informe foto participativo. puerto de fuengirola

FORO DE PARTICIPACIÓN PUERTO DE FUENGIROLA Dinamización de los enclaves pesqueros del Sistema Portuario Andaluz

28 de enero de 2015

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EQUIPO DE INVESTIGACIÓN:

David Florido

José María Manjavacas Inmaculada Martínez

ÍNDICE

1. ORDEN DEL DÍA

2. PARTICIPANTES

3. OBJETIVOS Y TÉCNICAS DE PARTICIPACIÓN

4. RESULTADOS

5. VALORACIÓN DE LA ACTIVIDAD


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1. ORDEN DEL DÍA

19:00 Bienvenida y presentación de proyecto. 19:10 Presentación de participantes

19:25 Presentación de los objetivos del taller y de técnicas de participación 19:35 Taller de participación (a) Definición de problemáticas.

(b) Gradación de problemáticas. 20:30 Taller de participación (c). Propuestas para un Plan de Participación en el puerto. 21:00 Evaluación de la actividad y despedida.

2. PARTICIPANTES

NOMBRE ASOCIACIÓN, INSTITUCIÓN, ORGANIZACIÓN

Jose Luís Gámez APPA

Miguel García Vilaseca Ayuntamiento-Puerto Deportivo Fuengirola

Juan Haro López Cofradía de Pescadores

Miguel Ángel Cortés Varadero de Fuengirola

Juan Sánchez Graciano Sociedad Pesca Deportiva El Puerto

Francisca Suárez Bar El Cenachero

3. OBJETIVOS Y TÉCNICAS DE PARTICIPACIÓN

El foro pretende promover un espacio de diálogo entre distintos agentes implicados en las actividades que se desarrollan en el puerto y su entorno social, a fin de profundizar: i) en las problemáticas derivadas de la gestión de los servicios portuarios y de las

actividades más importantes que en el puerto de desarrollan; ii) en las percepciones de los agentes sociales respecto de estas problemáticas; y iii) en conocer las perspectivas y

expectativas de los asistentes respecto de la puesta en marcha de un sistema de ostión participa en el sistema portuario andaluz.

José María Manjavacas, como dinamizador de la mesa, presenta las técnicas de participación. Se definen las ventajas que tiene la participación a través de la

visualización por tarjetas y “las reglas del juego”.


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4. RESULTADOS

David Florido explica el papel del foro en el marco metodológico de proyecto, y su relación con las nuevas dinámicas participación que se están promoviendo en el marco

del Plan Director de Puertos de Andalucía (2014-2020).

4.1. PROBLEMÁTICAS DEL PUERTO

A continuación presenta en forma de síntesis los resultados que el trabajo de campo ha

generado en relación a las problemáticas percibidas en el puerto de Barbate. Las cuestiones planteadas se organizan en cuatro grandes apartados:

a) Funcionamiento del puerto y gestión de los servicios portuarios. b) Pesquerías

c) Comercialización d) Actividades de dinamización y diversificación en relación con el puerto.


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(La exposición de los resultados del trabajo de campo se expone a continuación dentro

de cada apartado). Se insta a los asistentes a que maticen, cuestionen, profundicen en las cuestiones

planteadas, o aporten otras nuevas si lo consideran oportuno. También se explica que se ha puesto en marcha una página en Facebook,1 que se puede convertir en un

instrumento con el que seguir profundizando en la participación. a) Funcionamiento del puerto y gestión de los servicios portuarios

Se inicia la fase de participación de los asistentes

Los resultados del trabajo de campo en relación a esta cuestión quedan expuestos en la siguiente tabla:

TIPO DE

PROBLEMÁTICA

DEFINICIÓN DE LA PROBLEMÁTICA

Funcionamiento del puerto y

gestión de los servicios

portuarios.

1. Accesibilidad.

a. Demasiada permeabilidad puede dar lugar a problemas

de seguridad (hurtos, integridad física…)

b. La permeabilidad permite una relación puerto-ciudad

más fluida.

c. La cuestión de las tarjetas de acceso.

2. Higiene en zonas de muelles, redes.

3. La cámara para el pescado es inservible.

4. Problemas de atraque: es preciso ordenar las zonas. Tensión entre

arrastreros y flota artesanal.

5. Cánones demasiado altos, especialmente en la zona deportiva.

6. Tramitación administrativa para licencias muy dilatadas.

7. El problema del aparcamiento.

Se inicia la fase de aportaciones, que exponemos a continuación.

Hubo una discusión en relación con la disposición del puerto en su conjunto. Se estimó que el puerto es inadecuado, por ser inaccesible, en el sentido de que no se puede pasear por el espigón, ni por la lonja, ni por la zona deportiva…. Estas restricciones de acceso

hacen difícil que el puerto se convierta en un espacio atractivo para visitantes.

También se cuestionó aspectos de su diseño, por ejemplo, por la ubicación en la zona central del muelle de ribera, convirtiendo una zona que podría ser de esparcimiento en industrial, lo que dificulta su relación con el entorno. Se cuestionó el diseño de los

locales que, originalmente, fueron cuartos para enseres de pesca, pero que luego se han

1 Dinamización de los Enclaves Pesqueros del Sistema Portuario Andaluz. Enlace.

https://www.facebook.com/pages/Dinamizaci%C3%B3n-de-los-enclaves-pesqueros-del-Sistema-Portuario-Andaluz/741367575932739?fref=ts


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convertido en establecimientos de ocio y hostelería, sin las condiciones adecuadas para

la prestación de este tipo de servicios por tanto. Uno de los participantes explicó que su empresa aceptó realizar una permuta de suelo

para que el varadero cambiara su actual ubicación. Sin embargo, la iniciativa se paralizó porque habría de ser su empresa la que se hiciera cargo del coste fiscal de esta

operación, que ascendía a más de doscientos mil euros (212.000 €). Por esta razón reclamaba un compromiso real de la Administración (tanto regional como local) para llevar a efecto algunas de las transformaciones que parecían necesarias en la

reorganización del espacio portuario.

Así mismo se cuestionó el diseño de su orientación. Se trata del único puerto de la línea

costera de Alborán que tiene su bocana hacia el levante, lo que fue justificado en su momento para evitar el aterramiento como consecuencia de los aportes del río

Fuengirola, ubicado en el extremo de poniente del dique de abrigo. Sin embargo, las condiciones ambientales han cambiado, tanto porque diversas obras de ingeniería hidráulica en la cuenca del mismo han controlado las avenidas del río, como por la

mayor frecuencia e intensidad de temporales de levante, que provocan que las embarcaciones estén más indefensas por la zona donde se abre el puerto y ha hecho

aparecer los problemas de aterramiento por este otro factor. De hecho, se ha construido un dique con escollera en forma de ‘T’ a levante del puerto para evitar este efecto, aunque sin los resultados esperados. Algunas intervenciones quisieron relacionar el

diseño del puerto con apertura hacia levante para favorecer intereses de empresas de construcción que, en los años setenta, quisieron desarrollar urbanísticamente el frente

litoral ubicado en las playas de Poniente donde quedó emplazado el puerto El representante de APPA explicó que se había diseñado un Plan Especial para el

puerto, lo que implicaba un reconocimiento a la propuesta de que el puerto requiere de un reordenamiento en líneas generales.

También se exigió un puerto más integrado en el entorno urbano, mediante el diseño de iniciativas como rutas, visitas a lonja… En ese sentido, deberían eliminarse las vallas

que segmentan el espacio y limitan el tránsito, conservándose sólo en zonas de carácter industrial, como el varadero. Se puso como ejemplo otros referentes de zonas portuarias

en el levante español. El objetivo sería que el puerto “sea una calle más del pueblo”.

“Diseño puerto inadecuado, inaccesible, seguridad”

“Puerto integrado en la ciudad: zona como lonjas control de descargas de pescao, embarque camiones: Ruta turística en puerto y lonja” “Eliminación de barreras, espacio abierto”


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Finalmente, podemos registrar una percepción generalizada según la cual la

Administración portuaria exige cánones muy altos y ofrece servicios insuficientes a cambio, con una burocracia excesiva.

b) Pesquerías

Los resultados del trabajo de campo en esta materia, quedan expuestos en la siguiente

tabla:

Un interviniente quiso aclarar que en los puertos sí existen astilleros de reparación, pero

que la construcción de barcos ha ido saliendo paulatinamente de suelo portuario porque no hay demanda suficiente. El resultado es que los barcos de mayor porte han de

trasladarse a otras zonas donde encuentran infraestructuras adecuadas para su reparación.

Otra de las intervenciones en este campo quiso subrayar que las tensiones entre armadores por los atraques no se deben tanto a un problema de organización cuanto a

relaciones personales; por el contrario, el ordenamiento existente está consensuado con la Cofradía.

TIPO DE

PROBLEMÁTICA


Pesquerías 1. Sobreexplotación de caladeros, en relación con los nuevos equipamientos

tecnológicos (consecuencia de las ayudas europeas).

2. Flota escasa.

3. (In)eficiencia energética (especialmente en el arrastre).

4. Desequilibro económico entre el alto índice de los costos (especialmente

el combustible) y el estancamiento o declive de las rentas obtenidas.

5. Inflación normativa y política de control que no se adecúa a la actividad

de las flotas artesanales (por ejemplo, descartes).

6. Dificultades de acceso a los cursos de formación.

7. Desunión del sector entre distintas modalidades.

8. Desplazamiento para reparaciones (cierre de astilleros).

9. Necesidad de nuevas fórmulas de gestión (reservas marinas de interés

pesquero, o más vedas).

10. Toxinas en moluscos y cierre de caladeros.

“Existen talleres “Astilleros o varaderos” en el puerto, sin capacidad e izado para algunas embarcaciones por tamaño o peso”

“Están identificadas por modalidad de pesca: cerco, arrastre, marisqueo, artesanales.

“Canon muy altos y pocos servicios”


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c) Comercialización

Los resultados del trabajo de campo relativos a esta cuestión, expuestos al inicio de la sesión por el investigador principal, quedan expresados en la siguiente tabla:

Se produjo consenso en afirmar la necesidad de reforzar una cultura del consumo de

pescado fresco, y ello debe apoyarse en el relanzamiento de nuevos canales de comercialización, con estrategias de venta directa, intensificando los circuitos de proximidad. Sólo de esta forma se podrá garantizar que en un futuro esté garantizado el

consumo de pescado fresco. El resultado sería incrementar el valor añadido de la producción fresca, y se puso como ejemplo una experiencia en la que existe un

restaurante en lonja así como puestos de venta directa.

Así mismo, diversas voces afirmaron que la expansión de las grandes superficies vendría a “ahorcar al pueblo”, tanto a los armadores como a los pescadores y al

pequeño comercio. Desde la Cofradía se expuso que, aunque se han recibido diversas presiones para poner en marcha contratos de aprovisionamiento (desde FACOPE, desde la Consejería), esta organización se ha negado a facilitarlos repetidamente, salvo en

alguna pesquería puntual de valor medio y estable, como la bacaladilla. Se argumentó que estos contratos pueden convertirse en “contratos de desabastecimiento”, ya que

acaban por pagarse precios bajos obligados, a los que el armador no se puede negar. En este puerto, las grandes superficies han de pujar en subasta, como el resto de operadores comerciales. Y desde la organización de la Cofradía se le propuso a una gran superficie

organizar la distribución del pescado fresco para garantizar que éste esté en los mercados de destino en un día, frente a la situación actual, en el que pasa más tiempo

entre el desembarco y el consumidor final porque el género tiene que ser distribuido desde los centros logísticos de la cadena.

TIPO DE

PROBLEMÁTICA


Comercialización 1. Necesidad de cambiar la mentalidad: buscar valor añadido a la

producción por el estancamiento/declive de los precios de primera venta.

2. Centro de Expedición de moluscos.

3. Potenciar iniciativas de comercialización on line y venta directa

(pescadería).

4. Grandes superficies: están incrementando el valor y haciendo crecer la

competitividad entre los compradores locales.

5. Necesidad de estrategias de identificación de especies.

“Buscar nuevos canales de pesca fresca y EXTRAS. Volver a la cultura del Pescado

Fresco” “Es necesario incrementar el valor añadido de las capturas”


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e) Dinamización y diversificación

Los resultados del trabajo de campo relativos a esta cuestión, expuestos al inicio de la sesión, quedan expresados en la siguiente tabla:

Fue este aspecto el que concitó más intervenciones. Hubo consenso en solicitar el

desarrollo del sector turístico en el entorno portuario, así como el impulso de actividades deportivas. Como una línea específica de esta actividad, se propuso facilitar

las iniciativas de pesca-turismo y la puesta en marcha de rutas pesqueras.

Estas propuestas no estuvieron reñidas con una reflexión crítica sobre la poca diversidad de servicios ofertados en la actualidad en el puerto. Se aportó el dato de que el 73% de

los negocios son de hostelería, la mayor parte de los cuales son bares que no ofrecen un servicio de calidad. Se reclamó una política de licencias desde la sociedad municipal

responsable de la zona deportiva para fomentar otro tipo de establecimientos, y se exigió que se dieran mayores facilidades a iniciativas innovadoras. Para ello se puso como ejemplo un proyecto consistente en una instalación de transformación de pescado

(conservas, salazón…) que incluía actividades de despiece y degustación. La propuesta ha sido rechazada desde APPA al no encajar en el Plan Especial, pues es considerado

como un establecimiento hostelero más.

TIPO DE

PROBLEMÁTICA


Actividades de

dinamización y

diversificación

1. Potenciar actividades de difusión y valoración del patrimonio pesquero

por parte de la administración local.

2. Apoyo a iniciativas de pesca-turismo.

3. Mantener y apoyo a visitas a puertos , a pesar de las dificultades con los

pesqueros.

4. Búsqueda de conexión con otras entidades (ecologistas) para empoderar

a los pescadores y dar a conocer.

5. Actividades de transformación y cetárea.

6. Recuperar la Escuela del Mar.

7. Fomentar actividades náutico-deportivas (regatas, navegación…),

especialmente con población juvenil.

8. Eliminar trabas burocráticas para la implantación de empresas.

“Potenciar el sector turístico y eliminar burocracia” “Potenciar actividades deportivas, vela, pesca” “Facilitar por la administración pesca-turismo, Rutas pesqueras”

“73% comercios de Bar, poca “BIODIVERSIDAD””


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4.2. DISTRIBUCIÓN DE PROBLEMÁTICAS SEGÚN GRADO DE INTERÉS

José María Manjavacas explica a continuación la siguiente técnica de participación. Se

solicita a los asistentes que valoren el grado de importancia de las temáticas tratadas, según la siguiente distribución de n iveles: i) Tres puntos rojos designa a la más importante; ii) Dos puntos para la siguiente;

iii) Un punto para la menos relevante.

La distribución de problemáticas según el grado de interés para los participantes es la siguiente:

El funcionamiento del puerto y los servicios portuarios se consideran la temática

más relevante con 16 puntos.

Le sigue desarrollo de iniciativas de diversificación con 11 puntos.

La comercialización es la siguiente temática en grado de importancia con 7

puntos.

Las pesquerías obtuvieron 3 puntos.


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4.3. SOBRE UN SISTEMA DE GESTIÓN PARTICIPATIVO

David Florido toma la palabra para explicar que uno de los objetivos del proyecto es

sondear las percepciones de actores sociales y usuarios acerca de la puesta en marcha de un sistema de gestión portuaria que dé cabida a la participación de los agentes sociales.

Para ello, propone a los asistentes que expongan sus consideraciones acerca de cuatro aspectos:

a) Quiénes: qué actores deberían formar parte del mecanismo institucional finalmente adoptado.

b) Para qué: que aspectos deberían ser sometidos a un modelo participativo. c) Cómo: qué mecanismos institucionales deberían ponerse en marcha para

conseguir este modelo.

d) Por qué un sistema de participación.

a) Quiénes

Una gran parte de las respuestas se concentró en la opción según la cual un sistema participativo debía estar protagonizado por las administración competentes más las entidades radicadas en el puerto. Una de las contribuciones restringía este círculo al

“sector pesquero y las empresas auxiliares”.

En dos casos, se especificó la presencia de la administración local, además de otros usuarios del puerto y concesionarios;

“Sector pesquero y empresas auxiliares”

“Concesionarios y usuarios además de las instituciones”

“Concesionarios, administración local, usuarios puerto” “Consejerías y administraciones afectadas por los servicios portuarios. Así como

asociaciones de usuarios, cofradías, clubes náuticos”


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Y uno de los participantes expresó que le parecía “contraproducente” la incorporación

de otras entidades que no estén radicadas en el puerto, pues el sentido fundamental del puerto es la prestación de servicios.

Sólo en un caso hubo una apuesta por que otras entidades, como asociaciones locales, tendrían su espacio político en un sistema de participación en la gestión portuaria.

b) Qué aspectos deberían ser gestionados

Una primera intervención quiso subrayar que es fundamental tener en cuenta el factor local; es decir, que los planificadores del espacio portuario han de considerar en entorno

inmediato y sus características. En este caso, se trataría de favorecer actividades turísticas, debido a que es esta la principal industria local. Una segunda intervención

vino a reforzar esta posición, al expresar que el objetivo de la ordenación política debería ser la adaptación del espacio puerto al sector turístico y el fomento de las nuevas actividades.

También en este sentido, se expuso que el mantenimiento y la seguridad deberían ser

cuestiones básicas, así como la proyección comercial. Dentro de este mismo grupo de intervenciones, un participante definió los aspectos más

adecuados los que tienen que ver con una labor de Administración reguladora de usos; a saber: concesiones, autorizaciones y ordenación de los usos tanto pesqueros como

náutico-deportivos

También se hizo una segunda consideración de carácter general en forma de

reclamación, para hacer saber que la gestión pesquera ha avanzado desde un estilo de gobierno basado en el consenso hacia otro en el que las nuevas normas se imponen, sin

dar opción a ser discutidas, y se aplican mediante sanciones sin posibilidad de respuesta por parte de los pescadores.

“Adaptación de los puertos para el sector turístico, para crear nuevas actividades” “Conservación y mantenimiento, proyección comercial al exterior, seguridad” “Concesiones, autorizaciones, ordenación de usos deportivos, pesqueros y

comerciales” “Ordenación espacios y actividades”

“Priorización actuaciones” “Pesca, náutica deportiva, Restauración, Industrias Auxiliares. Importante policía portuaria, organización del puerto”

“Instituciones públicas y privadas locales y asociaciones”


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Otro interviniente discutió sobre la utilidad de plantear la política de pesca dentro de un

entorno portuario, pues se trata de una materia cuya regulación depende de otras agencias y en relación con el desarrollo de la actividad. Dentro del entorno portuario, la única posibilidad que cabe de regulación tendría que ver con la ordenación de espacios,

por ejemplo, entre las distintas modalidades de pesca.

c) Cómo

La mayor parte de las aportaciones propuso que un órgano de gestión participativa

habría de tener capacidad ejecutiva. Este pronunciamiento fue complementado con otros, por ejemplo, reivindicando autonomía portuaria, evitando así la tutela excesiva de

la Administración centralizada en “Sevilla”. Según este interviniente, la gestión portuaria adolece de excesiva reglamentación y de trámites canalizados desde el núcleo burocrático de la Junta, lo que implica una ralentización de todos los trámites. Se

insistió en más de una intervención en que la burocracia tiene “una maquinaria muy engrasada” que limita la iniciativa de empresas, dificultando su implantación en suelo

portuario.

Uno de los intervinientes solicitó que las medidas que se adoptasen por el instrumento que fuese deberían tener un período de adaptación en la puesta en marcha de las nuevas

propuestas normativas.

En un caso, se defendió que el órgano político debería tener carácter consultivo: un

Consejo de Puerto, que aportara ideas e iniciativas para su consideración por el poder ejecutivo competente.

d) Por qué un sistema de participación

En la discusión de este apartado, uno de los participantes quiso que se dejara constancia

de su reconocimiento hacia la labor del Gerente de Puertos, Miguel Paneque: “en los últimos veinticinco años la EPPA [sic] nunca se había comportado en relación con el sector como en los últimos tres años”, haciendo referencia a la posibilidad de tener una

relación directa y fluida con los responsables de la Agencia Pública y a algunas medidas concretas, como las gestiones emprendidas en relación con el suministro de combustible

o la condonación de una parte de la deuda a las entidades que gestionaban la lonja en

“EJECUTIVA!” “Autonomía portuaria” “Junta Directiva del puerto, con los votos de los agentes que operan en el puerto”

“Consejo de puertos consultivo, que aporte ideas”

“Participación en la toma de decisiones y periodo de adaptación”


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algunos puertos. Quiso hace constar este reconocimiento, aun a pesar de que quien la

exponía se posicionaba ideológicamente en un espacio distinto del Gerente de la APPA. A partir de aquí, las otras intervenciones insistieron en que el motivo principal que hay

que tener en cuenta para defender un cambio en el modelo de gestión es la búsqueda de una mayor agilidad administrativa. Esta posición se vio reforzada por el siguiente

argumento: el ente portuario debe dar un mayor espacio a las entidades privadas, evitando la presencia excesiva que tiene la Administración en la gestión de puertos y, en particular, evitando estar involucrada en la explotación, otorgando concesiones a

empresas que están asfixiadas por el importe excesivo de los cánones. Se estimó que APPA no puede ser “juez y parte” en la gestión portuaria.

Otra intervención explicaba que son los actores locales quienes mejor conocen, “y

sufren”, las condiciones de cada puerto.

“Agilidad en la gestión”

“APPA: juez y parte incapaz involucrar sector privado asfixia cánones”

“Es necesario que, a través de los agentes comentados se debe participar de

manera efectiva en la gestión portuaria, porque son ellos los que realmente conocen y “sufren” el puerto”


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5. VALORACIÓN DE LA ACTIVIDAD

Con la finalidad de adecuar con mayor eficiencia las técnicas de participación se pasó un cuestionario con los siguientes resultados:

¿Qué te parece la metodología de los talleres?

Cinco respuestas la aprueban sin matiz:

“Buena”

“Muy buena” “Adecuada” “Adecuada”

“Bien, acertado”

Otras respuestas muestra su conformidad, aunque matizando positivamente algún

aspecto:

“Original y entretenida”

¿Qué opinas sobre los temas tratados, son interesantes?

En dos respuestas hay una valoración óptima sin matices:

“Sí” “Sí”

En dos casos se especifica adecuación, aunque matizando positivamente algún aspecto:

“Interesantes”

“Si, es interesante, no he echado nada en falta”

En un caso se manifiesta que se podrían tratar otros temas, sin especificar cuales y en

una se concreta el turismo como temática a tratar:

“Faltan temas” “Mayor vinculación con turismo”

Una encuesta no contesta a esta pregunta.

¿Cómo valoras el ambiente del foro?

Seis respuestas valoran el ambiente del foro positivamente sin matices:

“Bien” “Bien”

“Bueno” “Bueno”

“Muy bien”


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“Positivo” “Positivo y agradable”

¿Entiendes que hay personas, entidades, asociaciones, instituciones, etc., que

deberían haber participado en el foro y no han estado?

Once respuestas han señalado la ausencia de otros participantes, como el Ayuntamiento,

IEO, comerciantes y el Club Náutico:

“Comerciantes” “Ayuntamiento”

“Instituto Español de Oceanografía”

“Club Náutico y Asociación de comerciantes del puerto”

Dos respuestas confirman la ausencia de otros partícipes sin especificar cuál:

“Poca participación”

“No”


¿Crees que estos foros son una herramienta adecuada para fomentar la

participación y el diálogo de los distintos actores relacionados con los puertos?

Seis respuestas la aprueban sin matiz:

“Sí” “Sí” “Sí”

“Sí” “Sí”

“Sin duda”


informe foto participativo. puerto de fuengirola

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