInternacional de Compañías Petroleras (OCIMF)indicó que creía con firmeza que el tercer niveloptativo debía consistir en dos partes parapreservar el actual equilibrio de contribuciones

entre los intereses del propietario del buque y dela carga que había sido el fundamento del éxitodel marco existente. La delegación de OCIMFreconocía, sin embargo, que existía la necesidadde tomar medidas prontas como medio depreservar el carácter global de los regímenesexistentes. Aquella delegación aceptaba por tantoque el tercer nivel optativo estaría al principiofinanciado exclusivamente por los receptores dehidrocarburos, pero veía esto solamente comouna solución provisional.

El Grupo Internacional de Clubes P & I informó ala Asamblea que los Clubes, con el apoyo de lospropietarios de buques, estaban desarrollando unapropuesta de un aumento voluntario de los límitesde responsabilidad para buques pequeños en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil de 1992que se aplicaría sólo en los Estados que ratificasenel Protocolo propuesto por el que se crea el FondoComplementario. El plan de tal aumentovoluntario funcionaría de acuerdo a lo siguiente:

• El plan sólo se aplicaría en el caso de que elderrame de un buque tanque afectase a unEstado participante en el tercer nivel cuandose impusiese la responsabilidad en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de1992. El plan entraría en vigor al mismotiempo que la entrada en vigor del tercernivel, independientemente del pabellón delbuque o la propiedad de la carga.

• El límite en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 (incluidoslos aumentos que entran en vigor en 2003)tendría que ser rebasado pero el planfuncionaría incluso si las reclamaciones nollegasen al tercer nivel.

• La responsabilidad del propietario delbuque tanque conforme al plan no rebasaríael límite en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 más la partevoluntaria. Aunque las juntas directivas delClub aún no habían considerado la cuantíadel aumento voluntario, el documentopresentado por el Grupo Internacional a lareunión de junio de 2001 del Grupo deTrabajo empleaba la cifra ilustrativa de unlímite del aumento voluntario de13,5 millones de DEG (£11 millones).

• El propietario del buque tanque contrataríacon el Fondo de 1992 el reembolso de lasreclamaciones pagadas que rebasan el límiteaumentado conforme al Convenio de

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Responsabilidad Civil de 1992. Se haríanintentos para encontrar un mecanismo queevitase la necesidad de que los propietariosde buques tanque firmasen individualmenteel plan. Los Clubes P & I garantizarían laresponsabilidad contractual al Fondo envirtud del acuerdo.

Tras un debate, la Asamblea aprobó el texto de unproyecto de Protocolo para crear un fondo quecomplementase la indemnización disponible envirtud del Convenio internacional sobre laconstitución de un fondo internacional deindemnización de daños debidos a contaminaciónpor hidrocarburos de 1992 reflejando losprincipios propuestos por el Grupo de Trabajo.

Como le encargara la Asamblea, el Director presentóel texto del proyecto de Protocolo al SecretarioGeneral de la OMI solicitándole que convocase unaConferencia Diplomática para estudiar el proyectode Protocolo en la primera oportunidad. Se esperaque la Conferencia Diplomática se celebre en elprimer semestre de 2003.

9.3 Daños ambientales y estudiossobre el medio ambiente

El Grupo de Trabajo prestó consideraciónasimismo a la admisibilidad de las reclamacionespor daños ambientales y los costos de estudios delimpacto ambiental. Se acordó que esto se estudiaseen el contexto de un cambio de la política delFondo más bien que una enmienda del Convenio.

El Grupo de Trabajo examinó una propuesta paracambiar la política del Fondo de 1992 en elsentido de que la indemnización por dañosambientales ya no debe limitarse a los casos enque el demandante haya sufrido pérdidaeconómica, sino que también debe permitircalcular la indemnización mediante modelosteóricos. Esta propuesta no fue aceptada por elGrupo de Trabajo, ya que se consideró que ibamás allá de la actual definición de ‘daños porcontaminación’ en los Convenios de 1992.

El Grupo de Trabajo convino en que debíahacerse un examen de lo que podía conseguirsedentro de la definición actual de ‘daños porcontaminación’ en lo que se refiere a laadmisibilidad de las reclamaciones porrestauración del medio ambiente y por los costosde estudios del impacto ambiental. Recibióconsiderable apoyo en el Grupo de Trabajo una

propuesta para abordar estas cuestiones en unaResolución de la Asamblea. Asimismo huboapoyo para un examen a fondo de la cuestión delos daños ambientales a más largo plazo.

En su sesión de octubre de 2001 la Asambleaexaminó una propuesta de varias delegacionesreferente a nuevos criterios de admisibilidad de lasmedidas de restauración de los elementosdeteriorados del medio ambiente y para los estudiosposteriores a derrames. Aunque existía una claramayoría partidaria de la propuesta, un númeroconsiderable de delegaciones expresó serias dudasacerca de los términos de los criterios propuestoscon respecto a las medidas de restauración. Por estarazón la Asamblea decidió que se remitiera lacuestión al Grupo de Trabajo para que la examinasemás a fondo con miras a que la Asamblea adoptaseuna decisión en su próxima sesión.

9.4 Otras cuestiones principalesexaminadas por el Grupo deTrabajo

Responsabilidad del propietario del buqueEl Grupo de Trabajo examinó las disposiciones delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 querigen la responsabilidad del propietario del buque. Seconsideró que todo intento en esta etapa de incluir alos propietarios de los buques en la financiación deltercer nivel de indemnización propuesto crearíacomplicaciones de índole del derecho de tratados ypodría traducirse en un retraso inaceptable en lacreación del Fondo Complementario. Se presentaronvarias opciones para la participación del propietariodel buque en el nivel de indemnizacióncomplementaria, a saber: un aumento voluntario dela responsabilidad del propietario del buque/asegurador en el extremo inferior de la escala deresponsabilidad en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, propuesto por elGrupo Internacional de Clubes P & I; un sistema decuatro estratos con un estrato adicional deresponsabilidad del propietario del buque formandoel tercer estrato y un nivel financiado por losreceptores de hidrocarburos formando el cuartoestrato; un tercer nivel de indemnización que seríafinanciado tanto por los propietarios de buquescomo por los receptores de hidrocarburos.

Se acordó en que la cuestión de revisar el Conveniode Responsabilidad Civil de 1992 con respecto a laresponsabilidad del propietario del buque tendríaque ser examinada a más largo plazo.

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Falta de presentación de informes sobrehidrocarburosUna serie de Estados Miembros del FIDAC nocumplen su obligación de presentar informes sobrerecibo de hidrocarburos, y esto ha causadosignificativas dificultades en el funcionamiento delsistema de indemnización. El Grupo de Trabajoreconoció que se trataba de una cuestión importantey que era necesario un examen más a fondo parahallar una solución que garantizase que los Estadoscumpliesen su obligación de presentar estos informes.

En virtud del proyecto de Protocolo por el que secrea un Fondo Complementario, un Estado queno presenta informes sobre hidrocarburosarrostrará ciertas sanciones en el sentido de queno se pagaría indemnización por daños decontaminación causados en ese Estado hasta quese hayan presentado los informes pendientes.

Admisibilidad de las reclamaciones porcostos fijosEl Grupo de Trabajo examinó una propuestasegún la cual a los Estados que hubiesen invertidoen unidades y equipo para poder controlar losderrames de hidrocarburos, tales como naves derescate en el mar, capacidad de aspersión aérea yremolcadores de emergencia, debiera otorgárselesindemnización adicional en forma de un margende utilidad del 10%, por ejemplo, en sus costos decontratos anuales y/o costos diarios demantenimiento y despliegue de tales unidades yequipo, a condición de que pudiera demostrarseque su uso tuviese un efecto beneficioso en lareducción del costo del siniestro. La propuestarecibió apoyo significativo. Se consideró, contodo, que eran necesarios más detalles de lapropuesta, en particular en lo que respecta a lascondiciones para otorgar un margen de utilidad.

El sistema de contribuciónSe formuló una propuesta para refinar el sistema decontribución con el objetivo de hallar una soluciónequitativa respecto a la obligación de pagarcontribuciones al Fondo de 1992 de ciertosreceptores de hidrocarburos que no tienen más interésen los hidrocarburos recibidos que proporcionarservicios de almacenamiento de hidrocarburos. ElGrupo de Trabajo consideró que esta cuestión tendríaque ser examinada en una fase posterior.

Aplicación uniforme de los ConveniosEl Grupo de Trabajo consideró que launiformidad de implantación y aplicación de los

Convenios era decisiva para el funcionamientoequitativo del régimen internacional deindemnización. El Grupo de Trabajo tomó notade un documento presentado por el Director en elque trataba de inconsistencias en la aplicación delos Convenios en el pasado y dificultades quehabían surgido como resultado de la relaciónentre los Convenios y el derecho nacional. ElGrupo de Trabajo concluyó que esta cuestiónfuese retenida para estudio ulterior.

9.5 Continuación de la laborEl Grupo de Trabajo recomendó que la Asambleaprorrogase el mandato del Grupo a fin depermitirle examinar aquellas cuestiones retenidaspara consideración ulterior a más largo plazo, asaber:

• responsabilidad del propietario del buque• daños al medio ambiente• procedimientos alternativos de solución de

controversias• falta de presentación de informes sobre

hidrocarburos• aclaración de la definición de ‘buque’ en lo

que se refiere a unidades móviles maradentro y buques tanque sin carga

• aplicación del sistema de contribuciónrespecto a entidades que prestan servicios dealmacenamiento

• uniformidad de aplicación de los Convenios• diversas cuestiones de índole del derecho de

tratados.

En su sesión de octubre de 2001 la Asamblea dioal Grupo de Trabajo el siguiente mandatorevisado:

• continuar un intercambio de opiniones encuanto a la necesidad y posibilidades demejorar el régimen de indemnizaciónestablecido en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y elConvenio del Fondo de 1992, incluidas lascuestiones arriba referidas que ya habíansido identificadas por el Grupo de Trabajo,pero aún no habían sido resueltas;

• rendir informe a la próxima sesión ordinariade la Asamblea sobre la marcha de su labory formular las recomendaciones que estimeapropiadas.

Se espera que el Grupo de Trabajo se reúna enabril y julio de 2002.


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LIQUIDACIÓN DE RECLAMACIONES

10 LIQUIDACIÓN DE RECLAMACIONES

10.1 Consideraciones generalesLas Asambleas de los Fondos de 1971 y de 1992 handado al Director autorización general para liquidarreclamaciones y pagar indemnización si no esprobable que los pagos totales por el Fondorespectivo con respecto al siniestro en cuestiónrebasen 2,5 millones de DEG (£2,2 millones oUS$3,1 millones). Para los siniestros que den lugara reclamaciones mayores, el Director necesita enprincipio la aprobación de la liquidación por elÓrgano Rector del Fondo en cuestión (es decir elConsejo Administrativo del Fondo de 1971 y elComité Ejecutivo del Fondo de 1992). Con todo,los Órganos Rectores normalmente dan al Directoruna autorización muy amplia para liquidarreclamaciones derivadas de siniestros concretos,facultándole para efectuar una liquidaciónvinculante de todas las reclamaciones derivadas deun siniestro concreto, excepto cuando unareclamación específica da pie a una cuestión deprincipio que no haya sido previamente decididapor los Órganos Rectores. El Director tiene permiso,en determinadas circunstancias y dentro de ciertoslímites, para efectuar un pago provisional deindemnización antes de liquidarse la reclamación, siello es necesario para mitigar dificultades financierasgravosas de las víctimas de siniestros decontaminación. Estos procedimientos estánconcebidos para agilizar el pago de indemnización.

Si la cuantía global de las reclamacionesreconocidas rebasa la cuantía total deindemnización disponible, es decir 60 millones deDEG (£52 millones o US$76 millones) para elFondo de 1971 y 135 millones de DEG(£117 millones o US$170 millones) para el Fondode 1992, los demandantes sólo recibirán unporcentaje de la cuantía aprobada de sureclamación. Han surgido ciertas dificultades encasos en que la cuantía total de las reclamacionesderivadas de un siniestro concreto rebasa lacuantía total disponible para la indemnización, ocuando existe el riesgo de que ello ocurra. Envirtud de los Convenios, los Fondos estánobligados a garantizar que todos los demandantesreciban un tratamiento igual. Por consiguiente losFondos deberán lograr un equilibrio entre laimportancia de pagar indemnización a las víctimaslo más puntualmente posible y la necesidad deevitar una situación de pago en exceso. Porconsiguiente, en una serie de casos los Fondos hantenido que prorratear provisionalmente los pagos alas víctimas hasta que quedase clara la cuantía totalde las reclamaciones aprobadas.

10.2 Admisibilidad de lasreclamaciones de indemnización

Los Fondos pueden pagar indemnización a undemandante solamente en la medida en que sureclamación esté justificada y cumpla los criteriosestipulados en el Convenio del Fondo aplicable. Aeste fin, el demandante está obligado a apoyar sureclamación presentando notas explicativas,facturas, recibos y otros documentos.

Para que una reclamación sea aceptada por losFondos, ésta debe basarse en un gastoefectivamente incurrido o una pérdida en efectosufrida, y debe existir un nexo causal entre elgasto o pérdida y la contaminación. Todo gastodebe haber sido incurrido para fines razonables.

Los FIDAC han adquirido considerableexperiencia con respecto a la admisibilidad de lasreclamaciones. En relación con la liquidación delas reclamaciones han elaborado ciertos principiosen lo que se refiere al significado de la definiciónde ‘daños de contaminación’, que se especificacomo ‘daños causados por la contaminación’. En1994 un Grupo de Trabajo del Fondo de 1971examinó a fondo los criterios para laadmisibilidad de las reclamaciones deindemnización dentro del ámbito del Conveniode Responsabilidad Civil de 1969, el Conveniodel Fondo de 1971 y los Protocolos de 1992. ElInforme del Grupo de Trabajo fue refrendado porla Asamblea del Fondo de 1971. La Asamblea delFondo de 1992 ha decidido que dicho Informeconstituya la base de su política sobre los criteriospara la admisibilidad de las reclamaciones.

Las Asambleas del Fondo de 1971 y de 1992 hanexpresado la opinión de que es esencial unainterpretación uniforme de la definición de‘daños de contaminación’ para el funcionamientodel régimen de indemnización establecido por losConvenios. La postura de los FIDAC a esterespecto se aplica no sólo a las cuestiones deprincipio relativas a la admisibilidad de lasreclamaciones sino también a la evaluación de lapérdida o daños efectivos cuando lasreclamaciones no dan pie a ninguna cuestión deprincipio.

Los Fondos estudian cada reclamación basándoseen sus propios fundamentos, habida cuenta de lascircunstancias particulares del caso. Si bien se hanadoptado criterios para la admisibilidad de lasreclamaciones, se admite con todo cierta

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Buque Lugar del siniestro Año Pagos del Fondo de 1971

Antonio Gramsci Suecia 1979 £9,2 millonesTanio Francia 1980 £18,7 millonesOndina República Federal de Alemania 1982 £3,0 millonesThuntank 5 Suecia 1986 £2,4 millonesRio Orinoco Canadá 1990 £6,2 millonesHaven Italia 1991 £30,3 millonesTaiko Maru Japón 1993 £7,2 millonesToyotaka Maru Japón 1994 £5,1 millonesSenyo Maru Japón 1995 £2,3 millonesOsung No3 República de Corea/Japón 1997 £8,2 millones


flexibilidad, permitiendo a los Fondos tener encuenta nuevas situaciones y nuevos tipos dereclamaciones. En general los Fondos siguen unenfoque pragmático, a fin de facilitar solucionesextrajudiciales.

Los FIDAC han publicado Manuales deReclamaciones que contienen informacióngeneral sobre cómo se deben presentar lasreclamaciones y enuncian los criterios generalespara la admisibilidad de los diversos tipos dereclamaciones.

10.3 Siniestros que afectan al Fondode 1971

Liquidación de reclamaciones del Fondode 1971 entre 1978 y 2001Desde su creación en octubre de 1978, el Fondode 1971 ha intervenido, hasta el 31 de diciembrede 2001, en la liquidación de reclamacionessurgidas de 98 siniestros. La indemnización totalpagada por el Fondo de 1971 asciende a más de£280 millones (US$410 millones).

En el Anexo XVII del presente Informe figura unresumen de todos los siniestros respecto de loscuales el Fondo de 1971 ha pagadoindemnización o compensación, o en los que es

posible que el Fondo efectúe tales pagos. Incluyetambién algunos siniestros que afectaron al Fondode 1971 pero en los que éste no tuvo que efectuarningún pago en última instancia.

Ha habido un considerable aumento de lascuantías de indemnización reclamadas al Fondode 1971 a lo largo de los años. En varios casosrecientes, la cuantía total de las reclamacionespresentadas rebasó con mucho la cuantía máximadisponible en virtud del Convenio del Fondo de1971. Se han presentado, en algunos casos,reclamaciones que, en opinión del Fondo de1971, no quedan comprendidas en la definiciónde daños debidos a la contaminación estipuladaen los Convenios. También ha habido numerosasreclamaciones que, si bien admisibles enprincipio, eran por cuantías que el Fondoconsideraba sumamente exageradas. Comoconsecuencia, el Fondo de 1971 y losdemandantes se han visto involucrados enprocesos judiciales prolongados.

El Fondo de 1971 ha efectuado pagos deindemnización y compensación superiores a£2 millones, a consecuencia de cada uno de lossiniestros indicados abajo, respecto de los cualesse han liquidado todas las reclamaciones deterceros.

Además, el Fondo de 1971 ha efectuado pagos deindemnización superiores a £2 millones enrelación con los siniestros indicados en la siguientepágina, respecto de los cuales están pendientesreclamaciones de terceros. En varios de los casosenumerados, como los siniestros del Aegean Sea,Braer, Sea Prince y Sea Empress, también se hanefectuado pagos considerables de indemnizaciónpor el propietario del buque o su asegurador.

Como puede verse en el gráfico en la siguientepágina, el pago anual de reclamaciones por el Fondo

de 1971 ha sido considerablemente mayor en losúltimos nueve años que en el periodo hasta 1992.

Siniestros en 2001 que afectan al Fondode 1971Se ha notificado al Fondo de 1971 dos siniestrosocurridos en 2001 que darán lugar areclamaciones contra éste, los siniestros delZeinab y Singapura Timur.

En abril de 2001 el Zeinab fue embargado por lasfuerzas de interceptación marítima multinacionales.

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Fondo de 1971 y Fondo de 1992: Pago de reclamaciones

El buque se hundió posteriormente frente aDubai (Emiratos Árabes Unidos) encircunstancias desconocidas, dando lugar a lapérdida de unas 400 toneladas de hidrocarburos yla consiguiente contaminación de la costa. Seextrajeron del buque hundido unas 1 100toneladas de los hidrocarburos restantes a bordo.Emiratos Árabes Unidos era por ese entoncesParte tanto en el Convenio del Fondo de 1971como en el Convenio del Fondo de 1992, y porconsiguiente el siniestro afecta tanto al Fondo de1971 como al Fondo de 1992. Hasta ahora sehan presentado reclamaciones por un total de£330 000.

El Singapura Timur, cargado con 1 500 toneladasde asfalto, se hundió en mayo de 2001 tras unabordaje en el Estrecho de Malaca frente a la costade Malasia, de lo que resultó la fuga de unacantidad desconocida de combustible paracalderas y carga de asfalto. Las operaciones de

limpieza fueron organizadas por el propietario dela carga. No se tuvo noticia de que hubieranllegado hidrocarburos hasta la orilla. Aunque noes posible todavía hacer una evaluación completade la cuantía total de las reclamaciones deindemnización, se prevé que los costos de lasmedidas preventivas y de limpieza excederán de lacuantía de limitación aplicable al SingapuraTimur en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969. Las autoridadesmalasias están estudiando los riesgosmedioambientales presentados por el asfalto abordo del buque, a fin de decidir si se han deadoptar medidas para retirar la carga restante.

Siniestros en años anteriores conreclamaciones pendientes contra el Fondode 1971Al 31 de diciembre de 2001 estaban pendientesreclamaciones de terceros respecto a 18 siniestrosque afectan al Fondo de 1971, ocurridos antes de

Buque Lugar del siniestro Año Pagos del Fondo de 1971

Aegean Sea España 1992 £5,2 millonesBraer Reino Unido 1993 £46,1 millonesKeumdong No5 República de Corea 1993 £11,3 millonesSea Prince República de Corea 1995 £21 millonesYuil No1 República de Corea 1995 £14,5 millonesSea Empress Reino Unido 1996 £27,3 millonesNakhodka3 Japón 1997 £43,3 millones

3 El Fondo de 1992 ha pagado otros £48,2 millones


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2001. Se resume abajo la situación respecto aalgunos de estos siniestros.

Se han presentado reclamaciones derivadas delsiniestro del Aegean Sea (España, 1992) enproceso penal por una cuantía total aproximadade £83 millones y en proceso civil por una cuantíatotal aproximada de £89 millones. El Fondo de1971 ha pagado £5,2 millones en indemnización,y el asegurador P & I del propietario del buque hapagado £3,2 millones. El Fondo de 1971 hamantenido conversaciones con el Gobiernoespañol con objeto de concertar un acuerdo conel Estado español, el propietario del buque y suasegurador sobre una solución global de todas lascuestiones pendientes. El Fondo de 1971 hahecho una oferta formal al Estado español paraconcertar tal acuerdo.

En lo que se refiere al siniestro del Braer (ReinoUnido, 1993), el Fondo de 1971 había pagadoaproximadamente £40,6 millones enindemnización para octubre de 1995, y elasegurador P & I del propietario del buque habíapagado unos £4,3 millones. Otras reclamacionesque ascendían a £80 millones llegaron a ser objetode procedimientos judiciales en Edimburgo. Lacuantía total de las reclamaciones presentadasexcedía de la máxima disponible en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971, a saber 60 millonesde DEG (£50,6 millones). En vista de laincertidumbre en cuanto a las reclamacionespendientes, el Comité Ejecutivo decidió, enoctubre de 1995, suspender todo nuevo pago deindemnización. Una vez que se había retirado unaserie de reclamaciones o habían sido desestimadaspor los tribunales, y se habían logradoliquidaciones extrajudiciales respecto a otras, elFondo de 1971 reanudó el pago deindemnización en octubre de 1999 abonando el40% de las reclamaciones que habían sidoaprobadas pero no pagadas. Después de quenuevas reclamaciones fueran retiradas orechazadas posteriormente por el Tribunal, elFondo de 1971 pagó el saldo del 60% respecto alas reclamaciones aprobadas en noviembre ydiciembre de 2001. El total de los pagos deindemnización es de £51,5 millones. Sólo quedauna reclamación que todavía es objeto de procesojudicial.

En cuanto al siniestro del Sea Empress (ReinoUnido, 1996), se han aprobado reclamaciones por

un total de £34,1 millones. El asegurador delpropietario del buque ha efectuado pagos por£6,9 millones y el Fondo de 1971 por£27,2 millones. Varios demandantespromovieron sus reclamaciones en los tribunales,pero desde entonces muchas de estasreclamaciones han sido liquidadas o retiradas. Seestán examinando algunas de las reclamacionesrestantes. El propietario del buque ha comenzadoprocedimientos de limitación. El ComitéEjecutivo decidió, en octubre de 1999, que elFondo de 1971 interpusiese recurso contra laAutoridad Portuaria de Milford Haven pararecobrar las sumas pagadas por éste en conceptode indemnización y se están haciendopreparativos para promover este recurso.

El siniestro del Nakhodka (Japón, 1997) fue elprimero que afectó tanto al Fondo de 1971 comoal Fondo de 1992. Se han recibido reclamacionespor un total de £189 millones. Esta cuantía rebasala máxima disponible de los Fondos de 1971 y1992 (135 millones de DEG o £117 millones), aconsecuencia de lo cual los pagos del Fondo de1971 y del Fondo de 1992 se limitan actualmenteal 80% de los daños sufridos por cadademandante. Se ha alcanzado acuerdo con lamayoría de los demandantes respecto a la cuantíaadmisible de sus reclamaciones. El total de pagosefectuados por el Fondo de 1971 a losdemandantes asciende a £43,3 millones, y elFondo de 1992 ha abonado £48,2 millones. Elpropietario del buque y su asegurador hanefectuado pagos por un total de £3,5 millones.Los Comités Ejecutivos de ambos Fondos handecidido que los FIDAC se opongan a todointento del propietario del buque de limitar suresponsabilidad. Los Fondos han recurrido contrael propietario del buque, su asegurador, lacompañía matriz del propietario del buque y elRegistro de Transporte Marítimo Ruso.

Respecto al siniestro del Nissos Amorgos (Venezuela,1997), hasta ahora se han liquidado reclamacionespor un total de £14,3 millones. Se han depositadoen los tribunales venezolanos reclamaciones porcantidades importantes. Dada la incertidumbre encuanto a la cuantía total de las reclamaciones, lospagos se limitan de momento al 40% de laspérdidas o daños sufridos por los demandantesparticulares. El asegurador del propietario delbuque y el Fondo de 1971 han efectuado pagos porun total de £6,2 millones correspondientes al 40%de las cuantías de liquidación.

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10.4 Siniestros que afectan al Fondode 1992

Liquidación de reclamaciones del Fondode 1992 entre 1996 y 2001Desde su creación en mayo de 1996 el Fondo de1992 ha intervenido en la liquidación dereclamaciones surgidas de diez siniestros. Laindemnización total pagada por el Fondo de 1992asciende a £58,2 millones, de los cuales£48,2 millones se relacionan con el siniestro delNakhodka y £9,8 millones con el siniestro delErika.

Siniestros en 2001 que afectan al Fondode 1992Durante 2001 el Fondo de 1992 fue afectado pordos siniestros que han dado lugar, o pueden darlo,a reclamaciones contra dicho Fondo de 1992, asaber los siniestros del Baltic Carrier y del Zeinab.

En marzo de 2001, el Baltic Carrier fue abordadopor un granelero en el Mar Báltico frente a lacosta de Alemania, resultando de ello el derramede unas 2 500 toneladas de fueloil pesado. Loshidrocarburos afectaron a varias islas danesas.Petróleo que se cree era originario del BalticCarrier se encontró en la costa sudoeste de Suecia.Las operaciones de limpieza en el mar fueronllevadas a cabo por buques de Alemania,Dinamarca, y Suecia. La limpieza en tierra fueemprendida por las autoridades danesas. Seesperan reclamaciones sustanciales deindemnización por los costos de las operacionesde limpieza. Se han presentado reclamaciones porun total de £3,2 millones respecto a dañosmateriales y pérdidas económicas en los sectoresde pesca y maricultura.

En cuanto al siniestro del Zeinab, que tambiénafecta al Fondo de 1971, se hace referencia en laspáginas 37 y 38.

Siniestros en años anteriores conreclamaciones pendientes contra el Fondode 1992Al 31 de diciembre de 2001 había nuevesiniestros, uno en Alemania (1996), el Nakhodka(Japón, 1997), el Mary Anne (Filipinas, 1999), elDolly (Martinica, 1999) el Erika (Francia, 1999),

el Al Jaziah 1 (Emiratos Árabes Unidos, 2000), elSlops (Grecia, 2000), un siniestro en Suecia(2000) y el Natuna Sea (Indonesia, 2000), queocurrieron antes de 2001 y que han dado lugar, opudieran darlo, a reclamaciones contra el Fondode 1992. Los más importantes de ellos son lossiniestros del Nakhodka y del Erika.

Al siniestro del Nakhodka se ha hecho referenciaen la página 39 ya que afecta también al Fondo de1971. El Fondo de 1992 ha pagadoindemnización respecto a este siniestro por untotal de £48,2 millones además de los£43,3 millones pagados por el Fondo de 1971.

El siniestro del Erika (Francia, 1999) es uno delos siniestros más graves en que hayan intervenidolos FIDAC. El Erika, que transportaba 30 000toneladas de fueloil pesado, se partió en dos en untemporal en el Golfo de Vizcaya, a unos50 kilómetros de la costa de Bretaña. Las dospartes del buque naufragado se hundieron a unaprofundidad aproximada de 100 metros. Sederramaron del buque unas 16 000 toneladas defueloil pesado, contaminando unos400 kilómetros de litoral. Los hidrocarburosrestantes en las dos partes de los restos delnaufragio fueron extraídos durante el verano de2000. Se han presentado reclamaciones deindemnización por cuantías significativas. Seespera que la cuantía total de las reclamacionesexceda de la cuantía máxima de indemnizacióndisponible en virtud de los Convenios de 1992. ElGobierno francés y la compañía petrolera francesaTotalFina SA se han comprometido a dar curso areclamaciones de indemnización solamente y enla medida en que todas las demás reclamacioneshayan sido pagadas íntegramente. Dada laincertidumbre en cuanto a la cuantía total de lasreclamaciones reconocidas, especialmente las delsector del turismo, los pagos del Fondo de 1992se limitan de momento al 80% de la cuantía delas pérdidas o daños efectivos sufridos por losdemandantes particulares. Se han recibido unas5 840 reclamaciones de indemnización. Se hanefectuado pagos de indemnización por un total de£17,7 millones respecto a 3 362 reclamaciones.De esta suma el asegurador del propietario delbuque ha pagado £7,8 millones y el Fondo de1992 £9,9 millones.

MIRANDO AL FUTURO

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El año 2002 será importante tanto para el Fondode 1971 como para el de 1992.

El Convenio del Fondo de 1971 dejará de estar envigor el 24 de mayo de 2002 cuando el número deEstados Miembros sea inferior a 25, y el Conveniono se aplicará a los siniestros que ocurran despuésde esa fecha. La terminación del Convenio delFondo de 1971 no supondrá la liquidación delFondo de 1971, que todavía tendrá que hacerfrente a sus obligaciones respecto a los siniestrospendientes, antes de que pueda ser liquidado ydisuelto. La disolución requerirá un importantevolumen de trabajo en los próximos años. LaSecretaría continuará sus esfuerzos por resolvertodos los siniestros pendientes lo antes posible.

Se espera que habrá un crecimiento considerableen la afiliación al Fondo de 1992 durante 2002, amedida que los Estados Miembros restantes delFondo de 1971 ratifican el Convenio del Fondo de1992 y más Estados que no eran antes Miembrosdel Fondo de 1971 ingresan en el Fondo de 1992.La Secretaría seguirá fomentando la afiliación alFondo de 1992 y prestando asistencia a los Estadosen la preparación de la legislación necesaria para laratificación de los Convenios de 1992.

Aunque sólo ha habido unos cuantos nuevossiniestros que afectan al Fondo de 1992 durante2001, dicho Fondo todavía está tramitando variossiniestros que ocurrieron en años anteriores, enconcreto los siniestros del Nakhodka y el Erika. LaSecretaría se esforzará por liquidar lasreclamaciones derivadas de estos siniestros con lamayor brevedad posible.

Como se mencionó en la Sección 9, el Grupode Trabajo creado en el seno del Fondo de 1992para considerar la necesidad de mejorar elrégimen internacional de indemnización preparóun proyecto de Protocolo por el que se constituyeun Fondo Complementario de Indemnización. Seespera que se celebre una ConferenciaDiplomática para estudiar el Protocolo en elprimer semestre de 2003 bajo los auspicios de laOMI. El Grupo de Trabajo continuará susdeliberaciones en 2002.

La Secretaría continuará reforzando el uso de latecnología de la información por parte de losFIDAC a fin de poder facilitar la liquidación delas reclamaciones y prestar el servicio máseficiente a los Estados Miembros y a las víctimasde los derrames de hidrocarburos. Además seesforzará por potenciar sus actividades en la esferade relaciones públicas.

Los métodos de trabajo de la Secretaría sesometerán a un examen constante a fin degarantizar que la Secretaría haga uso óptimo delos recursos disponibles y que las Organizacionesfuncionen del modo más económico ytransparente.

Como le encargara la Asamblea del Fondo de1992, la Secretaría participará activamente en lospreparativos para la entrada en vigor delConvenio Internacional sobre responsabilidad eindemnización de daños en relación conel transporte marítimo de sustancias nocivasy potencialmente peligrosas (ConvenioSNPP).

11 MIRANDO AL FUTURO

PARTE 2

SINIESTROS

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Esta parte del Informe detalla los siniestros que hanafectado al Fondo de 1971 y al Fondo de 1992 en2001. En el Informe se presentan las novedades de losdiversos casos durante 2001 y la postura adoptadapor los Órganos Rectores respecto a lasreclamaciones. El Informe no tiene por objeto recogeríntegramente los debates de los Órganos Rectores.

12 SINIESTROS TRAMITADOS PORLOS FONDOS DE 1971 Y DE 1992DURANTE 2001

En este Informe se han redondeado las cuantíasde las reclamaciones. La conversión de las divisasa libras esterlinas es la del 31 de diciembrede 2001, excepto en el caso de las reclamacionespagadas por el Fondo de 1971 o el Fondo de1992, en que las conversiones se han hecho al tipode cambio de la fecha de pago.

Natuna Sea: contención y recuperación en el mar de hidrocarburos alterados por la intemperie

SETTLEMENT OF CLAIMS

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SINIESTROS: VISTABELLA

13 SINIESTROS DEL FONDODE 1971

13.1 VISTABELLA(Caribe, 7 de marzo de 1991)

Cuando era remolcada, la gabarra de navegaciónmarítima Vistabella (1 090 TRB), matriculada enTrinidad y Tabago y que transportabaaproximadamente 2 000 toneladas de fueloilpesado, se hundió a una profundidad superior a600 metros, 15 millas al sudeste de Nevis. Sederramó una cantidad desconocida dehidrocarburos a consecuencia del siniestro, y sedesconoce la cantidad que quedó en la gabarra.

La Vistabella no estaba inscrita en ningún ClubP & I, sino que estaba amparada por un segurocontra responsabilidad de terceros, de unasociedad aseguradora de Trinidad. La aseguradoraargumentó que el seguro no cubría este siniestro.La cuantía de limitación aplicable a laembarcación se calculó en FFr2 354 000(£220 000). No se constituyó fondo delimitación. Era poco probable que el propietariodel buque pudiera hacer frente a sus obligacionesdimanantes del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 sin cobertura de seguro efectiva. Elpropietario del buque y su aseguradora norespondieron a invitaciones para cooperar en elprocedimiento de liquidación de reclamaciones.

El Fondo de 1971 pagó una indemnización queascendía a FFr8,1 millones (£986 500) alGobierno francés respecto a operaciones delimpieza. Se abonó indemnización a demandantesprivados en St Barthélemy y las Islas VírgenesBritánicas, y a las autoridades de las Islas VírgenesBritánicas, por un total aproximado de £14 250.

El Gobierno francés entabló acción judicialcontra el propietario de la Vistabella y suaseguradora en el Tribunal de primera instanciade Basse-Terre (Guadalupe), reclamandoindemnización por operaciones de limpiezallevadas a cabo por la Marina Francesa. El Fondode 1971 intervino en el proceso y adquirió porsubrogación la demanda del Gobierno francés.Éste último se retiró del proceso.

En sentencia dictada en 1996, el Tribunal deprimera instancia juzgó que no era aplicable elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969,puesto que la Vistabella había enarbolado el

pabellón de un Estado (Trinidad y Tabago) queno era Parte en dicho Convenio, y en su lugar elTribunal aplicó el derecho nacional francés. ElTribunal aceptó que, fundándose en lasubrogación, el Fondo de 1971 tenía derecho deacción contra el propietario del buque y derechode acción directa contra su aseguradora. ElTribunal juzgó que no era competente paraexaminar la reclamación por vía de recurso delFondo de 1971 por daños causados en las IslasVírgenes Británicas. El Tribunal adjudicó alFondo el derecho a recobrar la cuantía total quehabía pagado por daños causados en losterritorios franceses.

El Fondo de 1971 opinó que la sentencia estabaequivocada por dos razones. Primero, elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, queformaba parte del derecho francés, se aplicaba alos daños ocasionados en un Estado Parte endicho Convenio, y ello es independiente delEstado de matrícula del buque. Segundo, lostribunales franceses eran competentes en virtudde dicho Convenio para estudiar reclamacionespor daños en cualquier Estado Parte (incluidas lasIslas Vírgenes Británicas). El Fondo de 1971decidió, con todo, no apelar contra esta sentenciaen cuanto a la aplicabilidad del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, ya que apenastendría valor alguno como precedente en otroscasos, puesto que el Tribunal había adjudicado alFondo de 1971 la cuantía total por él pagada pordaños en los territorios franceses y dado que lacuantía pagada por el Fondo por daños fuera deesos territorios era insignificante.

El propietario del buque y la aseguradoraapelaron contra la sentencia.

El Tribunal de Apelación dictó su sentencia enmarzo de 1998. En la misma, que tratabaprincipalmente de cuestiones de procedimiento, elTribunal de Apelación juzgó que el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 era de aplicación alsiniestro, toda vez que el criterio para laaplicabilidad era el lugar de los daños y no elEstado de abanderamiento del buque en cuestión.El Tribunal sostuvo además que el Convenio seaplicaba a la acción directa del Fondo de 1971contra la aseguradora. Se sostuvo que esto seaplicaba también respecto a un asegurador con el

SINIESTROS: AEGEAN SEA

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que el propietario del buque se hubiese asegurado,aunque no hubiese estado obligado a hacerlo,puesto que el barco transportaba menos de2 000 toneladas de petróleo a granel como carga.

El pleito fue remitido de vuelta al Tribunal deprimera instancia. En sentencia dictada en marzode 2000 el Tribunal de primera instancia ordenóa la aseguradora que pagase al Fondo de 1971FFr8 239 858 (£769 000) más intereses.

La aseguradora ha apelado contra la sentencia. Noha habido novedades en el procedimiento de laapelación durante 2001.

13.2 AEGEAN SEA(España, 3 de diciembre de 1992)

El siniestroEn un temporal, el buque mineralero/granelero/petrolero griego Aegean Sea(56 801 TRB) embarrancó al acercarse al puertode La Coruña, en el noroeste de España. Elbuque, que transportaba aproximadamente80 000 toneladas de petróleo crudo, se partió endos y ardió violentamente durante unas 24 horas.La sección de proa se hundió a unos 50 metros dela costa. La sección de popa permaneció en granparte intacta. El petróleo que quedaba en lasección de popa fue extraído por salvadores queoperaban desde la orilla. No se conocía lacantidad de hidrocarburos derramados, pero lamayor parte de la carga quedó consumida por lasllamas a bordo del buque o se dispersó en el mar.Varios trechos de costa al este y nordeste de LaCoruña se contaminaron, así como la abrigadaRía del Ferrol. Se efectuaron operaciones delimpieza importantes en el mar y en tierra.

Reclamaciones de indemnizaciónEl Fondo de 1971, el propietario del buque y elasegurador P & I del propietario del buque, laUnited Kingdom Mutual Steamship AssuranceAssociation (Bermuda) Limited (UK Club),establecieron una oficina común dereclamaciones en La Coruña.

Se presentaron al Tribunal de lo Penal de LaCoruña reclamaciones por un total aproximado dePts 22 750 millones (£83 millones) con respecto alas pérdidas sufridas por pescadores y mariscadoresy los costos de operaciones de limpieza.

Sesenta y tres reclamaciones por un total dePts 24 255 millones (£89 millones) fueronpresentadas en el Juzgado Civil de La Coruña poruna serie de compañías e individuos,principalmente del sector de maricultura, que nohabían presentado reclamaciones en el procesopenal pero que habían indicado en este procesoque presentarían sus reclamaciones en fechaposterior en un proceso civil.

El UK Club también presentó reclamaciones en elJuzgado Civil de La Coruña respecto amedidas de limpieza y preventivas asociadas aoperaciones de salvamento por Pts 1 182 millones(£4,3 millones). Estas reclamaciones fueronliquidadas en octubre de 2000 enPts 661 millones (£2,4 millones).

La cuantía total de todas las reclamacionespresentadas ante los tribunales de lo penal y locivil es de Pts 48 187 millones (£177 millones).

Habida cuenta de la incertidumbre en cuanto a lacuantía total de las reclamaciones surgidas delsiniestro del Aegean Sea, el Comité Ejecutivodecidió en un principio limitar los pagos delFondo de 1971 al 25% de los daños establecidossufridos por cada demandante. Esta cifra seincrementó al 40% en octubre de 1994.

Se ha pagado indemnización respecto a 838reclamaciones por una cuantía total dePts 1 905 millones (£8,5 millones). De estacuantía, el UK Club ha pagado Pts 814 millones(£3,3 millones) y el Fondo de 1971Pts 1 091 millones (£5,2 millones).

Proceso penalSe inició un proceso penal en el Tribunal de loPenal de primera instancia de La Coruña contra elcapitán del Aegean Sea y el práctico encargado dela entrada del buque en el puerto de La Coruña.El Tribunal examinó no solamente los aspectospenales del caso sino también las reclamacionesde indemnización que se habían presentado en elproceso penal contra el propietario del buque, elcapitán, el UK Club, el Fondo de 1971, elpropietario de la carga a bordo del Aegean Sea y elpráctico.

En sentencia dictada en abril de 1996, el Tribunalde lo Penal juzgó que el capitán y el práctico eranambos responsables de negligencia criminal.Fueron sentenciados a pagar cada uno una multa

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de Pts 300 000 (£1 120). El capitán, el práctico yel Estado español apelaron contra la sentencia,pero el Tribunal de Apelación la confirmó enjunio de 1997.

Decisiones de los tribunales respecto a lasreclamaciones de indemnizaciónSi un demandante no ha probado la cuantía delos daños sufridos, puede deferirse lacuantificación, conforme al derecho español, alprocedimiento para la ejecución de la sentencia.En tal caso, el tribunal está obligado a determinarlos criterios que han de aplicarse para laevaluación de la cuantía de los daños sufridos. Enel caso del Aegean Sea, el Tribunal de lo Penal deprimera instancia y el Tribunal de Apelaciónconsideraron que las pruebas presentadas pornumerosos demandantes eran insuficientes parajustificar la cuantía de las pérdidas sufridas. Lostribunales hallaron que sólo seis reclamacionespor un total de Pts 815 millones (£3 millones)estaban justificadas por pruebas aceptables.Todas las demás reclamaciones por unasPts 16 110 millones (£59 millones) fueronremitidas al procedimiento para la ejecución dela sentencia.

Ejecución de la sentencia del Tribunal deApelaciónEl Fondo de 1971 pidió al Tribunal quesuspendiese los trámites para la ejecución de lasentencia del Tribunal de Apelación, ya que laspruebas a que se refieren los alegatos de losdemandantes estaban incompletas. En octubrede 1999 el juez dictó una orden prorrogando portres meses el plazo para que el Fondo presentasesus alegatos.

En febrero de 2000 cinco grupos dedemandantes presentaron documentación enapoyo de sus reclamaciones, incluido uninforme elaborado por un perito nombrado porel Tribunal sobre pérdidas sufridas por un grupode vendedores de pescado y marisco, loscálculos de las pérdidas sufridas por losdemandantes según los criterios estipulados porel Tribunal de Apelación para la ejecución de lasentencia e informes de dos contables quecontienen cálculos de dos reclamaciones. ElTribunal dictó una orden levantando lasuspensión del proceso.

El Comité Ejecutivo autorizó al Director aconvenir con los demandantes que solicitasen al

Tribunal la suspensión del proceso judicial. Apetición de la mayoría de los demandantesinvolucrados en el procedimiento para laejecución de la sentencia, así como el Fondo de1971, el propietario del buque y el UK Club, elTribunal suspendió el procedimiento respecto aesos demandantes. Tres demandantesinvolucrados en el procedimiento para laejecución de la sentencia no estuvieron deacuerdo con la suspensión del proceso.Continúa, por consiguiente, el proceso respecto aestas reclamaciones. No ha habido novedadesrespecto a dichas reclamaciones.

Préstamos a los demandantesEn junio de 1997 se informó al ComitéEjecutivo de la decisión del Gobierno español defacilitar un crédito de Pts 10 000 millones(£37 millones) a las compañías de acuicultura yde Pts 2 500 millones (£9,2 millones) a losmariscadores y pescadores. Estas facilidades decrédito fueron habilitadas a través de un bancopropiedad del Estado español.

Las condiciones de las facilidades crediticiasprevén que los demandantes cedanirrevocablemente al banco sus derechos a todaindemnización a la que pudieran ser acreedorescomo consecuencia del siniestro del Aegean Sea yacuerden asistir al Gobierno para que tome todaslas medidas necesarias para obtenerindemnización del Fondo de 1971 o de cualquierotra parte. En virtud de esas facilidades, losdemandantes retienen el derecho a laindemnización por encima del importe de lospréstamos.

Cuantía máxima pagadera en virtud delConvenio del Fondo de 1971Conforme al artículo V.9 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, la cuantía delimitación aplicable al Aegean Sea expresada enDerechos Especiales de Giro (DEG) debeconvertirse a la moneda nacional partiendo de labase del valor oficial de la misma en relación conel DEG en la fecha de constitución del fondo delimitación del propietario del buque. Endiciembre de 1992 el Tribunal de lo Penal de LaCoruña ordenó al propietario del buque queconstituyese un fondo de limitación, fijando lacuantía de limitación en Pts 1 121 219 450(£4,1 millones). El fondo de limitación fueconstituido por medio de una garantía bancariaproporcionada por el UK Club en nombre del


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Reclamaciones Cuantías reclamadas Cuantías acordadas(Pts millones) (Pts millones)

Pescadores y mariscadores 14 222,17 3 220,77Maricultura 20 048,24 5 183,61Operaciones de limpieza 2 679,67 560,98Mayoristas de pescado, transportistas y empresas afines 2 120,80 291,62Turismo 75,20 13,81Costos financieros 2 127,20 371,68Gobierno español 1 154,50 460,23Reclamación del propietario del buque/UK Club

por medidas de limpieza y preventivas 1 164,65 708,03Cuantías adjudicadas por los Tribunales de lo penal 4 577,63 893,88Reclamaciones pagadas por el UK Club y el Fondo de 1971 480,44 252,99

Total (millones Pts) Pts 48 650,51 Pts 11 957,60Total (£) £179 millones £44 millones

propietario del buque por la cuantía fijada por elTribunal.

La conversión de la cuantía máxima pagadera envirtud del Fondo de 1971, 60 millones de DEG,debe efectuarse, en opinión del Fondo de 1971,empleando el mismo tipo que el aplicado para laconversión de la cuantía de limitación delpropietario del buque (véase artículo 1.4). Elvalor del DEG en pesetas en la fecha deconstitución del fondo de limitación era de1 DEG = Pts 158,55789. Por consiguiente, lacuantía máxima de indemnización pagaderarespecto al siniestro del Aegean Sea en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971 (60 millones deDEG) convertida a pesetas empleando el tipoen aquella fecha arroja Pts 9 513 473 400(£35 millones).

Principales cuestiones pendientesQuedan pendientes tres cuestiones principales enel caso del Aegean Sea:• la cuantificación de las pérdidas, excepto

aquellas respecto de las cuales losTribunales determinaron una cuantía;

• la distribución de responsabilidades entre elEstado español y el propietario delbuque/UK Club/Fondo de 1971; y

• la cuestión de la prescripción respecto a losdemandantes que entablaron acciónjudicial en los tribunales civiles.

Cuantificación de las pérdidasEn septiembre de 1999 el Gobierno españolpresentó al Fondo de 1971 un estudio llevado acabo por el Instituto Español de Oceanografía(IEO) que contenía una evaluación de laspérdidas sufridas por los pescadores ymariscadores, así como por demandantes delsector de maricultura. El IEO había evaluado laspérdidas de los pescadores y mariscadores entrePts 4 110 millones (£15,1 millones) yPts 4 731 millones (£17,3 millones), y laspérdidas del sector de maricultura enPts 8 329 millones (£30,6 millones). Se presentódocumentación relativa a las pérdidas sufridaspor las compañías del sector de maricultura. Laevaluación efectuada por el IEO no cubría todaslas reclamaciones en los sectores de pesca,maricultura y otros.

En octubre de 2000 se alcanzó un acuerdoprovisional entre el Gobierno español y elGobierno Autónomo de Galicia (la Xunta deGalicia), por una parte, y el Fondo de 1971, elpropietario del buque y el UK Club por la otra,en cuanto a la cuantía admisible de todas lasreclamaciones de indemnización derivadas delsiniestro excepto las presentadas por elpropietario del buque/UK Club por medidas delimpieza y preventivas en relación con elsalvamento. Más adelante se efectuaron algunosajustes a estas cifras. Posteriormente se alcanzó

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un acuerdo provisional sobre la reclamación delpropietario del buque/UK Club. En el cuadro dela página anterior se presentan las cifras ajustadasprovisionalmente acordadas.

En una reunión celebrada en marzo de 2001 seprestó consideración a la cuestión de cómo teneren cuenta el hecho de que la mayor parte de laindemnización sólo se abonaría unos nueve añosdespués del siniestro, es decir sumando el interéso mediante un incremento para tener en cuentala depreciación de la peseta española.

En 1980 el 5º Grupo de Trabajo Intersesionesdebatió la cuestión de si, en principio, el Fondode 1971 debía pagar intereses sobre lasreclamaciones acordadas. El Grupo de Trabajoopinó que, si eran admisibles los intereses envirtud del derecho nacional, el Fondo de 1971estaría obligado a seguir el derecho nacionalaplicable, si bien el tipo y el plazo del interés sepodían acordar entre los demandantes y el Fondodurante las negociaciones. La Asamblea refrendóen general los resultados de las deliberaciones delGrupo de Trabajo.

El abogado español del Fondo de 1971 notificóal Director que la postura general del derechoespañol es que los intereses sólo son pagaderossobre las reclamaciones no contractuales a partirde la fecha en que la reclamación se ha liquidado,que es normalmente la fecha en que la cuantía dela indemnización es fijada por el tribunal. En elcaso del Aegean Sea la cuantía de indemnizaciónno ha sido fijada para la mayoría de lasreclamaciones. El abogado español del Fondonotificó asimismo que, conforme a lajurisprudencia del Tribunal Supremo español, lacuantía de la pérdida o daños fijada por eltribunal se podría incrementar para tener encuenta la depreciación de la peseta española.

El acuerdo provisional en lo que se refiere a lacuantía de las reclamaciones está supeditado alacuerdo sobre las otras dos cuestiones pendientes,a saber la distribución de responsabilidades y laprescripción.

Distribución de responsabilidadesComo se ha mencionado arriba, se inició procesopenal contra el capitán del Aegean Sea y elpráctico encargado de la entrada del buque en elpuerto de La Coruña. El Tribunal de lo Penal deprimera instancia y el Tribunal de Apelación

sostuvieron que el capitán del Aegean Sea y elpráctico eran directamente responsables delsiniestro y que eran mancomunada ysolidariamente responsables, cada uno al 50%, deindemnizar a las víctimas del mismo. Asimismose sostuvo que el UK Club y el Fondo de 1971eran directamente responsables de los dañoscausados por el siniestro y que estaresponsabilidad era mancomunada y solidaria.Además, los tribunales estimaron que elpropietario del Aegean Sea y el Estado españoleran subsidiariamente responsables.

Existe división de opiniones entre el Estadoespañol y el Fondo de 1971 en cuanto a lainterpretación de las sentencias. El Gobiernoespañol ha sostenido que el UK Club y el Fondo de1971 deben pagar la cuantía máxima disponible envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1969 y el Convenio del Fondo de 1971(60 millones de DEG), y que el Estado españolpagaría indemnización solamente si, y en la medidaen que, la cuantía total de las reclamacionesreconocidas excediese de esa suma. El Fondo hamantenido que la distribución final de los pagos deindemnización entre las diversas partes declaradasresponsables en lo civil debiera ser la siguiente: elUK Club y el Fondo de 1971 el 50% del total deindemnización por los daños (dentro de susrespectivos límites estipulados en los Convenios),el Estado el 50% restante. El propietario del buquey el UK Club comparten la interpretación de lasentencia por el Fondo de 1971.

El Gobierno español y el Fondo de 1971 hanintercambiado opiniones jurídicas sobre estacuestión. En cuanto a estos pareceres, se hacereferencia al Informe Anual de 1999, página 55.

Cuestión de la prescripciónLa cuestión de la prescripción se rige por elartículo VIII del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969, en lo que se refiere al propietariodel buque y su asegurador, y por el artículo 6.1del Convenio del Fondo de 1971, en lo que serefiere al Fondo de 1971. A fin de impedir que sureclamación prescriba, un demandante debeentablar acción judicial contra el Fondo de1971 dentro del plazo de tres años a partir de lafecha en que ocurrieron los daños, o notificar alFondo de 1971, antes de expirar el plazo de unaacción judicial de indemnización contra elpropietario del buque o su asegurador. Este plazoexpiró en el caso del Aegean Sea el 3 de diciembre


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de 1995, o poco después de esta fecha, para lamayoría de los demandantes.

Varios demandantes de los sectores de la pesca yacuicultura presentaron acusaciones penalescontra cuatro individuos. Estos demandantes nopresentaron reclamaciones de indemnización enaquel proceso, sino que solamente se reservaronel derecho de reclamar indemnización en futurosprocesos (esto es en el proceso civil que se abriríaen fecha posterior, después de concluir el procesopenal) sin indicación alguna de las cuantíasinvolucradas. Estos demandantes ni entablaronacción judicial contra el Fondo de 1971 dentrodel plazo prescrito, ni notificaron al Fondo de1971 una acción judicial de indemnizacióncontra el propietario del buque o el UK Club. Endiciembre de 1995, el Comité Ejecutivo,recordando que antes había decidido que debíanaplicarse en cada caso las estrictas disposicionessobre prescripción del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971, adoptó la opinión de que estasreclamaciones debían considerarse prescritas enlo que se refiere al Fondo de 1971.

El Gobierno español y el Fondo de 1971intercambiaron opiniones jurídicas sobre estacuestión. Las opiniones presentadas por elGobierno español concluyen que lasreclamaciones en cuestión no prescriben,mientras que las opiniones obtenidas por elFondo de 1971 concluyen que las reclamacionessí prescriben. En cuanto a estos pareceres sehace referencia al Informe Anual de 1999,páginas 58 y 59.

Búsqueda de una solución global detodas las cuestiones pendientesDurante 2000 y 2001 tuvieron lugarconversaciones fructíferas y constructivas entre elFondo de 1971 y representantes del Gobiernoespañol. En el transcurso de dichasconversaciones, ambas partes mantuvieron susposturas sobre la distribución deresponsabilidades y acerca de la cuestión de laprescripción. Ambas partes reconocieron queincumbiría a los tribunales españoles el decidiracerca de estas cuestiones, a menos que se lograseuna solución extrajudicial. Si bien mantuvieronsus posturas respectivas, las partes reconocieronque siempre existía alguna incertidumbre encuanto al resultado de los procesos judicialessobre estas cuestiones tan complejas.

En una reunión celebrada en Madrid en junio de2001 entre representantes del Gobierno español,el Director y representantes del propietario delbuque y del UK Club, se alcanzó acuerdo sobrelos principales elementos de una solución global.

Examen por el Consejo Administrativoen su sesión de junio de 2001En su sesión de junio de 2001 el ConsejoAdministrativo decidió autorizar al Director aconcertar y firmar en nombre del Fondo de 1971un acuerdo con el Estado español, el propietariodel buque y el UK Club sobre una solución globalde todas las cuestiones pendientes en el caso delAegean Sea, siempre que el acuerdo contuvieseciertos elementos, y a efectuar pagos deconformidad con dicho acuerdo. El elementobásico era que, habida cuenta de las sentencias delTribunal de Apelación con respecto a ladistribución de responsabilidades y ladeterminación de las pérdidas, la cuantía totalpagadera por el propietario del buque, el UK Cluby el Fondo de 1971 se fijaría en Pts 9 000 millones(£33 millones). El Consejo observó que el Fondode 1971 pagaría indemnización al propietario delbuque/UK Club con arreglo al artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971, que ascendía aPts 278 197 307 (£1 millón).

El Consejo Administrativo subrayó que la ofertadel Fondo de 1971 de concertar una soluciónglobal sobre la base de los elementos arribaindicados era sin perjuicio de la postura delFondo con respecto a las cuestiones de ladistribución de responsabilidades y laprescripción.

La delegación española aseguró al Consejo que elGobierno español no escatimaría esfuerzos porcumplir las condiciones requeridas con arreglo alacuerdo propuesto, esto es obtener la aceptaciónde los demandantes que representan el 90% de lacuantía total reclamada en el tribunal.

Novedades recientesDurante julio de 2001 tuvieron lugar nuevasconversaciones entre los representantes delGobierno español y el Fondo de 1971 sobre losdetalles de una posible solución global. Aconsecuencia de estas conversaciones, en unacarta fechada el 27 de julio de 2001, el Directorhizo una oferta formal al Gobierno español ennombre del Fondo de 1971 de concertar unacuerdo con el Estado español, el Fondo, el

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propietario del buque y el UK Club, quecontenía los siguientes elementos estipulados porel Consejo Administrativo:

1 La cuantía total adeudada por el propietariodel Aegean Sea, el UK Club y el Fondo de1971 a las víctimas a consecuencia dela distribución de responsabilidadesdeterminada por el Tribunal de Apelaciónen La Coruña asciende a Pts 9 000 millones(£33 millones).

2 La suma pagadera por el Fondo de 1971 alEstado español, tras deducción de ciertassumas, asciende a Pts 6 386 921 613(£23 millones).

3 Además, el Fondo de 1971 se comprometea abonar a las víctimas cuyas reclamacionesno se han incluido en las acordadas con elEstado español, y que se enumeran en unAnexo del Acuerdo, la diferencia entre lacuantía total acordada de la pérdida odaños y la cuantía pagada hasta lafecha, que asciende a Pts 121 512 031(£447 000).

4 A consecuencia de la distribución deresponsabilidades determinada por elTribunal de Apelación en La Coruña, elEstado español se compromete aindemnizar a todas las víctimas que puedanobtener una sentencia definitiva de untribunal español a su favor que condene alpropietario del buque, el UK Club o elFondo de 1971 a pagar indemnización aconsecuencia del siniestro.

En la carta el Fondo de 1971 puso la condición,para la concertación del Acuerdo, de que elEstado español presentase al Fondo de 1971 unacopia de las revocaciones por parte de las víctimasde sus recursos judiciales, en el proceso civil o enel procedimiento para la ejecución en el procesocriminal, que representasen al menos el 90% delmonto principal de la pérdida o dañosreclamados, excepto para la reclamación del UKClub por medidas preventivas. Se declaró que elFondo de 1971 estaba dispuesto a alcanzar unacuerdo global con el Estado español sobre la

liquidación de todas las reclamaciones porpérdida o daños conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y al Convenio delFondo de 1971 resultantes del siniestro delAegean Sea de conformidad con el texto delAcuerdo propuesto, siempre y cuando se cumplaesta condición. En la carta el Fondo de 1971 secomprometía a mantener esta oferta hastanoviembre de 2001. Se declaraba en la carta queel propietario del buque, el UK Club y el Fondode 1971 se reservaban expresamente el derecho adefender ante los tribunales y juzgados españolessu postura con respecto a la distribución deresponsabilidades y con respecto a que hubieseprescrito un grupo de reclamaciones.

La carta y el texto del Acuerdo propuesto habíansido aprobados por el propietario del buque y elUK Club.

En la sesión de octubre de 2001 del ConsejoAdministrativo, la delegación española declaróque el Gobierno español había aceptado lascondiciones fijadas en el Acuerdo y en la carta delDirector, a fin de llegar a una solución generaldel siniestro. Dicha delegación declaró asimismoque el Gobierno español no escatimaba esfuerzospor alcanzar acuerdos con los demandantesrespecto al 90% por lo menos del montoprincipal de la pérdida o daños reclamados, asícomo para obtener las revocaciones de lasacciones judiciales conexas. La delegaciónespañola declaró que los diversos grupos dedemandantes participaban en las negociacionescon mentalidad abierta y con la voluntad dellegar a una solución general, y que era de esperarque las condiciones requeridas se cumpliesenpara fines de noviembre de 2001.

En noviembre de 2001, a petición del Gobiernoespañol, el Fondo de 1971 prorrogó el plazo parala aceptación, por parte del Gobierno español, dela oferta del Fondo hasta el 28 de febrero de2002.

Al 31 de diciembre de 2001 el Gobierno españolaún no había obtenido la revocación, por partede las víctimas, de sus acciones judiciales querepresentaban al menos el 90% del montoprincipal de la pérdida o daños reclamados.

SINIESTROS: BRAER

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13.3 BRAER(Reino Unido, 5 de enero de 1993)

El siniestroEl buque tanque liberiano Braer (44 989 TRB)encalló al sur de las Islas Shetland (Reino Unido).El buque al final se partió, y tanto la carga comoel combustible se derramaron en el mar. Debidoal temporal reinante, la mayor parte de loshidrocarburos derramados se dispersaron demodo natural, y las repercusiones sobre la costafueron limitadas. Las aspersiones dehidrocarburos arrojados a tierra por los fuertesvientos afectaron a las tierras de labranza y lascasas cercanas a la costa. El Gobierno del ReinoUnido impuso una zona de exclusión de pescaque abarcaba una extensión a lo largo de la costaoccidental de Shetland que quedó afectada por loshidrocarburos, prohibiendo la captura,recolección y venta de todas las especies depescado y marisco del interior de la zona.

Reclamaciones de indemnizaciónSituación generalLas reclamaciones contra el Fondo de 1971prescribieron el 5 de enero de 1996, o pocodespués. Para esa fecha se habían liquidadoy pagado unas 2 000 reclamaciones deindemnización por una cuantía total aproximadade £44,9 millones. Unos 270 demandanteshabían entablado acciones en el Tribunal deprimera instancia (Tribunal Supremo) deEdimburgo contra el propietario del buque, suasegurador, el Assuranceföreningen Skuld (SkuldClub), y el Fondo de 1971. La cuantía totalreclamada en el Tribunal era aproximadamente£80 millones. Desde entonces se han aceptadocomo admisibles reclamaciones que ascienden a£6,2 millones.

Las acciones judiciales se referían principalmentea reclamaciones por reducción del precio delsalmón, pérdida de ingresos en el sector de lapesca y de elaboración del pescado, lesionespersonales y daños a cubiertas de tejado decemento amiantado. La mayoría de estasreclamaciones fueron rechazadas por el Fondo de1971 basándose en decisiones adoptadas por elComité Ejecutivo, o porque los demandantes nohabían presentado pruebas justificativassuficientes. Algunos demandantes, por ejemplo,el Gobierno del Reino Unido y varios pescadores,entablaron acciones judiciales para preservar suderecho de posibilitar que continuasen las

deliberaciones con el fin de llegar a liquidacionesextrajudiciales.

Todas las reclamaciones objeto dedisconformidad, excepto dos, han sido o biendesestimadas por el Tribunal o bien retiradas delproceso judicial.

Cabe observar que el Tribunal Supremo hadictado cuatro sentencias relativas areclamaciones o grupos de reclamaciones quehabían sido rechazadas por el Fondo de 1971. ElTribunal Supremo también rechazó estasreclamaciones. Se apeló contra una de lassentencias del Tribunal Supremo y esa sentenciafue confirmada por el Tribunal de Apelaciónescocés.

Se presentan a continuación las novedades en losprocesos judiciales durante 2001.

Reclamaciones por daños materialesSe presentaron reclamaciones por daños a tejas ychapas onduladas de cemento amiantadoutilizadas como cubiertas de viviendas y edificiosagrícolas, que los demandantes alegaban eranresultado de la contaminación.

Se llevó a cabo una investigación detallada a cargode ingenieros consultores contratados por elFondo de 1971 y el Skuld Club, que concluyeronque el análisis de las características físicas de losmateriales no reveló nada que fuese incongruentecon la antigüedad de los tejados, su grado deexposición y la calidad de la construcción ymantenimiento. Según los ingenieros consultores,los análisis físicos y microestructurales norevelaron indicios de que los hidrocarburos delBraer hubiesen contribuido al deterioro de losmateriales examinados. Los ingenierosconsultores declararon que los análisis químicos ylos exámenes petrográficos no revelaban indiciosde que hidrocarburos de petróleo hubiesenpenetrado en los materiales o causado cualquiertipo de deterioro. Habida cuenta de los resultadosde la investigación, el Fondo de 1971 rechazó lasreclamaciones relativas a los tejados de amianto.

Ochenta y cuatro reclamaciones de esta categoría,por un total de £8 millones, fueron objeto deprocesos judiciales, aunque posteriormente seretiraron 35 reclamaciones por un total de£5,1 millones. No se habían presentado pruebastécnicas satisfactorias en apoyo de estas

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SINIESTROS: BRAER

reclamaciones, que en un principio se basaban enel supuesto de que los daños alegados fuesencausados por los hidrocarburos. Sin embargo elexperto de los demandantes propuso luego comohipótesis que la causa fue el componente activopresente en los dispersantes utilizados para tratarlos hidrocarburos. Los expertos del Fondo de1971 expresaron la opinión de que el informe delexperto de los demandantes no proporcionabapruebas satisfactorias de que los agentesdispersantes causasen los supuestos daños.

Se celebró una audiencia de cuatro semanas en elTribunal Supremo que comenzó en junio de 1999respecto a seis reclamaciones por daños materiales,por un total de £170 735, que habían sidoseleccionadas para ofrecer una amplia distribucióngeográfica y variedad de tipos de materiales detejado. Los demandantes testificaron acerca de lacondición de sus tejados, y los expertoscontratados por los demandantes prestarontestimonio. Asimismo prestaron testimonio losexpertos contratados por el propietario del buque,el Skuld Club y el Fondo de 1971.

En la audiencia, los demandantes describierondiversos problemas relacionados con sus tejados,incluida la ondulación de sus pizarras y laondulación, agrietado y reblandecimiento de lostejados de chapas onduladas que no se habíanobservado antes del siniestro y tales problemas nose habían observado fuera de la zona afectada porla contaminación aérea, ni en la tierra firme deEscocia. Su experto indicó que esos problemaspudieran haber sido causados por el agentequímico dispersante, que se roció sobre lasmanchas de petróleo, al ser empujado por elviento a tierra y luego a los tejados de losdemandantes. Sin embargo, los testigosespecialistas contratados por el propietario delbuque, el Skuld Club y el Fondo de 1971expresaron la opinión de que sólo ínfimascantidades de dispersante habían llegado a tierra,y que en todo caso no existía fundamentocientífico para el aserto de que los dispersantesempleados para tratar de fragmentar el derramede hidrocarburos pudiesen causar daño a lostejados de cemento amiantado.

Al concluir la audiencia de junio de 1999 elTribunal indicó que deseaba recibir alegatos porescrito de los abogados de las partes sobre lascuestiones suscitadas en el juicio. Recibidos losalegatos, se celebraron audiencias en diciembre de

1999 y enero de 2000. El Tribunal dictó su falloel 14 de febrero de 2001.

En su sentencia el Tribunal juzgó que losdemandantes no habían proporcionado pruebascientíficas o circunstanciales que vinculasen losdefectos alegados de sus tejados al siniestro delBraer, que se sabe ocurren naturalmente enmateriales de los tejados de cemento amiantado.

El experto contratado por los demandantes habíaalegado que siempre que llegaba el rociado depetróleo a un tejado, dicho rociado debía haberincluido dispersantes. El Tribunal consideró queel argumento de los expertos no era más que meraespeculación y estaba palpablemente equivocado.El Tribunal expresó la opinión de que losdemandantes debían haber emprendido unprograma de vigilancia de sus propiedades y decontrol de las mismas, y manifestó que laspruebas presentadas por los demandantes no sebasaban en una metodología sistemática de estetipo. El Tribunal se refirió al hecho de que losdemandantes no habían establecido un límite dela zona en que se depositó el dispersante.

El Tribunal juzgó que los demandantes no habíanprobado que el dispersante se hubiese depositadoen cantidad mensurable en cualquiera de sustejados. Asimismo el Tribunal manifestó que noexistían pruebas de que los hidrocarburos delBraer hubiesen causado daños a los tejados.Además el Tribunal consideró que no estabaprobado que los defectos de los tejados surgierondespués del siniestro del Braer.

En conclusión, el Tribunal juzgó que losdemandantes no habían proporcionado unateoría científica fidedigna ni un conjuntoconvincente de pruebas científicas de que eldispersante fuese capaz de causar daños a losmateriales de los tejados de cemento amiantado.El Tribunal manifestó que el experto de losdemandantes no había sugerido más que unposible mecanismo mediante el cual se podríanhaber causado los daños, pero que no era más queuna hipótesis especulativa que el experto noestaba en situación de confirmar. El Tribunaljuzgó que las pruebas científicas proporcionadaspor el experto del propietario del buque, el SkuldClub y el Fondo de 1971 eran autorizadas yconvincentes para rebatir tal hipótesis. Aunque elTribunal se mostró crítico con estas pruebaspericiales respecto a las condiciones y antigüedad

SINIESTROS: BRAER

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de los tejados de los demandantes encomparación con los tejados testigo, el Tribunaldestacó que incumbía a los demandantes elfacilitar pruebas a este respecto.

Basándose en estas consideraciones, el Tribunalrechazó cinco de las reclamaciones. Una sextareclamación fue desestimada por razones deprocedimiento. Los demandantes no apelaroncontra la sentencia.

En la sesión del Consejo Administrativo de juniode 2001, se llamó la atención sobre el hecho de queuno de los obstáculos para que los otros 43demandantes de esta categoría retirasen susacciones judiciales era que el asegurador delpropietario del buque y el Fondo de 1971 pedían acada demandante que contribuyese a las costas delasegurador y del Fondo de 1971. Se observó que, sibien era práctica acostumbrada que los FIDACdemandaran tales costas, estos demandantes noeran compañías sino que todos eran individuos,algunos de los cuales eran pensionistas, y quemuchos consideraban no haber recibido buentrado. Varias delegaciones expresaron preocupaciónpor que los FIDAC pudiesen estar sentando unprecedente al no procurar recobrar sus costas, peromanifestaron que en circunstancias tales como lasarriba indicadas el Fondo de 1971 debía mostraruna cierta flexibilidad al tratar de zanjar la cuestiónde las costas con los demandantes.

El Consejo Administrativo encargó al Directorque abordase esta cuestión de una forma flexible afin de alcanzar un acuerdo con los demandantessobre la cuantía con que debieran contribuir a lascostas del Fondo de 1971 e instó a losdemandantes o sus representantes a ponerse encontacto con la Secretaría del Fondo de 1971 parafacilitar la resolución de dicha cuestión.

En agosto de 2001 se alcanzó un acuerdo sobre lacuestión de las costas entre los demandantes poruna parte y el Fondo de 1971 y el Skuld Club porla otra. Los restantes 43 demandantes retiraronsus reclamaciones en septiembre de 2001.

Shetland Sea Farms LtdEn 1995 el Comité Ejecutivo examinó unareclamación de £2 004 867, luego reducida a£1 513 020, de una compañía radicada enShetland, la Shetland Sea Farms Ltd, con respectoa un contrato para adquirir cría de salmón a unacompañía afín de tierra firme. Las crías de salmón

se habían vendido al final al 50% de su precio deadquisición a otra compañía del mismo grupo. ElComité decidió que en la evaluación de lareclamación debían tenerse en cuenta losbeneficios que pudiesen derivar de otrascompañías del mismo grupo.

Los expertos contratados por el Fondo de 1971 yel Skuld Club evaluaron las pérdidascomprobadas en £58 000. Fracasaron los intentosde liquidar la reclamación extrajudicialmente y lacompañía entabló acción judicial contra elpropietario del buque, el Skuld Club y el Fondode 1971. Durante el proceso la reclamación seredujo a £1 428 891.

En octubre de 2000 se celebró una audiencia paraque el Tribunal considerase si eran auténticos ciertosdocumentos en los que se basaba el demandante.

El Tribunal dictó su decisión el 4 de julio de2001. En dicha decisión el Tribunal abordó doscuestiones, a saber si un oficial u oficialesresponsables del demandante presentaron asabiendas al Tribunal documentos falsos en apoyode una reclamación de indemnización y, en elcaso de que el Tribunal así lo decidiera, si en talescircunstancias las reclamaciones debieran serdenegadas sin más.

Existen tres compañías en el Grupo, a saberEttrick Trout Company Ltd y las subsidiariasShetland Sea Farms Ltd y Terregles Ltd, todascontroladas por la misma persona.

Shetland Sea Farms ha presentado en apoyo de sureclamación de indemnización dos cartas deTerregles encargando a Shetland Sea Farms unnúmero considerable de crías de salmón, pedidosque anteceden al encallamiento del Braer, con elobjeto de dar la impresión de que Terregles yShetland Sea Farms habían concertado uncontrato a término entre iguales para suministrara Shetland Sea Farms un número considerable decrías de salmón en condiciones fijas con lacantidad y el precio especificados. Dos facturasfueron especialmente extendidas por el contralorde Shetland Sea Farms con membrete de Terreglespara apoyar la reivindicación de que existía elcontrato entre Terregles y Shetland Sea Farmspara el suministro de las mencionadas crías.

El Tribunal contestó la primera pregunta ensentido afirmativo. Tras haber oído las pruebas, el

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SINIESTROS: BRAER

Tribunal resolvió que los oficiales responsables deldemandante habían presentado a sabiendas copiasde cartas falsas en apoyo de la reclamación deindemnización de Shetland Sea Farms. ElTribunal juzgó que lo hicieron a sabiendas de queShetland Sea Farms no contaba con pruebasdocumentales que mostrasen la existencia de uncompromiso contractual por parte de ShetlandSea Farms suscrito antes del siniestro del Braerpara hacerse cargo y pagar por las crías de salmón.El Tribunal juzgó además que estos documentoshabían sido presentados con la intención deengañar a la Oficina de Reclamaciones establecidapor el Fondo de 1971 y el Skuld Club para que secreyera que los supuestos compromisoscontractuales de Shetland Sea Farms se basabanen correspondencia contemporánea que establecíalas condiciones de los contratos. El Tribunal juzgóque lo hicieron como parte de un plan paracomplementar una reclamación sustancial deindemnización y que, después de ser rechazadaslas reclamaciones por la Oficina deReclamaciones, persistieron con dicho plan con lamisma base falsa.

Habiendo dictaminado que tanto la persona quecontrolaba las tres compañías como un empleadode Shetland Sea Farms, en su calidad de oficialesresponsables del demandante, habían presentadodocumentos falsos al Tribunal en apoyo de lareclamación de indemnización de Shetland SeaFarms, el Tribunal abordó la segunda pregunta, esdecir si a consecuencia de ello debía desestimarsesin más la reclamación.

El Fondo de 1971 y el Skuld Club acordaron quesería contrario al orden público que el Tribunaladjudicase sobre la reclamación en estascircunstancias y que, cuando el demandantehubiese utilizado el proceso judicial para un finilícito, las reclamaciones debían ser rechazadas sinmás. Sostenían que el Tribunal tenía autoridadpropia para prevenir el uso indebido de suprocedimiento, cuando este uso indebido seríamanifiestamente injusto y en todo caso acarrearíadescrédito para la administración de justicia. ElFondo de 1971 y el Skuld Club señalaron quehabía habido un intento deliberado de engañar alTribunal y que los responsables habían negado enfalso que hubiesen hecho algo malo.

Shetland Sea Farms argumentó que desestimar lareclamación sería castigar injustamente a lacompañía y que denegar permiso para que

continuase dicha reclamación sería totalmentedesproporcionado respecto a la supuestatransgresión. Shetland Sea Farms también propusoel argumento en virtud de la Ley de DerechosHumanos del Reino Unido de que, en efecto,negar el derecho a un juicio en esas circunstanciasconstituiría una violación del Artículo 6 (1) delConvenio Europeo sobre Derechos Humanos queda derecho a todas las personas a un juicio justo ypúblico. La compañía declaró que estaba ahoradispuesta a procurar probar su reclamación sinhacer referencia a las cartas falsas.

El Tribunal reconoció que contaba con autoridadinherente para desestimar la reclamación cuandouna parte hubiese sido culpable de abuso deproceso, pero manifestó que se trataba de unpoder drástico. El Tribunal juzgó que habíahabido una narración mendaz apoyada pordocumentos falsificados, que se tratabaclaramente de abuso de proceso, que Shetland SeaFarms había intentado obtener unaindemnización de más de £1,9 millones y que elintento se veía agravado por el hecho de que losque eran ante todo responsables habían sido“mendaces al negar su responsabilidad”. ElTribunal juzgó además que Shetland Sea Farmshabía hecho uso indebido del tiempo y de losrecursos del Tribunal y había ocasionado gastos einconvenientes al Fondo de 1971 y al Skuld Club.El Tribunal resolvió, sin embargo, que comoShetland Sea Farms ya no iba a basar sureclamación en las cartas falsas, debiera brindarsea la compañía la oportunidad de presentar unacausa revisada que no dependiese de las cartasfalsas, y que el no permitir que la reclamaciónsiguiese su curso en su versión revisadaconstituiría un castigo excesivo.

Shetland Sea Farms no apeló contra la posturaadoptada por el Tribunal en lo que se refiere alempleo de documentos falsos por la compañía.

El Director estudió si el Fondo de 1971 debíaapelar contra la decisión del Tribunal de nodenegar la reclamación sin más, pero decidió queel Fondo no debía hacerlo.

En cuanto a la continuación del proceso, elTribunal decidió que la causa procediese a unjuicio limitado a la cuestión de si Shetland SeaFarms podía probar que existía un contrato antesde ocurrir el siniestro del Braer para el suministrode crías de salmón a Shetland Sea Farms sin hacer

SINIESTROS: BRAER

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referencia a cartas y facturas falsificadas. Se esperaque este juicio tenga lugar en el verano de 2002.

Otras reclamaciones pendientes en los tribunalesUna reclamación de £123 357 del sector de pescafue rechazada por el Tribunal anteriormente en2001. La acción judicial fue promovidadirectamente contra el Fondo de 1971 sobre la basede ofertas hechas en nombre del Fondo, es decirsobre la base de un supuesto contrato. El Fondo de1971 sostuvo que las ofertas habían caducado porno haber sido aceptadas dentro de un plazorazonable. El Tribunal aceptó el argumentopropuesto por el Fondo de 1971 de que las ofertasno habían sido aceptadas dentro de un plazorazonable, y por lo tanto habían caducado, yrechazó la reclamación. Los demandantes apelaroncontra la decisión de rechazar la reclamación. Noobstante, en diciembre de 2001 el Tribunal deApelación confirmó aquella decisión. Losdemandantes habían promovido una acciónanteriormente en virtud de las Leyes sobre laMarina Mercante de 1971 y 1974 (que dancumplimiento al Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 y al Convenio del Fondo de 1971)pero esta acción había sido abandonada.

Sigue en los tribunales una reclamación de£85 000 por daños a varios tejados de fieltro.Tienen lugar conversaciones con el demandante ysus representantes en un intento de llegar a unasolución.

Liquidación de reclamaciones en 2001A principios de 2001 un demandante del sectorde pesca retiró su reclamación de £777 550.

Tres reclamaciones por lesión personal de un totalde £200 000 fueron liquidadas en £33 500.

Derecho de limitación del propietario delbuque y su aseguradorEn septiembre de 1997 el Tribunal Supremodecidió que el Skuld Club tenía derecho a limitarsu responsabilidad a la cuantía de 5 790 052,50DEG (£4 883 839,80). El Tribunal aún no haexaminado la cuestión de si el propietario delbuque tiene o no derecho a limitar suresponsabilidad.

En diciembre de 1995 el Comité Ejecutivodecidió que el Fondo de 1971 no debía impugnarel derecho de limitación del propietario del buqueni entablar acción judicial contra él o cualquier

otra persona para recuperar las sumas pagadas porel Fondo de 1971 en concepto de indemnización.

Suspensión de pagosEn octubre de 1995, el Comité Ejecutivo tomónota de la cuantía total de las reclamacionespresentadas hasta la fecha y observó que variosdemandantes proyectaban incoar accionesjudiciales contra el propietario del buque, elSkuld Club y el Fondo de 1971. El Comitédecidió suspender todo nuevo pago deindemnización hasta que dicho Comité volviese aexaminar la cuestión sobre si la cuantía total de lasreclamaciones reconocidas excedía de la cuantíamáxima disponible conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971.

La cuantía total de indemnización disponibleconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 es de60 millones de DEG, que convertidos al tipoaplicable el 25 de septiembre de 1997 (fecha enque se creó el fondo de limitación del propietariodel buque) corresponde a £50 609 280.

Reanudación de pagos parcialesEn octubre de 1999, el Comité Ejecutivo decidióautorizar al Director a efectuar pagos parciales aaquellos demandantes cuyas reclamaciones habíansido aprobadas pero no pagadas, si lasreclamaciones pendientes en los procesosjudiciales, junto con las reclamaciones que habíansido aprobadas pero no pagadas, eran inferiores a£20 millones. El Comité decidió además que laproporción de las cuantías aprobadas para su pagodebía ser decidida por el Director basándose en lacuantía total de todas las reclamaciones pendientes.

En abril de 2000 el Gobierno del Reino Unidoretiró su reclamación de indemnización de unos£3,6 millones. El Skuld Club se comprometió ano dar curso a su reclamación de £1,7 millonesrelativa a operaciones de salvamento. Además,cinco elaboradores de pescado retiraron susreclamaciones, por un total de £7,6 millones. Aconsecuencia de esto, la cuantía total de lasreclamaciones pendientes en los tribunales, juntocon las reclamaciones que habían sido aprobadaspero no pagadas, era inferior a £20 millones. Secumplió en abril de 2000 la condición para lareanudación de los pagos estipulada por elComité Ejecutivo. Basándose en esto, el Directordecidió que el Fondo pagase el 40% de las

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SINIESTROS: BRAER

reclamaciones que habían sido aprobadas pero nopagadas. Se efectuaron pagos al 40% por un totalde £2 286 658 durante 2000 y principios de 2001respecto a estas reclamaciones y las reclamacionesliquidadas después.

Pagos que han de efectuarse íntegramenteEn octubre de 2001 las reclamaciones que fueronliquidadas pero no pagadas íntegramenteascendían a un total de £6 209 798, de las cualesquedaban £3 729 354 sin pagar.

Tras la retirada de las restantes 43 reclamacionesde los tejados arriba referidas, sólo quedaban tresreclamaciones objeto de disconformidadpendientes en los tribunales, a saber la deShetland Sea Farms por £1 428 891, lareclamación del sector de pesca por £123 357 y lareclamación por daños a tejados de fieltro por£85 000.

En octubre de 2001 la cuantía total pagada enconcepto de indemnización era £48 208 644, dela cual el Fondo de 1971 había abonado£42 926 938 y el Skuld Club £5 281 706.Quedaban, por tanto, £2 400 636 disponiblespara nuevos pagos de indemnización.

El propietario del buque y el Skuld Club tienenderecho a compensación, conforme alArtículo 5.1 del Convenio del Fondo de 1971, de£1 211 780. El Skuld Club informó al Directorque el propietario del buque y el Club estabandispuestos a facilitar la cuantía de compensaciónpara los pagos a los demandantes, con el resultadode que una cuantía adicional de £1 211 780quedaba disponible para pagos de indemnización.La cuantía total disponible para tales pagos era,por consiguiente, £3 612 416.

Quedaba una cuantía de £3 729 354 sin pagarrespecto a las reclamaciones que habían sidoliquidadas pero no pagadas íntegramente. Aconsecuencia de la postura adoptada por elpropietario del buque/Skuld Club con respecto ala compensación, se dispondría de una cuantía de£3 612 416 para pagos de indemnización. Habríapor lo tanto un déficit de £116 938 más todacuantía que pueda ser adjudicada por el Tribunalcon respecto a la reclamación de Shetland SeaFarms y las otras dos reclamaciones restantes. ElSkuld Club se comprometió a facilitar fondospara cubrir este déficit y para garantizar el pago dela suma, si fuese necesario, que pueda ser

adjudicada por una sentencia definitiva detribunal respecto a las reclamaciones pendientes.

A consecuencia del compromiso del Skuld Club,el Director decidió en octubre de 2001 que todaslas reclamaciones reconocidas se podían pagaríntegramente. Los pagos del saldo de 60% aaquellos demandantes que sólo habían recibido el40% de la cuantía aprobada se efectuaron ennoviembre y diciembre de 2001, así como lospagos respecto a las reclamaciones reconocidas queno habían sido objeto de pago. Estos pagosascienden a un total de £3,3 millones. Quedan 11demandantes que aún no han sido pagados. Seespera que estos pagos, que ascienden a un total de£326 000, sean efectuados a principios de 2002.

La única reclamación restante objeto de procesoactivo es la de Shetland Sea Farms. Se prevé que laúnica causa restante todavía en los tribunales, a saberla de los tejados de fieltro, será liquidada en breve.

El Skuld Club estudia cómo se ha de terminar elprocedimiento de limitación.

Consideraciones del ConsejoAdministrativo en octubre de 2001En su sesión de octubre de 2001 el ConsejoAdministrativo expresó su gratitud al propietariodel buque y al Skuld Club por su compromiso defacilitar la cuantía de compensación para pagos alos demandantes y por el compromiso del Club defacilitar fondos para permitir el pago íntegro detodas las reclamaciones reconocidas. El Consejoagradeció también al Gobierno del Reino Unidopor el papel que desempeñó en este siniestro y porrenunciar a su reclamación en los tribunales.

La delegación del Reino Unido manifestó que eraimportante observar que el caso del Braer constituíaun punto decisivo para los FIDAC, con más de2 000 reclamaciones tramitadas, algunas de lascuales habían dado pie a debates sobre cuestiones depolítica y puntos de principio, especialmente en loque se refiere a las reclamaciones por pérdidaeconómica. Dicha delegación señaló que muchas delas decisiones alcanzadas iban en beneficio de lasvíctimas de siniestros posteriores. La delegación delReino Unido manifestó además que unaimportante lección aprendida era la necesidad deuna estrecha cooperación entre los Fondos, el P & IClub involucrado y el Gobierno del Estadoafectado, y que era importante que los gobiernosdesempeñasen un papel en el sistema y que se

SINIESTROS: KEUMDONG N°5

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cerciorasen de que las cuestiones eran entendidaspor todas las partes.

El Director convino con la delegación del ReinoUnido en que el siniestro del Braer era un casohistórico que había dado como resultado unaserie de importantes precedentes sobre laadmisibilidad de las reclamaciones.

13.4 KEUMDONG N°5(República de Corea, 27 de septiembre de 1993)

El siniestroLa gabarra coreana Keumdong N°5 (481 TRB)abordó a otro buque cerca de Yosu, en la costameridional de la República de Corea. El resultadofue que se derramó del Keumdong N°5 unacantidad estimada en 1 280 toneladas de fueloilpesado. Los hidrocarburos se extendieronrápidamente por una amplia superficie debido alas fuertes corrientes mareales y afectaronprincipalmente a la costa noroeste de la islaNamhae. Se llevaron a cabo extensas operacionesde limpieza.

Reclamaciones de indemnizaciónSe liquidaron reclamaciones relativas al costo delas operaciones de limpieza en una cuantía globalde Won 5 600 millones (£3 millones), que fueronpagadas por el asegurador P & I del propietariodel buque, para septiembre de 1994. La cuantíatotal pagada por el asegurador rebasa con muchola cuantía de limitación aplicable al KeumdongN°5, de Won 77 millones (£41 000). El Fondo de1971 efectuó pagos por adelantado al aseguradorpor un total de US$6 millones (£4 millones)respecto a estas reclamaciones subrogadas.

El siniestro afectó a las actividades de pesca y laindustria de acuicultura de la zona. Sepresentaron reclamaciones de indemnización porparte de la Kwang Yang Bay Oil PollutionAccident Compensation Federation, querepresentaba a 11 cooperativas de pesca conunos 6 000 afiliados. La cuantía total delas reclamaciones presentadas era deWon 93 132 millones (£49 millones).

Durante el periodo de julio de 1995 a septiembrede 1996 se alcanzaron acuerdos sobre la mayoríade las reclamaciones presentadas por la KwangYang Bay Federation. Las sumas acordadasascendían a un total de Won 6 163 millones

(£4,2 millones), comparado con una cuantía totalreclamada de Won 48 047 millones(£25 millones). Estas reclamaciones han sidopagadas en su totalidad por las sumas acordadas.

En agosto de 2000 la reclamación de unacooperativa piscícola de moluscos bivalvos delgénero arca de Noé, que había sido objeto de unaacción judicial contra el Fondo de 1971, fuepagada en la cuantía de Won 412 millones(£260 000) más intereses conforme a unadecisión de mediación del Tribunal de Apelación.

Acción judicial de la Cooperativa dePesca de YosuLa Cooperativa de Pesca de Yosu dejó la KwangYang Bay Federation y entabló acción judicialcontra el Fondo de 1971 en mayo de 1996 en elTribunal de Distrito de Seúl. Se presentaron altribunal reclamaciones por daños a los caladeroscomunes por un total de Won 17 162 millones(£9 millones). Además, presentaronreclamaciones por un total deWon 1 641 millones (£860 000) más de900 socios afiliados a esta cooperativa(propietarios de buques de pesca, titulares delicencias de pesca con red fija o explotadores deinstalaciones de piscicultura en tierra).

Los expertos contratados por el Fondo de 1971 yel asegurador del propietario del buque evaluaronlas pérdidas supuestamente sufridas por todos losdemandantes de la Cooperativa de Yosu enWon 810 millones (£420 000). Los expertosconsideraron que se exageraba la productividadsupuesta de los caladeros comunes, y eraincongruente con los registros oficiales y lasobservaciones hechas en el terreno, y que lainterrupción de las actividades erasignificativamente más breve de lo que alegabanlos demandantes. La pérdida de ingresosreivindicada por los empresarios de pesqueros yredes fijas se consideraba demasiado elevada,habida cuenta de un análisis de datos facilitadospor los demandantes concernientes a su actividadde pesca normal, y ciertas reclamacionesrelacionadas con pérdidas sufridas fuera de la zonaafectada por los hidrocarburos. Los explotadoresde instalaciones de piscicultura no facilitaronpruebas de que las pérdidas supuestas fuerancausadas por el derrame de hidrocarburos.

El Tribunal de Distrito adjudicó una decisión demediación obligatoria en diciembre de 1998. El

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SINIESTROS: KEUMDONG N°5

Tribunal aceptó la mayoría de los argumentos delFondo de 1971, pero decidió que laindemnización para los demandantes deembarcaciones pesqueras sin matrícula ni licenciadebía calcularse del mismo modo que para losdemandantes con matrícula y licencia. Enopinión del Tribunal, los ingresos de lospescadores sin matrícula en este caso no parecíanser ingresos ilegales. El Tribunal adjudicó a losdemandantes de embarcaciones pesqueras sinlicencia la suma de Won 65 millones (£34 000).

La postura adoptada por el Tribunal en la decisiónde mediación estaba en discrepancia con elcriterio adoptado por el Fondo de 1971, esto esque eran inadmisibles las reclamaciones porpérdida de ingresos por parte de pescadores quedesarrollan sus actividades sin un permisoexigido. Por consiguiente, el Fondo de 1971interpuso disconformidad con la decisión demediación del Tribunal.

En sentencia dictada en enero de 1999, elTribunal de Distrito halló que los demandanteshabían sufrido perjuicios debidos a lacontaminación por hidrocarburos, pero rechazólos cálculos de sus pérdidas debido a la falta deinformación sobre los ingresos de los pescadoresparticulares, la poca fiabilidad de las pruebas quepresentaron, la poca fiabilidad de parte deltestimonio del Presidente de la Cooperativa dePesca de Yosu y la falta de relación causal directaentre las supuestas pérdidas de ingresos y elsiniestro. Al determinar la cuantía de daños yperjuicios, el Tribunal adjudicó indemnizaciónpor pérdida de ingresos y en algunos casos pordaños físicos y morales (sumas de condolencia).La cuantía total adjudicada por el Tribunal era deWon 1 571 millones (£821 000).

Todos los demandantes de la Cooperativa dePesca de Yosu, a excepción de una asociación depesca de una aldea, apelaron contra la sentencia.Su cuantía total reclamada fue indicada enla apelación en Won 13 868 millones(£7,3 millones).

En abril de 1999 el Comité Ejecutivo examinó elrazonamiento en la sentencia del Tribunal deDistrito. Se encargó al Director que promovieseapelaciones respecto a las cuestiones de hecho, ladecisión de permitir indemnización por dañosfísicos y morales o sumas de condolencia, losmétodos aparentemente arbitrarios empleados

para determinar la indemnización y la decisión deadjudicar indemnización a pescadores quedesarrollaban sus actividades sin un permisoexigido.

El Fondo de 1971 interpuso recursos de apelacióncontra la sentencia del Tribunal de Distrito. ElTribunal otorgó ejecución provisional de lasentencia. En relación con sus apelaciones, elFondo de 1971 solicitó suspensión de la ejecuciónprovisional, y esta solicitud fue concedida contrapago por el Fondo ante el Tribunal de un depósitode la cuantía adjudicada al demandante,Won 1 571 millones (£820 000).

En mayo de 2001 el Tribunal de Apelaciónadjudicó su sentencia, que anuló la sentencia delTribunal de Distrito respecto a las pérdidasdebidas a daños físicos y morales y las pérdidasrespecto a actividades de pesca sin licencia nimatrícula.

En consideración a si eran admisibles lasreclamaciones por daños físicos y morales, elTribunal de Apelación examinó primero ladefinición de “daños por contaminación” en la Leyde Garantía en la Contaminación porHidrocarburos de Corea y el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969. El Tribunal declaróque no existían normas concretas en los conveniosinternacionales en relación con la definición dedaños por contaminación y que por tanto seaplicaría la lex fori (la ley del Estado del tribunalque lleva el asunto). El Tribunal luego examinó lalegislación de varios Estados. Observó que lalegislación del país que aceptaba ámbito másamplio de responsabilidad, los Estados Unidos (laLey sobre contaminación por hidrocarburos de1990), no hacía referencia a daños derivados dedaños físicos y morales, y tampoco la legislaciónjaponesa. El Tribunal observó asimismo que lasDirectrices del Comité Marítimo Internacional(CMI) limitaban la indemnización a la pérdidaeconómica o daños probados.

Refiriéndose al hecho de que no existíanprincipios generalmente aceptados en el sistemadel derecho consuetudinario y el sistema delderecho continental en cuanto a la indemnizaciónpor daños físicos y morales ni normasinternacionalmente adoptadas en este punto, elTribunal opinó que no debía haber diferencia enla aplicación de los Convenios entre los EstadosContratantes. Habida cuenta de esto y de la

SINIESTROS: ILIAD

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especial índole internacional del Fondo de 1971,el Tribunal falló que los daños por contaminaciónen la Ley coreana debían incluir solamente losdaños económicos y materiales. Por esta razón elTribunal falló que las reclamaciones por dañosfísicos y morales no eran admisibles.

En cuanto a las reclamaciones respecto aactividades de pesca sin matrícula ni licencia, elTribunal de Apelación observó que losdenominados “ingresos ilegales” obtenidosmediante la continua realización de actividadesilegales no debían utilizarse como base para ladeterminación de la indemnización. No obstante,el Tribunal manifestó que ciertos ingresos nodebían considerarse como ingresos ilegalessolamente porque la ley prohibiese las actividadesen cuestión. El Tribunal de Apelación se refirió auna sentencia del Tribunal Supremo de Corea,según la cual la cuestión de si ciertos ingresos eranilegales debía determinarse sobre la base de lafinalidad original de la legislación en cuestión, elgrado de culpabilidad de la actividad, y enparticular el grado de ilegalidad de la actividad,caso por caso. El Tribunal de Apelación juzgó que,habida cuenta de la posición especial del Fondode 1971 y del Convenio del Fondo de 1971, y delhecho de que una interpretación restrictiva delconcepto de ‘daños por contaminación’ sería máscercana a las normas internacionales, los ingresosde los demandantes que no contaban con laslicencias, permisos o matrículas que exige la Leyde Pesca de Corea para llevar a cabo susactividades debían considerarse como ingresosilegales, que no se podían incluir en el cálculo dela indemnización. Por lo tanto el Tribunal rechazóestas reclamaciones. El Tribunal manifestótambién que no había pruebas de que losdemandantes que no contaban con las licencias,permisos o matrículas hubiesen sufrido lasupuesta pérdida de ingresos debido al siniestro yque no había pruebas de ningún nexo causal entreel siniestro y la supuesta reducción de ingresos.

El Tribunal de Apelación confirmó la decisión delTribunal de Distrito con respecto a la pérdida deingresos debido a la interrupción comercialcausada por la limpieza de los caladeros comunesbajo licencia y las piscifactorías intermareales.

En la sentencia, el Tribunal de Apelación ordenóal Fondo que pagase Won 143 millones (£75 000)más intereses del 5% anual a partir del 27 deseptiembre de 1993 hasta el 8 de mayo de 2001 y

del 25% anual a partir del 9 de mayo de 2001hasta la fecha de pago.

Dado que se había aceptado la postura del Fondode 1971 en cuestiones de principio, es decir queno se debía otorgar indemnización por dañosfísicos y morales y por pérdidas respecto aactividades de pesca sin licencia ni matrícula, elDirector decidió que el Fondo no apelase contrala decisión del Tribunal de Apelación respecto alas reclamaciones de la Cooperativa de Pesca deYosu. Aunque los distintos miembros de laCooperativa de Pesca de Yosu no apelaron contrala decisión, 36 asociaciones de pescadores ruralesapelaron al Tribunal Supremo de Corea.La cuantía reclamada en la apelación esWon 2 756 millones (£1,4 millones). El Tribunalde Apelación aún no ha adjudicado su decisión.

13.5 ILIAD(Grecia, 9 de octubre de 1993)

El buque tanque griego Iliad (33 837 TRB) encallóentre escollos cerca de la isla de Sfaktiria tras zarpardel puerto de Pylos (Grecia). El Iliad transportabaunas 80 000 toneladas de petróleo crudo ligero deSiria, y se derramaron unas 300 toneladas. Seactivó el plan de emergencia nacional griego y selimpió el derrame con relativa rapidez.

En marzo de 1994, el asegurador P & I delpropietario del buque estableció un fondo delimitación que ascendía a Drs 1 496 533 000(£2,7 millones) en el tribunal competentemediante el depósito de una garantía bancaria.

El Tribunal decidió que las reclamaciones debíanpresentarse antes del 20 de enero de 1995.Llegada esa fecha, se habían presentado527 reclamaciones en el procedimiento delimitación, por un total de Drs 3 071 millones(£5,5 millones), más Drs 378 millones(£680 000) en concepto de indemnización de‘daños morales’.

El Tribunal designó un liquidador para examinarlas reclamaciones en el proceso de limitación. Seespera que este examen quede concluido en unfuturo próximo.

El propietario del buque y su aseguradorentablaron acción judicial contra el Fondo de

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SINIESTROS: SEA PRINCE

1971 a fin de impedir que prescribiesen susderechos al reintegro por parte del Fondo de todopago en concepto de indemnización superior a lacuantía de limitación del propietario del buque, ya la indemnización en virtud del artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971. El propietario deuna piscifactoría, cuya reclamación es de Drs1 044 millones (£1,9 millones), tambiéninterrumpió el plazo de prescripción entablandoacción judicial contra el Fondo de 1971. Hanprescrito todas las demás reclamaciones conrelación al Fondo.

13.6 SEA PRINCE(República de Corea, 23 de julio de 1995)

El siniestroEl buque tanque chipriota Sea Prince (144 567TRB) encalló frente a la isla de Sorido, cerca deYosu (República de Corea). Explosiones y unincendio averiaron la cámara de máquinas y elespacio de alojamiento. A consecuencia de laencalladura se derramaron unas 5 000 toneladasde petróleo crudo de Arabia. Durante las semanasque siguieron, escaparon pequeñas cantidades depetróleo de la sección semisumergida delpetrolero. Reducidas cantidades de petróleoalcanzaron las islas japonesas Oki.

Una compañía japonesa de salvamento fuecontratada por el propietario del buque parasalvar el buque y la carga restante, en virtud de uncontrato de salvamento (Contrato tipo deSalvamento 95 del Lloyd’s). El salvadortransbordó unas 80 000 toneladas de petróleo,tras de lo cual se dio por terminado el contrato desalvamento en virtud del Contrato tipo deSalvamento 95 del Lloyd’s y se suscribió uncontrato con otra compañía de salvamento para laretirada del buque. El Sea Prince fue puesto a flotecon éxito y fue remolcado fuera de aguascoreanas, pero se hundió cerca de las Filipinas sinque hubiese un nuevo derrame de hidrocarburos.

Operaciones de limpieza e impacto sobrela acuicultura y pesqueríasQuedaron afectadas pequeñas zonas de costarocosa, escolleras y playas de guijarros aisladas. Lamayoría de las operaciones de limpieza habíanconcluido a fines de octubre de 1995, y lasrestantes fueron ultimadas en julio de 1996. Seencontró petróleo enterrado en un lugar, el cualfue retirado en octubre de 1996.

Además de las pesquerías tradicionales, tienelugar en la zona una intensa acuicultura,especialmente alrededor de las islas cercanas aSorido. Jaulas flotantes de peces, mejilloneras yredes fijas quedaron embadurnadas de petróleo endiversos grados.

Reclamaciones de indemnizaciónTodas las reclamaciones relativas a las operacionesde limpieza en la República de Coreahan quedado liquidadas por un total deWon 20 534 millones (£11,7 millones). Dichasreclamaciones han sido abonadas íntegramentepor el propietario del buque y su asegurador, laUnited Kingdom Mutual Steamship AssuranceAssociation (Bermuda) Limited (UK Club), quehan presentado reclamaciones subrogadas alFondo de 1971.

En agosto de 1996 el Fondo de 1971 efectuó unpago adelantado de £2 millones al UK Club conrespecto a sus reclamaciones de limpiezasubrogadas. Al tipo de cambio aplicable porentonces, este pago representaba menos del 25%de las cuantías para las que el Club habíapresentado documentación de apoyo suficiente.

El Organismo de Seguridad Marítima del Japónpresentó una reclamación por sus operaciones delimpieza en el mar vecino a las islas Oki por untotal de ¥360 000 (£1 800). Esta reclamación fueaceptada íntegramente por el Fondo de 1971.

En mayo de 2001 el Fondo de 1971 liquidó unareclamación de la Corporación Pública deAdministración de Parques Nacionales porWon 6,6 millones (£3 630) respecto a costos delimpieza y una reclamación de la Cooperativa dePesca de Yosu por Won 24,5 millones (£155 000)por costos asociados a reconocimientos de zonascontaminadas.

La mayoría de las reclamaciones del sector turísticohan sido liquidadas en Won 538 millones(£306 000) y pagadas integramente.

La mayoría de las reclamaciones del sector depesquerías han sido también liquidadas ypagadas íntegramente en la cuantía deWon 17 000 millones (£9,4 millones).

Sin embargo, un total de 194 reclamaciones porun total de Won 5 471 millones (£2,9 millones),sobre todo de los sectores de pesca y maricultura,


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siguen siendo objeto de acciones judiciales contrael Fondo de 1971. La mayoría de estasreclamaciones (183) habían sido rechazadas por elFondo de 1971, y el Tribunal encargado delprocedimiento de limitación también rechazódichas reclamaciones. El Tribunal estuvo deacuerdo asimismo con la evaluación que el Fondohizo de las otras 11 reclamaciones en un total deWon 95,5 millones (£50 000).

El UK Club presentó una reclamación sobre labase de la subrogación por US$8,3 millones(£5,7 millones) relativa al costo de las medidaspreventivas asociadas con las operaciones desalvamento. El Fondo de 1971 aprobó estareclamación por un total de US$6,6 millones(£4,5 millones).

El UK Club reclamó asimismo sobre la base de lasubrogación los reembolsos hechos al propietariodel buque por los pagos efectuados poréste, sobre todo a contratistas coreanos,de US$22,6 millones, correspondientes aWon 17 389 millones más ¥3,7 millones.

El propietario del buque y el UK Clubreclamaron compensación conforme al artículo5.1 del Convenio del Fondo de 1971 por5 667 000 DEG (£4,9 millones).

Determinación de las cuantías delimitación y compensación aplicables alSea PrinceConforme al artículo V.9 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 la cuantía delimitación aplicable al Sea Prince, 14 millones deDEG, debe convertirse a la moneda nacional delEstado interesado sobre la base del valor de dichamoneda con referencia al DEG en la fecha de laconstitución del fondo de limitación del propietariodel buque. En vista del tiempo considerable quepudiera transcurrir antes de que el Tribunaldeterminase la cuantía de limitación, el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 autorizó alDirector, con carácter excepcional, a convenir conel propietario del buque/asegurador un tipo decambio entre el DEG y el Won a aplicarse paraestablecer la cuantía de limitación respecto al SeaPrince y para determinar la cuantía decompensación pagadera por el Fondo conforme alartículo 5.1 del Convenio del Fondo de 1971.

En abril de 2001 el propietario del buque/UKClub aceptaron la propuesta del Fondo de 1971

de que las cuantías de limitación y compensaciónaplicables al Sea Prince fuesenWon 18 308 millones (£10,2 millones) yWon 7 411 millones (£4,1 millones)respectivamente. Estas cuantías fueron calculadasbasándose en el punto medio del tipo de cambioDEG/Won el 1 de marzo de 1996 (que erarepresentativo de las cotizaciones durante el plazoen que la mayoría de las reclamaciones fueronpagadas por el propietario del buque/UK Club) ydel tipo de cambio DEG/Won el 9 de mayo de2000 (fecha en que el Fondo formuló lapropuesta). La razón por la que los Fondospropusiereon un punto medio del tipo de cambioera de llegar a una solución equitativa teniendo encuenta las considerables fluctuaciones de los tiposde cambio que se dieron entre 1996 y 2000.

Reembolso de las cuantías pagadas por elpropietario del buque y el UK ClubEn vista del hecho de que el UK Club habíareembolsado al propietario del buque una cuantíaque excede del fondo de limitación aplicable alSea Prince, el Fondo de 1971 acordó pagar elsaldo de los costos de limpieza del propietariodel buque. Dicho saldo quedó acordado enWon 4 207 millones (£2,4 millones).

Basándose en la cuantía de limitación acordadaaplicable al Sea Prince, en mayo de 2001 el Fondode 1971 reembolsó otros Won 6 487 millones(£3,6 millones) al UK Club, incluidos losintereses respecto a los costos de limpieza ymedidas preventivas asociadas con el salvamento,y Won 7 411 millones (£4,1 millones) respecto ala compensación del propietario del buqueconforme al artículo 5.1 del Convenio del Fondode 1971.

Reclamaciones del propietario del buquepor los costos de estudios del medioambiente y limpieza adicionalEn abril de 1998 el propietario del buquepresentó otras dos reclamaciones al tribunal delimitación, una por el costo de estudios del medioambiente posteriores al derrame deWon 1 140 millones (£600 000) y la otra porcostos de un total de Won 135 millones(£71 000) relacionados con la limpiezaemprendida por el propietario del buque aprincipios de 1998. Tanto los estudios como lalimpieza se relacionaban con los derrames del SeaPrince y de otro buque, el Honam Sapphire, quehabía intervenido en otro siniestro.

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Basándose en la información disponible porentonces, el Director opinó que los estudiosmedioambientales posteriores al derrame parecíanduplicar los trabajos de muestreo y análisis delagua del mar, sedimentos y productos marinosemprendidos por los expertos designados por elUK Club y el Fondo de 1971 en 1995 paraprestar asistencia en la evaluación de lasreclamaciones de supuestos daños a pesquerías.Por consiguiente el Fondo de 1971 rechazó lareclamación por el costo de dichos estudios.

Basándose en los reconocimientos llevados a caboantes de la limpieza adicional, los expertos delFondo de 1971 opinaron que las operaciones delimpieza adicionales no estaban técnicamentejustificadas. Habida cuenta de la opinión de losexpertos, el Fondo de 1971 informó alpropietario del buque que el Fondo considerabaque el costo incurrido por la limpieza adicionalno reunía las condiciones para la indemnización.

Las reclamaciones relativas a los estudios delmedio ambiente y limpieza adicional fueronrechazadas por el tribunal de limitación. En mayode 2000 el propietario del buque presentó nuevadocumentación relativa a la reclamación por loscostos de estudios del medio ambiente arribamencionados. La documentación indicaba quealgunos estudios estaban encaminados a facilitardatos básicos para el restablecimiento del medioambiente e incluían reconocimientos de la orillapara localizar petróleo enterrado en sedimentosde las playas, vigilancia de las operacionesposteriores de limpieza e investigaciones sobre elimpacto del derrame a medio y largo plazo sobrelas pesquerías y maricultura litorales. Los estudiossobre el impacto del derrame en las pesquerías ymaricultura, que se efectuaron sobre una serie dediferentes especies de pescado, marisco y algas,indicaron que el derrame no había ocasionadodaños a largo plazo a estos recursos.

En cuanto a la limpieza adicional emprendidapara remover el petróleo enterrado de variascostas, aunque los expertos de la ITOPF habíanconsiderado que no se justificaba la limpiezaadicional, el experto coreano del Fondo, quehabía seguido las operaciones, adoptó la opinióncontraria y comunicó que la cantidad de petróleoretirado a consecuencia de las operaciones eraconsiderablemente mayor de lo que se habíaesperado sobre la base de los reconocimientosiniciales.

En marzo de 2001 el Consejo Administrativo delFondo de 1971 decidió autorizar al Director aliquidar las reclamaciones, pese al hecho de quelas reclamaciones relativas a los estudios delmedio ambiente y limpieza adicional fueranrechazadas por el tribunal encargado delprocedimiento de limitación, dada la sensibilidadmedioambiental de la zona contaminada, suimportancia como destacado centro de pesqueríasy maricultura litorales, y las cantidades delpetróleo enterrado que se hallaba en la zona.

En abril de 2001 la reclamación respecto a losestudios del medio ambiente fue liquidada enWon 724 millones (£393 000) y la reclamaciónrespecto a la limpieza adicional enWon 160 millones (£91 000).

Procedimiento de limitaciónLa cuantía de limitación aplicable al Sea Prince esde 14 millones de DEG, pero el propietario delbuque aún no ha constituido el fondo delimitación y por lo tanto todavía no se ha fijado lacuantía de limitación en Won.

A consecuencia de haber acordado la cuantía delimitación aplicable al Sea Prince, y haber liquidadotodas las reclamaciones pendientes en litigio en elprocedimiento de limitación, en junio de 2001 elpropietario del buque/UK Club y el Fondo de 1971solicitaron al Tribunal que declarase nulo elprocedimiento de limitación con efecto a partir delcomienzo de dicho procedimiento, lo cual esposible conforme al derecho coreano si todas laspartes están de acuerdo.

Las reclamaciones de los 194 demandantes arribamencionados se llevaron al procedimiento delimitación. Los demandantes no apelaron contrala decisión del Tribunal que estaba encargado delprocedimiento sobre la evaluación de lasreclamaciones, sino que interpusieron una acciónjudicial por separado contra el Fondo de 1971.Dichos demandantes acordaron unirse al Fondo yal propietario del buque/UK Club para formularuna solicitud ante el tribunal de limitación paraque se desistiese en el procedimiento delimitación, siempre que el Fondo efectuase pagosde las cuantías evaluadas por dicho Tribunal, y secomprometiese a que no se perjudicaran losderechos de los demandantes de dar curso a susreclamaciones contra el Fondo, y que dichoFondo pagaría las sumas que se adjudicasen enuna sentencia definitiva. En mayo de 2001 el

SINIESTROS: YEO MYUNG & YUIL N°1

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Fondo de 1971 pagó Won 95,5 millones(£53 000) respecto a las 11 reclamacionesaceptadas por el tribunal de limitación y deconformidad con sus evaluaciones, y dio lagarantía solicitada por los demandantes.

Acción judicial contra el Fondo de 1971El 28 de diciembre de 2001 el Tribunal dictósentencia respecto a las reclamaciones de los 194demandantes arriba mencionados. El Tribunaladjudicó a 31 demandantes un total deWon 1 438 millones (£752 000) más intereses altipo del 5% anual a partir de la fecha del siniestrohasta la fecha de la sentencia y al tipo del 25%anual a partir del 29 de diciembre de 2001. ElTribunal desestimó las reclamaciones de todos losdemás demandantes.

El Fondo de 1971 estudia la sentencia a fin dedecidir si se ha de apelar.

13.7 YEO MYUNG(República de Corea, 3 de agosto de 1995)

El buque tanque coreano Yeo Myung (138 TRB),cargado con unas 440 toneladas de fueloil pesado,abordó a un remolcador que remolcaba unagabarra de arena cerca de la isla de Koeje(República de Corea). Dos de los tanques decarga del buque quedaron perforados y sederramaron unas 40 toneladas de hidrocarburos,que necesitaron operaciones de limpieza en el mary en tierra.

Las reclamaciones relativas a limpieza, pesquería yturismo por un total de Won 24 483 millones(£13 millones) han sido liquidadas en un total deWon 1 554 millones (£990 000). Estasreclamaciones han sido pagadas íntegramente.

La única reclamación pendiente pertenece alsector de pesquerías. La cuantía reclamada es deWon 335 millones (£175 000), mientras que lareclamación ha sido evaluada por los expertos delFondo de 1971 en Won 459 000 (£240).

El propietario del buque comenzó un proceso delimitación en el Tribunal de distrito competente.El fondo de limitación fue establecido por elasegurador del propietario del buque mediantepago de la cuantía de limitación deWon 21 millones (£9 200) al Tribunal.

En septiembre de 1999 el Tribunal celebró unaaudiencia en la que el Fondo de 1971 presentó susreclamaciones subrogadas contra el fondo delimitación del propietario del buque. A petición delTribunal, el Fondo de 1971 ha presentado una copiadel informe de evaluación del experto del Fondorespecto a la reclamación de pesca pendiente.

No ha habido progreso en el proceso delimitación durante 2001.

13.8 YUIL N°1(República de Corea, 21 de septiembre de 1995)

El siniestroEl buque tanque coreano de cabotaje Yuil N°1(1 591 TRB), que transportaba aproximadamente2 870 toneladas de fueloil pesado, embarrancó enla isla de Namhyeongjedo, frente a Fusán(República de Corea). El buque fue puesto a flote,pero al ser remolcado hacia el puerto de Fusán, elbuque se hundió en 70 metros de agua, a diezkilómetros de tierra firme.

Extracción de los hidrocarburos de losrestos del naufragioLas operaciones para recobrar los hidrocarburosdel Yuil Nº1 se llevaron a cabo del 24 de junio al31 de agosto de 1998 en virtud de un contratoentre la Corporación Coreana de Respuesta a laContaminación Marina (KMPRC) y unacompañía holandesa de salvamento. Serecuperaron unos 670 m3 de petróleo.

Reclamaciones de indemnizaciónLa KMPRC presentó reclamaciones deindemnización en relación con la operación paraextraer el petróleo del Yuil Nº1. Las reclamacionesfueron liquidadas en un total deWon 6 824 millones (£3,2 millones) y fueronpagadas íntegramente por el Fondo de 1971.

Todas las reclamaciones respecto a limpieza surgidasde este siniestro han sido liquidadas por un total deWon 12 393 millones (£8,5 millones). El aseguradordel propietario del buque pagó íntegramentealgunas de estas reclamaciones, y el Fondo de 1971reembolsó el 60% de estos pagos al asegurador. ElFondo de 1971 reembolsará al asegurador el saldo(40%) de estos pagos menos la cuantía de limitacióndel propietario del buque, una vez que dicha cuantíahaya sido determinada en Won.

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SINIESTROS: SEA EMPRESS

Reclamaciones de pesca por un total deWon 22 490 millones (£14,3 millones) se hanliquidado en la suma de Won 5 522 millones(£2,8 millones).

Se han presentado en el tribunal reclamaciones depesca por un total de Won 14 399 millones(£7,5 millones). Estas reclamaciones han sidoevaluadas en Won 449 millones (£235 000) porlos expertos del Fondo.

Procedimiento de limitaciónEl propietario del buque comenzó un proceso delimitación en el Tribunal de Distrito de Fusán enabril de 1996. Las cuantía de limitación aplicable alYuil N°1 se calcula en Won 250millones (£130 000).

Cooperativas de pesca presentaron al Tribunalreclamaciones por un total de Won 60 000 millones(£31 millones).

En una audiencia del Tribunal celebrada en octubrede 1996, un administrador designado por elTribunal presentó una opinión en el sentido de queno había pruebas suficientes para permitirle haceruna evaluación de las reclamaciones de pesca. Noobstante, manifestó que, como estaba obligado apresentar al Tribunal una opinión sobre laevaluación, proponía que el Tribunal aceptase comorazonable un tercio de las cuantías reclamadas.

En noviembre de 1997 el Tribunal decidió adoptarla propuesta del administrador de aceptar un terciode las cuantías reclamadas como daños y perjuiciosa la pesca. El Fondo de 1971 ha presentadodisconformidad con la decisión del Tribunal. Noha habido novedades en este proceso.

13.9 SEA EMPRESS(Reino Unido, 15 de febrero de 1996)

El siniestroEl buque tanque de bandera liberiana Sea Empress(77 356 TRB), que iba cargado con más de130 000 toneladas de petróleo crudo, encalló a laentrada del Milford Haven, en el sudoeste deGales (Reino Unido) el 15 de febrero de 1996, delo que resultó una pérdida inicial de alrededor de2 500 toneladas de petróleo crudo. Aunquepuesto a flote rápidamente, el petrolero encallóvarias veces durante el mal tiempo que persistía.El 21 de febrero, el buque fue puesto a flote yacostado a un pantalán dentro del puerto, donde

se descargaron las 58 000 toneladas de cargarestantes. Se calculó que, en total,aproximadamente 72 000 toneladas de petróleocrudo y 360 toneladas de fueloil pesado escaparona consecuencia del siniestro.

Se emprendieron operaciones de limpieza entierra en las zonas afectadas del sudoeste de Gales.Algunas bolas de alquitrán llegaron hasta laRepública de Irlanda, y se efectuó una limpiezalimitada de las playas afectadas.

Se impuso una veda temporal de pesca respecto adeterminadas zonas afectadas por el derrame dehidrocarburos.

Tramitación de reclamacionesEl asegurador del propietario del buque,Assuranceföreningen Skuld (Skuld Club), y elFondo de 1971 establecieron en común unaOficina de Tramitación de Reclamaciones enMilford Haven para recibir y evaluar reclamacionesy hacerlas llegar al Skuld Club y al Fondo para suexamen y aprobación. En vista de las relativamentepocas reclamaciones que estaban pendientes, laOficina de Tramitación de Reclamaciones cerró alpúblico en febrero de 1998.

Reclamaciones de indemnizaciónAl 31 de diciembre de 2001, 1 034 demandanteshabían presentado reclamaciones deindemnización por un total de £50,8 millones(incluidas reclamaciones de interés y honorarios).Se han efectuado pagos por un total de£34,1 millones a 805 demandantes, de los cuales£6,9 millones han sido pagados por el Skuld Cluby £27,2 millones por el Fondo de 1971.

Una reclamación de £11,4 millones, de la MarinePollution Control Unit (Dependencia deContención de la Contaminación del Mar)(MPCU) del Departamento de Transporte delReino Unido, por costos relacionados conoperaciones de limpieza, fue liquidada en£9,7 millones a principios de 2001.

Se han logrado también liquidaciones durante2001 respecto a varias otras reclamaciones, entreellas las del Organismo del Medio Ambiente, laCorporación del Condado de Carmarthenshire yla Milford Haven Standing Conference.

La Elf UK Oil Ltd y la Texaco presentaronreclamaciones respecto a su intervención en las

SINIESTROS: SEA EMPRESS

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operaciones de limpieza. Estas reclamacionesestán siendo evaluadas y se espera que se logrenliquidaciones definitivas en un futuro próximo.Ambas compañías presentaron tambiénreclamaciones por pagos de demoras con respectoa buques que vieron retrasada su entrada en elpuerto de Milford Haven, antes de que el SeaEmpress fuese puesto a flote y llevado al puerto.Elf Oil UK Limited también reclamó el costo defletar otros buques y el aumento de los costos derefinado a consecuencia de una interrupción delsuministro de crudo. Las reclamaciones pordemoras, flete de otros buques y costos extra derefinado fueron rechazadas por el Fondo de 1971por razón de que las pérdidas supuestas no fueroncausadas por la contaminación o por medidaspreventivas, sino que fueron resultado de unadecisión de la Autoridad Portuaria adoptada parala seguridad de la navegación. Estas reclamacionessiguen siendo objeto de proceso judicial.

Proceso judicial contra el Fondo de 1971Se ha incoado proceso judicial contra elpropietario del buque, el Skuld Club y el Fondode 1971 respecto a la mayoría de aquellasreclamaciones sobre las que no se había alcanzadoacuerdo antes de expirar el plazo trienal deprescripción, esto es el 16 de febrero de 1999, opoco después de esta fecha.

En abril de 1999 el Tribunal del Almirantazgootorgó al propietario del buque y al Skuld Club undecreto limitando su responsabilidad en virtud delas disposiciones pertinentes de la legislacióndel Reino Unido a 8 825 686 DEG(aproximadamente £7,4 millones). El decretoexigía que todas las reclamaciones se presentaran enel proceso de limitación antes del 18 de noviembrede 1999 y suspendía todos los demás procesoscontra el propietario del buque y el Skuld Club.

En junio de 2000 el Tribunal del Almirantazgoconcedió una suspensión temporal del procesocontra el Fondo de 1971 hasta que hubieran sidodeterminadas todas las reclamaciones contra elpropietario del buque y el Skuld Club en elproceso de limitación. Además el Tribunal fallóque el Fondo de 1971, así como aquellosdemandantes cuyas reclamaciones contra elFondo de 1971 hubieran sido suspendidas, debíaestar obligado por las conclusiones de hecho a quellegase el Tribunal del Almirantazgo en cualquierfallo dictado respecto a las reclamacionespresentadas en el proceso de limitación.

Se presentaron reclamaciones en el proceso delimitación en nombre de 194 demandantes. Al 31de diciembre de 2001, se habían liquidado,desistido o retirado 151 de estas reclamaciones.De las 43 reclamaciones restantes, 30 se refierensólo a honorarios jurídicos y profesionales ycomprenden reclamaciones respecto a las cualeslos demandantes no han aceptado las cuantíasofrecidas por el Skuld Club y el Fondo de 1971,o bien reclamaciones por honorarios que aún nose han cuantificado. Es probable que la mayoríade estas reclamaciones sean remitidas al tribunalpara su evaluación.

Quedan 13 reclamaciones de indemnización queson objeto de acción judicial. Tal como fueronpresentadas en un principio, estas reclamacionesascendían a un total de £6,3 millones. Han sidoevaluadas en £2,1 millones por el Fondo de 1971y el Skuld Club y, en la mayoría de los casos, elFondo de 1971 ha efectuado pagos provisionales.La cuantía actualmente en litigio en relación conestas reclamaciones es aproximadamente£4,3 millones. El Fondo está haciendo intentospara liquidar aquellas reclamaciones que seconsideran admisibles en principio pero en lasque no se ha logrado acuerdo definitivo sobre lacuantía de las pérdidas.

Para los fines del proceso de limitación, lasreclamaciones se han dividido en las siguientescategorías: limpieza, pesca, turismo, pérdidaseconómicas y honorarios profesionales. El21 de marzo de 2001 se celebró una consulta sobrela instrucción de la causa ante el Registrador delAlmirantazgo para estudiar la futura gestión de lasreclamaciones en el proceso de limitación. Enrelación con cada categoría, el Registrador dioinstrucciones respecto a, entre otras cosas, larevelación de los documentos y la fecha para elintercambio de las declaraciones de los testigos y losinformes de los expertos. Después de la CMC, sefijaron fechas de juicio para cada categoría con mirasa que cada una de las reclamaciones de la categoríasea vista consecutivamente en el mismo juicio.

Proceso penalEl Organismo del Medio Ambiente del ReinoUnido entabló proceso penal contra dosdemandados, a saber la Autoridad Portuaria deMilford Haven (MHPA) y la Capitanía delPuerto de Milford Haven en el momento delsiniestro. Ambos demandados eran acusados dehaber sido causa de que penetrasen en aguas

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SINIESTROS: KRITI SEA

controladas materias contaminantes, a saberpetróleo crudo y combustible, en contravenciónde la Sección 85(1) de la Ley de RecursosHídricos de 1991, y que la descarga de petróleocrudo y combustible suponía un perjuiciopúblico. Además, se alegó que la MHPA no habíaregulado adecuadamente la navegación niproporcionado como es debido servicios depracticaje en el puerto.

En la inauguración del proceso criminal en enerode 1999, la Capitanía del Puerto se declaróinocente, y el alegato fue aceptado por elOrganismo del Medio Ambiente. La MHPA sedeclaró culpable de la acusación conforme a laLey de Recursos Hídricos de 1991 de ocasionar opermitir que penetrasen en aguas controladasmaterias contaminantes, a saber petróleo crudo ycombustible, cuya pena es prisión por unaduración no superior a dos años, o multa, oambas cosas. La Autoridad Portuaria se declaróinocente de todos los demás cargos. Aquellosalegatos fueron aceptados por el Organismo delMedio Ambiente. A consecuencia de ello, no tuvolugar el proceso completo. El Tribunal sentenció ala MHPA a pagar una multa de £4 millones y aabonar £825 000 como contribución a los costosdel enjuiciamiento. Al dictar sentencia, el juez delproceso formuló una serie de observacionessumamente críticas relativas a la MHPA y elmodo en que había regentado el puerto.

La MHPA ha apelado contra la sentencia. Enmarzo de 2000 el Tribunal de Apelaciónpronunció el fallo y halló que la multa original eraexcesiva y debía reducirse a £750 000, a pagarseen tres plazos, el 1 de junio, 1 de septiembre y1 de diciembre de 2000. La MHPA también hapagado costas de £825 000 tal como ordenara elTribunal de primera instancia.

RecursoEn octubre de 1999 el Comité Ejecutivo considerósi el Fondo de 1971 debía recurrir contra diversosterceros para recobrar la cuantía pagada por elFondo en concepto de indemnización aconsecuencia del siniestro del Sea Empress.

El asesoramiento jurídico dado al Fondo de 1971indicaba que el fundamento de un recurso contra laMHPA sería que, en tanto que autoridad portuariay autoridad de practicaje, la MHPA contraveníatanto el derecho consuetudinario como lasobligaciones legales (en virtud de la Ley de

Conservación de Milford Haven de 1983 y la Leyde Practicaje de 1987). En opinión de los asesoresjurídicos del Fondo de 1971, existían buenasperspectivas para dejar sentado que la MHPAestaba en contravención negligente de su obligaciónen relación con la navegación segura en el radio delHaven y sus accesos, y que existía el nexo causalnecesario entre las contravenciones y el siniestro.

El Comité Ejecutivo decidió que el Fondo de1971 debía recurrir contra la MHPA. El Fondotiene intención de facilitar el documento dereclamación en el recurso en el Tribunal delAlmirantazgo a principios de 2002.

13.10 KRITI SEA(Grecia, 9 de agosto de 1996)

El buque tanque griego Kriti Sea (62 678 TRB)derramó entre 20 y 50 toneladas de crudos ligerosde Arabia al descargar en una terminal dehidrocarburos en el puerto de Agioi Theodori(Grecia) a unos 40 kilómetros al oeste del Pireo.Quedaron embadurnadas de petróleo costasrocosas y tramos de playa, siete piscifactoríasfueron afectadas, y los cascos de embarcaciones derecreo y buques de pesca de la zona quedaronmanchados de petróleo. Fueron emprendidasoperaciones de limpieza por el personal de laterminal y por los contratistas contratados por elpropietario del buque, el Ministerio de la MarinaMercante y las administraciones locales.

La cuantía de limitación aplicable al Kriti Sea secalcula en Drs 2 241 millones (£4 millones). Elpropietario del buque estableció el fondo delimitación en diciembre de 1996 mediante unagarantía bancaria.

Se notificaron reclamaciones por un total deDrs 4 054 millones (£7,3 millones) al propietariodel buque y su asegurador P & I, la UnitedKingdom Mutual Steam Ship AssuranceAssociation (Bermuda) Ltd (UK Club), y aladministrador designado por el Tribunal paraexaminar reclamaciones contra el fondo delimitación. El administrador informó sobre suexamen de las reclamaciones en marzo de 1999.La cuantía total de las reclamaciones aceptadaspor el administrador fue de Drs 1 130 millones(£2 millones).

SINIESTROS: NAKHODKA

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Los expertos contratados por el UK Club y elFondo de 1971 no están de acuerdo acerca devarias evaluaciones llevadas a cabo por eladministrador. El propietario del buque, el Cluby el Fondo de 1971 han presentado apelacionesen el tribunal por respecto a esas reclamaciones.Una serie de demandantes han apelado tambiéncontra la decisión del administrador, y lascuantías indicadas en las apelaciones ascienden aun total de Drs 2 680 millones (£4,8 millones).Se espera una decisión del tribunal a principios de2002.

A fin de impedir que prescribiesen sus derechos,el propietario del buque y el UK Clubpresentaron, en agosto de 1999, un mandamientoal Fondo de 1971 con respecto a reclamacionessuperiores al fondo de limitación del propietariodel buque, así como una reclamación porcompensación, conforme al Artículo 5.1 delConvenio del Fondo de 1971, de Drs 556millones (£998 000).

13.11 NAKHODKA(Japón, 2 de enero de 1997)

El siniestroEl buque tanque ruso Nakhodka (13 159 TRB),que transportaba 19 000 toneladas de fueloilmedio, se partió en dos secciones a unos 100kilómetros al nordeste de las islas Oki (Japón), aconsecuencia de lo cual se derramaron unas 6 200toneladas de hidrocarburos. La sección de popa sehundió poco después del siniestro, con unas10 000 toneladas estimadas de carga a bordo. Lasección de proa volcada, que tal vez contenía hasta2 800 toneladas de carga, fue a la deriva hacia lacosta y encalló en las rocas a unos 200 metros de laorilla, cerca de la ciudad de Mikuni en la Prefecturade Fukui. Tras la encalladura, escapó una cantidadsustancial de hidrocarburos, causando una fuertecontaminación de la orilla adyacente.

La operación para retirar los hidrocarburos de lasección de proa concluyó en febrero de 1997. Entotal se retiraron unos 2 830 m3 de mezcla dehidrocarburos y agua. Las autoridades japonesasordenaron simultáneamente la construcción de unacalzada temporal de 175 metros de largo que, conuna gran grúa, permitiría la remoción de loshidrocarburos por carretera. Sin embargo, estaopción sólo fue utilizada para extraer los últimos

380 m3 de mezcla de hidrocarburos y agua. Lacalzada fue posteriormente desmantelada y retirada.

Operaciones de limpiezaAunque buena parte de los hidrocarburos que seperdieron cuando el buque se partió, sedispersaron de modo natural en el mar, varioscientos de toneladas de emulsión fueron a parar adiversos lugares sobre una distancia de más de1 000 kilómetros que abarcaba diez prefecturas.

Se firmó un contrato en nombre del propietariodel buque con el Centro de Prevención deDesastres Marítimos del Japón (JMDPC) paraorganizar las operaciones de limpieza utilizandolos servicios de contratistas comerciales. Además,la Asociación del Petróleo del Japón proporcionómateriales. Participó un número considerable denaves pertenecientes al Organismo de SeguridadMarítima del Japón (hoy la Guardia Costera delJapón), la Fuerza de Autodefensa y pescadoreslocales, naves pertenecientes a, o fletadas por,Gobiernos de Prefecturas, sistemas derecuperación de Singapur y naves pertenecientesal Gobierno ruso.

Las operaciones de limpieza tanto desde el marcomo desde la orilla generaron unas40 000 toneladas estimadas de residuos oleosos.Estos residuos fueron transportados ainstalaciones de evacuación por todo el Japón.

Tramitación de reclamacionesLos Fondos de 1971 y de 1992, junto con elpropietario del buque y su asegurador P & I, laUnited Kingdom Mutual Steamship AssuranceAssociation (Bermuda) Ltd (UK Club),establecieron una Oficina de Tramitación deReclamaciones en Kobe. Durante el periodo enque se llevó a cabo la mayor parte de lasevaluaciones de reclamaciones, la Oficinaempleaba a 22 personas. A medida que disminuíala carga de trabajo se reducía el personal, y al 31de diciembre de 2001 quedaban cuatroinspectores y cinco funcionarios de apoyo. LaOficina cerrará a principios de 2002 cuando sehayan evaluado las reclamaciones restantes.

Reclamaciones de indemnizaciónSituación generalSe han recibido unas 458 reclamaciones, por untotal de ¥36 011 millones (£189 millones). Otrasreclamaciones prescribieron el 2 de enero de2000, o poco después de esta fecha.

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Categoría de Reclamaciones liquidadas Reclamaciones pendientes en tribunalreclamaciones

Cuantía reclamada Cuantía liquidada Cuantía reclamada Pagos provisionales(miles Yen) (miles Yen) (miles Yen) (miles Yen)

JMDPC 12 085 303 10 368 503 3 335 857 0Organismos Públicos 1 519 466 0Municipios 6 917 041 5 482 607 225 526 53 032Propietario del buque/UK Club y suscontratistas 1 129 322 734 195 0 0Pesca 5 013 257 1 769 172 0 0 Turismo 2 840 858 1 344 157 8 642 0Otros 818 269 655 172 1 930 122 1 023 000Total 28 804 050 20 353 806 7 019 613 1 076 032

(£147 millones) (£104 millones) (£37 millones) (£6 milliones)

Se ha liquidado la gran mayoría de lasreclamaciones. Quedan, sin embargo, algunasreclamaciones que todavía no han sido evaluadas,principalmente reclamaciones presentadas pororganismos del Gobierno, incluidas reclamacionesrelativas a la construcción y remoción de la calzada.

Los pagos efectuados por los FIDAC a losdemandantes se elevó a ¥16 845 millones(£91,5 millones) al 31 de diciembre de 2001. Elpropietario del buque y el UK Club hanefectuado pagos por un total de US$5 millones(£4 millones).

Los pormenores de las reclamaciones presentadas y lascuantías de liquidación constan en el cuadro debajo.

Situación respecto a los grupos principales dereclamacionesNuevas reclamaciones del JMDPC por gastosfueron liquidadas durante 2001 en ¥69 millones(£352 678).

El JMDPC presentó reclamaciones por un totalde ¥3 336 millones (£17,5 millones) por loscostos de la calzada. La mayoría de los costos eranrelativos a la construcción y remoción de la propiacalzada. Estas reclamaciones han sido evaluadasfrente a los criterios de admisibilidad estipuladospor las Asambleas, es decir que la operación paraconstruir la calzada fue razonable desde un puntode vista objetivo técnico.

Respecto a seis reclamaciones por un total de¥181 millones (£950 000) presentadas porMinisterios y organismos públicos, a saber tres

oficinas distritales de construcción portuaria ytres oficinas regionales de construcción, losFondos ofrecieron efectuar pagos del 80% delas cuantías evaluadas. No obstante, losdemandantes aún no han aceptado lasevaluaciones.

La Fuerza de Autodefensa presentó reclamacionespor ¥663 millones (£3,5 millones). Los Fondoshan aprobado estas reclamaciones en la cuantíareclamada con sólo reducciones menores, peroaún no se han conseguido las liquidaciones.

Diez reclamaciones fueron presentadas porPrefecturas y Municipios relativas al costo de larecogida de los hidrocarburos de la orilla y suevacuación. Tres de estas reclamaciones por untotal de ¥2 342 millones (£12,2 millones) hansido liquidadas en ¥1 815 millones(£9,5 millones). Queda sólo una reclamación deesta categoría por ¥226 millones (£1,2 millones).Se ha concluido la evaluación de dichareclamación, pero el demandante aún no haaceptado la evaluación.

La única reclamación de pesca restante, esto es lapresentada por las Asociaciones Cooperativasde Pescadores de Kyoto por ¥772 millones(£4,3 millones), fue liquidada en ¥288 millones(£1,5 millones).

Siete plantas de energía eléctrica presentaronreclamaciones por costos de operaciones delimpieza. Cuatro de estas reclamaciones por un totalde ¥803 millones (£4,1 millones) fueron liquidadasdurante 2001 en ¥643 millones (£3,4 millones). Se


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DEG

Propietario del buque conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 1 588 000

Fondo de 1971 58 412 000

Propietario del buque conforme al Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 0

Fondo de 1992, superior a 60 millones de DEG 75 000 000

Total de indemnización disponible 135 000 000

ha concluido el examen de las dos reclamacionesrestantes por un total de ¥1 917 millones(£10,1 millones), y se espera que estas reclamacionessean liquidadas a comienzos de 2002.

Las 347 reclamaciones presentadas por el sector delturismo han sido evaluadas y 283 reclamacioneshan sido liquidadas. Veintinueve reclamacioneshan prescrito puesto que los demandantes noentablaron acción judicial dentro del plazoprescrito. Treinta y tres reclamaciones han sidorechazadas. Se ha informado a los Fondos que15 demandantes, cuyas reclamaciones habían sidorechazadas, habían decidido retirar susreclamaciones. Se espera que más demandantesretirarán sus reclamaciones rechazadas.

Aplicabilidad de los ConveniosLos Protocolos de 1992 entraron en vigorrespecto a Japón el 30 de mayo de 1996. Porconsiguiente, el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992son, en principio, aplicables a este siniestro.

El Nakhodka estaba matriculado en la Federaciónde Rusia, que es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971 pero no en los Protocolos de1992. En febrero de 1997 el Comité Ejecutivoopinó que, a consecuencia de ello, el derecho delimitación del propietario del buque debía regirsepor el Convenio de Responsabilidad Civil de1969, en el que tanto Japón como la Federaciónde Rusia eran Partes en la fecha del siniestro. ElComité confirmó que, en el caso de que la cuantíatotal de las reclamaciones aceptadas excediese dela cuantía máxima disponible en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 y delConvenio del Fondo de 1971 (60 millones deDEG), se dispondría de indemnización como seindica debajo:

El propietario del buque y el UK Club hanopinado que no está claro que no sea aplicable el

Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.Han mantenido que no incumbía a los FIDACdecidir la cuestión, sino a los tribunales japoneses.

Los FIDAC han considerado claro, desde elpunto de vista del derecho de tratados, así comoen virtud de la legislación japonesa aplicable queda cumplimiento a los Convenios de 1969/1971y los Convenios de 1992, que el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 no se aplica al casodel Nakhodka.

Nivel de los pagosLa cuantía total disponible en virtud de losConvenios del Fondo de 1971 y de 1992 es¥23 164 515 000 (£121 millones).

Habida cuenta de la incertidumbre inicial encuanto al nivel de la cuantía total de lasreclamaciones, el Comité Ejecutivo del Fondo de1971 y la Asamblea del Fondo de 1992decidieron en un principio que los pagos aefectuar por las dos organizaciones se limitasen, al60% de la cuantía de los daños efectivamentesufridos por los respectivos demandantes quefuesen evaluados por los expertos contratados porlos Fondos y el propietario del buque/UK Club.

A la luz de las novedades respecto a la cuantía totalde las reclamaciones, los Órganos Rectores de losFondos decidieron en sus sesiones de abril de 2000incrementar el nivel de los pagos de los FIDAC del60% al 70% de la cuantía de los daños en efectosufridos por los respectivos demandantes.

A consecuencia de las novedades, y tal como leautorizaran los Órganos Rectores, el Directordecidió en enero de 2001 incrementar el nivel delos pagos del 70% al 80% de la cuantía de losdaños sufridos en efecto por los distintosdemandantes. El resultado de la decisión delDirector fue que el Fondo de 1992 efectuó pagosadicionales por un total de ¥1 970 millones(£12 millones) en febrero y marzo de 2001.

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Investigación sobre la causa del siniestroLas autoridades japonesas y rusas decidieroncooperar en la investigación sobre la causa delsiniestro. La investigación japonesa fue efectuadapor un Comité creado con esta finalidad.

El informe de la investigación japonesa fuepublicado en julio de 1997. El informe concluyóque, si el Nakhodka hubiese sido mantenidoadecuadamente, hubiera sido capaz de resistir lascondiciones de viento y oleaje reinantes en elmomento del siniestro, y que, debido a laimportante corrosión que debilitaba la estructurainterna del buque, los esfuerzos sobre el casco aconsecuencia del temporal ocasionaron que elbuque se partiese en dos. Se reconoció que lascondiciones meteorológicas en la zona en elmomento del siniestro eran de las peoresnotificadas, y se concluyó asimismo que ladesacostumbrada distribución de la carga habríaincrementado los esfuerzos en el casco del buque.

El informe ruso indicaba que la condición técnicadel casco en el momento del siniestro eraconsiderada satisfactoria. Asimismo hacía constarque el Nakhodka debe haberse partido debido aque la sección de proa había chocado con unobjeto semi-sumergido, muy probablemente unarrastrero ruso que se había hundido en las

proximidades poco antes del siniestro delNakhodka. La teoría de los investigadores rusos esque el buque estaba siendo sometido a esfuerzosaceptables en aguas tranquilas, inducidas por ladistribución de la carga, a las que se añadieronelevados esfuerzos de carga dinámicas debido almal tiempo, especialmente mar gruesa. La secciónde proa del buque se aproximó entonces a unobjeto semi-sumergido de grandes dimensiones,que se alega provocó nuevos elevados esfuerzosdinámicos. Según el informe ruso, los momentosy esfuerzos de flexión en aguas tranquilas sesituaban dentro de los límites permisibles cuandoel buque se hizo a la mar, pero se acercaban a loslímites superiores. Los investigadores rusossostienen que las fuerzas producidas por el tiempotempestuoso, las condiciones en aguas tranquilas yel contacto con un supuesto objeto sumergido, alsumarse, causaron la sobrecarga y rotura de laestructura del buque.

Los expertos de los FIDAC han estudiado losinformes japonés y ruso y han expresado laopinión de que el Nakhodka se encontraba en unacondición de grave dilapidación. A juicio suyo,existían pruebas de grave desgaste de las barras deresistencia del casco y reparaciones insuficientes.Declararon que era evidente que la resistencia delcasco había quedado gravemente reducida.

Nakhodka: limpieza de playa


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Aunque la carga efectiva del buque no estabaconforme con el manual de carga, lo que aumentóla presión en el buque, esto no hubiera afectado,en su opinión, a un buque bien conservado.Consideraban que no existen pruebas de unabordaje o cuasi abordaje con un objeto de bajaflotabilidad, ni de ningún otro contacto oexplosión. El hecho de que el buque fallase enestas circunstancias apoyaba la opinión de losexpertos de que el buque era innavegable. ElNakhodka experimentó mal tiempo pero, en suopinión, ese mal tiempo no es excepcional en lazona en enero. Los expertos opinaban tambiénque el propietario del buque era o debía habersido consciente de la condición efectiva de laestructura del casco.

Consideración de los Comités Ejecutivossobre si entablar recursosEn sus sesiones de octubre de 1999, los ComitésEjecutivos de los Fondos de 1971 y de1992 consideraron los resultados de lainvestigación del Director sobre la causa delsiniestro. Los Comités compartían la opinión delDirector de que el Nakhodka era innavegable en elmomento del siniestro y que los defectos queocasionaron que el buque fuese innavegable erancausantes del siniestro. Los Comités concordabanasimismo con el Director en que el propietario delbuque era, o al menos debía haber sido,consciente de los defectos que ocasionaron que elbuque fuese innavegable, que el siniestro fue portanto causado por la falta o culpa del propietariodel buque y que, por consiguiente, enconsonancia con el artículo V.2 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, el propietario delbuque no tenía derecho a limitar suresponsabilidad.

Los Comités Ejecutivos decidieron que si elpropietario del buque, Prisco Traffic Limited,iniciaba proceso de limitación, los Fondos de1971 y de 1992 debían oponerse a su derecho alimitar su responsabilidad.

Los Comités decidieron asimismo que losFondos debían entablar recurso contra la PriscoTraffic y su compañía matriz, la PrimorskShipping Corporation (‘Primorsk’). Ambascompañías compartían la misma oficina hasta1996. La Prisco Traffic figuraba como sucursalde la Primorsk en el Lloyd’s Confidential Indexhasta finales de 1996, e inscrita por separadotras el siniestro en 1997. Las dos compañías

tenían el mismo asegurador del casco y elmismo Club P & I, y la Primorsk parecía teneruna considerable participación en la PriscoTraffic en cuestiones de transporte marítimo.Los Comités observaron que la proximidad delas dos compañías y los vínculos entre ellassugerían que la compañía matriz ejercía ungrado de control considerable sobre la PriscoTraffic y la flota, y que tal control conllevaba laresponsabilidad de la navegabilidad yexplotación segura de la flota.

Los Comités Ejecutivos examinaron la cuestiónulterior de si se debía entablar una acción derecuperación contra el UK Club. Conforme alConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, elpropietario del buque está obligado a mantenerun seguro que cubra la cuantía de limitaciónaplicable al buque en virtud del Convenio, en elcaso del Nakhodka 1 588 000 DEG(aproximadamente ¥229 millones o£1,2 millones). Se cree, sin embargo, que elNakhodka estaba cubierto en cuanto a susresponsabilidades legales por daños decontaminación hasta una cuantía deUS$500 millones, como es normalmente el casopara los petroleros.

El Reglamento del UK Club contiene unacláusula de ‘pagar para ser pagado’ (es decir que elClub está obligado a compensar al propietario delbuque solamente por la indemnizaciónefectivamente pagada por este último a terceros),y esta cláusula ha sido confirmada por lostribunales del Reino Unido. La asesoría jurídicabrindada a los Fondos indicaba, no obstante, quela cláusula de ‘pagar para ser pagado’ pudiera noser confirmada en Japón. Teniendo en cuenta estaasesoría, los Comités Ejecutivos decidieron quelos Fondos de 1971 y de 1992 debían entablaracción de recuperación contra el UK Club.

El Nakhodka fue objeto de clasificación conformeal reglamento del Registro Ruso de TransporteMarítimo. Los Comités reconocieron que lalitigación contra las sociedades de clasificación eradifícil, debido al papel especial que desempeñanen el transporte marítimo internacional. LosComités concluyeron, sin embargo, que elRegistro Ruso no había logrado cerciorarse de queel Nakhodka cumpliese sus requisitos y que estefallo fue causante del siniestro, y por consiguientedecidió que el Fondo de 1971 iniciase actuaciónde recuperación contra el Registro Ruso.

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Se efectuaron reparaciones considerables en elNakhodka en 1993 en un astillero de Singapur.Los Comités decidieron que la cuestión de si losFondos de 1971 y de 1992 debieran entablaracción judicial contra el astillero debía dejarse a ladiscreción del Director, habida cuenta de lo queredundase en el mejor interés de lasOrganizaciones. A la luz de la asesoría de abogadosy expertos de los Fondos, el Director decidió noentablar acción judicial contra el astillero.

Recursos entablados por los FIDACEn noviembre y diciembre de 1999 los Fondos de1971 y 1992 entablaron acciones judiciales en elTribunal de Distrito de Fukui contra la PriscoTraffic Ltd, la Primorsk Shipping Corporation, yel UK Club y el Registro Ruso de TransporteMarítimo.

El propietario del buque ha informado a losFIDAC que impugna las conclusiones extraídaspor los Fondos en cuanto a la condición delNakhodka. El Registro Marítimo Ruso haexpresado su pesar de que los Comités Ejecutivoshayan concluido que el Registro no había logradocerciorarse de que el Nakhodka cumpliese susrequisitos y que este fallo fuese causante delsiniestro.

A fin de acelerar el proceso, el Gobierno japonéssolicitó el 7 de agosto de 2001 al Tribunal deDistrito de Tokio que transfiriese la acciónjudicial del Gobierno contra Prisco y el UK Clubal Tribunal de Distrito de Fukui. El primer juicioen el Tribunal de Distrito de Tokio se celebró el 5de septiembre de 2001. El Tribunal pidió a laspartes que aclarasen los principales contenciososde la causa. El Tribunal indicó que la causa setransferiría al Tribunal de Distrito de Fukui si losprincipales contenciosos de esta causa eran casi losmismos que los de las causas en el Tribunal deDistrito de Fukui.

En el juicio, Prisco negó responsabilidadconforme a la Ley sobre indemnización de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos,por razón de que el siniestro fue causadoprincipalmente por un fenómeno naturalextraordinario. El UK Club adoptó la mismapostura que Prisco en cuanto a la cuestión de laresponsabilidad. Además, el Club se remitió a lacláusula de arbitraje del Reglamento del Club,que dispone que las controversias se decidanmediante arbitraje en Londres.

El primer juicio formal en el Tribunal de Distritode Fukui se celebró el 19 de septiembre de 2001.El Tribunal invitó a las partes a procurar alcanzarsoluciones extrajudiciales. A fin de evitar laduplicación de acciones, el Tribunal recomendóque los Fondos retirasen las contrademandas deéstos contra Prisco y el UK Club, o bien partes delas reclamaciones originales de los Fondos contraellos. Como los Fondos ya han presentadoalegatos en relación con las contrademandas,dichos Fondos no pueden retirar esasreclamaciones, y por consiguiente los Fondosretiraron partes de sus reclamaciones originales.Los Fondos han presentado alegatos al Tribunalde Distrito de Fukui sosteniendo que el siniestrofue causado porque el Nakhodka era innavegabley que el hecho de ser innavegable se debía a lafalta concreta o culpa del propietario del buque.

El Registro Marítimo Ruso ha solicitado alTribunal de Distrito de Fukui que desestimara lasacciones contra el mismo por razón de que dichoRegistro goza de inmunidad soberana.

Se ha tenido juicios mensuales en el Tribunal deDistrito de Tokio desde septiembre de 2001. Aconsecuencia de dichos juicios, parece pocoprobable que el Tribunal de Distrito de Tokiotransfiera las acciones del Gobierno japonéscontra Prisco y el UK Club al Tribunal de Distritode Fukui. Por tal razón, el Director decidió endiciembre de 2001 intervenir en el proceso en elTribunal de Distrito de Tokio para proteger losintereses de los Fondos.

Acciones judiciales de los demandantesPrefecturas, pescadores pertenecientes a nueveAsociaciones Cooperativas de Pesca dePrefecturas, una piscifactoría, 318 demandantesdel sector del turismo, seis fabricantes dedispersantes de petróleo, siete plantas de energíaeléctrica y otros tres demandantes entablaronrecursos en el Tribunal de Distrito de Fukuicontra el propietario del buque, el UK Club ylos FIDAC por reclamaciones de un total d¥11 267 millones (£59 millones).

El Ministerio de Justicia japonés, actuando ennombre de cuatro Ministerios y OrganismosGubernamentales y el JMDPC, entabló recursosen el Tribunal de Distrito de Tokio contrael propietario del buque y el UK Club por¥9 042 millones (£47 millones). Se hannotificado estas acciones a los FIDAC.


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Acciones judiciales del propietario delbuque/UK ClubEl propietario del buque y el UK Club entablaronacciones judiciales en el Tribunal de Distrito deTokio contra los Fondos de 1971 y 1992 por¥ 537 millones (£2,8 millones) respecto a susderechos subrogados relativos a los pagosefectuados por ellos.

Los FIDAC presentaron alegatos de contestacióncontra estas acciones. Los Fondos hanargumentado que las acciones deben desestimarsedebido a que el propietario del buque no deberíatener derecho a limitar su responsabilidad, ya queel siniestro fue resultado de su falta personal oculpa, y que en todo caso el propietario del buqueno había comenzado proceso de limitación.

Reclamaciones relativas a la construccióny retirada de la calzadaComo se mencionó más arriba, la sección de laproa zozobrada del Nakhodka, en la que bienpodría haber 2 800 toneladas de carga, encalló enlas rocas a unos 200 metros de la costa. Elpropietario del buque contrató a una empresajaponesa de salvamento para extraer loshidrocarburos que había en la sección de proa, sibien las operaciones se vieron dificultadas pormares gruesas y condiciones atmosféricasadversas. Las autoridades japonesas se hicieroncargo de la operación, utilizando los servicios dedos empresas de salvamento. En estasoperaciones de limpieza se retiraron unos2 830 m3 de una mezcla de hidrocarburos y agua.

Temiéndose que las operaciones sobre el aguapudieran fracasar, dadas las difíciles condicionesclimatológicas, las autoridades japonesasordenaron la construcción de una calzadatemporal que llegaba hasta la sección varada de laproa. La finalidad de la calzada era permitir quelos camiones cisterna pudieran llegar por carreterahasta las cercanías del buque naufragado,facilitando así la extracción de los hidrocarburos.

La calzada se extendía a 175 metros desde lacosta. En el extremo marino de la calzada semontó una grúa de gran envergadura,equipándola con un brazo de longitud suficientepara llegar a la sección de la proa. A pesar de lascondiciones climatológicas reinantes, lasoperaciones sobre el agua tuvieron éxito y tan sólofue necesario retirar por la calzada los últimos380 m3 de la mezcla de hidrocarburos y agua. La

calzada fue posteriormente desmantelada y losmateriales de construcción retirados delemplazamiento.

El JMDPC presentó reclamaciones por un totalde ¥3 336 millones (£17,5 millones) en conceptode costos de la calzada. La mayor parte de loscostos corresponden a la construcción y retiradade la propia calzada. Estas reclamaciones se hanevaluado de acuerdo a los criterios deadmisibilidad estipulados por las Asambleas, esdecir, que la operación para construir la calzadafue una medida razonable desde el punto de vistatécnico objetivo.

En las sesiones de junio de 2001 de los órganosrectores de los FIDAC, la delegación japonesamanifestó que las reclamaciones relativas a lacalzada eran objeto de conversaciones entre losFIDAC, el asegurador del propietario del buque yel Gobierno japonés. Dicha delegación señalóque la Guardia Costera japonesa había tomado ladecisión de construir la calzada después de teneren cuenta las condiciones atmosféricasimpredecibles y rigurosas en el Mar del Japón eninvierno y otras dificultades que se encontraronen ese entonces.

Varias delegaciones manifestaron que elasegurador del propietario del buque y losFIDAC no debían escatimar esfuerzos porliquidar estas reclamaciones y destacaron laimportancia de que los FIDAC mantuviesen unaactitud tolerante sobre reclamaciones de este tipo.Algunas delegaciones apuntaron también que laelevada cuantía de las reclamaciones no debíainfluir en el modo en que fuesen tratadas por losFIDAC, si bien los Fondos debían tener muchocuidado en la evaluación de reclamaciones tancuantiosas. Algunas delegaciones manifestaronque era importante para los FIDAC no considerarla construcción de la calzada como pocorazonable, viendo las cosas en retrospectiva, yaque ello podría disuadir a las autoridadesnacionales de adoptar medidas preventivasinnovadoras en casos futuros.

Tuvieron lugar reuniones en septiembre y octubrede 2001 entre el Gobierno japonés, por una parte,y los FIDAC y el UK Club, por la otra. En dichasreuniones se discutieron en detalle los aspectostécnicos de las reclamaciones sobre la calzada. Enlas reuniones se abordó también la cuestión de silas reclamaciones cumplen los criterios de

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SINIESTROS: NISSOS AMORGOS

admisibilidad estipulados por los órganos rectoresde los FIDAC. Se han logrado progresos y secelebrarán nuevas discusiones.

Posible solución globalEn sus sesiones de junio de 2001, los ÓrganosRectores encargaron al Director que entablaradiscusiones con el Gobierno japonés, elpropietario del buque y el UK Club sobre todaslas reclamaciones y cuestiones pendientes y queestudiara las posibilidades de alcanzar unasolución global de todas las cuestionespendientes. La delegación japonesa indicó que sise pudieran resolver las cuestiones pendientes deforma satisfactoria para todas las partesinteresadas, esto podría conducir a unaliquidación global anticipada.

Los Órganos Rectores abordaron de nuevo lacuestión de una solución global en sus sesiones deoctubre de 2001. Señalaron que el UK Club y losFIDAC habían mantenido deliberaciones sobrelas posibilidades de alcanzar una solución global,y que continuarían estas deliberaciones. Se señalóademás que el Director y el UK Club habíanacordado que los objetivos de todo acuerdo globalserían el pago íntegro de todas las reclamacionesadmisibles, la recuperación por los FIDAC de unacuantía razonable de la indemnización abonadapor ellos y la terminación de todos los litigios.

Varias delegaciones apoyaron la idea de alcanzar unasolución global e hicieron hincapié en la necesidadde flexibilidad, pragmatismo y transparencia. Talesdelegaciones acordaron que era demasiado prontopara autorizar al Director a concluir un acuerdo aeste respecto o para que los Órganos Rectoresexaminaran las cuantías de liquidación.

Se encargó al Director que siguiera estudiando lasposibilidades de alcanzar un acuerdo con respectoa todas las cuestiones pendientes, incluidas lasrelacionadas con las diversas acciones de recursos.

13.12 NISSOS AMORGOS(Venezuela, 28 de febrero de 1997)

El siniestroEl buque tanque griego Nissos Amorgos(50 563TRB), que transportaba aproximadamente75 000 toneladas de petróleo crudo venezolano,encalló al pasar por el Canal de Maracaibo, en el

Golfo de Venezuela. El Gobierno venezolano hasostenido que la encalladura en efecto ocurrió fueradel propio Canal de Maracaibo. El buque sufrióaverías en tres tanques de carga, y se derramó unacantidad estimada en 3 600 toneladas de petróleocrudo.

Operaciones de limpiezaDe conformidad con el Plan Nacional deEmergencia para Contaminación porHidrocarburos de Venezuela, Lagoven y Maraven(filiales de propiedad exclusiva de la compañíanacional de hidrocarburos, Petróleos de VenezuelaSA - PDVSA) iniciaron medidas de limpieza. Enel segundo semestre de 1997, Lagoven y Maravense fusionaron a la compañía tenedora, PDVSA.

Reclamaciones de indemnizaciónAl 31 de diciembre de 2001, se habían presentado214 reclamaciones de indemnización por un total deBs15 000 millones (£14 millones) y US$25 millones(£17 millones) al asegurador del propietario delbuque, Assuranceföreningen Gard (Gard Club), y alFondo de 1971. Estas reclamaciones se relacionancon el costo de las operaciones de limpieza,eliminación de la arena oleosa, daños materiales(redes, embarcaciones y motores fuera de borda),pérdidas sufridas por los pescadores, transportistas depescado, elaboradores de camarones y empresas delsector de turismo. Se han aprobado reclamacionespor un total de Bs3 751millones (£3,6millones) másUS$16 millones (£10,7 millones). El Gard Club hapagado Bs1 261 millones (£1,8 millones) másUS$4 millones (£2,7 millones). El Fondo de 1971 hapagado US$2,4 millones (£1,6 millones) apescadores y elaboradores de pescado.

Las reclamaciones derivadas del siniestro delNissos Amorgos prescribieron el 28 de febrero de2000, o poco después de esta fecha.

Procesos judicialesEl siniestro ha dado lugar a procesos judiciales enun Tribunal de lo Penal en Cabimas, Tribunalesde lo Civil en Caracas y Maracaibo, el Tribunal deApelación de lo Penal de Maracaibo y el TribunalSupremo.

Procesos penalesEl Tribunal de lo Penal de Cabimas llevó a cabouna investigación sobre la causa del siniestro paradeterminar si alguien había incurrido enresponsabilidad penal a consecuencia de dichosiniestro. Como resultado de esta investigación se


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ha incoado un proceso penal contra el capitán. Ensu alegato al Tribunal de lo Penal de Cabimas, elcapitán sostuvo que los daños fueron causados engran parte por negligencia imputable a laRepública de Venezuela.

El Fondo de 1971 presentó alegatos al Tribunalmanteniendo que los daños habían sido causadosprincipalmente por negligencia imputable a laRepública de Venezuela.

En sentencia dictada en mayo de 2000, elTribunal de lo Penal de Cabimas desestimó losargumentos aducidos por el capitán y lo juzgóresponsable de los daños surgidos a consecuenciadel siniestro, y lo sentenció a un año y cuatro demeses de prisión. El capitán apeló contra lasentencia ante el Tribunal de Apelación de loPenal de Maracaibo.

El Fondo de 1971 presentó alegatos al Tribunal deApelación arguyendo que las pruebas presentadasno habían sido suficientemente consideradas porel Tribunal.

En una decisión dictada en septiembre de 2000, elTribunal de Apelación decidió no considerar laapelación y ordenar al Tribunal de Cabimas queenviase el expediente al Tribunal Supremo, debidoal hecho de que dicho Tribunal Supremo estabaestudiando una solicitud de ‘avocamiento’ (véasemás adelante). La decisión del Tribunal deApelación parece implicar que la sentencia delTribunal de lo Penal de Cabimas es nula y sin valor.

Procesos civilesLas reclamaciones de seis compañías deelaboración de camarones y 2 000 pescadores seliquidaron en diciembre de 2000 y a consecuenciade ello varias reclamaciones de indemnizaciónfueron retiradas de los procesos judiciales. Acontinuación se presenta la situación actualrespecto a las reclamaciones pendientes en losprocesos civiles entablados en los diversostribunales de Venezuela.

República de VenezuelaLa República de Venezuela presentó unareclamación por daños de contaminación porUS$60 millones (£41,2 millones) contra elcapitán, el propietario del buque y el Gard Cluben el Tribunal de lo Penal de Cabimas. Lareclamación se basa en una carta del Ministeriodel Medio Ambiente y Recursos Naturales

Renovables de Venezuela, que daba detalles de lacuantía de indemnización supuestamentepagadera a la República de Venezuela respecto a lacontaminación por hidrocarburos. Se reclamaindemnización por daños a las comunidades dealmejas que viven en la zona intermareal afectadapor el derrame, por el costo de restablecer lacalidad del agua en las proximidades de las costasafectadas, por el costo de sustituir la arenaextraída de la playa durante las operaciones delimpieza y por daños a la playa como centroturístico.

En marzo de 1999, el Fondo de 1971, elpropietario del buque y el Gard Club presentaronal Tribunal un informe preparado por susexpertos sobre los diversos elementos de lareclamación de la República de Venezuela, queconcluyó que esta reclamación carecía defundamento.

A petición del propietario del buque, el GardClub y el Fondo de 1971, el Tribunal de lo Penalnombró un grupo de tres expertos para asesorar alTribunal sobre los fundamentos técnicos de lareclamación presentada por la República deVenezuela. En su informe presentado en julio de1999, el grupo concordó unánimemente con losresultados de los expertos del Fondo de 1971 enel sentido de que la reclamación carecía defundamento.

La República de Venezuela presentó también unareclamación contra el propietario del buque, elcapitán del Nissos Amorgos y el Gard Club ante elTribunal de lo Civil de Caracas por una cuantíaestimada en US$20 millones (£13,7 millones),posteriormente incrementada a US$60 millones(£41,2 millones). Al parecer esta reclamación serelaciona con las mismas cuatro categorías dedaños de la reclamación en el Tribunal de lo Penalde Cabimas.

ICLAMEn marzo de 1998, la República de Venezuelapresentó una reclamación en nombre delInstituto para el Control y la Conservación de laCuenca del Lago de Maracaibo (ICLAM) en elTribunal de lo Penal de Cabimas relativa al costopara vigilar las operaciones de limpieza, queincluye el muestreo y análisis del agua, lossedimentos y la fauna y flora marinas. Se hapresentado la misma reclamación ante el Tribunalde lo Civil de Maracaibo.

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El Comité Ejecutivo consideró en febrero de1999 que los trabajos emprendidos por elICLAM formaban parte importante de medidaspreventivas prudentes y razonables, y que por lotanto era admisible la reclamación por los costos,evaluada por los expertos contratados por el GardClub y el Fondo de 1971 en Bs61,1 millones(£56 000). En septiembre de 1999, el Fondo de1971 pagó al ICLAM Bs15 268 867 (£16 000),es decir el 25% de la cuantía de liquidación. ElFondo de 1971 ha ofrecido efectuar otro pago alICLAM a consecuencia del aumento del nivel delos pagos hasta el 40% mencionado másadelante. Esta oferta está siendo estudiada por elICLAM.

Elaboradores de pescado y mariscoDos compañías de elaboración de pescado ymarisco presentaron una reclamación deUS$20 millones (£13,7 millones) en el TribunalSupremo contra el Fondo de 1971 y,subsidiariamente, contra el Instituto Nacional deCanalizaciones (INC). La reclamación serelaciona, entre otras cosas, con la pérdida deingresos de los mercados nacional y deexportación. No se han presentado pruebas enapoyo de la reclamación. El Tribunal Supremoactuaría en este caso como tribunal de primera yúltima instancia.

En abril de 2001 una tercera compañía deelaboración de pescado y marisco presentó unareclamación de US$10 millones (£6,8 millones)en el Tribunal Supremo solicitando que sepermitiese a la compañía entrar como tercero enel proceso incoado por las dos primerascompañías de elaboración ante el TribunalSupremo.

FETRAPESCAEn noviembre de 2000 un sindicato depescadores, FETRAPESCA, retiró susreclamaciones de los Tribunales de Cabimas yCaracas. Cuatro expertos empleados por elTribunal de lo Civil de Caracas a petición deFETRAPESCA se han opuesto a la retirada de laacción porque sus honorarios y gastos no han sidopagados. Estos expertos han presentado asimismouna solicitud de terceros en la que pedían alTribunal Supremo que declarase que el Fondo de1971 debería abonar sus honorarios y gastos deBs100 millones (£91 000).

Antiguos abogados de la República de VenezuelaTres abogados contratados antes por la República deVenezuela para presentar su reclamación en elTribunal de lo Civil de Caracas han presentado unareclamación contra la República ante el TribunalSupremo solicitando el pago de sus honorarios por lacuantía de Bs440 millones (£400 000). Los poderesnotariales otorgados por la República a estos tresabogados fueron cancelados el 9 de junio de 1997. Enlos alegatos, los antiguos abogados de la República deVenezuela manifestaron que el Tribunal Supremo nodebía aceptar la retirada de la reclamación por laRepública hasta que sus honorarios y gastos hubiesensido abonados por los demandantes o losdemandados de aquella reclamación. Cabe observarque la reclamación de la República fue hecha contrael Fondo de 1971 entre otros.

PDVSAPetróleos de Venezuela SA (PDVSA), la compañíanacional de petróleos, presentó una reclamaciónde Bs3 814 millones (£3,5 millones) en elTribunal de lo Civil de Maracaibo para recuperarlos costos incurridos durante las operaciones delimpieza y la eliminación de la arena oleosa,además de los ya acordados a través de la Agenciade Reclamaciones en Maracaibo. La reclamacióntotal por el costo de las operaciones de limpieza hasido acordada en US$7,1 millones (£4,9 millones)y por la eliminación de la arena oleosa enUS$1,3 millones (£893 000). Se espera en unfuturo próximo la retirada de la acción judicial.

Propietario del buque y Gard ClubEl propietario del buque y el Gard Clubpresentaron una acción judicial contra el Fondode 1971 ante el Tribunal de lo Penal respecto ados reclamaciones. La primera reclamación poruna cuantía de Bs1 219 millones (£1,1 millones)es por subrogación de los derechos de losdemandantes a los que el propietario del buque yel Club han pagado indemnización. La segundareclamación es por una cuantía deBs3 473 millones (£3,2 millones) para recuperarlas cuantías pagadas a consecuencia del siniestro siel propietario del buque es plenamente exoneradode la responsabilidad que le incumbe conforme alArtículo III.2 c) del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 o bien, de modoalternativo, por una cuantía de Bs862 millones(£782 000) por compensación conforme alArtículo 5.1 del Convenio del Fondo de 1971.


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Tribunal Supremo: solicitud de‘avocamiento’En virtud del derecho venezolano, encircunstancias excepcionales el Tribunal Supremopuede asumir jurisdicción, ‘avocamiento’, ydecidir sobre los méritos de un caso. Talescircunstancias excepcionales se definen comoaquellas que afectan directamente al ‘interéspúblico y orden social’ o en las que sea necesariorestablecer el orden en el proceso judicial debidoa la gran importancia del caso. Si se concede lasolicitud de ‘avocamiento’, el Tribunal Supremoactuaría en calidad de tribunal de primerainstancia y su sentencia sería definitiva.

En mayo de 1999 dos solicitudes independientes de‘avocamiento’ fueron presentadas por doselaboradores de pescado y por FETRAPESCA anteel Tribunal Supremo. El propietario del buque y elGard Club se opusieron a estas dos solicitudes. ElFondo de 1971 también estaba disconforme con lassolicitudes porque las circunstancias en que sebasaban dichas solicitudes no eran excepcionales yporque la razón de las solicitudes no era larestauración del medio ambiente sino un interésprivado de los demandantes. La disconformidad delFondo de 1971 se basaba también en el motivo deque el interés público y orden social no habían sidoamenazados por el siniestro del Nissos Amorgos nihabía resultado necesario restablecer el orden en losprocesos jurídicos. Además, el Fondo de 1971sostenía que no se había negado justicia a losdemandantes, para quienes estaban abiertas las víasjurídicas normales. El Fondo de 1971 argumentabatambién que elevar los procesos al Tribunal Supremosería privar a las partes del derecho de apelación.

En julio de 1999, el Tribunal Supremo desestimóuna de las solicitudes de ‘avocamiento’, a saber lade los dos elaboradores de pescado.

En cuanto a la otra solicitud de ‘avocamiento’cursada por FETRAPESCA, en febrero de 2000el Tribunal Supremo ordenó al Tribunal de loPenal de Cabimas y al Tribunal de lo Civil deCaracas que enviasen al Tribunal Supremo todoslos expedientes.

Como el procedimiento de ‘avocamiento’ tienedos fases, a saber la entrega de los expedientes alTribunal Supremo y luego la decisión de otorgaro denegar el ‘avocamiento’, el propietario delbuque, el Gard Club y el Fondo de 1971solicitaron al Tribunal Supremo que aclarase si

dicho Tribunal Supremo había otorgado en efectoel ‘avocamiento’ respecto a la solicitud deFETRAPESCA.

En decisión del 29 de febrero de 2000, el TribunalSupremo hizo constar que en su decisión previadicho Tribunal había considerado admisible lasolicitud de FETRAPESCA solamente desde elpunto de vista de procedimiento, y que la decisiónsobre el propio ‘avocamiento’ sería adoptada unavez examinados los expedientes. El Tribunal no hadictado una decisión a este respecto.

El 30 de noviembre de 2000 FETRAPESCAretiró la solicitud de ‘avocamiento’ cursada ante elTribunal Supremo. Sin embargo, el Tribunal aúnno ha aceptado la retirada.

Nivel de los pagosEn octubre de 1997 el Comité Ejecutivo observóque existía una gran incertidumbre acerca de lacuantía total de las reclamaciones surgidas delsiniestro del Nissos Amorgos. Por consiguientedecidió que los pagos del Fondo de 1971 selimitasen al 25% de la pérdida o dañosefectivamente sufridos por cada demandante,evaluados por los expertos del Gard Club y elFondo. En marzo de 2001 el ConsejoAdministrativo elevó el nivel de los pagos al 40%.Además autorizó al Director a elevar el nivel delos pagos del Fondo de 1971 al 70% cuando elriesgo total del Fondo de 1971 respecto alsiniestro fuese inferior a US$100 millones. ElConsejo autorizó además al Director a elevar lospagos hasta una cifra comprendida entre el 40% y70% si, y en la medida en que, las accionesretiradas de los tribunales lo permitiesen. Noobstante, no ha habido suficientes novedades quepermitan al Director elevar el nivel de los pagos.

Causa del siniestro y cuestiones afinesComo se ha mencionado arriba, el Tribunal de loPenal de Cabimas está llevando a cabo unainvestigación sobre la causa del siniestro. ElTribunal determinará si alguien ha incurrido enresponsabilidad penal a consecuencia del siniestro.

El propietario del buque y el Gard Club hanadoptado la postura de que el siniestro y lacontaminación resultante fueron debidos alhecho de que el Canal de Maracaibo estaba encondición peligrosa debido al malmantenimiento, que esto era sabido de lasautoridades venezolanas, pero que se ocultó su

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alcance completo, y que eran poco fiables losdispositivos para alertar a la gente de mar de lospeligros que existían. Han sostenido que laprofundidad del canal era inferior a la declaradaen la información oficial facilitada al buque, y quedentro de esa profundidad había uno o variosobjetos rígidos (probablemente metálicos) quepodían ocasionar daños al tráfico marítimo. Hansostenido que el escape de hidrocarburos delNissos Amorgos fue resultado de perforaciones enel forro del fondo del buque sufridas por contactocon un objeto metálico agudo.

El propietario del buque y el Gard Club hannotificado al Fondo de 1971 que, en su opinión,tienen derecho a procurar exoneración de laresponsabilidad por los daños de la contaminaciónderivada del siniestro, conforme al Artículo III.2 c)del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969,debido a que los daños fueron causadosenteramente por la negligencia u otro acto ilícitode un gobierno u otra autoridad responsable delmantenimiento de las luces u otras ayudas a lanavegación en el desempeño de aquella función.

El propietario del buque y el Gard Club hanexpresado asimismo la opinión de que en principiola cuestión de la exoneración conforme al ArtículoIII.2 c) no debería afectar a los demandantes enVenezuela, en cuanto que, si el propietario delbuque quedase exonerado, las reclamaciones seríanpagadas por el Fondo de 1971. El propietario delbuque y el Gard Club han acordado, porconsiguiente, efectuar pagos de indemnización sininvocar contra los demandantes el motivo de laexoneración que consta en el Artículo III.2 c), altiempo que se reservan el derecho a promover estecontencioso con el Fondo de 1971 en fechaposterior por vía de subrogación. Sin embargo, elpropietario del buque y el Gard Club hannotificado al Fondo de 1971 que piensan resistircualesquiera reclamaciones por daños decontaminación procedentes de la República deVenezuela, basándose en el Artículo III.3 delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, porrazón de que los daños fueron en gran partecausados por negligencia imputable aldemandante, a saber negligencia por partedel INC.

El Director, con la asistencia de los abogados delFondo de 1971 y sus expertos técnicos, haexaminado las pruebas facilitadas por elpropietario del buque y el Gard Club, que

parecen confirmar que el canal se habíadeteriorado a consecuencia del malmantenimiento por parte del INC, órganonacional responsable del mantenimiento delcanal, y/o del capitán del puerto (empleado delMinisterio de Transporte). También existenpruebas, en su opinión, para sugerir que el malestado del canal era sabido por una serie de partes,concretamente el Gobierno venezolano y el INC,y que el grado de deficiencia de la especificacióndel canal no había sido hecho público. Sinembargo, sobre la base de las pruebas facilitadas alFondo de 1971 hasta ahora, el Director hamanifestado que no está convencido de que losdaños fuesen causados totalmente por negligenciau otro acto ilícito del INC, y que por tal razón elpropietario del buque pudiera no ser totalmenteexonerado de responsabilidad respecto a estesiniestro en virtud del Artículo III.2 c) delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969.

En octubre de 1999 el Comité Ejecutivo encargóal Director que investigase más a fondo estascuestiones en colaboración con el propietario delbuque/Gard Club en la medida en que nohubiese conflicto de interés entre ellos y el Fondo.El Comité Ejecutivo también encargó al Directorque suscitase la defensa de la negligenciacontributiva contra la reclamación presentada porel Gobierno venezolano, si esto fuese necesariopara proteger los intereses del Fondo de 1971.

En la sesión de junio de 2001 del ConsejoAdministrativo, la delegación venezolanamanifestó que, después del siniestro del NissosAmorgos, el INC había efectuado unreconocimiento del canal, que indicaba que lascondiciones eran favorables a la navegación. Semencionó que la República de Venezuela tambiénhabía investigado las circunstancias del siniestro,y que los resultados de esta investigaciónconfirmaban las conclusiones del estudioefectuado por el INC de que el canal estaba enperfectas condiciones para la navegación. Aquelladelegación manifestó que el INC pondría adisposición del Fondo de 1971 la documentacióntécnica sobre las condiciones del canal que habíasido presentada al Tribunal Supremo, a fin de queel Fondo pudiera adoptar una decisión basada enlos hechos del caso.

En septiembre de 2001, el INC presentó al Fondode 1971 documentación técnica sustancial sobrelas condiciones del canal para la navegación. Esta


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documentación está siendo examinada por elFondo de 1971.

En la sesión de octubre de 2001 del ConsejoAdministrativo, la delegación venezolanamanifestó que la República de Venezuela habíaformulado varias propuestas al propietario delbuque y al Gard Club a fin de llegar a un acuerdoy poder retirar la reclamación de la República deVenezuela en el Tribunal de lo Civil de Caracas,de modo que se pudiera aumentar el nivel de lospagos. La delegación afirmó que el personaltécnico del INC había estado presente en lasnegociaciones para facilitar su aporte expertosobre el dragado y otras cuestiones afines.Asimismo afirmó que, desde su construcción en1948, más de 150 000 petroleros habían pasadopor el Canal de Maracaibo sin incidentes y que elNissos Amorgos había encallado fuera del canal.

El Gard Club manifestó que las cuestiones de lainvestigación sobre la causa del siniestro y la retiradade una de las reclamaciones por la República deVenezuela estaban conectadas entre sí. El GardClub se refirió al hecho de que el Gobiernovenezolano había insistido que, como condición dela retirada de la reclamación duplicada delgobierno, el propietario del buque/Gard Clubdebían renunciar a cualquier reclamación contra laRepública de Venezuela derivada del siniestro. El

Gard Club mencionó que el propietario del buquey el Club adoptaron la postura de que, basándose enlas pruebas que habían visto hasta la fecha,contaban con una legítima reclamación por vía derecurso, y que era apropiado que se preservasentodos los derechos de recurso en potencia. Semanifestó asimismo que el propietario del buque yel Club apoyaban totalmente el objetivo de eliminarreclamaciones duplicadas, a fin de permitir unaumento del nivel de los pagos a las partes conreclamaciones legítimas, y que permanecíandispuestos a ejecutar cualquier documentaciónformal que fuese razonablemente necesaria parapermitir al gobierno completar la retirada de una desus acciones duplicadas.

Resumen de las reclamaciones pendientesante los tribunales venezolanosTras la retirada de una serie de acciones judiciales,quedan pendientes en los tribunales lasreclamaciones siguientes:

a) República de Venezuela;i) en el Tribunal de lo Penal de Cabimas

por US$60 millones (£41,2 millones);ii) en el Tribunal de lo Civil de Caracas

por la misma cuantía;b) tres compañías de elaboradores de pescado

y marisco en el Tribunal Supremo porUS$30 millones (£20,6 millones);

Nissos Amorgos: recuperación de hidrocarburos hundidos frente a la costa

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SINIESTROS: OSUNG Nº3

c) cuatro expertos contratados porFETRAPESCA en el Tribunal Supremo porhonorarios de Bs100 millones (£91 000);

d) tres abogados contra la Repúblicade Venezuela por honorarios deBs440 millones (£400 000);

e) PDVSA en el Tribunal de lo Civil deMaracaibo por Bs3 314 millones(£3 millones);

f ) ICLAM;i) en el Tribunal de lo Penal de Cabimas

por Bs57,7 millones (£52 000);ii) en el Tribunal de lo Civil de

Maracaibo por la misma cuantía;g) el propietario del buque y el Gard Club por

Bs1 219 millones (£1,1 millones) yBs3 473 millones (£3,2 millones).

13.13 OSUNG Nº3(República de Corea, 3 de abril de 1997)

El siniestroEl buque tanque Osung Nº3 (786 TRB),matriculado en la República de Corea, encalló enla zona de Fusán (República de Corea) el 3 deabril de 1997, y se hundió a una profundidad de70 metros. El buque transportaba unas 1 700toneladas de fueloil pesado. Los hidrocarburos sederramaron inmediatamente, pero no fue posibledeterminar la cantidad derramada ni la cantidadrestante a bordo. Los hidrocarburos procedentesdel Osung Nº3 alcanzaron el mar adyacente a laisla de Tsushima en Japón el 7 de abril de 1997.

Extracción de hidrocarburos de los restosdel naufragioLas operaciones para extraer los hidrocarburos delOsung N°3 se llevaron a cabo del 2 de septiembreal 9 de noviembre de 1998 en virtud de uncontrato entre la Korean Marine PollutionResponse Corporation (KMPRC) y unacompañía de salvamento holandesa. Se habíaestimado que los restos del buque naufragadocontenían unas 1 400 toneladas de hidrocarburosen los tanques, pero solo se recuperaron 27 m3.

Reclamaciones de indemnizaciónLa KMPRC presentó reclamaciones deindemnización en relación con la operación deextracción de hidrocarburos. Estas reclamacionesfueron liquidadas en un total de Won 6 739millones (£3,2 millones) y fueron abonadasíntegramente por el Fondo de 1971.

En lo que respecta a la República de Corea, hanpresentado reclamaciones de indemnización laPolicía de Marina de Corea, algunasadministraciones locales, el fletador del OsungNº3 y varios contratistas, por participación en lasoperaciones de limpieza y en la inspección delbuque hundido, y dos asociaciones cooperativasde pesca por pérdida de ingresos. Lasreclamaciones por un total deWon 1 219 millones (£645 000) fueronliquidadas en Won 935 millones (£597 000).

Siete reclamaciones por un total de ¥732 millones(£4,3 millones) fueron presentadas poroperaciones de limpieza efectuadas en Japón.Seis de estas reclamaciones, por ¥681 millones(£4 millones), fueron liquidadas en¥609 millones (3,6 millones).

La reclamación restante por ¥51 millones(£300 000) fue presentada por las Fuerzas deAutodefensa del Japón (JSDF). El Fondo de 1971evaluó esta reclamación en ¥47,5 millones(£280 000). El Fondo de 1971 rechazó ciertospuntos, pues no había considerado razonable quelas JSDF efectuaran un reconocimiento aéreoregular de los hidrocarburos en las costas. El Fondoconsideró también que había sido innecesario quelas Fuerzas de Autodefensa Marítima utilizasennavíos para buscar hidrocarburos en la superficie delmar cuando el Organismo de Seguridad Marítimahabía estado facilitando reconocimiento aéreo.

Las JSDF entablaron acción judicial contra elFondo de 1971. En diciembre de 2000 elTribunal dictó sentencia aceptando lareclamación formulada por las JSDF. El Tribunalconsideró que el reconocimiento aéreo llevado acabo por las JSDF era razonable, a fin de permitira dichas JSDF llevar a cabo una limpieza rápida yeficiente. El Fondo 1971 decidió no apelar contrala sentencia, ya que era poco probable que unTribunal de Apelación desechase la evaluación delTribunal de primera instancia en cuanto a loshechos, y teniendo en cuenta la pequeña cuantíaen litigio. La cuantía adjudicada por el Tribunal seabonará a las JSDF a principios de 2001.

Una reclamación fue presentada por unaasociación cooperativa de pesca japonesa por¥282 millones (£1,7 millones) por pérdida deingresos ocasionada por el derrame dehidrocarburos. Esta reclamación fue liquidada en¥182 millones (£1,2 millones).

SINIESTROS: KATJA & EVOIKOS

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Procedimiento de limitaciónEl Osung Nº3 no estaba inscrito en ningún ClubP & I, pero tenía seguro de responsabilidad hastaun límite de US$1 millón (£670 000) porsiniestro.

En febrero de 2001 el propietario del buqueestableció el fondo de limitación conforme alConvenio de Responsabilidad Civil de 1969ante el tribunal competente en la cuantía deWon 153 millones (£87 000).

En noviembre de 2001 el Fondo de 1971 pagó alasegurador de la responsabilidad del propietariodel buque Won 38 millones (£20 500) enconcepto de indemnización conforme al Artículo5.1 del Convenio del Fondo de 1971.

13.14 KATJA(Francia, 7 de agosto de 1997)

El buque tanque Katja matriculado en Bahamas(52 079 TRB) chocó con un muelle almaniobrar hacia un puesto de atraque en elPuerto de El Havre (Francia). El contacto con elmuelle ocasionó una perforación en un tanquede fueloil, y se derramaron 190 toneladas defueloil pesado. Se colocaron barreras flotantesalrededor del puesto de atraque, pero escaparonhidrocarburos del puerto y afectaron a las playastanto al norte como al sur de El Havre.Quedaron contaminados aproximadamente15 kilómetros de muelle y otras estructurasdentro del puerto. Los hidrocarburos penetraronen un puerto deportivo a la entrada del puerto,y numerosas embarcaciones de recreo quedaroncontaminadas. También se halló petróleo en lazona portuaria donde se estaba construyendo unnuevo puerto para embarcaciones de pescacostera.

La autoridad portuaria y los usuarios de diversosatracaderos dispusieron operaciones de limpiezadentro de la zona portuaria. La limpieza de lasplayas fue organizada por las autoridadesmunicipales. Se prohibieron los baños y losdeportes náuticos por poco tiempo (uno o dosdías) mientras tanto los hidrocarburospermanecían en las playas. Algunos pescadores decamarones de El Havre se vieron impedidos dealmacenar su captura en el puerto, como tienenpor costumbre.

La cuantía de limitación aplicable al Katja deconformidad con el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 se calcula enFFr48 millones (£4,5 millones).

Una reclamación presentada por el Gobiernofrancés por costos de limpieza fue liquidada enjulio de 2000 en FFr1 356 075 (£127 000). Otrasreclamaciones relativas a limpieza, dañosmateriales y pérdida de ingresos en el sector de lapesca fueron liquidadas en un total deFFr14,9 millones (£1,4 millones).

Se han entablado acciones judiciales contra elpropietario del buque, su asegurador P & I y elFondo de 1971 relativas a reclamaciones por elcosto de las operaciones de limpieza incurrido porlas autoridades regionales y locales, dañosmateriales y pérdida de ingresos en el sector de lapesca por un total de FFr9 millones (£840 000).

Otras reclamaciones han prescrito el 7 de agostode 2000, o poco después de esta fecha.

Es prácticamente seguro que todas lasreclamaciones serán liquidadas en una cuantíainferior a la cuantía de limitación aplicable alKatja conforme al Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969. Es poco probable, porconsiguiente, que se requiera al Fondo de 1971para que efectúe pagos en este caso.

13.15 EVOIKOS(Singapur, 15 de octubre de 1997)

El siniestroEl buque tanque chipriota Evoikos (80 823 TRB)abordó al buque tanque tailandés Orapin Global(138 037 TRB) al pasar por el Estrecho deSingapur. El Evoikos, que transportabaaproximadamente 130 000 toneladas de fueloilpesado, sufrió averías en tres tanques de carga, yposteriormente se derramó una cantidad estimadaen 29 000 toneladas de su carga. El Orapin Global,que viajaba en lastre, no derramó hidrocarburos.

En el momento del siniestro, Singapur era Parteen el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969pero no en el Convenio del Fondo de 1971 ni enlos Protocolos de 1992, mientras que Malasia eIndonesia eran Partes en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio del

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SINIESTROS: EVOIKOS

Fondo de 1971, pero no en los Protocolos de1992 al mismo.

Impacto del derrameLos hidrocarburos derramados afectaron alprincipio a las aguas y algunas islas del sur deSingapur, pero posteriormente manchas dehidrocarburos fueron a la deriva a las aguasmalasias e indonesias del Estrecho de Malaca. Endiciembre de 1997 llegaron a la orillahidrocarburos en lugares situados a lo largo de40 kilómetros de la costa malasia en la Provinciade Selangor.

Operaciones de respuesta y limpiezaSingapurLa Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur(MPA) se encargó de las operaciones de limpieza,que al principio se centraron en rociar el mar conagentes dispersantes y fueron seguidas por lacontención y recuperación de los hidrocarburosflotantes. Se desplegó equipo de limpiezapropiedad de la East Asia Response Ltd (EARL) yla Petroleum Association of Japan (PAJ) así comode recursos de respuesta de la industria local ycomercialmente disponibles.

MalasiaEl Departamento de Marina de Malasiaemprendió un reconocimiento aéreo y naval ycolocó equipo en reserva a fin de posibilitar laadopción de medidas preventivas para protegerrecursos sensibles en caso necesario. La limpiezafue llevada a cabo por el Departamento del MedioAmbiente de Malasia con apoyo delDepartamento de Marina. Autoridades deldistrito de la Provincia de Selangor organizaron laextracción manual de hidrocarburos y materialoleoso de las orillas arenosas. Se dejó que serecuperasen de modo natural los manglarescontaminados.

Numerosas piscifactorías se sitúan a lo largo de lacosta malasia, y se tomaron medidas para protegerlas amenazadas por los hidrocarburos. Se alentó alos piscicultores a rodear sus jaulas con barrerasprotectoras contra los hidrocarburos flotantes,empleando recursos disponibles localmente. Sólomuy pocas manchas de hidrocarburosendurecidos por la intemperie alcanzaron laspiscifactorías en algunos lugares.

Algunos pescadores experimentaron lacontaminación de sus barcos, redes y maromas.

IndonesiaExiste sólo mínima información sobre operacionesde limpieza en Indonesia. Pero se alega quequedaron contaminados manglares y orillas.

Reclamaciones de indemnizaciónSingapurOrganismos públicos de Singapur han presentadoreclamaciones relativas a operaciones de limpiezay medidas preventivas por una cuantía total deS$4,5 millones (£1,7 millones) pero dichasreclamaciones fueron posteriormente reducidas aS$3,1 millones (£1,2 millones). Contratistasdesignados por la MPA han presentadoreclamaciones por un total de S$12,8 millones(£4,8 millones). El asegurador del propietario delbuque, la United Kingdom Mutual Steam ShipAssurance Association Ltd (UK Club), haefectuado un pago provisional a las autoridades deSingapur de S$500 000 (£190 000). El UK Clubha informado al Fondo de 1971 que estasreclamaciones serán liquidadas en breve.

El UK Club ha liquidado reclamaciones decontratistas de limpieza designados por el Club ennombre del propietario del buque que ascendíana unos S$4 millones (£1,5 millones).

El UK Club ha recibido una reclamación de otrocontratista por operaciones de limpieza deUS$5,3 millones (£3,6 millones).

Las reclamaciones por daños materiales suman untotal de S$1,8 millones (£670 000). Comprendenreclamaciones por la limpieza de varios cascos debuques contaminados por hidrocarburos queescaparon del Evoikos. Dos compañías promotorasde una isla han presentado reclamaciones por untotal de S$948 000 (£353 000) por los costos deoperaciones de limpieza en la isla. Tresreclamaciones por la limpieza de cascos de buquesfueron liquidadas y pagadas por el UK Club enUS$67 000 (£47 800).

El propietario del buque y el UK Club han indicadoque podrían alegar que las operaciones llevadas acabo en aguas de Singapur (o al menos parte de lasmismas) se emprendieron para prevenir o reducir almínimo los daños debidos a contaminación enMalasia o Indonesia, y que por consiguiente loscostos asociados de las mismas reunirían lascondiciones para la indemnización conforme alConvenio del Fondo de 1971. Además, podríanpresentarse reclamaciones por operaciones de

SINIESTROS: EVOIKOS

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salvamento no sólo conforme al artículo 13 delConvenio Internacional de Salvamento de 1989sino también conforme al artículo 14 de dichoConvenio. El Comité Ejecutivo ha adoptado laopinión de que era prematuro para el Fondo adoptaruna postura sobre estas cuestiones.

MalasiaLas reclamaciones por costos de limpieza eran entotal RM 1,7 millones (£306 000). El UK Club haliquidado estas reclamaciones en RM 1,4 millones(£251 000). Las reclamaciones de la pesca queascienden a un total de RM 1,8 millones (£318 000)han sido liquidadas en RM 1,2 millones(£207 000). No hay más reclamaciones en Malasia.

En octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club incoaron un proceso contra el Fondo de1971 en Malasia. Esta acción fue suspendida enjulio de 2001 por consentimiento mutuo.

IndonesiaLas autoridades indonesias han presentado unareclamación al propietario del buque y el UK Clubpor US$3,4 millones (£2,3 millones). Lareclamación, que no va apoyada pordocumentación detallada, se refiere a lacontaminación de manglares (US$2 millones), lacontaminación de la arena (US$1,2 millones), lapérdida de ingresos de los pescadores (US$11 000)y el costo de las operaciones de limpieza(US$152 000). Las autoridades indonesias hansido invitadas por el UK Club a facilitar másdocumentación. Esta reclamación ha sidopresentada en el proceso de limitación en Singapur.

Dada la escasez de información disponiblerespecto a la reclamación de las autoridadesindonesias, el Fondo de 1971 no ha podidoexpresar opinión alguna acerca de suadmisibilidad. Sin embargo, el Fondo haexpresado la opinión de que parece que lascuantías reclamadas conforme a los puntosrelativos a la contaminación de manglares y lacontaminación de la arena se basan en cálculosabstractos y que estos puntos son, porconsiguiente, inadmisibles.

En octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club comenzaron un proceso judicial enIndonesia contra el Fondo de 1971, reclamando£50 000 cada uno al Fondo. En diciembre de 2001el propietario del buque y el UK Club solicitaronal Tribunal que interrumpiese el proceso en

Indonesia. El 4 de diciembre de 2001, el Tribunaldecidió que se interrumpiese el proceso.

En octubre de 2000 el propietario del buque y elUK Club comenzaron un proceso judicial enLondres contra el Fondo de 1971 para impedirque prescribiesen las reclamaciones contra elFondo de 1971. En opinión del Fondo, esteproceso judicial no era necesario, ya que elprocedimiento judicial fue iniciado en Malasia.

Procedimiento de limitaciónEl propietario del buque ha comenzado procesode limitación en el tribunal de Singapurcompetente. El tribunal ha determinado lacuantía de limitación aplicable al Evoikos en8 846 941 DEG (£7,7 millones).

Pagos del Fondo de 1971 En vista de la incertidumbre en cuanto a lacuantía total de las reclamaciones, el ConsejoAdministrativo confirmó en octubre de 2001 susdecisiones en sesiones anteriores en el sentido deque, por el momento, no se autorizase al Directora efectuar pagos de reclamaciones.

Evoikos: protección de las piscifactorías

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SINIESTROS: PONTOON 300

13.16 PONTOON 300(Emiratos Árabes Unidos, 7 de enero de 1998)

El siniestroDe la gabarra Pontoon 300 (4 233 TRB),que estaba siendo remolcada por el remolcadorFalcon 1 frente a Hamriyah en Sharjah, EmiratosÁrabes Unidos, se derramó una cantidad defueloil intermedio estimada en 8 000 toneladas.Según informes, la gabarra se había anegadodurante mar gruesa y fuertes vientos el 7 de enerode 1998, y había hecho agua, al tiempo queperdía hidrocarburos. En el transcurso de lanoche del 8 de enero, la gabarra se hundió y fue aparar al fondo del mar a una profundidad de21 metros, a seis millas marinas de Hamriyah.

La gabarra fue finalmente puesta a flote el4 de febrero de 1998 y fue remolcada al puerto deHamriyah. Una vez extraídos los residuos dehidrocarburos, la gabarra fue remolcada al mar yhundida intencionadamente.

El Pontoon 300 estaba matriculado en SanVicente y las Granadinas y era propiedad de unacompañía de Liberia. La gabarra no estabaamparada por ningún seguro de responsabilidadde contaminación por hidrocarburos. Elremolcador Falcon 1 estaba matriculado en AbuDhabi y era propiedad de un ciudadano de eseEmirato.

El Pontoon 300 era una gabarra de cubierta planade 8 037 tpm. La gabarra fue construida con24 tanques de flotabilidad en seis series de cuatrotanques cada una, y un mamparo de doble centro.Los buzos comunicaron indicios de que se habíacargado aceite diesel en los tanques de lastre deproa y de popa de la gabarra. La mayoría de lostanques de la gabarra estaban conectados entre sí.

Operaciones de limpiezaLos hidrocarburos derramados se extendieron por40 kilómetros de litoral, afectando a cuatroEmiratos. El Emirato peor afectado fue Umm AlQuwain.

El Organismo Federal del Medio Ambiente (FEA)coordinó la actividad de respuesta al derrame, conapoyo del Servicio de Fronteras y Guardacostas ylas autoridades municipales. Las operaciones delimpieza en tierra fueron llevadas a cabo por unacompañía petrolera y varios contratistas locales.Los residuos oleosos recogidos fueron

transportados a un vertedero en el interior. Lostrabajos concluyeron en junio de 1998.

Aplicabilidad de los Convenios de 1969 yde 1971En febrero de 1998 el Comité Ejecutivo decidióque el Pontoon 300 estaba comprendido dentro dela definición de ‘buque’ del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, puesto que habíaquedado establecido que la gabarra en efectotransportaba hidrocarburos a granel como cargade un lugar a otro.

Reclamaciones de indemnizaciónReclamaciones liquidadasAl 31 de diciembre de 2001 se habían liquidadoreclamaciones por un total de Dhr 7,4 millones(£1,4 millones) respecto a operaciones delimpieza y medidas preventivas en un total deDhr 6,3 millones (£1,2 millones). El Fondo de1971 ha pagado un total de Dhr 4,8 millones(£900 000), correspondientes al 75% de lascuantías de liquidación.

Reclamaciones pendientesEn mayo de 2000 el municipio de Umm AlQuwain presentó reclamaciones contra el Fondode 1971 por un total de Dhr 199 millones(£37 millones) en nombre de pescadores,propietarios de hoteles turísticos, dueños depropiedad privada, un centro de investigaciónmarina y el propio municipio. Estas reclamacionesson respecto a pérdidas económicas en los sectoresde pesca y turismo (Dhr 11,1 millones(£2,1 millones)), daños materiales (Dhr 7 millones(£1,3 millones)), costos de limpieza(Dhr 19,7 millones (£3,7 millones)) y daños almedio ambiente (Dhr 161 millones(£30,1 millones)). Se facilitó poca o ningunadocumentación en apoyo de las reclamaciones, ylas cuantías involucradas parecían basarse enestimaciones. La reclamación por daños al medioambiente se refería a las supuestas pérdidas depoblaciones de peces y otros recursos marinos,incluidos los manglares, y parecía basarse enmodelos teóricos.

El Fondo de 1971 informó al municipio de UmmAl Quwain que las reclamaciones con respecto adaños materiales y pérdidas económicas en efectosufridas eran admisibles en principio, pero que serequería considerable documentación de apoyoantes de que el Fondo pudiese evaluar lasreclamaciones. El Fondo de 1971 señaló también


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que las reclamaciones por daños al medio ambientebasadas en modelos teóricos no eran admisibles.

En septiembre de 2000, mucho antes de expirar elplazo de prescripción de tres años, el municipiode Umm Al Quwain entabló acción judicialcontra el propietario del remolcador y elpropietario de la carga a bordo del Pontoon 300 enel tribunal de Umm Al Quwain respecto a susreclamaciones. El Fondo de 1971 no fue citadocomo demandado en el proceso, ni se lenotificaron formalmente las actuaciones. Contodo, los demandantes pidieron que el Tribunalnotificase al Fondo de 1971 mediante los canalesdiplomáticos conforme al Artículo 7.6 delConvenio del Fondo de 1971 y a través delMinisterio de Justicia conforme a la ley deProcesos Civiles de los Emiratos Árabes Unidos.

En junio de 2001 el Consejo Administrativoconsideró la cuestión de si habían prescrito lasreclamaciones del municipio de Umm Al Quwain.Conforme al Artículo 6 del Convenio del Fondode 1971, los derechos a la indemnización delFondo de 1971 se extinguen a menos que seentable una acción judicial contra el Fondo envirtud del Convenio, o se haya notificado al Fondoconforme al Artículo 7.6 del Convenio de unaacción judicial contra el propietario del buque o suasegurador conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1969, dentro de los tresaños siguientes a la fecha en que ocurrieron losdaños. No obstante, la notificación conforme alArtículo 7.6 puede darse solamente respecto aacciones contra el propietario del buqueresponsable en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 o su asegurador. Lasacciones contra otras partes quedarían fuera de eseConvenio. Como ninguno de los demandados quefiguran en la lista de la orden judicial del municipioera el propietario del Pontoon 300 o su asegurador,el Fondo de 1971 consideró que la acción no sepodía basar en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1969 y que no era aplicable el Artículo 7.6del Convenio del Fondo.

Las reclamaciones contra el Fondo de 1971prescribieron el 8 de enero de 2001 o en torno a esafecha, en la que el municipio de Umm Al Quwainno había tomado las medidas estipuladas en elConvenio del Fondo de 1971 para impedir queprescribieran las reclamaciones. No obstante, losabogados de los EAU contratados por el Fondo de1971 llamaron la atención sobre el hecho de que,

conforme a la ley procesal de los EAU, no existedistinción legal entre un verdadero demandado yuna parte notificada, y que el Tribunal podríaidentificar y confirmar al Fondo de 1971 comodemandado más bien que parte notificada parasortear el problema. Es más, como la orden judicialdel municipio fue presentada al Tribunal antes delplazo de prescripción de tres años, los abogados delFondo creían que se podría considerar suficientepor el Tribunal para impedir que prescribiera lareclamación del municipio.

Varias delegaciones manifestaron que la cuestiónde la prescripción era importante y que el Fondo de1971 debía mantener su política de que lasdisposiciones sobre la prescripción han deobservarse estrictamente en el Fondo de 1971. Ladelegación de los EAU manifestó que, en virtud dela ley de los Emiratos, los tratados internacionalestienen precedencia sobre la ley nacional, y que lacuestión de la prescripción debía decidirse deconformidad con los Convenios.

En diciembre de 2000 el Ministerio de Agriculturay Pesca de Umm Al Quwain se unió a la actuaciónjudicial del municipio de Umm Al Quwain comocodemandante, reclamando Dhr 6,4 millones(£1,2 millones), que correspondían a la reclamacióndel centro de investigación de recursos marinosincluida en la reclamación del municipio. Noobstante, el Ministerio también se unió al Fondo de1971 como codemandado en su actuación. Si biendicha actuación no se había notificado al Fondo de1971, el Consejo Administrativo decidió que estareclamación no había prescrito, puesto que elFondo había comparecido en calidad dedemandado en la actuación antes de expirar el plazode prescripción de tres años.

El Consejo Administrativo consideró también lacuestión de la competencia del municipio deUmm Al Quwain y del Ministerio de Agriculturay Pesca para demandar con respecto a lossupuestos daños abarcados por las reclamaciones,puesto que ninguno de ellos tenía derecho algunoa reclamar contra el Fondo de 1971 o cualquierotro en nombre de cualesquiera otras partes, amenos que les fuese otorgado poder notarial uotra autoridad legal por el individuo o entidadque había sufrido la pérdida supuesta. Noobstante, se observó que el Ministerio y elmunicipio todavía podían presentar documentosque indicasen que estaban facultados pararepresentar a las víctimas en cuestión.

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En un juicio en septiembre de 2001 los abogadosdel Fondo de 1971 presentaron un memorando alTribunal de Umm Al Quwain negando la validezde la cesión de derechos autorizando al municipiode Umm al Quwain y al Ministerio deAgricultura y Pesca a actuar en nombre de lasdiversas partes que se suponía habían sufridopérdidas. Los abogados del Fondo presentaronademás alegatos en el juicio, manteniendo que lasreclamaciones presentadas por el municipio deUmm Al Quwain habían prescrito.

Nuevos alegatos fueron presentados por todas laspartes en juicios posteriores en octubre ynoviembre de 2001. En diciembre de 2001 elTribunal de Umm Al Quwain dictó sentenciapreliminar en la que decidió remitir la cuestión aun grupo de expertos experimentados encontaminación por hidrocarburos y el medioambiente, que serían designados por el Ministeriode Justicia de los EAU. El Tribunal decidióademás combinar todos los alegatos relativos acuestiones de jurisdicción, prescripción y derechoa demandar, y revisarlos una vez que los expertoshubiesen presentado su informe.

En un juicio el 29 de diciembre de 2001 elTribunal decidió, a solicitud del Fondo de 1971,posponer el proceso para permitir al Fondoconsiderar más a fondo la cuestión de ladesignación de expertos.

Nivel de pagos del Fondo de 1971La cuantía máxima de indemnización disponibleconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y el Convenio del Fondo de 1971 es 60millones de DEG (£51,9 millones).

El Comité Ejecutivo había decidido antes, envista de la incertidumbre respecto a la cuantíatotal de las reclamaciones de indemnización, quelos pagos del Fondo de 1971 se limitasen al 75%de la pérdida o daños efectivamente sufridos porcada demandante.

La cuantía total reclamada contra el Fondo de 1971al 31 de diciembre de 2001 era Dhr 206 millones(£38,5 millones), aunque eran reclamados Dhr 6,4millones (£1,2 millones) tanto por el municipio deUmm Al Quwain como por el Ministerio deAgricultura y Pesca por los mismos supuestos daños.Como se ha mencionado más arriba, el Fondo de1971 considera que las reclamaciones del municipiode Umm Al Quwain, que representan

Dhr 193 millones (£36,1 millones), han prescrito.No obstante, los abogados del Fondo han indicadoque los tribunales de los EAU tal vez no estén deacuerdo con el Fondo en este punto. La ley de losEAU es también poco clara en cuanto a si losdemandantes pueden aumentar la cuantía de susreclamaciones en el tribunal, pero en todo casotendrían derecho a intereses al 9% anual sobre lascuantías que se concediesen, ya sea a partir de lafecha de presentación de las reclamaciones en eltribunal o a partir de la fecha de la sentencia. ElConsejo Administrativo decidió por tanto en juniode 2001 mantener el nivel de los pagos del Fondo de1971 en el 75% del total de la pérdida o dañossufridos por cada demandante.

Proceso penalEn noviembre de 1999 un Tribunal Penal deprimera instancia halló culpables al capitán delremolcador Falcon 1, el propietario del remolcadory el supuesto propietario de la carga, y susrespectivos gestores generales, de uso indebido de lagabarra Pontoon 300 que no estaba en condicionesde navegar y por lo tanto estaba en contravenciónde las leyes de los Emiratos Árabes Unidos, y deocasionar perjuicios a las personas y al medioambiente mediante el uso de la gabarra innavegable.El capitán del remolcador Falcon 1, el propietariodel remolcador y su gestor general apelaron contrala sentencia, pero el supuesto propietario de la cargay su gestor general no lo hicieron.

En febrero de 2000 el Tribunal Penal de Apelaciónhalló no culpables al propietario del remolcador ysu gestor general. El Tribunal de Apelaciónconfirmó el veredicto de culpabilidad contra elcapitán del remolcador Falcon 1, el supuestopropietario de la carga y su gestor general.

El capitán del remolcador Falcon 1 interpuso recursode apelación en el Tribunal Federal de Casación, quedevolvió la causa al Tribunal de Apelación paraexaminar las cuestiones de la navegabilidad delPontoon 300 y la defensa de ‘fuerza mayor’ delcapitán. En octubre de 2001 el Tribunal Penal deApelación dictó sentencia preliminar en la quedesignó a tres expertos del Ministerio de Justicia delos EAU para rendir informe al Tribunal deApelación sobre la causa del siniestro.

Recurso contra el propietario delremolcador Falcon 1El Fondo de 1971 comenzó un proceso judicialen enero de 2000 contra el propietario del

SINIESTROS: MARITZA SAYALERO

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remolcador Falcon 1 sosteniendo que, como elhundimiento del Pontoon 300 ocurrió debido aque éste era innavegable y a la negligencia delcapitán y el propietario del Falcon 1 durante elremolque, el propietario del remolcador eraresponsable por los daños consiguientes. ElFondo reclamó Dhr 6 millones (£1,1 millones),correspondientes a las cuantías que habíaaprobado o pagado por concepto deindemnización por operaciones de limpieza ymedidas preventivas.

El propietario del remolcador Falcon 1 presentóalegatos oponiéndose a la acción del Fondo de1971, manifestando que el Tribunal de Dubai notenía jurisdicción y que el Fondo de 1971 notenía derecho a promover una reclamacióncontra el propietario del remolcador. Éstesostenía además que, como el Tribunal deApelación había hallado no culpables alpropietario del remolcador y al gestor general,ellos no tenían responsabilidad en el derecho civilpor daños de contaminación resultantes delsiniestro. El propietario del remolcador alegótambién ‘fuerza mayor’ basándose en que elsiniestro resultó del muy fuerte temporal (Fuerza11) y argumentó negligencia por parte de lasautoridades municipales al tratar de salvar elPontoon 300.

Los abogados del Fondo de 1971 han asesorado aéste en el sentido de que el Tribunal de Dubaitiene jurisdicción, puesto que uno de losdemandados tiene un negocio en Dubai y que elFondo tiene derecho a recurrir basado en elArtículo 9 del Convenio del Fondo de 1971 queforma parte del derecho de los Emiratos ÁrabesUnidos. Los abogados del Fondo han sostenidoque el remolcador Falcon 1 tenía el control delPontoon 300 y por lo tanto era legalmenteresponsable del Pontoon 300 de conformidad conlos principios del derecho sobre remolque. Hanindicado que según el Código Marítimo de losEmiratos el buque remolcador y el buqueremolcado son mancomunadamente responsablesde toda pérdida sufrida por terceros derivada de laoperación de remolque.

En diciembre de 2000 el Tribunal de Dubai dictóuna sentencia en la que rechazó la reclamación delFondo de 1971 contra el propietario delremolcador Falcon 1 pero ordenó al propietariode la carga a bordo del Pontoon 300 que pagase alFondo Dhr 4,5 millones (£840 000).

La base del rechazo de las reclamaciones contra elpropietario del Falcon 1 era que, según lascondiciones del contrato de fletamento, el capitándel remolcador estaba bajo el control del fletador.El Fondo de 1971 apeló contra la sentencia,impugnando la validez del contrato defletamento, y manteniendo que, en todo caso, elcontrato de fletamento sólo era vinculante paralas partes en el mismo y no el Fondo.

En un juicio en noviembre de 2001 los abogadosdel Fondo presentaron nuevos alegatosmodificando la cuantía reclamada aDhr 4,7 millones (£880 000) para reflejar lascuantías pagadas en efecto por el Fondo.

13.17 MARITZA SAYALERO(Venezuela, 8 de junio de 1998)

El siniestroEl buque tanque panameño Maritza Sayalero(28 338 TRB) estaba atracado en una terminal dehidrocarburos en la Bahía de Carenero(Venezuela) regentada por Petróleos de VenezuelaS.A. (PDVSA), la compañía nacional depetróleos, donde había de descargar su carga.Cuando el petrolero descargaba aceite dieselmedio, un tripulante observó una mancha dehidrocarburos de unos 140 m2 en el costado debabor del buque. La tripulación detuvo laoperación de descarga. Tomando como base lasmedidas de los tanques de tierra y de carga delbuque, se calculó que se vertieron 262 toneladasde diesel medio del petrolero y otras699 toneladas de diesel medio de la terminal.

Un buzo comprobó las mangueras y halló dosroturas en la manguera submarina utilizada paradescargar el diesel medio. Esta manguera, quepertenecía a la terminal de hidrocarburos, consistíaen seis piezas de conducto flexible de unos 9 metroscada una, enganchadas mediante pernos. Unextremo de este juego de conductos fue conectadoal oleoducto submarino de tierra y el otro alcolector del buque. Las roturas se localizaban en elsegundo y tercer conductos desde el extremo queestaba conectado al oleoducto submarino de tierra.La distancia entre el buque tanque y la rotura era de40 metros aproximadamente.

Operaciones de limpiezaEn virtud del Plan Nacional de Emergencia paraContaminación por Hidrocarburos de Venezuela,

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SINIESTROS: AL JAZIAH 1

la PDVSA está encargada de aplicar las medidasde respuesta a derrames de hidrocarburos en laBahía de Carenero. PDVSA activó el plan deemergencia y se desplegaron barreras flotantespara proteger zonas sensibles. Una cantidadreducida del diesel medio derramado llegó a unaplaya cercana y, según informes, afectó a bivalvosque vivían en la zona intermareal. Seemprendieron operaciones de limpieza en lasplayas afectadas.

Reclamaciones de indemnizaciónSi bien parece que las repercusiones en la pesca yel turismo fueron mínimas, la PDVSA hacalculado que las reclamaciones por pérdidascomerciales serían del orden de US$700 000(£480 000). Se tiene entendido que PDVSA haliquidado algunas reclamaciones. No ha habidoninguna consulta entre la PDVSA y el Fondo de1971 con respecto a la liquidación de lasreclamaciones.

La ciudad de Brión presentó una reclamación deindemnización contra la empresa de la terminal,la PDVSA, el propietario del buque y suasegurador P & I ante el Tribunal Supremo deVenezuela por una cuantía estimada enBs10 000 millones (£9,1 millones) más costas.La ciudad pidió que el Tribunal notificase losprocesos al Fondo de 1971, pero no se ha hechotal notificación. Esta acción fue retirada enenero de 2000 excepto en lo que se refiere a laPDVSA.

Las reclamaciones contra el Fondo de 1971prescribieron el 8 de junio de 2001 o poco después.

Aplicación de los ConveniosEn su sesión de octubre de 1998, el ComitéEjecutivo tomó nota de que el derrame emanó deuna manguera perteneciente a la terminal dehidrocarburos que se había roto a una distancia de40 metros aproximadamente del colector del buque.El Comité consideró que el transporte marítimo delos hidrocarburos se había concluido y que loshidrocarburos no se podían considerar como siendoobjeto de transporte por el Maritza Sayalero en elmomento del derrame. Por tal razón el Comitédecidió que el siniestro quedaba fuera del ámbito deaplicación del Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y del Convenio del Fondo de 1971.

El Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y elConvenio del Fondo de 1971 se aplican solamente

a derrames de hidrocarburos comprendidos dentrode la definición de ‘hidrocarburos’ en el artículo I.5del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969,que abarca sólo los hidrocarburos persistentes. ElComité Ejecutivo tomó nota de que el análisis deuna muestra del aceite diesel medio extraído de lostanques de carga del buque había indicado que setrataba de hidrocarburos no persistentes. ElComité decidió, también por esta razón, que elsiniestro quedaba fuera del ámbito de aplicación delos Convenios.

Procedimiento de limitaciónEl propietario del buque no ha comenzadoproceso de limitación.

Si el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969se aplicase al siniestro, la cuantía de limitaciónaplicable al Maritza Sayalero sería del orden de3 millones de DEG (£2,7 millones).

13.18 AL JAZIAH 1 (Emiratos Árabes Unidos, 24 de enero de 2000)

El sinietroEl buque tanque Al Jaziah 1 (de 681 TRB, segúninformes), cargado de fueloil, se hundió a unaprofundidad aproximada de 10 metros a cincomillas al nordeste del Puerto de Mina Zayed, AbuDhabi (Emiratos Árabes Unidos).

El buque contaba con un certificado de registroprovisional extendido por el Registro deHonduras, que expiraba el 12 de noviembre de2000. Se ha alegado que el buque era propiedadde una compañía radicada en Abu Dhabi yDubai. Parece que el buque no figuraba enninguna sociedad de clasificación y no teníaningún seguro de responsabilidad.

Se calcula que aproximadamente entre 100 y 200toneladas de carga escaparon del buque hundido.Los hidrocarburos fueron a la deriva bajo lainfluencia de fuertes vientos hacia las orillascercanas, contaminando varias pequeñas islas ybancos de arena. También quedaroncontaminados algunos manglares.

Las compañías petroleras locales organizaron larespuesta al derrame utilizando sus propiosrecursos y los de unas reservas de la industriasituadas en Abu Dhabi, así como equipo de las


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reservas de la Oil Spill Response Limited enSouthampton (Reino Unido). Aunque larespuesta inicial suponía la aplicación dedispersantes desde buques de suministro yhelicópteros, estas operaciones se redujeroncuando resultó evidente que no eran eficaces. Secolocaron algunas barreras flotantes defensivas enzonas sensibles, incluidas las tomas de agua delmar de dos centrales de energía cercanas.

Las autoridades municipales movilizaron equiposde trabajadores para emprender la limpieza entierra en varias islas, gran parte de la cual quedóconcluida en el plazo de dos semanas.

El Organismo Federal del Medio Ambiente(FEA) de los Emiratos Árabes Unidos designóuna compañía local de salvamento para taponarnuevas fugas de hidrocarburos de los restos delnaufragio y extraer los hidrocarburos restantes abordo. La operación de extracción de loshidrocarburos quedó concluida el 7 de febrerode 2000, y se notificó que unas 430 toneladas dehidrocarburos se habían extraído del buquehundido. Se notificó que aproximadamente70 toneladas de hidrocarburos quedaban a bordocomo adherencias y material no bombeable.

El buque hundido fue puesto a flote por lossalvadores el 11 de febrero de 2000 y llevado alpuerto franco de Abu Dhabi.

Definición de ‘buque’En julio de 2000 el Comité Ejecutivo del Fondode 1992 y el Consejo Administrativo del Fondo de1971 examinaron la cuestión de si el Al Jaziah 1estaba comprendido dentro de las definiciones de‘buque’ estipuladas en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 e incorporadas alos Convenios del Fondo de 1971 y de 1992respectivamente. Dichas definiciones decían:

Convenio de Responsabilidad Civil de 1969“ ‘Barco’ significa toda nave apta para la navegaciónmarítima y todo artefacto flotante en el mar queesté transportando hidrocarburos a granel. ”

Convenio de Responsabilidad Civil de 1992“ ‘Buque’: toda nave apta para la navegaciónmarítima y todo artefacto flotante en el mar, deltipo que sea, construido o adaptado para eltransporte de hidrocarburos a granel comocarga, a condición de que el buque en el que se

puedan transportar hidrocarburos y otras cargassea considerado como tal sólo cuando estéefectivamente transportando hidrocarburos agranel como carga y durante cualquier viajeefectuado a continuación de ese transporte amenos que se demuestre que no hay a bordoresiduos de los hidrocarburos a granel objeto dedicho transporte. ”

El Al Jaziah 1 tenía, según informes, unos40 años, y se creía que había sido construido enlos Países Bajos. La nave contaba con timón yhélice, pero no estaba dotada siquiera de equipobásico de navegación. El proyecto del navío eradel tipo aprobado por la Inspección Holandesa dePequeñas Embarcaciones como ‘motonave tanquede aguas interiores’, y en el momento del siniestrola nave prestaba servicio en mar abierta sinninguna modificación material respecto alproyecto original, una característica del cual eraun castillo de proa muy bajo. Se desconocía si lanave había sido transformada para el transportede hidrocarburos.

El Al Jaziah 1 contaba con un seguro de cascocaducado de la Saudi Arabian InsuranceCompany, que cubría actividades comerciales en‘el Golfo Pérsico, Golfo de Omán, OcéanoÍndico, Costa de África Oriental y el Mar Rojo’.Se notificó que el Al Jaziah 1 había sido utilizadocon frecuencia por la Abu Dhabi National OilCompany para transportar fueloil en la región.

Durante el debate en el Comité Ejecutivo del Fondode 1992, se consideró en general que una nave estabacomprendida dentro del concepto de ‘nave apta parala navegación marítima u otro artefacto flotante en elmar’ si en efecto prestaba servicio en el mar. ElComité opinó por lo tanto que el Al Jaziah 1 estabacomprendido dentro de las definiciones de ‘buque’estipuladas en el Convenio de Responsabilidad Civilde 1969 y el Convenio de Responsabilidad Civil de1992. El Consejo Administrativo del Fondo de 1971adoptó la misma postura.

Aplicación de los Convenios del Fondode 1971 y de 1992Al considerar la aplicabilidad de los Convenios delFondo de 1971 y de 1992 al siniestro del Al Jaziah 1los Órganos Rectores recordaron que los EmiratosÁrabes Unidos eran Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y en el Convenio delFondo de 1971, así como en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y en el Convenio del

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Fondo de 1992, por no haber denunciado los dosConvenios anteriores. Se observó que el Conveniodel Fondo de 1971 había sido incorporado en elderecho de los Emiratos por Decreto Federal de1983, y el Convenio del Fondo de 1992 porDecreto Federal de 1997, y que el decreto anteriorno había sido revocado y aún estaba en vigor.Asimismo se recordó que el Convenio del Fondode 1992 no contiene disposiciones que rijan laaplicación simultánea de estos cuatro instrumentostras expirar el plazo de transición el 15 de mayo de1998.

El Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 y elConsejo Administrativo del Fondo de 1971decidieron que tanto el Convenio del Fondo de1971 como el de 1992 eran de aplicación alsiniestro del Al Jaziah 1.

Distribución de responsabilidades entreel Fondo de 1971 y el de 1992Como quiera que ambos Convenios del Fondoeran de aplicación al siniestro del Al Jaziah 1, seplanteaba la cuestión de cómo se habían dedistribuir las responsabilidades entre el Fondo de1971 y el de 1992.

Durante el debate en el Comité Ejecutivo y elConsejo Administrativo se señaló que cadademandante tenía derecho a promover su

reclamación contra el Fondo de 1971 o biencontra el Fondo de 1992, que el Fondo contra elcual se promoviese la reclamación era responsablede la cuantía total de los daños hasta el límite desu responsabilidad en virtud del Conveniorespectivo, y que la distribución deresponsabilidades entre los dos Fondos tendríaque ser negociada entre ellos.

El Consejo Administrativo del Fondo de 1971 y elComité Ejecutivo del Fondo de 1992 consideraronque, como no existían disposiciones en losConvenios del Fondo ni reglamentos en virtud delderecho general de tratados que rijan la cuestiónobjeto de examen, debía acordarse una soluciónpráctica y equitativa entre los dos Fondos.Decidieron que las responsabilidades se distribuyesena medias entre el Fondo de 1971 y el Fondo de 1992.

Reclamaciones de indemnizaciónEn agosto de 2000 han sido presentadas a losFIDAC reclamaciones respecto a costos de limpiezapor un total de US$1,3 millones (£890 000) por doscompañías petroleras filiales locales queintervinieron en la respuesta. Una de lasreclamaciones incluye los costos de movilización deequipo de las reservas de la Oil Spill ResponseLimited en Southampton (Reino Unido). Estasreclamaciones han sido evaluadas provisionalmenteen US$579 000 (£400 000).

Al Jaziah 1: proyectado en un principio como buque tanque para aguas interiores

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SINIESTROS: ALAMBRA

En agosto de 2001 una tercera compañíapetrolera filial presentó una reclamación porUS$98 000 (£67 000), que ha sido evaluadaprovisionalmente en US$26 000 (£18 000).

En julio de 2000 el FEA presentó unareclamación de Dhr 2 millones (£375 000)respecto a operaciones emprendidas por unacompañía local de salvamento para taponar fugasy extraer hidrocarburos del buque hundido, yponerlo a flote y remolcarlo al puerto franco deAbu Dhabi. Esta reclamación fue liquidada en lacuantía reclamada en mayo de 2001.

En agosto de 2000 han sido presentadasreclamaciones de US$40 000 (£28 000) yDhr 47 500 (£8 900) por el FEA respecto aoperaciones para extraer los hidrocarburosrestantes en los restos del naufragio una vez queestos sean puesto a flote. Estas reclamacionesfueron liquidadas en mayo de 2001 en las cuantíasde US$29 000 (£20 000) y Dhr 47 000 (£9 000)respectivamente.

13.19 ALAMBRA(Estonia, 17 de septiembre de 2000)

El siniestroEl 17 de septiembre de 2000 el buque tanqueAlambra (75 366 TRB), matriculado en Malta,estaba cargando una carga de fueloil pesado en elPuerto de Muuga, Tallinn (Estonia) cuando seescapó una cantidad supuesta de 300 toneladas decargo de uno de los tanques de carga del buque, aconsecuencia de la corrosión del forro del fondo.

El buque permaneció al costado del puesto deatraque hasta el 28 de septiembre de 2000, a finde reducir al mínimo el derrame de loshidrocarburos mientras se emprendíanoperaciones de limpieza.

El Alambra fue luego retenido por las autoridadesestonias en espera de una decisión de la AutoridadPortuaria de Tallinn para permitir extraer las 80 000toneladas de carga a bordo restantes. Latransferencia de la carga fue finalmente emprendidaen febrero de 2001, y en mayo de 2001 el buqueabandonó por fin Estonia para su desguace.

El Alambra estaba inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

Limitación de la responsabilidadEstonia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y en el Conveniodel Fondo de 1971.

La cuantía de limitación aplicable al Alambra seestima en 7,6 millones de DEG (£6,6 millones).

Reclamaciones de indemnizaciónPresentaron reclamaciones por costos de limpiezala Autoridad Portuaria de Tallinn porEEK 6,5 millones (£250 000) y el Ministeriodel Medio Ambiente por EEK 4 millones(£156 000).

Se está promoviendo una reclamación por EEK45,1 millones (£1,8 millones) contra elpropietario del buque por parte de la Inspeccióndel Medio Ambiente. Esta cuantía parece habersido calculada sobre la base de modelos teóricos, ypor tanto no puede ser considerada reclamaciónde indemnización en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y del Conveniodel Fondo de 1971.

Se está promoviendo una reclamación porUS$100 000 (£69 000) por parte del fletador deun buque que se dice haber sido retrasadomientras se emprendían las operaciones delimpieza.

El propietario del puesto de atraque en el Puertode Muuga, en el que el Alambra estaba cargandola carga en el momento del siniestro, y unacompañía contratada por el propietario del puestode atraque para realizar actividades de carga dehidrocarburos en su nombre, han presentadoreclamaciones por EEK 29,1 millones(£1,1 millones) y EEK 9,7 millones (£379 000),respectivamente, respecto a la pérdida de ingresosdebido a la indisponibilidad del puesto de atraquemientras se emprendían las operaciones delimpieza.

Acciones judicialesEn noviembre de 2001 el propietario del puestode atraque en el Puerto de Muuga y la compañíaque había contratado para realizar actividades decarga de hidrocarburos promovieron una acciónjudicial contra el propietario del buque y elLondon Club y pidieron al Tribunal quenotificase al Fondo de 1971 el procedimientoconforme al Artículo 7.6 del Convenio del Fondode 1971.

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SINIESTROS: NATUNA SEA

13.20 NATUNA SEA(Indonesia, 3 de octubre de 2000)

El siniestroEl buque tanque de Panamá Natuna Sea(51 095 TRB) encalló en el Estrecho de Singapura la altura de Batu Behanti, Indonesia. El buquetransportaba una carga de 70 000 toneladas dehidrocarburos crudos Nile Blend y se estima quese derramaron 7 000 toneladas a consecuencia dela encalladura. La nave fue alijada de su cargarestante y puesta a flote sin un nuevo derrameimportante.

En el lado del Estrecho que corresponde aSingapur quedaron contaminadas varias islas,incluida la isla de veraneo de Sentosa. También seprodujo contaminación de las orillas de la costasudeste de Singapur. Asimismo quedaronafectadas por los hidrocarburos varias islasindonesias del Estrecho de Singapur, ocurriendolas mayores acumulaciones en la costa norte dePulau Batam. Los hidrocarburos repercutierontambién en el extremo sudeste de la Península deJohor en Malasia.

El Natuna Sea está inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

Operaciones de limpiezaSingapurLa Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur(MPA) dirigió la respuesta, que inicialmente secentró en la aspersión de dispersantes. El gestorlocal del Natuna Sea participó en las operacionesde limpieza contratando a varios contratistaslocales, entre ellos la East Asia Response Ltd(EARL) y el Singapore Oil Spill Response Centre.También se desplegó equipo de limpieza de lasreservas de la Asociación del Petróleo de Japón enSingapur.

Se desplegaron varias gabarras equipadas concucharas mecánicas o raseras ideadas parahidrocarburos viscosos, y una gran flota depequeñas embarcaciones utilizando palas y redes,en el Estrecho de Singapur, para recuperar loshidrocarburos flotantes. La MPA prestó asistenciaen la eliminación de los hidrocarburos y residuosoleosos independientemente de si se habíanrecogido dentro o fuera de las aguas de Singapur.Los hidrocarburos fueron ensacados y evacuados através de una compañía de Singapur.

Pasados diez días quedaban pocos hidrocarburosen el mar y los esfuerzos se centraron entonces enla limpieza de la orilla. Unas 260 personas sededicaron a la limpieza de la orilla. Los residuosoleosos generados por estas operaciones fueronretirados a través de contratistas designados por elgestor del Natuna Sea.

IndonesiaEl gestor del Natuna Sea contrató a un contratistalocal para organizar la limpieza de la orillautilizando mano de obra local de más de320 personas para recoger hidrocarburos y restosoleosos, que se ensacaron y almacenarontemporalmente en una escombrera local. Despuésfueron transportados a un vertedero en Singapurmientras se limpiaba y acondicionaba el terrenooriginal.

MalasiaEl Departamento de Marina de Malasia seencargó de las operaciones en el mar y movilizóun número reducido de naves pesqueras pararecoger hidrocarburos utilizando palas y redes. ElDepartamento del Medio Ambiente organizó lasoperaciones de limpieza de la orilla utilizando unacombinación de técnicas mecánicas y manuales.Unas 400 personas, muchas de ellas voluntarias,intervinieron en estas operaciones.

Impacto del derrameSingapurLas jaulas flotantes de una piscifactoría quedaronfuertemente afectadas por los hidrocarburos,dando pie a preocupaciones de que los pecespodían haber quedado contaminados. Elpropietario de la piscifactoría, junto con unareducida mano de obra facilitada por el gestor delNatuna Sea, emprendió la limpieza de las jaulas, yse hicieron intentos para reducir al mínimo lacontaminación de los peces añadiendo alimentobajo la superficie del agua.

Se notificó una disminución del número devisitantes a la isla de veraneo de Sentosa. Una lagunade la isla, que alberga un delfinario, quedóligeramente contaminada, antes de tomarse medidaspara limitar un nuevo ingreso de hidrocarburosalejando la toma de agua mar adentro.

Quedaron embadurnados de petróleo los cascosde varias embarcaciones en el Estrecho deSingapur y se presentaron reclamaciones porlimpieza al gestor del Natuna Sea.

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IndonesiaLos hidrocarburos afectaron tanto a lasactividades de la pesca como de la acuicultura, yvarios miles de pescadores artesanales presentaronreclamaciones por aparejos contaminados y porinterrupción comercial. El impacto fue mayor a lolargo de la costa norte de Pulau Batam en torno alas islas remotas, donde el grado decontaminación era peor.

MalasiaSe notificó que el derrame tuvo repercusión en lasactividades de pesca, aunque se creía que algunospescadores habían mitigado sus pérdidaspescando en otras zonas.

Aplicación de los ConveniosEl Natuna Sea estaba matriculado en Panamá, queen el momento del siniestro era Parte en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 y enel Convenio del Fondo de 1992.

Singapur es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y en el Conveniodel Fondo de 1992. Indonesia es Parte en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992, perono es Parte en el Convenio del Fondo de 1992 niel Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 niel Convenio del Fondo de 1971. Malasia es Parte

en el Convenio de Responsabilidad Civil de 1969y en el Convenio del Fondo de 1971, pero no enlos Convenios de 1992.

A consecuencia de ser aplicables al siniestro dosregímenes diferentes, el propietario del buque talvez tenga que establecer dos fondos de limitación,uno en Malasia y otro en Singapur o Indonesia. Lacuantía de limitación aplicable al Natuna Sea envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1992 es aproximadamente 22,4 millones de DEG(£19,4 millones) y en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 aproximadamente6,1 millones de DEG (£5,3 millones).

Las reclamaciones por daños debidos a lacontaminación en Indonesia en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992competirán con reclamaciones por daños debidos ala contaminación en Singapur conforme al mismoConvenio y podrían en último término serpertinentes para determinar si el Fondo de 1992tendrá que pagar indemnización por daños debidosa la contaminación en Singapur. Si la cuantía totalde las reclamaciones por daños debidos a lacontaminación en Malasia excediese de la cuantíade limitación aplicable al Natuna Sea en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969, elFondo de 1971 tendría que pagar indemnización.

Natuna Sea: hidrocarburos varados en la playa

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Reclamaciones de indemnizaciónSingapurUna reclamación de EARL por US$1,4 millones(£960 000) fue provisionalmente evaluada por losexpertos contratados por los FIDAC y el LondonClub en US$400 000 (£275 000) en espera denueva información en apoyo de la reclamación.No obstante, la reclamación fue posteriormenteliquidada por el London Club en la cuantíareclamada. El Fondo de 1992 no fue parte en laliquidación. EARL ha presentado otrareclamación por US$16 000 (£11 000) respectode equipo de limpieza deteriorado. El LondonClub ha argumentado que esta reclamación debeser atendida por los aseguradores del equipo.

Una reclamación de la MPA respecto a su propiopersonal y recursos por S$2,5 millones (£930 000)ha sido evaluada en ITOPF en la cuantía deS$1,3 millones (£480 000). Las reclamaciones porun total de S$1,3 millones (£480 000) decontratistas contratados por la MPA para asistir enlas operaciones de limpieza han sido evaluadas porITOPF en S$740 000 (£275 000).

Una reclamación de S$140 000 (£53 000)presentada por los propietarios de una piscifactoríafuertemente afectada por el derrame fue liquidadaen S$95 000 (£36 000). Una reclamación de laAutoridad Alimentaria y Veterinaria del Gobiernode Singapur por S$56 000 (£21 000) respecto ajaulas de peces embadurnadas de petróleo ha sidoprovisionalmente evaluada por los expertos delFondo y del London Club en S$12 400 (£4 600).

La Corporación de Desarrollo de Sentosapresentó una reclamación de S$800 000(£303 000) respecto a su intervención enoperaciones de limpieza de las orillas, inclusive lasustitución de una barrera de contención depetróleo deteriorada. Se está evaluando lareclamación.

El London Club ha reembolsado al gestor delNatuna Sea US$8,7 millones (£6,2 millones)respecto a pagos efectuados a varios contratistasde limpieza de Singapur e Indonesia. El Fondo de1992 no ha recibido ninguna documentación enapoyo de estos pagos.

IndonesiaLas autoridades gubernamentales de Indonesiahan presentado reclamaciones por un total deRp 21 000 millones (£1,4 millones) respecto a

operaciones de limpieza, eliminación de residuosy los costos para cotejar reclamaciones de pesca.Las reclamaciones fueron evaluadas en un total deRp 1 073 millones (£70 000).

Una reclamación de Rp 911 millones (£60 000)de una compañía petrolera indonesia queparticipó en la limpieza fue liquidada por elLondon Club en Rp 339 millones (£23 000).

Reclamaciones de pesca por un total deRp 102 000 millones (£6,7 millones) fueronevaluadas en Rp 19,3 millones (£1,3 millones).En diciembre de 2000 el London Club efectuó unpago parcial de US$1,5 millones (£1,1 millones)respecto a estas reclamaciones.

Las autoridades indonesias han presentadoreclamaciones por un total de Rp 1 058 000 millones(£70 millones) por supuestos daños al ecosistemacostero inclusive manglares, corales y playas turísticas.No se ha facilitado documentación en apoyo de estasreclamaciones.

MalasiaReclamaciones de limpieza por un total deRM 1,4 millones (£250 000) fueron liquidadaspor el London Club en un total deRM 1,3 millones (£235 000) y reclamaciones depesca de un total de RM 905 000 (£167 000)fueron liquidadas por el Club por la cuantíareclamada. No se prevén nuevas reclamaciones enMalasia.

Probabilidad de intervención del Fondode 1971 y del Fondo de 1992Todas las reclamaciones de daños porcontaminación en Malasia han sido liquidadas enun total de unas £426 000. La cuantía delimitación aplicable al Natuna Sea en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 seestima en £5,4 millones. El Fondo de 1971 notendrá, por lo tanto que efectuar ningún pagorespecto a la compensación o indemnización envirtud del Artículo 5.1 del Convenio del Fondode 1971.

Las reclamaciones presentadas en Singapurascienden a un total de US$10,3 millonesy S$4,75 millones (£8,8 millones). Lasreclamaciones presentadas en Indonesia asciendena un total de Rp 2 181 000 millones(£144 millones). Existe, por lo tanto, laposibilidad de que el total de reclamaciones

SINIESTROS: ZEINAB

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admisibles de daños por contaminación enSingapur e Indonesia exceda de la cuantía delimitación aplicable al Natuna Sea en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992, y deque el Fondo de 1992 tenga que efectuar pagosrespecto a daños por contaminación en Singapur.

13.21 ZEINAB(Emiratos Árabes Unidos, 14 de abril de 2001)

El siniestroEl 14 de abril de 2001, la nave Zeinab,matriculada en Georgia y de la que se sospechabatransportaba hidrocarburos de contrabandoprocedentes de Iraq, fue arrestada por las fuerzasde interceptación multinacionales. Se estabaescoltando la nave a una zona de retención enaguas internacionales cuando perdió estabilidad aaproximadamente 16 millas de la costa de Dubaiy se hundió a 25 metros de profundidad.

Se informó que la nave estaba transportando unacarga de 1 500 toneladas de fueloil, de las cualesse calcula que unas 400 toneladas se derramaronen el momento del siniestro. Los hidrocarburos sedesplazaron hacia la costa cercana de Dubai yalcanzaron también el litoral de los Emiratosseptentrionales de Sharjah y Ajman.

Unas 1 100 toneladas de carga permanecieron entanques intactos, carga que se extrajo con éxito dela nave hundida sin que se produjeran másderrames importantes de hidrocarburos.

Parece que el Zeinab no estaba inscrito enninguna sociedad de clasificación y no estabacubierto por ningún seguro de responsabilidad.

A petición de los FIDAC se contrató a uninspector local para que siguiera las operaciones delimpieza y de recuperación de la carga, sirviera deenlace con las autoridades competentes einformara a las autoridades y órganos relacionadoscon los aspectos prácticos de la limpieza.

Operaciones de limpiezaLas operaciones de limpieza en el mar fueroncoordinadas por la Autoridad Portuaria de Dubai.En un principio se aplicaron dispersantes desdebuques y aviones. Posteriormente se utilizaronbarreras flotantes y raseras para contener y recogerlos hidrocarburos flotantes.

Las autoridades locales movilizaron equipos detrabajadores locales y equipo mecánico para llevara cabo la limpieza en la costa. La limpieza de laszonas de esparcimiento se cumplió muyrápidamente y todas las operaciones importantesfinalizaron antes del 6 de mayo de 2001.

Definición de ‘buque’En junio de 2001 el Comité Ejecutivo del Fondode 1992 examinó la cuestión de si el Zeinabestaba comprendido en la definición de ‘buque’estipulada en los Convenios de ResponsabilidadCivil de 1969 y de 1992 incorporada a losConvenios del Fondo de 1971 y del Fondo de1992 respectivamente (véase página 91).

Al parecer el Zeinab había sido construido en1967 en España como una nave de carga generalde dos escotillas y de unas 4 354 tpm. En algúnmomento alrededor de 1998, se habíatransformado la nave para transportarhidrocarburos a granel mediante la instalación de12 tanques dentro de las bodegas de carga,aunque cuando se efectuó la conversión sedejaron las tapas de las escotillas y se cubrieron lostanques con una lona impermeabilizada para queel Zeinab mantuviera la apariencia externa de unanave de carga general.

El Comité Ejecutivo decidió que, puesto que elZeinab estaba transportando en efectohidrocarburos a granel como carga en elmomento del siniestro, debería ser consideradocomo buque a efectos del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y del Conveniodel Fondo de 1971. Es más, como el Zeinab eraclaramente capaz de transportar hidrocarburos agranel como carga, y había sido utilizadofrecuentemente para transportar hidrocarburos enla región, el Comité consideró que sería difícilargumentar que no era un buque a efectos delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992 y delConvenio del Fondo de 1992. Por consiguiente,el Comité opinó que el Zeinab se ajustaba bien ala definición de ‘buque’ estipulada en el Conveniode Responsabilidad Civil de 1969 y en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992.

El Consejo Administrativo del Fondo de 1971decidió asimismo en junio de 2001 que el Zeinabestaba comprendido dentro de la definición de‘buque’ estipulada en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y en el Conveniode Responsabilidad Civil de 1992.

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SINIESTROS: ZEINAB

Aplicabilidad de los ConveniosEn sus sesiones de junio de 2001, el ComitéEjecutivo del Fondo de 1992 y el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 decidieronque, puesto que en el momento en que se produjoel siniestro del Zeinab los Emiratos ÁrabesUnidos eran Parte tanto en los Convenios de1969/1971 como en los Convenios de 1992, quese habían incorporado al derecho interno, ambasseries de convenios eran aplicables al siniestro.

Según se informó, el Zeinab estaba matriculadoen Georgia, que en el momento del siniestro eraParte en el Convenio de Responsabilidad Civil de1969 pero no en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992. Los Emiratos Árabes Unidos eranParte en el Convenio de Responsabilidad Civil de1969. El Comité Ejecutivo y el ConsejoAdministrativo opinaron que los Emiratos ÁrabesUnidos estaban obligados por tratado a aplicar elConvenio de Responsabilidad Civil de 1969 en loque respecta a la responsabilidad del propietariodel buque (véase artículo 30.4 b) de laConvención de Viena de 1969 sobre el Derechode los Tratados).

Distribución de responsabilidades entreel Fondo de 1971 y el Fondo de 1992Tras haber recordado las decisiones con respecto alsiniestro del Al Jaziah 1, tanto el Comité Ejecutivo

del Fondo de 1992 como el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971, decidieron quese repartiesen a partes iguales las responsabilidadesderivadas del siniestro del Zeinab entre el Fondo de1992 y el Fondo de 1971.

Liquidación de reclamacionesTanto el Comité Ejecutivo del Fondo de 1992como el Consejo Administrativo del Fondo de1971 consideraron en sus sesiones de junio de2001 si había que autorizar al Director a procedera las liquidaciones finales en nombre del Fondode 1992 y del Fondo de 1971 de todas lasreclamaciones derivadas del siniestro del Zeinab.

Una delegación manifestó que le preocupaba queal parecer el Zeinab se hubiese dedicado alcontrabando de hidrocarburos y que no hubiesesido clasificado debidamente ni contase con uncertificado para transportar hidrocarburos. En laopinión de dicha delegación, si el Fondo de 1992y el Fondo de 1971 tuviesen que ocuparse de lasreclamaciones de indemnización derivadas delsiniestro, se podría considerar que los Fondosestaban alentando la explotación de buques decalidad inferior en un momento en el que seestaban concertando esfuerzos para mejorar lacalidad de los buques. Asimismo, se señalaron lasobligaciones de los Estados Contratantes envirtud del artículo VII.10 de los Convenios de

Zeinab: contención natural de los hidrocarburos

SINIESTROS: ZEINAB

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Responsabilidad Civil de 1992 y de 1969. Otradelegación hizo referencia al artículo 4.2 a) envirtud del cual se exoneraba al Fondo de pagarindemnización por daños debidos acontaminación resultantes entre otros de un actode guerra o de hostilidades. Dicha delegaciónmanifestó la opinión de que merecía la penaestudiar esta reserva con más detalle. Algunasdelegaciones consideraron que las fuerzasmultinacionales de interceptación estabansimplemente desempeñando labores de vigilanciapara garantizar de que se respetasen las sancionesimpuestas por el Consejo de Seguridad de lasNaciones Unidas. Aquellas delegacionesconsideraron que, incluso si el hundimiento delZeinab se hubiese debido a un acto deliberado,esto daría lugar a que el Fondo pudiese interponerun recurso en vez de constituir una reserva envirtud del artículo 4.2 a).

La delegación de los Emiratos Árabes Unidosindicó que la zona en cuestión ya no estaba enguerra y que el cumplimiento de las Resolucionesde las Naciones Unidas no guardaba relación conel derecho a indemnización por daños debidos acontaminación por hidrocarburos.

El Comité Ejecutivo del Fondo de 1992 y elConsejo Administrativo del Fondo de 1971decidieron que se estudiara la cuestión más afondo en sus sesiones de octubre de 2001.

En julio de 2001 los abogados de los Fondos sepusieron en contacto con la Oficina de EnlaceMarítimo de la Marina de Estados Unidos enBahrein para solicitar ejemplares de documentosrecuperados del Zeinab. En respuesta a dichapetición, la Marina de los Estados Unidos facilitócopias de los certificados de propiedad ynavegación expedidos por la AdministraciónMarítima de Georgia y un breve informe por eloficial de inspección de la Marina de los EE.UU.En el certificado de propiedad con fecha del 7 dejunio de 2000 aparece el nombre del propietarioy una dirección de su representante en Dubai. ElCertificado de Registro, expedido asimismo el 7de junio de 2000, indica que el Zeinab era unanave de carga de 2 178 TRB. No aparece unnúmero de la OMI en el Certificado.

El oficial de inspección señala en su informe entreotras cosas que las mediciones y las sondas de lostanques superiores indicaban que había 1 300toneladas de fueloil a bordo. Asimismo se indica

que el equipo de inspección no pudo acceder a lostanques inferiores debido a que se estabansoldando los tubos de sondas para cerrarlos. Elequipo de inspección juzgó que, si los tanquesinferiores hubiesen estado llenos, la cantidad totalde hidrocarburos a bordo hubiese sido deaproximadamente 3 000 toneladas. El equipo deinspección encontró recibos antiguos decombustible que indicaban que se habían cargadoy descargado hasta 3 000 toneladas dehidrocarburos en ocasiones previas y, basándoseen esto, el equipo de inspección decidió desviar lanave.

El perito de los Fondos examinó un vídeo delhundimiento de la nave grabado por unobservador en la nave de la Marina de los EstadosUnidos que hizo el arresto y un vídeo submarinoque grabaron de la nave hundida buzos queayudaron en las operaciones de extracción dehidrocarburos.

El vídeo submarino muestra claramente que sehabían eliminado la mayoría de las aberturas delos tanques, lo que habría dejado entrar agua demar directamente dentro de los tanques,reduciendo por consiguiente el francobordogeneral de la nave. El perito de los Fondosconsidera que, bajo las condiciones imperantescon olas de dos metros, esto hubiese sidosuficiente para contribuir a la entrada de agua enlos tanques. Habida cuenta de que la nave noestaba dotada de bombas con capacidad paraextraer grandes cantidades de agua de mar, lapérdida de francobordo podría haber provocadola inundación de los espacios de máquinas y delpique de proa, lo que hubiera sido suficiente paraque la nave se hundiera. Según el experto, losvídeos no muestran ninguna deformaciónestructural o daños por abordaje.

En sus sesiones de octubre de 2001, el ComitéEjecutivo del Fondo de 1992 y el ConsejoAdministrativo del Fondo de 1971 decidieronque la interceptación por las fuerzas deintervención multinacionales no se podíaconsiderar como “un acto de guerra, hostilidades,guerra civil o insurrección”, y que por lo tanto elFondo de 1971 y Fondo de 1992 no debíaninvocar la reserva estipulada en el artículo 4.2 a)de los Convenios respectivos. No obstante, tantoel Comité como el Consejo convinieron en que,si a la luz de investigaciones subsiguientes, saliesea relucir que el hundimiento del Zeinab fuera un

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SINIESTROS: SINGAPURA TIMUR

acto deliberado, esto podría dar lugar a que losFondos presentasen una acción de recurso.

El Comité y el Consejo decidieron autorizar alDirector a efectuar las liquidaciones finales ennombre de los Fondos de 1971 y 1992 de todaslas reclamaciones derivadas del siniestro en lamedida en que no diesen lugar a cuestiones deprincipio que no hayan sido resueltas previamentepor ninguno de los Órganos Rectores del Fondode 1971 o del Fondo de 1992.

Reclamaciones de indemnizaciónLa Autoridad Portuaria de Dubai ha presentadoreclamaciones por un total de US$480 000(£330 000) con respecto a los costos de medidaspreventivas y limpieza. Se están evaluando estasreclamaciones.

Se prevé que el Organismo Federal para el MedioAmbiente presente reclamaciones con respecto alas operaciones para extraer los hidrocarburos quequedaban en los restos del naufragio.

Asimismo se anticipa que la Municipalidad deDubai presente reclamaciones con respecto a lasoperaciones de limpieza de la costa. Se espera quelos costos asciendan a aproximadamenteUS$1,2 millones (£820 000).

Se prevé que las empresas petroleras locales queparticiparon en las operaciones de limpiezapresenten más reclamaciones.

13.22 SINGAPURA TIMUR(Malasia, 28 de mayo de 2001)

El siniestroEl 28 de mayo de 2001 el buque tanquequimiquero Singapura Timur (1 369 TRB),matriculado en Panamá, que transportaba unas1 550 toneladas de asfalto, fue abordado por elbuque tanque sin carga Rowan (24 731 TRB),matriculado en las Bahamas, cerca de la IslaUndan, en el Estrecho de Malaca, Malasia.

El abordaje causó varias fracturas en el forroexterior de uno de los tanques de combustiblepara calderas del Singapura Timur. Se cree que losdaños en los mamparos a proa y a popa del tanquehabían ocasionado la entrada de carga en elcompartimiento y la inundación de la cámara de

máquinas. El buque se hundió posteriormente esemismo día, a una profundidad de 47 metros.

A petición de las autoridades malasias, elpropietario de la carga movilizó un remolcadorcon equipo de intervención contra lacontaminación, inclusive equipo de la cooperativade la industria petrolera malasia (PIMMAG). Laintervención de limpieza, que supusoprimordialmente la aplicación de dispersantesquímicos, terminó el 1 de junio de 2001 cuandose comprobó que los hidrocarburos restantes en elmar no presentaban una amenaza a la costamalasia.

El Singapura Timur estaba inscrito en la JapanShip Owners’ Mutual Protection and IndemnityAssociation (Japan P & I Club).

Una compañía de salvamento contratada por elJapan P & I Club selló todas las fisuras y taponólos respiraderos de los tanques de fueloil paraimpedir nuevos escapes de hidrocarburos. Estasoperaciones concluyeron el 5 de junio de 2001.

Como el asfalto es hidrocarburo persistente, elSingapura Timur transportaba efectivamentehidrocarburos a granel como carga y por lo tantoel navío está comprendido dentro de la definiciónde ‘buque’ del Artículo I.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1969.

El Departamento del Medio Ambiente deMalasia está llevando a cabo una investigaciónsobre los riesgos medioambientales presentadospor la carga de asfalto, con vistas a decidir si sehan de adoptar medidas para retirar la carga.

Limitación de la responsabilidadMalasia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1969 y el Convenio delFondo de 1971.

La cuantía de limitación aplicable al SingapuraTimur se calcula en 102 000 DEG (£88 000).

Reclamaciones de indemnizaciónAunque todavía no es posible hacer unaevaluación completa de la cuantía total de lasreclamaciones de indemnización, se prevé que lasreclamaciones respecto a los costos de medidaspreventivas y limpieza excederán de la cuantía delimitación aplicable al buque en virtud delConvenio de Responsabilidad Civil de 1969. Las

SINIESTROS: SINGAPURA TIMUR

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reclamaciones están siendo evaluadas por el JapanP & I Club y sus expertos, en consulta con elFondo de 1971.

Una reclamación de $S2 000 (£750) por el costode movilizar un navío de intervención fueliquidada en S$1 450 (£540). Una reclamaciónde RM 22 100 (£4 000) respecto al alquiler de unnavío anticontaminación, un camión y una grúaen apoyo de la intervención de limpieza, fueliquidada en la suma reclamada.

Una reclamación de ¥15,4 millones (£80 000) deuna compañía de salvamento contratada por el

Japan P & I Club para taponar nuevos escapes delos restos del naufragio fue liquidada en¥11,4 millones (£60 000).

PIMMAG ha presentado una reclamación deRM 324 000 (£59 000) respecto a suparticipación en la intervención de limpieza. Estásiendo evaluada dicha reclamación.

Las autoridades malasias recibieron informes depescadores en el sentido de que sus redes depesca habían sido afectadas por petróleo y seprevén reclamaciones de indemnización.

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14 SINIESTROS DEL FONDO DE 1992

SINIESTROS: SINIESTRO EN ALEMANIA

14.1 SINIESTRO EN ALEMANIA(Alemania, junio de 1996)

El siniestroDel 20 de junio al 10 de julio de 1996, crudos depetróleo contaminaron la costa alemana y una seriede islas alemanas cercanas a la frontera conDinamarca en el Mar del Norte. Las autoridadesalemanas emprendieron operaciones de limpieza enel mar y en tierra, y se retiraron de las playas unas1 574 toneladas de mezcla de hidrocarburos y arena.

El Organismo Federal Marítimo e Hidrográficode Alemania extrajo muestras de loshidrocarburos que fueron arrastrados a la orilla.Las autoridades alemanas han sostenido que lascomparaciones con una base de datos químicosanalíticos sobre crudos del Mar del Norte,elaborada originalmente por el OrganismoFederal Marítimo e Hidrográfico, indicaron quela contaminación no fue causada por petróleocrudo de plataformas del Mar del Norte. Elanálisis químico indicó que los hidrocarburos delas muestras eran de origen libio.

Simulaciones de movimientos de corrientes yvientos, realizadas por ordenador por elOrganismo Marítimo e Hidrográfico, indicaronque los hidrocarburos podían haber sidodescargados entre el 12 y el 18 de junio de 1996,aproximadamente entre 60 y 100 millas náuticasal noroeste de la isla de Sylt.

Investigaciones de las autoridades alemanasrevelaron que el buque tanque ruso Kuzbass(88 692 TRB) había descargado crudos libios enel puerto de Wilhelmshaven el 11 de junio de1996. Según las autoridades alemanas, quedabana bordo unos 46 m3 de hidrocarburos que nopodían ser descargados por las bombas del buque.

El Kuzbass zarpó de Wilhelmshaven el 11 de juniode 1996 y pasó un punto de control cerca de laestación de Guardacostas de Dover el 14 de juniode 1996. Basándose en una evaluación de losdatos facilitados por los Servicios de InformaciónMarítima del Lloyd’s, las autoridades alemanashan sostenido que no hubo otros movimientos debuques tanque con crudos libios a bordo duranteel tiempo y en la zona en cuestión. Según lasautoridades alemanas, los análisis de las muestrasde hidrocarburos tomadas del Kuzbass seajustaban a los resultados de los análisis de lasmuestras tomadas en el litoral contaminado.

Las autoridades alemanas se dirigieron alpropietario del Kuzbass y pidieron que aceptaseresponsabilidad por la contaminación porhidrocarburos. Declararon que, si no se cumplíaesto, las autoridades entablarían acción judicialcontra él. El propietario del buque y suasegurador P & I, el West of England ShipOwners’ Mutual Insurance Association(Luxembourg) (West of England Club),informaron a las autoridades que negaban todaresponsabilidad por el derrame.

Intervención del Fondo de 1992Las autoridades alemanas informaron al Fondo de1992 que, si no prosperaban sus intentos derecobrar el costo de las operaciones de limpiezadel propietario del Kuzbass y su asegurador,reclamarían contra el Fondo de 1992.

La cuantía de limitación aplicable al Kuzbassconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 se estima aproximadamente en38 millones de DEG (£33 millones).

Acciones judicialesEn julio de 1998 la República Federal deAlemania entabló acciones judiciales en elTribunal de primera instancia de Flensburgocontra el propietario del buque y el West ofEngland Club, reclamando indemnización por elcosto de las operaciones de limpieza en unacuantía de DM2,6 millones (£815 000).

En noviembre de 1998 se notificaron las accionesjudiciales al Fondo de 1992. En agosto de 1999,el Fondo de 1992 intervino en el proceso a fin deproteger sus intereses.

El propietario del Kuzbass y el West of EnglandClub presentaron alegatos al Tribunal. La posturaadoptada por el propietario y el Club se resume acontinuación:

“ Los análisis químicos facilitados por lasautoridades alemanas han indicado sólo que loshidrocarburos transportados en el Kuzbass y loshidrocarburos encontrados en tierra eranambos originarios de Libia, sin manifestar quela composición química de los mismos eraidéntica. Los análisis químicos llevados a caboen nombre del propietario del buque y del Clubdemostraron, sin embargo, que loshidrocarburos no eran idénticos. En particular,estos últimos análisis demostraron que, si bien

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ambos hidrocarburos eran de origen libio, loshidrocarburos transportados por el Kuzbasseran crudos libios Brega, en tanto que loshidrocarburos contaminantes no lo eran.

Con respecto a la cuestión de si lacontaminación por hidrocarburos pudierahaber sido causada por el lavado de los tanquesdel Kuzbass, normalmente el lavado de tanquesse llevaría a cabo sólo en casos excepcionales, asaber si un tanque debía ser reparado o si sehabía de colocar a bordo otra carga que nodebiese entrar en contacto con los residuos de lacarga transportada en una travesía anterior. Enel caso del Kuzbass, este buque tanque se dirigíaal Mediterráneo a cargar petróleo crudo, y lascondiciones de los tanques eran tales que noexigían lavado. Además, no habría sidotécnicamente posible extraer mediante bombeolos hidrocarburos que quedaban a bordo.

En el período comprendido entre las 18:30horas del 12 de junio de 1996 y las 19:00 horasdel 13 de junio de 1996 el Kuzbass estabafondeado para efectuar reparaciones en elsistema de enfriamiento del buque.

La ruta seguida por el Kuzbass era distante delas zonas donde se suponía que habían sidodescargados en el mar los hidrocarburos quecausaron la contaminación. Se han facilitadocopias de las cartas de navegación originalesrusas, el cuaderno de derrota, y el diario de abordo del buque, en apoyo de esta postura.

En cuanto a los datos facilitados por losServicios de Información Marítima delLloyd’s indicando que no había otrosmovimientos de petroleros con crudos libios abordo en junio de 1996 en la zona encuestión, los informes de dichos Servicios deInformación Marítima del Lloyd’s abarcansolamente buques tanque cargados, y nofacilitan información alguna sobre losmovimientos de buques tanque sin carga, queson los que tienen mayor probabilidad deefectuar el lavado de tanques. ”

El propietario del buque y el West of EnglandClub se han referido también a los resultados dela investigación de la policía alemana y del fiscalpúblico italiano4, los cuales, según el propietario yel Club, no han hallado ninguna prueba válidapara apoyar la acusación contra el Kuzbass.

En su respuesta al Tribunal, las autoridadesalemanas han señalado los puntos siguientes:

“ El Kuzbass había transportado petróleo crudolibio. Los análisis de las muestras de loshidrocarburos en las playas contaminadashabían dejado sentado que estos hidrocarburoseran también crudos libios. El Kuzbass era elúnico petrolero que pasaba por el Mar delNorte hacia la Bahía de Heligoland en junio de1996. Existían pruebas a primera vista de que lacontaminación sólo podía haber sido causadapor el Kuzbass. El análisis llevado a cabo ennombre del propietario buque y el Club norebatía estas pruebas a primera vista. Erainsostenible la afirmación del propietario delbuque y el Club de que no eran idénticos losdos hidrocarburos, sobre la base de las normascientíficas actuales. El Kuzbass tenía una fugaentre un tanque de decantación y un tanque decarga. Ya no se sostenía que la contaminaciónde hidrocarburos fue causada por el lavado deun solo tanque, sino que la contaminación fuecausada por la descarga de lavazas. Hay quesuponer, por tanto, que en un viaje cargadoanterior se había infiltrado carga de petróleocrudo al tanque de decantación, que yacontenía lavazas originadas en lavados detanques anteriores, dando como resultado unamezcla de lavazas altamente enriquecidas conpetróleo crudo. El Kuzbass había descargadoentonces esta mezcla en el viaje de Cuxhaven alMediterráneo. ”

El Tribunal designó un perito para examinar losindicios en cuanto al origen de los hidrocarburos,y en particular si las muestras de la mezcla dehidrocarburos y arena contenían residuos delavado de tanques y/o residuos de lavazas y si losresiduos se originaron del petróleo crudo libioBrega. El perito concluyó que las muestras encuestión contenían sin duda alguna residuos depetróleo crudo típicos de los hallados en loslavados de tanques (lavazas) de petroleros. Afirmóque no había indicios de fangos en las muestras.El perito expresó el parecer de que la cantidad depetróleo recuperado (es decir varios cientos detoneladas) descartaba que los fangos dehidrocarburos hubiesen contribuido a lacontaminación. Sobre la base del examenefectuado por el Organismo Federal Marítimo eHidrográfico, los hidrocarburos en cuestión eran,en su opinión, sin duda alguna petróleo crudolibio, pero no era posible relacionar este petróleo

4 El puerto de descarga del siguiente cargamento estaba en Italia.

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con un pozo concreto. El experto manifestóasimismo que no era posible determinar si lacontaminación fue causada por la cargatransportada por el Kuzbass sin tener acceso amuestras tomadas de su tanque de decantación.

El propietario del buque y el West of EnglandClub han concordado con la conclusión delperito, en particular que el petróleo era originariode Libia pero no se podía atribuir a un pozo libioen particular, que era imposible atribuir loshidrocarburos a un buque en particular si no sedisponía de ninguna muestra del buque, y quenunca se extrajeron tales muestras del Kuzbassaunque la oportunidad de hacerlo surgió cuandola nave fue inspeccionada en Italia en Julio de1996 por las autoridades alemanas, quedecidieron no exigir tal muestreo. Hanmanifestado asimismo que no tenía mayoresconsecuencias la conclusión del perito de que lasmuestras tomadas de las playas conteníancaracterísticas típicas de residuos del lavado detanques, pero ninguna característica de fangos, yaque todos los petroleros que pasaron por el Mardel Norte en la fecha pertinente podían haberlavado sus tanques y causado la contaminación.El propietario del buque y el West of England P& I Club han sostenido en todo momento que laspruebas disponibles indican que lacontaminación de hidrocarburos no fue causadapor los hidrocarburos del Kuzbass.

Las autoridades alemanas han presentadoobservaciones sobre el informe del perito encuanto al origen de los hidrocarburos. Lasautoridades han sostenido que, basándose en losresultados del perito y las pruebas disponibles, lacontaminación debe haber sido causada por elKuzbass. También han argumentado que elServicio de Información Marítima del Lloyd’ssobre movimientos de buques tanque en el Mardel Norte, así como un análisis de lasexportaciones de petróleo crudo libio,mostraban claramente que en junio de 1996ningún petrolero distinto del Kuzbass,procedente directamente de Libia con uncargamento de petróleo crudo libio, navegó de laBahía de Heligoland y a lo largo de las costasalemanas y holandesas, con sus tanques de cargaconteniendo residuos de petróleo crudo libio.Las autoridades han manifestado que lasreparaciones urgentes de un tanque de cargaagrietado habían necesitado la limpieza deltanque.

El propietario del buque y el West of EnglandClub han presentado también un informe basadoen la labor conjunta de un antiguo jefe demáquinas del propietario del buque y de unperito independiente, que habían examinado eldiario de máquinas del Kuzbass y otrosdocumentos técnicos. Ambos han manifestadoque, según el diario de máquinas, no se habíaregistrado actividad de bombeo de carga o delastre desde la conclusión de la descarga enWilhemshaven hasta la conclusión de los trabajosde mantenimiento, que el uso de las bombas decarga o de lastre hubiera sido imposible durante eltiempo en que tenían lugar las reparaciones, yque, según las anotaciones del diario, la naveestaba fondeada para el mantenimiento esencialdel sistema de enfriamiento del buque desde las18:30 horas del 12 de junio de 1996 hasta las19:00 horas del 13 de junio de 1996.

Las autoridades alemanas han impugnado esteinforme, en particular la interpretación de laanotación del diario relativa a los supuestostrabajos de mantenimiento. Las autoridades hanexplicado por qué, en su opinión, ningún otrobuque tanque distinto del Kuzbass podía habercausado la contaminación.

Se espera que el Tribunal decida a comienzos de2002 acerca del procedimiento para tramitar elcaso.

Consideraciones del DirectorEn su informe sobre este siniestro a la sesión delComité Ejecutivo en octubre de 2001, el Directormanifestó que está de acuerdo con lasconclusiones del perito judicial. El Directormencionó que ha estudiado también los datosanalíticos presentados por el Organismo FederalMarítimo e Hidrográfico, en particular losespectrogramas de masas de las muestras decontaminación que, en su opinión, muestran unparecido notable con el crudo libio Es Sider y nocon el crudo libio El Brega, que es el petróleo quetransportó el Kuzbass en la travesíainmediatamente anterior a la del supuesto delitode contaminación.

De acuerdo al calendario de exportaciones decrudo libio producido por los Servicios deInformación Marítima del Lloyds, antes detransportar la carga de crudo El Brega aWillhemshaven, el Kuzbass había transportadodos cargas de crudo Es Sider (cargado el

SINIESTROS: NAKHODKA, OSUNG No3 & MARY ANNE

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14 de febrero y el 28 de marzo de 1996) y unacarga de crudo Ras Lanuf (cargado el 22 defebrero de 1996). Si el Kuzbass hubiese sido lafuente de la contaminación, y si ésta se hubiesedebido a la descarga por la borda de lavazasacumuladas durante varias travesías, esto puedeexplicar, en opinión del Director, porqué losespectrogramas de masa de las muestras decontaminación se parecían más a losespectrogramas de masas del crudo Es Sider.

Basándose en las pruebas presentadas por lasautoridades alemanas, el Director informó alComité que considera que la contaminación fuecausada por una descarga de petróleo crudo muyparecido al crudo Es Sider procedente de unbuque tanque y que el Kuzbass fue la fuente decontaminación más probable.

Consideraciones del Comité EjecutivoEn su sesión de octubre de 2001 el ComitéEjecutivo tomó nota de que el Director habíasostenido deliberaciones oficiosas con el West ofEngland Club con respecto a las pruebas pero queel Club seguía afirmando que el Kuzbass no era elculpable. El Comité Ejecutivo acordó con elDirector que, en vista de la postura adoptada porel propietario del buque y el West of EnglandClub, las cuestiones relacionadas con laresponsabilidad tendrían que ser resueltas por lostribunales alemanes.

Una delegación señaló que el demandante era eneste caso las autoridades alemanas, que se podíanpermitir esperar una decisión de los tribunales.En la opinión de dicha delegación, la situaciónhubiera sido muy distinta si los demandanteshubiesen sido pescadores que hubiesen sufridoapuros económicos como resultado de lasdemoras a la hora de acordar la cuestión de laresponsabilidad entre el propietario del buque y elFondo de 1992. Si se plantease una situación así,en la opinión de dicha delegación el Fondo de1992 tendría que considerar el pago dereclamaciones y hacerse cargo de losprocedimientos judiciales.

El Director señaló que este asunto suscitaba unacuestión importante de principio, ya que en virtuddel artículo 4.1 b) del Convenio del Fondo de1992 los demandantes tenían que adoptar todaslas medidas razonables para utilizar los recursosjurídicos que estuviesen a su disposición antes deobtener indemnización del Fondo de 1992.

14.2 NAKHODKA(Japón, 2 de enero de 1997)

Véanse páginas 69 a 76.

14.3 OSUNG N°3(República de Corea, 3 de abril de 1997)


14.4 MARY ANNE(Filipinas, 22 de julio de 1999)

El siniestroLa gabarra de navegación marítima y conpropulsión propia, matriculada en Filipinas,Mary Anne (465 TRB), en travesía de la Bahía deSubic a Manila (Filipinas), se anegó durante unventarrón y marejada y se hundióaproximadamente a 60 metros de profundidad ala altura del puerto de Mariveles, a la entrada dela Bahía de Manila. Se informó que la gabarratransportaba una carga de 711 toneladas defueloil intermedio así como unas 2,5 toneladas decombustible de gasoil. De la gabarra naufragadaescaparon hidrocarburos continuamente durantevarios días, pero llegado el 29 de julio de 1999 lafuga era solamente entre 1 y 5 toneladasaproximadamente por día, y gran parte de loshidrocarburos que llegaban a la superficie sedispersó de modo natural. Algunos hidrocarburosprocedentes al parecer del Mary Anne alcanzaronlas orillas vecinas al Puerto de Mariveles y de dosislas a la entrada de la Bahía de Manila.

El Mary Anne estaba inscrito en la Terra NovaInsurance Company Limited (Terra Nova), unacompañía de seguros tradicional que cubre riesgosde P & I a primas fijas.

La cooperación entre los FIDAC y los ClubesP & I respecto a la tramitación de siniestros serige por un Memorando de Acuerdo suscrito en1985 por el Fondo de 1971 y el GrupoInternacional de Clubes P & I, que se hizoextensivo en 1996 para que se aplicase también alFondo de 1992. Como la Terra Nova no esmiembro del Grupo Internacional, elMemorando no se aplica en este caso. El Directorpropuso que la Terra Nova y el Fondo de 1992cooperasen de acuerdo con el Memorando, lo quehabía sido el caso en el pasado con respecto a los

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SINIESTROS: MARY ANNE

siniestros en los que los Clubes P & I fuera delGrupo Internacional participaron, pero lapropuesta no fue aceptada por Terra Nova. Sinembargo, se acordó que el Fondo de 1992 deberíarecibir copias de los informes del experto de laInternational Tanker Owners PollutionFederation Ltd (ITOPF) que asistió al lugar delsiniestro en nombre de Terra Nova para vigilaroperaciones y dispensar asesoramiento respecto aoperaciones de limpieza.

Limpieza y otras medidas preventivasLas operaciones de limpieza fueron emprendidasbajo la dirección de la Guardia Costera deFilipinas. El propietario del buque designó unacompañía de salvamento local para facilitarservicios de respuesta a derrames dehidrocarburos. La respuesta en el mar se basó enla aspersión de dispersantes desde remolcadores.La limpieza en la orilla supuso la recogida manualde los hidrocarburos y desechos oleosos por manode obra local contratada por los municipios.

Terra Nova contrató una compañía de salvamentointernacional para trabajar en colaboración conun salvador local, con el fin de localizar los restosdel naufragio y taponar las fugas que hubiese,antes de retirar los hidrocarburos restantes abordo. Las operaciones fueron al principioobstaculizadas por el mal tiempo, pero losreconocimientos de los restos del naufragio porlos buzos y la obturación de respiraderos y otrasaberturas quedaron concluidos a fines de agostode 1999. Las inspecciones de los buzos indicaronque no quedaban hidrocarburos en ninguno delos tanques de carga. Las inspecciones indicarontambién que los tanques de combustible estabanexentos de hidrocarburos.

Reclamaciones de indemnizaciónAl 31 de diciembre de 2001 Terra Nova habíaincurrido en gastos de aproximadamenteUS$2,5 millones (£1,7 millones) respecto alcontrato de retirada de hidrocarburos y lasoperaciones de limpieza.

Una compañía de salvamento y remolque localpresentó al propietario del buque unareclamación de US$1,1 millones (£730 000)respecto a operaciones de limpieza. Estareclamación fue objeto de proceso judicial, peroen junio de 2001 Terra Nova liquidóextrajudicialmente la reclamación enUS$500 000 (£360 000).

Terra Nova no ha consultado al Fondo de 1992sobre la liquidación de las reclamaciones.

La cuantía de limitación aplicable al Mary Anne esde 3 millones de DEG (£2,6 millones). Es, porconsiguiente, poco probable que la cuantía totalde las reclamaciones reconocidas exceda de lacuantía de indemnización disponible en virtuddel Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.Sin embargo, la Terra Nova ha informado alFondo de 1992 que el propietario del buqueestaba en contravención de la póliza de seguroscon respecto al buque debido a que la nave eramanejada temerariamente y que la tripulación eramuy incompetente. En particular, Terra Nova hasostenido que, sobre la base de losreconocimientos de los restos del naufragio porlos buzos, no había indicios de daños al casco dela nave que pudiesen haber causado elhundimiento, las claraboyas de la sala demáquinas estaban abiertas y no tenían vidrios, y lasala de máquinas y la cámara de bombas habíansido modificadas de tal manera que no habíamamparo estanco entre los dos espacios.

Terra Nova ha informado al Fondo de 1992 quetal vez solicite al propietario del buque y al Fondode 1992 que reembolsen a la Terra Nova lascuantías que ha pagado a los demandantes.

Terra Nova ha solicitado al Fondo de 1992 querefrende su acción y reconozca su reclamaciónpotencial contra el Fondo de 1992. El Director hainformado a Terra Nova que el Fondo nirefrendaba la acción ni reconocía ningunareclamación potencial de Terra Nova porreembolso contra el Fondo, puesto que la cuantíatotal de las reclamaciones era claramente inferiora la cuantía de limitación aplicable al Mary Anne.

En la sesión de octubre de 2000, el ComitéEjecutivo refrendó la opinión del Director de quetoda reclamación de Terra Nova por reembolso acausa de que el propietario del buque estaba encontravención de la póliza de seguros tenía quepresentarse contra el propietario del buque, yaque la cuantía total de las reclamaciones pagadasera claramente inferior a la cuantía de limitaciónaplicable al buque. El Comité tomó nota de quela situación jurídica podría ser más complicada enlo que se refiere a las reclamaciones que aún nohabían sido pagadas, y que el Comité tal veztuviera que examinar esta cuestión en una futurasesión.

SINIESTROS: DOLLY

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En octubre de 2001, el Comité tomó nota de queel Fondo de 1992 había recibido recientementeuna reclamación de PPs1,8 millones (£24 000) deun abogado de Filipinas que representaba a unabastecedor químico que había facilitado unacantidad de dispersantes al propietario del buquepara uso en las operaciones de limpieza. Seobservó que el propietario del buque erainsolvente y que Terra Nova se había negado aliquidar la reclamación.

El Comité recordó que conforme al artículo4.1 b) del Convenio del Fondo de 1992 losdemandantes deben adoptar todas las medidasrazonables para dar curso a todos los recursosjurídicos de que disponen antes de obtenerindemnización del Fondo de 1992. Variasdelegaciones manifestaron que el requisitoestipulado en el artículo 4.1 b) era un puntoimportante de principio y que debía exigirse aldemandante en cuestión que procuraserecompensa del propietario del buque o suasegurador. Una delegación, si bien estaba deacuerdo con esta opinión, consideraba que eraimportante para el Fondo de 1992 seguir lossucesos y que, si el demandante experimentasedificultades al dar curso a la reclamación, elFondo debía estar dispuesto a prestar asistencia.

En octubre de 2001, el Fondo de 1992 informó aldemandante de la decisión del Comité de quedebiera dar curso a su reclamación contra elpropietario del buque y/o Terra Nova.

14.5 DOLLY(Caribe, 5 de noviembre de 1999)

El siniestroEl Dolly (289 TRB), matriculado en Dominica,transportaba unas 200 toneladas de asfaltocuando se hundió a 25 metros de profundidad enun puerto de Martinica. Hasta la fecha no haescapado carga.

Existe un parque natural, un arrecife de coral ymaricultura cerca del lugar de la encalladura, y enla zona tiene lugar pesca de particulares. Se temeque la pesca y la maricultura sean afectadas siescapase asfalto.

El Dolly era al principio una nave de cargageneral, pero se le habían instalado tanques

especiales para transportar asfalto, junto con unsistema de calentamiento de carga.Probablemente el buque no tenía ningún segurode responsabilidad. El propietario es unacompañía de Santa Lucía.

Las autoridades habían ordenado al propietariodel buque que retirase los restos del naufragioantes del 7 de diciembre de 1999. El propietariono cumplió la orden, probablemente debido aque carecía de recursos económicos para hacerlo.

Definición de buqueEl Director informó al Gobierno francés que elFondo de 1992 se reservaba la postura en cuantoa si el Dolly estaba comprendido dentro de ladefinición de ‘buque’ estipulada en el Conveniode Responsabilidad Civil de 1992 y el Conveniodel Fondo de 1992 y si, por consiguiente, seaplicaba al siniestro el Convenio del Fondo de1992. En opinión del Director, se necesitan máspormenores del buque para que el Fondo de 1992pueda adoptar una postura sobre esta cuestión.

En la sesión de enero de 2001 el ComitéEjecutivo consideró la cuestión de si el Dollyestaba comprendido dentro de la definición de‘buque’ a la luz de la información que lasautoridades francesas habían facilitado al Fondode 1992, incluidos los planos originales y uncroquis que indicaba las modificaciones queposteriormente se hicieron al buque.

El Comité tomó nota de que el Dolly había sidoconstruido en 1951 como nave de carga general yhabía sido catalogado como tal en el Registro delLloyds (1998 - 99). También se tomó nota deque, en una fecha posterior, se le habían instaladotres tanques en la bodega y se había cerrado conplanchas de acero la abertura de la escotillaoriginal. El Comité tomó también nota de que loscroquis de que disponía el Fondo de 1992mostraban que los tanques no formaban parte dela estructura del buque sino que fueron sujetadoscon cadenas dentro de la bodega del buque yrodeados de material aislante. El Comité tomónota también de que los peritos del Fondo de1992 habían expresado la opinión, y el Directorestaba de acuerdo, de que el Dolly había sidoadaptado para el transporte de hidrocarburos agranel como carga, y que por consiguiente estabacomprendido dentro de la definición de ‘buque’estipulada en el Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992.

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SINIESTROS: ERIKA

El Comité refrendó la opinión del Director deque el Dolly estaba comprendido dentro de ladefinición de ‘buque’ estipulada en el Conveniode Responsabilidad Civil de 1992.

Medidas para prevenir la contaminaciónComo el propietario del buque no adoptóninguna medida para prevenir la contaminación,las autoridades francesas habían dispuesto laretirada de 3,5 toneladas de combustible líquido.Las autoridades francesas pidieron a trescompañías de salvamento que presentasenpropuestas sobre cómo eliminar la amenaza decontaminación por asfalto. Estas compañíasefectuaron inspecciones de los restos delnaufragio por buzos en octubre y noviembre de2000. Las autoridades francesas facilitaron alFondo de 1992 copias de las propuestas de lossalvadores.

Dos de las compañías propusieron retirar lostanques de asfalto intactos y dejar los restos delnaufragio en su actual posición. Ambascompañías calcularon que el costo de taloperación sería del orden de US$ 1,5 millones(£1 millón). La tercera compañía propuso adrizarel buque hundido y volver a ponerlo a flote consu carga a bordo, tras de lo cual sería extraído elasfalto, y se hundirían intencionadamente losrestos del naufragio en aguas profundas. El costode este método se calculaba que sería del orden deUS$950 000 (£653 000).

En su sesión de julio de 2001, el Comitéconcordó con el parecer del Director en el sentidode que, en vista del lugar del naufragio en unazona ambientalmente sensible, una operaciónpara eliminar la amenaza de contaminación por elasfalto constituiría en principio ‘medidaspreventivas’ según se definen en los Convenios de1992. El Comité encargó al Director queexaminase con los expertos del Fondo de 1992 ylas autoridades francesas las medidas propuestaspara eliminar el asfalto.

Los peritos del Fondo de 1992 examinaron losmétodos propuestos y expresaron la opinión deque la propuesta de la tercera compañía erapreferible por motivos tanto técnicos como decosto. Las autoridades francesas han indicado quetambién ellas están a favor de volver a poner aflote los restos del naufragio antes de extraer lacarga, pero proponen desguazarlos en tierra másbien que hundirlos intencionadamente.

En julio de 2001 el Director informó al Gobiernofrancés de la opinión de los peritos del Fondo. ElDirector subrayó también que cualesquierareclamaciones presentadas por las autoridadesfrancesas respecto a las operaciones en los restosdel naufragio del Dolly serían examinadas frente alos criterios de admisibilidad del Fondo y que esteno autorizaría los costos de la operación antes deque se emprendieran los trabajos.

En la sesión de octubre de 2001 del ComitéEjecutivo, la delegación francesa indicó que lasautoridades estaban en vías de procurar ofertasinternacionales con respecto a las medidaspropuestas. Aquella delegación manifestóasimismo que el Gobierno francés habíaprocurado asesoría de los expertos del Fondosobre las operaciones, para beneficiarse de lapericia técnica de los Fondos en estos asuntos yque el Gobierno francés adoptaría entonces sudecisión y presentaría una reclamación deindemnización a su debido tiempo conforme a losprocedimientos habituales.

14.6 ERIKA(Francia, 12 de diciembre de 1999)

El siniestroEl 12 de diciembre de 1999 el buque tanquematriculado en Malta Erika (19 666 TRB) separtió en dos en el Golfo de Vizcaya, a unas 60millas marinas de la costa de Bretaña, Francia.Todos los tripulantes fueron rescatados por losservicios de salvamento marítimo franceses.

El buque tanque transportaba una carga de31 000 toneladas de fueloil pesado, de las cualesunas 19 800 toneladas se derramaron en elmomento del siniestro. La sección de proa sehundió a unos 100 metros de profundidad. Lasección de popa se hundió a una profundidad de130 metros, a unas 10 millas marinas de lasección de proa.

Quedaban unas 6 400 toneladas de carga en lasección de proa y otras 4 700 toneladas en lasección de popa.

El Erika estaba inscrito en la Steamship MutualUnderwriting Association (Bermuda) Ltd(Steamship Mutual).

SINIESTROS: ERIKA

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Operaciones de limpiezaLa Comandancia de Marina francesa de Brest,Bretaña, se encargó de las operaciones derespuesta en el mar conforme al plan nacional deemergencias, ‘Plan Polmar Mer’. La ArmadaFrancesa movilizó varias unidades para larecuperación de hidrocarburos en el mar. LosGobiernos de Alemania, España, los Países Bajosy el Reino Unido también facilitaronembarcaciones de recuperación de hidrocarburospara asistir en la respuesta. Se informó que fueronrecogidas del mar unas 1 100 toneladas dehidrocarburos.

El 25 de diciembre de 1999 se ocasionó una fuertecontaminación de las orillas por hidrocarburos en laregión de St Nazaire, La Baule, Le Croisic y LaTurballe. Posteriormente se dio una contaminaciónpor hidrocarburos extensa pero intermitente enunos 400 kilómetros de litoral entre Finisterre yCharente Marítimo. Los Prefectos de los cincoDepartamentos afectados iniciaron el plan nacionalde emergencias, ‘Plan Polmar Terre’, y seencargaron de la limpieza del litoral con ayuda delas autoridades locales costeras, el Cuerpo deDefensa Civil, cuerpos de bomberos locales, elEjército y voluntarios. Un total de unas5 000 personas se dedicaron a la limpieza del litoral.

Si bien la retirada del petróleo a granel de lascostas quedó concluida bastante rápidamente,era necesaria aún una considerable segundalimpieza en muchas zonas en 2000. La limpiezadefinitiva fue obstaculizada por larecontaminación de playas antes limpias, durantelos temporales del fin de semana de Pascua y,eventualmente, durante los meses siguientes,probablemente por acumulaciones dehidrocarburos hundidos cerca de la costa.Aunque hubo una considerable mejora de lacondición de la mayoría de las playas turísticasclave, no todas las orillas quedaroncompletamente limpias antes de comenzar latemporada turística principal en julio. Enmuchas zonas, se paró la limpieza durante latemporada turística principal, si bien en algunoscasos los municipios emplearon equipos delimpieza locales durante todo el verano en playasturísticas seleccionadas.

Se reanudó la limpieza en otoño, y aunque laslimitaciones del tiempo redujeron los empeñosdurante los meses de invierno, las operacionespara eliminar la contaminación residualempezaron en la primavera de 2001. Estasoperaciones han sido emprendidasprincipalmente por contratistas especialistas.

Zona afectada por el siniestro del Erika

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SINIESTROS: ERIKA

Llegada la temporada turística veraniega de 2001,había concluido casi toda la segunda limpieza,aparte de un reducido número de sitios difícilesen el Loira Atlántico y las islas de Morbihan.Continuaron los esfuerzos de limpieza en estossitios durante el otoño, y en su mayoría quedaronconcluidos en noviembre de 2001.

Se han recogido del litoral más de 200 000toneladas de desechos oleosos, que han sidotemporalmente almacenados. TotalFina, unacompañía petrolera francesa, ha requerido losservicios de un contratista para tratar de laeliminación de los desechos recuperados, y laoperación está en marcha. Se calcula que el costode la eliminación de desechos será del orden deFFr300 millones (£28 millones).

Impacto del derrameLos hidrocarburos entraron en varios puertosdeportivos costeros, contaminando numerosasembarcaciones de recreo y amarres.

Las operaciones de limpieza han ocasionado dañosa carreteras de varias comunas y departamentos.

Los hidrocarburos también afectaron a variaspesquerías de ostras y mejillones importantes.

Como resultado del programa de vigilanciaintroducido por las autoridades francesas y de lasdirectrices publicadas por la Agence Française deSécurité Sanitaire des Aliments (AFSSA), se hacomprobado que las reservas de marisco cultivadoy natural de numerosas zonas contienenhidrocarburos acumulados en cantidades quesuperan los límites aceptables, situación que hahecho necesaria la prohibición de lacomercialización de los productos procedentes dedichas zonas. No se han impuesto vedas respectoa la pesca mar adentro de peces y crustáceospelágicos, en vista de los bajos niveles decontaminación de las capturas.

Las vedas de recogida de marisco fueronlevantadas progresivamente durante el verano de2000, y en septiembre de 2000 todas las zonasestaban abiertas para la pesca y recogida deproductos marinos, a excepción de una zonareducida del Loira Atlántico donde el mariscoseguía contaminado. Esta veda fue levantada enseptiembre de 2001.

Se desplegaron esfuerzos para reducir al mínimo elimpacto del derrame en la producción costera desal en las salinas del Loira Atlántico y la Vandea, yse han aplicado varios programas de vigilancia y

Erika: retirada de los residuos oleosos con grúa

SINIESTROS: ERIKA

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análisis. Se reanudó a mediados de mayo de 2000la producción de sal en Noirmoutier (Vandea), aconsecuencia de una mejora de la calidad del aguade mar, y se levantaron el 23 de mayo de 2000 lasprohibiciones impuestas para impedir la toma deagua de mar en Guérande (Loira Atlántico).Desde esa fecha un grupo de productoresindependientes de Guérande intentaron reanudarla producción de sal pero se vieron impedidos dehacerlo. Los socios de una cooperativa que dacuenta de un 70% de la producción de sal enGuérande decidieron no producir sal en 2000 paraproteger la confianza del mercado en elproducto.

A petición del Fondo de 1992 y la SteamshipMutual, ha sido nombrado un perito del Tribunalpara examinar la factibilidad de producir sal en2000 en Guérande que cumpla los criteriosrelativos a la calidad y la protección de la saludhumana. Se ha presentando documentación alperito del Tribunal, cuyo informe se espera en unfuturo próximo.

Se han recibido reclamaciones por pérdida deproducción de sal, debida a los retrasos delcomienzo de la temporada de 2000 causados porla prohibición impuesta a la toma de agua de mar,de productores (tanto independientes comosocios de la cooperativa) de Guérande yNoirmoutier.

La costa afectada sostiene una importanteindustria turística, particularmente en los mesesdel verano, que ha sido afectada en diversosgrados durante la temporada turística de 2000según la localización y tipo de actividad. Todoindica que la temporada de 2001 no fue muyafectada. No obstante, podrán presentarsereclamaciones por pérdidas incurridas durante latemporada de 2001 en zonas que quedaroncontaminadas.

Retirada de los hidrocarburos restantesen los restos del naufragioEl Gobierno francés decidió que se extrajese elpetróleo de las dos secciones de los restos delnaufragio. Las operaciones de retirada dehidrocarburos fueron llevadas a cabo por unconsorcio internacional durante el periodocomprendido entre el 6 de junio y el15 de septiembre de 2000. No escaparoncantidades significativas de hidrocarburos durantelas operaciones.

Procedimiento de limitaciónA petición del propietario del buque, el Tribunal deComercio de Nantes dictó una orden el 14 de marzode 2000 abriendo el proceso de limitación. ElTribunal determinó la cuantía de limitaciónaplicable al Erika en FFr84 247 733 (£7,9 millones)y declaró que el propietario del buque habíaconstituido el fondo de limitación mediante unacarta de garantía expedida por la Steamship Mutual.

Un grupo de demandantes puso reparo a laaceptación por el Tribunal de la carta de garantíade la Steamship Mutual, sosteniendo que el fondode limitación debía haber sido constituido enefectivo. En junio de 2001, el Tribunal se negó aasumir jurisdicción sobre esta cuestión.

Cuantía máxima de indemnizacióndisponibleLa cuantía máxima disponible para laindemnización en virtud del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992 es 135 millones de DerechosEspeciales de Giro (DEG) por siniestro, incluidala suma pagada por el propietario del buque y suasegurador (artículo 4.4 del Convenio delFondo de 1992). Esta cuantía será convertida enmoneda nacional utilizando como base el valorque tenga la moneda de que se trate en relacióncon el DEG, en la fecha de la decisión de laAsamblea con referencia a la primera fecha depago de indemnización.

Aplicando los principios estipulados por laAsamblea en el caso del Nakhodka el ComitéEjecutivo decidió en febrero de 2000 que laconversión se hiciese utilizando el tipo del DEGal 15 de febrero de 2000 y encargó al Directorque hiciese los cálculos necesarios.

El cálculo del Director dio 135 millones deDEG = FFr1 211 966 811 (£113 millones), y elComité refrendó dicho cálculo en su sesión deabril de 2000.

En septiembre de 2001 una asociación para laprotección del mar, ‘Keep it Blue’, junto con otraentidad, la Confédération Maritime, presentaronuna queja ante la fiscalía según la cual el Directorhabía cometido fraude en relación con la decisiónsobre la conversión de la cuantía máximapagadera en Derechos Especiales de Giro (DEG)en virtud del Convenio del Fondo de 1992traducida a francos franceses. El Director fue

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SINIESTROS: ERIKA

acusado de haber violado el Convenio delFondo de 1992 al convertir los DEG en francosen una fecha distinta a la estipulada en elConvenio y de haber efectuado personalmente elcálculo basándose en un tipo que él mismoescogió, es decir, el del 15 de febrero de 2000,mientras que debería haberse efectuado laconversión utilizando el tipo de cambio del 4 deabril de 2000, es decir, la fecha en la que laAsamblea había examinado la cuestión, privandocon ello a las víctimas de FFr35 227 130(£3,2 millones).

Estas alegaciones fueron notificadas por elDirector en la sesión de octubre de 2001 delComité Ejecutivo. El debate que siguió fueresumido así en el Acta de las Decisiones que fueaprobada por el Comité:

La decisión por la que se fijó la fecha que se hade utilizar para la conversión de DEG a francosfranceses había sido tomada por el ComitéEjecutivo y no por el Director. En contra de loque se afirmaba en la demanda, el Director nohabía violado ningún Convenio sino que habíaefectuado la conversión de conformidad con lasinstrucciones del Comité Ejecutivo y habíautilizado el 15 de febrero de 2000 como la fechade conversión y que esto había sido un cálculopuramente matemático. Las medidas delDirector habían sido respaldadas por el ComitéEjecutivo que, actuando con la autoridad que lehabía conferido la Asamblea, tenía el poder detomar tal decisión. En su decisión sobre el casodel Nakhodka, la Asamblea había reconocidoexplícitamente que el Comité Ejecutivo tomaríalas decisiones sobre la fecha para la conversión.La Asamblea había aprobado los informes en lassesiones del Comité Ejecutivo en las que seexaminó esta cuestión.

En su sesión de octubre de 2001 la Asamblea refrendóla postura adoptada por el Comité Ejecutivo.

Compromisos de TotalFina y elGobierno francésEn una carta al Fondo de 1992, TotalFina secomprometió a no promover las reclamacionesrelativas al costo de cualesquiera inspecciones y lasoperaciones con respecto a los restos del naufragio,contra el Fondo de 1992 o contra el fondo delimitación constituido por el propietario del buqueo su asegurador, en el caso y en la medida en que lapresentación de tales reclamaciones culminase en

que la cuantía total de las reclamaciones derivadasde este siniestro excediera de la cuantía máxima deindemnización disponible en virtud de losConvenios de 1992, es decir 135 millones deDEG. TotalFina contrajo el mismo compromisocon respecto al coste de la recogida y la eliminaciónde los desechos de los hidrocarburos generados porlas operaciones de limpieza, el coste de suparticipación en la limpieza de playas hasta unmáximo de FFr40 millones y el coste de unacampaña publicitaria destinada a restaurar laimagen turística de la costa del Atlántico hasta unmáximo de FFr30 millones.

La delegación francesa informó al Comité en susesión de abril de 2000 que el Gobierno francéstambién se había comprometido a no promoverreclamaciones de indemnización contra elFondo de 1992 o el fondo de limitación establecidopor el propietario del buque o su asegurador, en elcaso y en la medida en que la presentación de dichasreclamaciones culminase en que se excediera lacuantía máxima disponible en virtud de losConvenios de 1992. Aquella delegación señaló quese abordarían las reclamaciones del Gobiernofrancés antes que cualquiera de las reclamacionespresentadas por TotalFina, si se disponía de fondosdespués de haber pagado completamente todas lasdemás reclamaciones.

Nivel de los pagos del Fondo de 1992El Comité Ejecutivo consideró en varias sesionesel nivel de los pagos del Fondo de 1992 respectodel siniestro del Erika.

El Comité recordó repetidamente que laAsamblea había opinado que el Fondo de 1992debería ser prudente en los pagos dereclamaciones si existiera el riesgo de que lacuantía total de reclamaciones derivadas de undeterminado siniestro pudiese exceder de lacuantía total de la indemnización disponible envirtud del Convenio de Responsabilidad Civil de1992 y el Convenio del Fondo de 1992, ya que envirtud del artículo 4.5 del Convenio delFondo de 1992 todos los demandantes han derecibir el mismo tratamiento. También se recordóque la Asamblea había manifestado la opinión deque era necesario encontrar el justo equilibrioentre la importancia de que el Fondo de 1992pague indemnización lo antes posible a lasvíctimas de los daños debidos a la contaminaciónpor hidrocarburos y la necesidad de evitar unasituación de pago en exceso.

SINIESTROS: ERIKA

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En vista de la incertidumbre en cuanto a la sumatotal de las reclamaciones surgidas del siniestrodel Erika, el Comité Ejecutivo decidió, en julio de2000, que los pagos del Fondo de 1992 selimitasen al 50% de la cuantía de la pérdida odaños sufridos efectivamente por los respectivosdemandantes, determinada por los expertos delFondo de 1992.

A la luz de un extenso estudio efectuado en elMinisterio de Economía, Finanzas e Industriasobre la magnitud de los daños causados por elsiniestro del Erika respecto a la industria delturismo y la opinión de los expertos delFondo de 1992, el Comité Ejecutivo decidió enenero de 2001 aumentar el nivel de pagos delFondo de 1992 del 50% al 60%.

Se efectuó un nuevo estudio en el Ministerio deEconomía, Finanzas e Industria en junio de 2001.A la luz de un este estudio y la evaluación de lasituación por el Director, el Comité Ejecutivodecidió, en julio de 2001, aumentar el nivel depagos del Fondo de 1992 al 80%.

Se realizó un estudio complementario en octubrede 2001 en el Ministerio francés de Economía,Finanzas e Industria que concluyó que era posiblela indemnización al 100% con un margen deseguridad de FFr350 millones (£33 millones).

El Comité Ejecutivo decidió, en su sesión deoctubre de 2001 que, en vista de la incertidumbreque quedaba en cuanto al nivel de reclamacionesadmisibles derivadas del siniestro del Erika, elnivel de los pagos se mantuviese en el 80%.También se decidió que el nivel de los pagos serevisase en la siguiente sesión del Comité.

Otras fuentes de fondosEl Gobierno francés ha introducido un plan parafacilitar pagos de urgencia en el sector de pesca.Este plan es administrado por OFIMER (Oficinanacional interprofesional de los productos delmar y de la acuicultura), un organismogubernamental adjunto al Ministerio deAgricultura y Pesca de Francia. La OFIMERpuede efectuar pagos a los demandantes de hastaFFr200 000 (£19 000) sobre la base de su propiaevaluación de las pérdidas, sin consultar con laSteamship Mutual y el Fondo de 1992. OFIMERha manifestado que basa sus evaluaciones en loscriterios estipulados en el Manual deReclamaciones del Fondo de 1992. Al

31 de diciembre de 2001 OFIMER había pagadoFFr27,3 millones (£2,5 millones) a losdemandantes del sector de pesca yFFr13,2 millones (£1,2 millones) a losproductores de sal.

El Gobierno francés ha introducido también unplan para facilitar pagos complementarios en elsector de turismo. El plan entró enfuncionamiento en octubre de 2001, y se hanefectuado pagos por un total de FFr24 millones(£2,2 millones).

Tramitación de reclamacionesLa Steamship Mutual y el Fondo de 1992 hanestablecido una Oficina de Tramitación deReclamaciones en Lorient, que abrió sus puertas el12 de enero de 2000. La Oficina de Tramitación deReclamaciones tiene una plantilla de siete personas,ejerce la función de centro para los demandantes ylos expertos técnicos contratados para examinar lasreclamaciones de indemnización. Su función espuramente administrativa y no se ocupa de laevaluación de las reclamaciones.

Se ha contratado a unos 50 expertos paraexaminar las reclamaciones relativas a la limpieza,pesca, maricultura y turismo.

Debido al volumen de reclamaciones deindemnización presentadas como resultado delsiniestro del Erika, particularmente en el sectorde turismo, el Fondo de 1992, con apoyo de lafirma de expertos de turismo contratada enFrancia por el Fondo y la Steamship Mutual, haelaborado un programa informático para asistir alos expertos en la evaluación de reclamaciones deindemnización. Este programa entró enfuncionamiento en mayo de 2001. Dichoprograma posibilita comparar datos relativos anuevas reclamaciones con datos relativos areclamaciones previamente evaluadas. Si losdatos facilitados respecto a la reclamación queestá siendo evaluada son consistentes con losrespectivos a similares reclamacionespreviamente evaluadas en el mismo sector ylocalización geográfica, se puede reducirsustancialmente el tiempo empleado en elproceso de evaluación.

Situación de las reclamacionesAl 31 de diciembre de 2001, se habían presentado5 840 reclamaciones de indemnización por untotal de FFr912 millones (£85 millones).

114

SINIESTROS: ERIKA

Se habían evaluado unas 4 705 reclamaciones queascendían a FFr565 millones (£53 millones) enun total de FFr321 millones (£30 millones). Porconsiguiente, se había evaluado el 81% delnúmero total de las reclamaciones recibidas.

Se habían rechazado cuatrocientas veintiséisreclamaciones que ascendían a FFr59 millones(£5,5 millones). Muchas de las reclamacionesrechazadas están siendo reevaluadas sobre la basede la documentación adicional que han aportadolos demandantes.

Se habían efectuado pagos de indemnizaciónrespecto de 3 362 reclamaciones por un total deFFr190 millones (£17,7 millones), del que laSteamship Mutual ha pagado FFr84 millones(£7,8 millones) y el Fondo de 1992FFr106 millones (£9,9 millones).

Otras 1 135 reclamaciones por un total deFFr347 millones (£32 millones), estaban en víasde ser evaluadas o a la espera de que losdemandantes facilitaran más informaciónnecesaria para completar la evaluación.

Erika: personal en la Oficina de Tramitación de Reclamaciones

0

100

200

300

400

500

600

DICNOVOCTSEPTAGJULJUNMAYABMARFEBENDICNOVOCTSEPTAGJULJUNMAYABMARFEBEN

Reclamaciones aprobadasReclamaciones evaluadasReclamaciones recibidas

Nú

mer

o d

e re

clam

acio

nes

Tramitación de Reclamaciones en 2000/2001

SINIESTROS: ERIKA

115

Varios 8%

Operaciones de limpieza 2%

Daños a bienes 10%

Turismo 48%

Elaboradores de pescadoy mariscos 1%

Buques pesqueros 5%

Recogida de mariscos 9%

Maricultura y producción de ostras 17%

Numero de reclamaciones presentadas al 31 de diciembre de 2001 por categorías

Los gráficos en esta página y en páginas 114 y 116indican el número total de reclamacionesrecibidas cada mes frente a las evaluadas yaprobadas durante el periodo entre enero 2000 ydiciembre 2001, el número de reclamacionespresentadas por categoría y el proceso dereclamaciones en diversas categorías.

Tal y como se muestra en los cuadros en lasiguiente página, existe una diferencia importanteentre las diversas categorías de reclamaciones conrespecto al progreso logrado en la evaluación delas reclamaciones. En determinadas categorías sehabía evaluado más del 90% de todas lasreclamaciones y se habían efectuado pagos conrespecto a más del 60% de reclamaciones de lamayoría de las categorías. La mayoría de lasreclamaciones de estas categorías fueronpresentadas relativamente pronto. Por otra parte,se ha evaluado el 75% de las reclamaciones delsector turístico pero de las 2 888 reclamaciones dedicho sector, 1 261 (43%) fueron presentadasdespués del 1 de marzo de 2001. Sigue habiendoun retraso entre el momento de la aprobación y elmomento del pago, que se debe principalmente aque los demandantes no han aceptado las cuantíasevaluadas.

Admisibilidad de las reclamacionesComo se indica más arriba, el Fondo de 1992 haexaminado más de 4 700 reclamaciones. Durante2001, algunas reclamaciones fueron remitidas al

Comité Ejecutivo para una decisión sobre suadmisibilidad, ya que daban pie a importantescuestiones de principio.

Criadero de ostrasEn junio de 2001 el Comité Ejecutivo consideróla reclamación de una compañía ostrícola en uncriadero de Cancale (Norte de Bretaña), a unos100 kilómetros fuera de la zona afectada por loshidrocarburos del Erika, por pérdidassupuestamente causadas por una reducción de lasventas debida a la resistencia del mercado comoresultado del siniestro del Erika.

El demandante compraba crías de ostrasoriginarias del Golfo de Morbihan, dentro de lazona afectada. Estas crías de ostras se llevabanentonces a Cancale (fuera de la zona afectada)donde se criaban hasta su tamaño para elmercado. Las ostras recogidas eran devueltas aCrach (Morbihan) dentro de la zona afectadadonde eran limpiadas, clasificadas y puestas enestanques para su depuración. Tras la depuraciónse ponía una etiqueta en el envase, identificandoel lugar de origen del producto como Morbihan.Según el demandante, el 80% del productodepurado era vendido a mayoristas en Bretaña, el15% a compradores en otras partes de Francia yel 5% a compradores del extranjero. Aunque todala producción era normalmente procesada ycomercializada en Crach, una parte podía habersido procesada y vendida localmente en Cancale.

116

SINIESTROS: ERIKA

El Comité Ejecutivo estaba de acuerdo con elDirector en que se cumplía el criterio deproximidad geográfica entre la actividad deldemandante y la contaminación. El Comitéestaba de acuerdo también en que debíaconsiderarse que el negocio del demandanteformaba parte integral de la actividad económicadentro de la zona afectada por el derrame. Porconsiguiente el Comité consideró que existía ungrado razonable de proximidad entre lacontaminación y cualquier pérdida sufrida enefecto por el demandante y decidió que lareclamación era admisible en principio.

Reclamaciones por reducción de ingresos delimpuesto de turismoEn su sesión de octubre de 2001 el ComitéEjecutivo examinó la admisibilidad de las

reclamaciones presentadas por cuatro comunaspor reducción de ingresos del impuesto deturismo (taxe de séjour).

El impuesto de turismo es recaudado por lascomunas que son reconocidas como lugares ydestinos turísticos. La comuna fija anualmenteel nivel del impuesto sobre la base de unacantidad fija por visitante por noche de estancia,variando dicha cantidad según el tipo dealojamiento. No se hace esta recaudaciónrespecto a visitas de negocios. Los ingresos porimpuesto de turismo se emplean por la comunapara soportar costos de actividades y serviciosque se relacionen con los niveles del turismo enla comuna, entre otros la limpieza de las playas,recogida de basura, información y oficinas deturismo locales.

Categoría Reclamaciones Reclamaciones Reclamaciones Reclamacionespresentadas evaluadas por las que se rechazadas

han efectuadopagos

Maricultura y producción deostras 977 966 99% 689 71% 66 7%

Recogida de mariscos 499 474 95% 316 63% 80 17%Buques pesqueros 311 301 97% 251 81% 22 7%Elaboradores de pescado ymariscos 32 29 91% 22 69% 4 14%

Turismo 2 888 2 168 75% 1 458 50% 222 10%Daños a bienes 557 254 46% 165 30% 14 6%Operaciones de limpieza 111 73 66% 53 48% 2 3%Varios 465 440 95% 408 88% 16 4%

Total 5 840 4 705 81% 3 362 58% 426 9%

RECLAMACIONES PRESENTADAS AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

Categoría Pagos autorizados Pagos efectuadosNúmero de Cuantías Número de Cuantíasreclamaciones FFr reclamaciones FFr

Maricultura y producción deostras 856 31 300 147 689 22 560 109

Recogida de mariscos 378 3 688 360 316 3 152 658Buques pesqueros 274 4 735 102 251 4 082 249Elaboradores de pescado ymariscos 23 3 617 185 22 2 913 776

Turismo 1 653 133 172 574 1 458 122 042 046Daños a bienes 226 2 996 303 165 2 627 482Operaciones de limpieza 63 14 386 230 53 11 553 189Varios 418 26 737 130 408 21 423 980

Total 3 891 220 633 031 3 362 190 355 489

PAGOS AUTORIZADOS Y EFECTUADOS AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

SINIESTROS: ERIKA

117

Un examen inicial de las reclamaciones mostraba quela reducción en el ingreso del impuesto de turismoentre 1999 y 2000 en estas cuatro comunas estácomprendida en una escala entre el 9 y 16%,comparable en términos amplios con el nivel estimadode reducción de la actividad económica turística en2000 en las zonas afectadas por el siniestro del Erika.

Surgió la cuestión de si las reclamaciones porreducción de ingresos del impuesto de turismoeran admisibles para su indemnización.

El Director opinaba que estaba claro que lareducción de ingresos del impuesto de turismo eraen gran medida resultado de la reducción delturismo causada por el siniestro del Erika. ElDirector consideraba por lo tanto que existe ungrado razonable de proximidad entre la reducciónde ingresos del impuesto de turismo y el siniestrodel Erika y que por esta razón estas reclamacionesdebían ser consideradas admisibles en principio.

Varias delegaciones estaban de acuerdo con elDirector en que las reclamaciones eran admisibles enprincipio. Otras delegaciones expresaron reservasgenerales sobre la aceptación de las reclamacionesrelativas a una reducción de ingresos del impuesto. Seseñaló que, si bien los impuestos de turismo encuestión eran recaudados para cubrir ciertos gastosespecíficos relativos al turismo, otros países contaríancon su sistema general de impuestos o con el IVApara cubrir gastos de este tipo. Aquellas delegacionesseñalaron que diferentes sistemas de impuestospudieran dar lugar a diferente tratamiento entreEstados Miembros. Algunas delegaciones expresaronpreocupaciones por que, al evaluar las reclamacionespor pérdidas debidas a la reducción de ingresos delimpuesto de turismo, sería difícil determinar losahorros potenciales que podrían haber resultado deuna disminución en el turismo.

El Comité Ejecutivo decidió aplazar su decisiónsobre la admisibilidad de las reclamaciones porreducción de ingresos del impuesto de turismohasta su siguiente sesión.

La delegación francesa instó al Comité a prestarconsideración ulterior a las reclamaciones ya queestas representaban una situación especial porquelas comunas habían padecido auténticas pérdidaseconómicas y no tenían otro medio de recobrardichas pérdidas. Aquella delegación consideróque las reclamaciones cumplían todos los criteriosde admisibilidad del FIDAC.

Reclamación por reducción de ingresos delimpuesto de aeropuertoEn octubre de 2001 el Comité Ejecutivoconsideró una reclamación de FFr336 739(£31 000) presentada por la empresa que regentael aeropuerto de Lorient Lann Bihoué porreducción de ingresos de impuestos de aeropuertodurante 2000. El impuesto de aeropuerto sepercibe a FFr42,06 por pasajero. Se sostenía quehubo una reducción de 8 007 pasajeros durante2000 comparado con 1999.

Los datos históricos indican que el número depasajeros en el aeropuerto varía en más del 5% deun año para otro, comparado con unadisminución del 3% entre 1999 y 2000. Lorientes un aeropuerto nacional para el que los pasajerosturistas son sólo de limitada importancia.

El Comité Ejecutivo consideró que no se hademostrado que la reducción de los pasajerosentre 1999 y 2000 y la consiguiente reducción deingresos de impuestos de aeropuerto fuerancausados por el siniestro del Erika. Por tal razónse rechazó la reclamación.

Ataque a la Oficina de Tramitación deReclamaciones de LorientSe han hecho amenazas y alegaciones,principalmente por parte de una persona, contrael personal de la Oficina de Tramitación deReclamaciones de Lorient, contra expertoscontratados por la Steamship Mutual y elFondo de 1992 y contra el Director. Dichasamenazas y alegaciones fueron hechas más omenos de forma continua.

A primeras horas de la mañana del sábado15 de diciembre de 2001, una persona queanteriormente había causado daños a las oficinasdel Fondo de 1992 en Lorient y Brest, condujo untractor con una pala cargadora de ataque frontalcontra la Oficina de Tramitación de Reclamacionesde Lorient, derribando varias ventanas ydestrozando la puerta. Los dos policías presentesfuera de la oficina no pudieron impedir el ataque,pero detuvieron al agresor y lo llevaron a lacomisaría. Luego de ser inculpado por el juez deinstrucción, la persona fue puesta en libertad al díasiguiente. El juez dictó una orden prohibiéndolevisitar Lorient excepto para ver a su abogado.

A consecuencia de los graves daños causados a laOficina de Tramitación de Reclamaciones, el

118

SINIESTROS: ERIKA

Director decidió suspender provisionalmente lasoperaciones de la Oficina hasta que se hubiesenefectuado las reparaciones necesarias.

El Fondo de 1992 y la Steamship Mutualformularán cargos contra el agresor.

El día del ataque el Fondo de 1992 dio a conocerun comunicado de prensa en Francia condenandoel ataque del modo más enérgico. El Prefecto deMorbihan también dio a conocer una declaraciónel mismo día condenando categóricamente elataque a la Oficina. El 19 de diciembre unportavoz del Ministerio francés de RelacionesExteriores hizo una declaración pública en elsentido de que representantes de dicho Ministeriode Relaciones Exteriores, del Ministerio deEconomía, Finanzas e Industria y del Ministeriodel Interior, habían reiterado la condena delataque contra la Oficina de Lorient.

La suspensión de operaciones de la Oficina deTramitación de Reclamaciones, necesaria debidoal ataque, se tradujo en un retraso en el pago deindemnización a las víctimas del siniestro delErika. Con todo, el Fondo de 1992 desplegóvigorosos esfuerzos para reducir al mínimo lainterrupción a fin de permitirle continuarllevando a cabo la tarea del Fondo, que es pagarindemnización a las víctimas del siniestro delErika.

La Oficina de Tramitación de Reclamaciones deLorient reanudó sus actividades el 2 de enero de2002.

Causa del siniestroComo el Erika estaba matriculado en Malta, laAutoridad Marítima de Malta efectuó unainvestigación por el estado de abanderamientosobre este siniestro. La Autoridad Marítima deMalta dio a conocer su informe en septiembre de2000.

La Comisión Permanente de Investigaciónfrancesa sobre los Siniestros Marítimos (LaCommission Permanente d’enquête sur lesévènements de mer, CPEM) también ha llevado acabo una investigación. El informe de dichainvestigación se publicó en diciembre de 2000.

Las conclusiones de la investigación de laAutoridad Marítima de Malta pueden resumirseasí:

1 No es posible determinar con certidumbrela causa del fallo estructural inicial ysubsiguiente. Es probable que el fallo fuesecausado por una combinación de corrosión,fisuras y roturas locales, calidad de lasreparaciones llevadas a cabo durante elreconocimiento especial en 1998, calidadde los reconocimientos llevados a cabo porRINA, vulnerabilidades en el proyecto delbuque y condiciones del mar.

2 El Erika estaba construido conforme a losreglamentos aplicables en la época, y en algunosaspectos rebasaba las prescripciones de hoy entérminos de especificaciones.

3 El Erika había encontrado muy mal tiempodurante toda la travesía desde Dunquerque.No obstante, el buque no debía haberquedado abrumado por las cargas debidas aloleaje que encontró durante su últimatravesía ni por las cargas sobre el casco,incluso teniendo en cuenta la reducción deespesor medido durante el últimoreconocimiento especial.

4 El grado de deterioro local, evidente de lastomas del ROV, indica que tal corrosión nopodía haber ocurrido en los 16 meses quehabían transcurrido desde el últimoreconocimiento especial. Es probable queexistiese corrosión significativa después delas reparaciones en un astillero de Bijela(Croacia) llevadas a cabo en 1998 y que nohubiese sido vista o anotada para serreparada por el inspector encargado.

5 Los reconocimientos realizados por RINAen Bijela en 1998 y en Augusta (Italia) en1999 no lograron identificar y/o anotarzonas significativas con corrosiónlocalizada. Los gestores del buque queatendían a este mientras estaba en diqueseco en Bijela tampoco lograron identificary/o anotar zonas significativas con corrosiónlocalizada ni vigilar las reparacionescorrectamente.

6 La verificación Internacional de Gestión dela Seguridad (IGS), realizada por RINA, nologró identificar adecuadamente y/o anotarlos problemas que existían en el modo enque algunos buques eran administrados porla compañía gestora del Erika.

SINIESTROS: ERIKA

119

7 El capitán no logró efectuar una evaluacióny observación realistas de la situación luegode la escora inicial del buque.

8 No existen pruebas ni razón alguna paracreer que el uso del alcohol o drogas fueranfactores en la conducta del capitán o latripulación al responder a la rotura del cascoy durante la evacuación de la tripulación.

9 El análisis efectuado a raíz de siniestrossimilares ha indicado que esextremadamente improbable que un objetoflotante independiente pudiera golpear elforro exterior del costado de un buque, ennavegación, con suficiente energía paracausar una desgarradura.

Las conclusiones de la Comisión francesa puedenresumirse así:

1 El Erika era un buque viejo, que erautilizado para transportar productos negrosa tarifas de flete que eran insuficientes paracubrir costos, a menos que estos costos,especialmente los de mantenimiento, fuesendrásticamente reducidos.

2 El Erika siempre había sido ‘sensible’ a lacorrosión, pero realmente empezó adeteriorarse cuando los tanques lateralesNo. 4 y especialmente No. 2 se convirtieronen tanques dedicados a lastre. Dantestimonio de ello:

a) Las medidas efectuadas del espesor delinterior de los tanques en 1997 yespecialmente en 1998 revelaron unespesor medio general aceptableexcepto en los tanques de lastre No.2.

b) La ausencia o malas condiciones delrevestimiento protector e insuficienteprotección catódica.

c) La sustitución de la mitad delos rigidizadores de cubiertalongitudinales y los de las partessuperiores de prácticamente todas lasalmas transversales en los tanques delastre No.2.

d) La extensa corrosión y depósitos deherrumbre observados por el ROV.

3 Las inadecuadas reparaciones efectuadas enel astillero de Bijela fueron también unfactor decisivo en la secuencia deacaecimientos que llevaron al siniestro.

4 El debilitamiento de la estructura en laregión de los tanques de lastre No. 2 sedebió al mantenimiento insuficiente y alcorrespondiente rápido desarrollo de lacorrosión, desembocando en una serie derupturas que causaron el derrumbe de todala estructura. Este factor fue hasta tal puntodecisivo que los demás factores puedenconsiderarse como secundarios. El estadodel buque y su rápido deterioro en lasúltimas horas de su vida eran tales que nadapodía haber impedido el desastre.

Los abogados del Fondo de1992 y los expertostécnicos del mismo están estudiando los informesde la Comisión de Investigación francesa y lasautoridades de Malta.

Se está efectuando una investigación penal sobrela causa del siniestro por un juez de instrucción deParís. Durante 2000 se presentaron acusacionescontra el capitán del Erika, el representante delpropietario matriculado (Tevere Shipping), elpresidente de la compañía gestora (PanshipManagement and Services Srl), la propiacompañía gestora, el gerente adjunto del CentreRégional Opérationnel de Surveillance et deSauvetage (CROSS), tres oficiales de la Armadafrancesa que eran responsables de controlar eltráfico marítimo frente a la costa de Bretaña, lasociedad de clasificación (RINA) y uno de losgerentes de RINA. En diciembre de 2001 sepresentaron cargos contra TotalFina y algunos desus ejecutivos basados en el informe de un expertodesignado por el Tribunal. La investigación aúnno ha concluido.

A petición de varias partes, el Tribunal deComercio de Dunquerque ha designado expertospara investigar la causa del siniestro (‘expertisejudiciaire’). El Tribunal decidió que lainvestigación debería correr a cargo de un grupode cuatro expertos. La mayoría de las partesinteresadas han participado en el proceso.

El Fondo de 1992 sigue las investigacionesllevadas a cabo por el Tribunal de Dunquerquepor mediación de sus abogados franceses yexpertos técnicos.

120

SINIESTROS: ERIKA

Peritajes judiciales para evaluar los dañosConforme al derecho francés, una persona quehaya sufrido daños tiene derecho a unreconocimiento del Tribunal (‘expertisejudiciaire’) destinado a determinar su pérdida.

En abril de 2000 el Consejo General de la Vandeay una serie de otros órganos regionales solicitaronque el Tribunal de Sables d’Olonne designaseexpertos para evaluar los daños de contaminaciónde los sectores afectados, en particular la pesca, laindustria del turismo, municipios, departamentosy regiones. Asimismo pidieron que el Tribunalordenase al Fondo de 1992 que interviniese en elproceso. La solicitud fue cursada, no por losdemandantes particulares de los sectores de pescay turismo, sino por órganos públicos regionales.

En una audiencia del Tribunal, el Fondo 1992declaró que no objetaba en principio a que se leobligase a intervenir en el proceso. Sin embargo,el Fondo no estaba de acuerdo con la prórrogapropuesta del mandato para los expertos delTribunal. El Fondo puntualizó que, si el Tribunaldiese a los expertos el mandato propuesto, ello lesimpondría una carga de trabajo considerable. ElFondo informó al Tribunal que la tarea propuesta,es decir determinar las pérdidas sufridas por todaslas víctimas, era exactamente la tarea llevada acabo por los expertos contratados por laSteamship Mutual y el Fondo de 1992. Se llamóla atención sobre la política establecida por elFondo para procurar alcanzar solucionesextrajudiciales. El Fondo solicitó que el mandatopropuesto de los expertos se modificase en elsentido que los expertos efectuasen unaevaluación de los daños sólo previa solicitudespecífica formulada en forma individual por lasvíctimas, a fin de evitar interferencia con latramitación de reclamaciones llevada a cabo através de la Oficina de Tramitación deReclamaciones en Lorient. En mayo de 2000, elTribunal de Sables d’Olonne decidió conforme ala solicitud del Fondo.

Solicitudes correspondientes fueron cursadas porcomunas del Loira Atlántico y CharenteMarítimo a los tribunales administrativos deNantes y Poitiers. Los Tribunales designaron losmismos expertos que ya habían sido nombradospor el Tribunal de Sables d’Olonne para evaluarlos daños sufridos por los demandantesrespectivos.

Los expertos judiciales celebraron reuniones aprincipios de diciembre de 2000 y en septiembrede 2001.

Acciones judiciales en Francia contraTotalFina, el propietario del buque yotrosEn abril y mayo de 2000 una serie de órganospúblicos y privados entablaron acciones judicialesen varios tribunales de Francia contra lassiguientes partes y solicitaron que el Tribunaljuzgase a los demandados mancomunada ysolidariamente responsables por los daños que noestuviesen cubiertos por el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992:

• TotalFina SA• Total Raffinage Distribution SA• Total International Ltd• Total Transport Corporation• Tevere Shipping Co Ltd (el propietario

matriculado del Erika)• Steamship Mutual• Panship Management and Services Srl (la

compañía gestora del Erika)• RINA (Registro Italiano Navale) (sociedad

de clasificación del Erika)

Los demandantes han sostenido que la TevereShipping Company Ltd y Panship teníanresponsabilidad ilimitada, debido al hecho deque el Erika era innavegable. Se haargumentado que RINA no había cumplido susobligaciones de efectuar el reconocimiento yvigilancia del Erika y, al permitir a la navehacerse a la mar el 24 de noviembre de 1999, asabiendas de que precisaba reparacionesurgentes, habían asumido deliberadamente unriesgo al saber que podrían ocurrir daños. Encuanto a Total, los demandantes han declaradoque esta empresa había fletado una naveconstruida hacía 25 años y cuyo certificado declase había expirado. Han sostenido tambiénque Total no había inspeccionado la nave comoes debido y que, en definitiva, Total no habíaadoptado las medidas necesarias durante las 24horas que habían inmediatamente precedido alsiniestro para garantizar el salvamento delErika.

El Fondo de 1992 ha solicitado que se lepermitiese intervenir en el proceso. Hasta ahorasólo han tenido lugar audiencias procesales.

SINIESTROS: ERIKA

121

En junio de 2000 una comuna del Loira Atlánticoentabló acción judicial contra el Grupo TotalFinaen el Tribunal de Comercio de Saint Nazaire porrazón de que el producto transportado por elErika debía ser considerado como desechos y queTotalFina debía, por consiguiente, ser responsablede cualquier daño causado por dicho producto. ElFondo consideró que, como esta acción quedabafuera del ámbito de los Convenios de 1992, elFondo de 1992 no debía intervenir en el proceso.

En sentencia dictada en diciembre de 2000, elTribunal de Comercio rechazó la acción. ElTribunal sostuvo que, a fin de ser consideradacomo desecho, una sustancia o producto debeestar destinada a su abandono, lo que no fue elcaso con respecto al fueloil N°2 transportado abordo del Erika que había sido vendido por TotalInternational a una compañía italiana. Lacomuna ha apelado contra esta sentencia. ElTribunal de Apelación todavía no ha dictado sufallo.

Acción judicial en Italia incoada porRINA Spa/Registro Italiano NavaleA finales de abril de 2000 RINA SpA y el RegistroItaliano Navale5 incoaron acción judicial en elTribunal de Siracusa (sección de Augusta) (Italia)contra los siguientes demandados:

• Tevere Shipping Co Ltd• Panship Navigational and Services Srl• Steamship Mutual• Consejo General de la Vandea• TotalFina SA• Total Fina Raffinage Distribution SA• Total International Ltd• Total Transport Corporation• Selmont International Inc• El Fondo de 1992• El Estado francés

RINA SpA y el Registro Italiano Navale pidieronque el Tribunal declarase que no eranresponsables, ni mancomunada ni solidaria nialternativamente, por el hundimiento del Erika nipor la contaminación de la costa francesa, ni porninguna otra consecuencia del siniestrocualquiera que sea.

Los demandantes pidieron asimismo que, en casode que se les juzgase responsables y hubiese un

nexo causal entre esta responsabilidad hipotética ylas consecuencias del siniestro, el Tribunal debíadeclarar que no tendrían obligación alguna depagar indemnización a ninguno de losdemandados por cualquier causa, ya fuera directao indirectamente o por vía de recurso. Pidieronademás que el Tribunal declarase que estaresponsabilidad hipotética se limitase, tal como sedispone en el Reglamento aplicable de losdemandantes6.

En el alegato al Tribunal, los demandantesdeclararon que el Registro Italiano Navaleclasificó al Erika en agosto de 1998 y que RINAhabía llevado a efecto un reconocimiento anualdel Erika que comenzó el 16 de agosto de 1999en Génova (Italia) y había concluido el24 de noviembre de 1999 en Augusta (Italia). Losdemandantes declararon que, como varias parteshabían hecho pública su intención de involucrara RINA por omisiones durante unreconocimiento el 24 de noviembre de 1999, ellostenían interés en obtener lo antes posible un fallodeclarándoles no responsables del siniestro y susconsecuencias, manteniendo que no había nexocausal entre cualquier conducta de losdemandantes y el siniestro.

Los demandantes han mantenido que losTribunales italianos son competentes conforme alartículo 5.3 del Convenio de Bruselas de 1968sobre Jurisdicción y Ejecución de Sentencias enAsuntos Civiles y Comerciales, que dispone queuna persona domiciliada en un EstadoContratante podrá ser demandada en otro EstadoContratante en cuestiones relativas a lesiónjurídica, delito o cuasidelito, en los tribunales dellugar en que haya ocurrido el suceso perjudicial.

Los demandantes han argumentado que lasdisposiciones de encauzamiento en los artículosIII.1 y III.4 del Convenio de ResponsabilidadCivil de 1992 excluyen toda responsabilidad delas sociedades de clasificación. También hanmantenido que ha quedado establecido pordestacados casos ingleses y estadounidenses que elpropietario del buque es la única parteresponsable del funcionamiento, mantenimientoy navegabilidad de la nave, y que no hay talresponsabilidad que corresponda a la sociedad declasificación, que no es ni garante ni aseguradorade la nave clasificada.

5 Según los demandantes, RINA SpA sustituyó al Registro Italiano Navale como sociedad de clasificación de Italia el1 de agosto de 1999.

6 Este Reglamento dispone: En ningún caso la responsabilidad de RINA, independientemente de la cuantía de los dañosreclamados, excederá del valor igual a cinco veces el total de los honorarios recibidos por RINA en consideración a losservicios prestados de los que derivan los daños.

122

SINIESTROS: AL JAZIAH 1 & SLOPS

El Fondo de 1992, el Estado francés y lascompañías del Grupo Total sostenían que laacción de los demandantes era nula debido alhecho de que los demandantes no habíanproporcionado detalles suficientes sobre losfundamentos de su acción. En febrero de 2001 elTribunal desestimó la defensa de nulidad.

En marzo de 2001 el Fondo de 1992 inició acciónjudicial, conforme a un procedimiento especial,directamente ante el Tribunal Supremo deCasación solicitando que el Tribunal decidieseque el artículo 5.3 del Convenio de Bruselas no seaplica a la acción de los demandantes, ya que serelaciona con una declaración de noresponsabilidad. Posteriormente el Gobiernofrancés y las compañías del Grupo Totalentablaron acciones correspondientes. Aconsecuencia de este procedimiento, el Tribunalde Siracusa suspendió el proceso sobre el fondodel asunto en espera de esta decisión del Tribunalde Casación. Se espera que la audiencia ante elTribunal de Casación se celebrará en 2002.

Acciones del Fondo de 1992 contraRINA Spa y Registro Italiano NavaleA fin de proteger la posición del Fondo de 1992,el Fondo entabló acciones judiciales contraRINA SpA y el Registro Italiano Navale en losTribunales de Comercio de Vannes, La Roche surYon y Lorient, solicitando que los tribunales seuniesen al Fondo de 1992 en el procesocomenzado por el Consejo General de Morbihany otros. El Fondo de 1992 pidió que lostribunales suspendiesen los procedimientos hastaque hubiesen concluido los resultados de lasdiversas investigaciones sobre la causa delsiniestro. El Fondo de 1992 subrayó que susacciones eran de naturaleza conservadora y que elFondo se reservaba el derecho a presentar en unafase posterior reclamaciones contra los dosdemandados por el reintegro de las sumas que elFondo pudiese haber pagado en virtud de losConvenios de 1992 a las víctimas de dañosdebidos a contaminación por hidrocarburos, yque el Fondo también se reservó el derecho deincoar acciones similares contra cualquier otraparte que pudiese ser responsable, a la luz de losresultados de las investigaciones sobre la causa delsiniestro.

No ha habido novedades durante 2001 respecto alas acciones judiciales entabladas por elFondo de 1992.

14.7 AL JAZIAH 1(Emiratos Árabes Unidos, 24 de enero de 2000)


14.8 SLOPS(Grecia, 15 de junio de 2000)

El siniestroLa instalación de recepción de hidrocarburos dedesecho matriculada en Grecia Slops (10 815 TRB)con una carga de unos 5 000 m3 de agua oleosa,entre 1 000 y 2 000 m3 de los cuales se creía eranpetróleo, sufrió una explosión y se incendió en unfondeadero del puerto del Pireo (Grecia). Sederramó del Slops una cantidad desconocida perosustancial de hidrocarburos, parte de los cualesardieron en el incendio que siguió.

Parece que el Slops no tenía seguro deresponsabilidad conforme al Artículo VII.1 delConvenio de Responsabilidad Civil de 1992.

Quedaron afectados amarraderos portuarios,diques secos y astilleros de reparación al norte delfondeadero, antes de que los hidrocarburosderivasen hacia el sur, fuera de la zona portuaria,y se depositasen en varias islas. Un contratistalocal emprendió operaciones de limpieza en elmar y en tierra.

Aplicabilidad del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y delConvenio del Fondo de 1992El Slops, que fue matriculado en el Registro deBuques del Pireo en 1994, estaba originalmenteproyectado y construido para el transporte dehidrocarburos a granel como carga. En 1995 fueobjeto de una transformación importante, en eltranscurso de la cual se le separó la hélice y susmáquinas fueron desactivadas y oficialmenteprecintadas. Se ha indicado que la finalidad deprecintar las máquinas y separar la hélice eramodificar la categoría de la embarcación de buquea la de una instalación flotante para la recepción ytratamiento de desechos oleosos. Desde latransformación, el Slops parece haber permanecidopermanentemente fondeado en su lugar actual y hasido utilizado exclusivamente como unidad dealmacenamiento y tratamiento de desechosoleosos. La Autoridad Portuaria local confirmó queel Slops había permanecido permanentemente

SINIESTROS: SLOPS

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fondeado desde mayo de 1995 sin equipo depropulsión. Se tiene entendido que los residuosoleosos recuperados de las lavazas tratadas fueronvendidos como combustible de calidad inferior.

Se planteó la cuestión de si la embarcación estabacomprendida dentro de la definición de ‘buque’conforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 y el Convenio del Fondo de 1992. Dichadefinición figura en la página 91. El ComitéEjecutivo consideró este asunto en julio de 2000.

El Comité Ejecutivo recordó que la Asamblea delFondo de 1992 había decidido que las unidadesmóviles mar adentro, a saber las unidadesflotantes de almacenamiento (FSU) y lasunidades flotantes de producción,almacenamiento y descarga (FPSO), debían serconsideradas como buques sólo cuandotransportasen hidrocarburos como carga en unatravesía de ida o vuelta de un puerto o terminalsituado fuera del yacimiento en el quenormalmente prestasen servicio. El Comité tomónota de que esta decisión había sido adoptadasobre la base de las conclusiones del SegundoGrupo de Trabajo Intersesiones que había sidocreado por la Asamblea para estudiar este asunto.El Comité tomó nota asimismo de que, si bien elGrupo de Trabajo había estudiado principalmentela aplicabilidad de los Convenios de 1992respecto a unidades móviles en la industriapetrolera en el mar, no había una diferenciasignificativa entre el almacenamiento ytratamiento de crudos en la industria mar adentroy el almacenamiento y tratamiento de desechosoleosos derivados del transporte marítimo. Seseñaló además que el Grupo de Trabajo habíaadoptado el parecer de que, a fin de serconsiderada como buque conforme a losConvenios de 1992, una unidad móvil maradentro debía, entre otras cosas, tenerhidrocarburos persistentes a bordo como carga ocomo combustible.

Una serie de delegaciones expresaron la opinión deque, como el Slops no se dedicaba al transporte dehidrocarburos a granel como carga, no se le podíaconsiderar como ‘buque’ a los efectos de losConvenios de 1992. Una delegación señaló que estovenía apoyado por el hecho de que las autoridadesgriegas habían eximido a la unidad móvil de lanecesidad de llevar seguro de responsabilidad deconformidad con el artículo VII.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

El Comité decidió que, por las razones expuestasmás arriba, el Slops no fuese considerado como‘buque’ a los efectos del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992, y que por lo tanto estosConvenios no se aplicaban a este siniestro.

Reclamación de un contratista delimpieza griegoEn octubre de 2000, abogados radicados enLondres que actuaban por cuenta del contratistaque había efectuado operaciones de limpieza, sepusieron en contacto con el Fondo de 1992solicitando que el Comité Ejecutivo revocase sudecisión anterior y aceptase que el Slops era un‘buque’ a los efectos del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992. En apoyo de laafirmación del demandante, los abogadoshicieron hincapié en la primera parte de ladefinición de ‘buque’, esto es ‘toda nave apta parala navegación marítima y todo artefacto flotanteen el mar, del tipo que sea, construido o adaptadopara el transporte de hidrocarburos a granel comocarga’. Argumentaron además que la salvedad enla definición, que exige que el buque ‘estéefectivamente transportando hidrocarburos agranel como carga’, se refiere a buques de cargacombinados, esto es OBOs, y por lo tanto no erapertinente a la situación presente.

El Director informó al demandante que no estabadispuesto a presentar la reclamación al ComitéEjecutivo para su consideración ulterior.

Los abogados que actuaban por cuenta deldemandante indicaron que este seguía opinandoque el Slops estaba comprendido dentro de ladefinición de ‘buque’ conforme al Convenio deResponsabilidad Civil de 1992. Solicitaron que elFondo de 1992 presentara la reclamación a arbitrajeobligatorio tal como está previsto en el artículo 7.3del Reglamento interior del Fondo de 1992.

El demandante argumentó que la cuestión de si elSlops estaba comprendido dentro de la definiciónde ‘buque’ en los Convenios de 1992 era unacuestión de interpretación de la redacción dedicha definición. En cuanto a las conclusiones delGrupo de Trabajo Intersesiones, el demandantepuntualizó que el asunto de si las unidadesflotantes de almacenamiento estabancomprendidas dentro del ámbito de aplicación delos Convenios de 1992 nunca fue consideradocuando se redactaron dichos Convenios. En su

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SINIESTROS: SINIESTRO EN SUECIA, NATUNA SEA & BALTIC CARRIER

opinión, las deliberaciones del Segundo Grupo deTrabajo Intersesiones representaban un intentoposterior de definir lo que abarcaban losConvenios. También ha señalado que la Asambleareconoció que la decisión final respecto a laaplicabilidad de los Convenios de 1992 a lasunidades móviles mar adentro era una cuestiónpara los tribunales nacionales. El demandanteexpresó la opinión de que la controversia podíazanjarse de modo más económico y rápidomediante arbitraje.

El Comité refrendó la opinión del Director deque no sería apropiado someter a arbitraje lacuestión de si era correcta la interpretación de ladefinición por los Órganos Rectores. El Comitéexpresó la opinión de que, si el demandante noaceptase la postura del Comité Ejecutivo a esterespecto, debía seguir el procedimiento para lasolución de controversias estipulado en losConvenios de 1992, esto es entablar una accióncontra el propietario del buque y el Fondo de1992 por mediación del tribunal nacionalcompetente.

Se tiene entendido que el demandante puedeentablar una acción judicial contra el Fondo de1992.

14.9 SINIESTRO EN SUECIA(Suecia, 23 de septiembre de 2000)

El siniestroEntre el 23 de septiembre y el 9 octubre de 2000,hidrocarburos persistentes llegaron a las orillas deFårö y Gotska sandön, dos islas al norte deGotland en el Mar Báltico, y a varias islas delarchipiélago de Estocolmo.

La Guardia Costera sueca y otras autoridadesnacionales y locales emprendieron operacionesde limpieza, cuyo resultado fue la recogida deunos 20 m3 de hidrocarburos del mar y de lacosta.

Las investigaciones de las autoridades suecasindicaron que los hidrocarburos podían habersido descargados el 3 de septiembre de 2000dentro de la Zona Económica Exclusiva de Sueciaal este de Gotland, posiblemente del buquetanque de Malta Alambra, que había pasado porla zona a la hora supuesta del derrame de

hidrocarburos en una travesía en lastre a Tallinn,Estonia (véase página 93).

Según la Guardia Costera, los análisis de muestrasde hidrocarburos de las islas contaminadascorresponden a los de las muestras tomadas delAlambra.

El Alambra estaba inscrito en la London Steam-Ship Owners’ Mutual Insurance Association Ltd(London Club).

El propietario del buque y el asegurador sostienenque los hidrocarburos no procedían del Alambra.

Limitación de la responsabilidadSuecia es Parte en el Convenio deResponsabilidad Civil de 1992 y el Convenio delFondo de 1992.

La cuantía de limitación aplicable al Alambraconforme al Convenio de Responsabilidad Civilde 1992 es 32 684 760 DEG (£28 millones).

Reclamaciones de indemnizaciónLa Guardia Costera, así como otras autoridadesnacionales y locales, incurrieron en costos poroperaciones de limpieza. Aunque no se haconcluido la evaluación de los costos, se esperaque sean inferiores a la cuantía de limitaciónaplicable al Alambra.

Las autoridades suecas han indicado queintentarán recuperar sus costos del propietario delbuque, pero en caso de que no lo consigan,pueden promoverse reclamaciones contra elFondo de 1992 si las autoridades pudieran probarque los daños resultaron de un siniestro en queinterviene un buque tal como se define en elConvenio de Responsabilidad Civil de 1992(véase página 91).

14.10 NATUNA SEA(Indonesia, 3 de octubre de 2000)


14.11 BALTIC CARRIER(Dinamarca, 29 de marzo de 2001)

El siniestroEl Baltic Carrier (23 235 TRB), matriculado enlas Islas Marshall, transportaba unas

SINIESTROS: BALTIC CARRIER

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30 000 toneladas de fueloil pesado cuando, el29 de marzo de 2001, fue abordado por el Tern(20 362 TRB), granelero cargado de azúcarmatriculado en Chipre, a unas 30 millas alnordeste de Rostock (Alemania). El abordajecausó una perforación de aproximadamente 20m2

en uno de los tanques de carga del Baltic Carrier,dando como resultado la fuga de unas 2 500toneladas de fueloil pesado.

El Baltic Carrier permaneció fondeado cerca dellugar del abordaje durante la primera semana deabril hasta que concluyeron las operaciones dealijo de los tanques de carga intactos. El navío fueluego escoltado a un astillero de Sczcecin(Polonia) para repararlo.

Los hidrocarburos derramados fueron a la derivahacia el noroeste del punto de abordaje y prontose acercaron a la costa danesa justo al norte de laisla de Falster. Se hallaron considerablescantidades de hidrocarburos flotando frente a lasislas de Møn y Falster así como en los brazos demar entre Falster, Sjælland y Møn. La peorcontaminación de la orilla ocurrió a lo largo de lascostas del sur de Farø y Bogø. Una contaminaciónmenor de las playas ocurrió a lo largo de todas lascostas del sur de Møn, a lo largo de la costa nortede Falster y a lo largo de las zonas costeras deSjælland al este de Vordingborg.

Tanto el Baltic Carrier como el Tern estabaninscritos en Assuranceforeningen Gard (el GardClub).

Expertos de la International Tanker OwnersPollution Federation Ltd (ITOPF) se personaronal lugar del siniestro en representación del GardClub y del Fondo de 1992.

Operaciones de limpieza en DinamarcaLa Guardia Costera danesa respondió al derramecon siete de sus navíos de respuesta contra lacontaminación por hidrocarburos. Lasautoridades suecas y alemanas despacharon tres ydos navíos de respuesta, respectivamente, envirtud de lo estipulado en la Convención sobre laProtección del Medio Marino en la zona del MarBáltico (Convención de Helsinki).

Debido a la naturaleza de los hidrocarburos, seemplearon cucharas mecánicas con mejoresresultados que las raseras en la recuperación de lamezcla de hidrocarburos y agua. Tras un reajuste

respecto al contenido de agua, se calculó que serecuperaron aproximadamente 900 toneladas dehidrocarburos, es decir aproximadamente untercio de la cantidad de hidrocarburos derramada.

Se emplearon barreras flotantes para proteger lasentradas de los puertos de pequeña dimensión,para contener los hidrocarburos en el mar a fin defacilitar la recogida, y para arrastrar loshidrocarburos hacia la costa para su recuperacióndesde tierra. También se desplegaron barrerasflotantes para proteger las zonas ecológicamentesensibles, inclusive las tierras pantanosas yhábitats de aves.

Como los hidrocarburos alcanzaron una serie dezonas de aguas someras, no había más que unaposibilidad limitada de efectuar operaciones derecuperación desde el agua. En zonas deprofundidad superior a 70 cm, botes de servicio depoco calado de la Guardia Costera sueca pudieronrecuperar hidrocarburos. Sin embargo, en muchaszonas ni siquiera estos botes pudieron funcionar.

La respuesta en el mar terminó el 2 de abril de2001, cuando se comprobó que no se podíaencontrar más hidrocarburos flotando en marabierta accesible a grandes buques. Llegado el6 de abril, todos los navíos de respuesta habíandescargado los hidrocarburos recogidos engabarras de almacenamiento temporal. Un navíodanés se mantuvo en espera algún tiempo más, aligual que hicieron los botes suecos de pococalado.

En la fase de emergencia, la limpieza en tierra fueorganizada por la Agencia Danesa de Gestión deEmergencia (la Agencia). En la limpieza de laorilla intervinieron varios cientos de personas,incluidos reclutas, policías, obreros municipales,contratistas y voluntarios locales.

El equipo especializado de respuesta a lacontaminación por hidrocarburos para lasactividades desde tierra fue facilitado por laAgencia desde sus reservas de emergencia, por losservicios de emergencia suecos y por un fabricantede equipo de respuesta danés. Gran parte delequipo pesado (por ejemplo excavadoras), eltransporte terrestre y los operadores del equipofueron facilitados por contratistas comercialeslocales o agricultores de la zona. La recuperaciónse llevó a cabo empleando cucharas mecánicas ycamiones de vacío. Se efectuó la recuperación

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manual en zonas inaccesibles para el equipopesado, a lo largo de las playas ligeramentecontaminadas y en zonas con un substratorocoso/guijarroso o en medios más sensibles.

Cuando se terminó la fase de respuesta deemergencia el 9 de abril de 2001, laresponsabilidad de la limpieza se transfirió a losmunicipios interesados. Los municipiosdeliberaron entre ellos respecto a las técnicas ynormas para la limpieza de las orillas a escala fina.Solicitaron asistencia de la Agencia para lacoordinación de las operaciones.

Los trabajos de limpieza, inclusive la limpieza aescala fina del litoral y la remoción de losdesechos oleosos concluyeron en el verano.

La mezcla de hidrocarburos y agua recogida en lasoperaciones en el mar fue llevada por lasrespectivas naves de respuesta al cercano puertode Vordingborg, donde fue transferida a gabarras.Los hidrocarburos y los residuos embadurnadosrecobrados de las orillas se transfirieron a unalmacenamiento temporal en gabarras y en tierra.

En armonía con la política danesa, la mayor partede los hidrocarburos y los residuos oleosos

recogidos fueron eliminados medianteincineración.

Se han notificado más de 2 000 aves muertas,entre ellas cisnes, garzas, patos, y pollas de agua.De conformidad con la política danesa, no seefectuó el lavado de aves. Se consideró ademásque muchas aves habrían muerto antes de quepudieran llevarse a las instalaciones de lavado.

Contaminación en SueciaSe han encontrado hidrocarburos que se pensabaprocedían del Baltic Carrier en la costa sudoestede Suecia y se habían emprendido operaciones delimpieza para eliminar los hidrocarburos. Lasautoridades suecas han indicado que, si el análisisquímico de los hidrocarburos contaminantesdemostrase que dichos hidrocarburoscorresponden a hidrocarburos procedentes delBaltic Carrier, el Servicio de Guardacostas deSuecia y las autoridades locales tenían la intenciónde presentar reclamaciones relativas a lasoperaciones de limpieza.

Contaminación por hidrocarburos enRostock y VentspilsEl Tern sufrió graves daños en la proa por encimay por debajo de la línea de flotación, llevando a la

Baltic Carrier: localización del siniestro


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inundación del pique de proa del buque. Parte dela carga de hidrocarburos derramados por elBaltic Carrier entraron en el tanque de pique deproa del Tern inmediatamente después delabordaje. El día del abordaje el Tern se dirigía aRostock (Alemania) donde se descubrió que unas230 toneladas de carga del Baltic Carrierquedaron atrapadas en el tanque de pique de proadel Tern. Durante la estancia de este buque enRostock se le limpió la proa y se le extrajo lamayor parte de los hidrocarburos del tanque depique de proa. Tuvo lugar un derrame dehidrocarburos de menor importancia en Rostock.Los bomberos locales emprendieron operacionesde limpieza a un costo de DM600 (£188). Setiene entendido que las autoridades alemanas nopiensan llevar a cabo una investigación sobre lossucesos que condujeron al derrame.

Tras haberse redistribuido unas 800 toneladas decarga de azúcar del Tern para asentar el buque apopa, se obtuvo autorización de Clase para que elbuque se dirigiese, escoltado por un remolcador, asu puerto de descarga de Ventspils (Letonia). ElTern descargó su carga en Ventspils del 5 al 17 deMayo de 2001 y en estas fechas se produjo unnuevo derrame de hidrocarburos del BalticCarrier.

El Gard Club contrató a un contratista local deVentspils para que emprendiera operaciones delimpieza en Ventspils y para que retirara loshidrocarburos restantes del tanque de pique deproa del Baltic Carrier. Se retiraronaproximadamente 95 toneladas de hidrocarburosdel tanque averiado. El Gard Club ha recibidoreclamaciones por daños debidos acontaminación de la Autoridad Portuaria deVentspils así como de los propietarios de laterminal a lo largo de la cual ocurrió el derrame,de la Organización del Medio Marino, un puertode yates, pescadores y los propietarios de otrasembarcaciones que se encontraban en el puertoen ese entonces. Se tiene entendido que el Clubtiene la intención de liquidar las reclamaciones decontaminación por hidrocarburos en las mejorescondiciones posibles, sin consultar al Fondo de1992. Evidentemente el Fondo no estará obligadopor ninguna liquidación que efectúe el Club.

En junio de 2001 el Comité Ejecutivo consideróla cuestión de si el derrame de hidrocarburos delBaltic Carrier procedentes del Tern estabacomprendido dentro del ámbito de aplicación de

los Convenios de 1992 o, en otras palabras, hastadónde llegaba la responsabilidad del buque queoriginalmente transportaba los hidrocarburos. ElTern era un granelero y por consiguiente no eraun ‘buque’ a los efectos del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992.

En virtud del artículo III.1 del Convenio deResponsabilidad Civil de 1992, el propietario delbuque que transporta los hidrocarburos esresponsable de los daños por contaminaciónocasionados por su buque a consecuencia de unsiniestro. Los ‘daños ocasionados porcontaminación’ se definen como las pérdidas odaños causados fuera del buque por laimpurificación resultante de las fugas o descargasde hidrocarburos procedentes de ese buque(artículo I.6) y ‘siniestro’ significa todoacaecimiento o serie de acaecimientos de origencomún de los que se deriven daños ocasionadospor contaminación o que creen una amenazagrave e inminente de causar dichos daños(artículo I.8).

Los hidrocarburos derramados en Rostock yVentspils procedían del Baltic Carrier y causarondaños por contaminación fuera de este buque. Enopinión del Fondo, si los hidrocarburos del BalticCarrier que penetraron en el Tern se hubiesenderramado en el mar en el punto del abordajepoco después de acontecer este, no cabría dudaalguna de que los Convenios de 1992 hubieransido de aplicación a ese derrame.

El Comité examinó la cuestión de si el hecho deque se hubiese movido el Tern con loshidrocarburos del Baltic Carrier en el tanque depique de proa antes de que dichos hidrocarburosse derramasen en el mar en Rostock implicabaque este derrame no fuese causado por una seriede acaecimientos de origen común, esto es, elabordaje. El Comité tomó nota de que, comohabía sido necesario y prudente llevar el Tern aRostock para su inspección, el Directorconsideraba que existía un nexo causalsuficientemente estrecho entre el abordaje y losdaños por contaminación causados en Rostock yque este derrame estaba comprendido dentro delámbito de aplicación de los Convenios de 1992.

El Comité tomó nota de que, en lo que respectaal derrame en Ventspils, la situación era, enopinión del Director, diferente ya que no habíasido consecuencia previsible del abordaje que los

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hidrocarburos originarios del Baltic Carrierocasionasen daños por contaminación en Letonia.Se señaló que se sabía en el momento de la salidade Rostock que quedaban hidrocarburos delBaltic Carrier a bordo del Tern. El Comité tomónota de la opinión del Director de que la travesíadesde Rostock a Ventspils constituía un factorinterpuesto que rompería el nexo causal entre elabordaje y los daños por contaminación enVentspils, y que el derrame en Ventspilsconstituía, por tanto, un siniestro diferentecausado por un suceso cuyo origen no fue elabordaje, ni un acaecimiento cuyo origenestuviese en el abordaje, sino el hecho de nohaberse retirado los hidrocarburos del Tern.El Comité tomó nota de que el Directorconsideraba que, por lo tanto, este últimoderrame de hidrocarburos no se encontrabadentro del ámbito de aplicación de los Conveniosde 1992 y que la responsabilidad de daños porcontaminación en Ventspils no recaería en elpropietario del Baltic Carrier sino que tendríaque determinarse conforme al derechoconsuetudinario.

Una serie de delegaciones opinó que no eraprevisible que el abordaje entre el Baltic Carrier yel Tern ocasionase la contaminación en Ventspilsy que la travesía del Tern de Rostock a Ventspilsconstituyó un factor interpuesto que rompió elnexo causal entre el abordaje y los daños porcontaminación en Ventspils.

Otras delegaciones consideraban que, antes deque se pudiese adoptar una decisión acerca delámbito de aplicación de los Convenios de 1992 alos derrames de Rostock y Ventspils, seríanecesario establecer la cadena precisa deacontecimientos que condujeron a los derrames.

En octubre de 2001 el Comité Ejecutivoconsideró de nuevo la cuestión de si los derramesde hidrocarburos del Baltic Carrier desde el Ternestaban comprendidos dentro del ámbito deaplicación de los Convenios de 1992.

En cuanto al derrame en Rostock, el Comitétomó nota de que los costos de limpieza eraninsignificantes, que las autoridades alemanas nopresentarían ninguna reclamación deindemnización y que la cuestión de si el derramede hidrocarburos del Baltic Carrier procedentesdel Tern en Rostock estaba cubierto por losConvenios de 1992 era académica. Se tomó nota

también de que las autoridades alemanas no van arealizar una investigación sobre las circunstanciasque rodean al derrame en Rostock. El Comité porconsiguiente decidió no prestar másconsideración a la cuestión.

En cuanto al derrame de hidrocarburos del BalticCarrier procedentes del Tern en Ventspils, ladelegación letona manifestó que las autoridadesde Letonia aún estaban efectuando sus propiasinvestigaciones sobre la causa del siniestro enVentspils y pidió al Comité que aplazase unadecisión en cuanto a si este siniestro estabacubierto por los Convenios de 1992 hasta quedichas investigaciones hubiesen concluido.

El Comité encargó al Director que continuase susinvestigaciones reconociendo que si todas lasreclamaciones surgidas del derrame dehidrocarburos en Ventspils quedasen liquidadaspor el propietario del buque sin ningunaintervención del Fondo de 1992, la cuestión de laaplicabilidad de los Convenios de 1992 alderrame de Ventspils también podría volverseacadémica.

Reclamaciones de indemnizaciónSe han nombrado expertos para evaluar lasreclamaciones de indemnización por dañosdebidos a contaminación en Dinamarca. Losinformes de estos se presentan al Gard Club y alFondo de 1992 para su examen y aprobación.

Al 31 de diciembre de 2001 se habían presentado55 reclamaciones respecto a daños materiales ypérdidas económicas en los sectores de pesca ymaricultura por un total de DKr52,5 millones(£4,3 millones). Las autoridades alemanas hanpresentado una reclamación de DM32 000(£10 000) por costos de limpieza.

Veintiuna reclamaciones, principalmente pordaños materiales, se han liquidado enDKr980 000 (£81 000). Las reclamaciones dedaños materiales se referían a daños físicos entierras de labor y jardines particulares resultantesde las operaciones de limpieza, y lacontaminación de barcos de pesca, aparejos depesca e instalaciones de maricultura. Lasreclamaciones respecto a daños en tierras de labory jardines han sido evaluadas en armonía con lasdirectrices empleadas por compañías detelecomunicaciones danesas para el pago deindemnización por daños causados por


129

operaciones de tendido de cables. Lasreclamaciones por contaminación de aparejos depesca han sido evaluadas sobre la base de loscostos de sustitución tras tener en cuenta la edaddel equipo embadurnado y su duración normal.La contaminación de aparejos de pesca ha dadoorigen a reclamaciones por pérdidas económicasen algunos casos.

Tres piscifactorías han presentado reclamacionespor DKr36,7 millones (£3 millones). Quedaronembadurnadas las jaulas flotantes de trespiscifactorías. En el momento de lacontaminación las piscifactorías estaban siendoaprovisionadas de alevines de trucha, que iban acriarse para la producción de huevas y venderlas alJapón.

El Gard Club dispuso que un laboratorio noruegoobtuviese muestras de agua y peces de una de laspiscifactorías para el análisis de lasconcentraciones de un grupo de hidrocarburosaromáticos policíclicos (HAP), que suelenemplearse para proporcionar una orientaciónsobre si los productos marinos son aptos para elconsumo humano o han de ser objeto de vedas oprohibiciones temporales de ventas. Si bien losanálisis indicaron que los niveles de HAP en el

agua de mar no eran significativamente diferentesde los niveles de fondo en aguas adyacentes noafectadas por el derrame, los resultados en cuantoa los peces eran menos concluyentes, ya que no sedisponía de datos comparativos de un sitio decontrol no contaminado. Aunque se hallaronniveles de HAP algo elevados comparados con losresultados de otros derrames recientes en Europa,los expertos del Gard Club y del Fondoconsideraron que estos niveles disminuiríanpronto y que sería técnicamente factiblecontinuar criando peces en las zonas afectadas,dado el calendario normal para el cultivo deprimavera/verano y la matanza de otoño.

No obstante, los propietarios de las piscifactoríasse pusieron en contacto con sus compradoresjaponeses, que indicaron que no estaríandispuestos a comprar huevas criadas en la zonadurante 2001. Se tiene entendido que lospropietarios de las piscifactorías intentaronobtener permiso de las autoridades danesas paracriar peces en otros lugares, pero fracasaron en susesfuerzos. Peritos noruegos en mariculturanombrados por el Gard Club, tras consultar conel Fondo, están examinando las reclamaciones.Una reclamación del propietario de unapiscifactoría por DKr32 millones (£2,6 millones)

Baltic Carrier: cubierta de un buque de recuperación mar adentro

ha sido liquidada en DKr15,4 millones(£1,3 millones).

Todavía no es posible evaluar la cuantía total delas reclamaciones de indemnización. porconsiguiente no se sabe si se rebasará la cuantía delimitación aplicable al Baltic Carrier ni si elFondo de 1992 tendrá que pagar indemnización.

Observación del medio ambienteLas autoridades danesas indicaron su intención dellevar a cabo un estudio de la distribución de loshidrocarburos y de investigar si es necesaria otralimpieza, posiblemente mediante biodegradación.

El Fondo de 1992 consideró que, si bien lafinalidad del estudio propuesto, que segúninformes se centraba en el impacto del derrame enlos recursos recreativos y económicos, parecíarelacionarse con los ‘daños por contaminación’según se definen en los Convenios de 1992,parecía haber cierto grado de superposición conun programa de observación que ya está siendoemprendido por las autoridades relativo a losdaños a la piscifactoría referidos anteriormente.Además el Fondo expresó dudas a las autoridadesdanesas sobre la necesidad de medir los HAP enlas muestras de sedimento en el contexto delimpacto del derrame sobre actividades recreativasy ha pedido más detalles sobre la propuesta demedir los HAP en mejillones.

Las autoridades danesas presentaron unapropuesta revisada de observación del medioambiente en junio de 2001. La razón dada por lasautoridades danesas para la observación era quedichas autoridades obtuviesen una visión deconjunto de la situación actual a fin de actuarapropiadamente y observar la situación ambientaltras el siniestro de contaminación hasta que lascondiciones se ‘normalizasen’. Se admitiótambién que en la propuesta se reconocía que los

HAP, debido a su propiedad de alterarfuertemente el sabor de los productos paraconsumo humano, plantean pocas amenazastoxicológicas para los humanos.

Tras consultar con el Fondo de 1992, el GardClub respondió a las autoridades danesasconfirmando la aceptación de los costos de ciertaspartes del programa que eran consistentes con loscriterios del Fondo para estudios ambientales, enparticular la propuesta de estudiar los efectos de lalimpieza en la flora. El Fondo y el Clubreconocieron también la posibilidad de que talvez fuese apropiado tomar medidas derestauración para acelerar la recuperación naturalde ciertas zonas dañadas durante las operacionesde limpieza de la orilla. En la respuesta se indicótambién que no se aceptarían los costos delprograma de observación del medio ambiente alargo plazo. Se notificó a las autoridades danesasla plétora de datos disponibles de derrames dehidrocarburos anteriores en otros países, queindicaba que, pese a la conocida naturalezacancerígena de numerosos compuestos de HAP,era poco probable que fuesen importantes lasconsecuencias para la salud pública debido a lacontaminación por hidrocarburos y/o por HAPen los alimentos de origen marino.

Limitación de responsabilidadEl propietario del buque aún no ha comenzado elprocedimiento de limitación.

La cuantía de limitación aplicable alBaltic Carrier se estima en Dkr118 millones(£9,7 millones).

14.12 ZEINAB(Emiratos Árabes Unidos, 14 de abril de 2001)

Véase páginas 97 a 100.

SINIESTROS: BALTIC CARRIER & ZEINAB

130

ANEXOS

ANEXO I

133

ESTRUCTURA DE LOS FIDAC

ÓRGANOS RECTORES DEL FONDO DE 1992

ASAMBLEA

Integrada por todos los Estados Miembros

6a sesión

Presidente: Sr W Oosterveen (Países Bajos)Vicepresidentes: Profesor H Tanikawa (Japón)

Sr J Aguilar Salazar (México)

COMITÉ EJECUTIVO

11a - 14a sesiones

Presidente: Sr G Sivertsen (Noruega)Vicepresidente: Capitán L Díaz Monclús (Venezuela)

Alemania Francia NoruegaArgelia Irlanda Países BajosAustralia Islas Marshall SingapurCanadá Japón VanuatuCroacia Letonia Venezuela

15a sesión

Presidente: Sr G Sivertsen (Noruega)Vicepresidente: Dr J Cowley (Vanuatu)

Argelia Irlanda NoruegaAustralia Italia Países BajosCroacia Japón Reino UnidoEspaña Liberia República de CoreaFilipinas México Vanuatu

ANEXO I

134

ANEXO I

CONSEJO ADMINISTRATIVO DEL FONDO DE 1971

Integrado por todos los Estados Miembros y todos los antiguos Estados Miembros

3a y 4a sesiones

Presidente: Sr V Knyazev (Federación de Rusia)Vicepresidente: Sr R Musa (Malasia)

5a y 6a sesiones

Presidente: Capitán R Malik (Malasia)

SECRETARÍA CONJUNTA

Funcionarios

Director: Sr M Jacobsson

Asesor jurídico: Sr M Hasebe

Jefe, Departamento de Reclamaciones: Sr J NicholsResponsables de Reclamaciones: Sr J Maura

Sr P JosephSra L Plumb

Jefe, Departamento de Finanzasy Administración: Sr R Pillai

Administradora de Personal: Sra R DockerillOficial de Finanzas: Sra L Srinivasan

Oficial de TI: Sr R Owen

Jefe, Departamento de Relacionesexteriores y de Conferencias: Sra C Grey

Traductora Superior de francés/Revisora: Sra M Sirgent

AUDITORES DEL FONDO DE 1992 Y DEL FONDO DE 1971

Interventor y Auditor GeneralReino Unido

ANEXO II

135

NOTA SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS PUBLICADOS DE LOS FONDOS DE 1971 Y 1992

Los estados financieros que figuran en los anexos V a VIII y XI a XIV son un extracto de la informaciónque figura en los estados financieros revisados de los Fondos internacionales de indemnización de dañosdebidos a la contaminación por hidrocarburos de 1971 y 1992 correspondiente al ejercicio económicoque concluyó el 31 de diciembre de 2000, aprobados por el Consejo Administrativo del Fondo de 1971en su 6a sesión actuando en nombre de la Asamblea del Fondo de 1971 y de la Asamblea del Fondo de1992 en su 6a sesión.

DECLARACIÓN DEL AUDITOR EXTERNOLos extractos de los estados financieros que figuran en los anexos V a VIII y XI a XIV concuerdan conlos estados financieros revisados de los Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos de 1971 y 1992, correspondientes al ejercicio económico que concluyóel 31 de diciembre de 2000.

G MillerDirector

por el Interventor y Auditor GeneralNational Audit Office, Reino Unido

31 de enero de 2002

ANEXO II

136

ANEXO III

ANEXO III

INFORME DEL AUDITOR EXTERNO SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDOINTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓNPOR HIDROCARBUROS 1971, CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO ECONÓMICO DEL1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

PRIMERA PARTE – INTRODUCCIÓN

Alcance de la auditoría1 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos, 1971 (“el Fondo de 1971”) para el ejercicio económico queconcluyó el 31 de diciembre de 2000. Mi auditoría se llevó a cabo teniendo debidamente encuenta las disposiciones del Convenio del Fondo de 1971 y el artículo 13 del Reglamentofinanciero. He llevado a cabo mi auditoría de conformidad con las Normas Comunes de Auditoríadel Grupo de Auditores Externos de las Naciones Unidas, los organismos especializados y elOrganismo Internacional de Energía Atómica. Estas normas exigen que planifique y lleve a cabola auditoría de manera que obtenga una certeza razonable de que los estados financieros del Fondode 1971 no contengan errores. La Secretaría del Fondo de 1971, que comprende al Director y alpersonal por él designado, tuvo a su cargo la preparación de estos estados financieros, y es miresponsabilidad dar una opinión sobre los mismos basándome en las pruebas obtenidas durante miauditoría.

2 Tras esta introducción, mi informe está estructurado como sigue:

Parte 2 – Continuación de mis observaciones3 Esta sección (párrafos 11 a 25) contiene mis comentarios sobre las medidas tomadas por la

Secretaría en respuesta a recomendaciones derivadas de auditorías externas previas.

Parte 3 – Sinopsis4 En esta sección (párrafos 26 a 31) se resumen las conclusiones principales y recomendaciones

derivadas de mi auditoría en 2000.

Parte 4 – Conclusiones detalladas5 En esta sección (párrafos 32 a 45) se detallan mis resultados de 2000 con respecto a:

• Gastos de reclamaciones;• Controles financieros;• El sitio en la red del Fondo; y• Otras cuestiones financieras.

Objetivo de la auditoría6 El objetivo principal de la auditoría fue poder formarme una opinión en cuanto a si los ingresos y

los gastos registrados por el Fondo General y el Fondo de Reclamaciones Importantes en 2000habían sido recibidos y contraídos para los fines aprobados por los Órganos Rectores delFondo de 1971; si los ingresos y los gastos fueron clasificados y registrados adecuadamente deacuerdo con el Reglamento financiero del Fondo de 1971; y si los estados financieros reflejabanfielmente la situación financiera del Fondo al 31 de diciembre de 2000.

Enfoque de la auditoría7 Mi examen se basó en una prueba de auditoría, en la que se llevaron a cabo pruebas directas y

esenciales de las transacciones y saldos registrados con respecto a todos los renglones de los estadosfinancieros. Por último, se llevó a cabo un examen para garantizar que los estados financierosreflejaran con precisión los registros contables del Fondo de 1971 y que se presentaran fielmente.

ANEXO III

137

8 Mi examen de auditoría incluyó una revisión general y pruebas de los estados contables y otraspruebas justificativas que consideré necesarias en tales circunstancias. Estos procedimientos deauditoría tienen como finalidad principal formarse una opinión de los estados financieros delFondo de 1971. En consecuencia, mi trabajo no implicó una revisión detallada de todos los aspectosde los sistemas de información presupuestaria y financiera del Fondo de 1971, y los resultados nodeben considerarse como una exposición exhaustiva sobre los mismos.

9 Mis observaciones sobre aquellas cuestiones derivadas de la auditoría que considero que se deberíanponer en conocimiento de la Asamblea figuran en la Cuarta Parte del presente informe.

Resultados generales10 No obstante las observaciones que figuran en el presente informe, mi examen no reveló deficiencia

o error alguno que considerara esencial para la exactitud, integridad y validez de los respectivosestados financieros en su conjunto. En consecuencia, he pronunciado una opinión incondicionalsobre los estados financieros para el ejercicio económico de 2000.

SEGUNDA PARTE – MEDIDAS ADOPTADAS POR LA SECRETARÍAEN RESPUESTA A LAS RECOMENDACIONES FORMULADAS EN MIAUDITORÍA DEL EJERCICIO ANTERIOR

11 En mi informe de 1999 formulé varias observaciones y recomendaciones. A continuación sedetallan las medidas adoptadas en respuesta a las mismas.

Empresa en marcha12 En mi informe de 1998, planteé por primera vez la cuestión de si el Fondo de 1971 seguía siendo

una ‘empresa en marcha’. En particular, si la base de contribución decreciente del Fondo fuesesuficiente para cubrir las reclamaciones de indemnización y costos administrativos conexos de unfuturo siniestro importante.

13 El riesgo de que el Fondo deje de ser una empresa en marcha fue subrayado el año pasado medianteuna nota a los estados financieros, sobre la que señalé la atención de la Asamblea en mi dictamende auditoría. La nota decía que “si ocurriese un siniestro importante en el futuro, no existe lacertidumbre de que los contribuyentes de los Estados Miembros restantes puedan financiar lasreclamaciones de indemnización derivadas del siniestro. En tales circunstancias, el Fondo de 1971ya no sería financieramente viable, y ya no sería aplicable el supuesto de empresa en marcha conarreglo al cual se han elaborado los estados financieros”.

14 Me complace informar que esta incertidumbre ha quedado eliminada, ya que el Fondo ha podidoasegurarse contra futuros siniestros en el Lloyds de Londres. Con sujeción a una modesta sumadeducible, el seguro cubre hasta el límite del Fondo de 60 millones de Derechos Especiales de Giropor siniestro, así como los honorarios, costos y gastos que se hayan contraído en la tramitación decada siniestro.

15 Se ha suscrito el seguro para el plazo que vence el 31 de diciembre de 2001, con la opción deprorrogarlo hasta el 31 de octubre de 2002, fecha para la cual habrá dejado de estar en vigor elConvenio del Fondo de 1971, como se detalla más adelante.

16 Con respecto a la liquidación del Fondo de 1971, el Convenio del Fondo de 1971 estipula queseguirá en vigor hasta que el Fondo no tenga más que dos Estados Miembros. Como eraextremadamente improbable que se alcance esta situación en un futuro previsible, la OrganizaciónMarítima Internacional organizó una Conferencia Diplomática especial en septiembre de 2000.Como resultado de esta conferencia se aprobó un nuevo Protocolo (“el Protocolo de 2000”) alConvenio. En virtud del Protocolo, el Convenio del Fondo de 1971 deja de estar en vigor cuando

138

ANEXO III

el número de Estados Miembros sea inferior a 25 o bien 12 meses después de la fecha en que laAsamblea (o cualquier otro órgano que actúe en su nombre) observe que la cantidad total dehidrocarburos sujetos a contribución en los Estados Miembros restantes haya descendido a menosde 100 millones de toneladas, si esto sucede antes.

17 Los Emiratos Árabes Unidos (EAU) depositaron su instrumento de denuncia del Convenio delFondo de 1971 el 24 de mayo de 2001, que surtirá efecto a partir del 25 de mayo de 2002. Ladenuncia de EAU se traducirá en que el número de Estados Miembros que continúen siendo partesen el Convenio del Fondo de 1971 será inferior a 25. Por consiguiente el Convenio del Fondo de1971 dejará de estar en vigor el 25 de mayo de 2002.

Gastos de reclamaciones18 En 2000, aparte del pago de unas £9 000 en honorarios, todos los pagos – honorarios e

indemnización – respecto al siniestro del Nakhodka fueron efectuados por el Fondo de 1992. Noobstante, los pagos anteriores corrieron a cargo del Fondo de 1971 hasta su límite de indemnización.

19 En nombre de ambos Fondos, mi personal visitó la Oficina de Reclamaciones de Kobe,administrada por General Marine Surveyors Ltd (GMS), en 1998 y en 1999. Además, en 1999, mipersonal visitó la oficina de Cornes & Co Ltd, Kobe, Japón, para examinar los pagos dereclamaciones del sector turístico. Con respecto a estas reclamaciones, recomendé que:• para cada siniestro se documenten cabalmente los principios generales para la liquidación de

las reclamaciones; y• se utilicen impresos normalizados para la presentación de los cálculos de reclamaciones.

20 Desde entonces el Director ha respondido que no sería posible establecer en abstracto principios precisospara la evaluación de reclamaciones del sector turístico fuera de los principios relativos a la admisibilidadde reclamaciones por pérdida puramente económica estipulados en el Manual de Reclamaciones.

21 Respondiendo en parte a mis recomendaciones anteriores en esta esfera, se ha elaboradorecientemente un sistema informatizado para asistir en la evaluación de reclamaciones del sectorturístico. El Director me ha informado que se efectuará una evaluación para ver si, a partir delsistema, se puede generar satisfactoriamente un impreso normalizado para la evaluación dereclamaciones.

22 Con respecto a las reclamaciones restantes, que no son del sector turístico, tramitadas por la Oficinade Reclamaciones de Kobe administrada por General Marine Surveyors Ltd (GMS), recomendé que:• en la base de datos normalizada que se estaba elaborando entonces para supervisar la

tramitación de reclamaciones debería incluirse pormenores y/o referencias cruzadas a lahistoria completa de las reclamaciones individuales, incluyendo reuniones y conversacionestelefónicas celebradas con demandantes, y su examen, con todos los documentos/pruebasjustificativos; y

• se prestase la debida consideración a celebrar más reuniones frente a frente, en particular entreel personal de la GMS y el de la International Tanker Owners Pollution Federation Ltd(ITOPF) y otros expertos técnicos, a fin de acelerar la liquidación de reclamaciones.

23 El Director me ha informado que ha considerado y tenido en cuenta los pormenores que yorecomendé que deberían incluirse en el diseño de la base de datos de reclamaciones.

24 Con respecto a la necesidad de más reuniones frente a frente, me complace observar que durante 2000el Director, el Consejero Jurídico y el Jefe del Departamento de Reclamaciones efectuaron un total desiete visitas al Japón para resolver reclamaciones pendientes y cuestiones afines. En varios casos losexpertos de la ITOPF acompañaron al personal del Fondo y se celebraron reuniones con ampliaparticipación de las personas involucradas. Se han efectuado progresos considerables en la liquidación dereclamaciones derivadas de este siniestro, quedando sólo pendientes relativamente pocas reclamaciones.

ANEXO III

139

Inversiones y gestión de efectivo25 Recomendé que la Secretaría continuase supervisando cuidadosamente la situación para cerciorarse

de que las inversiones están protegidas debidamente, en caso de que se adoptase la decisión deaumentar la cantidad que se puede invertir en una institución. De hecho no se han aumentado loslímites, si bien esta situación puede cambiar si continúa la tendencia a las fusiones entre los bancosy las sociedades de préstamo hipotecario. Nuestras pruebas confirmaron que las inversiones duranteel año 2000 han sido efectuadas de conformidad con la política de inversiones del Fondo,recomendada por el Órgano Asesor de Inversiones.

TERCERA PARTE – SINOPSIS

26 En esta sinopsis se resumen las principales observaciones y recomendaciones derivadas de losresultados detallados facilitados en la Cuarta Parte de mi informe.

Gastos de reclamaciones27 Los pagos totales de reclamaciones del Fondo de 1971 en 2000 ascendieron a £21,2 millones y se

relacionaron principalmente con los siniestros del Sea Empress, Braer y Osung N°3. Mi personalseleccionó y examinó una muestra de estos gastos, examinando inclusive si las reclamaciones habíansido tratadas equitativamente y de conformidad con los Reglamentos del Fondo.

Controles financieros28 Además del examen de los gastos de reclamaciones, mi personal examinó los sistemas de control

financiero en la Secretaría del Fondo relativos a:• Ingresos de contribuciones;• Nómina;• Gastos administrativos;• Previsión de liquidez e inversión del excedente en caja.

29 Mi personal halló que estos sistemas contaban con sistemas de control adecuados, y que en lacomprobación de auditoría se había observado procedimientos de control. Les complació enparticular observar que los funcionarios de la Secretaría elaboran ahora cuentas trimestrales. Ellorepresenta una mejora importante en los controles de supervisión financiera, y acojofavorablemente este adelanto muy positivo.

El sitio en la red del Fondo30 Mi personal observó que se ha establecido un sitio en la red para los Fondos de 1971 y 1992. Se

trata de un adelanto muy alentador, que deberá garantizar que los Fondos puedan presentar unaimagen positiva al mundo exterior, demostrando apertura y transparencia.

31 Acojo favorablemente los ahorros potenciales derivadas de la eficacia del servidor de documentosdel sitio en la red para distribuir electrónicamente documentos de la Asamblea y el ComitéEjecutivo a los Estados Miembros del Fondo y otros usuarios autorizados.

CUARTA PARTE – CONCLUSIONES DETALLADAS

Gastos de reclamaciones32 Los pagos totales por reclamaciones del Fondo de 1971 en 2000 ascendieron a £21,2 millones y se

relacionaron principalmente (73%) con el siniestro del Sea Empress. Los otros siniestros con nivelessignificativos de gastos son el del Braer (£2,1m) y del Osung N°3 (£1,2m). Del total de gastos de£21,2 millones, aproximadamente £18,8 millones se relacionaron con la indemnización, y los otros£2,4 millones se relacionaron con honorarios, gastos de viaje y varios contraídos en relación con lasreclamaciones.

140

ANEXO III

33 Mi personal seleccionó y examinó una muestra de reclamaciones y pagos relacionados con lasmismas efectuados en 2000, que abarcan aquellos siniestros con respecto a los cuales se habíanefectuado pagos importantes en el ejercicio. Ellos revisaron los expedientes conexos y documentosafines guardados en la sede del Fondo en Londres y mantuvieron conversaciones con funcionariosclave de la Secretaría, incluido el Director, el Jefe del Departamento de Reclamaciones y elAsesor Jurídico.

34 Además de verificar los pagos para la documentación justificativa de las reclamaciones, mi personaltambién examinó si las reclamaciones habían sido tratadas equitativamente y de conformidad conlos Reglamentos y procedimientos establecidos del Fondo, y que los gastos de reclamaciones fueroncontraídos de manera eficaz con respecto al costo, teniendo en cuenta los objetivos del Fondo depagar indemnización.

Controles financieros35 Además del examen de los gastos de reclamaciones, mi personal examinó y documentó los siguientes

sistemas de control financiero en la Secretaría del Fondo:• Ingresos de contribuciones;• Nómina;• Gastos administrativos;• Previsión de liquidez e inversión del excedente en caja.

36 Mi personal halló que estos sistemas contaban con sistemas de control adecuados, y durante lacomprobación de auditoría halló que se había observado procedimientos de control. Me complacióobservar que la Secretaría había seguido todas las recomendaciones de la carta de fiscalizaciónformuladas por mi personal en años anteriores, cuyo objeto era mejorar el medio de control.

37 Me complació en particular observar que los funcionarios de la Secretaría elaboran ahora cuentastrimestrales. Ello representa una mejora importante en los controles de supervisión financiera, yacojo favorablemente este adelanto muy positivo.

38 En cuanto a los controles relativos a la inversión del excedente en caja, el Fondo tiene una políticade inversión que enumera los tipos de instituciones (y calificación crediticia requerida) en las que elFondo puede invertir. Dicha política es objeto de revisión por el Órgano Asesor de Inversiones, queasesora al Director respecto a qué política sería apropiada.

39 Mi personal examinó nuevamente una muestra de las inversiones que tiene el Fondo y halló quetodas guardan conformidad con la Política de Inversión.

El sitio en la red del Fondo40 Mi personal observó que se ha establecido un sitio en la red para los Fondos de 1971 y 1992. Se

trata de un adelanto muy alentador, que deberá garantizar que los Fondos puedan presentar unaimagen positiva al mundo exterior, demostrando apertura y transparencia.

41 Actualmente se dispone de la información a dos niveles:• El sitio en la red general, disponible para todos los usuarios de Internet – que brinda

información general sobre el Fondo, inclusive publicaciones tales como el informe anual y losmanuales de reclamaciones.

• El servidor de documentos, disponible solamente para los usuarios autorizados tales como losEstados Miembros del Fondo, da acceso a documentos del Fondo.

ANEXO III

141

42 El sitio en la red general brinda una buena introducción a la función y labor de los FIDAC, y daenlaces a publicaciones útiles tales como los manuales de reclamaciones y los informes anuales.Actualmente está disponible solamente en inglés. Tengo entendido que existen preparativos parafacilitar asimismo el sitio en la red en los otros dos idiomas oficiales de los Fondos.

43 El servidor de documentos da acceso a los documentos de la Asamblea y el Comité Ejecutivo, y estádisponible en los tres idiomas oficiales de los Fondos. Actualmente sólo documentos relativamenterecientes figuran en el servidor de documentos, pero se está prestando consideración a hacerloextensivo a la información histórica. Existe un servicio buscador, además de listas de documentospor reunión, que deberán asistir en acceder puntualmente a la información a las partes interesadas.Como algunas delegaciones han confirmado que ya no desean recibir información impresa, deberágenerarse ahorros en costos con la distribución de la información por vía de Internet más bien queemplear los servicios postales.

44 Acojo favorablemente estos ahorros potenciales de eficiencia en la distribución de la información yel empleo del sitio en la red general en promover una comprensión más amplia de la función de losFondos y la valiosa labor que llevan a cabo.

Otras cuestiones financieras

Cantidades canceladas y fraude45 La Secretaría me ha informado que, durante el ejercicio económico, no hubo cantidades canceladas

ni se registraron casos de fraude o de presunto fraude.

AGRADECIMIENTO46 Deseo expresar mi aprecio por la cooperación y la asistencia prestadas de buen grado por el Director

y su personal durante el transcurso de mi auditoría.

Sir John BournInterventor y Auditor General, Reino Unido

Auditor Externo

142

ANEXO IV

ANEXO IV

ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DEDAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS, 1971,CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO QUE CONCLUYÓ EL 31 DE DICIEMBRE DE 2000OPINION DEL AUDITOR EXTERNO

A: la Asamblea del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación porhidrocarburos 1971

He examinado los estados financieros adjuntos, que comprenden los estados financieros I a VIII, losApéndices I a III y las notas del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos 1971, para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2000. Estosestados financieros constituyen la responsabilidad del Director. Mi responsabilidad es expresar unaopinión sobre estos estados financieros basándome en mi auditoría.

Llevé a cabo mi auditoría de acuerdo con las Normas comunes de auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional deEnergía Atómica, según corresponda. Tales normas exigen que planee y lleve a cabo mi auditoría de modoque me asegure razonablemente de que no se han tergiversado materialmente los estados financieros. Unaauditoría supone examinar las pruebas que justifican las cifras y los datos de los estados financieros.Asimismo una auditoría supone evaluar los principios de contabilidad utilizados y cálculos importantesefectuados por el Director, así como una evaluación de la presentación global de los estados financieros.

En mi opinión, los estados financieros presentan fielmente la situación financiera al 31 de diciembre de2000 y los resultados del ejercicio entonces finalizado; y se han preparado de acuerdo con los principioscontables establecidos del Fondo de 1971, aplicados de forma coherente con los del ejercicio financieroanterior.

Además, en mi opinión las transacciones del Fondo de 1971, que fueron comprobadas como parte de miauditoría, estuvieron en todos los aspectos de acuerdo con el Reglamento financiero y con la autoridadlegislativa.

De acuerdo con el artículo 13 del Reglamento financiero, también he emitido un extenso informe sobremi auditoría de los estados financieros del Fondo.


Auditor Externo

ANEXO V

143

ANEXO V

FONDO GENERALFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS PARA EL EJERCICIO ECONÓMICODEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones anuales/(Reembolso capital de operaciones) - 1 649 098Contribuciones iniciales 4 187 -Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores 10 275 (37 450)

Total contribuciones 14 462 1 611 648

VariosIngresos varios - 27 055Transferencia del Fondo de ReclamacionesImportantes relativo al Haven 299 693 -

Intereses sobre préstamos al FRI relativo al Vistabella 20 145 18 691 Intereses sobre préstamos al FRI relativo al Pontoon 300 5 254 -Intereses sobre contribuciones vencidas 5 667 2 461Intereses sobre inversiones 537 021 529 782

Total varios 867 780 577 989

TOTAL INGRESOS 882 242 2 189 637

GASTOS

Gastos de la SecretaríaObligaciones contraídas 1 214 742 891 748

ReclamacionesIndemnización 325 835 174 045

Gastos relacionados con las reclamacionesSeguro 691 970 -Honorarios 384 065 576 196Viajes 18 549 9 365 Varios 1 239 736

Total gastos relacionados con las reclamaciones 1 095 823 586 297

TOTAL GASTOS 2 636 400 1 652 090

Ingresos menos gastos (1 754 158) 537 547Ajuste cambiario (90 060) (11 489)

(Déficit)/Excedente de ingresos sobre gastos (1 844 218) 526 058

144

ANEXO VI

ANEXO VI

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS PARA EL EJERCICIO ECONÓMICODEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

Haven Aegean Sea

2000 1999 2000 1999£ £ £ £ £ £ £ £ £ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones anuales (tercera recaudación) - - - - - - - - - - - 7 Contribuciones anuales (cuarta recaudación) - - - - - - - - - - 9 Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - - 8 391 (79 798)

Total contribuciones - - 8 391 (79 798)

VariosIntereses sobre contribuciones vencidas - - - 13 Intereses sobre inversiones - 592 456 2 654 079 1 965 272 Intereses sobre préstamos al FRI relativo al Osung N°3 - - 86 362 238 258Ingresos varios - - - - - - 6

Total varios - 592 456 2 740 441 2 203 543

TOTAL INGRESOS - 592 456 2 748 832 2 123 745

GASTOS

Indemnización - 28 237 676 - - 2 Honorarios - 405 547 318 002 393 788 Viajes - 847 20 968 16 425 Varios - 8 266 184 478

TOTAL GASTOS - 28 652 336 339 154 410 691

Excedente/(Déficit) de ingresos sobre gastos - (28 059 880) 2 409 678 1 713 054 Ajuste cambiario - (952 825) - - - - - - - - ( Saldo pasar a cuenta nueva al 1 de enero 2 785 840 31 798 545 40 746 484 39 033 430

Haber en la cuenta del contribuyente 2 486 147 - - - - - - - - - - -Transferencia al Fondo General 299 693 - - - - - - - - - - -TOTAL 2 785 840 - - - - - - - - - - -

Saldo al 31 de diciembre - 2 785 840 43 156 162 40 746 484

ANEXO VI

145

Braer Keumdong N°5 Sea Empress Nakhodka

2000 1999 2000 1999 2000 1999 2000 1999£ £ £ £ £ £ £ £

I

- - - - - - - 7 466 202 - - - - - - 998 141 -

8 232 - 2 299 - - 95 913 - 411 743

8 232 - 2 299 - - 95 913 998 141 7 877 945

- 309 763 59 3 209 (1 535) 11 943 45 588 338 319 355 182 429 370 364 172 876 364 1 193 554 310 318 302 269 - - - - - - - -

I - - 6 352 - - 75 - -

T 338 319 355 491 436 485 364 231 879 573 1 192 094 322 261 347 857

346 551 355 491 438 784 364 231 879 573 1 288 007 1 320 402 8 225 802

2 022 068 - 48 953 653 380 15 132 300 1 009 915 - 15 299 385 94 666 588 421 150 150 58 964 392 294 377 101 9 174 2 295 875

3 167 9 076 - 1 415 793 2 634 - 37 836 204 580 15 795 075 394 513 62 105 704

2 120 105 598 077 199 118 1 508 834 15 525 781 1 390 163 9 236 17 738 800

(1 773 554) (242 586) 239 666 (1 144 603) (14 646 208) (102 156) 1 311 166 (9 512 998) - - - - - - (3 952) (1 356 116) 6 319 393 6 561 979 6 459 032 7 603 635 21 929 790 22 031 946 4 122 340 14 991 454

- - - - - - - -T - - - - - - - -T - - - - - - - -

4 545 839 6 319 393 6 698 698 6 459 032 7 283 582 21 929 790 5 429 554 4 122 340


146

ANEXO VI

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1971: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS PARA EL EJERCICIO ECONÓMICODEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

Sea Prince Yeo Myung

2000 1999 2000 1999 £ £ £ £ £ £ £ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones anuales (segunda recaudación) - - - - - - - - 5 Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores 3 901 (3 137) 454 (565)

Total contribuciones 3 901 (3 137) 454 (565)

VariosIntereses sobre contribuciones vencidas 4 556 427 766 (60) Intereses sobre inversiones 1 287 768 1 026 152 207 612 166 370

Total varios 1 292 324 1 026 579 208 378 166 310

TOTAL INGRESOS 1 296 225 1 023 442 208 832 165 745

GASTOS

Indemnización 10 791 188 964 - 49 264 Honorarios 47 649 91 141 14 485 9 157 Intereses sobre préstamos del FRI relativos al Aegean Sea - - - - - - - - 8 Viajes 8 850 1 490 - - - 2 Varios 127 165 1 11

TOTAL GASTOS 67 417 281 760 14 486 58 432

Excedente/(Déficit) de ingresos sobre gastos 1 228 808 741 682 194 346 107 313 Saldo pasar a cuenta nueva al 1 de enero 19 078 936 18 337 254 3 077 284 2 969 971

Saldo al 31 de diciembre 20 307 744 19 078 936 3 271 630 3 077 284 Suma adeudada al FRI del Aegean Sea - - - - - - - - (

ANEXO VI

147

Yuil No1 Nissos Amorgos Osung No3

2000 1999 2000 1999 2000 1999£ £ £ £ £ £

I

- - - - 5 290 346 - 2 698 (3 362) - 18 640 - 18 640

2 698 (3 362) - 18 640 5 290 346 18 640

3 074 689 306 2 596 3 159 2 873 337 742 277 964 152 412 119 183 - -

T 340 816 278 653 152 718 121 779 3 159 2 873

343 514 275 291 152 718 140 419 5 293 505 21 513

89 648 243 456 - - 1 011 369 1 722 890 41 927 134 466 - - 113 213 369 154

- - - - 86 362 238 258 - 2 273 - - - 1 565

5 8 - - 732 432

131 580 380 203 - - 1 211 676 2 332 299

211 934 (104 912) 152 718 140 419 4 081 829 (2 310 786) 5 157 953 5 262 865 2 251 870 2 111 451 (5 143 081) (2 832 295)

5 369 887 5 157 953 2 404 588 2 251 870 - -S - - - - (1 061 252) (5 143 081)

148

ANEXO VII

ANEXO VII

ESTADO DE CUENTAS DEL FONDO DE 1971 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £

ACTIVO

Efectivo en bancos y caja 103 833 554 114 694 416Contribuciones pendientes 1 133 908 1 609 769Suma adeudada del FRI relativo al Vistabella 453 656 431 412Suma adeudada del FRI relativo al Pontoon 300 213 412 -Suma adeudada del FRI relativo al Osung N°3 al FRI relativo al Aegean Sea 1 061 252 5 143 081Impuesto recuperable 158 802 73 193Varios por cobrar 1 684 76Intereses sobre contribuciones vencidas 73 156 97 907

ACTIVO TOTAL 106 929 424 122 049 854

PASIVO

Cuentas por pagar 993 1 021Obligaciones no liquidadas 6 936 -Contribuciones pagadas con antelación - 62 709Cuenta de los contribuyentes 150 814 193 009Suma adeudada al Fondo de 1992 1 007 465 724 443Suma adeudada al FRI relativo al Haven - 2 785 840Suma adeudada al FRI relativo al Aegean Sea 43 156 162 40 746 484Suma adeudada al FRI relativo al Braer 4 545 839 6 319 393Suma adeudada al FRI relativo al Keumdong N°5 6 698 698 6 459 032Suma adeudada al FRI relativo al Sea Empress 7 283 582 21 929 790Suma adeudada al FRI relativo al Nakhodka 5 429 554 4 122 340Suma adeudada al FRI relativo al Sea Prince 20 307 744 19 078 936Suma adeudada al FRI relativo al Yeo Myung 3 271 630 3 077 284Suma adeudada al FRI relativo al Yuil N°1 5 369 887 5 157 953Suma adeudada al FRI relativo al Nissos Amorgos 2 404 588 2 251 870

PASIVO TOTAL 99 633 892 112 910 104

SALDO DEL FONDO GENERAL 7 295 532 9 139 750

PASIVO TOTAL Y SALDO DEL FONDO GENERAL 106 929 424 122 049 854

ANEXO VIII

149

ESTADO DE FLUJO DE EFECTIVO DEL FONDO DE 1971CORRESPONDIENTE AL EJERCICIO ECONÓMICO COMPRENDIDOENTRE EL 1 DE ENERO Y EL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £ £ £

Efectivo al 1 de enero 114 694 416 154 999 522

ACTIVIDADES OPERATIVAS

Superávit operativo (18 590 291) (47 469 383)(Aumento)/Disminución de deudores 413 395 256 289 Aumento/(Disminución) de acreedores 173 082 3 229 Flujo de efectivo neto de actividades operativas (18 003 814) (47 209 865)

RENDIMIENTO SOBRE LAS INVERSIONES

Intereses sobre las inversiones 7 142 952 6 904 759 Entrada de efectivo neto de los rendimientossobre las inversiones 7 142 952 6 904 759

Efectivo al 31 de diciembre 103 833 554 114 694 416

ANEXO VIII

150

ANEXO IX

INFORME DEL AUDITOR EXTERNO SOBRE LOS ESTADOS FINANCIEROS DELFONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOS DEBIDOS A LACONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS 1992, CORRESPONDIENTES ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

PRIMERA PARTE – INTRODUCCIÓN

Alcance de la auditoría1 He revisado los estados financieros del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a

la contaminación por hidrocarburos 1992 (“el Fondo de 1992”) para el ejercicio económico queconcluyó el 31 de diciembre de 2000. Mi revisión se llevó a cabo teniendo en cuenta lasdisposiciones del Protocolo de 1992 para el Convenio del Fondo de 1971 y para el artículo 13 delos Reglamentos financieros de los Fondos. He llevado a cabo mi auditoría de conformidad con lasNormas Comunes de Auditoría del Grupo de Auditores Externos de las Naciones Unidas, losOrganismos Especializados y del Organismo Internacional de Energía Atómica. Estas normasexigen que planifique y lleve a cabo la auditoría de manera tal de obtener una certeza razonable deque los estados financieros del Fondo de 1992 no contengan errores. La Secretaría del Fondo de1992, que comprende al Director y al personal por él designado, tuvo a su cargo la preparación delos estados financieros, y es mi deber dar una opinión sobre los mismos basándome en las pruebasobtenidas durante mi auditoría.

2 Tras esta introducción, mi informe está estructurado como sigue:

Parte 2 - Continuación de mis observaciones 3 Esta sección (párrafos 11 a 19) contiene mis comentarios sobre las medidas tomadas por la

Secretaría en respuesta a recomendaciones derivadas de revisiones de cuentas externas previas.

Parte 3 - Sinopsis4 En esta sección, (párrafos 20 a 35) se resumen las principales conclusiones y recomendaciones

derivadas de la auditoría en 2000.

Parte 4 - Conclusiones detalladas5 En esta sección (párrafos 36 a 64) se detallan los resultados de 2000 con respecto a:

• Gastos de reclamaciones;• Fondo Complementario de Indemnización propuesto por la Unión Europea;• Controles financieros;• El sitio en la red del Fondo; y• Otras cuestiones financieras

Objetivo de la auditoría6 El principal objetivo de la auditoría fue formarme una opinión en cuanto a si los ingresos y los

gastos registrados por el Fondo General y el Fondo de Reclamaciones Importantes en 2000 habíansido recibidos y efectuados para los fines aprobados por la Asamblea del Fondo de 1992; si losingresos y los gastos fueron clasificados y registrados de acuerdo con el Reglamento financierodel Fondo de 1992; y si los estados financieros reflejaban fielmente la situación financiera al31 de diciembre de 2000.

Enfoque de la auditoría7 Mi examen se basó en una auditoría de pruebas, en la que se llevaron a cabo pruebas directas y

sustantivas de las transacciones y saldos registrados con respecto a todos los renglones de los estadosfinancieros. Por último, se llevó a cabo un examen para garantizar que los resultados financierosreflejaran con precisión los registros contables del Fondo de 1992 y que se presentaran fielmente.

ANEXO IX

ANEXO IX

151

8 Mi examen de la auditoría incluyó una revisión general y tales pruebas de los estados contables yotras pruebas justificativas que consideré necesarias en tales circunstancias. Estos procedimientos deauditoría tienen como finalidad principal dar una idea de los estados financieros del Fondo de 1992.En consecuencia, mi trabajo no implicó una revisión detallada de todos los aspectos de los sistemasde información presupuestaria y financiera del Fondo de 1992, y los resultados no debenconsiderarse como una exposición exhaustiva sobre los mismos.

9 Mis observaciones sobre estas cuestiones derivadas de la auditoría que considero que deberíanponerse en conocimiento de la Asamblea figuran en la Cuarta Parte del presente informe.

Resultados generales10 Sin perjuicio de las observaciones que figuran en el presente informe, mi examen no reveló

deficiencia o error alguno que considerara esencial para la exactitud, integridad y validez de losrespectivos estados financieros en su conjunto. En consecuencia, he pronunciado opiniones sinreservas sobre los estados financieros para el ejercicio económico de 2000.

SEGUNDA PARTE - MEDIDAS ADOPTADAS POR LA SECRETARÍA ENRESPUESTA A LAS RECOMENDACIONES FORMULADAS EN MIAUDITORÍA DEL EJERCICIO ANTERIOR

11 En mi informe de 1999 formulé una serie de observaciones y recomendaciones. A continuación seda cuenta de las medidas adoptadas en respuesta a las mismas.

Gastos de reclamaciones12 En 2000, aparte del pago de unas £9 000 en concepto de honorarios, el Fondo de 1992 efectuó

todos los pagos, es decir, los honorarios e indemnización, con respecto al siniestro del Nakhodka.No obstante, el Fondo de 1971 hizo frente a los primeros pagos hasta su límite de indemnización.

13 En nombre de ambos Fondos, mi personal visitó la Oficina de reclamaciones de Kobe, administradapor General Marine Surveyors Ltd (GMS), en 1998 y en 1999. Asimismo, en 1999, mi personalvisitó las oficinas de Cornes & Co Ltd, en Kobe, Japón, a fin de revisar los pagos de reclamacionesdel sector turístico. Con respecto a estas reclamaciones, recomendé que:• Se documentasen íntegramente los principios generales para la liquidación de reclamaciones

con respecto a cada siniestro; y • se utilizasen impresos normalizados para la presentación de los cálculos.

14 Desde entonces, el Director ha respondido que no sería posible establecer de forma abstractaprincipios precisos para la evaluación de reclamaciones del sector turístico aparte de los principiosrelacionados con la admisibilidad de reclamaciones por pérdidas puramente económicasestablecidos en el Manual de reclamaciones.

15 En parte como respuesta a mis recomendaciones anteriores en este ámbito, se ha puesto a punto unsistema informatizado para facilitar la evaluación de reclamaciones del sector turístico. El Directorme ha informado de que se efectuará una evaluación para comprobar si dicho sistema puede generarde forma satisfactoria un impreso normalizado para la evaluación de reclamaciones.

16 Con respecto a las reclamaciones restantes, que no guardan relación con el sector turístico y de lasque se ocupa la Oficina de Tramitación de Reclamaciones de Kobe, administrada por GeneralMarine Surveyors Ltd (GMS), recomendé que

152

ANEXO IX

• En la base de datos estándar que se estaba preparando en aquel momento para supervisar latramitación de las reclamaciones se incluyesen pormenores y/o referencias cruzadas de lahistoria completa de las reclamaciones individuales, incluyendo las reuniones celebradas y lasconversaciones telefónicas mantenidas con los demandantes, y su examen junto con todos losdocumentos y pruebas justificativos; y

• Que se prestase la debida atención a la celebración de más reuniones frente a frente, sobre todoentre el personal de GMS y el de International Tanker Owners Pollution Federation Ltd(ITOPF) y otros expertos técnicos, a fin de acelerar la liquidación de reclamaciones.

17 El Director me ha informado de que ha tenido en cuenta las recomendaciones que formulé para quese incluyan en el diseño de la base de datos sobre reclamaciones.

18 Con respecto a la necesidad de celebrar más reuniones frente a frente, me complace señalar que en2000 el Director, el Consejero Jurídico y el Jefe del Departamento de Reclamaciones realizaron untotal de siete visitas a Japón para resolver las reclamaciones pendientes y cuestiones relacionadas aestas. En varios casos los expertos de la ITOPF acompañaron al personal del Fondo y se celebraronreuniones con amplia participación del personal relacionado con los temas a tratar. Se han logradoavances considerables en la liquidación de reclamaciones derivadas de este siniestro quedandorelativamente pocas reclamaciones pendientes.

Inversiones y gestión de efectivo19 Recomendé a la Secretaría que siguiese supervisando la situación detenidamente para cerciorarse de

que las inversiones estuviesen debidamente protegidas, en caso de adoptarse la decisión de aumentarla cuantía que puede invertirse en una institución. De hecho, no se han incrementado los límites,si bien esta situación podría cambiar de continuar la tendencia de fusiones que se están produciendoentre bancos y sociedades de crédito hipotecario. Nuestras pruebas han confirmado que lasinversiones durante 2000 se han efectuado de conformidad con la política de inversión del Fondo,según las recomendaciones del Órgano Asesor de inversiones.

TERCERA PARTE – SINOPSIS

20 Esta sinopsis presenta las principales observaciones derivadas de los resultados detallados facilitadosen la Cuarta Parte de mi informe.

Gastos de reclamaciones21 Los pagos totales del Fondo de 1992 por reclamaciones en 2000 ascendieron a £30 millones y se

efectuaron en su mayor parte con respecto a los siniestros del Nakhodka y del Erika. Mi personalseleccionó y examinó una muestra de estos gastos incluyendo una revisión sobre si las reclamacioneshabían sido tratadas equitativamente y de conformidad con las normas del Fondo.

Oficina de tramitación de reclamaciones de Lorient22 El Fondo de 1992 y la Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd (el Club P&I)

establecieron una Oficina local de tramitación de reclamaciones en Lorient, Francia, para ocuparsede las reclamaciones de indemnización derivadas del siniestro del Erika, que se produjo a finales de1999.

23 En el marco de la auditoría de 1999, mi personal visitó la oficina de tramitación de reclamacionesen mayo de 2000, para examinar si se habían establecido procedimientos satisfactorios a nivel localpara la tramitación de las reclamaciones. En aquel momento no se había efectuado ningún pago dereclamaciones. El Club P&I ha iniciado ya los pagos y mi personal visitó de nuevo la Oficina deLorient en abril de 2001.

ANEXO IX

153

24 Mi personal volvió a obtener una impresión favorable de la forma en que funciona y se administrala Oficina de Lorient, así como del grado de contacto directo entre la Oficina y la Secretaría delFondo en las deliberaciones mantenidas con el Club P&I y con diversos demandantes.

25 Asimismo observaron que se había ofrecido asesoramiento sobre la presentación de informes a losevaluadores contratados para examinar las reclamaciones. Acojo favorablemente tal decisión comouna medida positiva que debería contribuir a mantener la coherencia en la evaluación de lasreclamaciones, y a prestar la debida atención a los factores pertinentes que afectan la reclamación,sin tener en cuenta qué evaluador examina una reclamación concreta.

Nueva base de datos para la tramitación de reclamaciones26 La Secretaría ha establecido una nueva base de datos para la tramitación de las reclamaciones, que

se ha introducido en primer lugar en la Oficina de reclamaciones de Lorient. Su diseño harespondido en parte a mis recomendaciones anteriores sobre los pormenores que deberían incluirseen la base de datos. Mi personal revisó la base de datos y señaló que su introducción ha tenido comoresultado una mejora en la notificación y gestión de las reclamaciones, lo que constituirá unacontribución significativa en la mejora de la capacidad de la Secretaría para examinar el estado y elavance de las reclamaciones y los pagos por los siniestros.

27 En la base de datos se incluye asimismo un sistema de seguimiento de la evaluación dereclamaciones del sector turístico (Tourism Claims Assessment Tracking System (TCATs)) que se haelaborado en asociación con L&R, los expertos de Fondo en la evaluación de reclamaciones delsector turístico en Francia. Sin embargo, dicho sistema se halla aún en su fase inicial y, como tal, mipersonal no ha llevado a cabo todavía una evaluación detallada de este aspecto de la base de datos.Se proponen visitar durante la auditoría de 2001 la oficina de L&R así como examinar el sistemaanteriormente mencionado y su utilización más a fondo.

28 Como un posible avance de la base de datos en el futuro, la Secretaría tiene planes de examinar sipodría vincularse directamente al sistema de contabilidad. Esto mejoraría aún más la gestión de lainformación del Fondo, ya que garantizaría aún más la precisión de la información respecto a lasreclamaciones pagadas.

Fondo Complementario de Indemnización propuesto por la Unión Europea29 La Comisión de las Comunidades Europeas ha publicado una propuesta de reglamento mediante la

cual se establecería un fondo para facilitar indemnización complementaria hasta un tope máximo de1 000 millones de euros por derrames de hidrocarburos en Estados Miembros de la Unión Europea.Sólo se pagará indemnización a las reclamaciones que hayan sido aprobadas por los FIDAC.

30 Aún han de aclararse las medidas sobre la auditoría con respecto a la propuesta de la UE, incluidoel grado de confianza que pueda depositar la Comisión en la labor de auditoría de mi personal a lahora de verificar los datos sobre las contribuciones y los pagos de las reclamaciones. A la Secretaríale preocupa asimismo la carga adicional que se le puede imponer en el caso de que hubiese unaduplicación de esfuerzos en lo que respecta a la auditoría.

31 En el caso de que se estableciese un Fondo Complementario Europeo de acuerdo al reglamentopropuesto, recomiendo que, en el contexto de la relación necesaria entre la Secretaría del Fondo yla Comisión Europea, se preste la debida atención para garantizar la puesta en práctica de medidaseficaces de auditoría y que estas sean satisfactorias para todas las partes. Tal vez mi personal deseeparticipar en tales discusiones.

Controles financieros32 Además de examinar los gastos por reclamaciones, mi personal examinó los sistemas de control

financiero en la Secretaría del Fondo en relación con:• Ingresos por contribuciones;

154

ANEXO IX

• Nóminas;• Gastos administrativos;• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

33 Hallaron que estos sistemas contaban con suficientes sistemas de control y que se habían respetadolos procedimientos de control en las pruebas de la auditoría. Les complació sobre todo observar queel personal de la Secretaría elabora ahora las cuentas trimestrales. Esto representa una mejoraconsiderable en los controles de supervisión financiera y acojo favorablemente este avance muypositivo.

El sitio del Fondo en la red34 Mi personal observó que se ha establecido el sitio en la red para el Fondo de 1971 y el Fondo de

1992. Se trata de un avance muy alentador, que debe garantizar a los Fondos la proyección de unaimagen positiva hacia el exterior, que refleje apertura y transparencia.

35 Acojo favorablemente los ahorros potenciales derivados de la eficacia del servidor de documentosdel sitio en la red para la distribución electrónica de documentos de la Asamblea y del ComitéEjecutivo a los Estados Miembros del Fondo y otros usuarios autorizados.

CUARTA PARTE – CONCLUSIONES DETALLADAS

Gastos de reclamaciones36 Los pagos totales de reclamaciones del Fondo de 1992 en 2000 ascendieron a £30 millones y se

efectuaron en su mayor parte (92%) con respecto al siniestro del Nakhodka. Únicamente existe otrosiniestro que ha supuesto un nivel considerable de gastos es el del Erika, con un gasto durante elpresente ejercicio económico de £2,3 millones en concepto de pagos de reclamaciones. Del gasto totalde £30 millones, aproximadamente £25 millones se asignaron a indemnizaciones y los £5 millonesrestantes a honorarios, viajes y gastos varios incurridos en relación con las reclamaciones.

37 Mi personal seleccionó y examinó una muestra de pagos de reclamaciones y pagos relacionados conreclamaciones efectuados en 2000, que abarcan los siniestros respecto de los cuales se habíanefectuado pagos considerables durante el año. Revisaron los expedientes y documentos relacionadosguardados en la sede del Fondo en Londres y mantuvieron discusiones con miembros clave delpersonal de la Secretaría, incluidos el Director, el Jefe del Departamento de Reclamaciones y elConsejero Jurídico.

38 Además de verificar los pagos con los documentos que justifican las reclamaciones mi personalexaminó si se habían tratado las reclamaciones equitativamente y de conformidad con elReglamento del Fondo y los procedimientos establecidos, y si los gastos por reclamaciones sesufragaron de forma eficaz en función de los costes, teniendo en cuenta los objetivos del Fondo delpago de indemnización.

Oficina de Tramitación de Reclamaciones de Lorient39 El Fondo de 1992 y la Steamship Mutual Underwriting Association (Bermuda) Ltd (el Club P&I)

establecieron una Oficina Local de Tramitación de Reclamaciones en Lorient, Francia para ocuparsede las reclamaciones de indemnización surgidas del siniestro del Erika, que se produjo a finales de1999.

40 En el marco de la auditoría de 1999, mi personal visitó la oficina de reclamaciones en mayo de2000, para examinar si se habían establecido procedimientos satisfactorios a nivel local para latramitación de las reclamaciones. En aquel momento no se había efectuado ningún pago dereclamaciones. El Club P&I ha iniciado ya los pagos y mi personal visitó de nuevo la Oficina deLorient en abril de 2001.

ANEXO IX

155

41 Mi personal volvió a obtener una impresión favorable de la forma en que funciona y se administradicha oficina. Pudieron examinar y evaluar los procedimientos globales y controles internos enfuncionamiento, incluida una prueba sobre un número de pagos efectuados por el Club P&I yconsideraron que eran satisfactorios. Tomaron nota de que se había ofrecido asesoramiento sobre lapresentación de informes a los evaluadores contratados para examinar las reclamaciones. Acojofavorablemente tal decisión como una medida positiva que debe contribuir a mantener la coherenciaen la evaluación de las reclamaciones, y a prestar la debida atención a los factores pertinentes queafectan la reclamación, sin tener en cuenta qué evaluador examina una reclamación concreta.

42 Asimismo observaron que había mucho contacto directo entre la Oficina de Lorient y la Secretaríadel Fondo de 1992 y que el personal del Fondo había visitado esta oficina en numerosas ocasionesdonde tuvieron lugar deliberaciones con el Club P&I y con diversos demandantes. En mi opiniónesto debería facilitar considerablemente el proceso de la liquidación de las reclamaciones.

Nueva base de datos para la tramitación de las reclamaciones43 La Secretaría ha creado una nueva base de datos para la tramitación de reclamaciones que se ha

introducido en primer lugar en la Oficina de reclamaciones de Lorient. Se ha concebido en parteteniendo en cuenta mis recomendaciones previas sobre los pormenores que se deberían incluir endicha base de datos.

44 Mi personal revisó la base de datos y tomó nota de que su introducción había tenido como resultado:• Una mejora en la notificación de la situación general de las reclamaciones. Entre la

información que puede presentarse, cabe mencionar: número total de reclamaciones porsituación (reclamada, evaluada, aprobada, acordada, autorizada para pago, pagos efectuados,reclamaciones rechazadas); reclamaciones por zonas geográficas y reclamaciones por sector,por ejemplo, turismo, pesca, etc.

• Datos sobre el rendimiento, que contribuirán a facilitar la administración de la situación delas reclamaciones, por ejemplo la media de tiempo que se tarda en evaluar una reclamacióndesde que se recibe en la oficina, o el tiempo medio que tarda cada evaluador contratado paraexaminar y evaluar reclamaciones;

• Información que permite a la Secretaría establecer, de forma continua, la suma total que hasido abonada por el Club P&I. Esto contribuirá a determinar el límite del pago por el Cluby el punto en el que el Fondo ha de asumir la responsabilidad del resto de los pagos.

45 Asimismo, la base de datos se está utilizando para acelerar el proceso de aprobación dereclamaciones al permitir al Fondo establecer “poblaciones” de reclamaciones, respecto de las cualesse puede examinar cada reclamación para determinar si la reclamación se ajusta al “valor previsto”con respecto a esa población. Se ha establecido dicho sistema en relación con las reclamaciones delsector turístico derivadas del siniestro del Erika. Este sistema se conoce como sistema deseguimiento de la evaluación de reclamaciones del sector turístico (Tourism Claims AssessmentTracking System (TCATs)) y se ha puesto a punto en colaboración con L&R, los expertos del Fondopara evaluar reclamaciones del sector turístico en Francia. Una vez que se han introducido los datosde las reclamaciones en el sistema, se clasifica la reclamación por categorías y se analiza lainformación para evaluar i) si se puede considerar la reclamación como “sencilla” a efectoscomparativos, y ii) si la reclamación se ajusta a los parámetros de la población que se ha establecidocon respecto a esta categoría de reclamación. Si bien esto no reemplaza al experto cuya evaluaciónestá basada en los conocimientos, es útil para determinar reclamaciones inexactas, obviamenteexageradas y se utiliza para decidir qué reclamaciones pueden aprobarse basándose en lainformación presentada y cuáles requieren ser investigadas más a fondo. Como resultado, deberíaaumentar considerablemente la eficacia de la evaluación de reclamaciones.

46 El sistema TCATs se halla aún en una fase inicial y, como tal, mi personal no ha llevado a cabo aúnninguna evaluación detallada de este aspecto de la base de datos. En su auditoría de 2001, seproponen visitar la oficina de L&R y examinar más a fondo dicho sistema.

156

ANEXO IX

47 En general, la introducción de la nueva base de datos para la tramitación de reclamaciones, con el tipode notificaciones y servicios para la administración brevemente referida en párrafos anteriores, deberíamejorar considerablemente la capacidad de la Secretaría para examinar la situación y el avance de lasreclamaciones y los pagos por siniestros. Asimismo, esta información ayudará a la Secretaría adeterminar aspectos problemáticos y a adoptar las medidas correctivas que puedan ser necesarias.

48 No obstante, la base de datos no está vinculada directamente al sistema de contabilidad, aunque laSecretaría ha previsto abordar esta cuestión. Este avance mejorará aún más la gestión de lainformación de los Fondos y ofrecerá una garantía adicional con respecto a la exactitud de lainformación sobre las reclamaciones pagadas.

Fondo Complementario de Indemnización propuesto por la Unión Europea49 La Comisión de las Comunidades Europeas ha publicado una propuesta de reglamento que

establecería un fondo a fin de ofrecer indemnización complementaria hasta un tope de1 000 millones de euros para derrames de hidrocarburos en los Estados Miembros de la UniónEuropea. Sólo se pagaría indemnización con respecto a las reclamaciones que hubiesen sidoaprobadas por el FIDAC. El fondo propuesto se sufragaría mediante contribuciones que secobrarían a receptores de hidrocarburos transportados por vía marítima en Estados Miembros de laUnión Europea.

50 Aún han de aclararse las medidas con respecto a la auditoría en la propuesta de la UE, incluido elgrado de confianza que pudiese depositar la Comisión en la labor de auditoría de mi personal a lahora de comprobar la exactitud de los datos de las contribuciones y los pagos de las reclamaciones.A la Secretaría le preocupa asimismo la carga adicional que se le puede imponer en el caso de quehubiese una duplicación de esfuerzos en la auditoría.

51 En el caso de que se estableciese un Fondo Complementario Europeo de acuerdo al reglamentopropuesto, recomiendo que, en el contexto de la relación necesaria entre la Secretaría del Fondo yla Comisión Europea, se preste la debida atención a fin de garantizar la puesta en práctica demedidas eficaces y satisfactorias con respecto a la auditoría para todas las partes. Tal vez mi personaldesee participar en tales deliberaciones.

Controles financieros52 Además de examinar los gastos por reclamaciones, mi personal examinó y documentó los sistemas

de control financiero en la Secretaría del Fondo en relación con:• Ingresos por contribuciones;• Nóminas;• Gastos administrativos;• Previsión de efectivo e inversión del excedente de efectivo.

53 Hallaron que estos sistemas contaban con sistemas de control adecuados y que se habían respetadolos procedimientos de control en las pruebas de la auditoría. Me complació observar que laSecretaría había adoptado medidas con respecto a todas las recomendaciones de la carta defiscalización formuladas por mi personal en años anteriores, concebidas para mejorar el entorno conrespecto al control.

54 Me complació especialmente observar que el personal en la Secretaría está elaborando ahora lascuentas trimestrales. Esto representa una mejora considerable en los controles de supervisiónfinanciera y acojo favorablemente este avance muy positivo.

55 Con respecto a los controles relacionados con las inversiones del excedente de efectivo, el Fondotiene una política de inversiones, que establece los tipos de instituciones (y la calificación crediticiaexigida) en las que el Fondo puede invertir. El Órgano Asesor de Inversiones somete las políticas arevisiones y asesora al Director con respecto a las políticas apropiadas.

ANEXO IX

157

56 Mi personal examinó una muestra de las inversiones del Fondo y consideró que todas se habíanefectuado de conformidad con la Política de inversión.

El sitio del Fondo en la red 57 Mi personal tomó nota de que se había creado un sitio en la red del Fondo de 1971 y del Fondo de

1992. Se trata de una medida alentadora, que debería garantizar una proyección positiva de laimagen de los Fondos hacia el exterior que refleje apertura y transparencia.

58 Actualmente se dispone de dos niveles:• El sitio en la red general, disponible para todos los usuarios de Internet, que proporciona

información general sobre el Fondo, incluidas publicaciones tales como el informe anual y losmanuales de reclamaciones.

• El servidor de documentos, disponible solamente para los usuarios autorizados tales comoEstados Miembros del Fondo, y a través del cual se accede a los documentos del Fondo.

59 El sitio en la red general constituye una buena introducción a la función y la labor de los FIDAC yofrece enlaces con publicaciones útiles tales como los manuales de reclamaciones y los informesanuales. Actualmente sólo está disponible en inglés. Tengo entendido que se están tomandomedidas para que se pueda acceder al sitio en la red en los otros dos idiomas oficiales de los Fondos.

60 El servidor de documentos da acceso a los documentos de la Asamblea y del Comité Ejecutivo yestá disponible en los tres idiomas oficiales de los Fondos. Actualmente, el servidor de documentossólo contiene documentos relativamente recientes, pero se está contemplando la posibilidad deampliarlo a la información histórica. Existe un servicio de búsqueda, además de listados dedocumentos por reuniones que deberían ayudar a que las partes interesadas accedan rápidamente ala información. Algunas delegaciones han confirmado que no quieren recibir más información encopias impresas, lo que eventualmente generará ahorros de costes mediante la distribución deinformación por Internet en vez de la utilización de los servicios postales.

61 Acojo favorablemente estos ahorros potenciales de la distribución de la información y la utilizacióndel sitio en la red para promover una conocimiento más amplio del papel de los Fondos y la valiosalabor que desempeñan.

Otras cuestiones financieras

Control de suministros y equipo62 Como se mencionó en la Nota 11 b) de los Estados financieros del Fondo, el valor de los

suministros y el equipo en manos del Fondo ascendió a £285 983 al 31 de diciembre de 2000. Deconformidad con los principios contables establecidos en el Fondo, las adquisiciones de equipo,mobiliario, aparatos de oficinas, suministros y libros para la biblioteca no están incluidas en elbalance general del Fondo sino que se cargan como gastos cuando se adquieren.

63 Mi personal llevó a cabo un examen de prueba de los registros de suministros y equipo del Fondode conformidad con el artículo 13.16 d) del Reglamento financiero. Como resultado de dichoexamen, estoy satisfecho de que los registros en cuanto a suministros y equipo al 31 de diciembrede 2000 reflejan fielmente el activo en manos del Fondo. No se registró pérdida alguna por partedel Fondo durante el ejercicio económico.

Cantidades canceladas y fraude64 La Secretaría me ha informado que, durante el ejercicio económico, no hubo cantidades canceladas

ni se registraron casos de fraude o de presunto fraude.

158

ANEXO IX

RECONOCIMIENTO

65 Deseo expresar mi aprecio por la cooperación eficaz y asistencia prestadas por el Director, supersonal y el personal de la Oficina Local de Tramitación de Reclamaciones de Lorient durante elcurso de mi auditoría.


Auditor Externo

ANEXO X

159

ESTADOS FINANCIEROS DEL FONDO INTERNACIONAL DE INDEMNIZACIÓN DEDAÑOS DEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS 1992,CORRESPONDIENTES AL EJERCICIO QUE CONCLUYÓ EL 31 DE DICIEMBRE DE 2000OPINIÓN DEL AUDITOR EXTERNO

A: la Asamblea del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a la contaminación porhidrocarburos 1992

He examinado los estados financieros adjuntos, que comprenden los estados financieros I a VI, losApéndices I a III y las notas del Fondo internacional de indemnización de daños debidos a lacontaminación por hidrocarburos 1992, para el ejercicio que concluyó el 31 de diciembre de 2000. Estosestados financieros son responsabilidad del Director. Mi responsabilidad es expresar una opinión sobreestos estados financieros basándome en mi auditoría.

Llevé a cabo mi auditoría de acuerdo con las Normas Comunes de Auditoría del Grupo de AuditoresExternos de las Naciones Unidas, de los organismos especializados y del Organismo Internacional deEnergía Atómica, según corresponda. Tales normas exigen que planee y lleve a cabo mi auditoría de modoque me asegure razonablemente de que no se han tergiversado materialmente los estados financieros. Unaauditoría supone examinar las pruebas que justifican las cifras y los datos de los estados financieros.Asimismo una auditoría supone evaluar los principios de contabilidad utilizados y cálculos importantesefectuados por el Director, así como una evaluación de la presentación global de los estados financieros.

En mi opinión, los estados financieros presentan fielmente la situación financiera al 31 de diciembre de2000 y los resultados del ejercicio entonces finalizado; y fueron preparados de acuerdo con los principioscontables establecidos del Fondo de 1992, aplicados en forma coherente con los del ejercicio financieroanterior.

Además, en mi opinión las transacciones del Fondo de 1992, que fueron comprobadas como parte de miauditoría, estuvieron en todos los aspectos de acuerdo con el Reglamento financiero y con la autoridadlegislativa.

De acuerdo con el artículo 13 del Reglamento financiero, también he emitido un extenso informe sobremi auditoría de los estados financieros del Fondo.

Sir John BournInterventor y Auditor general, Reino Unido

Auditor Externo

ANEXO X


160

ANEXO XI

ANEXO XI

FONDO GENERALFONDO DE 1992: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTE ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £ £ £

INGRESOS

Contribuciones Contribuciones - 7 207 711Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - 129 107

Total contribuciones - 7 336 818

VariosIngresos varios 325 27 350Transferencia del FRI provisional relativoal Osung N°3 160 376 -

Intereses sobre contribuciones vencidas (11 502) 5 647Intereses sobre inversiones 1 303 799 758 521

Total varios 1 452 998 791 518

TOTAL INGRESOS 1 452 998 8 128 336

GASTOS

Gastos de la SecretaríaObligaciones contraídas 1 246 005 815 304

ReclamacionesIndemnización - 3 414 149

Gastos relacionados con las reclamacionesHonorarios 2 294 323 17 837Viajes 36 623 1 182Varios 56 889 1 720

Total gastos relacionados con las reclamaciones 2 387 835 20 739

TOTAL GASTOS 3 633 840 4 250 192

(Déficit)/Excedente de ingresos sobre gastos (2 180 842) 3 878 144

ANEXO XII

161

ANEXO XII

FONDO DE RECLAMACIONES IMPORTANTESFONDO DE 1992: CUENTA DE INGRESOS Y GASTOS CORRESPONDIENTE ALEJERCICIO ECONÓMICO DEL 1 DE ENERO AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

Nakhodka Osung N°3 Erika(Fondo provisional de

Reclamaciones Importantes)

2000 1999 2000 1999 2000£ £ £ £ £

INGRESOS

ContribucionesContribuciones (cuarta recaudación) 12 957 208 - - - -Contribuciones (tercera recaudación) - 8 942 874 - - -Contribuciones (segunda recaudación) - 21 237 294 - - -Contribuciones (primera recaudación) - - - - 39 883 216Ajuste de evaluaciones de ejercicios anteriores - 106 081 - 77 524 -

Total contribuciones 12 957 208 30 286 249 - 77 524 39 883 216

VariosIngresos sobre contribuciones vencidas 34 608 17 439 - 100 23 842Intereses sobre inversiones 1 505 288 1 210 538 - 153 676 517 346

Total varios 1 539 896 1 227 977 - 153 776 541 188

TOTAL INGRESOS 14 497 104 31 514 226 - 231 300 40 424 404

GASTOS

Indemnización 24 746 690 1 557 216 - - -Honorarios 2 803 723 100 908 - - -Viajes 27 346 - - - -Varios 14 613 849 - - -

TOTAL GASTOS 27 592 372 1 658 973 - - -

(Déficit)/Excedente de ingresossobre gastos (13 095 268) 29 855 253 - 231 300 40 424 404

Ajuste cambiario (265 156) - - - 99 188Saldo pasado a cuenta nuevaal 1 de enero 37 330 881 7 475 628 3 909 620 3 678 320 -

Haber en la cuenta del contribuyente - - 3 749 244 - -Transferencia al Fondo General - - 160 376 - -TOTAL - - 3 909 620 - -

Saldo al 31 de diciembre 23 970 457 37 330 881 - 3 909 620 40 523 592

162

ANEXO XIII

ANEXO XIII

ESTADO DE CUENTAS DEL FONDO DE 1992 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £

ACTIVO

Efectivo en bancos y en caja 79 265 275 57 424 942Contribuciones pendientes 470 163 552 579Suma adeudada del Fondo de 1971 1 007 465 724 443Impuesto recuperable 511 319 24 804Varios por cobrar 297 645 12 153Adelantos varios - 8 686Intereses sobre contribuciones vencidas 23 517 18 672

ACTIVO TOTAL 81 575 384 58 766 279

PASIVO

Fondo de Previsión de personal 1 197 466 999 252Cuentas por pagar 27 738 31 997Obligaciones no liquidadas 199 805 31 418Contribuciones pagadas con antelación 1 331 381 -Cuenta de los contribuyentes 42 830 154Suma adeudada al FRI relativo al Nakhodka 23 970 457 37 330 881Suma adeudada al FRI relativo al Erika 40 523 592 -Suma adeudada al FRI provisional relativo al Osung N°3 - 3 909 620

PASIVO TOTAL 67 293 269 42 303 322

SALDO DEL FONDO GENERAL 14 282 115 16 462 957

PASIVO TOTAL Y SALDO DEL FONDO GENERAL 81 575 384 58 766 279

ANEXO XIV

163

ESTADO DE FLUJO DE EFECTIVO DEL FONDO DE 1992 CORRESPONDIENTEAL EJERCICIO ECONÓMICO COMPRENDIDO DEL 1 DE ENERO AL31 DE DICIEMBRE DE 2000

2000 1999£ £ £ £

Efectivo al 1 de Enero 57 424 942 24 323 173

ACTIVIDADES OPERATIVAS

Superávit operativo 17 746 274 31 841 962(Aumento)/Disminución de deudores (968 772) (726 489)Aumento/(Disminución) de acreedores 1 620 181 (202 289)Flujo efectivo neto de actividades operativas 18 397 683 30 913 184

RENDIMIENTO SOBRE LAS INVERSIONES

Intereses sobre las inversiones 3 442 650 2 188 585Entrada de efectivo neto de los rendimientossobre las inversiones 3 442 650 2 188 585

Efectivo al 31 de diciembre 79 265 275 57 424 942

ANEXO XIV


164

ANEXO XV

ANEXO XV

FONDO DE 1971: HIDROCARBUROS SUJETOS A CONTRIBUCIÓN RECIBIDOS ENEL AÑO CIVIL DE 2000 EN LOS TERRITORIOS DE ESTADOS QUE ERAN MIEMBROSDEL FONDO DE 1971 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

De conformidad con los informes presentados hasta el 31 de diciembre de 2001

Estado Miembro Hidrocarburos sujetos a % del totalcontribución (toneladas)

Malasia 17 427 546 49,64%Portugal 14 440 126 41,13%Camerún 1 391 303 3,96%Ghana 1 131 834 3,22%Colombia 717 229 2,04%Brunei Darussalam 0 0,00%Djibouti 0 0,00%Estonia 0 0,00%Papua Nueva Guinea 0 0,00%Emiratos Árabes Unidos 0 0,00%Yugoslavia 0 0,00%

35 108 038 100,00%

Nota

No se han recibido informes al respecto de Albania, Benin, Côte d’Ivoire, Gabón, Gambia, Guyana, Kuwait,Maldivas, Mauritania, Mozambique, Nigeria, Qatar, República Árabe Siria, Saint Kitts y Nevis, Sierra Leonay Tuvalu.

ANEXO XVI

165

FONDO DE 1992: HIDROCARBUROS SUJETOS A CONTRIBUCIÓN RECIBIDOS EN ELAÑO CIVIL DE 2000 EN LOS TERRITORIOS DE ESTADOS QUE ERAN MIEMBROS DELFONDO DE 1992 AL 31 DE DICIEMBRE DE 2001

De conformidad con los informes presentados hasta el 31 de diciembre de 2001

Estado Miembro Hidrocarburos sujetos a % del Totalcontribución (toneladas)

Japón 261 966 122 21,00%Italia 139 921 672 11,22%República de Corea 132 580 436 10,63%Países Bajos 106 328 628 8,52%Francia 100 443 445 8,05%Reino Unido 73 680 299 5,91%Singapur 66 440 341 5,33%España 60 597 636 4,86%Canadá 59 637 436 4,78%Alemania 36 756 554 2,95%Australia 31 637 455 2,54%Noruega 30 412 128 2,44%Grecia 22 723 893 1,82%Suecia 21 547 654 1,73%Filipinas 18 347 006 1,47%México 12 284 880 0,98%Finlandia 10 250 333 0,82%Bélgica 9 197 419 0,74%Venezuela 8 977 000 0,72%Dinamarca 5 505 131 0,44%Nueva Zelandia 4 802 516 0,38%Irlanda 4 651 783 0,37%Croacia 4 034 331 0,32%China (Región Administrativa Especial de Hong Kong) 3 224 782 0,26%Jamaica 2 740 469 0,22%Sri Lanka 2 425 891 0,19%Túnez 2 410 000 0,19%Panamá 2 306 658 0,18%Bahamas 2 111 792 0,17%Chipre 2 047 573 0,16%Federación de Rusia 1 998 890 0,16%Uruguay 1 731 170 0,14%Malta 1 592 283 0,13%Polonia 1 429 236 0,11%Argelia 434 000 0,03%Lituania 391 433 0,03%

1 247 568 275 100,00%

Notas

Informe cero de Antigua y Barbuda, Barbados, Belice, Emiratos Árabes Unidos, Eslovenia, Fiji, Islandia, IslasMarshall, Letonia, Liberia, Mauricio, Mónaco, Omán, Seychelles, Tonga y Vanuatu.

No se han recibido informes de Argentina, Bahrein, Comoras, Georgia, Granada, India, Kenya, Marruecos,República Dominicana y Trinidad y Tabago.

ANEXO XVI

166

ANEXO XVII

ANEXO XVII

1 Irving Whale 7.9.70 Golfo de San Lorenzo, Canadá 2 261 (desconocido) Canadá

2 Antonio Gramsci 27.2.79 Ventspils, URSS URSS 27 694 Rbls 2 431 584

3 Miya Maru N°8 22.3.79 Bisan Seto, Japón Japón 997 ¥37 710 340

4 Tarpenbek 21.6.79 Selsey Bill, República Federal 999 £64 356 Reino Unido de Alemania

5 Mebaruzaki Maru N°5 8.12.79 Mebaru, Japón Japón 19 ¥845 480

6 Showa Maru 9.1.80 Estrecho de Naruto, Japón 199 ¥8 123 140 Japón

7 Unsei Maru 9.1.80 Akune, Japón Japón 99 ¥3 143 180

8 Tanio 7.3.80 Bretaña, Francia Madagascar 18 048 FFr11 833 718

Para este cuadro, los daños se han agrupado en las categorías siguientes:• Limpieza (incluidas las medidas preventivas)• Relacionadas con la pesca • Relacionadas con el turismo • Relacionadas con la agricultura• Otras pérdidas de ingresos• Otros daños materiales• Daños al medio ambiente

Buque Fecha delsiniestro

Lugar del siniestro Estado deabanderamientodel buque

Arqueobruto(AB)

Límite de responsabilidaddel propietario del buqueconforme al CRC de 1969

Ref

FONDO DE 1971 : RESUMEN DE SINIESTROS (31 DE DICIEMBRE DE 2001)

ANEXO XVII

167

Hundimiento (desconocida) Irving Whale fue puesto a flote en 1996. El tribunal canadiense desestimó la acción judicial contra elFondo de 1971 ya que este no podía ser juzgado responsable de sucesos que ocurrieron antes de queel Convenio del Fondo de 1971 entrase en vigor para Canadá.

Encalladura 5 500 Limpieza SKr95 707 157

Abordaje 540 Limpieza ¥108 589 104 ¥5 438 909 recuperados por vía de Relacionadas con la pesca ¥31 521 478 recurso.Compensación ¥9 427 585

¥149 538 167

Abordaje (desconocido) Limpieza £363 550

Hundimiento 10 Limpieza ¥7 477 481Relacionadas con la pesca ¥2 710 854Compensación ¥211 370

¥10 399 705

Abordaje 100 Limpieza ¥10 408 369 ¥9 893 496 recuperados por víaRelacionadas con la pesca ¥92 696 505 de recurso.Compensación ¥2 030 785

¥105 135 659

Abordaje <140 Debido a la distribución de responsabilidad entre los dos buques que intervinieron, el Fondo de 1971 no tuvo que pagar ningunacompensación.

Rotura 13 500 Limpieza FFr219 164 465 El pago total era igual al límite de Relacionadas con el turismo FFr2 429 338 compensación disponible en virtud Relacionadas con la pesca FFr52 024 del Convenio del Fondo de 1971; Otras pérdidas de ingresos FFr494 816 los pagos del Fondo de 1971

FFr222 140 643 representaban el 63,85% de las cuantías aceptadas. Fueron recuperados US$17 480 028 por vía de recurso.

Causa delsiniestro

Cantidad dehidrocarburosderramados(toneladas)

Indemnización (cuantías pagadas por el Fondode 1971, a menos que se indique lo contrario)

Notas

168

ANEXO XVII

9 Furenas 3.6.80 Oresund, Suecia Suecia 999 SKr612 443

10 Hosei Maru 21.8.80 Miyagi, Japón Japón 983 ¥35 765 920

11 Jose Marti 7.1.81 Dalarö, Suecia URSS 27 706 SKr23 844 593

12 Suma Maru N°11 21.11.81 Karatsu, Japón Japón 199 ¥7 396 340

13 Globe Asimi 22.11.81 Klaipeda, URSS Gibraltar 12 404 Rbls 1 350 324

14 Ondina 3.3.82 Hamburgo, Países Bajos 31 030 DM10 080 383 República Federalde Alemania

15 Shiota Maru N°2 31.3.82 Isla de Takashima, Japón 161 ¥6 304 300 Japón

16 Fukutoko Maru N°8 3.4.82 Bahía de Tachibana, Japón 499 ¥20 844 440 Japón

17 Kifuku Maru N°35 1.12.82 Ishinomaki, Japón Japón 107 ¥4 271 560

18 Shinkai Maru N°3 21.6.83 Ichikawa, Japón Japón 48 ¥1 880 940

19 Eiko Maru N°1 13.8.83 Karakuwazaki, Japón Japón 999 ¥39 445 920

20 Koei Maru N°3 22.12.83 Nagoya, Japón Japón 82 ¥3 091 660

21 Tsunehisa Maru N°8 26.8.84 Osaka, Japón Japón 38 ¥964 800



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

169

Abordaje 200 Limpieza SKr3 187 687 SKr449 961 recuperados por vía de Limpieza DKr418 589 recurso.Compensación SKr153 111

Abordaje 270 Limpieza ¥163 051 598 ¥18 221 905 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥50 271 267 recurso.Compensación ¥8 941 480

¥222 264 345

Encalladura 1 000 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (se reclamaron SKr20 361 000por limpieza). La defensa del propietario del buque de que se le exonerase de responsabilidad fue rechazada en el fallo definitivo del tribunal.

Encalladura 10 Limpieza ¥6 426 857Compensación ¥1 849 085

¥8 275 942

Encalladura >16 000 Compensación US$467 953 No hubo daños en el Estado Miembro del Fondo de 1971.

Descarga 200-300 Limpieza DM11 345 174

Encalladura 20 Limpieza ¥46 524 524Relacionadas con la pesca ¥24 571 190Compensación ¥1 576 075

¥72 671 789

Abordaje 85 Limpieza ¥200 476 274Relacionadas con la pesca ¥163 255 481Compensación ¥5 211 110

¥368 942 865

Hundimiento 33 Compensación ¥598 181 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Descarga 3,5 Limpieza ¥1 005 160Compensación ¥470 235

¥1 475 395


¥34 596 589

Abordaje 49 Limpieza ¥18 010 269 ¥8 994 083 recuperados por vía de Relacionadas con la pesca ¥8 971 979 recurso.Compensación ¥772 915

¥27 755 163

Hundimiento 30 Limpieza ¥16 610 200Compensación ¥241 200

¥16 851 400

Causa delsiniestro



Notas

170

ANEXO XVII

22 Koho Maru N°3 5.11.84 Hiroshima, Japón Japón 199 ¥5 385 920

23 Koshun Maru N°1 5.3.85 Bahía de Tokio, Japón 68 ¥1 896 320 Japón

24 Patmos 21.3.85 Estrecho de Messina, Grecia 51 627 LIt 13 263 703 650 Italia

25 Jan 2.8.85 Aalborg, Dinamarca República Federal 1 400 DKr1 576 170 de Alemania

26 Rose Garden Maru 26.12.85 Umm Al Qaiwain, Panamá 2 621 US$364 182 Emiratos Árabes Unidos (estimación)

27 Brady Maria 3.1.86 Estuario del Elba, Panamá 996 DM324 629 República Federal de Alemania

28 Take Maru N°6 9.1.86 Sakai-Senboku, Japón Japón 83 ¥3 876 800

29 Oued Gueterini 18.12.86 Argel, Argelia Argelia 1 576 Din1 175 064

30 Thuntank 5 21.12.86 Gävle, Suecia Suecia 2 866 SKr2 741 746

31 Antonio Gramsci 6.2.87 Borgå, Finlandia URSS 27 706 Rbls 2 431 854

32 Southern Eagle 15.6.87 Sada Misaki, Japón Panamá 4 461 ¥93 874 528

33 El Hani 22.7.87 Indonesia Libia 81 412 £7 900 000 (estimación)

34 Akari 25.8.87 Dubai, Panamá 1 345 £92 800 Emiratos Árabes Unidos (estimación)



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

171

Encalladura 20 Limpieza ¥68 609 674Relacionadas con la pesca ¥25 502 144Compensación ¥1 346 480

¥95 458 298

Abordaje 80 Limpieza ¥26 124 589 ¥8 866 222 recuperados por vía de Compensación ¥474 080 recurso.

¥26 598 669

Abordaje 700 Los daños totales acordados extrajudicialmente o decididos por el tribunal (LIt 11 583 298 650) son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Encalladura 300 Limpieza DKr9 455 661 Compensación DKr394 043

DKr9 849 704

Descarga de (desconocida) Se retiró la reclamación hidrocarburos contra el Fondo de 1971

(US$44 204).

Abordaje 200 Limpieza DM3 220 511 DM333 027 recuperados por vía de recurso.

Descarga de 0,1 Compensación ¥104 987 Los daños totales son inferiores a la hidrocarburos responsabilidad del propietario del

buque.

Descarga 15 Limpieza US$1 133Limpieza FFr708 824Limpieza Din5 650Otras pérdidas de ingresos £126 120Compensación Din293 766

Encalladura 150-200 Limpieza SKr23 168 271Relacionadas con la pesca SKr49 361Compensación SKr685 437

SKr23 903 069

Encalladura 600-700 Limpieza FM1 849 924 Las reclamaciones de limpieza de la URSS (Rbls 1 417 448) no fueron pagadas por el Fondo de 1971 ya quela URSS no era Miembro del Fondo de 1971 en el momento del siniestro.

Abordaje 15 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (fueron acordados¥35 346 679 por limpieza y¥51 521 183 relacionados con la pesca).

Encalladura 3 000 No se dio curso a la reclamación de limpieza (US$242 800).

Incendio 1 000 Limpieza Dhr 864 293 El asegurador del propietario del Limpieza US$187 165 buque reembolsó US$160 000.

Causa delsiniestro



Notas

172

ANEXO XVII

35 Tolmiros 11.9.87 Costa occidental, Grecia 48 914 SKr50 000 000 Suecia (estimación)

36 Hinode Maru N°1 18.12.87 Yawatahama, Japón Japón 19 ¥608 000

37 Amazzone 31.1.88 Bretaña, Francia Italia 18 325 FFr13 860 369

38 Taiyo Maru N°13 12.3.88 Yokohama, Japón Japón 86 ¥2 476 800

39 Czantoria 8.5.88 St Romuald, Canadá Canadá 81 197 (desconocido)

40 Kasuga Maru N°1 10.12.88 Kyoga Misaki, Japón Japón 480 ¥17 015 040

41 Nestucca 23.12.88 Isla de Vancouver, Estados Unidos 1 612 (desconocido) Canadá de América

42 Fukkol Maru N°12 15.5.89 Shiogama, Japón Japón 94 ¥2 198 400

43 Tsubame Maru N°58 18.5.89 Shiogama, Japón Japón 74 ¥2 971 520

44 Tsubame Maru N°16 15.6.89 Kushiro, Japón Japón 56 ¥1 613 120

45 Kifuku Maru N°103 28.6.89 Otsuji, Japón Japón 59 ¥1 727 040

46 Nancy Orr Gaucher 25.7.89 Hamilton, Canadá Liberia 2 829 Can$473 766



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

173

Desconocida 200 No se dio curso a la reclamación de limpieza (SKr100 639 999), ya que se retiró la acción judicial del Gobierno sueco contra el propietario del buque y el Fondo de1971.

Mal manejo de la carga 25 Limpieza ¥1 847 225Compensación ¥152 000

¥1 999 225

Tanques averiados 2 000 Limpieza FFr1 141 185 Se recuperaron FFr1 000 000 del por temporal Relacionadas con la pesca FFr145 792 asegurador del propietario del

FFr1 286 977 buque.

Descarga 6 Limpieza ¥6 134 885Compensación ¥619 200

¥6 754 085

Choque (desconocida) No es aplicable el Convenio del con muelle Fondo de 1971, ya que el siniestro

ocurrió antes de que el Convenio entrase en vigor para Canadá. No se dio curso a la reclamación de limpieza(Can$1 787 771).

Hundimiento 1 100 Limpieza ¥371 865 167Relacionadas con la pesca ¥53 500 000Compensación ¥4 253 760

¥429 618 927

Abordaje (desconocida) No es aplicable el Convenio del Fondo de 1971, ya que el siniestro

ocurrió antes de que el Convenio entrase en vigor para Canadá. No se dio curso a la reclamación de limpieza(Can$10 475).

Rebose de 0,5 Limpieza ¥492 635tubería de suministro Compensación ¥549 600

¥1 042 235

Mal manejo del transvase 7 Otros daños materiales ¥19 159 905de hidrocarburos Compensación ¥742 880

¥19 902 785

Descarga (desconocida) Otros daños materiales ¥273 580Compensación ¥403 280

¥676 860

Mal manejo (desconocida) Limpieza ¥8 285 960de la carga Compensación ¥431 761

¥8 717 721

Rebose durante descarga 250 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque (se acordó Can$292 110 por limpieza).

Causa delsiniestro



Notas

174

ANEXO XVII

47 Dainichi Maru N°5 28.10.89 Yaizu, Japón Japón 174 ¥4 199 680

48 Daito Maru N°3 5.4.90 Yokohama, Japón Japón 93 ¥2 495 360

49 Kazuei Maru N°10 11.4.90 Osaka, Japón Japón 121 ¥3 476 160

50 Fuji Maru N°3 12.4.90 Yokohama, Japón Japón 199 ¥5 352 000

51 Volgoneft 263 14.5.90 Karlskrona, Suecia URSS 3 566 SKr3 205 204

52 Hato Maru N°2 27.7.90 Kobe, Japón Japón 31 ¥803 200

53 Bonito 12.10.90 Río Támesis, Suecia 2 866 £241 000 Reino Unido (estimación)

54 Río Orinoco 16.10.90 Isla de Anticosti, Islas Caimán 5 999 Can$1 182 617 Canadá

55 Portfield 5.11.90 Pembroke, Gales, Reino Unido 481 £69 141 Reino Unido

56 Vistabella 7.3.91 Caribe Trinidad y Tabago 1 090 FFr2 354 000 (estimación)

57 Hokunan Maru N°12 5.4.91 Isla de Okushiri, Japón 209 ¥3 523 520 Japón

58 Agip Abruzzo 10.4.91 Liorna, Italia Italia 98 544 LIt 21 800 000 000 (estimación)



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

175

Mal manejo 0,2 Relacionadas con la pesca ¥1 792 100de la carga Limpieza ¥368 510

Compensación ¥1 049 920¥3 210 530

Mal manejo 3 Limpieza ¥5 490 570de la carga Compensación ¥623 840

¥6 114 410

Abordaje 30 Limpieza ¥48 883 038 ¥45 038 833 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥560 588 recurso.Compensación ¥869 040

¥50 312 666

Rebose durante (desconocida) Limpieza ¥96 431 ¥430 329 recuperados por vía deoperación de Compensación ¥1 338 000 recurso.abastecimiento ¥1 434 431

Abordaje 800 Limpieza SKr15 523 813Relacionadas con la pesca SKr530 239Compensación SKr795 276

SKr16 849 328

Mal manejo (desconocida) Otros daños materiales ¥1 087 700de la carga Compensación ¥200 800

¥1 288 500

Mal manejo 20 Los daños totales son inferiores a de la carga la responsabilidad del propietario

del buque (se acordó £130 000 por limpieza).

Encalladura 185 Limpieza Can$12 831 892

Hundimiento 110 Limpieza £249 630 Relacionadas con la pesca £9 879

Compensación £17 155£276 663

Hundimiento (desconocida) Limpieza FFr8 237 529Limpieza £14 250

Encalladura (desconocida) Limpieza ¥2 119 966Relacionadas con la pesca ¥4 024 863Compensación ¥880 880

¥7 025 709

Abordaje 2 000 Compensación LIt 1 666 031 931 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque.

Causa delsiniestro



Notas

176

ANEXO XVII

59 Haven 11.4.91 Génova, Italia Chipre 109 977 LIt 23 950 220 000

60 Kaiko Maru N°86 12.4.91 Nomazaki, Japón Japón 499 ¥14 660 480

61 Kumi Maru N°12 27.12.91 Bahía de Tokio, Japón Japón 113 ¥3 058 560

62 Fukkol Maru N°12 9.6.92 Ishinomaki, Japón Japón 94 ¥2 198 400

63 Aegean Sea 3.12.92 La Coruña, Grecia 57 801 Pts 1 121 219 450 España

64 Braer 5.1.93 Shetland, Liberia 44 989 4 883 840 Reino Unido

65 Kihnu 16.1.93 Tallinn, Estonia Estonia 949 113 000 DEG (estimación)

66 Sambo N°11 12.4.93 Seúl, República de Corea 520 Won 77 786 224 República de Corea (estimación)

67 Taiko Maru 31.5.93 Shioyazaki, Japón Japón 699 ¥29 205 120



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

177

Incendio y (desconocida) Estado italiano LIt 70 002 629 093 El 4 de marzo de 1999 se firmó en explosión Dos contratistas italianos LIt 1 582 341 690 Roma un acuerdo de liquidación

LIt 71 584 970 783 global de todas las reclamaciones pendientes entre el Estado italiano, el

Estado francés FFr12 580 724 propietario del buque/Club y el Otros órganos públicos franceses FFr10 659 469 Fondo de 1971. Los pagos del Fondo Principado de Mónaco FFr270 035 de 1971 figuran en la columna

FFr23 510 228 de la izquierda. El asegurador del propietario del buque pagó

Compensación £2 500 000 LIt 47 597 370 907 al Estado italiano. El propietario del buque y suasegurador pagaron todas las reclamaciones aceptadas por otros órganos públicos italianos y demandantes particulares.

Abordaje 25 Limpieza ¥53 513 992Relacionadas con la pesca ¥39 553 821Compensación ¥3 665 120

¥96 732 933

Abordaje 5 Limpieza ¥1 056 519 ¥650 522 recuperados por vía de Compensación ¥764 640 recurso.

¥1 821 159

Mal manejo del (desconocida) Otros daños materiales ¥4 243 997suministro de Compensación ¥549 600hidrocarburos ¥4 793 597

Encalladura 73 500 Cifras según sentencia del tribunal de lo penal: Las cuantías indicadas como Gobierno español (reclamadas) Pts 1 154 500 000 reclamadas se refieren a reclamacionesÓrganos públicos (adjudicadas) Pts 303 263 261 remitidas al procedimiento de Demandante particular (reclamadas) Pts 184 216 423 ejecución de la sentencia. El Fondo

de 1971 pagó Pts 1 091 millones. El Relacionadas con la pesca: asegurador del propietario del buqueDemandantes particulares pagó Pts 814 millones. Se cursaron (adjudicadas) Pts 327 027 638 nuevas reclamaciones en el tribunal deDemandantes particulares lo civil por Pts 24 255 millones.(reclamadas) Pts 14 955 486 084

Pts 16 924 493 406

Encalladura 84 000 Limpieza £593 883 A comienzos de 2002 se efectuarán Relacionadas con la pesca £38 370 480 nuevos pagos por £200 000. Están

Relacionadas con el turismo £77 375 pendientes de juicio dos Relacionadas con la agricultura £3 572 392 reclamaciones que ascienden a Otros daños materiales £8 715 826 £1,5 millones. El asegurador delOtras pérdidas de ingresos £229 861 propietario del buque pagó

£51 559 817 £5 281 706.

Encalladura 140 Limpieza FM543 618

Encalladura 4 Limpieza Won 176 866 632 Se recuperaron US$22 504 del Relacionadas con la pesca Won 42 848 123 asegurador del propietario del

Won 219 714 755 buque.


¥1 100 486 335

Causa delsiniestro



Notas

178

ANEXO XVII

68 Ryoyo Maru 23.7.93 Península de Izu, Japón 699 ¥28 105 920 Japón

69 Keumdong N°5 27.9.93 Yosu, República de Corea 481 Won 71 853 943 República de Corea

70 Iliad 9.10.93 Pilos, Grecia Grecia 33 837 Drs 1 496 533 000

71 Seki 30.3.94 Fujairah, Panamá 153 506 14 millones DEG Emiratos Árabes Unidos y Omán

72 Daito Maru N°5 11.6.94 Yokohama, Japón Japón 116 ¥3 386 560

73 Toyotaka Maru 17.10.94 Kainan, Japón Japón 2 960 ¥81 823 680

74 Hoyu Maru N°53 31.10.94 Monbetsu, Japón Japón 43 ¥1 089 280

75 Sung Il N°1 8.11.94 Onsan, República de Corea 150 Won 23 000 000 República de Corea (estimación)

76 Derrame de 30.11.94 Mohamedia, - - - ( procedencia desconocida Marruecos

77 Boyang N°51 25.5.95 Sandbaeg Do, República de Corea 149 19 817 DEG República de Corea



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

179

Abordaje 500 Limpieza ¥8 433 001 ¥10 455 440 recuperados por vía deCompensación ¥7 026 480 recurso.

¥15 459 481

Abordaje 1 280 Limpieza (pagadas) Won 7 502 755 270 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Won 5 587 815 812,

(pagadas) Won 8 718 601 175 de los cuales US$6 millones fueron Otros daños materiales (pagadas) Won 14 206 046 reembolsados por el Fondo de

Won 16 235 562 491 1971.

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca Won 2 756 471 759

Encalladura 200 Limpieza (pagadas) Drs 356 204 011 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Drs 356 204 011 y (reclamadas) Drs 1 099 000 000 US$565 000.Otras pérdidas de ingresos (reclamadas) Drs 1 547 000 000Daños morales (reclamadas) Drs 378 000 000

Drs 3 380 204 011

Limpieza (pagadas) US$565 000

Abordaje 16 000 Se concertó un arreglo ajeno a los Convenios entre el Gobierno de

Fujairah y el propietario del buque. ElFondo de 1971 desconoce las condiciones del arreglo. El Fondo de 1971 no tendrá que pagar ninguna compensación.

Rebose durante 0,5 Limpieza ¥1 187 304operación de carga Compensación ¥846 640

¥2 033 944

Abordaje 560 Limpieza ¥629 516 429 ¥31 021 717 recuperados por vía deRelacionadas con la pesca ¥50 730 359 recurso.Otras pérdidas de ingresos ¥15 490 030Compensación ¥20 455 920

¥716 192 738

Mal manejo del (desconocida) Otros daños materiales ¥3 954 861suministro de Limpieza ¥202 854hidrocarburos Compensación ¥272 320

¥4 430 035

Encalladura 18 Limpieza Won 9 401 293 El propietario del buque perdió el Relacionadas con la pesca Won 28 378 819 derecho a limitar su responsabilidad

Won 37 780 112 porque el proceso no comenzó dentrodel plazo especificado conforme al derecho coreano.

(desconocida) (desconocida) Limpieza (reclamadas) Dhr Ma 2 600 000 No se estableció que los hidrocarburos procediesen de un

buque tal como se define en el Convenio del Fondo de 1971.

Abordaje 160 La reclamación por limpieza (Won 142 millones) prescribió al no

entablarse la acción judicial necesaria.

Causa delsiniestro



Notas

180

ANEXO XVII

78 Dae Woong 27.6.95 Kojung, República de Corea 642 Won 95 000 000 República de Corea (estimación)

79 Sea Prince 23.7.95 Yosu, Chipre 144 567 Won 18 308 275 906 República de Corea

80 Yeo Myung 3.8.95 Yosu, República de Corea 138 Won 21 465 434 República de Corea

81 Shinryu Maru N°8 4.8.95 Chita, Japón Japón 198 ¥3 967 138

82 Senyo Maru 3.9.95 Ube, Japón Japón 895 ¥20 203 325

83 Yuil N°1 21.9.95 Fusán, República de Corea 1 591 Won 250 millones República de Corea (estimación)

84 Honam Sapphire 17.11.95 Yosu, Panamá 142 488 14 millones DEG República de Corea

85 Toko Maru 23.1.96 Anegasaki, Japón Japón 699 ¥18 769 567 (estimación)



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

181

Encalladura 1 Limpieza Won 43 517 127

Encalladura 5 035 Limpieza (pagadas) Won 20 709 245 359 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Won 18 308 275 906.

(pagadas) Won 19 619 888 052Relacionadas con el turismo(pagadas) Won 538 000 000Retirada de hidrocarburos(pagadas) Won 8 420 123 382Estudios ambientales (pagadas) Won 723 490 410

Won 50 010 747 203

Limpieza (pagadas) ¥357 214Compensación (pagadas) Won 7 410 928 540

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca Won 5 471 360 585

Abordaje 40 Limpieza (pagadas) Won 684 000 000 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 600 000 000 buque pagó Won 560 945 437.

Relacionadas con el turismo(pagadas) Won 269 029 739

Won 1 553 029 739

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca Won 335 000 000

Mal manejo 0,5 Limpieza (pagadas) ¥8 650 249 El asegurador del propietario del del suministro Compensación (pagadas) ¥984 327 buque pagó ¥3 718 455de hidrocarburos ¥9 634 576

Otros daños materiales (acordadas) US$3 103Otras pérdidas de ingresos (acordadas) US$2 560

US$5 663

Abordaje 94 Limpieza ¥314 838 937 ¥279 973 101 recuperados por Relacionadas con la pesca ¥46 726 661 acción de vía de recurso.Compensación ¥5 012 855

¥366 578 453

Hundimiento (desconocida) Limpieza (pagadas) Won 12 393 138 987 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó Won 1 654 millones.

(pagadas) Won 5 522 034 932Operación de retirada de hidrocarburos (pagadas) Won 6 824 362 810

Won 24 739 536 729

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Relacionadas con la pesca(reclamadas) Won 14 399 050 906

Choque contra defensa 1 800 Limpieza (pagadas) Won 9 033 000 000 El asegurador del propietario del Relacionadas con la pesca buque pagó US$13,5 millones.

(pagadas) Won 1 112 000 000Estudios del medio ambiente (reclamadas) Won 114 000 000

Won 10 259 000 000

Abordaje 4 Los daños totales son inferiores a la responsabilidad del propietario del buque. No se solicitó compensación.

Causa delsiniestro



Notas

182

ANEXO XVII

86 Sea Empress 15.2.96 Milford Haven, Liberia 77 356 £7 395 748 Gales, Reino Unido

87 Kugenuma Maru 6.3.96 Kawasaki, Japón Japón 57 ¥1 175 055 (estimación) de hidrocarburos

88 Kriti Sea 9.8.96 Agioi Theodoroi, Grecia 62 678 Drs 2 241 millones Grecia (estimación)

89 N°1 Yung Jung 15.8.96 Fusán, República de Corea 560 Won 122 millones República de Corea

90 Nakhodka 2.1.97 Isla de Oki, Japón Federación de Rusia 13 159 1 588 000 DEG

91 Tsubame Maru N°31 25.1.97 Otaru, Japón Japón 89 ¥1 843 849

92 Nissos Amorgos 28.2.97 Maracaibo, Venezuela Grecia 50 563 5 245 000 DEG (estimación)



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

183

Encalladura 72 360 Limpieza (pagadas) £22 800 216 El asegurador del propietario del Otros daños materiales (pagadas) £358 554 buque pagó £6 866 809.

Relacionadas con la pesca (pagadas) £8 526 640Relacionadas con el turismo (pagadas) £2 159 169Otras pérdidas de ingresos (pagadas) £268 780

£34 113 359Reclamaciones pendientes en el tribunal:Limpieza £900 000Relacionadas con la pesca £3 700 000Relacionadas con el turismo £160 000Otras pérdidas de ingresos £350 000

£5 110 000

Mal manejo del suministro 0,3 Limpieza ¥1 981 403 ¥1 197 267 recuperados por Compensación ¥297 066 acción de vía de recurso.

¥2 278 469

Mal manejo del suministro 30 Limpieza (pagadas) Drs 522 162 557 El asegurador del propietario del de hidrocarburos Limpieza (reclamadas) Drs 366 676 811 buque pagó Drs 664 801 123. Se

Limpieza (acordadas) Drs 518 030 496 están examinando nuevas Relacionadas con la pesca (pagadas) Drs 83 464 212 reclamaciones.Relacionadas con la pesca (reclamadas) Drs 813 464 212

Relacionadas con el turismo (pagadas) Drs 35 375 000Relacionadas con el turismo (reclamadas) Drs 10 715 500

Otras pérdidas de ingresos (pagadas) Drs 23 799 354Otras pérdidas de ingresos (reclamadas) Drs 241 629 000

Drs2 285 317 142

Encalladura 28 Limpieza (pagadas) Won 689 829 037 El asegurador del propietario del Salvamento (pagadas) Won 20 376 927 buque pagó Won 690 millones.

Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 16 769 424Pérdida de ingresos (pagadas) Won 6 161 710Transbordo de la carga (pagadas) Won 10 000 000Compensación (pagadas) Won 28 071 490

Won 771 208 588

Rotura 6 200 Limpieza (pagadas) ¥17 240 477 000 El Fondo de 1971 y el Fondo deRelacionadas con la pesca (liquidadas) ¥1 769 172 000 1992 efectuaron pagos Relacionadas con el turismo provisionales por ¥16 845 millones.(liquidadas) ¥1 344 157 000 El asegurador del propietario del

Total parcial ¥20 353 806 000 buque efectuó pagos por US$5 millones.

Limpieza (reclamadas) ¥3 675 114 000Relacionadas con el turismo (reclamadas) ¥8 642 000Calzada (reclamadas) ¥3 335 857 000Total parcial ¥7 019 613 000Total ¥27 373 419 000

Rebose durante 0,6 Limpieza ¥7 673 830 El asegurador del propietario del operación de carga Compensación ¥457 497 buque pagó ¥1 710 173.

¥8 131 327

Encalladura 3 600 Relacionadas con la limpieza (pagadas) $2 104 218

Relacionadas con la limpieza (pagadas) Bs16 664 002Relacionadas con la pesca (pagadas) Bs120 246 417Relacionadas con el turismo (pagadas) Bs77 839 753

Bs214 750 172

Relacionadas con la pesca (pagadas) US$ 6 413 355

Causa delsiniestro



Notas

184

ANEXO XVII

93 Daiwa Maru N°18 27.3.97 Kawasaki, Japón Japón 186 ¥3 372 368 (estimación)

94 Jeong Jin N°101 1.4.97 Fusán, República de Corea 896 Won 246 millones República de Corea

95 Osung N°3 3.4.97 Tunggado, República de Corea 786 104 500 DEG República de Corea (estimación)

96 Plate Princess 27.5.97 Puerto Miranda, Malta 30 423 3,6 millones DEG Venezuela (estimación)

97 Diamond Grace 2.7.97 Bahía de Tokio, Japón Panamá 147 012 14 millones DEG

98 Katja 7.8.97 El Havre, Francia Bahamas 52 079 FFr 48 millones (estimación)

99 Evoikos 15.10.97 Estrecho de Singapur Chipre 80 823 8 846 941 DEG



Arqueobruto(AB)


Ref

ANEXO XVII

185

Mal manejo del suministro 1 Limpieza ¥415 600 000de hidrocarburos Compensación ¥ 865 406

¥416 465 406

Rebose durante 124 Limpieza Won 418 000 000 operación de carga Compensación Won 58 000 000

Won 476 000 000

Encalladura (desconocida) Limpieza (pagadas) Won 866 906 355 El Fondo de 1992 pagó Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 68 795 729 ¥340 millones a los demandantes.

Operación de retirada de Esta cuantía fue reembolsadahidrocarburos (pagadas) Won 6 738 565 917 posteriormente por el Fondo

Won 7 674 268 001 de 1971.

Limpieza (pagadas) ¥669 252 879Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥181 786 486

¥851 039 365

Compensación Won 37 963 635

Rebose durante 3,2 Relacionadas con la pesca Las reclamaciones contra eloperación de carga (reclamadas) US$47 000 000 Fondo de 1971 prescribieron.

Encalladura 1 500 Limpieza (pagadas) ¥1 074 000 000 La cuantía total de las Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥263 000 000 reclamaciones reconocidas no Relacionadas con el turismo (pagadas) ¥23 000 000 excedió de la responsabilidad del Otras pérdidas de ingresos (pagadas) ¥8 000 000 propietario del buque.

¥1 680 000 000

Choque con muelle 190 Limpieza (pagadas) FFr 15 686 739 El asegurador del propietario del Limpieza (reclamadas) FFr1 136 805 buque pagó FFr16 139 000. Es Relacionadas con la pesca (pagadas) FFr328 000 prácticamente seguro que el totalOtros daños materiales (pagadas) FFr 261 156 de las reclamaciones reconocidas

FFr 17 412 700 sea inferior a la responsabilidaddel propietario del buque.

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Limpieza (reclamadas) FFr9 346 371

Abordaje 29 000 Singapur El propietario del buque efectuó unLimpieza (reclamadas) S$15 948 000 pago provisional de S$4,6 millonesOtros daños materiales (reclamadas) S$1 733 000 con respecto a las reclamaciones deOtros daños materiales (pagadas) S$67 000 limpieza.

S$17 748 000

Malasia El propietario del buque pagóLimpieza (pagadas) RM1 424 000 RM2,6 millones.Relacionadas con la pesca (pagadas) RM1 200 000

RM2 624 000

IndonesiaLimpieza (reclamadas) US$152 000Daños al medio ambiente (reclamadas) US$3 200 000Relacionadas con la pesca (reclamadas) US$11 000

US$3 363 000

Causa delsiniestro



Notas

186

ANEXO XVII

100 Kyungnam N°1 7.11.97 Ulsan, República de Corea 168 Won 43 543 015 República de Corea

101 Pontoon 300 7.1.98 Hamriyah, Sharjah, San Vicente y 4 233 No se dispone de cifra Emiratos Árabes las Granadinas Unidos

102 Maritza Sayalero 8.6.98 Bahía de Carenero, Panamá 28 338 3 millones DEG Venezuela (estimación)

103 Al Jaziah 1 24.1.00 Abu Dhabi, EAU Honduras 681 No se dispone de cifra

104 Alambra 17.9.00 Estonia Malta 75 366 £6 600 000 (estimación)

105 Natuna Sea 3.10.00 Indonesia Panamá 51 095 6 100 000 DEG (estimación)

106 Zeinab 14.4.01 Emiratos Árabes Georgia 2 178 No se dispone de cifra Unidos

107 Singapura Timur 28.5.01 Malasia Panamá 1 369 102 000 DEG (estimación)



Arqueobruto(AB)


Ref

NotasVeáse página 192

ANEXO XVII

187

Encalladura 15-20 Limpieza (pagadas) Won 189 214 535 El propietario del buque ha pagado Relacionadas con la pesca (pagadas) Won 82 818 635 Won 26 622 030.

Won 265 023 170

Hundimiento 4 000 Limpieza (liquidadas) Dhr 6 308 992 Pagos limitados a 75% Otros daños (reclamadas) Dhr 198 752 497 (EAU Dhr 4 731 743).

Dhr 205 061 489

Ruptura de tubería 262 Reclamaciones contra el propietario del El Fondo de 1971 considera que losde descarga buque pendientes en el tribunal: Convenios no se aplican a este

Limpieza y daños al medio ambiente siniestro. Las reclamaciones contra(reclamadas) Bs10 000 000 el Fondo prescribieron.

Hundimiento 100-200 Limpieza (reclamadas) US$1 417 847 El Fondo de 1971 y el Fondo deLimpieza (pagadas) US$29 000 1992 ha pagado cada uno el 50%Limpieza (pagadas) Dhr 2 470 500 de las cuantías pagadas.

Corrosión 300 Limpieza (estimadas) EEK6 500 000(estimación)

Reclamaciones pendientes en el tribunal:Pérdida económica EEK27 000 000

Encalladura 7 000 Singapur No se prevén nuevas reclamaciones(estimación) Limpieza (pagadas) US$8 700 000 por daños en Malasia. El Fondo

Limpieza (liquidadas) US$1 400 000 de 1971 no tendrá que efectuarLimpieza (reclamadas) US$160 000 pagos con respecto a indemnización

US$10 260 000 por daños o compensación en loque refiere a Malasia. Al Fondo de

Limpieza (reclamadas) S$4 600 000 1992 se le podría pedir queRelacionadas con la pesca (pagadas) S$95 000 efectuara pagos por daños enRelacionadas con la pesca (reclamadas) S$56 000 Singapur.

S$4 751 000

MalasiaLimpieza (pagadas) RM1 300 000Relacionadas con la pesca (pagadas) RM905 000

RM2 205 000

IndonesiaLimpieza (liquidadas) Rp339 000 000Limpieza (reclamadas) Rp21 000 000 000Relacionadas con la pesca(reclamadas) Rp102 000 000 000

Daños al medio ambiente(reclamadas) Rp1 058 000 000 000

Rp1 181 339 000 000

Hundimiento 400 Limpieza (reclamadas) US$480 000 Se prevén nuevas reclamaciones.

Abordaje Desconocida Limpieza (reclamadas) RM324 000 Se prevén nuevas reclamaciones.Limpieza (liquidadas) RM22 100 Se prevé que el total de las

RM346 100 reclamaciones rebasará la cuantíade limitación.

Limpieza (liquidadas) ¥11 400 000 000Limpieza (liquidadas) S$1 450

Causa delsiniestro



Notas

188

ANEXO XVIII

ANEXO XVIII

Para este cuadro, los daños se han agrupado en las categorías siguientes:• Limpieza (incluidas las medidas preventivas)• Medidas preventivas previas al derrame• Relacionadas con la pesca • Relacionadas con el turismo • Otros daños materiales

FONDO DE 1992: RESUMEN DE SINIESTROS (31 DE DICIEMBRE DE 2001)



Arqueobruto(AB)

Límite de responsabilidaddel propietario del buque

conforme al CRCaplicable

Ref

1 Desconocida 20.6.96 Costa del Mar - - - D del Norte,

Alemania

2 Nakhodka 2.1.97 Isla de Oki , Japón Federación 13 159 1 588 000 DEG de Rusia

3 Osung N°3 3.4.97 Tunggado, República de Corea 786 104 500 DEG República de Corea (estimación)

4 Desconocido 28.9.97 Essex, Reino Unido - - - D

5 Santa Anna 1.1.98 Devon, Reino Unido Panamá 17 134 10 196 280 DEG (estimación)

6 Milad 1 5.3.98 Bahrein Belice 801 No se dispone de cifra

7 Mary Anne 22.7.99 Filipinas Filipinas 465 3 000 000 DEG

8 Dolly 5.11.99 Martinica República 289 No se dispone de cifra Dominicana

ANEXO XVIII

189

Causa delsiniestro



Notas

Desconocida Desconocida Limpieza (reclamadas) DM2 610 226 Las autoridades alemanas han entablado acción judicial contra el

propietario cuyo buque se sospecha es responsable del derrame de hidrocarburos. Si no prospera esta acción judicial, las autoridades reclamarán contra el Fondo de 1992.

Rotura 6 200 Limpieza (pagadas) ¥17 240 477 000 Pagos provisionales de Relacionadas con la pesca (liquidadas) ¥1 769 172 000 ¥16 845 millones efectuados por el

Relacionadas con el turismo Fondo de 1971 y el Fondo de(liquidadas) ¥1 344 157 000 1992. Pagos de US$5 millones

Total parcial ¥20 353 806 000 efectuados por el asegurador delpropietario del buque.

Limpieza (reclamadas) ¥3 675 114 000Relacionadas con el turismo (reclamadas) ¥8 642 000Construcción de calzada (reclamadas) ¥3 335 857 000Total parcial ¥7 019 613 000

Total ¥27 373 419 000

Encalladura Desconocida Limpieza (pagadas) Won 866 906 355 El Fondo de 1992 abonó Relacionadas con la pesca ¥340 millones a los demandantes.

(pagadas) Won 68 795 729 Esta suma fue reembolsada Operación de extracción de posteriormente por el Fondohidrocarburos (pagadas) Won 6 738 565 917 de 1971.

Won 7 674 268 001

Limpieza (pagadas) ¥669 252 879Relacionadas con la pesca (pagadas) ¥181 786 486

¥851 039 365

Desconocida Desconocida Limpieza (reclamadas) £10 000 No se dará curso a la reclamación.

Encalladura 280 Limpieza (reclamadas) £30 000 Se ha puesto en duda que el Santa Anna está comprendidodentro de la definición de ‘buque’.

Avería de casco 0 Medidas preventivas previas al derrame (pagadas) BD 21 168

Hundimiento Desconocida Limpieza (pagadas) US$2 500 000 El asegurador del propietario delLimpieza (reclamadas) PPs1 800 000 buque pagó US$2,5 millones.

Hundimiento Desconocida No se han presentado reclamaciones hasta la fecha.

190

ANEXO XVIII



Arqueobruto(AB)


Ref

9 Erika 12.12.99 Bretaña, Francia Malta 19 666 FFr84 247 733

10 Al Jaziah 1 24.1.00 Abu Dhabi, EAU Honduras 681 No se dispone de cifra

11 Slops 15.6.00 Pireo, Grecia Grecia 10 815 Ninguno

12 Siniestro en Suecia 23.9.00 Suecia Desconocido Desconocido Desconocido

13 Natuna Sea 3.10.00 Indonesia Panamá 51 095 22 400 000 DEG (estimación)

14 Baltic Carrier 29.3.01 Dinamarca Islas Marshall 23 235 DKr118 millones

15 Zeinab 14.4.01 Emiratos Árabes Georgia 2 178 No se dispone de cifra Unidos

ANEXO XVIII

191

Causa delsiniestro



Notas

Rotura 14 000 Limpieza (liquidadas) FFr11 553 189 El asegurador del propietario(estimación) Limpieza (reclamadas) FFr37 428 595 del buque efectuó pagos por

Relacionadas con la pesca (liquidadas) FFr32 708 792 FFr84 millones y el Fondo de 1992Relacionadas con la pesca (reclamadas) FFr109 116 738 por FFr106 millones. Estos pagosOtros daños materiales (liquidadas) FFr2 627 482 representan entre el 50% y 80% Otros daños materiales (reclamadas) FFr23 362 256 de las cuantías liquidadas. Se Turismo (liquidadas) FFr122 042 046 prevén nuevas reclamaciones.Relacionadas con el turismo(reclamadas) FFr515 354 330

Otras pérdidas de ingresos (liquidadas) FFr21 423 980Otras pérdidas de ingresos (reclamadas) FFr36 200 819

FFr911 818 227

Hundimiento 100-200 Limpieza (reclamadas) US$1 417 847 El Fondo de 1971 y el Fondo deLimpieza (pagadas) US$29 000 1992 han efectuado cada uno el pagoLimpieza (pagadas) Dhr2 047 500 del 50% de las cuantías pagadas.

Incendio Desconocida El Fondo de 1992 considera queel Slops no está comprendidodentro de la definición de ‘buque’. Un contratista podría tomar acciónjudicial contra el Fondo de 1992.

Desconocida Desconocida No se han presentado reclamacioneshasta la fecha.

Encalladura 7 000 Singapur No se prevén nuevas (estimación) Limpieza (pagadas) US$8 700 000 reclamaciones por daños en

Limpieza (liquidadas) US$1 400 000 Malasia. No se solicitará al FondoLimpieza (reclamadas) US$160 000 de 1971 para que efectúe pagos

US$10 260 000 de compensación o indemnización en cuanto a

Limpieza (reclamadas) S$4 600 000 Malasia. Podría solicitarse al Relacionadas con la pesca (pagadas) S$95 000 Fondo de 1992 que efectúeRelacionadas con la pesca (reclamadas) S$56 000 pagos por daños en Singapur.

S$4 751 000

MalasiaLimpieza (pagadas) RM1 300 000Relacionadas con la pesca (pagadas) RM905 000

RM2 205 000

IndonesiaLimpieza (liquidadas) Rp339 000 000Limpieza (reclamadas) Rp21 000 000 000Relacionadas con la pesca(reclamadas) Rp102 000 000 000

Daños al medio ambiente(reclamadas) Rp1 058 000 000 000

Rp1 181 339 000 000

Abordaje 2 500 Limpieza (reclamadas) DM32 000

Propiedad (pagadas) DKr980 000Relacionadas con la pesca (pagadas) DKr15 400 000Relacionadas con la pesca (reclamadas) DKr21 300 000

DKr37 680 000

Hundimiento 400 Limpieza (reclamadas) US$480 000 Se prevén nuevas reclamaciones.

192

Notas a los Anexos XVII y XVIII

1 Las cuantías se presentan en monedas nacionales. Los tipos de conversión pertinentes al 31 de diciembre de 2001 son lossiguientes:

£1 =

£1 = 1,1553 DEG o 1 DEG = £0,86558

2 La inclusión de las cuantías reclamadas no ha de entenderse que indica que los Fondos de 1971 y de 1992 acepten lareclamación ni la cuantía.

3 Cuando las reclamaciones figuran como pagadas, la cifra consignada indica la cuantía efectiva abonada por los Fondos de 1971y de 1992 (es decir excluyendo la responsabilidad del propietario del buque).

ANEXO XVIII

Bolívar venezolano Bs 1102,47Corona danesa DKr 12,1532Corona estona EEK 25,5809Corona sueca SKr 15,2667Dinar de Argelia Din 111,866Dinar de Bahrein BD 0,5488Dirham de EAU Dhr EAU 5,3456Dirham marroquí Dhr Ma 16,7652Dólar de Canadá Can$ 2,3232Dólar de los Estados Unidos US$ 1,4554Dólar de Singapur S$ 2,6874Dracma griega Drs 556,972

Franco francés FFr 10,7219Lira italiana LIt 3164,92Marco alemán DM 3,1969Marco finlandés FM 9,7186Peseta española Pts 271,966Peso filipino PPs 75,0987Ringgit malasio RM 5,5305Rublo ruso Rbls 44,3824Rupia indonesia Rp 15136,2Won de la República de Corea Won 1911,67Yen japonés ¥ 190,745

Informe Anual

FIDA

C: IN

FOR

ME

AN

UA

L 2001

FONDOS INTERNACIONALES DE INDEMNIZACIÓN DE DAÑOSDEBIDOS A LA CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

Teléfono: +44 20 7592 7100Telefax: +44 20 7592 7111

Dirección electrónica: [email protected] en la red: www.iopcfund.org

PORTLAND HOUSESTAG PLACELONDRES SW1E 5PNREINO UNIDO

FONDOS INTERNACIONALESDE INDEMNIZACIÓN DEDAÑOS DEBIDOS A LACONTAMINACIÓN PORHIDROCARBUROS

informe sobre las por hidrocarburos en 2001 · contaminación por hidrocarburos de 1971 y de 1992...

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